ESTUDO PARA SIMULADOR EMBRAER em 01 fev 22. Última EO – 355 23 dez 21.

CMT PACHECO

GERENCIAMENTO DAS PANES

- 1ª coisa a se fazer ao chegar na cabine:

- ACR e DB com folhas suficientes. Checar OEBs (E2).

- EFB. Checar validade do ADDOCS.

- e-Perf: preencher com que tem. Fazer Xcheck do e-Perf. PF preenche o TRS. Depois com a Load o FO
atualiza.

- Ai o PF vai fazer o Receiving C/L e o PM vai fazer a externa.

- CHECK – 30 min para preparar a cabine para iniciar o push back.

- MEMO ITEMS

- My CTLs and ATC. QRC e QRH. Leitura até o SPC Consid. (ULD – Util Landing Distance)

- Antes de seguir para QRH (E2) verificar EOB e executar os proc que tiverem, depois segue para o QRH.

- Qdo for para QRH dar uma prévia da situação para as cmras e desliga o IFE. Sempre chamá-las em
EMERG.

- CCCC e TEST Briefing.

- Your CTLs and ATC. Pega as condições meteoro do novo destino e uma alternativa. Em NAV, NEXT,
CLOSEST AIRPORT verificar os aeródromos mais próximos. Decidir (TOC). Preparar a navegação como
new destination (direto em RTE. Vai ficar com descontinuidade para ALT), proc de aproximação (já coloca
um HOLD no IAF e pede proa de lá) e nova alternativa, guidance (minimums). Anotar veloc de pouso (P-15
e P-16) e penalidades. O e-Perf é somente para as condições normais da anv. Checar tabela P-35 e P-37
MONO p AD Alternativo (não considerar o fuel do FMS). My CTLs and ATC. Pede para o PM preparar o
lado dele. Caso de Pilot Incapacitation inserir os minimums no lado dele.

- Na operação MONO sempre ficar atento ao desbalanceamento. Pode usar LOW1/2 até 400’. Colocar no
sinótico e ver se realmente abriu a Xfeed.

- Realizar o Briefing pelo Briefing Guide. SPC CONSID ler 3X. 1ª na pane. 2ª na preparação. 3ª no briefing.

- Descent C/L e Approach C/L.

- Combustível: se estiver MONO na aproximação, pode continuar balanceando, mesmo em AMBAR. Mas
antes do pouso (até 400’) desligar. Com 50 kg no TQ o motor ainda funciona. Com 40 kg não.

- Antecipação nas alturas dos procedimentos. (abrir janela com 2 NM ou com o aviso do VTA)

- ONE BLEED INOP. Será despachado voo no FL 150. Caso não encontre gelo, poderá subir até o FL 310.
Aí poderá desligar o APU.
- EFB 1 INOP. Poderá sair. Pode até solicitar trocar de lado. Reportar no TLB: Flight Crew convenience
due MEL 46-20-00, One EFB INOP applied action: Performed EFB swap.

- 2 EFB INOP. Pedir cartas para o AzulTec.

- EO SID – trajetória. Navegação vertical. Terá que ativar. Poderá ser usada também para caso de não
recolher o trem ou flaps. Ajustar a ALT SEL para a altura da espera.

- EO AUTO – O FD dará proteção lateral e vertical. Terá proteção de BANK. Se não entrar EO AUTO
terá que ter HDG, BANK até a V2+10kt na dep. N arremetida é a Vac. Depois poderá usar NAV.

- Pediu 1º FLAP você já estará acima da V2+10 kt e acima da Vac.

- Evacuação: Observar os itens IF REQ. Quem estiver lendo tem que perguntar para o outro. NOT REQ
(ex.)

- APU FIRE no solo, ENG FIRE, CRG FIRE são motivos para uma evacuação.

- Caso de fogo no APU durante o pushback:

Pedir para parar o push. CA – Atenção! Aguardem instruções. FO – Mayday 3X. Fogo no APU.

AzulTec confirma? CA – QRC APU FIRE.

Fogo apagou: CA – Tripulação, situação controlada.

Fogo continuou: CA – QRC Evacuation C/L. obs: ao disparar a garrafa confirmar no

- Até 400’ todos alarmes sonoros são cancelados. EICAS se foi utilizada.

- TDR em TA. Apertar TCAS/XPDR e seleciona (rádios).

- Se aparecer no EICAS FUEL EMBALANCE chamar o C/L. Colocar LOW 1(2) e abre o sinótico para ver
se abriu a XFeed.

- Pastas de Manuais: você terá 1, 2, 4, e 5. O 3 nunca saiu da anv.

- CAP 14 MGO SDU Operação proibida se:

- VCTS (TWR onde está a formação?) Em Niterói a 5NM. Formação de CB até 5 NM na trajetória de DEP e
aproximação.

- Indicador de velocidade não confiável.

- Perda dos 2 geradores dos motores, abertura auto de spoilers inop, 1 motor inop, exceto falha na final.

- Com reporte de WS não pode operar.

- Determinar o MTOW pelo e-Perf usando peso Max e o ATIS do momento. Informar DOV.

- Falha de motor na # final: abaixo de 400’ e estabilizado Cmte pode prosseguir.

Acima de 400’ deve arremeter.

- Limitante de vento de cauda: 5 Kt seca e molhada. Través de 15 kt.

- Estabilização a 300´.
- CAP 15 MGO CGH Operação proibida se:

- Houver inop equip de freagem, superfície de cmdo, freios e reverso.

- Previsão de WS; Cmte somente acima de 100hs de cmdo.

- Pista contaminada; Cmte com + 1 ano de Cmdo poderá autorizar FO operar se VFR/ pista seca.

- FLEX TO com pista molhada

- Pista AUX com pax (translado pode).

- Redução de potencia; Limite vento de través: 15kts/ Cauda: seca – 05kts e molhada – 0.

- Arremetida compulsória se: desestabilizado a 500’ VFR; desestabilizado a 1.000’ IFR.

- Estabilização 1.000ft.

- Brifar o PM de informar NO Ground Spoiler ou Ground Spoiler, pois dependendo da situação terá que
arremeter ou poderá usar o reverso. Uma vez usando reverso não mais poderá arremeter.

PANES NA PARTIDA

MI ENG ABNORMAL START

QRH ENG ABNORMAL START

GROUND RESET

RTO SOP 5-13

FO

ENGINE FAIL! ou ENGINE FIRE! Ou qualquer outra pane que não dê para prosseguir no vôo com
segurança.

CA

- STOP! Reduce to IDLE, disconnect A/T, reverse as required (pode usar até a parada total da anv),
deixando o freio automático atuar também. Qdo próximo de parar usar freio manual.

- PRK BRK. ATENÇÃO! AGUARDEM INSTRUÇÕES!

- My CTLs and ATC. MI, QRC e QRH.

FO

- Ground Spoilers, Reverse Green, 70 kts. TWR: Azul 1234 parando pista XX.

CA

- EV, EV ou TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA.

- Verifica o STATUS da anv e dos freios e solicita retornar ao estacionamento.

FO

- TWR, Azul 1234, solicita instruções para regresso ao estacionamento.

- Obs: Ler todo o C/L e o que for para o vôo dizer: NÃO APLICÁVEL. (SPC CONSID é só p vôo).

- Caso de ENG TLA NOT TOGA na dep avançar manetes até o click. Continuar a dep.

Se tiver Compressor Stall ou TLA FAIL o N2 não fica abaixo de 53% e o FADEC não entende que deu fail.
Não vai entrar o EO, e não arma o FMA. Fazer como na LOAD 25, HDG, Bank e Man SPD Vfs.

LVO

- Antes de autorizar o embarque, verificar se é possível sair com as condições meteorológicas atuais. (TO
MIN). A-38 (1º ver os mínimos). Ver se tem NOTA na SID. Se tiver já para ai.

- Então acessar a carta 10-9 e ver qtos RVR tem e se tem NOTAM de RVR, luzes etc. Com RVR de 350m
tem que ter STOP BARS.

- Caso de CGH – 080/05 600m RVR 400 6º 1022 OVC002. Pela carta 10-9 teremos HI RL e 2 RVR ou pode
sair com 350m RVR/Vis. Teremos que ter ALT AIRP na navegação.

- Com 4º o que colocar no e-Perf? ALL se tiver visible moisture. Se céu claro não colocar nada.

- A-6 – Vis menor ou igual 800m RVR menor ou igual a 550m (é o caso)

Recomendações gerais: ler antes do Briefing.

- PEDs desligados (aguardar o término do embarque p pedir p cmras);

- Taxi com 2 motores;

- Realizar todos os flows e C/L até o Before TO to the line antes de iniciar o taxi.

- e-Perf: TO-1 requerido (FLEX TO permitido/aceitável).

- Proibido Rolling TO.

LOSS OF THRUST AT OR ABOVE V1

- Normalmente o PM vai falar: ENG FAILURE (QRH 6-10) ou ENG FIRE QRC-I (ver se é severe damage
ou fogo somente)

PF PM

- GO! CHECK TRHUST! - RESERVE! Ou NO RSV! (Manetes em MAX)

Rodar com pitch 10º (dará mais sustentação). Depois FD. (não ter pressa de tirar anv logo do solo)
-- □ -- 10 - ROTATE!

- Gear Up! - Positive Climb!

- 400’ NAV (aqui já pode trimar a anv. Max 1 dot) - CKD

Se não entrar a 3ª linha, solicitar HDG and BANK! - HDG, BANK Set.

- ACC ALT FLCH, FMS SPD, VFS. - CKD (verificar os módulos ativos
no GD).

- ACTIVE EO SID! - Confirm?

- Confirmed

- Set AP

- Flaps ZERO, AFTO C/L. - SPD CKD, Flaps ZERO, AFTO C/L CPLT

- SET CON! (trazer a manete para Chevron) - CON SET! PM lê o valor do COM p o PF.

- My CTLs and ATC. QRC/QRH XX. Antes de pedir o C/L fazer pesquisa de SEVERE DAMAGE, pois se
o AUTORELIGHT não acontecer dentro de 30 seg ou N2 abaixo de 7,2% não mais ocorrerá. É provável de
estar com suspeita de SEVERE DAMAGE.

- Para avaliar os danos no motor abrir pg de STATUS e verificar se tem óleo, N1, N2, vibração, ITT sobe.
Para SEVERE DAMAGE é: N1/N2 travado, Zero OIL press/ qty, Vibração no EICAS.

- Lançar no TLB que usou RSV. (limitado a 5 min).

- Se ENG FAIL IN FLIGHT qdo chegar no SPC CONSID já se adianta e veja se cabe na pista.

- MONO pode até subir em FLCH. Para descer usar 1.000ft/min para ter que compensar menos de pedal.
Não teremos muita variação de velocidade.

ENGINE TLA FAIL QRH 6-17 (Estará MONO! Motor sem potência). É MAYDAY!

- CHECK THRUST!!!! Não entrará a 3ª linha!!!!

- Não vai dar a 3ª linha. Se o IN não tirar a pane ficará sem A/T.

WS (MEMORY ITEMS) SOP 4-23 (normalmente entre 10’ e 1.500’)

- Caso tenha aviso de WS no ATIS: atrasar a DEP, ou estar preparado para arremeter no caso de pouso.
WSHR boxeado no FD é WARNING. Se não estiver boxeado é CAUTION.

- TO-1, normal flap do e-Perf, usar a maior pista disponível.

- PM deverá monitorar o vôo vertical e informar qquer desvio.

- Tente estar estabilizado com 1.000ft e a 3NM da pista.

- Usar Flap 5 e a maior pista disponível.

- Usar AP e A/T após sair do WS. WS no FMS ele não nivela. Continua subindo. Cuidar para não passar da
veloc do flap. Se passar lançar no TLB.

- Qdo na DEP começar a variar veloc e ar turbulento é WS.

- TL TOGA PM informa variações de altura pelo

- A/T DISENGAGE radio altímetro, passando altura de

- AP DISENGAGE segurança e informa ATC.

- BANK ANGLE LEVEL WINGS

- PITCH FLY FD CMD Se não tiver usar 20º (E1) e 15º (E2).

- SPD BRK FULL CLOSE

- FLAPs/GEAR MAINTAIN CONFIG UNTIL TERRAIN CLR

- Ao passar 1.500’ altura AGL deverá sair da condição. Observar veloc para não ultrapassar veloc do flap e
caso ultrapasse, lançar no TLB.

- Ao recuperar reduzir potência e apertar TOGA para ativar o Guidance. Solicitar HDG, A/T, AP e FLCH.

- Recolhe os FLAPs nas velocidades e AFTO C/L. Set CLIMB-1. Informa TWR do WS.

- Informar que fará um AQD após o pouso.

- Pede ao PM para verificar com as cmras como estão e que fará um speech para os pax.

- Caso de WS na aproximação:

Go Around, apertando TOGA! Não mexe na configuração.

- Ao sair da condição: GEAR UP, Flaps nas velocidades e o AFTO C/L.

- Solicita HDG, A/T, AP e FLCH. Veja para onde está voando e arma o NAV.

- Obs: não passar de 25º ou – 10º e + de 45º de inclinação (atitude anormal)

CABIN ALT HI MI e QRC-II E QRH 2-8 SOP 5-7 pg 338

MI OXY MASK DON, 100%

CREW COM ESTABLISH

- Inicialmente perde uma Bleed. Depois perde a outra.

- 8.600’ aviso AMBAR, 9.700’ aviso de cabine ALT HI em RED e acima de 14.500’ caem as máscaras. Se
der CAB ALT HI (Red) e o ∆p em 0.0 foi explosiva.

- My CTLs and ATC. QRC CAB ALT HI C/L. (Read and DO) (é MAYDAY!)

- Se estiver subindo, selecionar ALT. Executar os proc de acordo com a leitura do QRC (passo a passo).

- Se for explosiva, com danos, manter a veloc atual (ajustando, se possível, para 250 kts dano estrutural 1-8).
No QRH diz que, se possível, descer com razão de 500’/min para evitar o desconforto nos ouvidos.

- Se for normal descer com veloc máxima. Se estiver em ar turbulento reduzir para 270 kts.

- Qdo der ASEL selecionar MAN SPD 240 kts e com 1.000’ para nivelar recolher suavemente o SPD BRK.

- Só retirar a máscara qdo o C/L falar para retirar.

- Caso não consiga contato com o outro, verificar o switch do MIC e caso ainda não sair som, verificar o
HOT se está ligado. Se estiver sozinho na cabine fazer check radio com o CTL.

- Checar as condições da anv com cmras e abre a pg do STATUS para ver onde foi o problema.

- Tabela P-17 em diante para calcular o consumo no FL 100 ou acima.

- Desliga o IFE. Vai para A-10 UNPRESSURIZED FLIGHT. Vai esquentar a cabine. Informar cmras.

- Se precisar usar a máscara de novo, abrir as portas para dar fluxo de oxigênio.

CAB ALT HI SLOW DUAL BLEED FAIL QRH 2-4

BUM! MAYDAY! PAN!PAN! BLEED 1 FAIL BLEED 2 FAIL

PRESENT SPD! DESCENT! VMO/ MMO QRH ( PAN! PAN!)

ATENÇÃO! Descida Rápida!Atenção! Descida Rápida!

QRH de CAB ALT HI

- Se AMS CTL FAIL aparecer, parar de subir. Não vai pressurizar. Descida Rápida!

- Não tem QRH para Dual Bleed Fail. Tem como BLEED 1 (2) FAIL.

DESCIDA DE EMERGÊNCIA QRC-II (não é MI) (sem CAS msg ou com CAS msg CAB ALT HI).

- Casos de Bomba a bordo, Emergência Médica ou Seqüestro. Ou falha do sistema de pressurização da anv.

- Executar conforme ações do C/L. Ligar faróis, FSTN BLTs e informar o CTL. Read and DO!

- Selecionar FL 100, MAN SPD MAX, FLCH Green, SPD BRK full open, as manetes vão reduzir com o
A/T. Se for explosiva descer na veloc atual.

- PM PA: Atenção! Descida rápida! Permaneçam sentados! Remain seated!

- PF CTL: Mayday 3X, Azul 1234, descida de emergência, mantendo proa XXX, descendo para o FL 100.
TDR 7700.

DESCIDA RÁPIDA (caso de perder as 2 packs, 2 bleeds ou AMS). Solicita descida imediata devido
problemas de pressurização. Se estiver em uma SID informar.

- Pede ao CTL para descer e caso negativo, declarar PAN, PAN.

- Executar a descida: Selecionar FL 100, MAN SPD MAX (Vmo 320 kts), FLCH Green, SPD BRK full
open, as manetes vão reduzir com o A/T.

- PA: Atenção! Descida rápida! Permaneçam sentados! Remain seated!

- CTL: Azul 1234, com problema de pressurização, solicita descida rápida para o FL 150. Negativo devido a
tráfego! Ciente. PAN! PAN! PAN! Azul 1234, iniciando descida rápida, mantendo proa XXX, descendo
para o FL 150. Não precisa do TDR 7700 pois não é urgência.
- Abaixo do FL100 a Vmo vai diminuir linearmente de 320 kt chegando 300 kt a 8.000´. Certificação para
Bird strike.

DESCIDA MONO (DRIFTDOWN)

- OBSTACLE CLR IS NOT A FACTOR

A/T DISENGAGE

TL TOGA

TRS SET CON

MAN SPD M.76/ 265 kts (abaixo do FL 290)

ALT SEL FL140

AFCS FLCH GREEN

- OBSTACLE CLR IS A FACTOR

A/T DISENGAGE

TL TOGA

TRS SET CON

MAN SPD GREEN DOT

ALT SEL FL140

AFCS FLCH GREEN

TCAS SOP 4-19

- Se o tráfego estiver a 5 NM e a 2.000’ reduzir razão para 1.000’/min.

- Aviso de TRAFFIC, TRAFFIC!

CA PM

- Ligar FSTN BLTs Ligar faróis

- Diminuir range

Qdo der: CLIMB, CLIMB, CLIMB! ATC: CTL, Azul 1234 RA TCAS!

MI AP DISC

FPV Fly to Zone

FD Request OFF (para veloc ir para SPD on Thrust) (desligar o FD).

Qdo der Clear of Conflict ATC: CTL, Azul 1234, livre do conflito, retornando ao
FL XXX.
- PF: solicitar HDG, A/T, AP e FLCH.

Logo depois o UP SET RECOVERY. (Ser mais suave na recuperação)

- Recuperou, navegar de novo. HDG, A/T, AP, FLCH.

- Desliga o FSTN BLTs e chama cmras para saber como estão. Fazer speech para os pax.

- Informar que ao pousar fará um relatório AQD após o pouso.

The INCREASE DESCENT command is inhibited at altitudes below 1450 ft AGL during descent, or below
1650 ft AGL during climb.

The DESCENT command is inhibited at altitudes below 1000 ft AGL during descent, or below 1200 ft AGL
during climb.

The TCAS automatically reverts to TA ONLY mode and inhibits RAs for altitudes below 900 ft AGL during
descent, or below 1000 ft during climb.

The TAs are inhibited for airplanes at altitudes below 380 ft AGL.

All TCAS aural advisories are inhibited when the present position altitude is below 400 ft AGL during
descent, or 600 ft AGL during climb.

PILOT INCAPACITATION DO FO (É MAYDAY)

- Chamar cmras e informar que o FO passou mal e verifica se tem Médico a bordo e se tem algum Tripulante
extra.

- Médico pode entrar no cockpit e também pode atendê-lo na galley.

- Procedimento de amarração do copila ou retirá-lo para fazer RPC.

- Se já tiver feito um CCCC antes por outra situação, realizar um novo CCCC e TEST briefing.

- Informar ao CTL que irá parar sobre a pista para o atendimento do tripulante. (na pista é o melhor acesso à
anv. Mais seguro que na taxiway).

- Qdo for falar com a CIA, informar ao CTL que sairá da escuta por X minutos.

- Combinar com a CIA que vai parar na pista e que solicita ônibus para os pax e que solicita um AzulTec
para tratorar a anv para o pátio. (anv homologada para 2 pil. AzulTec tem homologação para tratorá-la).

- Combinar com as cmras que após o pouso, logo que desligar os cintos, ela poderá verificar se já tem escada
na porta e já poderá abri-la para iniciar o atendimento do FO.

- Fazer speech para os pax para se manterem sentados para o atendimento do tripulante.

- Faz a preparação da cabine o mais rápido possível e pede vetores para o IAF com HI SPD para agilizar.
Caso tenha tido despressurização explosiva, descer com razão de 500’/min por causa dos ouvidos.

- Qdo na aproximação final não esquecer de dar partida no APU, pois após o pouso irá cortar os motores
para que a equipe médica adentre a anv.

- Após parar a anv, PRK BRK. TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA.

- Realizar o After LND C/L e o PRK C/L. Não desliga o TDR e STROBE LT. Desliga a BCN para se aprox.

- Caso for tratorar anv com pax a bordo, armar as escorregadeiras, pois poderá ter um APU FIRE ou outra
emergência que precisará evacuar a anv.

ENGINE FAIL GO AROUND

PF PM

ENGINE FAIL!

GO AROUND, FLAPS. CHECK THRUST! RESERVE OR NO RESERVE!

Dar motor e pedal juntos POSITIVE CLIMB.

GEAR UP.

400’ NAV. (já pode compensar anv) CKD (se não entrar 3ª linha pedir HDG,
BANK)

1.000’ FLCH, FMS SPD, VFS. CKD (ou FLCH, MAN SPD, VFS)

FLAP ZERO, AFTO C/L SPD CKD, FLAP ZERO, AFTO C/L CMPLT

SET CON! CON SET.

MY CTL and ATC. QRH ENG FAILURE IN FLIGHT. (6-10)

QRH ENG TLA FAIL (6-17)

QRH ENG FIRE/ SEVERE DAMAGE IN FLIGHT (QRC-I)

- Obs: se não for até os MINIMUMS pode ser que não ative a EO AUTO (aparece após o IAF). Solicitar
HDG, BANK e ativar a EO SID e apertar LNAV para navegar. (acima de 400´).

GO AROUND BIMOTOR (se não for até os mínimos pode ser que não ative a EO SID. Solicitar
HDG/BANK e ativar a EO SID).

During approach after passing the FAP / FAF or if configured for landing, all go-around procedures begin by
pressing either TO/GA button. The TO/GA button engages the AFCS Go-Around (GA) mode, sequences the
FMS to the MISSED APRCH display, and changes the HGS display mode back to FULL.

EGPWS (selecionar a MSA no ALT SEL)

MI TL MAX (Press TOGA) Ser efetivo! Fire Hall! PM – informa a MSA.

A/T DISENGAGE

AP DISENGAGE

BANK ANGLE WINGS LEVEL

PITCH 20º (limitado ao PLI) caso não apareça com 20º pode ir até 25º no máx.

SPD BRK FULL CLOSE anv vai voar abaixo da GD

GEAR/FLAPs MAINTAIN CONFIG UNTIL TERRAIN CLR

STALL

- DISC AP A/T Recuperação: FPV abaixo da linha do horizonte (símbolo

- Nose down, level wings da anv no horizonte) Manter-se nessa atitude até a GD.

- Dar potência como requerido

- Acelere para uma velocidade segura

- Retract SPD BRK.(se foi usado). Retorne ao vôo normal.

- Proteção de Stall do A/T: qdo a veloc atingir 1,2 da Vstall os motores serão acelerados para manter aquela
veloc mesmo que o SPD TGT seja menor.

REJECT LANDING 4-09 SOP

- Qdo pousando o PM: NO GROUND SPOILERS

- GO AROUND! FLAPs! (Press TOGA) Compensar p baixo se não ele voa antes da rotate.

V1, ROTATE, POSITIVE CLIMB

- GEAR UP

- 400’ NAV CKD

- 1.000’ FLCH, FMS SPD, VFS CKD

- FLAPs ZERO, AFTO C/L SPD CKD, FLAPs 0, AFTO C/L CMPLT

- SET CLIMB 1.

- Coloca a bequila no chão e pede GA FLAPs. Depois que dá potencia (TOGA).

- Na Vap ROTATE! (ou pitch 8º) (só que acaba saindo antes! Cuidado!)

- Executa a missed approach.

FLIGHT CONTROLS JAMMED pg 5-7 AOM I 7-14 QRH

- É PAN PAN. Perde RVSM. Veloc Max 175kts ou current.

- Aileron jammed. Restrição de vento cruzado: AVOID maior que 10kts. (não proíbe).

- PF: Aileron/Elevator jammed. PM: Confirm Aileron/ Elevator?

- PF: Aileron/ Elevator confirmed! PM: deverá desconectar o comando

- O STICK SHAKER continua operativo.

RNP AR e CAT II. A-22 QRH e pg 336 SOP

- 1º ver Requirements (QRH A-22)

- Verificar NOTAMs.

- 2º Equip requirements – se não tem nada lançado na anv (ACR) não precisa ver.

- Velocidades da P-16 se estiver MONO (o C/L vai induzir usar a tabela da próxima página).

- 1º passo ver se a tripulação e anv estão aptos para realizar o procedimento. A-22

- Faz a leitura do QRH na parte de additional proc.

- Pega as condições meteo. Prepara a NAV e insere os mínimos do proc.

- Performance via QRH para CAT II se estiver MONO ou ICE (P-16). Caso esteja bimotor na parte de
additional proc. CAT II sempre Flap 5!

- O briefing começa pela leitura do QRH na parte de additional proc ou do Briefing Guide.

- Depois vamos para leitura da carta.

- Confere a performance pelo e-Perf se for RNP AR e pelo QRH se for CAT II.

- Depois os SPC Consid.

- Lançar no TLB CAT II # and landing succesfully performed.

- Em órbita para o proc RNP AR pode apertar APP para checar a 3ª linha (RNP 0.30 white). Qdo der exit
hold ele vai armar. Qdo na órbita ele entrar em PTH sem abrir a janela de altura e segue até dar GP e APPR
Phase (aparece com 2NM). Caso apareça qquer msg descontinuar. Ver se tem restrição de temperatura (está
na carta). No SDU é RNP 0.1.

- Pode fazer MONO? Pode! Qdo na RF (Radio to Fix Turn) e perde o motor. Posso continuar? Não!
Arremete. Só arremete depois do FAP. Não usar ALT HOLD. Pode te prejudicar, pois estará pesado. Terá
que dar muito motor e em curva. É preferível continuar descendo. Qdo chegar no FAP arremete controlado.
Já pode avisar a TWR que irá descontinuar.

CIRCULING

- A altitude de arremetida (no Mapt) deve ser inserida após o nivelamento na MDA.

EVACUATION QRC-I e QRH 14-7

CA FO

- ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES.

- QRC EVACUATION C/L O FO vai ler e executar a maioria do C/L até
mesmo sem a confirmação do Cmte.

Evacuation C/L

PRK BRK – ON

STBY F INST - Notify (já feito)

SLAT/FLAPs – Set Flap 5

TL – Idle

START/STOP SWT – 1 & 2 Stop

FIRE HANDLE PULL & ROTATE – Done

APU EMERG STOP – Push In

APU FIRE EXT BUTTON – Push (If required)

- TWR, Azul 1234, iniciando evacuação sobre a pista. ATC NOTIFY - CA

- EV, EV EVACUATION INICIATE

- Antes de desligar as baterias verificar se as portas foram abertas (STATUS).

- FO sai para reunir os pax/trip.

- CA pega o extintor de incêndio, verifica se todos saíram da anv e então sai para assumir a situação.

ICE DET FAIL

- Qdo com ICE DET FAIL rodar as velocidades para pouso com ICE STALL PROT.

AP TRIM FAIL

- Lembrar de fazer 1º o TRIM RUNAWAY que é MI.

PERGUNTAS DE SIMULADOR

- Com qual veloc a WING A/I abre na corrida de decolagem? 40 kts 30kt (E2)

- Quantas garrafas de extinção de fogo no sistema de CARGO SMOKE? 2. HI e LOW. Diant tem 4
sensores. Traseiro tem 3 sensores. São necessários 2 sensores para dar o alerta.
- No CAT II qual a altura de estabilização? 1.000’ ou FAF. Pode fazer MONO. Só não pode sem AP.

- APU tem corte automático por fogo em vôo? Não. Só no solo (e não dispara o extintor).

- 3 motivos que o cortam o APU em voo? Overspeed, Underspeed e FADEC Critical Failure.

- Qual a pressão mínima de óleo do motor? 25 Psi. 50 Psi (E2) Temp 155º C (E1) e 163º (E2)

- Na falha de DU qual a prioridade de reversão? PFD.

- Tem QRH para falha de DU? Não existe como DU e sim como PFD FAULT ou MFD FAULT.

- Qual a altitude mínima para se ligar o AP na dep? ACC ALT.

- Qual a veloc máxima, em espera, no FL 140 ou acima? 230 kts. (FL 100 ou abaixo 210 kts).

- Qual o máximo desbalanceamento de comb permitido? 360 kg.

- Se perder as duas BLEED pode voar até que FL? FL150.

- Qual altura você pode voar com apenas 1 PACK? FL310. E com 1 BLEED? FL 310.

- O FO pode decolar de CGH com pista molhada? Não. É por regulamentação.

- Pode decolar de CGH com FLEX TEMP e pista molhada? Não. (IAC).

- Pode-se decolar do SDU, pista molhada com FLEX TEMP? Pode.

- Podemos realizar RNP AR com apenas 1 GPS? Pode. Não pode sem os 2!

- Hoje temos que ter AP para RVSM, CAT II e RNP AR! É mandatório!

Qual a diferença entre MAYDAY FUEL e MINIMUM FUEL?

Mayday Fuel: ao constatar que mesmo pousando no aeródromo mais próximo, o comb remanescente a
bordo será menor que o comb reserva final planejado na navegação. (qdo suas opções de aeroporto
alternados sobre somente 1).

Minimum Fuel: é qdo o comb no pouso será exatamente igual ao comb de reserva final. Qualquer
quantidade de comb abaixo deste valor é enquadrada como MAYDAY FUEL (qdo você está usando sua
reserva 30 min de combustível voando a 1.500’).

- Qual a função da bomba PTU hidráulica? É dar assistência na movimentação do Landing Gear no caso de
perda do SYS HYD #2. Não tem troca de fluído (12% ou menos não atua). É backup da EDP#2.

- Se não houver uma PTU no avião e dependesse da bomba elétrica#2 ele recolheria o LG? Recolheria. Vai
demorar e pode aquecê-la (overheat). O problema é certificação. Tem que ter X segundos para recolher.

- IMPACTO: 30 seg antes ou a +- 400’.

- Itens MEL: A - monitorado pelo MCC

B – 3 dias (excluindo o dia do lançamento)

C – 10 dias.

D – 120 dias.
- RNP AR pode ser executado MONO? Pode. Se for antes do Final Fix ou do Final Point e ainda não
configurou, arremete. Se for depois do FAF ou FAP, você já está pronto para o pouso e você poderá
prosseguir até a MDA e é prerrogativa do Cmte prosseguir para o pouso. As 2 leis do RNP AR: termine a
curva e FAP é vida. Se der MONO configurado, voa para baixo até a altura do FAP. Depois arremete.

- EO AUTO: Qdo MONO o FADEC vai detectar que um motor caiu abaixo de 53% N2 vai dar o pop out da
EO AUTO (3ª linha). Significa que a anv detectou a condição de MONO e ativou a proteção de BANK (até
15º) e VFS (que será a SPD Target). O FD dará proteção lateral e vertical. Se não der, ativar por:
PERF/NEXT/EO RANGE.

- Vac. # climb spd. Para que serve? Para ser a veloc de arremetida MONO com o melhor gradiente de subida
(2,5% )

- Vref+20 kts. É a velocidade de arremetida BIMOTOR.

- VFS. Final Segment Spd. É o melhor gradiente subida limpo. Garante 1,2% de gradiente no 4º segmento. É
a veloc a ser mantida até a altitude de aceleração da arremetida, ou a altitude da EO SID.

- Vref. Reference Spd.

- Qual a veloc para se voar com LG embaixo? 265 kts. Caso não recolha, ver C/L para tal. Não apertar botão
vermelho e outra, se recolher pode não baixá-lo.

- Qual a restrição do CREW OXY em CYAN? Não pode levar jump seat. (somente 2 na cabine)

- Explique a função MASK do switch MIC do ACP. Vai sobrepujar. O mic da máscara para o auto falante
da cabine.

- Existe restrição de vento cruzado para JAMMED AILERON? Sim. Avoid vento maior que 10 kts.
(QRH 7-17)

- Qdo se inicializa os EFB o que temos que checar? Data de validade do ADDOCS e NAV/NEXT/Data no
(FMS)

- Switch do IDG. Do IDG#2 desliga para DIR. Todos os demais switchs são para ESQ.

- Qual a altitude para se ligar o AP numa arremetida? 400’

- Qdo for realizar um LOC only ou RNAV tem alguma correção na MDA/DA? Sim. 40’. (Não precisão).

- Com cabeceira deslocada só poderá fazer o RNAV. Acrescentar 40’ na MDA.

- Quem comunica o início da evacuação para TWR? O Cmte.

- Numa evacuação quem reúne os clientes afastando-os da anv? O FO.

- Na falha das duas PACKs adianta usar o APU como fonte pneumática? Não. As PACKs condicionam e
entregam o ar pressurizado.

- Existe QRH para falha de GPS? Tem. Crew Awareness. QRH 8. (fica em CYAN no CAS).

- Qtas saídas de emergência sobre as asas do E190? 2 e do E2 4.

- No AFT CARGO FIRE no solo apertar 1X depois aperta a 2X. (S-20).

- Se decolando de Navegantes e a 10 kts da ROTATE estouram 2 pneus.O que fazer? Se RTO pode não
parar na pista! Segue na dep e não recolhe os FLAPs, pois podem estar danificados.

- Qual a máxima altitude para se usar o APU como fonte pneumática? FL150.

- Qual o limite de vento de través, numa RWY Narrow? 15 kts DRY e 05 kts WET.

- Qual a ACC ALT MONO? 1.000’. E Bimotor? 1.000’

- Qtas BLEEDs tem a anv? 3! 2 dos motores e 1 do APU. Perdeu as 2 bleeds desce para o FL 150 que a
bleed do APU vai pressurizar a anv com as packs. Mas se perder as duas packs terá que descer para o FL100.

- Qdo você opta por uma descida rápida? Qdo tenho problemas de pressurização (sem pack, bleed ou
AMS).

- +- a 400’ para o pouso, na final (ou no solo), cmra avisa que tem fumaça à bordo. Colocar as máscaras.
Pode ser tóxica. Your CTLs na ATC e coloca máscara.

- DUMP – qdo acionado vai desligar as 2 packs e os 2 recirculations e despressurizar a anv até 12.400ft com
razão de 2.00ft/min.

- Qual o comb e tempo considerando MONO, 200NM, vento calmo, 40.000kg de peso e FL150? P-44

Resp: 1117 kg e 00:38 min.

- Qual o comb de espera, bimotor, A/I OFF, 40.000 kg, FL100 e no FL300? P-9. Resp: FL100: 28 kg/min e
no FL300: 27kg/min. Independente da altitude vai consumir o mesmo. A diferença é que mais baixo poderá
ser liberado logo para o pouso.

- EFB INOP. Pode sair só com 1. Se for os 2 tem que pedir cartas para o AzulTec.

- SDU – RWY WET (reflexo das luzes da pista) – limite de vento de tráves de 05 kt. Com pista molhada o
RTO não para na pista.

- Extensão de jornada: Acionou com tempo hábil pode ir. O que vale é acionar em tempo hábil.

- DEP com XWIND: dar pedal contrário do vento. Ficar atento para os 4º que podem abrir os spoilers.
Aileron efetivo com velocidade maior que 80kts.

- DEP com ECS OFF: (bleeds OFF) não tira potencia dos motores. Usar bleed do APU. (APU ON). Acima
de 400’ (bimotor) e 1.700’ (MONO) as bleeds dos motores vão funcionar.

- ICE DET FAIL – QRH 11-7 Se voando em condições de gelo – ICE prot mode swt ON. 2 min após livrar
as condições de gelo colocar em AUTO.

- para a decolagem só vai atuar a partir de 40kt (wing A/I) até 1.700ft ou 2 min após a dep. Foi feito para
ignorar o Ice Det até 1.700ft. Vai ter automatismo se achar gelo. Menos que 10ºC - ENG, 5ºC - ENG e
menos que 5ºC - ALL. TAT – Total Air Temp (SAT + RAIM). SAT maior 5º C.

- Ex: MAS FL080 – como aumentar a SAT? Aumentando a veloc e descendo. A cada 8 a 10kt aumenta 1ºC.

- FLAP FAIL: volta para posição anterior. Altitude máxima FL200.

- Voo com GEAR DOWN: altitude Max FL200 e 250kts. (P-21).

- CA MEL(crew applied): são itens que poderão ser liberados pela tripulação técnica. Problemas
encontrados durante o transito e não tem AzulTec habilitado disponível. Supervisão e orientação do MCC.
Acertar com o DOV qquer restrição operacional.

- CIRCULING: qquer proc que tem ângulo de interceptação maior que 30º. Todo proc de chegada no SDU
é circuling. Vai até a MDA do proc ou FAF – Flap 3, Gear Down. Entrar na perna do vento. 20’’ depois do
través da cabeceira, entrar para curva base e pede flaps 5/full e o check de pouso. FD OFF!

- Falha no proc CAT I: se falhar o LOC (X amarelo) e estiver VFR pode prosseguir. Caso de falha no GS
(X amarelo) fazer o LOC ONLY depois.

- Onde está escrito que pode fazer CAT II MONO? No AFM e no QRH (A-21 e P-16).

- GPS FAIL or LOC FAIL – G AROUND. MDA para 100’. (ex: 660’ vai para 700’).

- LOC ONLY: voar magenta até o curso final. HDG/ V/L/ NAV e coloca FPA 3º a 0.3NM do início. Chegar
no FAF configurado e com C/L lido. Para checar rampa PROG/NEXT/VNAV DATA e veja o vertical
deviation.

- Numa LOC# qual o limite para voar LNAV/VNAV? Até o FAF.

- Qual a correção de MDA num LOC#? 40ft, pois é não precisão e vem numa descida constante.

- VULCANIC ASH – QRH 14-10. Ao encontrar efetuar 180º. Iniciar descida para o aeroporto mais
próximo. Reduzir para IDLE, desligar o A/T, informar ao CTL, ignition swt ½ - OVRD, informar as cmras,
ICE prot – ON, ligar APU.

- Se tiver ADS 2 FAIl – compromete o vôo RVSM.

- Se tiver MAU 2 FAIL – FMS DATA dos 2 PFDs vão ficar em AMBAR. Perde NWS, AUTOBRAKE e
FMS 1.

- Pouso com FLAP ZERO – aproxima com +-180kts. Reduzir potencia ao cruzar a cabeceira.

- Com DUAL ENG FAILURE, vamos considerar que o APU não pegou. A RAT caiu. Porque usar LOW 1
no procedimento para tentar a partida nos motores? Porque qdo você liga a XFeed em LOW 1voce liga a
bomba do M#2, pois perdeu as motive valve, e a bomba é ligada na AC ESS BUS. Caso não ligue a XFeed
poderá acionar somente o M#2.

- Com a figura de MCDU#1 funcionando e o MCDU#2 apagado. Daria para sair coma anv? DDPM 34-62-
02. Pode sair somente com 1, mas tem que ser o MCDU#2. O MCDU#1 pode estar em pane. Pode fazer a
troca de posição por causa do barramento.

- Qual o Max de vento de través no LVO? 15kts.

- Se tiver com LVO em CWB o FO pode executar a DEP? Sim! A restrição é somente para CGH.

- Se aparecer uma ROOT MSG (com chevron) e uma WRN MSG. Qual fazer 1º? A WRN MSG!

- No FUEL TANK LO TEMP porque pede para acelerar a veloc ao máx que puder? Se você acelera a anv
o óleo do motor aquece e o comb passa pelo trocador de calor, aí aquece o comb. QRH 9-7.

- Qual o comando primário para iniciar a recuperação de um UPSET? Aileron.

- Nas arremetidas MONO posso usar LNAV a partir de qual veloc? Vac
- Qual a veloc de subida/arremetida MONO com Flap Zero? Vfs

- Quais proc de precisão que tem leitura de QRH? CAT II, RNP AR e LVO.

- Qual a diferença máx de altímetros? 20ft no solo, até FL100? 50ft e FL100 a FL200? 120ft.

- A Bleed do APU não pode ser usada para operação do A/I.

- Quem freia mais, RTO ou Manual? Os dois iguais.

- Qual a veloc do RTO? 60kts, antes só freio manual.

- Quais são as ações críticas? Quais fisicamente? Retarding THRUST LEVERS - Turning off
START/STOP switches - Pulling Elevator/Aileron disconnect handles - Pulling Engine Fire EXTG handles -
Changing the position of an IDG switch. 1 PF will physically guard. 2 PF will visually guard.

- Quais os tipos de abnormal start? N1 and/or N2 failing to accelerate to stable idle speed não completa a
partida em 90 seg (hung start) — N1 rotation is not confirmed or decreases — No ITT indication 15s after
the FADEC commands both ignitors on and fuel is re-applied. — ITT rapidly increasing approaching 740°
(hot start) — If oil pressure stabilizes below the engine minimum limits — No positive oil pressure 10
seconds after N2 indication — An intermittent electrical pneumatic or starter malfunction occurs before the
starter disengagement — During engine start with tailwind, if a positive increase of N1 is not indicated
before starter cutout (50% N2). In this case the airplane should be repositioned prior to engine start to
minimize tailwind effects.

- ICE DET FAIL – Dep com condição de formação de gelo, precisamos ligar o automatismo. Porque ligar a
proteção e no solo não tem automatismo? Com 40kt ativa o wing A/I. Vai ativo até 1.700´ou 2 min após a
dep. Porque o sistema funciona assim? Para não roubar potencia do motor durante a dep. Se estiver 9ºC ligar
ENG. Se estiver 4ºC ALL. E em vôo? O que é ICE Condition? TAT até 10ºC, visual moisture e temp. TAT é
a SAT + RAM AIR. Total Air Temp. Aumenta 1ºC a cada aumento de veloc de 8 a 10kt.

- IDG OIL – óleo, pressão de óleo – verificar se a luz apagou. Caso negativo ou não desconectou ou está em
pane. Se desconectou vai aparecer a MSG IDG OIL OFF BUS. No SIM usar 3seg e ¼ para ela apagar. Se
você não desconectar e a temp passar de 185ºC ela desconecta sozinha.

- CDFA – Continuous Descent Final Approach – É a descida constante até a MDA, que por causa disso
teremos que adicionar 40ft na MDA. Não pode baixar da MDA, mas DA pode.

- Aeronave despachada com NAV Light INOP. Pode? Sim. Somente diurno.

Simulador A

ATA 26 – Fire Protection

- Eng Fire Handle – fecha eng bleed air, fuel, hyd e Xbleed shutoff valves.

- APU Fire Button – fecha fuel shutoff valve e descarrega o extintor.

- CRG Fire Button – 1º descarrega garrafa de high e a low qdo apertado de novo. Obs: se não estiver
iluminado e for apertado ele arma!

- em vôo: 1º descarrega a High e 1 min depois descarrega a Low.

- O sistema tem 2 garrafas para os motores.

- O sistema tem 1 garrafa para o APU. No solo ele tem shutoff automático. (após 10seg de cond de fogo.
Mas não dispara a garrafa).

- Os comp de carga são da classe C. No dianteiro tem 4 smoke det e no traseiro 3.

- Se for detectado fumaça no dianteiro o fan de circulação do ar é desligado automaticamente e a outflow

valve da ventilação é fechada. Ou seja: no solo: aperta o Button once (High), aperta de novo (Low). Em voo:
aperta o button once (High) e 1 min após a Low vai automaticamente.

- Se não tiver a msg CAS, no solo: aperta 2X (High) e 1X (Low). Em voo: aperta 2X (High) e 1 min depois a
Low vai automaticamente.

- Cada lavatório tem seu sistema de proteção ao fogo. Cada sistema descarrega automaticamente as garrafas.

ATA 28 – Fuel System

- Os TQs estão nas asas e provê comb para os motores e APU.

- X Feed knob – qdo selecionado abre a válvula e automaticamente ativa a bomba AC oposta para suprir o
comb para o motor.

- Nos TQs temos o collector TQ e o surge TQ. O collector TQ mantém as bombas submersas suprindo comb
constante para o motor. O Surge TQ vai coletar todo comb que estiver na asa e mandar para o sistema de
ventilação, suprindo as bombas submersas, mesmo em curvas.

- Em cada TQ teremos: Ejector fuel pump; wing AC electric fuel pump, 3 scavenge ejector pumps (são as
que mantém o nível de fuel no collector TQ) e DC electric fuel pump (right TQ only).

- Qdo transferindo comb para outra asa (XFeed) e estiver 45kg para igualar com o outro TQ, vai aparecer a
msg FUEL EQUAL – XFEED OPEN.

- Qdo chegar no desbalanceamento máximo de 36kg, vai aparecer a msg FUEL IMBALANCE. Sempre usar
o QRH para essa msg e abrir o sinótico para verificar se a XFeed abriu.

- FUEL LOW LVL (WRN) – vai aparecer em RED com 400 kg em cada TQ. Vai ficar em AMBAR com
800 Kg no TQ. Obs: caso apareça a msg de FUEL LOW LVL e tenha mais de 2.800kg de fuel no TQ pode
ser pane na scavenge pump ou da collector. Pouse o mais rápido possível.

ATA 32 – Landing Gear (+ PRK BRK, AUTO BRK e NWS)

- Podemos abaixar e recolher o trem pela alavanca. Tem extensão por gravidade.

- DN LOCK RELEASE é apenas para soltá-lo caso esteja travado.

- LG WRN INHIB –inibe o WRN aural.

- Tem 6 WOW, 2 em cada trem de pouso.

- Para não travar as rodas é acima de 30kt.

- Abaixo de 10kt o ANTISKID é desativado.

- O freio de emergência tem até 6 atuações (não tem antiskid).

- Qdo numa rejeição de dep (RTO) não pisar nos freios. Deixe o freio atuar.

- NWS usa o sistema hidráulico 2. Máximo de +- 76º até 10kt. Acima de 26kt Max de 20º e acima de 100kt
Max de +- 7º.

- Toda vez que soltar o NWS o controle fica no rudder.

ATA 70 – Engine

FADEC – Fuel Authority Digital Eletronic Control

Simulador B

ATA 21 – Air System

ATA 29 – Hydraulic System

- Possui 3 sistemas independentes, fornecendo força p superfícies primárias e secundárias.

- SYS 1 – 1 reservatório, 1 EDP, 1 bomba ELET e 1 acumulador.

- SYS 2 – 1 reservatório, 1 EDP, 1 bomba ELET e 1 acumulador + 1 PTU (pressão do SYS2 e fluído do
SYS1).

- SYS 3 – 1 reservatório, 2 bombas ELET e 1 acumulador. (SYS STBY). A bomba 3ª é ativa e B é reserva.
Caso perca os 2 motores a RAT vai alimentá-la (8seg para embalar maior 130kt). Com a RAT você não
consegue pousar com mais que Flap 3.

- Bomba ELET A para RAT.

- Bomba ELET B (backup).

- O acumulador do SYS 3 é similar aos SYS 1 e 2, exceto em op. de emergência elétrica. Nesta condição o
acumulador irá fornecer força hidráulica para os controles de vôo associados até que a RAT atue. (através
ACMP3 que é energizada pela AC ESS BUS).

ATA 34 – Navigation

ATA 49 – APU

ATA 52 – Doors

ATA 70 – Engine

Simulador C

ATA 22 – Auto Flight

- AP FAIL (RVSM) 3-3 voar manualmente. Pode tentar reengajar após 10seg.

- AP PITCH MISTRIM – QRH 3-3

- Limiations – Minimus altitude for AP use:

Precision# - 50ft below DH/DA

Non precision# - MDA

En route/VFR# - 500’

- Minimus engagement height:

TO ACC ALT

All others 400’

ATA 23 – Comm Audio Problem

ACP FAIL – audio CTL PNL Failure C/L (QRH 8-6)

ATA 35 – Oxygen (QRH 13-3)

- Crew Oxy LO Press FL 100 or MEA

- Observer Oxy LO Press

- Qual a restrição com indicação do CREW OXY em CYAN? Só podem 2 crew no cockpit.

ATA 70 - Engine

Simulador D

ATA 27 – Flight Controls

ATA 30 – Ice & Rain Protection

ATA 33 - Lights

ATA 36 – Pneumatic

AMS (AIR MGT SYS) Pneumatic/ECS (Enviromental CTL SYS)/CPCS(Cabin Press CTL SYS)

Controle primário de Bleed, Air Cond, Leak, Crew Oxy e A/I.

CAB HI – passou de 14.500ft? Pax oxy – OVRD (usem máscaras 2X!)

9.700 ft fica RED. 8.100 ft acima fica Ambar.

A Bleed do APU não pode ser usada p A/I em vôo.

Pressão Max de caine acima do FL370 – 8.4psi (abaixo do FL370 – 7.8psi)

Bleed ficou Ambar no painel é vazamento (LEAK).

DUMP – despressuriza a cabine p máx 12.400ft com razão de 2.400ft/min. Fecha as Packs e desliga a
recirculation.
ATA 70 – Engines

Simulador E

ATA 24 – Electrical

Temos AC e DC.

AC – 2 IDGs, 1 APU, 1 INVERSOR, 1 RAT e 1 AC EXT PWR (GPU).

DC – 2 BATT, 3 TRUs e 1 DC EXT PWR.

DC GPU é usado qdo não tempos baterias. Para partida no mínimo 24 V e não mais que 32 V.

Operação normal do sistema é automática.

IDG 1/2 – AUTO – faz com que o contactor se feche e conecte automaticamente a AC BUS.

OFF – abre contactor isolando o IDG da AC BUS.

DISC – tem que segurar nesta posição por pelo menos 1seg para desconectar mecanicamente. Uma vez
desconectado não é possível reconectar em vôo.

MSG IDG 1(2) OIL – pressão do óleo caiu abaixo de 140 psi +- 25 psi ou temp do óleo atingiu 335º F(168º
+- 5º C). O LED acende indicando qual deverá ser desconectado. (segurar por 1 seg para desconectar. Nunca
+ de 3 seg). Qdo desconectado o IDG vão aparecer as seguintes MSGs:

- IDG 1(2) OIL

- IDG 1(2) OFF BUS

- O LED apagará.

BATT – GREEN - + de 18V. WHITE - - de 18V.

Qdo APU assume a barra AC a GPU é desconectada. Para partida do APU usa-se a BATT 2.

INVERSOR – converte 28V DC (das baterias) para 115V AC para suprir a STBY AC BUS qdo não houver
outra fonte AC.

RAT – produz 15KVA, 115V AC, 400Hz em 3 fases. Se não tiver energia AC na anv ela cairá
automaticamente e em 8 seg suprirá a AC ESS BUS. A RAT não tem restrição de altura. Ter no mínimo
130kts de veloc para alimentar as AC/DC ESS BUSES. Abaixo disso somente AC ESS BUS.

ATA 46 – Information systems

ATA 70 - Engines