CURSO BEECHCRAFT KING AIR C-90 A/B

ESCOLA DE AVIAÇÃO DO AEROCLUBE DO PARANÁ

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O participante do curso poderá:

1. Conhecer a Aeronave – King Air C-90 A/B, e suas principais características.

2. Descrever e entender as características operacionais dos principais itens e

sistemas da aeronave.

Nessa apostila foram omitidas propositadamente, informações de cunho essencialmente

operacionais ou que orientem na execução de serviços, aconselhamos ao seu possuidor que não
se sirva dela para orientar a execução de tarefas operacionais e nem práticas de manutenção;
para isso deverão ser consultadas as PUBLICAÇÕES TÉCNICAS DO FABRICANTE específicas
e aplicáveis que contêm informações precisas e permanentemente atualizadas para o objetivo.

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 INDICE

Cap. 01 – Generalidades da Aeronave.........................................................................................05

Cap. 02 – Sistema Elétrico............................................................................................................31

Cap. 03 – Sistema de Iluminação.................................................................................................65

Cap. 04 – Sistema de Avisos Luminosos......................................................................................71

Cap. 05 – Sistema de Combustível...............................................................................................78

Cap. 06 – Motor e Hélices.............................................................................................................99

Cap. 07 – Sistema de Detecção de Fogo.....................................................................................138

Cap. 08 – Sistema Pneumático e Vácuo......................................................................................143

Cap. 09 – Sistema de Proteção Contra Chuva e Gelo.................................................................149

Cap. 10 – Sistema de Ar Condicionado........................................................................................167

Cap. 11 – Sistema de Pressurização...........................................................................................180

Cap. 12 – Sistema de Trem de Pouso e Freios...........................................................................192

Cap. 13 – Sistema de Controles de Vôo.......................................................................................217

Cap. 14 – Sistema de Oxigênio....................................................................................................227

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CAPÍTULO 1 - GENERALIDADES DA AERONAVE

GENERALIDADES
O King Air C90A e o C90B são aeronaves de alto desempenho, empenagem convencional,
pressurizada, e conta com dois motores turboélice. Ele foi projetado e equipado para o vôo em
condições IFR, diurno e noturno, em zonas de alta densidade de tráfego aéreo e em áreas onde
é conhecida ou prevista a formação de gelo. Também é capaz de operar em pequenos aeroportos
improvisados ou despreparados desde que dentro dos limites do POH.
Seu projeto é uma combinação de uma estrutura altamente eficiente com componentes da mais
alta tecnologia, proporcionando confiabilidade, economia, versatilidade e produtividade.
Uma nacele carenada e oval, com uma área frontal mínima, estão instaladas em cada lado da
seção central da asa para alojar ambos os motores e trem de pouso principal. As naceles foram
projetadas e são localizadas de modo a maximizar a distância da hélice ao solo, minimizando o
ruído interno da cabine e permitindo o mínimo arrasto provocado pelos motores montados nas
asas.
A estrutura é toda em metal, com asas cantilever, cauda com empenagem convencional. As asas
são eficientes. A seção do aerofólio fornece uma excelente combinação de baixas condições de
arrasto em regime de cruzeiro, e condições de manuseio fácil para baixas velocidades em
operações aeroportuárias.
ARRANJO GERAL – C90A

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VISÃO EXTERNA(Dimensôes) - TRÊS VISTAS – C90A

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Uma entrada de ar, oval, localizado na área frontal da nacele do motor é instalada em cada lado
da asa, na seção central. Tem um desenho geométrico tipo "pitot" (Figura 1.3) e tem a função de
aumentar o desempenho através da redução do arrasto, e a entrada de ar é moldada para reduzir
a área frontal, obtendo um menor atrito possível. As naceles são concebidas e localizadas para
maximizar a hélice no solo, minimizar o ruído e fornecer uma baixa resistência sobre as asas.

Figura 1.3 - Entrada de ar do motor

ESTRUTURA
O King Air C-90 é um avião metálico, asa baixa, turbo-hélice bimotor com trem de pouso retrátil.
Sua fuselagem é do tipo convencional com estrutura monocoque, fabricada com ligas de alumínio
de alta resistência. O formato básico de corte transversal da cabine foi determinado por um
conjunto favorável de fatores, compostos pelo conforto dos passageiros e pelo eficiente
desempenho em vôo de cruzeiro. O perfil da cabine é um quadrado ovalado. Os passageiros
podem sentar-se confortavelmente sem a necessidade de inclinar suas cabeças devido ao formato
das paredes. O piso é plano, de uma extremidade à outra, de modo a facilitar a entrada e a saída
dos passageiros da cabine. As aeronaves Beechcraft King Air C90A e C90B são certificados para
um máximo de 10 pessoas (Figura 1.4). A configuração mais popular proporciona lugares
confortáveis para seis passageiros e dois tripulantes. Praticamente é possível qualquer arranjo
interno.

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 Figura 1.4 – Arranjo Interno

CONFIGURAÇÕES DO KING AIR C90A E C90B

O King Air C90A e C90B são equipados com dois motores turboélices PT6A-21 fabricado pela
Pratt & Whitney, 550 shp (nominal cada). Além das configurações padronizadas da aeronave, a
Beechcraft oferece vários itens opcionais que estão disponíveis a custos adicionais.
As configurações básicas, dimensões, pesos e especificações estão resumidos na tabela a seguir.

Consulte o POH de sua aeronave para obter mais informações detalhadas e atualizadas.

VELOCIDADES DE OPERAÇÃO
Esta aeronave foi qualificada como uma das mais manobráveis do mundo. Seu manuseio é fácil
em qualquer condição de vôo e seu tipo de construção permitiu que os seguintes valores fossem
alcançados (considerando-se o peso máximo de decolagem do C90A – 9.650 lbs e C90B – 10.100
lbs):

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RAZÃO DE SUBIDA
O King Air proporciona uma margem extra de confiança através de seus motores PT6A. As
informações seguintes são calculadas considerando-se o peso de decolagem do C90A de 9.650
lbs. Os gráficos e cartas usados na seção de performance do livro de operação do piloto do C90A
ou C90B e determinam a razão de subida sobre o peso do avião e uma variedade de condições
meteorológicas.

TETO DE SERVIÇO
Com o peso máximo de decolagem em condições meteorológicas não favoráveis, o teto de serviço
do King Air é mostrado na tabela abaixo. Esses valores foram calculados com o peso máximo de
decolagem do C90A em 9.650 lbs.

AUTONOMIA
A grande maioria dos vôos executivos tem uma distância de aproximadamente, 240 milhas
náuticas.
O King Air C90 pode fazer até quatro viagens com tais comprimentos, com potência máxima de
cruzeiro, 2 pilotos e 2 passageiros, sem precisar reabastecer. Você pode nunca precisar do
alcance máximo de 961 milhas náuticas, mas isto vai lhe ajudar a ganhar tempo entre viagens
com uma redução de tempo em alguns minutos.

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ESPECIFICAÇÕES DO C90A

DIMENSÕES DE ENTRADA NA CABINE

PORTAS DE ENTRADA E SAÍDA DA CABINE E DE EMERGÊNCIA

Uma única porta de entrada, com degraus de entrada e saída da cabine, encontra-se no lado
esquerdo da fuselagem, logo atrás da asa esquerda (Figura 1.5). Ela abre-se para baixo fixado
pela sua parte de baixo. Dois dos quatro degraus são móveis e automaticamente se retraem em
direção à porta na posição fechada. Uma plataforma de recolhimento automático se estende
automaticamente quando a porta se abre proporcionando uma plataforma para proteção do selo
da porta.

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 Figura 1.5 – Portas de Entrada e de Emergência

A porta de saída de emergência está localizada na terceira janela da cabine do lado direito da
fuselagem. Uma placa na janela dá as informações para se ter acesso ao mecanismo de liberação.
A saída de emergência é liberada a partir do interior do avião, através de dois ganchos e um botão
e uma maçaneta do tipo “Puxar”, que libera a trava. Uma placa na cobertura da saída de
emergência lista a informação necessária para sua abertura.
Uma trava de pressão previne que a porta seja aberta quando a cabine estiver pressurizada. Se
pressurizada, puxando os ganchos libera-se a trava da pressão e permite que o botão seja
pressionado. Este libera a maçaneta de desengate do trinco. Quando a maçaneta for puxada para
cima e os trincos de segurança forem liberados, uma dobradiça na parte inferior permite que a
porta seja liberada para fora e para baixo, abrindo totalmente a saída de emergência.
Um cabo envolvido em material plástico proporciona um suporte para a porta de entrada na
posição aberta e serve para estabilizar o peso na porta quando os passageiros estiverem entrando
ou saindo da aeronave. Há também um corrimão para os passageiros, além de um meio de se
fechar a porta pelo lado de dentro da aeronave.
Um amortecedor hidráulico permite com que a porta desça gradualmente durante sua abertura. É
importante que, não mais do que uma pessoa esteja no degrau da porta ao mesmo tempo pois
um peso excessivo poderia causar um dano estrutural para a porta.
Uma opção disponível só no modelo C90B é uma dupla de cabos tensores para o suporte da porta
na escada de entrada (Figura 1.6).
O cabo é ajustável e torna fácil sua desmontagem a fim de proporcionar mais espaço a grandes
carregamentos no avião.

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MECANISMO DA TRAVA DA PORTA
O mecanismo de travamento da porta (Figura 1.5) é operado por duas maçanetas colocadas
verticalmente, uma pelo lado de dentro e outra pelo lado de fora da porta. As maçanetas, interior
e exterior, são interligadas mecanicamente. Quando uma delas é girada na direção mostrada na
placa de instruções, dois parafusos de trava, uma em cada lado da porta, e dois ganchos de trava
no topo da porta, travam a porta à sua estrutura de sustentação. Um botão adjacente a maçaneta
da porta, deve ser pressionado antes da maçaneta ser girada para abrir a porta. Para maior
segurança da aeronave no solo, a porta pode ser trancada com uma chave.
Para assegurar o fechamento da porta pelo lado de dentro, gire a maçaneta no sentido horário,
até ela tocar no batente. O botão de alívio deve saltar para fora, liberando a trava da porta, e a
maçaneta deve estar no ponto mais baixo. Verifique a segurança no fechamento da porta tentando
rodar a maçaneta de abertura sem pressionar o botão. A maçaneta não deverá se mover.
Cheque quanto a segurança da porta girando a maçaneta no sentido anti-horário sem pressionar
o botão de alívio. A maçaneta não deve se mover. Assegure-se de que a trava de segurança esteja
na posição ao redor do eixo do diafragma quando a maçaneta estiver na posição travada. Para
confirmar a segurança desta área, pressione a chave vermelha perto da janela que ilumina uma
lâmpada do lado de dentro da porta. Se o braço estiver posicionado adequadamente ao redor do
eixo, cheque a indicação de cada orifício de inspeção visual, localizados perto de cada canto da
porta. Confirme se a linha verde pintada no parafuso da trava está alinhada com o ponto preto do
orifício de inspeção visual.

AVISO

Nunca tente destravar ou verificar a segurança da porta em vôo. Se a luz “CABIN DOOR” acender
durante o vôo, ou se o piloto tiver alguma razão para suspeitar de que a porta não esteja
seguramente travada, a pressão interna na cabine deve ser reduzida a zero e todos os ocupantes

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devem ser instruídos a permanecerem sentados e com os seus cintos de segurança apertados.
Depois que o avião tiver seguramente pousado, somente um membro da tripulação é que poderá
verificar a segurança da porta.

BAGAGEIRO DIANTEIRO (opcional)

Os modelos LJ-1531 do King Air C90A e C90B têm um compartimento opcional de bagagem de
nariz com 16 pés cúbicos (Figura 1.7) o qual é acessível através de uma pequena porta localizada
no lado esquerdo do nariz. Este compartimento é limitado a 350 libras, o qual inclui o peso dos
equipamentos dos aviônicos dentro do compartimento.

A porta do bagageiro é fixada na parte superior para permitir que abra para cima. Uma alavanca
da porta com um botão de liberação, ativa três parafusos de trava do tipo “baioneta” que, quando
travados, vão assegurar a porta na posição fechada. Quando a porta deste compartimento não
estiver bem fechada, uma chave no parafuso da trava dianteiro vai fechar e a luz “BAG DOOR
OPEN” irá acender no painel de alarmes.
Em adição, a porta está equipada com um trinco secundário de segurança para segurar a porta
na posição parcialmente fechada, caso ocorra de que o primeiro parafuso de engate principal do
parafuso não seja travado corretamente.
Um botão do tipo “push”, adjacente à maçaneta da porta, irá impedir que a porta abra
inadvertidamente.
Para maior segurança da aeronave no solo, a porta do compartimento de bagagem do nariz pode
ter um trinco de trava com uma chave.

COMPARTIMENTOS DA CABINE
O interior da cabine pressurizada ou “vazo de pressão” (Figura 1.8) consiste na cabine de
pilotagem, área de assentos de passageiros e uma área traseira de bagagens. A cabine de
comando contém dois assentos lado a lado para o piloto e o co-piloto. Tipicamente para emprego
de vôos corporativos, a cabine de passageiros é arranjada para um total de cinco passageiros.

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A área do lavatório está localizada no compartimento traseiro da aeronave, com um assento
estofado, que pode ser usado como assento de um sexto passageiro.

Outra área mais atrás, definida como área do bagageiro, também pressurizada, tem uma
capacidade de 53,5 pés cúbicos e serve para acomodar carga, bagagens ou vestuário (tudo
ficando acessível em vôo). A localização da área de bagagem perto da porta de entrada e saída
torna o carregamento e o descarregamento muito mais fácil.
Em caso de operação especial, todos os itens, tais como bancos, paredes, divisórias e lavatórios
podem ser rapidamente removidos para uma configuração de aeronave para transporte de carga.

CABINE DE COMANDO
O arranjo interno da cabine de comando tem um desenho otimizado pelo tempo, trazendo mais
eficiência e conforto a tripulação (Figura 1.9). O piloto e o co-piloto se sentam em poltronas
individuais, lado a lado, separados pelo controle do pedestal. Os assentos são ajustáveis
verticalmente e longitudinalmente. Cintos de segurança individuais, tipo “arreios” captam os
movimentos de inércia e são atuados com travamentos sob movimentos bruscos. A configuração
geral da cabine de comando mostra a localização dos instrumentos e controles. Comandos e
controles duplos convencionais tal que a aeronave possa ser comandada tanto pelo piloto como
pelo co-piloto. Os controles e instrumentos são organizados convenientemente do lado esquerdo
da cabine, a fim de proporcionar a operação de um único piloto e instrumentos duplicados, no lado
direito, para a operação de um segundo tripulante, o co-piloto.

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 Figura 1.9 – Cabine de Comando

O painel de controle do combustível (Figura 1.10) está localizado no lado esquerdo, próximo ao
piloto. Contém os controles da quantidade de combustível, interruptores, válvula da parede de
fogo do motor (firewall), interruptor de alimentação cruzada e disjuntores.

O painel de instrumentos (Figura 1.11) contém os instrumentos de vôo, instrumentos do motor e

painel de aviônicos. O indicador de velocidade no ar, velocímetro, e outros mais diversos
indicadores do sistema, os quais têm marcações e limitações, serão vistos na página seguinte.
Os instrumentos do motor são montados em duas colunas verticais próximas ao painel de
aviônicos.

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O painel de aviônicos, no centro, contém os instrumentos dos rádios de comunicação (Comm1 e
Comm2), rádios de navegação (ADF, VOR, Transponder) e a unidade de radar meteorológico.

No painel inferior central está o pedestal e o quadrante de controles de motor (Figura 1.12),
contendo a alavanca dos flapes, botões dos compensadores do aileron e do leme de direção,
controles de pressurização, diretor de vôo, sistema de piloto automático e disjuntores de carga
elevada, todos montados neste pedestal. No painel do lado direito (Figura 1.12), próximo ao co-
piloto está o painel principal dos disjuntores/fusíveis e dos instrumentos do motor movidos por
corrente alternada. É aí onde se encontra a maioria dos disjuntores do circuito elétrico da
aeronave.

Logo abaixo do painel de instrumentos está o painel inferior do piloto, à esquerda e o painel inferior
do co-piloto, à direita (Figura 1.13). Controles dos sistemas da aeronave, chaves dos motores,
chaves principais, controles do trem de pouso, mostradores de pressão pneumática, de sucção e
pressão de oxigênio estão localizados neste painel inferior. A alavanca de fonte de ar estático está
montada logo abaixo do mostrador de pressão de oxigênio.

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Obs.: Uma descrição mais detalhada dos instrumentos encontrados nesse painel será mostrado
no final deste capítulo.

PAINEL DO SISTEMA ANUNCIADOR DE ALERTAS E ALARMES

O sistema de luzes e avisos anunciadores (Figura 1.14 e 1.15) consiste de um painel anunciador
centralmente localizado no painel de controles dos pilotos, um painel anunciador, um interruptor
tipo “Pressione para testar” (PUSH-TO-TEST) e uma luz de advertência de falha no sistema. Os
anunciadores são do tipo leitura rápida. Sempre que ocorrer uma condição comum ou anormal no
sistema, é gerado um sinal e uma luz de advertência apropriada se iluminará.
A iluminação de uma luz verde ou amarela no painel anunciador não irá acionar o sistema de
advertência, mas uma luz vermelha irá acionar um alerta padrão. Nos modelos LJ-1353 e após,
irá anunciar uma luz amarela no painel “MASTER CAUTION”.

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PAINEL SUPERIOR
Na área do topo, entre o piloto e o co-piloto está localizado o painel superior (Figura 1.16). Aqui
estão os controles das luzes internas e externas tipo reostatos variáveis, de controle das luzes
dos instrumentos e da cabine de comando, luzes convenientes para ambos os tripulantes.

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Também há o controle de limpeza do pára-brisa, o gerador de tensão de carga, o indicador de
amperagem do sistema de degelo e a luz de acompanhamento do inversor. Certas limitações
operacionais também serão sinalizadas neste painel.

PAINEL DE INSTRUMENTOS E AVIÔNICOS NO C90A

A característica dos equipamentos do painel do C90A é de um pacote de aviônicos Collins Pro
Line II, incluindo um EFIS HSI (EHSI-74).
Opcionalmente estão disponíveis os pacotes de aviônicos Bendix/King Gold e Silver Crown. Dois
sistemas RNAV/Loran estão disponíveis com as opcionais do Bendix/King KLN 88 e os LNS616B
Foster.

1. Interruptor de aviso do “Master Warning”

2. Interruptor de aviso do “Master Caution”
3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip)
4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s)
5. Interruptores de controle EADI/EHSI
6. RMI com VOR (Collins dual)
7. Velocímetro
8. Horizonte Artificial Collins EFD-84 EADI (EFIS)
9. EHSI Collins EFD-84 (EFIS)
10. Interruptor do Sincronismo de hélice
11. Medidor de Distância DME (Dual Collins DME-42s)
12. Indicador de Razão Vertical TCAS I (Honeywell)
13. Altímetro (Collins) com Seletor e Alerta de Altitude
14. Indicador ITT em °C
15. Indicador de Torque (pés por LBS x 100)

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16. Indicador de Rotação de Hélice (RPM x 100)
17. Indicador da Rotação da Turbina (RPM N1%)
18. Indicador de Consumo Horário (PPH x 100)
19. Indicador de Temperatura e Pressão do Óleo
20. Transponder (Dual Collins TDR-94s)
21. Rádio VOR 1 (Collins VIR-32s)
22. Rádio COMM 1 (Collins VHF-22As)
23. Seletor de Rádio COMM 1 / COMM 2
24. Painel “Master Warning”
25. Sistema de Compasso e Giro Slaving
26. Radar Collins WXR 270 ND
27. GPS IFR (Bendix KLN90B)

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1) INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS (ITT) - Indica a temperatura dos gases em
exaustão entre as turbinas do compressor e de potência, em ºC. Cada instrumento é conectado
aos “thermocouples”, situados nos geradores de gases, entre as rodas das turbinas.
2) INDICADOR DE TORQUE – Fornece a indicação de torque, em “libras”, pela medição de
pressão do torque do motor e da caixa de engrenagens e redução.
3) INDICADOR DE RPM DA HÉLICE (N2) – É alimentado eletricamente pelo taco-gerador da
hélice.
4) INDICADOR DE ROTAÇÃO DA TURBINA DO COMPRESSOR (N1) - Indica a porcentagem de
rotação da turbina do compressor. É eletricamente alimentado pelo taco-gerador de N1 (caixa de
acessórios do motor). Cada instrumento está interligado ao gerador de tacômetro do respectivo
motor.
5) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Fuel Flow) - Indica o fluxo de combustível
consumido pelo motor, em libras por hora. Indicam a razão do fluxo de combustível consumido,
medidas pelas unidades acopladas nas linhas de fonte do combustível dos respectivos motores.

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6) INDICADOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO ÓLEO (indicador duplo) - Têm dupla
função, indicar pressão de óleo, em PSI (lb/pol²) e temperatura do óleo, em ºC. Os sensores são
alimentados eletricamente. Uma unidade térmica tipo sensor detecte a temperatura do óleo,
enquanto que uma bomba de pressão mede a pressão. Cada instrumento é conectado aos
transmissores de pressão e temperatura, instalados nos seus respectivos motores.

SUPERFÍCIES DE CONTROLES E COMANDOS

O King Air C90A é equipado com ailerons, profundores e leme de direção convencional (Figura
abaixo).
As superfícies de controle são operadas por cabos e hastes, de controles duplos convencionais
localizados na cabine de comando.

Quando a aeronave estiver estacionada à noite, fora do hangar ou em condições de vento, os

pinos da trava do leme de direção e das travas dos controles devem ser instalados para prevenir
danos nas superfícies de controle, nas articulações ou nos controles. Dois itens requerem uma
atenção particular: a alavanca do freio de estacionamento, montada abaixo do canto esquerdo do
painel inferior e a barra da trava do leme de direção montada entre os pedais do leme do piloto.
Antes de rebocar a aeronave, o freio de estacionamento deve ser liberado (alavanca empurrada
para dentro) e a barra da trava do leme deve ser removida dos pedais do leme. Sérios danos aos
pneus, freios e sistema de direção podem ocorrer se esses itens não forem liberados.
Antes de rebocar o avião, a trava de estacionamento deve ser liberada (alça no freio) e o
bloqueador do leme de direção deve ser removido. Caso essas travas não sejam liberadas, pode
resultar em sérios danos aos pneus, travas, sistema de direção e curva.

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AMARRAÇÕES EXTERNAS PARA A SEGURANÇA DO AVIÃO
Quando o avião estiver estacionado ao relento ou durante ventos fortes, ele deve ser amarrado
seguramente com coberturas de proteção externa (figura abaixo). Coloque os calços dianteiro e
traseiro nas rodas do trem principal e nas rodas do trem de nariz. Em condições severas o freio
de estacionamento deve ser colocado. Usando os pontos de amarração da aeronave, amarre a
aeronave com correntes ou cordas. Instale as travas das superfícies de controle e assegure que
os flapes estão colocados para cima. Prenda as hélices com as proteções apropriadas (lâmina
para baixo), para prevenir que rode com a força do vento. Esta aeronave tem as hélices livres e
que podem ser danificadas se não estiverem presas. As engrenagens e os mancais do motor
quando acionados sem lubrificação podem ser danificados.

As amarras poderão ser inseridas no trem dianteiro, trem principal, asas e fuselagem. Em
condições severas, esta amarração deve ser usada.

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Este avião tem cabos elétricos e conectores nos sistemas das hélices, que podem ser danificados
se não forem protegido. Quando houver ventos com poeira ou chuva, instale a capa protetora do
tubo de Pitot, bem como a capa de proteção do escapamento do motor.

TAXIANDO
O raio de curva no solo são creditados ao uso da ação parcial do freio, força diferencial e a curva
total da roda do nariz na direção do giro da bequilha.

O travamento do freio interno, se não usado com cautela, pode causar um dano irreversível no
pneu ou na estrutura. Ao girar a aeronave, se a asa estiver livre de obstáculos, a empenagem
também vai estar. O raio mínimo de giro da ponta da asa é de 35’ 6” (10,82 metros). Enquanto

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girando, o piloto deve assegurar que o estabilizador vertical não irá bater em nada pois sua área
de rolagem mínima do cone de cauda é de 14’ 3” (4,34 metros).
Quando estiver taxiando, dando partida nos motores ou aquecendo os mesmos, existe uma área
diretamente ao redor e atrás dos motores onde o fluxo de vento das hélices pode ser perigoso
para pessoas, objetos ou aeronaves estacionadas.

Embora, muitas vezes, as velocidades e temperaturas não podem ser medidas com precisão, uma
razoável precaução deve ser tomada para evitar incidentes no interior destes nas zonas de perigo.

SERVIÇOS E MANUTENÇÃO
Na seção de “Handling, Servicing, and Maintenance”, no POH, é informado aos operadores, os
requisitos básicos e Avançados para a manutenção do King Air C90A e C90B, para que se consiga
mantê-lo em uma condição igual à de sua fabricação. Esta informação estabelece os prazos em
que o avião deve ser levado para uma manutenção preventiva e periódica em oficinas
homologadas.
Todos os limites, procedimentos, práticas de segurança, prazos, operações de manutenção e
exigências contidas no POH são obrigatórios. Esta seção do POH inclui um vasto material gráfico
que são aprovados recomendados para os serviços no avião (Figura abaixo). O "Calendário de
Lubrificação e Esquema Manutenção" listam e ilustram pontos de manutenção, e materiais
necessários.

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INSPEÇÃO PRÉ-VÔO
O processo de Inspeção Pré-vôo do POH foi dividida em cinco áreas, como mostrado na figura
abaixo.
A inspeção começa na cabine de vôo, prossegue pela parte esquerda do avião, e se move no
sentido horário em torno da aeronave, checando todos os componentes visuais.

1- Cheque a cabine de comando.

2- Cheque a asa esquerda, o trem principal esquerdo, motor esquerdo, a nacele e as hélices.
3- Cheque a seção do nariz e trem de pouso.
4- Cheque a asa direita, o trem principal direito, motor direito, a nacele e as hélices.
5- Cheque a área da empenagem.

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1. Painel Anunciador (Removido)
2. Interruptor do Microfone
3. Interruptor dos Aviônicos
4. Interruptor do Inversor
5. Tampa do interruptor
6. Interruptor da Bateria
7. Interruptor do Gerador 1
8. Interruptor do Gerador 2
9. Freio de Estacionamento
10. Interruptor de partida do motor esquerdo
11. Interruptor de partida do motor direito
12. Interruptor do embandeiramento automático
13. Interruptor de teste do governador de hélice
14. Interruptores dos boots - L & R (anti-gelo)
15. Interruptores do Anti-Ice - L & R
16. Interruptores de auto-ignição dos motores
17. Botão da ventilação para o Piloto
18. Botão de Exaustão de Ar
19. Interruptores das luzes de pouso - L & R
20. Interruptor da luz de Táxi
21. Interruptor da luz “Ice”
22. Interruptor da Luz de Navegação
23. Interruptor da luz Recognition
24. Interruptor do degelo no pára-brisa
25. Interruptor do degelo nas hélices
26. Interruptor Manual de degelo na hélice
27. Interruptor de degelo L & R Fuel Vent
28. Interruptor de degelo na superfície
29. Interruptor de degelo no aviso de Estol
30. Interruptor do aquecedor do Pitot - L & R
31. Alavanca de comando do trem de pouso
32. Interruptor da luz Beacon
33. Interruptor do Strobe Lights
34. Interruptor da luz da deriva (na cauda)
35. Luzes do Trem de Pouso
36. Interruptor do sincronizador de hélice

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1. Painel Anunciador (Removido)
2. Interruptor Coffee/Furn
3. Interruptor da Luz da Cabine
4. Interruptor da luz “Não Fume & FSB”
5. Interruptor de Temperatura Manual
6. Interruptor de ventilação
7. Interruptor de Temperatura da Cabine
8. Interruptor de ajuste de Temp. da cabine
9. Prop Amps (Degelo)
10. Interruptor das válvulas Bleed
11. Interruptor de teste do aviso de Estol
12. Interruptor de ventilação traseira
13. Interruptor de calor elétrico
14. Interruptor de aquecimento de ar na cabine
15. Interruptor de ventilação do Co-piloto
16. Indicador de pressão de sucção do Giro
17. Interruptor do microfone do Co-piloto
18. Indicador de pressão Pneumática
19. Indicador de Temperatura da cabine
20. Indicador do tempo de vôo
21. Indicador de pressão do oxigênio

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CAPÍTULO 2 - SISTEMA ELÉTRICO

GENERALIDADE
A seção de sistema elétrico apresenta uma descrição geral e funcionamento de seus
componentes. A localização, a finalidade dos interruptores, indicadores e disjuntores, correntes
DC e AC, geração e distribuição de energia. Também inclui algumas limitações, possíveis falhas,
sistemas e localização de componentes.

BATERIA E GERADOR
O King Air C90A/B tem um sistema elétrico com fonte de energia a 28 VDC, conduzindo a
polaridade negativa (*Ligação à Massa) pela estrutura do avião. A energia elétrica DC provê 34
amp/hr, suficiente para o funcionamento do sistema de ar condicionado. A bateria é do tipo níquel-
cádmio com 20 células (até o modelo LJ-1534) ou do tipo bateria selada de chumbo-ácido, de 42
amp/hr (LJ-1534 e após), e dois geradores de 250 amperes conectados em paralelo.

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SÍMBOLO BÁSICO DOS COMPONENTES ELÉTRICOS

INTERRUPTORES
Os Interruptores foram projetados especificamente para diversos fins, devem ser usados em todos
os circuitos elétricos. Um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores
são de construção robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar
e conduzir continuamente a carga e à corrente. Os do tipo “ação por mola” são, geralmente
preferidos, por se obter abertura e fechamento mais rápidos, sem considerar a velocidade de
operação do dispositivo, o que, conseqüentemente, diminui o centelhamento dos contatos.
O valor da corrente nominal dos interruptores convencionais está geralmente estampado em seu
alojamento. São valores que representam a corrente de trabalho com os contatos fechados. Os
interruptores devem ter capacidade nominal de corrente reduzida para os seguintes tipos de
circuitos:
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial – Os circuitos que possuem lâmpadas incandescentes
podem puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima
ou fusão do contato pode ocorrer quando o interruptor estiver fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magnética armazenada nas bobinas dos solenóides ou nos relés
é liberada, e aparecem sob forma de arco quando o interruptor estiver aberto.

32
3) Motores - Os motores de corrente contínua puxarão diversas vezes sua corrente nominal de
trabalho durante a partida, e a energia magnética armazenada no seu rotor e nas bobinas de
campo, será liberada quando o interruptor de controle estiver aberto.

RELÉS
Os relés são usados como interruptores, onde se possa obter redução de peso ou simplificação
dos controles elétricos. Um relé é um interruptor operado eletricamente e, está, portanto, sujeito a
falhas sob condições de baixa voltagem no sistema. A apresentação anterior sobre os
interruptores é geralmente aplicável para os valores de contato dos relés.

CONHECENDO O SISTEMA ELÉTRICO

O sistema é capaz de fornecer energia necessária para o funcionamento de todo o sistema
necessário ao funcionamento normal do avião. Os interruptores da bateria e dos geradores,
localizados no painel inferior esquerdo do piloto são usados para o controle de carga elétrica da
bateria e geradores aos circuitos elétricos.
A bateria sempre estará ligada à barra quente da bateria (figura da página anterior) e sempre
estará energizada, bastando estar conectada ao avião. Ambos estão situados na asa direita, na
seção central.
A operação dos equipamentos ligados à seção da barra quente da bateria não depende da posição
do interruptor da bateria. O interruptor da bateria fecha o circuito com o circuito barramento por
meio de um relé, que por sua vez, liga a bateria ao resto do sistema elétrico.
Os geradores são controlados por um sistema individual de controle de corrente, permitindo
manter a voltagem constante, e serão ligados às barras durante as variações de velocidade do
motor e as variações das cargas elétricas requisitadas. A carga elétrica de cada gerador é indicada
pelo seu respectivo instrumento (loadmeters), localizado no painel superior à esquerda (Figura
abaixo). Um sistema normal de potência a 28,25 ± 0,25 volts mantém a carga da bateria sempre
completa.

Este avião utiliza um sistema de barramentos múltiplos. São cinco barras principais:

• Barra Geradora Esquerda;

• Barra Geradora Direita;
• Barra Central ou Principal;
• Barra Triple-Fed;
• Barra de Emergência da Bateria.

Interruptores localizados na cabine recebem energia a partir da barra central e da barra Triple-
Fed, e são identificados por um círculo branco (ao redor) do próprio interruptor.

33
As cargas elétricas são divididas entre as referidas barras e alimentadas pelas barras do sistema
elétrico (Ver os gráficos em “Distribuição do Sistema de Alimentação”). Os equipamentos ligados
a estas barras são organizados sobre a barra de modo que todos os itens, com funções duplicadas
(como as luzes noturnas da direita e da esquerda) estejam conectadas a diferentes barras. Os
disjuntores sobre o alimentador ou sub-barra, são representados (no painel dos disjuntores) por
linhas brancas.

Em condições normais de operação, todas as barras estão automaticamente vinculadas em um

único sistema, em todas as fontes de alimentação, através de dispositivos individuais de proteção.
A barra Triple-fed é alimentada a partir da bateria e de ambas as barras geradoras. A barra dos
geradores, esquerda e a direita, fornecem energia à suas respectivas barras.
A barra central – CRT BUS (ou barra principal) é alimentada através de limitadores de corrente
localizados na barra geradora esquerda LG BUS, barra geradora direita RG BUS e pela própria
bateria, até mesmo quando a barra quente da bateria estiver fora. A barra central sempre vai estar
conectada à bateria, mantendo sempre carga nos componentes. O esquema de distribuição de
carga mostra como as barras estão interligadas.

A tensão em cada barra pode ser monitorada por voltímetros (localizado no painel superior).
Selecione o voltímetro desejado utilizando o interruptor VOLTMETER BUS SELECT, adjacente
ao desejado. O sistema elétrico oferece uma proteção contra a perda de energia elétrica quando
ocorrer uma falha externa. O sensor de alta corrente (efeito Hall), os relés, a barra da bateria e os
limitadores de corrente servem para isolar uma possível falha na fonte de alimentação.

34
O barramento do sistema elétrico foi projetado para fornecer múltiplas fontes de energia a todos
os circuitos internos.

VOLTMETER BUS SELECT

DISTRIBUIÇÃO DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO – Parte 1/2

35
DISTRIBUIÇÃO DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO – Parte 2/2

DISTRIBUIÇÃO DE CARGA DC (Corrente Direta ou Contínua)

O sistema de energia DC é comumente chamado de "Sistema Triple-Fed". Em condições normais
de funcionamento, este sistema estará interligado automaticamente em um único ciclo, em que
todas as fontes fornecem coletivamente energia através de seus dispositivos individuais de
proteção.
Em vôo, três fontes de energia DC estarão disponíveis:
• A bateria de níquel-cádmio de 24 V, com 34 Amp/hr ou de chumbo-ácido de 24 V, com 42 amp/hr
(LJ-1534 e superior).
• Dois starters geradores de 28 V, com 250 amp/hr (cada).

Quando o interruptor da bateria estiver ligado - ON, o relê da bateria e o relê da barra da bateria
se fecham, interligando e alimentando este circuito (figura 2.16). A carga da bateria será
encaminhada para a barra do Triple-Fed através do relê da bateria, e através do relê da barra da
bateria para a barra central, e assim, conseqüentemente, para ambos os relés de arranque,
também os fechando.

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Nesta situação, as barras dos geradores não estarão energizadas, pois seus respectivos relés
estão abertos, no entanto, a bateria estará disponível para permitir a partida do motor.

Depois que for dada partida e os motores estiverem funcionando normalmente, o interruptor do
gerador deverá ser mudada para a posição RESET. A unidade de controle do gerador (GCU) irá
reverter o gerador para criar tensão. Após, interruptor do gerador for levado para a posição ON,
teremos o respectivo gerador ligado na barra elétrica, fechando o circuito automaticamente. Esta
ação distribui energia limitada a 250 Ampères através do relê da barra do gerador e limita o
gerador na barra. O gerador de saída será, então, encaminhado à barra central para permitir o
carregamento da bateria. Em contra partida, a barra do gerador e a barra Triple-Fed serão
alimentadas pelo gerador, fornecendo uma carga de 28 VDC para as cinco principais barras do
avião (Figura 2.19). Quando os dois geradores estiverem em funcionamento, cada gerador
alimenta diretamente a sua barra, respectivamente.
As barras dos geradores, a barra quente da bateria e a bateria estarão ligadas à barra central. A
barra Triple-Fed é alimentada pela bateria e por cada barra dos geradores, através dos limitadores
de tensão (60 Ampères) e através dos diodos que fornecem a proteção e isolamento entre as
fontes de energia.

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Quando se instala um equipamento elétrico adicional que consome força elétrica adicional, a carga
elétrica total deverá ser seguramente controlada ou remanejada, dentro dos limites dos
componentes afetados no sistema de alimentação do avião.
Quando a carga elétrica total provável conectada excede os limites de carga de saída dos
geradores ou dos alternadores, a carga deverá ser reduzida para que não ocorra sobrecarga.
Quando uma bateria fizer parte do sistema de força elétrica, devemos nos certificar de que ela
está sendo continuamente carregada em vôo, exceto quando pequenas cargas intermitentes
estiverem ligadas, tais como um transmissor de rádio, um motor de trem de pouso, ou outros
aparelhos semelhantes, que podem solicitar cargas extras da bateria em curtos intervalos de
tempo.

CONTROLE OU MONITORAMENTO DA CARGA ELÉTRICA

Na indicação do amperímetro de carga de bateria, o sistema regulador limita a corrente máxima
que o gerador ou o alternador pode distribuir, um voltímetro pode ser instalado na barra do
sistema. Enquanto o amperímetro não indicar "descarga" (exceto para pequenas cargas
intermitentes, tais como as que operam trens de pouso e flapes), e o voltímetro permanecer
indicando "voltagem do sistema", o gerador ou alternador não estarão sobrecarregados.
Na indicação do amperímetro de carga do gerador ou do alternador, o regulador do sistema não
limita a corrente máxima que o gerador ou o alternador pode fornecer, o amperímetro pode estar
tracejado de vermelho em 100% da capacidade do gerador ou do alternador. Se a leitura do
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amperímetro nunca exceder a linha vermelha, exceto para pequenas cargas intermitentes, o
gerador ou o alternador não estarão sobrecarregados.
Quando dois ou mais geradores funcionarem em paralelo e a carga total do sistema exceder a
capacidade total de saída, as sobrecargas súbitas devem ser corrigidas rapidamente a fim de que
se possa minimizar falhas no gerador ou no motor. Deverá ser empregado uma forma rápida de
redução da carga, ou um procedimento especificado, onde a carga total possa ser reduzida a um
valor que esteja dentro da capacidade do sistema em operação.
As cargas elétricas devem estar conectadas aos inversores, alternadores ou fontes de força
elétrica semelhantes, de maneira que os limites de capacidade da fonte de força não sejam
excedidos, a menos que algum tipo de monitoramento efetivo seja fornecido para manter a carga
dentro de limites prescritos.

DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DE CIRCUITOS

Os condutores elétricos devem ser protegidos por disjuntores ou fusíveis, localizados tão próximos
quanto possível da barra da fonte de força elétrica. Geralmente, o fabricante do equipamento
elétrico especifica o fusível ou disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamento.
O disjuntor ou fusível deve abrir o circuito antes que o condutor emita fumaça. Para isto, a
característica da corrente do dispositivo de proteção deve ficar abaixo da carga do condutor
associado. As características de proteção do circuito devem ser igualadas para obter a utilização
máxima do equipamento conectado.
Todos os disjuntores religáveis devem abrir o circuito no qual eles estão instalados,
independentemente da posição do controle de operação quando ocorrer sobrecarga ou falha do
circuito. Tais disjuntores são chamados de "disjuntores de desarme-livre".

SISTEMA BUS TIE

O sistema elétrico protege a barra da bateria de fluxos de correntes excessivamente altas. Três
sensores, consistindo de dispositivos de efeito Hall e circuitos de estado sólido, são utilizados para
monitorar o fluxo da corrente através do circuito. Dois sensores na barra da bateria estão situados
entre a barra do gerador e a barra central, e um terceiro sensor está entre a bateria e a barra
central.
Se nenhuma carga for aplicada ao sistema elétrico da aeronave, todos os três relés das barras
estarão abertos. Quando o interruptor BAT estiver ligado ON, a voltagem da barra quente da
bateria energiza a bobina do circuito, fechando o relê da barra da bateria. Esta ação não tem
nenhum efeito sobre o gerador da barra da bateria.
Uma ação semelhante ocorre quando um gerador ou uma fonte externa é induzido na linha.
Quando o gerador estiver na linha, o gerador de tensão do painel de controle energiza a bobina
do circuito do gerador, fechando o relé de ambos os geradores na barra. Isto comuta a tensão dos
sinais luminosos aos relés do L GEN TIE OPEN e do R GEN TIE OPEN, fazendo com que os
sinais luminosos extingam e fechem os relés da barra da bateria. Quando a fonte externa estiver
em linha, a única diferença é que a fonte geradora da bobina de tensão da barra da bateria será
a alimentação externa do sistema. Nem gerador, nem fonte externa prejudicam o circuito da barra
da bateria, a menos que o interruptor da bateria também esteja em ON.
A ativação de um interruptor interno, muda o estado do sensor através de uma corrente de, pelo
menos, 275 ± 5 ampères, abrindo o circuito da bobina, fazendo com que se desenergize e abra o
relé associado ao circuito da barra. O circuito da barra da bateria estará aberto para impedir que
o relé da barra da bateria se feche. Dezenergizando a barra da bateria irá acender o anunciador
BUS TIE OPEN. Quando o relé da barra do circuito abrir, por excesso de fluxo de corrente através
do sensor de efeito Hall (falha na barra), ela só poderá ser momentaneamente reinicializado
ativando-se o interruptor BUS SENSE, para RESET, localizado no painel inferior esquerdo do

39
piloto. Os sensores do efeito Hall são unidirecionais. Só será sentido uma sobrecorrente na direção
da seta.
Dois interruptores localizados no painel inferior do piloto controlam o sistema do circuito do
barramento.
O primeiro interruptor (à esquerda) o BUS SENSE RESET - TEST, que sempre estará em NORM
(centro do botão), quando, momentaneamente, for chaveado para a posição TEST, será feito um
teste na tensão dos três sensores dos circuitos (figura 2.23). Esta tensão simula uma resultante
de alta corrente no circuito do relé. O estado natural dos interruptores de cada sensor sempre será
a posição OPEN (desenergizado/centro do botão), para os respectivos relês. Desse modo, ao abrir
o circuito dos relês, irá ativar o aviso luminoso no painel anunciador. Uma vez pressionado o botão
para a posição TEST, o circuito do barramento será fechado, impedindo seu fechamento
automático.

O tempo de reação do sensor é de, aproximadamente, 0.010 segundos para os sensores atuais
do gerador e 0.012 segundos para o sensor da corrente da bateria. Uma vez ativados, os relés
travam em OPEN, e o tempo de reação do sistema é limitado ao tempo da reação dos relés.
Conseqüentemente, somente uma ativação momentânea do interruptor de teste é exigida. A
ativação prolongada deste interruptor danificará ou destruirá os módulos do sensor e isso deve
ser evitado.

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A ativação momentânea do interruptor para RESET irá pôr o relê da bobina no circuito do
barramento, e após soltar o botão, permite energizar o circuito na barra central. A voltagem é
transferida para a linha da barra da bateria, fechando o relê do barramento. Quando uma alta
corrente for detectada pelos sensores, quando em RESET, somente uma ativação do interruptor
será desejada. Isso evita a soltura acidental do contato do relê e/ou operando a uma corrente de
250 Ampères limitada por uma falha externa da barra.
O segundo interruptor, no painel inferior do piloto, controla o sistema no circuito do barramento e
seus comandos são indicados por GEN TIES - MAN CLOSE - NORM - OPEN. Este interruptor
deve ser movido para o centro, para a posição OPEN. Este interruptor é carregada para MAN
CLOSE.
Somente o gerador do circuito do barramento pode ser aberto ou fechado manualmente pelo
interruptor. Fechar manualmente o relé do circuito da barra irá ligar o gerador à barra central e dar
carga a todo o sistema (figura 2.17). Colocando-se momentaneamente o interruptor na posição
CLOSE aplica-se voltagem no circuito do barramento, fechando o relê, completando o circuito e
ativando o sinal luminoso MAN TIES CLOSE, fechando o relé do barramento. O travamento do
circuito se completa quando os contatos dos relês estiverem todos fechados, e os geradores no
circuito das barras.
Um relê na linha da barra não poderá ser fechado manualmente quando houver uma falha no
sistema, pela abertura do circuito. O interruptor do BUS SENSE deverá ser momentaneamente
redefinido para a posição RESET, para restaurar o fechamento do relê.

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Quando a ligação do gerador estiver fechada, o interruptor GEN TIES pode abrir a ligação do
gerador no circuito da barra, quanto determinados procedimentos normais ou anormais podem
acontecer.
Quando o interruptor GEN TIES estiver posicionado em OPEN, a fonte externa é removida do
circuito do relé, permitindo que o relê fique aberto.

ISOLAMENTO DE BARRAS
O isolamento das barras é uma das características do sistema elétrico multi-barras. As duas barras
dos geradores e a barra central são protegidas por sensores de alta corrente (efeito Hall). Em caso
de corrente excessiva em uma das barras, os sensores irão isolar a barra afetada, pela abertura
do circuito no barramento, permitindo assim que as demais barras continuem funcionando no
sistema.
Durante uma partida de motor com os geradores cruzados, o sensor de alta corrente e os
limitadores de corrente são contornados pelo relé de partida cruzada, a fim de permitir que a alta
corrente flua em direção ao arranque do gerador sem causar uma abertura no circuito da barra. A
partida pela bateria é encaminhada pela linha do circuito, o que estará desenergizado durante o
arranque.
Um limitador de corrente atuando a 250 ampères (após, abertura do fusível) está localizado entre
o circuito e cada uma das barras dos geradores. Uma vez detectado uma corrente alta na linha
(efeito Hall), somente em uma direção, os limitadores fornecerão proteção na direção oposta. Se
uma situação de sobrecarga fizer com que um limitador abra, ele irá causar um isolamento da
barra.
Uma proteção de corrente para a barra Triple-Fed é fornecida exclusivamente por limitadores de
60 ampères. O isolamento da barra Triple-Fed somente poderá ocorrer quando os três limitadores
estiverem abertos.
Um exemplo típico de uma isolação da barra refere-se à figura 2.25 (barra do gerador), figura 2.26
(barra central) e figura 2.27 (barra Triple-Fed).

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43
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CARGAS ELÉTRICAS DESPREZADAS
O descarregamento de carga elétrica é outra característica altamente benéfica do sistema elétrico
tipo multi-barras. O sistema elétrico removerá automaticamente as cargas adicionais (no
barramento do gerador), quando a fonte de energia estiver reduzida somente à bateria. Quando
ambos os geradores estiverem desligados ou fora da linha, as ligações destes geradores estarão
abertas, e as cargas das barras dos geradores serão desprezadas (figura 2.24).

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A bateria continuará a ser o centro de alimentação da Triple-fed e da barra quente da bateria.
Caso seja necessário, a carga das barras dos geradores poderá ser restaurada fechando-se os
relés dos geradores manualmente movendo o interruptor para a posição GEN TIES (figura 2.17).
Quando houver o descarregamento de cargas durante o vôo, pouse a aeronave assim que
possível, a menos que a situação possa ser remediada e pelo menos um gerador possa ser
restaurado e entrar na linha.

AVISO

Em vôo, a interrupção das ligações do circuito de um gerador com uma perda em ambos os
geradores fará com que a bateria seja descarregada em uma razão muito mais rápida. Nesta
situação se faz necessário ter que interromper as ligações que os geradores o fazem com as
barras o mais rápido possível. Os relés devem ser abertos o quanto antes para que a bateria possa
ser preservada. Se não existir Nenhum gerador operando em vôo, a bateria não terá como ser
carregada durante o vôo. A aeronave deve pousar assim que possível.

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BATERIA
A bateria de níquel-cádmio (Ni-Cad) está localizada na seção central da asa direita, em uma caixa
refrigerada a ar (figura 2.7). O relé da bateria monitora a mudança de carga e a válvula termostática
de ar refrigerado estão montados no compartimento da bateria, imediatamente à frente da bateria.
A potência da barra elétrica principal é distribuída da bateria através do relê da bateria e da ligação
no circuito, onde é controlado pelo interruptor BAT-ON-OFF, localizado no painel inferior esquerdo
do piloto.
A barra quente da bateria fornece potência direta a alguns sistemas do avião (figura 2.15). Este
sistema pode ser operado sem que seja necessário girar o interruptor de bateria para ON.
Entretanto, deve ser tomada medida de precaução para assegurar que a utilização deste sistema
seja mínima quando os geradores estiverem inoperantes e/ou quando o avião estiver no solo, com
motores desligados, a fim de impedir a descarga excessiva da bateria.

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A caixa da bateria tipo chumbo-ácido não é refrigerada a ar e não inclui derivação, monitoração
de carga e válvula termostática de ar refrigerado. Um monitor de sistema da carga da bateria
(anterior ao LJ-1534) adverte ao piloto a taxa da carga da bateria. O sistema é deficiente nos
aviões que foram convertidos para uma bateria de chumbo-ácido. O aviso BATTERY CHARGE,
no painel de advertência, se ilumina quando a carga ultrapassar 7 amperes, por 6 ou mais
segundos, indicando uma taxa excessiva de carga.
O aviso BATTERY CHARGE, também poderá ocasionalmente se iluminar, em curtos intervalos
de tempo, quando determinados componentes elétricos, pesados, estiverem em operação. Por
exemplo, quando ligamos um motor usando a bateria interna, a carga da corrente da bateria estará
muito elevada, causando o aparecimento do aviso luminoso BATTERY CHARGE, fornecendo um
teste rápido e automático no sistema de monitoramento da bateria.
Quando a bateria se aproximar de uma carga máxima, a carga na corrente irá diminuir a um nível
satisfatório.
O sinal luminoso se extinguirá. Isto ocorre normalmente dentro de alguns minutos após o início do
funcionamento do motor, mas pode demorar muito mais, caso a bateria esteja com níveis de carga
muito baixa, baixa tensão de carga por célula (bateria com 20 células) ou baixa temperatura da
bateria.
A bateria do tipo níquel-cádmio (alcalina) são as de melhor uso, devido a grandes vantagens em
relação à de chumbo-ácido tais como, pequeno tempo de recarga, de excelente confiabilidade e
boa capacidade de partida. Quando a bateria de chumbo-ácido estiver sendo carregada, é
produzida certa quantidade de hidrogênio e oxigênio. Como se trata de uma combinação de gases
explosiva é importante adotar medidas de prevenção contra ignição desta mistura. É importante
que se observe bem o sistema de ventilação adequado para a bateria do avião, isso em função
dos gases provenientes das reações químicas internas inerentes a bateria e a própria temperatura
da mesma. A bateria ácida possui eletrólitos e gases extremamente corrosivos.
Baterias de níquel-cádmio e chumbo-ácido são normalmente intercambiáveis. Quando
substituindo uma bateria ácida por níquel-cádmio, o compartimento da bateria deve ser limpo e
enxugado, e precisa estar livre de qualquer resíduo de ácido da antiga bateria. O compartimento
deve ser lavado e neutralizado com amônia ou solução de ácido bórico, e após completamente
seco, ser pintado com um verniz resistente aos álcalis.

STARTER GERADOR
Este sistema consiste de uma única unidade com dois propósitos (figura 2.8). É usada como motor
de partida – para ligar o motor durante a partida inicial e como um gerador de energia – para
fornecer corrente elétrica. Um acionador de partida é usado durante a operação da partida do
motor e um sistema de derivação é usado durante a operação do gerador. O campo de derivação
no gerador é deficiente quando o acionador de partida é ativado pelo próprio interruptor de partida.
A saída regulada do gerador é 28.25 volts ±0.25 com uma carga máxima contínua de 250
ampères.

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Além de acionador de partida/gerador, o sistema gerador consiste de interruptores de controles,
unidades de controle de gerador (GCU), contactores de linha e instrumento medidor de Carga.
A força para fazer funcionar o motor de partida provém da carga da bateria, ou da carga do gerador
do outro motor, já em operação, por meio de uma partida cruzada. O ciclo de partida é controlado
pelo interruptor de partida do tipo “três posições”, um interruptor para cada motor, com seus
comandos indicados por IGNITION AND ENGINE START - LEFT - RIGHT - ON - OFF - STARTER
ONLY, e que ficam localizados do painel inferior do piloto (figura 2.3A).

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Selecionando o interruptor de partida no modo STARTER ou no modo ON, será acionado o motor
de partida, incapacitando a função de geração de energia. A seção do motor de partida está
localizada na caixa de engrenagens e acessórios do motor.
Durante a partida do motor, a bateria é conectada ao motor de partida através do relé de partida.
Com um dos motores já em operação, e seu gerador na linha, o motor oposto pode ser ignitado
através da bateria ou do gerador em funcionamento por meio de uma partida cruzada, usando o
relé de partida cruzada. Isto é conhecido como “partida cruzada”. Normalmente é dada partida em
um motor através da força individual da bateria e no segundo motor a partida será cruzada.
Durante uma partida cruzada (figura 2.20), o painel de controle do sistema de geração de energia,
fecha o relê de partida cruzada, desviando-se da barra do gerador, limitando a corrente e ligando
o relê na barra. Isto assegura uma limitação na corrente de 250 ampères, não abrindo o circuito
devido a impulsos transientes – desde que o gerador forneça a corrente exigida para a partida
normal.
Quando o acionador de partida for selecionado, os sensores no circuito do barramento serão
deficientes, impedindo que abram os relés das respectivas barras.

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 CUIDADO

Nunca exceda a partida do motor em 40 segundos ON, 1 minuto OFF, 40 segundos ON, 1 minuto
OFF, 40 segundos ON, 30 minutos OFF.

GERADOR DE CORRENTE DC
As fases de operação de um gerador são controladas por seus respectivos interruptores, situados
no painel inferior esquerdo do piloto, ao lado do interruptor BAT, sob o interruptor MASTER
SWITCH (figura 2.3A). Os interruptores dos geradores têm as posições OFF – ON – RESET. O
sistema de geração de energia é super excitado e, por isso, não exige corrente elétrica do sistema
elétrico para sua operação.

A operação do gerador é controlada através de duas unidades de controle de gerador (GCU),

montadas abaixo do assoalho do corredor central, e que faz a tensão disponível ser constante no
circuito das barras, dentro das exigências de velocidade no motor e nas variações da carga
elétrica. Os geradores são conectados manualmente ao GCUs através dos interruptores de
controle GEN 1 e GEN 2, localizados no painel inferior esquerdo do piloto (figura 2.3A). A carga
em cada gerador é indicada pelos respectivos indicadores de cargas, esquerdos e direitos,
situados no painel superior dos tripulantes (figura 2.3B).

As unidades de controle de carga elétrica nos geradores GGUs, foram projetadas para controlar
e compartilhar as suas cargas em variação de 2,5% na corrente.
As GCUs têm as seguintes funções:
• Regulador de tensão na linha e controle do contactor.
• Proteção a sobre-tensão e excitação.
• Paralelização e distribuição de cargas.
• Proteção de carga reversa.
• Ativação transversal do relé de partida.

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REGULADOR DE VOLTAGEM E CONTROLE DO CONTACTOR EM LINHA
Os geradores são regulados normalmente para 28,25 ± 0,25 VDC. Quando o interruptor do
controle do gerador for movido para a posição RESET, uma tensão residual é aplicada ao campo
de derivação do GCU causando uma tensão na saída do gerador. Quando o interruptor for movido
para a posição ON, o circuito do regulador de 28 volts entra na linha, controlando o campo da
derivação do gerador, mantendo uma tensão constante na saída da voltagem do gerador. A tensão
do circuito no regulador varia com a excitação do campo da derivação, o necessário para manter
uma saída constante de 28 volts no gerador para todas as condições avaliadas de velocidade, de
carga e de temperatura no gerador.
Quando o interruptor do gerador for posto na posição ON, a tensão do gerador é aplicada ao GCU
a fim de permitir o controle no circuito de controle do contactor. O GCU compara a tensão da saída
do gerador com a tensão do barramento. Se a tensão da saída do gerador estiver perto de 0,5
volts da tensão da barra, o GCU emite um sinal à linha do contactor, fechando e conectando o
gerador à barra da aeronave (figura 2.21), fechando ambos os geradores para conectar a barra
central e as barras do gerador. Isto permite que o gerador recarregue a bateria do avião e reponha
todas as cargas elétricas das barras.

Durante a operação de um único gerador, o GCU abre a linha do contactor, isolando o gerador
inoperante de sua barra.

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PROTEÇÃO DE SOBRE-VOLTAGEM E SOBRE-EXCITAÇÃO
O GCU fornece a proteção da sobre-tensão impedindo que um excesso de tensão do gerador seja
aplicado aos equipamentos do avião. Se uma saída de corrente no gerador exceder a voltagem
máxima permissível, 32 volts, os circuitos do sobre-excitação do GCU irão detectar esta sobre-
tensão e saberá que o gerador está produzindo uma saída excessiva de tensão, tentando absorver
todas as cargas elétricas do avião. O circuito do sobre-excitação do GCU irá, então, desconectar
o gerador do sistema elétrico.

PARALELIZAÇÃO DE COMPARTILHAMENTO DE CARGAS

O circuito de paralelização calcula a média global de cargas nas saídas de ambos os geradores a
fim de poder igualar os níveis de carga. Os circuitos de paralelização de ambos os GCUs tornam-
se operativos quando ambos os geradores estiverem funcionando e gerando carga nas barras.
Os circuitos de paralelização detectam a interpolação das tensões de ambos os geradores para
fornecer uma indicação da carga em cada gerador.
Os circuitos do regulador de tensão estão inclinados para cima ou para baixo como medida
necessária para aumentar ou diminuir as cargas de saídas dos geradores até que ambos
compartilhem da mesma carga igualmente. Os GCUs foram projetados para balancear as cargas
dentro de 2.5%.

PROTEÇÃO A CORRENTE REVERSA

A proteção de corrente reversa é fornecida pelo GCU. Acontece quando um gerador se torna
pouco excitado ou não pode manter a tensão da sua barra, isto é, durante a baixa velocidade do
gerador durante a parada programada do motor, invertendo a corrente no sistema elétrico do
avião. O GCU detecta esta inversão de corrente, monitorando o gerador, interpolando a tensão e
abrindo o contato da barra a fim de proteger o gerador.

ATIVAÇÃO DO RELÊ DE PARTIDA CRUZADA

Durante uma partida cruzada, o gerador em funcionamento ajuda na partida do segundo motor. O
relê de partida cruzada fecha o circuito do gerador para reservar a corrente à partida, isolando a
barra do gerador, limitando a corrente e o relé do circuito do barramento. A corrente elétrica flui
através da barra central, para o sensor de efeito hall na barra do gerador oposto.
Durante uma partida, os sensores de efeito hall estarão desabilitados caso não ocorra o
isolamento da barra. A corrente é distribuída ao acionador de partida fisicamente entre o sensor
de efeito hall e o relé do circuito da barra, assim o circuito da barra estando aberta, a barra não
efetuaria a partida do motor. Assim a corrente fica disponível ao relê de partida do motor.

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A “Corrente Alternada”, para os equipamentos de aviônicos e os instrumentos AC, são fornecidos
por dois inversores (figura 2.9). Qualquer interruptor pode ser usado pelo piloto através do seletor
do inversor. Cada inversor fornece dois níveis de voltagens, um a 115 volts/400 hertz (para a
aviônicos) e outro de 26 volts/400 hertz (para equipamentos e instrumentos aplicáveis ao motor).
A saída padrão do inversor é regulada a 250 volt/amp. Um inversor opcional é regulado a 300
volt/amp.
Os inversores estão instalados nas asas, imediatamente no exterior de cada nacele. A operação
dos inversores é controlada pelo interruptor INVERTER NO.1 - OFF – NO.2, selecionado no painel
inferior esquerdo do piloto. A seleção de um ou outro inversor atua no respectivo relê a fim de
fornecer alimentação DC. Um relê selecionado pelo inversor fornece permite ao inversor fornecer
corrente de 26 VAC aos aviônicos e instrumento, e 115 VAC aos aviônicos e o painel de teste. O
relé seletor do inversor será energizado quando o inversor Nº 1 for selecionado. Será
desenergizado quando o interruptor do inversor for selecionado para a posição Nº 2 ou posição
OFF.
Fontes duplas de força DC são fornecidas por cada inversor. O relé seletor de corrente de cada
inversor é selecionado automaticamente para fornecer corrente ao inversor da barra do gerador
adjacente ou à barra central, caso a barra do gerador seja desenergizada (figuras 2.10, 2.11, e
2.12).

55
56
Quando a carga da bateria for aplicada à barra central, antes da partida do motor (figura 2.16), a
corrente do inversor é distribuída através do disjuntor e normalmente os contatos estarão fechados
pelos relés dos inversores, podendo-se selecionar o relé de corrente de cada inversor.

57
Quando as barras dos geradores estiverem ligadas (figura 2.21), a tensão é distribuída igualmente
através de um disjuntor, localizado sobre o painel de disjuntor do co-piloto, à bobina de cada
inversor para selecionar o relé, causando a inversão na barra do gerador.
Durante a operação normal, o relê energiza a barra do inversor fornecendo energia à barra do
gerador.
Se ocorrer uma falha que interrompa a carga dessa barra, o relê da barra será desenergizada e a
carga de entrada no inversor será fornecida pela barra central, impossibilitando a possível perda
do inversor devido a uma falha na barra do gerador.
A carga inadequada na saída do inversor é indicada pela iluminação do sinal INVERTER, no painel
de advertência. Isto pode acontecer devido à perda de entrada de carga ou falha no inversor.
Outras indicações da perda do inversor seriam comportamento errôneo do instrumento (de
torque), perda de corrente alternada ou perda do instrumento de aviônicos (corrente AC).

58
Durante o uso dos inversores (após a partida e táxi), ambos devem devem ser verificados para
ver se há:
Usando o medidor de freqüência volt/AC:
• 115 VAC.
• 400 HZ.
• Luz do sinal luminoso do inversor apagado.
Quando os inversores estiverem ciclando, verifique os medidores de freqüência volt/AC em “zero”
e a luz do sinal luminoso apagado quando o interruptor estiver no centro, posição OFF.

FONTE DE ENERGIA EXTERNA

O receptáculo de fonte externa, no lado exterior direito da nacele, serve para conectar uma
unidade de fonte externa ao sistema elétrico quando o avião estiver estacionado. O receptáculo
de fonte externa é feito de plugue com três pinos.
Quando a fonte externa estiver conectada, o relé no sensor de fonte externa só será fechado se
a polaridade da tensão externa, fornecida pelo receptáculo externo, estiver correta (figura 2.28).
Sempre que o plugue da fonte externo for conectado ao receptáculo e o interruptor BAT estiver
na posição ON, o sinal luminoso amarelo EXT PWR se iluminará, mesmo que a unidade de fonte
externa esteja ligada ou não.

59
Se o sinal luminoso EXT PWR estiver piscando e a unidade de fonte externa estiver conectada,
então umas das três circunstâncias seguintes poderão existir:
• O interruptor EXT PWR está na posição OFF.
• A voltagem do EXT PWR está baixa.
• A tensão do EXT PWR está demasiadamente elevada.

A tensão da fonte externa pode ser monitorada por certo tempo, mesmo antes de ligar o interruptor
EXT PWR no painel inferior esquerdo do piloto para ON, girando o interruptor para a posição
VOLTMETER BUS SELECT, no painel superior (figura 2.3C) para a posição de leitura de voltagem
da EXT PWR, no instrumento de voltímetro.

60
Um sensor de alta voltagem travará por fora do relé da fonte externa caso a voltagem da fonte
externa estiver acima de 31 ± 0.5 volts DC.
Quando o interruptor EXT PWR ON / OFF – RESET estiver na posição ON, o relê de fonte externa
se fecha. Com o ingresso da fonte externa nas barras do avião, os relés esquerdos e direitos das
barras dos geradores se fecham, permitindo energizar todos os circuitos das barras do sistema
elétrico do avião. Conseqüentemente, o sistema elétrico inteiro pode ser operado.
Observe as seguintes precauções ao usar uma fonte de energia externa:

CUIDADO

A TENSÃO MÍNIMA RECOMENDADA PARA A BATERIA ANTES DE CONECTAR A FONTE

EXTERNA É DE 23 VOLTS. ENTRETANTO, NUNCA CONECTE FONTE EXTERNA AO AVIÃO,
A MENOS QUE A BATERIA INDICAR UMA CARGA DE, PELO MENOS, 20 VOLTS. Se a tensão
da bateria for menor que 20 volts, a bateria deve ser recarregada ou substituída por outra,
indicando pelo menos 20 volts, antes de conectar a fonte externa.
Somente use fonte de energia externa com plugue adequado. A unidade de fonte auxiliar deve ser
regulada para 28,25 volts DC, e ser capaz de fornecer, pelo menos, 1.000 ampères, no mínimo 1
segundo (300 ampères contínuo máximo) em um mínimo de 16 volts DC, durante o ciclo de
partida.
A voltagem é exigida para energizar os relés dos aviônicos e equipamentos. Conseqüentemente,
nunca insira a fonte externa ao avião sem primeiro verificar a voltagem da bateria.
A bateria pode ser danificada se for exposta às voltagens acima de 30 volts por períodos
prolongados.
Para impossibilitar dano à unidade de fonte externa, desconecte a fonte externa do avião antes
de aplicar carga nas barras dos geradores.
Verifique na seção “Normal Procedures” do POH para maiores detalhes de como usar a fonte
externa.

AVIONICS MASTER POWER

Os sistemas de aviônicos instalados em cada avião consistem geralmente de unidades individuais
de NAV/COM, cada um tendo seu próprio interruptor ON / OFF. Os pacotes de aviônicos variam
nos diferentes tipos e modelos de avião. Devido a um grande número de receptores e
transmissores individuais, existe um interruptor central de aviônicos, mais conhecido como
61
AVIONICS MASTER POWER e é instalado no painel inferior esquerdo do piloto. Um diagrama
esquemático dos aviônicos pode ser visto na figura 2.13. Verifique no capítulo “Avionics” deste
manual para obter maiores detalhes do sistema da aviônicos.

DISJUNTORES
Ambas as alimentações de correntes AC e DC são distribuídas ao vários sistemas através de dois
painéis de disjuntores separados que protegem a maioria dos componentes no avião. O painel
menor é localizado abaixo do painel de gerenciamento de combustível, à esquerda do piloto (figura
2.6). O painel maior é posicionado à direita do co-piloto. Cada um dos disjuntores tem sua
capacidade de amperagem impressa.

62
Ainda há um modelo diferente de um painel de disjuntores menor, localizado na parte mais baixa
do painel de combustível, contém os disjuntores para o sistema de combustível nas aeronaves LJ-
1361, LJ-1363 e após (figura 2-6A).

O painel de disjuntor maior é posicionado no lado direito do co-piloto (figura 2.6B). Este painel
contém os disjuntores para os sistemas elétricos restantes, que incluem sistemas relacionados
aos motores, todos os componentes de aviônicos, sistema ambiental, luzes, sistemas de alarme
de sinal luminoso, e demais sistemas. Os disjuntores para o sistema de distribuição de energia
elétrica são situados igualmente neste painel.
63
Os procedimentos para disjuntores que abrem, e outros avisos de sistema elétrico relacionados,
podem ser encontrados na seção “Emergência” do POH. Se um disjuntor não essencial, em
qualquer um dos dois painéis de disjuntores, quando em vôo, não abrir, pode causar dano ao
componente ou ao sistema.
Se um disjuntor essencial do sistema abrir, espere 30 segundos para restaurá-los. Se abrir
novamente, não tente restaurá-lo outra vez. Tome a ação corretiva de acordo com os
procedimentos na seção “Emergência” de seu POH.
Se todos os equipamentos de aviônicos sairem fora do circuito, mas seus disjuntores não abrirem,
o problema pode estar no interruptor AVIONICS MASTER. Este interruptor pode ser contornado,
e seus rádios retornados ao serviço, bastando puxar o disjuntor do circuito do AVIONICS MASTER
no painel de disjuntores do co-piloto.

64
CAPÍTULO 3 - SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

GENERALIDADES
O sistema de iluminação consiste na iluminação interna e externa da aeronave, controlados por
interruptores diretos do painel de comando.
A iluminação interna consiste na iluminação para instrumentos, cabine de comando, cabine de
passageiros, luzes de leitura, luzes de avisos, luzes indicadoras, luzes de entrada e saída (na
porta) e luzes da área de bagagens.
A iluminação externa consiste das luzes de navegação, de pouso, de táxi, anti-colisão, faróis
rotativos, luzes de desembarque, ice lights e luzes de reconhecimento.

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE AERONAVES

Um conjunto de luzes de posição consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As
luzes de posição são, às vezes, chamadas de "luzes de navegação". Em muitos aviões, cada
unidade de luz contém uma única lâmpada instalada sobre a superfície do avião.
Outros tipos de unidade de luz de posição contêm duas lâmpadas e, freqüentemente, ficam
faceadas com a superfície da estrutura do avião.
A unidade de luz verde é sempre instalada na ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha
está instalada numa posição semelhante na asa esquerda. A unidade branca é geralmente
instalada no estabilizador vertical numa posição onde seja claramente visível através de um
ângulo bem aberto, pela traseira do avião.
As lâmpadas da ponta de asa, e as lâmpadas da cauda, são controladas por um Interruptor DPST
na cabine de comando. Na posição “atenuada”, o interruptor liga um resistor em série com as
lâmpadas. Visto que o resistor reduz o fluxo da corrente, a intensidade da luz é reduzida.
Para aumentar a intensidade da luz, o interruptor é colocado em "brilhante", a resistência é curto-
circuitada, e as lâmpadas brilham intensamente.
Luzes de anti-colisão - A luz de anti-colisão é uma luz de segurança para alertar outro avião,
principalmente em áreas congestionadas. Um sistema de luz de anti-colisão pode consistir de uma
ou mais luzes. Elas são feixes de luz móveis que se acham instaladas no topo da fuselagem ou
na cauda, numa localização tal que a luz não afeta a visão dos tripulantes nem diminuirá a
visibilidade das luzes de posição. Em alguns casos, uma das luzes fica instalada no ventre da
fuselagem. Uma luz de anti-colisão acha-se freqüentemente instalada no topo do estabilizador
vertical, se a seção transversal do estabilizador for suficientemente grande para acomodar a
instalação, e se as características de vibração e ondulação não forem adversamente afetadas.
Luzes de pouso - As luzes de pouso acham-se instaladas no avião para iluminar as pistas durante
os pousos noturnos. Essas luzes são muito fortes, e são direcionadas por um refletor parabólico
num ângulo que proporciona um alcance máximo de iluminação. Cada luz pode ser controlada por
um relé, ou pode ser ligada diretamente no circuito elétrico.
Luzes de táxi - As luzes de táxi têm como finalidade fornecer iluminação no solo durante o táxi
ou reboque do avião na pista de pouso e decolagem, na pista de táxi ou no hangar. As luzes de
táxi não são apropriadas para fornecer o grau de iluminação necessária como as luzes de pouso;
Nos aviões com trem de pouso triciclo, as luzes de táxi (única ou dupla) acham-se instaladas na
parte não direcional do trem de pouso do nariz. Elas estão posicionadas em ângulos oblíquos com
a linha central do avião, para fornecer iluminação diretamente, em frente do avião, e ainda alguma
iluminação à direita e à esquerda do mesmo.
Luzes de inspeção das asas - Algumas aeronaves são equipadas com luzes de inspeção da asa
para o bordo de ataque das asas, e para permitir a observação de formação de gelo e condição
geral destas áreas em vôo.

65
O sistema de luz de inspeção da asa (também chamada de luzes de gelo da asa) consiste de uma
luz de 100 watts faciada no lado externo de cada nacele à frente da asa. Essas luzes permitem a
detecção visual da formação de gelo nos bordos de ataque da asa durante o vôo noturno.
Elas também são usadas freqüentemente como projetores durante os serviços gerais no solo.
Geralmente, são controladas por um relé através de um interruptor de alavanca liga/desliga na
cabine de comando.
Alguns sistemas de luz de inspeção da asa podem incluir ou serem suplementados por luzes
adicionais, algumas vezes chamadas de luzes da nacele, que iluminam áreas adjacentes, tais
como os flapes da capota ou o trem de pouso. Estas são normalmente do mesmo tipo de luzes, e
podem ser controladas pelos mesmos circuitos.

INTERRUPTORES DAS LUZES DA CABINE DE COMANDO

Um controle completo no painel superior, facilmente acessível para ambos os pilotos incorpora um
mecanismo funcional de todos os sistemas de iluminação da cabine (Figura 3.1). Cada controle
de luz tem seu próprio interruptor de reostato sinalizado como BRT - OFF.

66
Constituição dos Interruptores do Painel de Iluminação

1. MASTER PANEL LIGHTS – Interruptor principal que serve para ligar ou desligar o comando
das luzes do painel do piloto e co-piloto;
2. PILOT FLIGHT INSTR – Luzes do painel do piloto.
3. ENGINE INSTR – Luzes dos instrumentos do motor.
4. AVIONICS PANEL – Luzes dos aviônicos.
5. OVHD PED & SUBPANEL – Luzes do pedestal e do sub-painel do piloto e co-piloto.
6. SIDE PANEL – Luz do painel dos disjuntores.
7. COPILOT GYRO INSTR –
8. COPILOT FLIGHT INSTR – Luzes do painel do co-piloto.
9. OVERHEAD FLOOD – Luzes do painel superior.
10. INSTRUMENT INDIRECT – Luzes indiretas do painel de comando – Piloto e co-piloto.
Obs.: As luzes de iluminação indireta de mapa (gerais) são controladas por interruptores tipo
reostatos, montados no painel superior.

LUZES NA CABINE DE COMANDO

É formado por dois interruptores de três posições, no painel de controle do co-piloto, indicado por
CABIN (Figura 3.2). O primeiro interruptor controla as luzes florescentes das luzes da cabine de
comando e seus modos são:
• START/BRIGHT / DIM / OFF - No C90A.
• BRIGHT / DIM / OFF - No C90B.
O segundo interruptor controla os avisos luminosos aos passageiros “Não Fume/Apertem os
cintos”, acompanhados por um som harmonioso tipo chime. Seus modos são:
• NO SMK & FSB - OFF - FSB.

67
Uma luz na porta (hot-wired) é instalada no lado esquerdo da entrada, ao nível do assoalho.
Luzes na escadaria da porta (opcional), também podem ser instaladas. Estas luzes compartilham
dos mesmos controles, um tipo de interruptor na corrediça (figura 3-3) montado junto à luz da porta
e a um micro-interruptor montado na fechadura da porta. Sempre que o interruptor de corrediça
estiver na posição ON, a porta estará aberta, a luz acenderá quando a porta for fechada e travada
completamente.

Um microswitch na fechadura da porta irá desligar as luzes mesmo que seu interruptor tenha
ficado na posição ON.
Obs.: A luz da porta de embarque e desembarque não irá se apagar simplesmente quando estiver
fechada, mas sim se tiver integralmente na posição travada.
Quando a bateria estiver na posição ON, a luz de leitura individual dos passageiros, na parte
superior da cabine, pode ser ligada ou desligada pelos passageiros, por botões independentes
para cada luz.
A luz no compartimento de bagagens pode ser ligada ou desligada pelo botão adjacente do
interruptor principal da bateria. Esta luz está ligada à barra quente da bateria.

LUZES EXTERIORES
Formado pelas luzes de pouso, de táxi, wing ice, de navegação, de reconhecimento (recog),
rotation beacons, de ponta de asa e de iluminação da deriva (tail flood), seus controles estão

68
localizados no sub-painel do piloto (Figura 3.4). Eles estão devidamente assinalados como a sua
função.
As luzes de cauda, ou Flood lights, se instalada, são incorporadas no estabilizador horizontal e
são concebidas para iluminar ambos os lados do estabilizador vertical.

CIRCUIT BREAKERS
São os disjuntores do sistema de iluminação e ficam no painel dos disjuntores, no lado direito do
co-piloto, no painel lateral (Figura 3.5).

69
70
CAPÍTULO 4 - SISTEMA DE AVISOS LUMINOSOS

GENERALIDADES
Os indicadores de aviso e de atenção podem ser a primeira indicação de problemas ou mau
funcionamento em algum sistema ou componentes do avião. Os mecânicos devem ter uma
completa familiarização com esses indicadores e com ações necessárias para corrigir o problema.
No caso de uma indicação em solo, o problema deve ser corrigido antes de levantar vôo.
O painel anunciador é descrito em detalhes, item a item, sua finalidade, bem como os avisos
associados a cada iluminação.
O sistema de avisos luminosos (Figura 4.1) consiste de um painel anunciador, centralmente
localizado no pára-sol, um botão do tipo “pressione para testar”, um reostato para regulagem de
intensidade e uma luz que pisca para avisar uma possível falha.

Os avisos luminosos estão dispostos de acordo com seu grau de prioridade, onde o mais prioritário
se encontra na primeira linha e todos os outros, menos prioritários, estão dispostos mais abaixo.
- O aviso em cor Vermelha exige a atenção imediata do piloto, e que requer uma ação urgente.
- O aviso em cor Amarela exige a atenção do piloto, mas não a sua reação imediata.
- O aviso em cor Verde não exige nenhuma precaução por parte do piloto, pois informa uma
condição normal de funcionamento de um equipamento.

Um botão do tipo “pressione para testar” (PRESS-TO-TEST) está localizado imediatamente na

parte direita, colado ao painel de avisos luminosos e serve para fazer um teste automático em
todas as lâmpadas do painel de avisos luminosos (Figura 4.2).

Dois botões do tipo “pressione para reiniciar” (PRESS-TO-RESET) estão localizado mais à direita
do painel de avisos luminosos (Figura 4.3). Sempre que uma avaria abrangida por um determinado
sistema ocorre, é gerado um sinal, e dependendo do tipo de avaria, o aviso, ou os dois avisos,
irão acender e piscar continuamente.

71
Uma luz anunciadora de cautela, sobre o painel anunciador, permanecerá acesa até que a falha
ou condição seja corrigida.
A iluminação de uma luz verde no painel anunciador não irá acionar o sistema de alerta, mas uma
luz vermelha irá acionar um aviso FAULT WARNING. Anúncio de luz amarela irá acionar o aviso
MASTER CAUTION.

AVISO DE PRECAUÇÃO – FAULT WARNING

Se uma determinada falha requerer uma atenção imediata, e uma reação do piloto, o anunciador
vermelho apropriado no painel anunciador se acende e a Luz de aviso de falha pisca (figura 4.4)
e começará a piscar o aviso FAULT WARNING.

72
Qualquer que seja o aviso de lente vermelha iluminado no painel anunciador permanecerá acesa
até que a falha seja sanada. O aviso FAULT WARNING pode ser apagado comprimindo-se a face
do próprio aviso luminoso, mesmo que a pane não seja sanada. Em tal caso, o aviso FAULT
WARNING voltará a ser ativado quando o anúncio de advertência adicional acender. Quando em
uma advertência, a falha for corrigida, o aviso luminoso da advertência irá apagar, mas o aviso
continuará a piscar até que seja pressionada a face do aviso luminoso.

INTENSIDADE DE ILUMINAÇÃO
O controle de intensidade está localizado adjacente a chave PRESS-TO-TEST e pode ser usado
para aumentar ou diminuir a intensidade do indicador anunciador para um nível desejado. Se os
anunciadores forem intensificados, qualquer anunciador amarelo ou vermelho irá aparecer com
um brilho total quando eles acendem pela primeira vez. Pressionando a luz de aviso de falha vai
diminuir a intensidade dos anunciadores para níveis mais baixos. Qualquer outra luz amarela ou
vermelha que se ilumine, irá fazer com que as luzes acesas voltem a brilhar com intensidade
máxima. O modo DIM será automaticamente anunciado sempre que houver a totalidade das
seguintes condições:
- Quando um gerador estiver na barra.
- Quando a luz FLOOD LIGHT no painel superior for desativada – OFF.
- Quando o interruptor MASTER PAINEL LIGHTS estiver ligado – ON.
- Quando a luz PILOT FLIGHT LIGHTS estiver ligada – ON.

73
- Quando a luz ambiente na cabine de comando (detectado por uma célula fotoelétrica localizado
no painel superior) for inferior a um valor predefinido.
A menos que uma dessas condições seja cumprida, o modo brilhante será selecionado
automaticamente.
Um anúncio de advertência ou precaução fará com que o modo DIM seja brilhante.

TESTE E SUBSTITUIÇÃO DAS LÂMPADA DO PAINEL DE ALARMES

O sistema de luzes do painel anunciador deverá ser testado antes de cada vôo ou a qualquer
momento. Pressionando-se o botão PRESS-TO-TEST, localizado à direita do painel anunciador,
teremos um teste geral de todas as lâmpadas do sistema, acendendo e apagando todas elas.
Qualquer lâmpada que não acender deve ser substituída.
O estilo das lâmpadas no painel anunciador permite que cada anunciador possa ser removido do
painel (Figura 4.5).

Cada unidade leitora no painel anunciador contém duas luzes embutidas. Para substituir qualquer
lâmpada anunciadora, em primeiro lugar comprima o centro do anunciador com seu dedo. Libere
o dedo, e o conjunto estará removido parcialmente para fora. Puxe a unidade para fora do painel,
e remova a lâmpada queimada pela parte traseira do anunciador. Substitua a lâmpada defeituosa
por uma lâmpada reserva contida em um anunciador fora de uso. Encaixe novamente à unidade
no local e empurre-a para a posição correta da unidade no painel anunciador.

DESCRIÇÃO DAS LUZES NO PAINEL ANUNCIADOR

Nos quadros seguintes temos a relação de todos os avisos luminosos e sua descrição, usados no
painel de anúncios do King Air C90A/B. São anunciadores do tipo “luzes com legendas”.

74
75
76
77
CAPÍTULO 5 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

GENERALIDADES
Um entendimento completo do sistema de combustível é essencial para uma operação e
manutenção competente e confiável da aeronave. O gerenciamento do Sistema de Combustível
e seus componentes é uma das principais preocupações quotidianas da manutenção.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O Sistema de Combustível no King Air C90A foi projetado para simplificar os procedimentos de
vôo na cabine de comando e proporcionar um manuseio fácil em solo (Figura 5.1). Existem dois
sistemas de combustível separados em cada asa, um para cada motor, interligados através de
uma válvula de controle de cruzamento de combustível (crossfeed). Cada sistema é composto por
um tanque de combustível na nacele e quatro tanques laterais interligados entre si, bombas
elétricas e uma válvula de cruzamento. A capacidade total de combustível utilizável é de 384
galões. Três modos de operação estão disponíveis, cada um dos quais é descrito abaixo:
1. Operação Normal - Cada motor recebe combustível a partir da sua respectiva células de
combustível e da bomba de impulso. A bomba de impulso é obrigada a fornecer combustível sob
pressão para o motor pela bomba de alta pressão.
2. Operação Automática de Cruzamento de Combustível - Na eventualidade de uma bomba
de impulso falhar, uma única bomba de pressão é capaz de impulsionar combustível para ambos
os motores, através da válvula de cruzamento (crossfeed). Uma queda de pressão na saída da
bomba será detectada por um interruptor de baixa pressão, o que faz abrir automaticamente a
válvula de cruzamento quando a pressão cair abaixo de 10 PSI, o aviso luminoso de baixa pressão
de combustível irá se iluminar no painel anunciador de combustível. O anunciador irá cessar
quando o combustível recuperar sua pressão de fluxo de combustível, pela bomba de impulso do
motor.
3. Operação de Alimentação por Sucção (Suction feed) - Este modo de funcionamento poderá
ser utilizado após a falha da bomba de impulso, permitindo o uso do tanque de combustível do
lado onde a bomba falhou. A operação de alimentação por sucção é obtido quando movemos o
interruptor da válvula de cruzamento da posição AUTO para a posição CLOSED. Um vácuo é
criado pelo motor, conduzido à bomba de combustível, a partir do tanque de combustível da
nacele, alimentando o motor. Esta alimentação por sucção é limitada em 10 horas, entre cada
manutenção programada da bomba de combustível.

78
SISTEMA DE TANQUES DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível em cada asa (figura 5.2) consiste de um tanque de borracha no bordo
de ataque da asa com 40 galões, dois tanques centrais no painel externo das asas com,
respectivamente, 23 e 25 galões, um tanque de borracha na seção central da asa com 44 galões
e um último tanque na nacele do motor, com 61 galões. A capacidade útil total de combustível de
cada sistema de combustível, em cada asa, é de 192 galões.
Os tanques externos alimentam os tanques da seção central e da nacele por fluxo de gravidade.
O tanque da seção central é mais baixo do que todos os outros tanques na asa. Do tanque central,
o combustível é transferido ao tanque da nacele pela bomba de transferência de combustível no
ponto mais baixo do tanque da seção central. O combustível para cada motor é bombeado
diretamente do tanque da nacele por meio de uma bomba de impulso elétrica. Cada sistema tem
dois bocais de abastecimento, um na parte superior do tanque da nacele e outro no meio do tanque
do bordo de ataque da asa. Uma válvula tipo sifão é instalada em cada bocal de abastecimento a
fim de impedir a perda de combustível ou o transbordamento do tanque na eventualidade do bocal
de abastecimento ter sido fechado incorretamente. Há uma válvula de verificação entre o tanque
da nacele e o tanque de asa. Devido a uma válvula unidirecional o combustível só pode fluir do
tanque da nacele, ele não retorna ao tanque da asa.

79
Se for necessário um enchimento total dos tanques de combustível, encha primeiro o tanque da
nacele e depois o tanque da asa.

A ventilação do aquecedor de combustível trabalha integralmente com o respiradouro dos tanques

a fim de impedir que os tanques de borracha se desmoronem quando o combustível fluir para fora
deles. Cada tanque da nacele é interligado ao motor do lado oposto por uma linha de
intercomunicação de operação monomotora ou falha da bomba de impulso. A operação da
intercomunicação é automática e depende da bomba de impulso selecionada no tanque de
alimentação da nacele. Este sistema torna possível ao combustível no sistema da asa estar
disponível para um motor, ou ambos os motores simultaneamente.

SISTEMA DE BOMBA DE IMPULSO

Cada sistema tem uma bomba de impulso (BOOST PUMP) submersa no tanque da nacele. Esta
bomba fornece uma pressão de, aproximadamente, 30 PSI à bomba de combustível do motor. As
bombas de impulso são submersas, giratórias, tipo aletas impulsoras e de condução elétrica. Um
disjuntor de 10 ampères para cada bomba de impulso é localizado no painel de combustível. Dois
sinais luminosos (vermelhos) FUEL PRESS são associados às bombas de impulso. Quando
iluminado, indicam que há uma baixa pressão de combustível do lado indicado. Verifique as
bombas de impulso antes de cada vôo.
Com a válvula de cruzamento na posição AUTO, caso ocorra uma falha de bomba do impulso,
será indicada momentaneamente o sinal luminoso FUEL PRESS e uma luz de advertência no
painel de advertência ficará piscando para indicar esta falha, então um novo sinal luminoso FUEL
CROSSFEED irá acender. Para identificar qual bomba de impulso falhou, ponha
momentaneamente a válvula de cruzamento na posição CLOSED. O sinal luminoso FUEL PRESS

80
do lado da bomba de impulso com a falha irá se iluminar. Agora ponha o interruptor de cruzamento
de combustível na posição OPEN. O sinal luminoso FUEL PRESS irá se apagar.
No caso de uma falha da bomba do impulso durante a fase de vôo, o sistema começará o
cruzamento de combustível automaticamente. Se a bomba de impulso falhar, o interruptor de
cruzamento de combustível pode ser fechado e o vôo continuar, confiando na bomba de alta
pressão do motor.
Em alguns casos o piloto pode escolher para continuar o vôo com a bomba remanescente e cruzar
o sistema em operação.

CUIDADO

A operação com o sinal luminoso FUEL PRESS é limitada em 10 horas, depois do qual a bomba
de pressão do motor deve ser revisada ou substituída. Ao operar com gasolina de aviação, na
operação da bomba de alta pressão do motor é permitida até 8.000 pés por um período que não
exceda 10 horas. Operação acima de 8.000 pés exige alimentação cruzada.

As limitações abaixo são referentes ao sistema de gerenciamento de combustível, encontradas

na seção de limitações do C90A e do C90B POH e pertencem às bombas de impulso do sistema
de combustível:
• Ambas as bombas de impulso devem estar em operação antes da decolagem.
• A operação é limitada a 8.000 pés ao operar com gasolina da aviação e com bombas de impulso
inoperantes.
• Operação com o sinal luminoso FUEL PRESS é limitada há 10 horas entre as revisões ou trocas
das bombas de combustível.

BOMBAS DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL

O nível de combustível no tanque da nacele é mantido automaticamente próximo à sua capacidade
total durante a operação normal de vôo por um sistema de transferência de combustível, sempre
que o nível de combustível no tanque da nacele cair abaixo de 10 galões. As bombas de impulso
posicionadas nos tanques da seção central da asa fornecem a transferência de combustível dos
tanques de asa, aos tanques da nacele. As bombas de transferência são controladas por
interruptores flutuantes e operadas nos transmissores de quantidade de combustível do tanque
da nacele.
O combustível será transferido automaticamente quando os interruptores TRANSFER PUMP
forem posicionados para a posição AUTO, a menos que os tanques da nacele estejam cheios.
Enquanto os motores queimam o combustível dos tanques da nacele (6 galões cada tanque), os
combustíveis dos tanques das asas estarão sendo transferidos aos tanques da nacele cada vez
que os níveis do tanque da nacele caírem abaixo de 10 galões, aproximadamente. Os tanques da
nacele encher-se-ão até que o combustível alcance o limite superior de transferência e um
interruptor flutuante desligar a bomba de transferência (TRANSFER PUMP OFF).

Um interruptor de pressão, situado na linha de transferência de combustível, desligará

automaticamente a bomba de transferência caso uma pressão pré-ajustada não seja obtida dentro
de, aproximadamente, 30 segundos. Também desligará após a bomba ter sido alterada para a
posição ON, ou se a pressão da bomba de transferência cair abaixo de uma pressão pré-ajustada
exercendo pressão sobre os devido tanques das asas, já vazios, ou por falha da bomba. Por
exemplo, quando os 132 galões de combustível (de cada lado) forem usados dos tanques de asa,
o sensor do interruptor de pressão reage a uma gota de pressão na linha de transferência de
combustível enquanto os tanques das asas forem esvaziados por completo. Após 30 segundos, a
81
bomba de transferência será cortada e o sinal luminoso NO FUEL XFR (cor amarela) (vermelho
nos modelos antes do LJ1353) iluminará no painel anunciador.
O sinal luminoso NO FUEL XFR será iluminado pela seguinte razão:
• Não há pressão após 30 segundos devido à falha da bomba de transferência.
• Houver uma falha de transferência da bomba de transferência.
As funções do sinal luminoso NO FUEL XFR se igualam como um indicador da operação da
bomba de transferência durante o pré-vôo. Um interruptor de teste, TRANSFER TEST, (intitulado
como ENGINE L e ENGINE R) fornece indicação e verificação de funcionamento de cada bomba,
quando o tanque da nacele estiver cheio. Pressionando o interruptor de teste de transferência para
a posição L ou R, ativará a bomba de transferência e o sensor de pressão. No modo TEST, um
atraso de 30 segundos é previsto, tendo por resposta indicações imediatas. O sinal luminoso NO
FUEL XFR se iluminará momentaneamente e um aviso no painel de advertência começará a
piscar. O sinal luminoso NO FUEL XFR se extinguirá quando o sensor de pressão de combustível
alcançar uma pressão mínima de 2.5 PSI. Se a bomba de transferência estiver operando, não
será possível ser feito o teste de transferência de combustível.
O sistema de transferência do combustível pode ser monitorado periòdicamente verificando-se a
quantidade do tanque da nacele de encontro à quantidade total nos tanques.

Se o aviso luminoso NO FUEL XFR não se iluminar durante o teste de transferência, indica a
bomba em funcionamento, os interruptores de fluxo podem ser suspeitos. Usando o teste de
transferência iniciará o ciclo, entretanto, a quantidade de combustível na nacele, cairá abaixo do
nível inferior sem ativar a bomba de transferência. Proceda movendo o interruptor da bomba de
transferência (figura 5.3) para a posição OVERRIDE. Neste modo, a bomba de transferência
funcionará continuamente até que o interruptor da bomba de transferência seja retornado para a
posição OFF.

82
Quando o tanque da nacele encher por completo, o combustível adicional retornará ao tanque
central das asas através da linha de ventilação.
O aviso do sinal luminoso NO FUEL XFR pode indicar uma situação normal ou anormal. Durante
a operação normal, quando o combustível nos tanques das asas está completamente vazio, este
sinal luminoso indica que os tanques das asas estão vazios e o interruptor de transferência de
combustível deve ser desligado.
Caso a bomba de transferência não esteja operacional durante o vôo, a alimentação por gravidade
executará a transferência de combustível. Quando o nível do tanque da nacele cair a
aproximadamente 150 libras, ou a aproximadamente 22 galões, o ponto de gravidade no tanque
da nacele abre o fluxo de gravidade no tanque das asas. Todo o combustível das asas será
transferido durante a alimentação por gravidade, mas não os 28 galões do tanque da seção
central.

CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
O sistema indicador de quantidade de combustível é o sistema de marcação da capacidade de
combustível através da leitura direta de um indicador de quantidade por asa (figura 5.4). Um
interruptor seletor permite que o piloto verifique a capacidade total de combustível ou apenas a
quantidade no tanque da nacele. O sistema tem uma capacidade total de 387 galões, e uma
quantidade de combustível útil máxima de 384 galões. As medidas de leitura da quantidade de
combustível, considerando o valor de 6,7 libras por galão, o combustível útil disponível no sistema
é de 2572,8 libras (1286,4 libras para cada lado).

Não existe nenhuma limitação estrutural para que o peso máximo zero combustível deva ser
ajustada.

83
VENTILAÇÃO DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível é ventilado através de um respiradouro, e é acoplado a um respiradouro
externo (aquecido), situado no lado de baixo da asa, junto à nacele (figura 5.5). Esse respiradouro
externo é aquecido para impedir o congelamento. Cada respiradouro serve de apoio para o outro,
caso algum deles se torne obstruído.

Em cada sistema de combustível de asa, os tanques do painel da asa, o tanque do bordo de

ataque, o tanque da seção central e o tanque da nacele são interligados, uns com os outros.
A válvula da linha do respiradouro, no depósito externo de combustível, no painel da asa é
distribuída para frente ao longo do bordo de ataque da asa, interno ao tanque da nacele, e traseiro
através de uma válvula de verificação do aquecedor do respiradouro. Outra linha em formato de
“T”, fora da linha do aquecedor do respiradouro, se estende ao respiradouro tipo colher. Uma
válvula de escape na linha de sucção do motor é instalada na linha da válvula do respiradouro de
operação flutuante à linha de ruptura do sifão.

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OPERAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O fluxo de combustível dos tanques das asas ao tanque da nacele é automático, sem nenhuma
ação do piloto (figura 5.6). A alimentação por gravidade nos tanques das asas ao tanque da seção
central ocorre por meio de uma linha que se estende do tanque traseiro interno da asa para o lado
externo do tanque da seção central. Uma válvula de verificação tipo “flapper”, localizado na
extremidade da linha de alimentação por gravidade, impede o recuo do combustível nos tanques
das asas.

A pressão de combustível exigida para operar o motor é fornecida por uma bomba de combustível
acionada pelo motor e é montada conjuntamente com a unidade de controle do combustível, o
FCU. O combustível é conduzido à bomba de combustível de alta pressão por uma bomba de
impulso elétrica submersa no tanque da nacele.
A linha de suprimento de combustível do tanque da nacele é distribuída pelo lado externo do
tanque da nacele, a diante da bomba de combustível do motor através de uma válvula de corte
através da parede de fogo instalada na linha de combustível imediatamente atrás da parede de
fogo.
A válvula de corte da parede de fogo para cada sistema de combustível do motor é atuada pelo
interruptor FW SHUTOFF VALVE, localizado no painel de controle do combustível do piloto.
Quando o interruptor FW SHUTOFF VALVE for fechada, sua respectiva válvula de corte na parede
de fogo fecha-se para cortar o fluxo do combustível do motor. Na válvula de corte da parede de
fogo, o combustível é distribuído ao filtro e ao dreno do filtro do combustível no ponto central mais

85
baixo da parede de fogo do motor, depois ao interruptor de pressão de combustível, ao indicador
do transmissor de fluxo de combustível, e então à unidade de controle da bomba de combustível
do motor. Um filtro de 20 microns incorporado a uma válvula de desvio permite que o fluxo de
combustível seja liberado, caso haja uma obstrução de combustível, e também há uma válvula
dreno usada para drenar o filtro antes de cada vôo. O interruptor de pressão é montado
diretamente acima da bomba de impulso de pressão de combustível no sentido do filtro. Quando
ocorrer uma pressão de, aproximadamente 10 PSI, o interruptor fecha e acende a luz FUEL
PRESS no painel anunciador.

CUIDADO

A operação é restrita em altitudes que não excedam 8.000 pés quando usando gasolina da
aviação. O tempo não é equivalente ao funcionamento do motor em potência máxima no que diz
respeito aos efeitos da cavitação em componentes de bomba do combustível; conseqüentemente,
o tempo de 10 horas não deve ser incluído no limite quando na operação do motor sem fazer uso
da bomba de impulso.

A luz vermelha FUEL PRESS se iluminará quando tiver, aproximadamente 10 PSI da pressão de
combustível. Do filtro de combustível, o combustível é distribuído através do transmissor de fluxo
de combustível montado na parede de fogo, no interior do interruptor de pressão. O combustível
do transmissor é distribuído através do trocador de calor de combustível, que utiliza o calor do
óleo do motor para aquecer o combustível. O combustível é distribuído então à unidade de controle
do combustível – FCU, que monitora o fluxo do combustível aos bocais de combustível do motor.
Um trocador de calor é igualmente instalado na linha de controle do regulador de cada motor.
Cada linha de ar do trocador de calor é protegida por 7.5 ampères, pelo disjuntor “empurre-puxe”
(push pull) montado no painel de disjuntor ao lado do co-piloto. Os trocadores de calor são
controlados pelos interruptores instalados no pedestal e ativados pela manete de condição de
combustível.
A bomba de combustível do motor é montada na caixa de acessório do motor conjuntamente com
a unidade de controle do combustível. Esta bomba é protegida por um filtro interno que protege o
combustível de contaminação. A bomba de impulso preliminar do combustível é uma bomba
eletricamente conduzida é posicionada na parte inferior de cada tanque da nacele. A bomba de
impulso eletricamente conduzida é capaz de fornecer combustível ao motor nas exigências
mínimas determinadas pelo fabricante do motor.

CUIDADO

Se a bomba de impulso falhar, a operação da alimentação por sucção pode ser empregada;
entretanto, a operação da alimentação por sucção é restrita a 10 horas de tempo total entre
períodos de revisão da bomba de combustível. Se esta bomba for operada na alimentação por
sucção além do limite de 10 horas, uma revisão ou substituição da bomba será necessária.

A bomba elétrica de impulso fornece a pressão exigida para a intercomunicação de todo o sistema
de combustível do avião.
A corrente elétrica com que as bombas de impulso são operadas é controlada por interruptores
do tipo alavancas e é localizada no painel de controle de combustível. Uma fonte de força elétrica
é fornecida às bombas de impulso da barra Triple-fed através de disjuntores. Este circuito é
protegido por dois disjuntores de 10 ampères situados no painel de combustível. A proteção deste
circuito está disponível somente quando o interruptor MASTER estiver em ON.

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A outra fonte de força elétrica às bombas de impulso vem diretamente da bateria através da barra
de emergência da bateria. Durante a parada do motor, ambos interruptores e a intercomunicação
da bomba de impulso devem ser desligados para impedir a descarga da bateria.

VÁLVULA DE CORTE DA PAREDE DE FOGO

A válvula de corte da parede de fogo do motor (figura 5.7) está situada entre a bomba de
combustível do motor e o tanque da nacele e são controladas por interruptores localizados na
cabine de pilotagem (figura 5.8). Há um interruptor em cada lado do painel de disjuntores do
sistema de combustível no painel de combustível. Estes interruptores têm duas posições. A
posição OPEN permite o fluxo de combustível ininterrupto ao motor. A posição CLOSED elimina
todo o combustível ao motor. Quando o protetor vermelho se fecha, e força o interruptor na posição
aberta e protege-o na posição aberta.

Cada válvula de corte na parede de fogo do motor recebe energia elétrica através de seu próprio
disjuntor de 5 ampères no painel de combustível que traz a energia elétrica da barra Triple-fed
assim como da barra do gerador. Esta fonte de força está disponível somente quando os
interruptores da bateria e/ou do gerador estiverem ligados. A única ação necessária do piloto é a
de assegurar a operação do sistema principal de combustível, é ter as válvulas de corte da parede
de fogo do motor na posição OPEN.

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OPERAÇÃO DE CRUZAMENTO DE COMBUSTÍVEL
Operaração com alimentação cruzada de combustível somente é autorizado no caso da falha do
motor ou falha da bomba elétrica de impulso.
Cada tanque da nacele é conectado ao motor na asa oposta por uma linha de cruzamento de
combustível instalada ao lado da nacele, após a seção central, e transversalmente ao lado da
nacele oposta. A linha de cruzamento de combustível é controlada por uma válvula de cruzamento
(figura 5.9). Com a válvula de cruzamento de combustível na posição OPEN, o sistema pode
fornecer combustível a um ou ambos os motores. O sistema usa a bomba de impulso elétrica no
tanque da nacele. Esta bomba fornece pressão para transferir combustível a ambos os motores.
Com um motor inoperante, o sistema de cruzamento de combustível permite que o combustível
do lado do motor inoperante seja fornecido ao motor em funcionamento.
O sistema de cruzamento de combustível é controlado por um interruptor de três posições:
CROSSFEED OPEN, AUTO e CLOSED. A válvula pode ser aberta ou fechada manualmente,
mas sob circunstâncias de vôo normal deve ser deixada na posição AUTO. Na posição AUTO, os
interruptores de pressão do combustível são conectados no circuito de controle de cruzamento de
combustível.
No caso de uma falha na bomba de impulso, causando uma perda na pressão de combustível,
estes interruptores abrem a válvula de cruzamento de combustível permitindo que a bomba de
impulso forneça o combustível a ambos os motores.

88
No caso de uma falha de bomba do impulso durante a decolagem, o sistema começará a fazer o
cruzamento de combustível automaticamente, o que reduz o desgaste do piloto nesta fase do vôo.
Depois que a decolagem estiver concluída ou se a bomba de impulso falha após a decolagem, o
interruptor de cruzamento de combustível pode ser fechado e a ser continuado o vôo fazendo uso
da bomba de alta pressão sem haver pressão de impulso. Neste exemplo, o piloto pode escolher
em continuar o vôo com a bomba de impulso remanescente e o sistema de cruzamento de
combustível em operação.
Quando o interruptor de cruzamento de combustível no painel de controle de combustível for
atuado, a carga será selecionada de um disjuntor de 5 ampères no painel de controle do
combustível ao solenóide que abre a válvula de cruzamento de combustível. O cruzamento de
combustível é alimentado pela barra quente da bateria através de um fusível de 5 ampères.
Quando a válvula de cruzamento de combustível estiver recebendo alimentação, a luz FUEL
CROSSFEED (amarela) no painel do sinal luminoso se iluminará. O cruzamento de combustível
não transferirá o combustível de uma asa a outra; sua função é fornecer combustível de um lado
ao outro, diretamente ao motor oposto durante uma falha da bomba de impulso ou perda do motor.
Se as bombas de impulso em ambos os lados estiverem funcionando e a válvula de cruzamento
de combustível estiver aberta, o combustível estará sendo fornecido aos motores de maneira
normal, pois a pressão em cada lado da válvula de cruzamento de combustível deve ser igual.

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SISTEMA DE SANGRIA E DRENO DE COMBUSTÍVEL
O sistema da remoção do combustível, ou sangria (figura 5.10) foi projetado para assegurar que
todo o combustível residual nos distribuidores de combustível seja consumido durante a parada
total do motor. Durante a partida do motor, a pressão do distribuidor de combustível fecha a válvula
em torno do distribuidor de combustível, permitindo que o ar P3 pressurize o tanque de remoção.

Durante a operação do motor, o ar comprimido do motor (sangria P3) é distribuído através de um

filtro e de uma válvula de verificação que mantém a pressurização no tanque de remoção. Em
uma parada programada no motor, a pressão do distribuidor de combustível é reduzida, permitindo
assim que a válvula em torno do distribuidor de combustível do motor, abra. O diferencial de
pressão entre o tanque da remoção e o distribuidor de combustível faz com que o ar seja
descarregado do tanque da remoção, forçando o combustível residual para fora das linhas do
distribuidor de combustível do motor, através dos bicos injetores e da câmara de combustão.
Enquanto o combustível é queimado, um impulso momentâneo no gerador de gases (N1 RPM)
deve ser monitorado.
A operação inteira é automática e não exige nenhuma reação da tripulação.

SISTEMA DE INDICAÇÃO DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL

O avião está equipado com um sistema de indicação de quantidade de combustível (figura 5.11)
que compensa automaticamente as variações de densidade e temperatura do combustível. O
indicador esquerdo de quantidade de combustível, no painel de controle do combustível, indica a
quantidade total de combustível que permanecem nos tanques esquerdos quando o interruptor
FUEL QUANTITY for selecionado para a posição “superior”. Quando este mesmo indicador estiver
com seu devido interruptor selecionado na posição “inferior”, indica a quantidade total de
combustível no tanque da nacele esquerda. Da mesma forma acontece com o indicador de
quantidade de combustível direito, “interruptor para cima”, quantidade total de combustível nos

90
tanques da asa direita. “Interruptor para baixo”, quantidade total de combustível da nacele direita.
Suas indicações são calibradas em libras.

O sistema de indicação da quantidade do combustível é do tipo “circuito de sinalização por

capacitância compensada” e especifica sua capacidade por gravidade com leitura da escala linear
em libras. Um circuito eletrônico, ou pontos de provas (figura 5.12), processam os sinais da
quantidade de combustível nas várias células existentes nos tanques de combustíveis das asas,
para uma leitura mais eficiente nos indicadores de quantidade do combustível. Um interruptor
seletor, situado entre os indicadores de quantidade do combustível no painel de combustível ao
lado do piloto, pode ser ajustado nas posições TOTAL ou NACELE para determinar se as
marcações indicam as marcações corretas, em libras.

91
COMPONENTES E OPERAÇÕES
Cada lado do avião tem seu sistema de calibragem independente e consiste em um ponto de
prova na célula do tanque da nacele, um na célula do tanque traseiro interno, dois na célula do
tanque do bordo de ataque da asa e um na célula do tanque da seção central.
Quando o interruptor do seletor de combustível for deixado na posição TOTAL, sua alimentação
elétrica será fornecida de um disjuntor de 5 ampères (no painel de combustível) através do
indicador de quantidade do combustível a todas as pontas de provas do sistema de combustível.
Quando o interruptor de seletor do combustível for colocado na posição NACELE, sua alimentação
elétrica será única, através do indicador de quantidade de combustível e alimentando um único
ponto de prova, o do tanque da nacele.
A densidade do combustível varia constantemente no que diz respeito à temperatura, ao tipo do
combustível, e ao grupo de combustível. O sistema de marcação da capacidade de combustível é
projetado para detectar e compensar estas variações. A ponta de prova da quantidade de
combustível é simplesmente um capacitor variável compreendido de dois tubos concêntricos. O
tubo interno é perfilado, mudando o diâmetro em função da altura, de modo que a capacidade
entre o tubo interno e exterior seja proporcional ao volume do tanque. Os tubos recebem eletrodos
fixos, e o combustível no interior do espaço entre os tubos atua como o dielétrico da ponta de
prova da quantidade de combustível.
A capacidade da ponta de prova da quantidade de combustível varia no que diz respeito à
mudança no eletrodo em relação ao espaço de ar e combustível dentro do tubo. Esse resultado
dá a relação de combustível na célula. Como o nível de combustível entre as ascensões internas
e exteriores dos tubos são inconstantes, o eletrodo do ar será somado ao eletrodo do combustível
como uma constante de duas marcações, aumentando assim a capacidade da ponta de prova e
uma indicação mais correta da quantidade de combustível. Esta variação no volume de
combustível contido na célula combustível produz uma variação da capacidade que atue o
indicador de quantidade do combustível.

92
DRENO DE COMBUSTÍVEL
Durante o pré-vôo, os tanques de combustível, as bombas e os filtros devem ser drenados para
verificar e eliminar uma possível contaminação de combustível. Há quatro drenos, um em cada
tanque e um dreno no filtro para cada asa (figuras 5.13 e 5.14).

O tanque do bordo de ataque tem um dreno no lado de baixo da asa externa apenas na parte
dianteira principal. A válvula dreno do filtro de combustível da parede de fogo é acessível no lado
de baixo da capota do motor. O dreno do depósito da bomba de impulso está no centro inferior da
nacele.
O dreno do depósito do poço de roda está localizado bem na linha da alimentação por gravidade.
O dreno da bomba de transferência está no exterior da raiz de asa, no topo do flape.
Quando for fazer uso de um dreno, não gire o pino do dreno. O giro ou a torção do ponto de
drenagem poderá destruir o selo do anel da unidade e causará vazamento de combustível.
A válvula da base do filtro de combustível pode ser aberta ou fechado com uma moeda, uma chave
de fenda ou uma ferramenta de dreno de combustível que torna a possível sair o combustível do
filtro do combustível para sua verificação no pré-vôo.
O combustível para motores à reação e a água têm densidades similares, mas a água não é tão
facilmente separada quanto à gasolina de aviação. Por este motivo, o avião deve ser alinhado
perfeitamente, sem a adição de combustível, por aproximadamente três horas antes de drenar os
depósitos a fim de remover a água. Embora os motores à turbina não sejam tão críticos como os
motores recíprocos a respeito da ingestão da água, a água deve ser removida periodicamente
para impedir formações de fungo e de irregularidades que podem introduzir contaminação no
sistema de indicação de combustível.

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PRÁTICAS DA MANIPULAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Uma decolagem não é aconselhada quando o ponteiro indicador da quantidade de combustível
estiver no arco amarelo, com o seletor na posição TOTAL ou quando houver menos de 265 libras
de combustível em cada asa.
O King Air C90A e C90B exigem que ambas as bombas de impulso estejam em operação antes
da decolagem.
Todos os combustíveis de hidrocarboneto contêm alguns produtos dissolvidos adicionado à água.
A quantidade de água contida no combustível depende da temperatura e do tipo de combustível.
O querosene, com seu alto índice aromático, tende a absorver e suspender mais água do que a
gasolina da aviação. Além disso, a água manterá a oxidação e outros materiais estranhos por
muito mais tempo. Suficiente tempo deve ser dado para que contaminações suspeitas sejam
depositadas na parte inferior do tanque.
O tempo para que o estabelecimento de agentes contaminadores seja depositado no fundo do
tanque demora até cinco vezes mais que a gasolina da aviação; conseqüentemente, os
combustíveis para reatores exigem boas práticas da manipulação do combustível a fim de
assegurar que o avião esteja com o combustível totalmente limpo. Os procedimentos
recomendados em terra devem ser seguidos com devido cuidado. Os contaminadores sólidos
poderão ser reduzidos a 30 porções por milhão (ppm), um valor totalmente aceito pelas linhas
principais.
A grande maioria de matérias em suspensão pode ser removida do combustível pelo tempo
mínimo suficiente e em uma filtragem apropriada. Isto não se torna um problema grave. A água
encontrada passa a ser um problema de contaminação principal do combustível. Seus efeitos são
multiplicados no funcionamento dos aviões, primeiramente em regiões úmidas, depois em climas
mornos.
A água pode não ser filtrada do combustível pelos filtros, mas pode ser liberada quando a
temperatura do combustível baixar, o que ocorrerá em vôo. Por exemplo, um combustível tipo
querosene que contem 65 ppm (8 onças/1.000 galões) da água em 80º F. Quando a temperatura
do combustível for reduzida a 15º F, aproximadamente 25 ppm permanecerão na solução. A
diferença de 40 ppm terá sido liberada como gotas de água em uma super-refrigeração que
precisa somente uma parte de contaminador contínuo ou de um choque por impacto e ela sejam
convertida em cristais de gelo.

94
Os testes indicam que as gotas de água não ficarão estáticas durante o vôo e estarão sendo
bombeadas livremente através do sistema. Transformam-se em cristais de gelo no tanque,
também não ficarão estáticos, pois a gravidade específica do gelo é aproximadamente igual
àquela do querosene.
Os 40 ppm de água congelada parecem uma quantidade muito pequena, mas quando adicionado
à água congelada no combustível no momento de seu bombeamento, é suficiente para congelar
um filtro. Quando a escala de temperatura crítica do combustível for entre 0 e 20º F, ela produz
uma crosta de gelo severa no sistema. Gotas de água podem congelar-se em temperaturas abaixo
de 32º F.
Mesmo que o combustível não contenha água ou que você tenha drenado toda a água, há ainda
a possibilidade de ser criadas crostas de gelo voando em temperaturas muito baixas. O aquecedor
do trocador de calor óleo-combustível é usado para aquecer o combustível antes de sua entrada
na unidade de controle do combustível. Desde que nenhum calor ainda esteja disponível para
aquecer o combustível, com o trocador de calor ainda frio, a temperatura de entrada de
combustível no FCU ainda será a mesma que a temperatura de ar exterior.
O gráfico na seção das limitações no manual do piloto é usado como um guia para o planejamento
pré-vôo, baseado em condições conhecidas ou previstas, a fim de determinar as temperaturas de
funcionamento e pontos de congelamento na unidade de controle do combustível. Consulte este
gráfico para prever a temperatura do ar externo e traçar verticalmente a altitude pressão dada.
Neste exemplo (figura 5.15), com temperatura do ar externo em – 30ºC e altitude pressão de 5.000
pés trace uma linha horizontalmente para determinar a temperatura mínima de óleo exigida para
impedir seu congelamento. No exemplo, a temperatura de óleo mínima exigida tem que ser de
38ºC. Se a escala indicar que a temperatura de óleo versus a temperatura do ar externo é tal que
a formação de gelo possa ocorrer durante a decolagem ou em vôo, o aditivo anti-congelante deve
ser misturado ao combustível.

O King Air sempre manterá a temperatura de óleo constante, entretanto, esta temperatura pode
variar de um avião a outro. Para a grande maioria dos aviões a temperatura de óleo estará entre
50 e 60ºC. Compare a temperatura de óleo mínima obtida neste gráfico com a temperatura de
óleo conseguida para seu avião. Caso necessário, adicione o aditivo anti-congelante MIL-I-27686,
já aprovado para uso, o qual deverá ser adicionado durante o abastecimento.

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A água no combustível para motores à reação cria um ambiente favorável ao crescimento de
“fungos microbiológicos” nas áreas de contatos das células combustíveis. Estes fungos e outros
contaminadores do combustível podem causar a corrosão das peças de metal no sistema de
combustível, assim como a obstrução dos filtros de combustível. Embora este avião use células
combustíveis tipo “blad-der-type”, e todas as peças de metal (exceto as bombas de impulso e as
bombas de transferência) sejam montadas acima das áreas de contatos com os tanques de
combustível, a possibilidade de obstrução do filtro e de ataques corrosivos na bomba de
combustível existe, caso combustíveis contaminados forem usados insistentemente.
Pode ser usado no combustível o biocida-fungicida “BIOBORJF”, concentrado. O BIOBORJF
pode ser usado como o único aditivo adicionado ao combustível ou em adição ao aditivo anti-
congelante, caso estejam em conformidade com a especificação MIL-I-27686. Se usados em
conjunto, os aditivos não têm nenhum efeito prejudicial aos componentes do sistema de
combustível.
Os meios de controle de contaminação do combustível adotado pelo operador ou proprietário da
aeronave são “boas tarefas domésticas.” Isto se aplica não somente ao fornecimento de
combustível, mas para manter o sistema de combustível do avião sempre limpo. A seguinte lista
com suas etapas podem ser tomadas para reconhecer e impedir problemas de contaminação:

1. Conheça seu fornecedor de combustível. É pouco prático supor que o combustível esteja livre
dos contaminadores sempre disponível, mas é praticável exercitar o cuidado e ser observador
para sinais da contaminação do combustível.
2. Assegure, tanto quanto possível, que o combustível obtido esteve armazenado corretamente,
que foi filtrado enquanto era bombeado ao caminhão, e outra vez como foi bombeado do caminhão
ao avião.
3. Execute inspeções periódicas no filtro para determinar se sua proteção está presente.
4. Mantenha sempre o avião nivelado a fim de poder manter os tanques de combustível e os
sistemas também nivelados. Isto será um fator determinante para uma boa inspeção pré-vôo.
5. A gasolina de aviação é um combustível da emergência. Observe que a operação máxima
fazendo uso deste combustível está limitada a 150 horas de operação entre revisões do motor.
6. Use somente equipamento de conservação limpo.
7. Após o abastecimento, sempre que possível, deixe o avião estacionado por um prazo de pelo
menos quatro horas. A seguir, drene os tanques a uma pequena quantidade de combustível de
cada ponto de drenagem.

CUIDADO

Remova o combustível derramado da área da rampa imediatamente a fim de impedir que a

superfície contaminada com o combustível cause dano aos pneus.
Ao abastecer o King Air C90A ou C90B, os tanques de combustível da nacele devem ser cheios
primeiro, mesmo antes de abastecer combustível nas asas.

CLASSES E ADITIVOS DO COMBUSTÍVEL

Os tipos de querosene de aviação aprovados são o JET A, JET A-1, JET B, JP-4, JP-5, e JP-8 e
todos podem ser misturados em qualquer proporção. Os tipos de gasolina de aviação aprovados
são classificados em 80 (80/87), 100LL, 100 (100/130), e 115/145 e são combustíveis de
emergência podendo ser misturados com os combustíveis recomendados em qualquer proporção;
entretanto, é sugerido o uso da mais baixa relação de octanagem disponível. A operação da
gasolina de aviação será limitada há 150 horas por motor durante cada revisão de motor (TBO).

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Se o King Air C90A ou C90B for abastecido com gasolina da aviação, algumas limitações
operacionais são listadas no POH e devem ser observadas. O tempo máximo de operação com
gasolina da aviação é limitada há 150 horas entre revisões de motor.
O uso de gasolina de aviação é limitado há 150 horas porque a ignição com alto poder calorífico
deforma as pás da turbina durante a queima da gasolina de aviação, causam a degradação da
potência.
Desde que a gasolina de aviação seja misturada, provavelmente com querosene, já nos tanques,
é importante saber a relação da mistura, em galões de gasolina de aviação, adicionado aos
tanques e consumido por cada motor. Determine o consumo de combustível médio para cada hora
de operação. Por exemplo, um motor tem um consumo de combustível médio de 40 Us Gal/h,
cada vez que 40 galões de gasolina de aviação forem adicionados, uma hora da limitação de 150
horas estará sendo usada. Ou seja, usando a taxa do consumo de 40 Us Gal/h como neste
exemplo, o motor só permite usar 6.000 galões de gasolina de aviação entre revisões.
Se os tanques de combustíveis forem usados com gasolina de aviação, os vôos serão limitados a
8.000 pés de altitude pressão ou abaixo, se uma ou outra bomba de impulso estiver inoperante.
Por ser menos densa, a gasolina de aviação é muito mais crítica do que o querosene. As
alimentações de gasolina de aviação em bombeamento sob pressão, não alimentam bem o
sistema de sucção – em particular, em altas altitudes. Por este motivo, os meios alternativos da
alimentação sob pressão devem estar disponíveis para a gasolina de aviação em altas altitudes.
Esta substituição significa no cruzamento de combustível com o lado oposto. Assim, uma
capacidade de cruzamento de combustível é exigida para subidas acima de 8.000 pés de altitude
pressão.

ABASTECENDO OS TANQUES DE COMBUSTÍVEL

Ao abastecer os tanques de combustível do avião, sempre observe o seguinte:
1. Certifique-se que o avião está aterrado estaticamente à unidade de serviço e à rampa.
2. Abasteça primeiro o tanque da nacele. Os bocais de abastecimento do tanque da nacele ficam
situados na parte superior de cada nacele. Os bocais de abastecimento dos tanques das asas são
situados na parte superior da asa, no exterior da nacele.

NOTA

Abasteça primeiro os tanques da nacele impedem a transferência de combustível através das

linhas da interconexão da alimentação por gravidade dos tanques das asas aos tanques da nacele
durante o abastecimento. Se os tanques das asas forem abastecidos primeiro, o combustível fluirá
por gravidade em direção ao tanque da nacele, tornando os tanques das asas abastecidos
parcialmente. Esteja absolutamente certo de que os tanques da nacele estejam cheios a fim de
assegurar a transferência apropriada de combustível durante o vôo.

3. Sempre que possível, conceda um prazo de repouso do avião de quatro horas. A seguir drene
uma pequena quantidade de combustível de cada ponto de dreno. Verifique o combustível em
cada ponto de dreno para ver se há alguma contaminação.

DRENANDO O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Drene o combustível diariamente para eliminar toda a água ou possível contaminação coletada
nas partes baixas dos tanques de combustível. Junto com o dreno do filtro de combustível,
montado na parede de fogo, há outros quatro drenos: o dreno da bomba de combustível do tanque
da nacele, o dreno da bomba de transferência do tanque da seção central, o dreno do poço da
roda do trem principal e o dreno da extremidade interna do tanque do bordo de ataque da asa. Os

97
drenos da bomba e do tanque de combustível sempre serão acessíveis pela parte de baixo do
avião.

NOTA

A válvula SHUTOFF da parede de fogo tem que ser, eletricamente, aberta para sair o combustível
do dreno do filtro de combustível da parede de fogo.
O combustível pode ser escoado dos tanques por gravidade e fluir através dos drenos da bomba
de transferência da seção central em recipientes apropriados. O combustível pode, igualmente,
ser bombeado para fora dos tanques, que utilizam uma bomba externa e mangueiras de sucção
introduzidas nas aberturas dos bocais de abastecimento.

DIAGRAMA RESUMIDO DO CONTROLE DE COMBUSTÍVEL

1. Bomba de combustível esquerda

2. Válvula auxiliar de transferência de combustível
3. Luz de aviso de falha na transferência da bomba de combustível
4. Medidor esquerdo de quantidade de combustível (tanques principais e auxiliares)
5. Válvula de cruzamento de combustível
6. Seletor de quantidade individual de combustível (alterna entre principal e nacele)
7. Medidor direito de quantidade de combustível (tanques principais e auxiliares)
8. Bomba de combustível direita
9. Válvula auxiliar de transferência de combustível
10. Luz de aviso de falha na transferência da bomba de combustível
11. Válvula “Shutoff” esquerda da parede de fogo
12. Válvula “Shutoff” direita da parede de fogo

98
CAPÍTULO 6 - MOTOR E HÉLICES

GENERALIDADES
A seção de motores, neste capítulo, apresenta a descrição do motor turbohélice Pratt & Whitney
PT6A. O motor usado neste avião será descrito para que a manutenção possa melhor
compreender suas práticas e limitações operacionais.
A finalidade desta seção é dar aos participantes uma suficiente compreensão do motor de modo
que possa se familiarizar com os procedimentos normais e de emergência.
A seção de hélices apresenta uma descrição do sistema de hélice. Posição e uso dos controles
das hélices, princípio de operação, reverso e passo bandeira.

MOTORES
A central energética escolhida pelos projetistas do King Air C90A/B são os motores de turbina-
livre da série PT6A - Pratt & Whitney (figuras 7.1 e 7.2). O C90A e o C90B usam motores PT6A-
21 com 550 SHP no eixo.
Os motores são equipados com hélices de três lâminas convencionais (C90A) ou quatro lâminas
(C90B), de rotação constante, reversível, contra peso, atuação hidráulica e montada no eixo de
saída da caixa de engrenagens de redução do motor. O passo e a velocidade de hélice são
controlados pela pressão de óleo do motor com ação simples, reguladores de hélice. As hélices
serão embandeiradas automaticamente quando os motores forem cortados em solo e
desembandeirados quando os motores forem acionados.

99
Quando a referência é feita ao lado direito ou esquerdo do avião ou do motor, está olhando sempre
da parte traseira à parte dianteira.

AVALIAÇÕES DO MOTOR TURBOHÉLICE

Nos motores turbo-hélices, a potência é medida em ESHP (Equivalent Shaft Horse Power /
potência equivalente no eixo) e em SHP (Shaft Horse Power / potência no eixo). A SHP é
determinada pelo RPM da hélice e pelo torque aplicado para girar eixo da hélice. Os gases de
exaustão desenvolvem alguma energia cinética quando saem do motor, similar a um motor de
turbo-jato. Esta energia equivale a 10% do empuxo total do motor. ESHP é o termo aplicado a
potência total entregue, incluindo a pressão do jato. As especificações do motor turbo-helice
mostram geralmente ambos em ESHP e SHP, junto com as limitações de temperaturas ambiente.
As especificações do motor na figura abaixo mostram um diagrama preliminar do regulador, suas
avaliações e as temperaturas do motor (figura 7.3).

100
Mostra preliminar do diagrama do regulador as avaliações e as temperaturas do motor.

TERMOS DO MOTOR
Para compreender corretamente o funcionamento do motor da série PT6A, há diversos termos
básicos que você deve saber:
• N1 ou NG - O gerador RPM do gás é por cento da velocidade da turbina.
• N2 ou NP - RPM de Hélice.
• Nf - RPM da Potência da Turbina (não indicada em instrumentos de motor).
• P3 - Pressão de sangria ar na estação três (fonte de ar drenado).
• ITT ou T5 - Temperatura Interna da Turbina em graus Celsius na estação 5.
Reveja e recorde sempre estes termos. Eles são usados freqüentemente para descrever o motor
PT6A.

PRINCÍPIO DO FLUXO REVERSO DA TURBINA

A família de motores Pratt & Whitney PT6 consiste basicamente de uma turbina livre, motores de
fluxo reverso conduzindo uma hélice com engrenagens planetárias (figuras 7.4, 7.5, 7.6, e 7.7). O
termo “turbina livre” refere-se ao projeto das seções da turbina do motor. Há duas seções na
turbina: uma, a chamada turbina do compressor, que conduz o compressor do motor e acessórios;
e o outro, consistindo em uma única turbina de potência, que conduz a seção de força à hélice. A
seção da turbina de potência não tem nenhuma conexão física à turbina do compressor. Estas
turbinas são montadas em separado em seus eixos e são opostos entre si conduzidos em sentidos

101
opostos pelo fluxo dos gases através deles. O termo “fluxo reverso“ refere-se ao fluxo de ar através
do motor. O ar entra no compressor pela extremidade traseira do motor, move-se para frente
através da seção de combustão e das turbinas, e sai pela parte dianteira do motor.

102
A câmara de combustão tem perfurações de vários tamanhos que permitem a entrada de ar ao
compressor. Aproximadamente 25% do ar são misturados ao combustível para criar a combustão.
O restante, 75% permanece na câmera de combustão para fornecer refrigeração interno ao motor.
O fluxo de ar que entra na área da combustão mistura-se ao combustível mudando seu sentido
em 180º. A mistura ar-combustível é inflamada, e os gases de expansão resultantes são dirigidos
às turbinas. A posição linear da câmara de combustão elimina a necessidade de um eixo longo
entre o compressor e a turbina do compressor, reduzindo assim o comprimento total e o peso do
motor.
Durante a operação normal, o combustível é injetado no interior da câmara de combustão através
de 14 bicos injetores, que são fornecidos por um distribuidor duplo que consiste de tubos e
adaptadores preliminares e secundários de transferência. Durante a partida do motor, a mistura
ar-combustível é inflamada por dois dispositivos de ignição, as velas, que provocam a faísca, que
se projetam na câmara de combustão. Após a partida, as velas de ignição são desligadas, quando
assim a combustão é auto-alimentada.

103
Os gases resultantes da expansão da combustão, em sentido reverso na zona do duto de saída,
passam através das aletas guia de entrada da turbina do compressor à turbina estágio simples do
compressor. As aletas guia asseguram que os gases de expansão percorram as lâminas de
turbina no ângulo correto, com uma perda mínima de energia. Os gases de expansão são dirigidos
então para frente em direção a seção da turbina de potência.

A turbina de potência de estágio único consiste de uma aleta e uma turbina guia de entrada,
conduzindo o eixo da hélice através de uma caixa de engrenagens e redução.
O compressor e as turbinas de potência são situados praticamente no centro do motor, com seus
respectivos eixos que se estendem em sentidos opostos. Esta característica simplifica os
procedimentos de instalação e de inspeção. Os gases de exaustão da turbina de potência são
dirigidos através de um escape anular de exaustão à atmosfera através dos portos de exaustão
fornecidos no duto de exaustão.

104
ESTAÇÕES DO MOTOR
Para identificar pontos no motor, é prática e comum estabelecer números de estação no motor em
vários pontos (figura 7.6). Para referir-se a pressão ou a temperatura em um ponto específico no
trajeto do fluxo de ar no motor, um número de estação é usado, como P3 para a pressão da
estação 3 ou T5 para a temperatura dos gases na estação 5. Por exemplo, a temperatura do fluxo
de ar é medida entre a turbina do compressor e a turbina de potência na estação número 5 do
motor. Isto é chamado a temperatura Inter Turbina (ITT) ou o T5. O ar drenado é descolado do
motor após o estágio do compressor centrífugo e antes de ingressar à câmara de combustão. Este
referido ar, geralmente o ar P3, é usado para o calor da cabine, a pressurização e o sistema
pneumático.

CONCEPÇÃO MODULAR DO MOTOR

Com o projeto modular da turbina livre, o motor é dividido basicamente em dois módulos: uma
seção de gerador de gases e uma seção de potência (figura 7.11). A seção do gerador de gases
inclui o compressor e a seção de combustão. Seu trabalho é extrair ar do motor, adicionar-lhe
energia sob a forma de combustível queimado, produzindo os gases necessários para conduzir o
compressor às turbinas de potência.

105
O trabalho de seção de potência é converter o fluxo dos gases da seção do gerador de gases em
ação mecânica para funcionar a hélice. Isto é feito através de uma caixa integral de engrenagens
planetárias, que converta o torque da alta velocidade da turbina a uma rotação mais baixa exigida
pela hélice. A taxa de redução do eixo da turbina versus rotação de hélice é aproximadamente 15:
1 (em RPM).

VÁLVULA DE SANGRIA DO COMPRESSOR

Em baixa RPM de N1, os compressores axiais produzem um ar mais comprimido do que o
compressor centrífugo por ser mais eficaz. Uma válvula de sangria no compressor compensa este
fluxo de ar adicional em baixo RPM abrindo-o para aliviar esta pressão. Quando a velocidade do
compressor for aumentando, a válvula vai fechando proporcionalmente, estando totalmente
fechada em 80% N1, (figura 7.12). Esta ajuda extra de pressão impede o estol de compressor no
estágio centrífugo.

A válvula de sangria do compressor é um pistão pneumático que provê o diferencial de pressão

entre os estágios axiais e centrífugos. Olhando de frente, a válvula fica situada na posição 6 horas.
A função desta válvula é impedir estóis de compressor e variações de baixo RPM de N1 (75 a
80% N1).
Em baixo RPM de N1, a válvula estará na posição aberta. Na decolagem e em cruzeiro o RPM de
N1 estará em aproximadamente 80% N1 ou acima. A válvula de sangria estará fechada. Se a
válvula de sangria do compressor for fechada, resultará em um estol de compressor. Se as varas
da válvula abrir, o ITT será notoriamente mais elevada, com a manete de potência avançada acima
de 80% N1.

DISPOSITIVOS DE IGNIÇÃO
Os interruptores de partida do motor estão situados no painel inferior esquerdo do piloto (figura
7.13A). Este painel contém os interruptores IGNITION AND ENGINE START e os interruptores
ENG AUTO IGNITION.

106
Os interruptores IGNITION AND ENGINE START têm três posições: ON, OFF e STARTER ONLY.
A posição ON ativa o acionador de partida e o dispositivo de ignição. A posição STARTER ONLY
é uma posição momentânea. Ativa o acionador de partida, mas mantém a ignição desligada. Esta
posição serve para a limpeza do compressor. Com o interruptor nesta posição, não há nenhuma
ignição.
A câmara de combustão tem dois tipos de dispositivos de ignição para fornecer centelha durante
a partida do motor. Quando o motor for equipado com os dois dispositivos de ignição, Irá ligar
usando somente um deles. O sistema é projetado de modo que, se um dispositivo de ignição for
aberto ou curto-circuitado, o dispositivo de ignição restante continuará a funcionar. Uma vez com
o motor ligado, os dispositivos de ignição estarão desenergizado, com a combustão auto
alimentada.

As características do sistema de ignição têm uma função do apoio automático para emergências.
Este sistema alternativo é chamado “auto-ignição.” Os interruptores ENG AUTO IGNITION devem
ser movidos para a posição ARM apenas antes da decolagem. Se o torque de motor cai abaixo
de, aproximadamente 400 pés/lbs, o dispositivo de ignição energizará automaticamente, tentando
reascender o motor. O alerta IGNITION ON no painel luminoso será iluminado.

107
A ignição tipo faísca fornece ao motor um sistema de ignição capaz de, rapidamente, elevar a
inflamação sobre uma escala de temperatura muito ampla. O sistema consiste em um excitador
de ignição montado sobre a fuselagem, em dois conjuntos de cabos individuais de alta tensão em
dois dispositivos de ignição de faísca. É energizado da fonte 28-VDC nominal do avião e operar-
se-á entre 9 a 30 Volts, variáveis. A caixa de controle do dispositivo de ignição produz até 3.500
Volts. O excitador de ignição é energizado somente durante a seqüência de partida ou de
emergência para iniciar a combustão na câmara de combustão.

SEÇÃO DA CAIXA DE ACESSÓRIOS

A maioria dos acessórios do motor, exceto os reguladores de hélice e o taco gerador de hélice,
são montados na caixa de engrenagens e acessória posicionada na parte traseira do motor (figura
7.14A). Os acessórios são introduzidos no eixo de compressor através de um eixo de
acoplamento.

108
O sistema de limpeza e lubrificação das bombas de óleo, é montado dentro da caixa de
engrenagens e acessórios, com a exceção de dois sistemas de limpeza de bombas que são
montadas externamente.
O acionador de partida e gerador, o gerador de alta pressão da bomba de combustível, o
tacômetro de N1 e outros acessórios opcionais são montados sobre mancais na parte traseira da
caixa de acessória. Há sete tipos de mancais de montagens, cada um com sua própria relação
diferente de engrenagem.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação do motor de PT6A tem dupla função (figura 7.15). Sua função primária
é refrigerar e lubrificar os rolamentos e as buchas do motor. Sua função secundária é fornecer
óleo ao governador de hélice e, também, poder inverter o sistema de controle das hélices.
O tanque de óleo principal abriga uma bomba de pressão, um regulador de pressão e um filtro de
óleo. O tanque de óleo do motor é uma parte integrante da caixa de entrada do compressor e fica
situado na frente da caixa de engrenagens e acessórios.
O tanque de óleo é fornecido com um bocal acoplado a uma vara medidora que fica mergulhada
no interior do tanque (Figura 7.16A). O tampão e a vara medidora são fixados ao bocal de
enchimento, que passa através do diafragma da carcaça, do acessório da caixa de engrenagens
e do tanque. As marcações da vara medidora indicam o número de quartos de galões de óleo.

109
O sistema de óleo do motor tem uma capacidade total de 3,5 US/Gal, incluindo o tanque de óleo
de 2,3 galões. O consumo máximo de óleo é de ¼ de galão para cada 10 horas de operação. O
consumo normal de óleo pode ser tão pouco quanto à ¼ de galão por 50 horas de operação.
A vara medidora indicará de 1 a 2,5 quartos de galão quando o nível de óleo for normal. Não encha
o tanque de óleo em demasia. Não misture tipos de óleo de diferentes fabricantes devido à
possibilidade de incompatibilidade química e à perda das qualidades de lubrificação.
Um decalque no interior da tampa do motor mostra o tipo de óleo usado nesse motor. Embora a
lista de verificação de pré-vôo mande fazer a verificação do nível de óleo, o melhor momento de
verificar a quantidade do óleo é imediatamente depois da parada do motor, pois o verdadeiro nível
de óleo é indicado no exato momento da parada do motor.

110
111
As verificações do nível de óleo durante o pré-vôo podem requerer um monitoramento do motor
por um breve tempo, para que uma leitura seja mais exata. Cada motor tende a acomodar seu
próprio nível de óleo. A manutenção deve monitorar o nível de óleo para assegurar a operação
apropriada.

O óleo, sob pressão, sai do tanque, passa com pressão entre os bulbos de detecção de
temperatura, montados próximo aos acessórios traseiros. Prossegue então aos vários
compartimentos de rolamentos até ir parar na caixa do nariz, através de uma linha de transferência
externa de óleo abaixo do motor. Retorna então da caixa do nariz e aos compartimentos dos
rolamentos, limpando as bombas através das linhas de transferência externas do óleo, e atravessa
o refrigerador de óleo em baixo do motor.
O refrigerador de óleo é o controlador termostático que serve para manter a temperatura de óleo
desejada. Outra unidade externa, montada sobre o trocador de calor óleo-combustível, permite
aquecer o combustível antes de circular no sistema de combustível do motor. Quando a velocidade
do gerador de gases estiver acima de 72% N1, a temperatura do óleo estará entre 60 e 70º C. A
pressão normal de óleo normal estará entre 80 e 100 PSI.

SISTEMA DETECTOR DE LIMALHAS NO ÓLEO DO MOTOR

Um detector de limalhas magnéticas é instalado na parte inferior da caixa de engrenagens da
parte frontal do motor (figura 7.17). Este detector ativará uma luz amarela de alerta no painel de
sinais luminosos, L CHIP DETECT ou R CHIP DETECT para alertar ao piloto de que há uma
contaminação do óleo.
Os parâmetros do motor do C90B devem ser monitorados para indicações anormais. Se tais
indicações forem observadas, uma ação apropriada na lista de verificação deve ser tomada.
Os aviões de C90A são equipados com uma “microplaqueta” vermelha com indicação “CHIP
DETECT” no painel de sinal luminoso. Quando a luz desta microplaqueta estiver acesa, exige que
o motor seja cortado imediatamente, impedir um dano interno sério. Este detector indica a
presença de partículas ferrosas na caixa de engrenagens da hélice.

112
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR
O sistema de controle de combustível para os motores PT6A é, essencialmente, um regulador de
combustível que aumente ou diminua o fluxo de combustível ao motor para manter as velocidades
de funcionamento do motor.
Em um primeiro momento, o sistema pode parecer completamente complicado. O sistema de
controle de combustível do motor consiste nos componentes principais mostrados no diagrama do
bloco (figura 7.18). São a bomba elétrica de impulso de baixa pressão, trocador de calor óleo-
combustível, bomba de combustível de alta pressão, unidade de controle de combustível, válvula
de interrupção de combustível, divisor de fluxo e distribuidor de combustível duplo com os 14 bicos
injetores simples.
O motor PT6A-21 usa a bomba elétrica de impulso de baixa pressão para fornecer pressão de 30
PSI à bomba de combustível de alta pressão no motor. Esta pressão impede a cavitação do
combustível na bomba de alta pressão.
O combustível também é usado para refrigerar e lubrificar a bomba. O trocador óleo-combustível
usa o óleo quente do motor para aquecer o combustível na entrada da bomba do combustível,
impedindo assim que se congele no filtro da bomba. Isto é feito com o sensor automático de
temperatura e não exige nenhuma ação do piloto.
O combustível entra no sistema de combustível do motor através do trocador de calor óleo-
combustível, e flui então da bomba de combustível de alta pressão para a unidade de controle do
combustível (FCU).
A bomba de combustível de alta pressão é um motor tipo bomba da engrenagem em
movimentação com um filtro de tomada e de tomada. As taxas e as pressões de fluxo variam com
a rotação do gerador de gases (N1 RPM).
Sua finalidade primária é fornecer pressão suficiente nos bicos injetores de combustível a fim de
estabelecer um teste padrão de pulverizador apropriado durante todos os modos de operação do
motor. A bomba de alta pressão fornece combustível a aproximadamente 800 PSI ao lado do FCU.
Duas válvulas incluídas no FCU asseguram uma partida consistente no motor. Quando o sistema
de ignição ou de partida for energizado, a válvula da remoção de combustível estará aberta
eletricamente para eliminar possíveis vapores ou bolhas de ar do FCU. Os fluxos adicionais de
combustível retornam ao tanque da nacele. A válvula de derramamento, provida da pressão
atmosférica, ajusta o fluxo de combustível para partidas em grandes altitudes.
Entre a válvula de combustível do FCU e a câmara de combustão do motor, a válvula de
pressurização mínima do FCU permanece fechada durante uma partida do motor, até que a
pressão de combustível seja suficientemente apropriada para manter a pulverização na câmara
de combustão. Aproximadamente 80 PSI são exigidas para abrir

113
A válvula de interrupção de combustível fica situada abaixo da válvula de pressurização mínima,
no FCU. Esta válvula é controlada pela manete de condição, estando aberta ou fechada. Não há
posição intermediária desta válvula.
Na partida do motor, o fluxo de combustível passa inicialmente através do divisor de fluxo através
de 10 bocais de combustível preliminares, na câmara de combustão. Quando o motor acelerar
para, aproximadamente, 40% N1, a pressão de combustível será suficiente para abrir o divisor de
fluxo aos 4 bocais secundários de combustível.
Neste tempo, todos os 14 bocais, estarão entregando o combustível atomizado à câmara de
combustão. Esta seqüência progressiva de operação preliminar e secundária do bocal de
combustível fornece uma partida mais fria. Durante a partida do motor, haverá um aumento visível
no ITT quando os bocais de combustível secundários Forem ativados.
Durante o corte do motor, todo o combustível deixado no distribuidor é forçado para fora através
dos bocais de combustível e na câmara de combustão pela pressão do tanque de remoção.
Quando o combustível estiver sendo queimado, pode ser observado um aumento momentâneo
de N1 RPM. A operação inteira é automática e não exige nenhuma ação do piloto.

UNIDADE DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL – FCU

A unidade de controle de combustível (figura 7.19), FCU, tem múltiplas funções, mas sua
finalidade principal é a de dosar a quantidade apropriada de combustível fornecida aos bicos
injetores de combustível em todos os modos de operação do motor.
A manete de condição seleciona as velocidades do N1 entre LOW IDLE (51% a 58% N1) à HIGH
IDLE (70% N1), quando a manete de potência seleciona as velocidades entre IDLE e máximo,
101.5% N1. Estas manetes de controle influenciam no regulador N1 e controlam suas velocidades.
O regulador usa a pressão pneumática de ar (P3) para controlar a velocidade do motor. O

114
regulador controla a pressão de ar na unidade de controle do combustível variando a taxa de
sangria do P3.

A câmara de ar P3 e a câmara do combustível são separadas por um diafragma, que contém uma
válvula tipo “agulha” montada nela, que é chamado de válvula medidora. Enquanto o diafragma é
influenciado para fazer variar as pressões do ar-combustível, a válvula medidora estará
reposicionada para conseguir o fluxo de combustível desejado. O regulador de N1 controla o fluxo
de combustível permitindo que a pressão P3 flua para fora em grandes variações, dependendo do
fluxo desejado de combustível.
Em uma condição de velocidade inferior, no regulador de N1, atua aumentando a pressão P3. Isto
reposiciona a válvula medidora, permitindo que mais combustível ingresse na câmara de
combustão, aumentando a N1.
Em uma condição de velocidade excessiva, o regulador de N1 permite que a pressão P3 seja
reduzida no FCU, reposicionando a válvula medidora, reduzindo o fluxo de combustível na câmara
de combustão, diminuindo a N1.
Se a pressão de ar P3 for perdida, devido a um mau funcionamento, a válvula medidora será
posicionada no batente de fluxo mínimo. A potência de fluxo mínimo é de, aproximadamente 48%
N1. A manete de potência e a manete de condição não terá então nenhum efeito na velocidade
do motor.

INDICADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

No caso de uma falha na bomba elétrica de impulso, o sinal luminoso FUEL PRESS se iluminará
(figura 7.20) e a luz de advertência no painel principal piscará. A luz FUEL PRESS ilumina quando
a pressão da tomada na bomba de impulso diminui abaixo de, aproximadamente 10 PSI. Se o
interruptor de cruzamento de combustível estiver na posição AUTO, a válvula de cruzamento de
combustível abrirá, apagando o sinal luminoso.

115
No caso de uma falha na bomba de alta pressão de combustível, o motor inflamar-se-á para fora.

CUIDADO

A operação do motor com a luz FUEL PRESS é limitada em 10 horas entre revisões ou substituição
da bomba de alta pressão de combustível do motor.

INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL

A informação do fluxo de combustível é detectada por um transmissor na linha do fornecimento
de combustível do motor, entre a bomba de impulso e a bomba de alta pressão e indicada no
instrumento de fluxo de combustível no painel de instrumento (figura 7.21). O instrumento indica
o fluxo de combustível em unidades 100 lbs/hr. Conseqüentemente quando a agulha indica 2 no
seletor, o fluxo de combustível será de 200 lbs/hr.

O instrumento indicador de fluxo de combustível é alimentado pela corrente DC.

O óleo de motor é usado para aquecer o combustível antes de entrar no FCU. Desde que nenhuma
medida da temperatura esteja disponível para o combustível neste momento, deve-se supor que
o mesmo esteja com a mesma temperatura do ar externo. A temperatura mínima do óleo é
fornecida para uso como referência no planejamento pré-vôo, baseado em condições conhecido
ou na previsão de funcionamento, para indicar as temperaturas de funcionamento onde um

116
congelamento no FCU pode ocorrer. Se a tabela indicar que a temperatura de óleo versus a
temperatura do ar externo é tal que a formação de gelo possa ocorrer durante uma decolagem ou
em vôo, o aditivo anti-congelante MIL-1-27686 deve ser misturado ao combustível no
abastecimento a fim de assegurar uma operação segura.
Obs.: O aditivo anti-congelante com a especificação MIL-1-27686 é o único aditivo aprovado para
o combustível.

CONTROLES DE MANETES
Seis manetes controlam a operação do motor. Duas manetes de potência – POWER LEVER, duas
manetes de hélice – PROPELLER CONTROL, e duas manetes de combustível - FUEL
CONDITION LEVER.

MANETE DE CONTROLE DE POTÊNCIA (1 e 2) – A manete de potência controla a potência do

motor, desde a posição IDLE até a posição “Máxima Potência”, pelo funcionamento do regulador
de N1 na unidade de controle do combustível. Aumentando o RPM do N1 haverá um aumento de
potência no motor. É interligada com a unidade de controle de combustível (FCU). Possui as
seguintes posições: IDLE, MAX, e as faixas BETA e REVERSE.
• IDLE-MAX – O curso da manete determina a potência desejada.
• BETA/REVERSE – O curso da manete determina o passo das hélices (negativo).

CUIDADO

Com o motor parado, o mecanismo do reverso pode ser danificado caso a manete de potência
seja movida abaixo da posição IDLE.

MANETE DE CONTROLE DE HÉLICE (3 e 4) – São convencionais e ajustam o RPM das hélices

para a decolagem, subida e cruzeiro. É interligada ao governador de hélice e sua faixa de
operação está entre 1.800 a 2.200 RPM, possuindo as posições MAX, MIN e FEATHER. Este
avião está equipado com os sistemas manuais e automáticos de embandeiramento de hélice. Para
embandeirar manualmente a hélice, puxe para traz a manete de hélice até o ponto final da seção

117
listrada em vermelha e branca do quadrante. Ao embandeirar a hélice, adiante a manete de hélice
para frente. As hélices vão à posição de embandeiramento por que há uma perda de pressão de
óleo no cubo da hélice.
Na posição MAX o governador da hélice controla a rotação para o máximo de 2.200 RPM; a
posição FEATHER (bandeira) é mais comumente utilizada durante o corte do motor, para se
conseguir uma parada mais rápida da turbina de potência e da própria hélice.

MANETE DE CONDIÇÃO DE COMBUSTÍVEL (5 e 6) - É interligada a uma unidade de controle

de combustível (FCU) e controla a rotação da turbina do gerador (N1) quando a manete de
potência estiver na posição IDLE. Possui as seguintes posições:
• CUT OFF – Determina o combustível para os bicos injetores. Nesta posição o fluxo de
combustível ao motor é eliminado.
• LOW IDLE – Determina uma rotação de 51% de N1 (C90A) ou 58% de N1 (C90B).
• HIGH IDLE – Determina uma rotação de 70% de N1.
Obs.: As manetes de condição de combustível podem ser ajustadas em qualquer posição entre
LOW IDLE e HIGH IDLE.

OPERAÇÃO DAS MANETES DE CONTROLES

Os motores são controlados da cabine do piloto usando as manetes de hélice, as manetes de
potência e as manetes de condição. Ambas as manetes, as de potência e as de condição, são
conectadas à seção N1 do governo do FCU. Uma ou outra alavanca restaurará o FCU para manter
um N1 novo RPM. Na partida do motor as manetes de potência ficam na posição IDLE, e as
manetes de condição são movidas para a posição LOW IDLE para abrir as válvulas de interrupção
do combustível e para ajustar o regulador de combustível em LOW IDLE. As manetes de condição
são continuamente variáveis desde a posição LOW IDLE até a posição HI IDLE. Esta velocidade
de funcionamento variável com as manetes de potência em IDLE realçam o motor no quesito
refrigeração, mantendo um fluxo de ar constante através dos motores. Com as manetes de
condição na posição LO IDLE, as manetes de potência poderão ser selecionadas entre LOW IDLE
e 101,5%, ou potência máximo de decolagem. Entretanto, se as manetes de condição estiverem
na posição HI IDLE, as manetes de potência podem ser selecionadas entre 70% a 101.5% de N1
RPM.
Mover a manete de potência afeta diretamente na N1 RPM. Quando as manetes de potência forem
avançadas, haverá um aumento no ITT, no torque e no fluxo de combustível. Estes indicadores
são subprodutos da velocidade N1 mantida pelo FCU. Com as manetes de potência em um de
posição fixa, a N1 permanece constante, mesmo em uma subida ou em uma descida. Entretanto,
o ITT, o torque, e o fluxo de combustível irão variar com a altitude, temperatura do ar ambiente, e
ajuste de hélice.

INSTRUMENTO ITT
O instrumento do ITT monitora a temperatura no interior da turbina na estação nº 5 (figura 7.23).
O ITT é um indicador de limitação principal da quantidade de potência disponível no motor sob a
variação de condições da temperatura ambiental e de altitude. A indicação normal em sua escala
é indicada pelo arco verde, 400 a 695ºC. Estes limites aplicam-se à potência máxima contínua. A
temperatura máxima é de 1.090ºC e é indicada pela linha vermelha tracejada no instrumento, ou
por um diamante vermelho (LJ-1361, 1363 e após). Este limite está limitado há 2 segundos.
Os instrumentos do ITT são auto-energizados e não exigem corrente elétricas (LJ-1361, LJ-1363,
e após usam corrente DC). Os motores serão danificados se as temperaturas de limitação
indicadas no instrumento do ITT forem excedidas.

118
TORQUÍMETRO
O torquímetro, com marcação em lbs/ft, mede constantemente a força rotatória aplicada ao eixo
da hélice (figura 7.23). O torque máximo sustentável e permissível é de 1.315 lbs/pés,
correspondendo à linha radial vermelha na parte superior do arco verde do instrumento. Um limite
transiente de torque de 1.500 lbs/pés é limitado há 2 segundos. Os torques em cruzeiro variam
com a altitude e temperatura.

O torque é medido por um torquímetro hidromecânico localizado no primeiro estágio da caixa de

engrenagens de redução. A força giratória no anel da engrenagem da primeira fase permite que
a pressão de óleo mude na câmara do torquímetro. A diferença entre a pressão da câmara do
medidor do torque e a pressão interna da engrenagem de redução indica exatamente o torque
que está sendo produzido no eixo de hélice. O transmissor do torque mede este torque e emite
um sinal AC ao instrumento medidor, localizado no painel de instrumento (sinal DC nos modelos
LJ-1361, LJ-1363, e após).

TACÔMETRO DO GERADOR DE GASES (N1)

O tacômetro gerador de gases N1 mede a velocidade giratória do eixo de compressor, em
porcentagem de RPM, baseados em 37.500 RPM - 100% N1 (figura 7.23). A face deste
instrumento consiste em dois seletores: um seletor menor, com marcações de 0 a 9 (unidades de
%) e um seletor maior, com marcações de 0 a 100 (dezenas de %). O seletor menor é calibrado
em incrementos de 1%, e no seletor maior em incrementos de 10%. Entre 30 e 100% no seletor
maior, os incrementos estão em graduações de 2%.
O indicador N1 é auto alimentado (LJ-1361, LJ-1363, e após com alimentação DC). O gerador do
tacômetro está situado na seção da caixa de acessórios do motor e é virado para baixo a fim de
fornecer informação de velocidade N1 ao painel de instrumento, indicando porcentagens de
rotação N1.
A velocidade máxima contínua do gerador de gases é limitada a 38.100 RPM (101,5% N1). Uma
aceleração transiente de 102,6% N1 (38.500 RPM) é limitada há 2 segundos, a fim de fornecer
um amortecimento de impulsos durante a aceleração do motor.

CONTROLE DO PEDESTAL
O controle do pedestal está localizado entre o piloto e o co-piloto (figura 7.24). Os três jogos de
manetes de controle são posicionados para o lado direito: as manetes de potência, manetes de
hélice e as manetes de condição.

119
LIMITAÇÕES DO MOTOR
Os limites do avião e do motor são descritos na seção “limitações” do POH (figura 7.25). Estas
limitações foram aprovadas pela FAA e devem ser observadas na operação do King Air C90A e
C90B. A carta dos limites de funcionamento do motor dá os limites principais de seu
funcionamento. As marcações dos instrumentos de motor, Hélice e combustível fazem um mapa
listando seus limites mínimos, normais e máximos.
Durante a partida do motor, a temperatura é o limite o mais crítico. O ITT em 1.090ºC representa
o limite (linha vermelha tracejada) máximo de temperatura interturbinas e é limitado em dois
segundos. Durante todas as partidas, se o indicador se aproximar desse limite, a partida deve ser
abortada antes que a marcação passe a linha vermelha tracejada. Por este motivo, é útil, durante
as partidas, manter a manete de condição fora do limite de LOW IDLE de modo que a manete
possa, rapidamente, ser puxada de volta à posição FUEL CUTOFF.
Monitore a pressão de óleo e a temperatura de óleo. Durante a partida, a pressão de óleo deve
vir até a linha vermelha de mínima, em 40 PSI rapidamente, mas não deve exceder o máximo de
100 PSI. Durante a operação normal as indicações de temperatura e pressão de óleo devem estar
na escala de funcionamento normal, arco verde. O arco verde vai de 80 a 100 PSI.
A pressão de óleo entre 40 e 80 PSI é indesejável; deve ser tolerada somente para a conclusão
do vôo, e em regime de potência reduzido.
A pressão de óleo abaixo de 40 PSI é insegura; exige que ou o motor esteja cortado ou que um
pouso seja feito o mais breve possível, usando a potência mínima exigida para manter o vôo.
Para aumentar a vida útil do motor e diminuição de serviços, é recomendado que o óleo do motor
fique com a temperatura entre 74 e 80ºC. A temperatura mínima do óleo é de 55ºC, recomendada

120
para a operação do trocador de calor de óleo-combustível em potência de decolagem. Os limites
da temperatura de óleo são – 40 e 99ºC. Durante as partidas do motor, extremamente frios, a
pressão de óleo pode alcançar 200 PSI. Procure na carta dos limites do motor, no POH, para
saber suas limitações mínimas de operação da temperatura do óleo.
Durante as operações em terra, as temperaturas do ITT são críticas. Com as manetes de condição
em LOW IDLE, o ITT elevado pode ser corrigido reduzindo o gerador DC e outras cargas, a seguir
aumentando o RPM N1 avançando as manetes de condição para a posição HI IDLE. O ar
condicionado, por exemplo, extrai uma carga pesada em ambos os motores, e pode ter que ser
desligado temporariamente. Em aproximadamente 70% N1 RPM, a posição da alavanca da
condição em HI IDLE reduzirá o ITT. Em alguns casos, com N1 abaixo de 70%, há uma limitação
do ITT restrito ao máximo de 660ºC. Se o ITT estiver acima de 660ºC, com N1 abaixo de 70%, a
carga do gerador deve ser reduzida e a velocidade de N1 deve ser aumentada antes de
reintroduzir uma carga nos motores.

Velocidades de N1 em 70% ou mais, a restrição da ITT de 660ºC é removida, porque o fluxo de

ar que atravessa o motor já é suficiente para a refrigeração do mesmo.
Durante a subida, o torque diminui e o ITT pode aumentar ligeiramente. A subida em cruzeiro e o
limite normal recomendado do ITT no cruzeiro não são afixados no indicador. Na altitude, os
números da carta de desempenho não podem ser atingível devido à altitude e variações da
temperatura.
Os limites transientes fornecem amortecimentos de impulsos durante a aceleração do motor. O
torque e o ITT têm uma duração permissível de excursão de dois segundos. É aceitável um pico
momentâneo de 1.500 ft/lbs de torque e 825ºC no ITT durante a aceleração do motor.
A carta de limites de sobretorque mostra as ações exigidas caso os limites do torque sejam
excedidos sob todas as circunstâncias. Se os limites do torque forem excedidos por mais do que
alguns minutos, a caixa de engrenagens pode ser danificada. A carta mostra o limite específico e
a ação exigida caso o torque seja excedido.
As cartas dos limites de temperatura excessiva mostram as ações específicas exigidas se os
limites do ITT forem excedidos durante e após a condição de partida do motor. Para a área A
(figura 7.28 os limites de temperatura excessiva - exceto na partida do motor), determine e corrija
a causa da temperatura excessiva.
Se ocorrer durante uma partida de motor, inspecione visualmente o motor através do duto de
exaustão, a seguir grave a ação no registro do motor.

121
A temperatura excessiva na área B exigirá que uma inspeção da seção quente seja executada.
Durante a inspeção na seção quente, os componentes da parte frontal da câmara de combustão
serão examinados e substituídos. As peças podem ser reparadas ou substituídas, caso
necessário. Na área C as temperaturas excessivas podem exigir que o motor seja enviado para a
revisão. Exceder limites de ITT nesta área por mais do que alguns segundos, pode causar dano
extensivo no motor.

TEMPOS LIMITES DE OPERAÇÃO DE PARTIDA DO MOTOR

Os acionadores de partida de motor têm um tempo limite de uso durante o ciclo de partida, e por
qualquer razão as partidas múltiplas são exigidas em rápida seqüência. O acionador de partida é
limitado a 40 segundos em ON e 60 segundos em OFF, antes da segunda seqüência de partida,
que é de 40 segundos ON e 60 segundos OFF. Após o terceiro ciclo, que também é de 40
segundos ON, o acionador de partida deve permanecer na posição OFF por 30 minutos. Se estes
limites não forem respeitados, um superaquecimento poderá ocorrer e danificar o acionador de
partida.

MONITORAÇÃO DE TENDÊNCIAS
Durante operações normais, os motores de turbina a gases são capazes de produzir potência
avaliado por períodos de tempo prolongados. Os parâmetros de funcionamento do motor, tais
como o torque da saída, temperatura da turbina, velocidade do compressor, e fluxo de combustível
inter estágio para os motores individuais são predizíeis sob circunstâncias ambientais específicas.
Nos motores de PT6A, estas características predizíeis podem ser aproveitadas estabelecendo e
gravando parâmetros de desempenho individuais do motor. Estes parâmetros podem então ser
comparados periòdicamente aos valores previstos para fornecer a confirmação visual do dia a dia
da eficiência do motor.

O sistema de monitoramento e de vigilância de tendências da condição do motor, recomendado

pela Pratt and Whitney, é um processo periódico que serve para gravar leituras no instrumento do
motor tais como o torque, a temperatura no interior da turbina, a velocidade do compressor e o
fluxo de combustível, corrigindo as leituras para a altitude, temperatura de ar externo e a
velocidade aerodinâmica (se aplicável) e comparando-os a uma gama de características típicas
do motor. Tais comparações produzem uma gama de desvios na temperatura da turbina, na
velocidade do compressor e no fluxo de combustível por estágios internos.

122
SISTEMA DE HÉLICE
Esta seção operacional do sistema de hélice no King Air C90A e C90B da Beechcraft é dirigida a
aumentar a compreensão da manutenção na teoria de operação do sistema de hélices a respeito
de sua velocidade constante, embandeiramento completo e reverso, ajudando a compreender
melhor as verificações do sistema de hélice.

Cada motor é equipado com três pás convencionais (C90A) ou quatro pás (C90B),
embandeiráveis, de velocidade constante, com contrapeso, reversível, de passo variável e
montadas no eixo de saída da caixa de redução das engrenagens.
O passo da hélice é controlado pela pressão de óleo do motor e impulsionado por uma bomba
integral reguladora localizada dentro do regulador da hélice. Os contrapesos e as molas centrífugas
de embandeiramento movem as lâminas da hélice desde o passo elevado até a posição
embandeirada. Sem pressão de óleo, o sistema neutraliza os contrapesos e as molas de comando
de hélice e as lâminas da hélice movem-se para o passo bandeira. Uma bomba de óleo, peça do
regulador da hélice, impulsiona a pressão de óleo do motor para mover a hélice desde o passo
mínimo até o passo invertido. As hélices ficam no passo bandeira após a parada do motor.
A posição da hélice em mínimo é determinada por um batente mecânico de acionamento hidráulico.
Todos os angulos das pás são controlados pelas alavancas de potencia no pedestal de controle.
Há três governadores que podem controlar a rpm da hélice. Eles são o governador da hélice, de
sobrevelocidade, e o acionamento de combustível (FCU). Os governadores da hélice e o de
sobrevelocidade usam a pressão de óleo para alterar o ângulo da hélice, de modo que a rotação
da hélice seja ajustada ou limitada. A alavanca de controle da hélice ajusta o governador da hélice
através de sua escala normal de governo 1.800 a 2.200 rpm.
Se ocorrer um mau funcionamento do governador da hélice, o governador de sobrevelocidade
impede que a velocidade da hélice exceda 2288 rpm. No caso do ângulo da pá da hélice não puder
ser alterado por um ou outro regulador de sobrevelocidade, o regulador de combustível irá intervir.

123
HÉLICES DE 4 PÁS MCCAULEY E HARTZELL
O C90B está equipado com Hélices Hartzell do LJ-1542 em diante (Hélices McCauley do C90B
LJ-1542 e anteriores), quatro pás com 90 polegadas de diâmetro, totalmente reversíveis, hélices
dinamicamente equilibradas. As principais vantagens do conjunto de hélices de quatro pás, são
de que eles têm velocidades menores nas pontas das pás (e, assim, geram menos ruído), criam
menos vibração na fuselagem. Absorvedores de vibrações dinâmicos montados no interior da
cabine (um total de 26 absorventes) são usados em conjunto com as hélices de quatro pás para
reduzir o ruído e as vibrações.

ANGULO DAS PÁS

Ângulo da pá é o ângulo entre a corda da hélice e o plano de rotação da hélice. Ângulo da pá é
diferente a medida que ele é medido perto do cubo e vai se aproximando da ponta da pá, devido à
torção normal, que é incorporada em uma lâmina para aumentar a sua eficiência. Nas hélices
usadas no King Air C 90 A/B, o ponto de 30 polegadas fora do centro da hélice foi escolhido como
a posição na qual o ângulo da lâmina é medido. Esta posição é referida como o "posto de 30
polegadas". Todos os ângulos de lâmina dadas nesta seção são baseadas na estação de 30
polegadas e são aproximações.

124
GOVERNOR DA HÉLICE
O governador da hélice é necessário para converter uma hélice de passo fixo para uma hélice de
passo variável. Ele faz isso, alterando o ângulo da lâmina para manter a velocidade da hélice, que
o operador tenha selecionado. O governador pode manter qualquer velocidade hélice selecionado
entre 1800 rpm a 2200 rpm.

125
OPERAÇÃO DO GOVERNADOR DA HÉLICE
As alavancas de hélice ajustam as configurações de hélices por meio do governador, entre 1800
rpm e 2200 rpm. O governador da hélice (Figura 7-31), montado na parte superior do motor na caixa
de redução, mantém a rpm da hélice constante dentro do intervalo de 1800 a 2200. O governador
ajusta a rpm da hélice pelo controle da alimentação de óleo para o mecanismo da hélice.
Uma parte integral do governador é a bomba do governador. Esta bomba é acionada pelo eixo de
Np, e aumenta a pressão de óleo do motor, para cerca de 375 psi. Quanto maior for a pressão do
óleo enviado para a cúpula de hélice, menor o passo da hélice e maior a rpm da hélice.
A linha de transferência rodeia o eixo da hélice. Esta linha de transferência permite que o óleo entre
e saia da cúpula da hélice, a medida em que o passo da hélice é ajustado O governador da hélice
usa um conjunto de rotação com contrapesos que são voltados para o eixo da hélice. Os
contrapesos fornecem um meio de comparação entre a velocidade de referência desejada (como
solicitado pelas alavancas da hélice no cockpit) e rotação real que a hélice está girando.

Estas hastes são ligadas a uma válvula piloto de flutuação livre. Quanto mais lenta as hastes estão
girando em relação à velocidade de referência desejada, a posição da válvula piloto é mais baixa.
Se a hélice e os contrapesos giram mais rápido, a força centrifuga adicional faz com que a válvula
piloto se desloque para cima dentro do governador. A posição da válvula piloto determina o quanto
de pressão de óleo está sendo enviado para a cúpula da hélice.
Se for selecionado um regime de 1900 rpm para uma hélice, quando a hélice alcançar as 1900 rpm,
os contrapesos estarão em seu centro ou condição"Onspeed" (Figura 7-32). A válvula piloto está
na posição intermediária. Isto mantém uma pressão constante de óleo para a cúpula de hélice, o
que cria um passo constante e uma constante rpm.

126
GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE
Se o avião entra numa descida, ou se a potência do motor é aumentada sem qualquer alteração
nas alavancas da hélice na cabine, haverá uma tendência de aumento de velocidade da hélice
(Figura 7-33). Os contrapesos, por sua vez, giram mais rapidamente. A força centrífuga adicional
fará com que a válvula piloto suba. Com isso o óleo pode agora escapar através da válvula piloto.
Baixa pressão do óleo resulta em um angulo menor e uma redução de rpm da hélice. A hélice,
então, retorna à sua configuração de rpm original. Os contrapesos, então, abaixam e a válvula piloto
volta para a posição intermediária, para manter o número de rotações da hélice seleccionado.

127
Se o avião entra numa subida, ou se a potência do motor é reduzida sem qualquer alteração nos
controles de hélice na cabine de pilotagem, a velocidade do ar diminui e a hélice terá uma tendência
de diminuir a rpm (Figura 7-34). Os contrapesos no regulador de hélice também irão diminuir a rpm,
com isso eles baixam, devido a perda de força centrífuga, a válvula piloto se moverá para baixo.
Isto irá permitir que a pressão de óleo aumente na cúpula de hélice. Maior pressão do óleo resultará
em um passo menor. Isto, por sua vez, irá provocar um aumento da rpm da hélice. Como a hélice
aumenta a rpm, ela volta para sua configuração de rpm original, os contrapesos vão acelerar, e a
válvula piloto irá retornar para sua posição intermediária "Onspeed".

Os contrapesos e a válvula piloto estão sempre fazendo pequenos ajustes para que a rpm da hélice
seja mantida constante, alterando os ângulos de hélice. A alavanca de hélice na cabine ajusta para
a condição "Onspeed". O piloto pode selecionar qualquer rpm hélice entre 1800-2200 rpm. 2200
rpm é usada para a decolagem em potencia máxima, em potencia de cruzeiro é recomendado 1900
rpm. No caso de uma falha na ligação de controle do governador, uma mola exterior na parte
superior do regulador de ajuste, irá mover o governador para a posição de 1900 rpm de velocidade
da hélice.

“Low Pitch Stop”

Há situações em que o governador da hélice não pode manter a rpm da hélice selecionada, como
na aproximação final, onde a potencia e a velocidade estão sendo reduzidas. Com a redução
progressiva da potência e velocidade no final, a hélice e os contrapesos rotativos tendem a ir para
a condição de subvelocidade. Na condição de subvelocidade a válvula piloto vai baixar,
aumentando a pressão do óleo para a cúpula, e o passo da hélice irá diminuir, à medida que a
potencia e a velocidade são reduzidas.
Assumindo que a hélice não está embandeirada ou no processo de ser embandeirada, sempre
que o número de rotações da hélice é inferior a rpm selecionada pelo governador, o ângulo da pá
da hélice estará no batente de passo mínimo.

128
 OPERAÇÃO “LOW PITCH STOP”
A posição da Hélice de angulo baixo é determinada por um batente mecânico de parada hidráulica
(Figura 7-35). A cúpula da hélice é ligada a quatro hastes de mola ao anel de retorno montado
atrás da hélice. Um bloco de carbono encaixado no anel de atuação transfere o movimento por
meio da alavanca de inversão de hélice para a válvula beta no regulador. O movimento inicial para
frente dos comandos da válvula beta, diminuem o fluxo de óleo para a hélice. O óleo de hélice é
direcionado para o cárter da caixa de redução de velocidades de redução. Um batente mecânico
limita o movimento para frente da válvula de beta.
O movimento para trás da válvula de beta não afeta o controle normal da hélice.

CONTROLE DE SOLO E REVERSO

A posição low pitch stop é controlado a partir da cabine de pilotagem com a alavanca de atuação.
Sempre que a alavanca de potência estiver em marcha lenta ou acima, esta posição é definido em
15 ° no C 90A e 12 ° para o C 90B. Trazendo a alavanca IDLE para trás progressivamente
reposiciona low pitch stop para ângulos menores da pá.

129
GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE
O governador de sobrevelocidade (Figura 7-41) proporciona proteção contra a velocidade excessiva
da hélice, no caso de um mau funcionamento do governador da hélice. Uma vez que a hélice é
impulsionada por um PT6 de turbina livre (independente do compressor do motor), a velocidade
excessiva pode ocorrer rapidamente se o regulador principal falhar. Ele está localizado no lado
esquerdo da caixa de redução da hélice.
O governador de sobrevelocidade é ajustado para 1.900 rpm. A operação do governador de
sobrevelocidade é muito semelhante à do governador da hélice. No entanto, existem duas
diferenças principais. O piloto não pode selecionar uma velocidade específica, como ele faz no
governador da hélice, exceto quando o governador de sobrevelocidade é testado, e o governador
de sobrevelocidade só pode reduzir a pressão de óleo para a cúpula da hélice. O aumento da
pressão do óleo para a cúpula só pode ser feito pelo governador da hélice.
Se a velocidade uma hélice atingir cerca de 1900 rpm, contrapesos do governador de
sobrevelocidade estarão girando rápido o suficiente para superar a tensão da mola. Os contrapesos
puxam a válvula do governador de sobrevelocidade para cima. Isto irá permitir que a pressão do
óleo a seja drenada da cúpula da hélice de volta para o reservatório, o que aumenta o ângulo da
pá da hélice e diminuir a rpm da hélice.

130
MANETES DE POTENCIA
As manetes de potencia (Figura 7-42) estão situadas no console central de controle (duas primeiras
alavancas do lado esquerdo). Elas são interligadas mecanicamente com a unidade de controle de
combustível, alavanca de reverso, válvula de beta. O quadrante da alavanca de potencia permite o
movimento da alavanca de potência na faixa para a frente de IDLE até o máximo, e permite o
comano de IDLE para REVERSO, um dente (encaixe), logo embaixo da posição IDLE, evita que
seja comandado inadvertidamente o REVERSO, para acionar o reverso, o piloto deve puxar as
travas das manetes de potencia para poder ultrapassar o dente trava, e apartir daí acionar o reverso

131
Quando as manetes de potencia são trazidas para faixa REVERSO, as funções de alimentação da
alavanca selecionam um ângulo de hélice proporcional ao deslocamento para trás da alavanca,
mais combustível será enviado para camara, para que a rotação de N1 sustente o angulo de
reverso selecionado, esses valores podem chegar a 106% N1 e 95% da rpm da hélice, em poucas
palavras, quando o reverso é acionado, o motor será acelerado.

MANETES DA HÉLICE
O governador da hélice mantém a rpm da hélice, dentro da gama de 1800-2200 rpm, esse controle
é definido pela posição das alavancas de controlo da hélice (Figura 7-43). Estas alavancas, uma
para cada um dos motores, encontram-se entre as alavancas de potencia e as alavancas de
combusível, sobre o pedestal central. A posição toda a frente define o regime de 2200 rpm. Na
posição completamente para trás é definido o regime de 1800 rpm. Posições intermédias da rpm
da hélice podem ser selecionadas, os valores serão indicados no tacômetro da hélice. Estes
tacômetros indicam em rotações por minuto. As listras vermelhas e brancas na parte inferior do
curso das manetes da hélice, indicam a posição de embandeiramento.

SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO “AUTOFEATHER”

O sistema automático de embandeiramento fornece um meio de drenagem imediata do óleo da
cúpula da hélice, permitindo assim que a mola e os contrapesos embandere as pás da hélice, no
caso de uma falha do motor. O sistema é controlado por um interruptor no painel secundário,
sinalizado como AUTOFEATHER ARM-OFF TEST.
Quando o interruptor estiver na posição ARM (Figura 7-44), a conclusão da fase de armar ocorre
quando ambas as alavancas de potência estiverem acima de 88% de N1, e ambas as indicações
de torque forem superior a 17%, nesse momento ambos anunciadores autofeather da direita e da
esquerda, indicam o sistema totalmente armado.
As luzes do anunciador são verdes, sinalizados L AUTOFEATHER e R AUTOFEATHER. Quando
o interruptor estiver na posição de ARM, o sistema torna-se inoperante enquanto as alavancas de
potencia estiverem abaixo da posição de 88% de N1.
A condição de Autofeather armada é necessária para todo o voo, desde a decolagem, subida, e
descida, para que isso aconteça, é necessário que :
132
1. A pressão de óleo do motor para o coletor de torque, tenha caído abaixo do valor de 17% no
torquímetro, o qual desarma o circuito do motor elétrico autofeather, isso é evidenciado pelo
apagamento do anunciador autofeather.
2. Se o torque cair abaixo de 10%, a hélice embandeirada é evidenciada pelo anunciador
extinguishingofits autofeather. Se o torque do motor cair abaixo de 17%, ou qualquer das alavancas
de alimentação for trazida para abaixo de 88% N1, o sistema autofeather será completamente
desarmado.
Quando o interruptor de autofeather está na posição de TESTE (Figura 7-45), o funcionamento é o
mesmo, exceto que:
1. As alavancas de potencia não precisam estar acima de 88% N1. No entanto, ambas as indicações
de torque devem estar acima de 17%, de preferência acima de 22%, porque assim a posição do
interruptor TESTE ultrapassa os dois interruptores da alavanca de potencia.
2. Quando uma falha do motor é simulada com uma alavanca de potência (Figura 7-46), o indicador
autofeather associado irá piscar e desligar quando a alavanca de potência é puxada para a marcha
lenta, porque ainda há energia residual.

133
TESTE DO SISTEMA AUTOFEATHER
O sistema pode ser testado como se segue (Figura 7-47).
1. Alavancas de potencia em aproximadamente 22% de torque. 22% de torque é uma configuração
de potencia suficiente para simular o funcionamento normal dos dois motores.
2. AUTOFEATHER-Switch Segure para testar. Esta ação completa um circuito ignorando os
interruptores autofeather que se armam em 88%, o que permite que o teste seja realizado em
configurações de potencia abaixo da gama de funcionamento normal do sistema. Ambos os
anunciadores autofeather devem acender quando a chave é movida para a posição de teste.
134
3. Alavancas de Potencia – Retardo Individual. "Engine-out" situações são simuladas pelo retardo
de cada alavanca de potência do motor individualmente. Em, aproximadamente, 17% do torque, o
indicador deve extinguir autofeather do motor que tiver a manete retardada. Esta verificação serve
para verificar se o sistema autofeather desarma-se no motor "em operação". Continuando a retardar
a alavanca de potencia, resultará na iniciação da ação de bandeira em cerca de 10% do torque.
Nesta altura, a hélice no motor simulado inoperante tentará embandeirar, indicado por uma luz
intermitente do anunciador de torque flutuante.
4. Alavancas de potencia – trazer ambas para IDLE. Após a conclusão da etapa "3" para cada
alavanca de potencia, verifique, se com as duas alavancas retardadas mantendo o interruptor
autofeather na posição de teste, se nenhuma das hélices embandeirou. A perda de ambas as luzes
autofeather verifica ambos os sistemas foram desarmados, devido à redução intencional de
potencia. Após a conclusão deste teste, armar o sistema para a decolagem.
Então, com as alavancas em Low Idle, e hélices embandeiradas (manual, em comparação com
AUTOFEATHER) está checada. Neste motor de turbinas livres a hélice pode ser autorizada a
embandeirar completamente com o funcionamento do compressor em marcha lenta sem danos ao
motor sustentado.
Operação no solo com as hélices embandeiradas por longos períodos de tempo pode superaquecer
a fuselagem e, possivelmente danos aos aviõnicos montados na parte frontal, porque os gases de
escape quentes não estão sendo soprados para trás pelo sopro da hélice.

HÉLICE SYNCHROPHASER
O synchrophaser da hélice (Figura 7-48) combina automaticamente as rpm das duas hélices, e
mantém as pás de uma hélice a uma posição pré-determinada relativa às pás da hélice do outro
conjunto. O objetivo do sistema é reduzir vibração da hélice e o ruído da cabine, que ocorre em
hélices não sincronizadas.

135
OPERAÇÃO DO SYNCHROPHASER
O sistema synchrophaser é um sistema eletrônico, certificado para uso durante todas as operações
de voo, incluindo decolagem e pouso. Não é designado como sistema “master-slave”, como ele
funciona para coincidir com o regime de rotação da hélice mais lenta para a mais rápida, e
estabelecer uma relação de fase entre as pás, para reduzir o ruído da cabine a um mínimo.
O synchrophaser tem uma gama limitada de autoridade em relação à configuração governador da
hélice. O aumento máximo possível é de cerca de 20 rpm. Em nenhum caso, a queda rpm abaixo
do selecionado pela alavanca de controle da hélice. Operação normal do governador é inalterada,
mas a synchrophaser vai monitorar continuamente rpm hélice e repor a rpm, conforme necessário.
A rpm da hélice é detectada por um captador magnético montado adjacente a cada anteparo
giratório da hélice. Este captador magnético irá transmitir impulsos elétricos a cada revolução a uma
caixa de controle instalada à frente do pedestal.
A caixa de controle transforma as diferenças de taxa de pulso em comandos de correção, que são
transmitidos para bobinas montadas perto das flyweights de cada governador da hélice. Através da
variação da tensão da bobina, as definições de velocidade do governador são inclinadas até que
as rpms das hélice estejam sincronizadas. Um interruptor na alavanca aciona o sincronoscópio. No
synchrophaser posição OFF, os governadores operam nas configurações de velocidade manuais
selecionadas pelo piloto. Para operar o sistema synchrophaser, para sincronizar as hélices
manualmente ou estabelecer um máximo de 20 rpm de diferença entre as hélices.

136
SINCRONOSCÓPIO DA HÉLICE
A sincronoscópio da hélice está localizado à esquerda dos indicadores de pressão e temperatura
do óleo e dá o estado de sincronização de hélice. A face do sincronoscópio tem um padrão de cruz
preta e branca, que pode girar para a esquerda ou direita. Se o número de rotações da hélice direito
é maior do que o lado esquerdo, a face esquerda ou a direita se transforma. Com a rpm da hélice
esquerda maior que a direita, o rosto fica a esquerda ou para a esquerda. Nenhuma rotação da
face, indica que ambas as hélices estão sincronizadas.

137
CAPÍTULO 7 - SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

GENERALIDADES
Este capítulo apresenta um exame no sistema de detecção de fogo, descrição dos componentes
de detecção de fogo, posição e finalidade dos interruptores e indicadores.

SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

O sistema de detecção de fogo é um item opcional (figura 7.1) e foi projetado para proporcionar
um aviso imediato no caso de fogo em qualquer dos compartimentos do motor. O sistema de
detecção é operável sempre que as barras dos geradores estiverem ativas. Consiste nos
seguintes componentes:
- 3 células fotocondutivas para cada motor;
- 1 amplificador do controle para cada motor;
- 2 luzes vermelhas no painel de advertência – L ENG FIRE e R ENG FIRE;
- 1 interruptor de teste no painel inferior esquerdo do co-piloto;
- 1 disjuntor FIRE DET no painel inferior direito do co-piloto (Painel dos Disjuntores).
As seis células fotocondutivas detectoras de chama, são sensíveis à radiação infravermelha.
São posicionados em cada compartimento do motor, em local apropriado, de tal modo que receba
raios infravermelhos diretos ou refletidos, monitorando assim todo o compartimento onde fica
alojado o motor. O nível de temperatura e a taxa com a qual a temperatura aumenta não são
fatores de controle no método sensor.
A condutividade através da fotocélula varia em proporção direta com a intensidade de radiação
infravermelha que atinge a célula. Quando a condutividade aumenta, a quantidade de corrente do
sistema elétrico fluindo através do detector de chama aumenta proporcionalmente.
Para prevenir que os raios de luz extraviados sinalizem um alarme falso, um relé no amplificador
de controle fecha somente quando o sinal mais forte alcança um nível de alarme pré-determinado.
Quando o relé fecha, o anunciador de aviso apropriado, direito ou esquerdo, vai acender,
indicando uma possibilidade de fogo no motor. Quando o fogo tiver sido apagado, a voltagem de
saída da célula cai abaixo do nível de alarme e o relé no amplificador de controle abre. Nenhuma
ação manual é necessária para reativar o sistema de detecção de fogo.

138
SISTEMA DE DETECÇÃO DE FUMAÇA
(LJ-668 e seguintes / LW-15 e seguintes)
Um detector de fumaça, com uma luz que queima constantemente e uma célula fotocondutiva e
um amplificador fechado em uma caixa perfurada, estão localizados no compartimento dos
aviônicos do nariz para avisar uma possível presença de fumaça. Partículas de fumaça entrando
na caixa refletem raios infravermelhos da luz de dentro da célula, a qual transmite um sinal para
o amplificador detector de fumaça. A potência deste sinal é proporcional a densidade da fumaça.
Quando o sinal é forte suficiente para fechar o relé no amplificador localizado à frente da longarina
principal sob o corredor principal, a luz indicadora vermelha no painel anunciador, com a inscrição
SMOKE, acende.

SISTEMA DE TESTE DE DETECÇÃO DE FOGO

Uma chave interruptora rotativa no painel inferior esquerdo do co-piloto (figura 7.1), com os
comandos TEST SWITCH-FIRE DET, tem quatro posições: OFF - 3 - 2 - 1. Quando o detector de
fumaça é instalado, a chave de teste do detector de fogo vai ter uma posição adicional, com a
inscrição SMOKE, disponível para checar o circuito de detecção de fumaça. Ele é checado da
mesma maneira como o circuito de detecção de fogo, exceto que a luz anunciadora SMOKE vai
acender ao invés de luz anunciadora FIRE. (Se o sistema de extinção de fogo do motor estiver
instalado, a chave é indicada TEST SWITCH - FIRE DET & FIRE EXT e o lado esquerdo da chave
de teste vai incluir as posições LEFT - EXT – RIGHT.

139
As três posições de teste para o sistema detector de fogo são localizadas no lado direito da chave
(3-2-1). Quando a chave for girada para a posição OFF (em baixo) para qualquer uma dessas três
posições, a voltagem de saída de um detector de chama correspondente em cada motor é
aumentada para um nível suficiente para dar um sinal ao amplificador de que há uma eminência
de fogo.

As seguintes luzes devem se iluminar quando o seletor for girado através de cada uma das três
posições:
- Os anunciadores L ENG FIRE, R ENG FIRE (Iluminar) e a luz FAULT WARNING (piscar no
painel de advertência).
- As luzes vermelhas L ENG FIRE EXT–PUSH e R ENG FIRE EXT–PUSH irão piscar no painel
de ativação dos extintores, caso o sistema opcional de extinção de fogo estiver instalado.
O sistema pode ser testado a qualquer momento, tanto em solo como em vôo. O interruptor de
teste TEST SWITCH deve ser colocado em todas as três posições, para verificar que o circuito
para todos os seis detectores de fogo estão funcionando corretamente. A falha na iluminação de
todos os sinais luminosos do sistema de detecção de fogo quando o TEST SWITCH estiver em
qualquer uma das três posições de teste, indica um mal funcionamento em um ou ambos os
circuitos de detecção de fogo (um em cada motor), sendo testado pela posição particular da chave
de teste.

SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO

O sistema opcional de extinção de fogo no motor (figura 7.2) incorpora um cartucho pirotécnico
dentro de cada compartimento da roda. Cada motor tem seu próprio sistema de extinção de fogo
com sua própria garrafa, a qual pode ser usada somente uma única vez entre cada recarga.

140
Esse sistema não pode ser usado de um motor para o outro. Quando a válvula de ativação for
aberta, o agente extintor pressurizado é descarregado através de uma tubulação a qual termina
estrategicamente no local dos bicos injetores.

As chaves de controle do extintor de fogo, no King C90A, usadas para ativar o sistema, são
localizadas abaixo do painel anunciador do pára-sol. Já no King C90B, essas chaves de controle
são localizadas uma de cada lado do painel de alarmes. Sua força é derivada da barra quente da
bateria. O sistema de detecção é operável sempre que as barras dos geradores estiverem ativas,
mas o sistema de extinção pode ser descarregado a qualquer momento, desde que seja operada
pela barra quente da bateria. Desse modo, mesmo que a aeronave esteja estacionada com
motores desligados, o sistema extintor de fogo pode ser descarregado.
Cada chave tipo “pressione para atuar” (figura 7.3) incorpora uma lente indicadora vermelha.
A lente vermelha, com inscrição L ENG FIRE EXT – PUSH ou R ENG FIRE EXT – PUSH,
advertem a presença de fogo no motor. A lente âmbar D, se estiver acesa, indica que o sistema
está descarregado e o conteúdo do cilindro está vazio. A lente verde, OK, serve somente para a
função de teste pré-vôo.

141
Para descarregar o cartucho, levante a cobertura de plástico (transparente) e pressione a face da
lente. Este é um sistema de disparo único, ou seja, será completamente expelido após sua
ativação. Após seu uso, a luz âmbar D irá se iluminar e permanecerá iluminada, não obstante a
posição do interruptor da bateria, até que um novo cartucho pirotécnico seja substituído.

SISTEMA DE TESTE DE EXTINÇÃO DE FOGO

As funções de teste do sistema extintor de fogo incorporado na chave rotativa TEST SWITCH –
FIRE DET & FIRE EXT, testa o circuito dos cartuchos pirotécnicos extintores de fogo. Durante o
pré-vôo, o piloto deve girar a chave de teste para cada uma das duas posições RIGHT EXT e
LEFT EXT e verificar a iluminação da luz vermelha, âmbar e verde, em cada chave de ativação
do extintor de fogo abaixo do pára-sol. A iluminação durante esta verificação indica que o circuito
detector de carga da garrafa e o circuito de disparo estão operando e que o disparo está no lugar.
Um medidor de pressão (figura 7.4), calibrado em PSI é instalado em cada cilindro abastecedor
para determinar o nível da carga. Os medidores devem ser checados durante o pré-vôo. O cilindro
e os medidores estão localizados nos compartimentos das rodas do trem principal.

O agente extintor de fogo no motor, carga do cilindro, é constituído de CBrF3 (Halon

Bromotrifluorometano).

142
CAPÍTULO 8 - SISTEMA PNEUMÁTICO E VÁCUO

GENERALIDADES
Os sistemas de vácuo e pneumático são necessários para a operação das superfícies de degelo,
instrumentos de ar a vácuo, horímetro de vôo, impulso do leme de direção, selo de porta da cabine,
controlador de pressurização e válvulas de segurança de pressurização. A manutenção precisa
saber como o ar é sangrado, distribuído e controlado para seus vários usos. Esta seção identifica
e detalha esses sistemas. Cobre a distribuição pneumática e controles em detalhes.

DESCRIÇÃO
Os sistemas de vácuo e pneumático da seção desse Manual apresentam uma descrição e
discussão desse sistema. As fontes para ar pneumático, vácuo e leitura dos instrumentos
indicadores, relativos ao sistema serão discutidos nos mínimos detalhes.

SISTEMA PNEUMÁTICO DE AR SANGRADO DO MOTOR

O sistema pneumático no King Air proporciona suporte para diversas operações na aeronave.
Essas operações incluem superfícies de degelo, impulso no leme de direção, selo de saída de
emergência e selo da porta de entrada e saída. A pressão pneumática é usada para criar uma
fonte de vácuo para os giros dirigidos a ar, controle de pressurização e deflação dos removedores
de gelo.
Ar sangrado em alta pressão de cada seção P3 do compressor dos motores são regulado em 18
PSI e abastece pressão para o sistema das superfícies de degelo, impulso do leme de direção,
selo da porta e da saída de emergência e fonte de vácuo (figura 8.1). O vácuo para os instrumentos
do vôo é derivado de um ejetor de ar sangrado. Um motor apenas é capaz de abastecer
suficientemente todo o sistema com ar sangrado.
Durante a operação monomotora, uma válvula de cheque na linha de ar de sangria de cada motor
previne o fluxo reverso através da linha do lado do motor inoperante. Um instrumento de sucção
calibrado em polegadas de mercúrio, localizado no painel inferior do copiloto, indica o vácuo
(GYRO SUCTION) dos instrumentos. À direita deste instrumento, está o instrumento de pressão
pneumática (PNEUMATIC PRESSURE), calibrado em libras por polegada quadrada, o qual indica
a pressão de ar disponível.

143
FONTE DE AR PNEUMÁTICA
O ar de sangria a uma taxa máxima de fluxo de 1,5 libras por minuto a uma pressão de 90 a 120
PSI é obtido de ambos os motores e flui através de linhas pneumáticas para uma conexão em
forma de “T” localizada na fuselagem. As válvulas de cheque são instaladas para prevenir o fluxo
reverso durante a operação monomotora.
Logo após a conexão em “T”, todo ar sangrado passa através de um regulador de 18 PSI o qual
incorpora uma válvula de alívio ajustada para operar em 21 PSI, no caso de falha no regulador.
Esse ar sangrado regulado é distribuído para o abastecimento de pressão pneumática para inflar
as superfícies de degelo, os selos da porta e da saída de emergência, e para proporcionar fluxo e
pressão para o ejetor de vácuo.
O ar sangrado é extraído do quarto estágio da seção do compressor do motor à uma temperatura
máxima de, aproximadamente 450ºF. Ele é resfriado para aproximadamente, 70ºF acima da
temperatura ambiente na conexão em “T” na fuselagem devido a transferência de calor nas
tubulações pneumáticas.
Ordinariamente, a válvula reguladora de pressão, a qual é montada sob a cadeira direita
imediatamente a frente da longarina principal, vai proporcionar uma pressão de 18 +/- 1 PSI com
o motor girando entre 70% e 80% de N1. O instrumento mostrador PNEUMATIC PRESSURE,

144
localizado no painel lateral do piloto é instalado para permitir um monitoramento de pressão do
sistema (figura 8.2).

FONTE DE VÁCUO
O vácuo é obtido através de um ejetor de vácuo comandado pelo ar sangrado. O ejetor é capaz
de fornecer vácuo a 15 polegadas de Hg ao nível do mar, e até 6 polegadas de Hg a 31.000 pés.
O ejetor fornece vácuo para o sistema de controle de pressurização a uma pressão de vácuo de
4.3 a 5.9 polegadas de mercúrio através de uma válvula reguladora.
O regulador de vácuo é montado no compartimento do nariz, do lado esquerdo da caverna de
pressão. A válvula é protegida por um filtro de espuma. Com um motor funcionando entre 70% a
80% de N1, o instrumento medidor de vácuo, localizado no painel inferior do co-piloto,
normalmente deve ter aproximadamente, 5,9 +0/-0,2 polegadas de Hg.
A linha de vácuo para os instrumentos é montada através de uma válvula de alívio de sucção que
é projetada para admitir dentro do sistema uma quantidade de ar necessário para manter um
vácuo suficiente para uma operação adequada dos instrumentos. O instrumento giroscópio de
sucção (figura 8.3), o qual é calibrado em polegadas de mercúrio (Hg) está localizado no painel
lateral direito do co-piloto e indica vácuo dos instrumentos.

145
CONTROLE DE AR SANGRADO
O ar sangrado que entra na cabine é usado para o controle da pressurização e funções de
condicionamento ambiental. É controlado por dois interruptores denominados BLEED AIR VALVE
(figura 8.4) as quais marcadas com OPEN e CLOSED.
Quando estes interruptores estiverem na posição OPEN, o ar sangrado alimenta todo o sistema
de pressurização e condicionamento ambiental. Quando os interruptores estiverem na posição
CLOSED, o ar sangrado é cortado de todo o sistema de pressurização e condicionamento
ambiental.

SELO DE PORTA DA CABINE

A porta de entrada da cabine e de emergência usa ar do sistema pneumático para inflar seus selos
após o avião decolar. O ar pneumático flui na linha com pressão de 18 PSI. O ar passa através de
um regulador de 4 PSI e uma válvula, normalmente aberta, controlando um interruptor de
segurança, localizada na perna do trem de pouso principal esquerdo (micro-interruptor). Quando
o avião decola, esse micro-interruptor no trem de pouso esquerdo atua após a roda esquerda sair
do chão, comandando a abertura da válvula que controla os selos, o qual libera pressão para inflar
os selos.

SISTEMA DE DEGELO
Os bordos de ataque das asas e dos estabilizadores horizontais são protegidos contra o acúmulo
de gelo formado (figura 8.5). BOOTS infláveis presos a essas superfícies são infladas quando
necessárias pela pressão pneumática, para quebrar e retirar o acúmulo de gelo, e são desinfladas
pelo vácuo derivado das linhas pneumáticas. O vácuo sempre será fornecido enquanto os BOOTS
não estiverem em uso e estão seguras firmemente contra o revestimento das asas. A pressão de
vácuo é superada pela pressão pneumática quando os BOOTS estão inflados.

146
Cada asa tem seu BOOT independente no bordo de ataque. A seção horizontal da cauda tem,
nos segmentos esquerdo e direito, BOOTS do estabilizador horizontal e no estabilizador vertical.

O sistema de degelo das superfícies remove os acúmulos de gelo dos bordos de ataque das asas
e estabilizadores. O gelo é removido pela inflação e desinflação alternadamente dos BOOTS de
degelo (figura 8.6).
O ar sangrado de pressão regulada fornece a pressão para inflar BOOTS. Um ejetor tipo Venturi,
operado pelo ar de sangria, criar um vácuo para desinflar os BOOTS e mantê-las no seu lugar
enquanto não estiver em uso. Para assegurar a operação do sistema no caso de falha de um dos
motores, uma válvula de cheque é instalada na linha de ar de sangria de cada motor para prevenir
a perda de pressão através do compressor do motor inoperante. As fases de inflação e desinflação
são controladas por uma válvula distribuidora.
147
Um interruptor de três posições, localizado no painel inferior do co-piloto, com a inscrição DEICE
CYCLE - SINGLE / OFF / MANUAL, controla a operação de degelo (figura 8.7). O interruptor é
acionado por mola para retornar a posição OFF da posição SINGLE ou MANUAL. Quando a
posição SINGLE for selecionada, a válvula distribuidora abre para inflar os BOOTS das asas.
Após o período de inflação, em aproximadamente 7 segundos, um temporizador eletrônico aciona
o distribuidor para desinflar os BOOTS. Quando esses BOOTS forem inflados e desinflados, o
ciclo estará completo.
Obs.: Nas versões LJ-1138 e após, as asas e a cauda inflam separadamente. As asas inflam por
6 segundos e a cauda infla por 4 segundos.
Quando o interruptor for posicionado na posição MANUAL, todos os BOOTS vão se inflar
simultaneamente e permanecer inflados até que o interruptor seja liberado. Após o ciclo, os
BOOTS vão permanecer na condição de desinflados seguras pelo vácuo até que o interruptor seja
atuado novamente.

Alimentação elétrica para o sistema BOOTS é necessária para a válvula de controle inflar os
BOOTS, tanto na operação manual como em ciclo simples. Com uma perda dessa força, o vácuo
vai segurar os BOOTS fazendo com que elas fiquem presas contra o bordo de ataque.
Um disjuntor simples, localizado no painel inferior direito do co-piloto, recebe força da barra central,
o qual fornece força elétrica para ambos os sistemas de BOOTS. Se o temporizador falhar na
posição inflada, o disjuntor de degelo da superfície pode ser usado como um controle manual.
Puxe o disjuntor para fora para desinflar os BOOTS, e empurre para dentro, para inflá-las. Trate o
disjuntor como um controle manual.
Para uma operação de degelo mais efetiva, permita que pelo menos ½ polegada de gelo se forme
antes de tentar a remoção do gelo.
Uma espessura muito fina de gelo pode quebrar e agarrar ao invés de tirar o gelo. Ciclos
subsequentes dos BOOTS vão então ter a tendência de acumular uma concha de gelo externa ao
contorno dos bordos de ataque, fazendo então os esforços de remoção de gelo ineficientes.

148
CAPÍTULO 9 - SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA
CHUVA E GELO

DESCRIÇÃO
A seção de proteção contra gelo e chuva desse Manual apresenta uma descrição e discussão dos
sistemas de proteção contra chuva e gelo na aeronave, mostrando a localização, controles e como
devem ser usados. Os propósitos dessa seção é familiarizar o mecânico com todos os sistemas
disponíveis para a proteção contra a chuva forte e gelo, e seus controles.
Também são incluídas cheques pré-vôo dos sistemas.

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA GELO

O King Air C90A/B foi aprovado pela FAA para vôos em formações de gelo conhecidas quando os
equipamentos requeridos estão instalados e operando (figura 10.1). Os equipamentos requeridos
para várias condições de Lista de Vôo, contidos na seção de Limitações do POH, lista os
equipamentos necessários (figura 10.2). Os controles do sistema de proteção contra chuva e gelo
estão localizados no painel inferior do piloto e do co-piloto, com exceção do controle do pára-brisa
o qual está no painel do teto.

DESCRIÇÃO GERAL E OPERAÇÃO

Existem oito sistemas de degelo/anti-gelo no King Air C90A/B:
• Anti-gelo do pára-brisa.
• Degelo das superfícies (BOOTS do bordo de ataque).
• Separadores inerciais (palhetas de degelo).
• Aquecedor da entrada do motor.
• Aquecedor do tubo de Pitot.
• Degelo das hélices.
• Aquecedor do aviso de Estol.
• Aquecedor da ventilação de combustível.

149
A aeronave é equipada com uma variedade de sistemas de proteção contra gelo e chuva que
podem ser utilizados durante operações sob condições climáticas desfavoráveis. Elementos de
aquecimento elétrico embutidos no pára-brisa proporcionam proteção adequada contra a
formação de gelo, enquanto o ar do sistema de aquecimento da cabine previne o embaçamento,
para assegurar visibilidade durante a operação sob condição de gelo. Limpadores de pára-brisa
para ambos os pilotos proporcionam visibilidade suficiente durante condição de chuva em vôo ou
em solo.
Boots pneumáticos de degelo nas asas, e nos estabilizadores vertical e horizontal previnem a
formação de gelo durante o vôo. Pressão de ar sangrado regulado a vácuo são ciclados para os
Boots pneumáticos para o ciclo de deflação e inflação. O interruptor que controla o sistema permite
a operação em ciclo simples automático ou operação manual.

150
A proteção contra gelo para o motor é proporcionada por um sistema de separação inercial. O
bordo de ataque de entrada de ar do motor evita o congelamento através de um aro metálico
aquecido eletricamente. As hélices são protegidas contra o congelamento por Boots eletrotérmicos
em cada pá que cicla automaticamente para prevenir a formação de gelo.
Um elemento aquecedor no tubo de Pitot previne que a abertura do tubo de Pitot se torne
bloqueado pelo gelo. O elemento aquecedor é conectado ao sistema elétrico da aeronave através
de um disjuntor de 5 amperes.

151
AQUECEDOR DO TUBO DE PITOT
As duas tomadas do tubo de Pitot, localizados no nariz da aeronave, contém elementos de
aquecimento para proteger contra o acúmulo de gelo (figura 10.3). As tomadas do tubo de Pitot
são aquecidas eletricamente para assegurar que a velocidade do ar seja indicada corretamente
durante condições de congelamento. O aquecedor do tubo de Pitot é controlado por dois
interruptores disjuntores localizado no painel inferior direito do piloto (figura 10.3). Os dois
interruptores com a inscrição PITOT, uma para a tomada esquerda e a outra para a tomada direita
são chaves de duas posições, com a posição OFF para baixo e a posição ON para cima.

O sistema de aquecimento do tubo de Pitot não deve ser operado no solo, exceto no caso de teste
ou por intervalos curtos a fim de remover neve ou gelo no tubo de Pitot. O aquecimento do tubo
de Pitot pode ser ligado durante a decolagem e pode ser deixado ligado em vôo no caso de
condições de congelamento, ou sempre que condições de congelamento forem esperadas. Se
durante o vôo em grandes altitudes existir uma redução gradual na indicação da velocidade do ar,
o tubo de Pitot pode estar congelando. Se ligando o aquecimento do tubo de Pitot a velocidade do
ar for restaurada, deixe o aquecimento do tubo de Pitot ligado devido às condições de
congelamento.
Como muitos pilotos, é uma prática normal deixar o aquecimento do tubo de Pitot ligado durante
todo o vôo em grandes altitudes para prevenir o congelamento do tubo de Pitot.

PALHETA DE AVISO DE ESTOL

A palheta de aviso de estol e seu suporte de fixação (figura 10.4) são providos de um aquecimento
para assegurar que ela não congele durante condições de congelamento. O sistema é ativado por
um interruptor de duas posições, localizado à esquerda do interruptor de aquecimento do tubo de
Pitot, no painel inferior direito do piloto. A posição em baixo é OFF, e a posição superior é ON. O
conjunto aviso de estol e suporte de fixação é aquecido através do interruptor da bateria, isto é,
só é aquecido quando o interruptor da bateria estiver ligado (ON).
Elementos aquecedores protegem a palheta transdutora e o suporte de fixação da formação de
gelo. Uma formação de gelo na asa pode mudar ou descolar o fluxo de ar e prevenir o sistema de
indicações incorretas em uma indicação intermitente de estol. Lembre-se de que a velocidade de
estol sempre aumenta quando o gelo se acumula, em qualquer aeronave.

152
ANTI-GELO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Existem muitos sistemas anti-gelo para proteger o fluxo de combustível através das linhas de
combustível para o motor (figura 10.5). Sem aquecimento, a unidade do combustível pode
congelar, diminuir ou cortar o fluxo de combustível para o motor em temperaturas muito frias.

153
A formação de gelo no sistema de ventilação de combustível é prevenida por uma entrada de ar
aquecida eletricamente em cada asa. O aquecimento da ventilação de combustível é operado
pelos interruptores esquerdos e direito, localizada no grupo ICE PROTECTION localizado no
painel inferior direito do piloto. Esses interruptores sempre devem estar ligados sempre que
formação de gelo seja encontrada ou esperada.

A proteção de gelo para o FCU é proporcionado por um trocador de calor óleo-combustível,

montado na caixa de acessórios do motor. Óleo quente, proveniente do motor, circula por dentro
do trocador de calor aquecendo o combustível por meio de condução. Esse calor derrete as
partículas de gelo as quais podem ter se formado no combustível. Essa operação é automática
sempre que os motores estiverem em funcionamento.
A linha pneumática, da linha do FCU do motor para o governador de combustível, é protegida por
uma capa aquecida eletricamente. Força elétrica abastece cada aquecedor na linha de ar do FCU
por meio de dois interruptores, com as inscrições FUEL CONTROL - LEFT - RIGHT, no painel
inferior direito do piloto. Os interruptores devem estar ligados em todos os vôos, independente das
temperaturas. Nenhuma outra ação deverá ser requerida.

LIMPADORES DOS PÁRA-BRISAS

Limpadores de pára-brisas são montados sob o pára-brisa do piloto e do co-piloto. São duplos e
comandados por um mecanismo operado por um único motor elétrico, localizados à frente do
painel de instrumentos.

Os comandos dos limpadores de pára-brisas estão localizados no painel de controle de luzes do

teto (figura 10.6).
Eles proporcionam três posições ao mecanismo do limpador, elas são SLOW, FAST e PARK. Uma
posição intermediária entre as posições PARK e SLOW serve como a posição OFF. Depois que o
controle for girado para a posição PARK, para trazer os limpadores para as suas posições mais
acima, molas retornam o controle para a posição OFF. Os limpadores podem ser usados tanto no
solo como em vôo, caso necessário. Os limpadores não devem ser operados em um pára-brisa

154
seco. O disjuntor do limpador de pára-brisa está localizado no painel de disjuntor do lado direito
do co-piloto, no grupo WEATHER.

ANTI-GELO DO PÁRA-BRISA
Os pára-brisas do piloto e do co-piloto têm circuitos independentes de aquecimento e controle. O
interruptor de controle permite ao piloto selecionar um nível de aquecimento de intensidade alta
(HIGH) ou baixa (LOW). Os pára-brisas são compostos de três camadas físicas (figura 10.7):
• A camada interna é um painel de vidro que atua como membro estrutural.
• A camada do meio é uma folha de polivinil a que leva os fios aquecedores.
• A camada externa é uma camada protetora de vidro protegendo as duas primeiras camadas.
O lado de fora do pára-brisa é tratado como um filme descarregador de estática chamado de
NESA.
Força elétrica é usada para aquecer os elementos aquecedores do pára-brisa instalados no vidro.
Um controlador com uma unidade sensora de temperatura mantém a temperatura adequada para
as superfícies do pára-brisa.

Os pára-brisas são protegidos contra congelamento por elementos aquecedores elétricos (figura
10.8). Os elementos aquecedores são conectados em blocos de terminais, no canto do vidro, para
as ligações elétricas e para o interruptor de controle montado no painel inferior direito.

155
Um material transparente (óxido stannic) dotado de resistência elétrica elevada é incorporado nas
laminações de cada pára-brisa, do piloto e do co-piloto. Cada pára-brisa independente tem sua
própria conexão elétrica, com material resistivo e elementos de detecção. O material resistivo é
arranjado para fornecer uma superfície preliminar e secundária pré-aquecidas.

Os interruptores PILOT e COPILOT WSHLD ANTI-ICE, no grupo ICE PROTECTION, localizado

no painel inferior do piloto, é usado para controlar o aquecimento do pára-brisa (figura 10.9). Têm
as seguintes posições:
• NORMAL – Aquecimento normal secundário das áreas secundárias dos pára-brisas do piloto e
co-piloto.
• HI – Alto aquecimento das áreas primárias dos pára-brisas do piloto e co-piloto.
• OFF – Não há o pré-aquecimento.

156
OBS 1.: As áreas preliminares são as áreas menores com aquecimento mais rápido às mesmas
temperaturas do que a posição NORMAL.
OBS 2.: Cada interruptor deve pular um batente antes que possa ser movido para a posição HI.
Esta característica impede a seleção inadvertida da posição HI ao mover os interruptores da
posição NORMAL para a posição OFF.
A temperatura do pára-brisa é controlada automaticamente por um elemento de detecção
encaixado em cada pára-brisa, e que controla a temperatura em cada circuito do pára-brisa. Os
controladores de temperatura operam entre 90ºF e 110º F, para manter a temperatura média
desejada das superfícies de aquecimento do pára-brisa.
Quando for selecionada a posição NORMAL, o controlador automático de temperatura tenta
manter a temperatura de pré-aquecimento em aproximadamente 90ºF a 110º F. Faz assim
energizando o relé de baixa temperatura como necessário. Neste modo, o pára-brisa inteiro será
aquecido (figura 10.10).

157
Quando for selecionada a posição HI, o controlador automático de temperatura tenta manter a
temperatura de pré-aquecimento entre 90ºF a 110ºF. Neste modo, entretanto, o controlador
energizará o relé de alta temperatura, o qual aplica um calor elétrico concentrado nas áreas mais
essencial da visão do pára-brisa. Neste modo, os párabrisas têm uma elevação de temperatura
de aproximadamente 2/3 a mais do que sua parcela externa (figura 10.11).

158
O circuito da corrente elétrica de cada sistema é protegido por um disjuntor de 50 ampères
situados no armário elétrico de distribuição dos disjuntores. Os circuitos de controle do calefator
do pára-brisa são protegidos com disjuntores de 5 ampères situados em um painel montado no
anteparo dianteiro (adiante à esquerda do painel inferior do piloto).
O calor do pára-brisa pode ser usado a qualquer hora e dentro de algumas combinações. O uso
do aquecedor do pára-brisa, entretanto, pode causar erros na bússola magnética por causa do
campo elétrico criado pelos elementos de aquecimento.

AVISO

No caso de formação de crosta de gelo nos pára-brisas durante condições de alta formação de
gelo sustentadas, pode ser necessário reduzir a velocidade aerodinâmica a fim manter o párabrisa
longe dessa formação de gelo.

AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR – TIPO 1

Bordas metálicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, são aquecidas eletricamente para
impedir a formação de gelo durante o vôo em climas adversos. As entradas são aquecidas por
elementos elétricos, na configuração original, controlados por dois interruptores HEAT, localizado
no painel inferior direito do piloto, com as inscrições ENG LIP BOT – LEFT – RIGHT.
Força elétrica para cada borda metálica é levada por meio de disjuntores individuais de 25
amperes localizados no painel dos disjuntores, próximo ao chão. Quando o interruptor de controle
está na posição ligado, um relé completa o circuito para cada borda metálica.
Um relé trava o aquecimento elétrico ao longo do degelo do pára-brisa e do degelo da hélice.
Como as bordas metálicas têm uma alta capacidade de aquecimento, um dano pode resultar se
não existir um fluxo de ar suficiente sobre elas. Os relés são aterrados através de micro-
interruptores localizados no trem de pouso direito. Com o amortecedor comprimido, o circuito do
relé estará aberto, desenergizando o relé e abrindo o circuito das bordas metálicas.

AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR – TIPO 2

Bordas metálicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, são aquecidas pelos gases quentes
da exaustão para impedir a formação de gelo durante o vôo em climas adversos (figura 10.12).

159
Um coletor localizado no exaustor de escapamento esquerdo do motor desvia uma pequena
parcela dos gases quentes da exaustão para baixo, forçando para que sigam caminho por um
tubo oco localizado nas bordas que cerca a entrada de ar do motor. Os gases são expelidos
através de outro tubo localizado no exaustor de escapamento direito do motor, onde são liberados
para fora junto com os gases de exaustão do motor. O calor sempre circulará através das bordas
metálicas sempre que o motor estiver em funcionamento.

SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL DO MOTOR

Um sistema de separação inercial é instalado em cada motor a fim de prevenir a ingestão de gelo
ou outros objetos estranhos, tais como poeira ou areia. Na entrada de ar do motor pode existir um
acúmulo de gelo na tela de entrada do motor. Um sistema manual de palhetas (figura 10.13) é
ativado por uma alavanca em forma de “T” localizado sob o painel inferior do piloto.
Elas devem ser fechadas (retraídas) durante condições de vôos normais. Em temperaturas acima
de +5ºC, as palhetas de separação inercial devem ser colocadas na posição RETRACT, já que
será pouco provável que aconteça a formação de gelo na aeronave.
Quando voando em condições de congelamento, o separador inercial deverá estar na posição
EXTEND (figura 10.14). As palhetas do separador inercial vão ser posicionadas para criar um
efeito Venturi e introduzir um fluxo repentino dentro do motor.

160
Como as partículas de gelo e gotas de água entram pela entrada de ar do motor, o fluxo de ar com
essas partículas é acelerado pelo efeito Venturi. A aceleração dessas partículas separa as
partículas com inércia maior, que conseqüentemente, são descarregadas para o exterior através
de uma porta de desvio.

CONTROLE DAS PALHETAS DE DEGELO

As palhetas de desvio de gelo são estendidas ou retraídas simultaneamente através de um
sistema do enlace, conectados a atuadores elétricos. Os atuadores são energizados através dos
interruptores ICE PROTECTION, situado no painel inferior esquerdo do piloto (figura 10.15). Os
interruptores das ICE VANE estendem os separadores na posição de funcionamento e retraia-os
na posição de repouso, que é usado para todas as operações do vôo normal.

As palhetas de desvio de gelo sempre devem ser manualmente comandadas pelo piloto quando
houver umidade visível em +5ºC, ou menor. Quando as palhetas de desvio de gelo são
prolongadas, dois sinais luminosos verdes se iluminarão. Como o fluxo de ar no motor será mais
restrito, haverá uma ligeira redução no torque e um pequeno aumento no ITT. Quando as palhetas
de desvio de gelo e as portas do desvio são retraídas, os sinais luminosos se apagarão, o torque
será restaurado e o ITT voltará para o valor anterior.
As palhetas de desvio de gelo são controladas por interruptores individuais, um para cada motor,
localizado no painel inferior esquerdo do piloto. Os interruptores LEFT ENGINE ANTI-ICE e RIGHT
ENGINE ANTI-ICE, tem as posições ON e OFF. Em algumas aeronaves também podem existir as
posições STANDBY e MAIN.
Os atuadores têm motores duplos para fornecer um sistema redundante. O interruptor dos
atuadores permitem a seleção do motor MAIN ou do motor STANDBY. Esses atuadores são
providos de circuitos diferentes e independentes mas compartilham do mesmo sistema.

As palhetas de desvio de gelo têm somente duas posições; não há nenhuma posição
intermediária. O sistema é monitorado pelos sinais luminosos L ENG ANTI-ICE e R ENG ANTI-
ICE e também pelos sinais luminosos L ENG ICE FAIL e R ENG ICE FAIL (figura 10.16). A
iluminação das luzes amarelas indica que o sistema está atuando.

161
O sinal luminoso L ENG ICE FAIL ou R ENG ICE FAIL indica que o sistema não está operando na
posição desejada.
Também indicam a perda de corrente elétrica, visto que a iluminação atrasada indica um atuador
inoperante.
O circuito luminoso ENG ICE FAIL compara a posição de interruptor do ANTI-ICE aos micro-
interruptores, verificando a palheta de desvio de gelo se está aberta ou fechada. Após 35
segundos de atraso, o sinal luminoso iluminará se a posição do interruptor e os micro-interruptores
não estiverem de acordo. Além disso, se a fonte de energia para o sistema do atuador selecionado
(MAIN ou STANDBY) for removida, o sinal luminoso ICE VANE FAIL se iluminará imediatamente.
Em outro evento, o atuador STANDBY deverá ser selecionado.

SISTEMA DE IGNIÇÃO AUTOMÁTICA NO MOTOR

O sistema de ignição automática no motor proporciona ignição automática ao motor a fim de
prevenir a perda de potência do motor devido a uma falha na combustão. Quando armado, o
sistema assegura uma ignição extra durante as fases de decolagem, pouso, turbulência e
penetração de gelo ou condições de precipitação. Se o gelo ou chuva causarem um apagamento
no motor, o sistema de auto-ignição irá, automaticamente, reacender o motor.
Os interruptores usados para armar o sistema de auto-ignição estão localizados no painel inferior
do piloto, logo a esquerda da coluna de controle (figura 10.17). O sistema é ativado movendo-se
os interruptores para a posição ARM. Quando o torque do motor estiver acima de 425 Lbs/pés,
duas luzes verdes, localizadas imediatamente abaixo dos interruptores, vão acender e
permanecerão acesas enquanto o sistema estiver armado. Cada interruptor deve ser levantado
acima de um batente antes que ele possa ser comandado para a posição ARM ou para fora desta
posição. Esse calço previne um movimento inadvertido para a posição OFF.

Se por alguma razão o torque do motor cair abaixo de 400 Lbs/pés, uma força energiza o ignitor
do motor. Com isso, o anunciador IGNITION ON, no painel, vai acender indicando que o sistema
de ignição está energizado. Ao mesmo tempo, a luz ARM vai se apagar dando uma indicação de
que o sistema de ignição está funcionando.
Durante a operação no solo, o sistema deve ser desligado para prolongar a vida útil das unidades
ignitoras. A auto-ignição deve ser ligada para a decolagem, pouso, vôos em condições de gelo, e
a noite, em vôos acima de 14.000 pés.

162
SISTEMA DE DEGELO ELÉTRICO DAS HÉLICES
Duas configurações existem no King Air para o sistema de aquecimento das hélices. Cada um
deles proporciona BOOTS aquecidos eletricamente para cada pá das hélices, anéis, conjunto de
escovas, um temporizador (TIMER), interruptor ON-OFF, e um amperímetro. Entretanto, as
diferenças estão nos Boots de aquecimento das pás das hélices, na seqüência do temporizador e
no sistema de operação manual (figura 10.18).

Antes do Nº de série LJ-954, exceto LJ-670, LW-1 e seguintes:

Cada Boot das pás das hélices é dividido em um segmento interno e um segmento externo.
Quando a chave disjuntor está ligada, a seqüência é controlada pelo temporizador, controlando
os elementos externos direitos, elementos internos direitos, elementos externos esquerdos e
elementos internos esquerdos. Força elétrica é aplicada para os elementos em aproximadamente
30 segundos, cada.
Para monitorar a operação normal do sistema de degelo elétrico na hélice, o amperímetro de
degelo, localizado no painel inferior esquerdo do piloto, deve registrar:
King C90A - de 14 a 18 amperes, por aproximadamente 30 segundos. Uma leve trepidação e
novamente estabiliza entre 14 e 18 amperes. Um ciclo completo deve precisar de
aproximadamente 2 minutos para se completar.
King C90B - de 18 a 24 amperes, por aproximadamente 90 segundos. Uma leve trepidação e
novamente estabiliza entre 18 e 24 amperes. Um ciclo completo deve precisar de
aproximadamente 3 minutos para se completar.
LJ-670, LJ-954 e seguintes:
Quando o interruptor for ligado, o amperímetro registra a quantidade de corrente (14 a 18 ou 18 a
24 amperes) passando através do sistema. Se a corrente aumentar acima das limitações da
chave, um disjuntor integral vai cortar a força para o temporizador do degelador. A corrente flui do
temporizador através do conjunto das escovas para os anéis, onde eles vão distribuir para os
Boots degeladores individuais das hélices.

163
 AVISO

EM QUALQUER CONFIGURAÇÃO, O DEGELADOR DA HÉLICE NÃO DEVE SER OPERADO

QUANDO AS HÉLICES ESTIVEREM PARADAS.
AS SEQÜÊNCIAS DE AQUECIMENTO AOS BOOTS, A FIM DE IMPEDIR A FORMAÇÃO DE
GELO NAS HÉLICES, ESTARÃO EM TOTAL EVIDÊNCIA DURANTE A OPERAÇÃO NORMAL.

O calor produzido pelos elementos aquecedores nos Boots degeladores, permite que o gelo seja
removido pela força centrífuga das hélices. Força para os Boots degeladores é ciclado em fase de
90 segundos. A primeira fase de 90 segundos aquece todos os Boots degeladores da hélice
direita. A segunda fase aquece todos os Boots degeladores da hélice esquerda. O temporizador
degelador completa um ciclo inteiro a cada 3 minutos. Quando o temporizador degelador se move
de uma fase para a próxima, uma deflexão momentânea da agulha do amperímetro da hélice pode
ser notada.

LUZES DE GELO DAS ASAS

Luzes de gelo nas asas são proporcionadas para iluminar o bordo de ataque das asas a fim de
determinar a formação de gelo em condições de congelamento. As luzes das asas são localizadas
no lado externo de cada nacele.
O interruptor está localizado no painel inferior direito do piloto no grupo LIGHTS, logo acima do
grupo ICE PROTECTION (figura 10.19).

As luzes de gelo nas asas podem ser usadas como necessário em vôos à noite a fim de verificar
o acúmulo de gelo nas asas. As luzes de gelo das asas operam a uma alta temperatura e por isso
não devem ser usadas por períodos prolongados enquanto a aeronave estiver no solo.

PRECAUÇÕES DURANTE CONDIÇÕES DE CONGELAMENTO

Existem algumas precauções as quais devem ser tomadas durante certas condições de
congelamento ou no inverno.
Uma aeronave precisa de cuidados especiais e inspeções antes da operação em climas frios ou
que tenha um potencial de congelamento. Em adição a inspeção exterior normal, uma atenção
especial deve ser tomada em áreas onde o gelo pode acumular.
Os pilotos devem estar familiarizados com o prejuízo potencial que uma fina camada de gelo,
aparentemente inofensiva, pode causar. Não é a espessura do gelo o problema, e sim sua textura.
Uma superfície levemente irregular pode decrescer substancialmente o fluxo de ar adequado
sobre as asas e estabilizadores. Nunca subestime os efeitos danosos do gelo. Todo gelo deve ser
removido dos bordos de ataque das asas, estabilizadores e hélices antes de se mover a aeronave.

164
As superfícies de controles, dobradiças, o pára-brisa, tubos de Pitot, tampas de tanque de
combustível e ventilações devem ser verificadas se estão livres de gelo. O fluido de degelo deve
ser usado quando necessário.
Os drenos de combustível devem ser testados quanto ao fluxo livre. A água no sistema de
combustível tem uma tendência de condensar mais rapidamente durante os meses de inverno, e
se não for checado, grandes quantidades de umidade podem acumular nos tanques de
combustível.
A umidade não é sempre assentada no fundo do tanque de combustível. Ocasionalmente uma
camada fina de combustível pode estar abaixo de uma grande massa de água a qual pode
enganar o testador. Tenha certeza de que uma amostra de uma boa quantidade de combustível
seja drenada.
Também é importante adicionar a quantidade correta de aditivo anti-congelante no combustível.
Uma concentração muito grande de aditivo não assegura temperaturas de congelamento do
combustível menores, e pode atrapalhar a performance do motor durante o vôo. Consulte a seção
de Procedimentos Normais do livro de Operação do Piloto (POH) para determinar a quantidade
correta.
Os freios e os contatos dos pneus no solo devem ser checados quanto ao travamento. Nenhum
lubrificante a base de óleo contendo solução anti-gelo deve ser usado nos freios. Se os pneus
estiverem congelados no solo, use um fluido de degelamento não diluído ou um aquecedor no
solo para derreter o gelo ao redor do pneu, então mova a aeronave tão logo os pneus estiverem
livres. O aquecimento aplicado aos pneus não deve exceder 160ºF ou 71ºC.
As amarras para as hélices devem ser instaladas para assegurar que não haja dano nos
componentes internos do motor que não estão lubrificados quando os motores não estão
operando. O giro das hélices também pode ser uma fonte de perigo para a tripulação, os
passageiros e ao pessoal de suporte no solo. As pás das hélices seguras em suas posições de
amarras canalizam a umidade para baixo das pás, passa o cubo das hélices, saindo através da
pá inferior, dando assim uma maior eficiência do que em qualquer outra posição ou quando
deixada sem as amarras. Durante as condições particularmente geladas no solo, os cubos das
hélices devem também ser inspecionados quanto ao acúmulo de gelo e neve.
Os tubos de Pitot devem sempre ser cobertos enquanto a aeronave estiver descansando. As
coberturas devem somente ser removidas tendo a certeza de que ambos os tubos e drenos
estejam livres de gelo ou água. Leituras falsas podem ser obtidas se eles estiverem obstruídos.
Durante períodos extensos de taxi ou giro no solo, o sistema de auto-ignição deve ser desligado
até um pouco antes da decolagem. Isto vai ajudar a prolongar a vida útil das unidades ignitoras.
Neve ou água gelada diminui a performance da aeronave, tanto na decolagem como no pouso.
Durante uma decolagem, maior o espaço de corrida será necessário para atingir a velocidade de
decolagem necessária, enquanto que no pouso o espaço de corrida é maior devido à efetividade
reduzida dos freios.
Somente os degeladores das superfícies (BOOTS) são os degeladores verdadeiros. Os restantes
são realmente anti-congelante e devem ser usados para prevenir a formação de gelo, não para
derreter o gelo já presente. Gelo acumulado, mesmo para uma aeronave bem equipada, vai
diminuir sua performance e modificar os cálculos de combustível e tempo usados nos planos de
vôos. Uma velocidade mínima de 140 nós é necessária para prevenir a formação de gelo no lado
inferior da asa, o qual não pode ser degelado adequadamente.
Devido à distorção dos contornos das asas, a velocidade do ar para Estol deve ser esperada que
aumente com o gelo acumulado na aeronave. Por essa mesma razão, os avisos de indicação de
Estol não serão corretos e não devem ser levados em consideração. Mantenha uma margem
confortável da velocidade do ar acima da velocidade do ar normal para o Estol quando o gelo
estiver acumulado na aeronave. Para prevenir o acúmulo de gelo em superfícies não protegidas
das asas, mantenha um mínimo de 140 nós durante operações em condições onde há a suspeita

165
de congelamento. No caso de congelamento do pára-brisa, pode ser necessária uma redução na
velocidade do ar.
Durante o vôo, as palhetas de remoção de gelo no motor (separador inercial) devem ser
extendidas e as luzes anunciadoras apropriadas devem ser monitoradas quando:
- Antes da unidade visível é encontrada em OAT +5ºC ou abaixo.
- À noite, quando a liberdade de umidade visível não é assegurada e a OAT é +5ºC ou abaixo.
Durante vôos em condições de congelamento, o aquecimento da ventilação de combustível,
aquecimento do tubo de Pitot, degelador da hélice, aquecedor do pára-brisa e aquecedor de aviso
de Estol devem todos estar ligados (ON).

166
CAPÍTULO 10 - SISTEMA DE AR CONDICIONADO

DESCRIÇÃO
Esta seção descreve o sistema ambiental de forma a apresentar uma descrição detalhada do
sistema de ar condicionado, sangria de ar, aquecimento e sistema de ar refrigerado. Cada sistema
inclui uma descrição geral, princípio do funcionamento, controles, e procedimentos de emergência.

SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR
O sistema de condicionamento de ar refere-se aos dispositivos nos quais se controla o
condicionamento do ar. Além de assegurar uma circulação de ar, esse sistema controla a
temperatura pela utilização de aquecedores e refrigeradores, conforme necessário.
O sistema de condicionamento de ar consiste na pressurização do ar de sangria, sistemas de
aquecimento e resfriamento e seus respectivos controles associados. O sistema de
condicionamento de ar no King Air usa ar sangrado do motor da turbina para a pressurização e
aquecimento da cabine. O sistema de condicionamento de ar (figura 11.1), comandado pelo
sistema elétrico, proporciona ar frio para a cabine da aeronave.
A seção de controle do sistema de condicionamento de ar, localizado no painel inferior esquerdo
do co-piloto (Figura 11.2) proporciona um controle manual ou automático desse sistema. Essa
seção contém todos os controles principais das funções de condicionamento, tais como:
• Interruptor da válvula de sangria de ar;
• Interruptor de controle do ventilador de ar;
• Interruptor de temperatura manual para o controle da válvula de controle da temperatura da
cabine no trocador de calor ar-ar;
• Controle de nível de temperatura da cabine;
• Interruptor seletor de modos de temperatura da cabine, para seleção automática de
arrefecimento ou aquecimento, manual, automático ou desligado; • Interruptor de controle de
aquecimento elétrico.

167
Os controles manuais (figura 11.2), no painel inferior de instrumentos principais, podem ser
utilizados para regular o conforto da cabine de comando quando a cortina de divisão da cabine de
comando estiver ou não fechada e o nível de conforto da cabine for satisfatório. São eles:
• Controle de ar do piloto (figura 11.3).
• Degelador de ar (figura 11.4).
• Controle de ar na cabine (figura 11.5).
• Controle de ar do co-piloto (figura 11.6).

168
A posição totalmente para fora de todos esses controles vai proporcionar o aquecimento máximo
da cabine de comando e a posição totalmente para dentro vai proporcionar o aquecimento mínimo
da cabine de comando.

O sistema de condicionamento de ar, pressurização e aquecimento operam em conjunto um com

o outro ou como sistemas separados, independente, para manter a altitude pressão e a
temperatura do ar da cabine. Os compartimentos ocupados são pressurizados, aquecidos ou
resfriados através de arranjos de dutos comuns. A ventilação pode ser obtida durante um vôo não
pressurizado através de uma entrada de ar de impacto localizada no lado lateral esquerdo do nariz
do avião (figura 11.7).

169
SISTEMA DE VENTILAÇÃO E AR FRESCO NA CABINE
A ventilação e o ar fresco na cabine são fornecidos de duas fontes distintas. A saber:
• Tomada de ar no modo pressurizado.
• Tomada de ar no modo não pressurizado.
No modo pressurizado, o sistema de aquecimento do ar externo drenado é misturado com o ar
interno da cabine, entrando na cabine do piloto através das tomadas tipo “globo ocular”,
localizados no painel dos pilotos (figura 11.8) e através da tomada de ar do assoalho (figura 11.9).
O volume de ar que entra pela tomada do assoalho é regulado usando-se o botão de controle de
ar da cabine, situado no painel inferior do co-piloto.

No modo não pressurizado, o ar ambiente é obtido através de uma fenda lateral localizada no lado
esquerdo do nariz do avião (figura 11.10). Durante a operação pressurizada, um eletroímã,
encontrado no interior do compartimento de instrumentos, força essa fenda lateral para a posição
fechada (CLOSED). Durante o modo não pressurizado, o ar entra pela entrada de ar lateral
esquerda, liberada pelo eletroímã. O ar circula na cabine forçado pelo ventilador do evaporador,
misturando-se com o ar que vem de fora, e é canalizado em torno do aquecedor elétrico e
misturado pelo duto da tomada do teto. O ar canalizado é distribuído individualmente a cada
membro da cabine (figura 11.11) através de várias tomadas individuais do tipo “globo ocular”, uma
unidade para cada indivíduo, no teto da cabine (figura 11.12) e pode ser direcionalmente

170
controlada movendo o soquete do “globo ocular”. A vazão de ar é regulada torcendo no sentido
horário ou anti-horário para abrir ou fechar a tomada.

SISTEMA DE AQUECIMENTO DE AR DRENADO

A pressão de ar para a pressurização e aquecimento da cabine de passageiros e dos tripulantes,
para operação dos instrumentos, movimento do leme de direção e as superfície de degelo são
obtidos através de ar drenando do estágio P3 do compressor de cada motor. Quando o ar é
comprimido, sua temperatura aumenta. Conseqüentemente, o ar drenado extraído da seção P3
do compressor de cada motor, com propósito de pressurização, é quente. Este ar quente é
utilizado para o aquecimento da cabine.
O ar de sangria P3 do motor é enviado do motor para a unidade de controle do fluxo, montada na
parede de fogo.
O ar sangrado de qualquer um dos motores vai manter o ar adequado para pressurização,
aquecimento, sistema de degelo e instrumentos, mesmo no caso de um dos motores falharem. O

171
ar sangrado e o ar ambiente da entrada da carenagem são misturados pela unidade de controle
de fluxo, e são direcionados para a parte traseira da parede de fogo, do lado de dentro de cada
nacele, e de lá para a seção central frontal da longarina principal.
Quando o interruptor de segurança (micro-interruptor) do trem de pouso esquerdo estiver na
posição retraída (posição solo), a válvula de ar ambiente, (figura 11.13) em cada unidade de
controle de fluxo, estará fechada.
Conseqüentemente, somente ar de sangria é liberado para o duto de ar de sangria do
condicionamento de ar, quando a aeronave estiver no solo. A exclusão do ar ambiente permite um
rápido aquecimento da cabine durante operações de tempo frio.

Em vôo, a válvula de ar ambiente está aberta, e quando o ar ambiente estiver com temperatura
acima de 30ºF, será misturado ao ar de sangria do motor na unidade de controle de fluxo. Durante
a operação em tempo quente, o ar de sangria do motor que vai para dentro da cabine, pode ser
bloqueado pela colocação do interruptor da válvula de ar sangrado, localizado no painel inferior
do co-piloto, na posição CLOSED. Fechando as válvulas de ar sangrado, previne que o ar de
sangria quente entre na área da cabine, maximizando a operação do condicionamento de ar.
O calor no ar pode tanto ser retido para aquecimento da cabine como dissipado para resfriamento,
quando o ar passa através da seção central da fuselagem. Se a mistura de ar sangrado para o
sistema é muito quente, para o conforto da cabine, a válvula de desvio do controle de temperatura
da cabine (figura 11.14) direciona algum ou todo esse ar através do trocador de calor ar-ar,
localizado na seção central da asa.

172
A posição do abafador na válvula de desvio do controle de temperatura da cabine é determinada
pelo posicionamento dos controles do grupo ENVIROMMENTAL no painel inferior do co-piloto.
Uma entrada de ar no bordo de ataque das asas internas leva o ar de impacto para dentro do
trocador de calor para a refrigeração do ar sangrado.
Dependendo da posição das válvulas de desvio do controle de temperatura da cabine, um maior
ou menor volume de mistura de ar sangrado vai ser jogado através ou ao redor do trocador de
calor. A temperatura do ar fluindo através do trocador de calor é mais baixa quando o calor é
transferido para as aletas de refrigeração, as quais são resfriadas pelo fluxo de ar de impacto
através das aletas do trocador de calor. Após deixar o trocador de calor, o ar de impacto é
direcionado através de uma abertura no lado inferior da asa.
O ar de sangria condicionado deixa ambas (direita e esquerda) válvulas de desvio do controle de
temperatura da cabine é então direcionado para dentro de um silenciador simples, localizado sob
a parte frontal direita da longarina principal, a qual assegura uma operação silenciosa do sistema
de ar de sangria do condicionamento. A mistura de ar é então jogada do silenciador para dentro
de um plenum misturador, localizado sob os pés do co-piloto.
Uma partição divide o plenum misturador em duas seções. Uma seção abastece o duto de saída
do chão e a outra abastece o duto de saída do teto. Ambas as seções recebem ar recirculado da
cabine da ventoinha do ventilador.
O ar passa através do evaporador, tal que ele irá ser resfriado se o condicionador de ar estiver
operando. No caso da ventoinha do ventilador se tornar inoperante, algum ar vai ser circulado,
através de um duto do lado de descarga do plenum misturador.
O duto de ar de sangria de condicionamento é direcionado para dentro da seção do duto do chão
do plenum misturador, então vira para trás para descarregar ar de sangria do condicionamento
em direção à parte traseira da seção do duto do chão do plenum misturador. A frente final de
descarga do duto do ar de sangria do condicionamento de ar quente (figura 11.15) é barrado e
lançado para o topo do plenum misturador e é liberado para o duto de aquecimento do piloto/co-
piloto, o qual é localizado abaixo do painel de instrumentos. Uma saída de cada final desse duto
é proporcionada para liberar ar quente para o piloto e o co-piloto.
173
Em cada saída de ar, um amortecedor, controlado mecanicamente, permite que o volume de fluxo
de ar seja regulado. O amortecedor do piloto é controlado pelo botão PILOT AIR (figura 11.3)
localizado no painel inferior esquerdo do piloto, na borda externa da coluna de controle. O
amortecedor do co-piloto é controlado pelo botão COPILOT AIR (figura 11.6), localizado no painel
inferior direito do co-piloto, na borda externa da coluna de controle. O botão de controle DEFROST
AIR (figura 11.4) está localizado no painel inferior direito do piloto, na parte interior da coluna de
controle.
Este botão controla uma válvula na parte da frente do duto de aquecimento do piloto/co-piloto o
qual admite ar para os dois dutos que liberam o ar quente para o degelador, localizado logo abaixo
do pára-brisa, no topo do pára-sol. Um plenum de ar construído dentro do pára-sol alimenta a
fonte de ar para as saídas tipo “globo ocular” do pára-sol do piloto e co-piloto, logo o uso do botão
de controle DEFROST AIR também controla o ar para as saídas tipo “globo ocular”.
O restante do ar do duto de ar sangrado do condicionamento é descarregado dentro da seção do
duto de saída dos rodapés do plenum misturador e misturado com o ar recirculado da cabine.
Essa mistura do ar passa através da válvula de controle de ar da cabine. Essa válvula é controlada
pelo botão de controle CABIN AIR (figura 11.5) localizado no painel inferior do co-piloto, abaixo da
borda da coluna de controle. Quando esse botão é puxado para fora, somente uma quantidade
mínima de ar vai ser permitida passar através da válvula, aumentando a quantidade de ar
disponível para as saídas de ar do piloto e do co-piloto, e para o degelador. Quando esse botão é
empurrado totalmente para dentro, a válvula é aberta e o ar do duto vai ser direcionado para os
registros de saída dos rodapés na cabine.

AQUECEDOR ELÉTRICO

Um aquecimento adicional é disponível a partir de oito elementos aquecedores elétricos (figura

11.16), trabalhando a uma taxa de 1.000 watts cada. Os oitos elementos aquecedores elétricos

174
(figura 11.17) são divididos em dois conjuntos com 4 elementos cada. Um desses conjuntos
proporciona calor para operação normal em NORMAL HEAT e ambos os conjuntos combinados
para operação em GROUND MAX HEAT, durante o voo somente quatro elementos estarão
disponíveis. O sistema elétrico da aeronave é protegido contra sobrecargas por um circuito de
trava que previne o uso do aquecedor elétrico durante a operação do sistema de degelo das
hélices ou dos pára-brisas.

O interruptor ELEC HEAT (figura 11.18), localizado no grupo ENVIROMMENTAL no painel inferior
do co-piloto, tem três posições: GND – MAX – NORM – OFF. Esse interruptor é um solenóide
seguro na posição GND MAX no solo e cai para a posição NORM quando o micro-interruptor de
segurança do trem de pouso estiver aberto. Isto proporciona um aquecimento máximo elétrico
para o aquecimento inicial da cabine.
Se o uso de todos os elementos aquecedores não é necessário para o aquecimento inicial, como
na posição GND MAX, o interruptor pode ser colocado na posição NORM, usando somente 4
elementos. Na posição NORM os quatro elementos aquecedores, suplementa automaticamente o
aquecimento do ar sangrado, em conjunto com o termostato da cabine. A posição OFF desliga
todos os aquecedores elétricos, deixando somente o ar sangrado para abastecer o aquecimento
da cabine.

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
A refrigeração da cabine é proporcionado pelo sistema de refrigeração de ciclo do refrigerante
gás-vapor consistindo de:
• Um compressor comandado por uma correia, instalado no nariz do avião.
• Um condensador.
• Uma ventoinha condensadora.
• Um evaporador.
• Um receptor-secador.
• Uma válvula de expansão.
• Uma válvula de controle de aquecimento da cabine.
O ar é mandado para o condensador, depois ao receptor-secador, depois para a válvula de
expansão, após para a válvula de controle de aquecimento da cabine, depois para o evaporador,
os quais todos estão localizados no nariz da aeronave (figura 11.19). A taxa de saída da instalação
normal no nariz da fuselagem é de 16.000 BTU.

175
O evaporador utiliza uma válvula de controle de aquecimento a gás-quente da cabine, e é operada
por um solenoide a fim de prevenir o congelamento. Uma chave térmica de 33ºF no evaporador
controla a válvula solenóide.
A ventoinha do ventilador sopra o ar da cabine recirculando através do evaporador, dentro de um
plenum de mistura, e dentro de ambas as saídas do rodapé e do teto (dutos). Se o modo
refrigeração estiver operando, um refrigerante vai circular através do evaporador e o ar que sair
vai passar a ser frio, dessa forma, todo o ar que entra no duto de saída do teto vai sair frio. Esse
ar é descarregado através dos bicos de saída do tipo “globo ocular” na cabine de comando e de
passageiros. Caba bico é móvel, de tal modo que o fluxo de ar pode ser direcionado como
desejado. Quando o bico é r[girado, um abafador abre ou fecha para regular o volume do fluxo de
ar.

O ar frio vai entrar no duto de saída do rodapé, proporcionando pressurização para a cabine. Ar
sangrado do condicionamento mais quente também pode entrar no duto de saída dos rodapés a
qualquer hora, bastando que a válvula BLEED AIR esteja na posição OPEN. O ar pressurizado é
descarregado nas saídas do teto e já não mais importa qual o modo de temperatura que está em
uso.
Uma ventoinha no condensador, na seção do nariz, leva ar ambiente através do condensador
quando o condicionador de ar estiver funcionando. O receptor-secador (figura 11.20) está
localizado na parte superior do compartimento do trem de pouso.

176
A seção de controle do sistema de condicionamento de ar no painel inferior do co-piloto (figura
11.2) proporciona um controle automático ou manual do sistema. Essa seção contém todos os
controles principais de função de condicionamento ambiental:
• Interruptor das válvulas de ar de sangria.
• Interruptor de controle de ventoinha do ventilador.
• Um interruptor manual de controle da temperatura para controlar a temperatura da cabine nos
trocadores de calor ar-ar.
• Controle do nível da temperatura da cabine.
• Interruptor seletor da temperatura da cabine para seleção de aquecimento ou resfriamento
automático.
• Aquecimento ou resfriamento, manual ou desligado.
• Interruptor de controle do aquecimento elétrico.
Quando os controles manuais adicionais no painel inferior dos instrumentos principais podem ser
utilizados para a regulação parcial do conforto na cabine de comando, quando a cortina de partição
da cabine de comando estiver fechada, o nível de conforto da cabine será satisfatório. Eles são:
• Ar do piloto.
• Ar de degelamento.
• Ar da cabine.
• Ar do co-piloto.
A posição totalmente para fora de todos esses controles vai proporcionar o aquecimento máximo
para a cabine de comando, e a posição totalmente para dentro vai proporcionar o aquecimento
mínimo para a cabine de comando.
Para vôos em climas quentes, tais como vôos em baixa altitude e curtos no verão, todas as
aberturas dos rodapés da cabine e das saídas do teto devem ser totalmente abertas para a
refrigeração máxima. Para vôos em climas frios, tais como vôos em grandes altitudes, vôos à noite
e vôos em clima frio, as saídas do teto devem estar todas fechadas e as saídas dos rodapés
totalmente abertas para um aquecimento máximo da cabine.

MODO DE CONTROLE AUTOMÁTICO

Quando o interruptor seletor CABIN TEMP MODE (figura 11.21), no painel inferior do co-piloto,
estiver na posição AUTO, os sistemas de condicionamento de ar e aquecimento funcionam
automaticamente. O sistema é conectado a uma caixa de controle por meio de um circuito ponte
177
de balanceamento. Se a temperatura da cabine tiver Sido selecionada para mais quente, o
controle de temperatura automático modula as válvulas de controle do aquecimento da cabine,
uma de cada vez, para permitir que ar aquecido seja desviado dos trocadores de calor ar-ar, na
seção central da asa. Esse ar de sangria quente é então trazido para dentro da cabine onde ele é
misturado com o ar recirculado da cabine no duto do rodapé, no chão abaixo do co-piloto. O
sistema de controle de temperatura automático vai então modular as válvulas de controle de
aquecimento da cabine para manter a temperatura apropriada do ar da sangria que entra na
cabine.

Quando o controle automático alterna entre o sistema de condicionamento no modo de

aquecimento para o modo de resfriamento, as válvulas de controle de aquecimento da cabine se
movem em direção a posição de refrigeração (o ar sangrado passa através do trocador de calor
ar-ar). Quando a válvula esquerda alcança a posição totalmente fria, o sistema de
condicionamento de ar vai começar o resfriamento. Quando a válvula de controle de aquecimento
da cabine é movida em, aproximadamente, 30º em direção à posição de aquecimento, o sistema
de condicionamento de ar desliga, prevenindo uma reciclagem desnecessária do sistema de
condicionamento de ar.
No C90 o controle CABIN TEMP INCR (figura 11.22), localizado no painel inferior do co-piloto,
proporciona regulagem do nível de temperatura quando estiver selecionado o modo AUTO. Uma
unidade sensora de temperatura na cabine, em conjunto com o ajuste de controle, inicia um
comando de frio e calor para o controlador de temperatura, dependendo das necessidades de
condicionamento de ar no vaso de pressão.

MODO DE CONTROLE MANUAL

Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posição MAN HEAT ou em MAN COOL, a
regulagem da temperatura é acompanhada manualmente pela colocação momentânea do
interruptor MANUAL TEMP (figura 11.23) para qualquer posição DECR ou INCR, caso desejado.
Quando esse interruptor for liberado, ele vai retornar para o centro (sem mudanças). Movendo-se
esse interruptor para as posições DECR ou INCR resulta na modulação das válvulas de controle
de aquecimento da cabine nas linhas de ar sangrado. Permite, aproximadamente, 30 segundos
por válvula (1 minuto, tempo total) para a válvula se mover de calor total para a posição frio total
e somente uma válvula se move de cada vez. O movimento dessas válvulas varia com a
quantidade de ar sangrado, que é mandado através do trocador de calor ar-ar.
Conseqüentemente, a temperatura do ar sangrado que entra na cabine vai variar. Esse ar
sangrado se mistura com o ar recirculado da cabine (o qual vai ser condicionado se o sistema de
refrigeração estiver operando) no plenum misturador, e então levado para as entradas de ar dos
rodapés.

178
Como resultado, a temperatura da cabine vai variar de acordo com a posição das válvulas de
controle de aquecimento da cabine, se o ar condicionado estiver ou não em funcionamento.
Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posição MAN COOL, o sistema de
condicionamento de ar vai funcionar, até que se desligue ou quando o evaporador alcançar 33ºF,
quando o sensor térmico do ar condicionado irá desligar.

CONTROLE DE AR SANGRADO DO MOTOR

O ar sangrado que entra na cabine é controlado por dois interruptores (figura 11.24) com a
inscrição BLEED AIR VALVES, posições OPEN e CLOSED. Quando esses interruptores
estiverem na posição OPEN, a unidade de controle de fluxo e a válvula de ar dos instrumentos
pneumáticos estarão abertas. Quando os interruptores estiverem na posição CLOSED, a unidade
de controle de fluxo estará fechada e a válvula de ar dos instrumentos pneumáticos estará aberta.
Para um máximo resfriamento, quando no solo, coloque os interruptores das válvulas de sangria
de ar na posição CLOSED.

CONTROLE DA VENTOINHA DO VENTILADOR

A ventoinha do ventilador frontal é controlada pelo interruptor do grupo ENVIROMMENTAL (figura
11.25) com a inscrição VENT BLOWER, posições HIGH, LO e AUTO. Quando esses interruptores
estiverem na posição AUTO, a ventoinha do ventilador vai funcionar em baixa velocidade, desde
que o seletor CABIN TEMP MODE esteja em qualquer outra posição que não seja a posição OFF.
Quando o interruptor VENT BLOWER estiver na posição AUTO e o interruptor seletor CABIN
TEMP MODE estiver na posição OFF, a ventoinha não vai funcionar. A qualquer hora que o
interruptor VENT BLOWER estiver na posição LO, a ventoinha do ventilador vai funcionar em
baixa velocidade, mesmo que o interruptor seletor CABIN TEMP MODE esteja na posição OFF
(por exemplo: MANual COOL, MANual HEAT, ou AUTOmatic), com a seguinte exceção:
Em qualquer momento em que o interruptor VENT BLOWER estiver na posição HIGH, a ventoinha
do ventilador vai funcionar em alta velocidade, independentemente da posição do interruptor
seletor CABIN TEMP MODE (por exemplo: MAN COOL, MAN HEAT, OFF, ou AUTO).

179
CAPÍTULO 11 - SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

DESCRIÇÃO
A seção de pressurização deste manual apresenta a descrição do sistema de pressurização.
A função de vários componentes maiores, suas localizações físicas e a operação dos controles
do sistema de pressurização também são discutidas. Quando necessário, referências serão feitas
ao sistema de condicionamento de ar e como ele afeta a pressurização.

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
O sistema de pressurização do King Air C90A/ B (figura 12.1) foi projetado para proporcionar uma
condição ambiental na cabine com oxigênio suficiente para a respiração normal, independente da
altitude de vôo da aeronave, até certo teto determinado. Quando a aeronave sobe, a pressão do
ar ambiente externo diminui em até, aproximadamente, 12.500 pés, onde se pode suportar uma
respiração normal. O sistema de pressurização mantém uma altitude interna na cabine
proporcionalmente baixa. A pressão diferencial entre a pressão interna da cabine e a pressão do
ar ambiente externa é medida em lbs/pol².
Como o gráfico de altitude da cabine (figura 12.2) mostra sempre que a altitude da cabine e a
altitude da aeronave são iguais, não existe nenhuma pressão diferencial. Sempre que a pressão
da cabine for maior que a pressão externa, a pressão diferencial será um número positivo. Se a
pressão da cabine for menor que a pressão do ar ambiente externo, a pressão diferencial é um
número negativo. O diferencial máximo é definido como uma medida de pressão diferencial
positiva, mais alta do que a estrutura da aeronave pode suportar por um longo período de tempo.
O King Air C90A/ B, equipado com o motor PT6A-21, mantém um diferencial de 5,0 +/ - 0,1 PSI
proporcionando uma altitude pressão na cabine de, aproximadamente, 8.500 pés com altitude da
aeronave a 20.000 pés, e de 12.000 pés com o avião a 30.000 pés. Apesar do vaso de pressão
do King
Air ser projetado para suportar um máximo diferencial normal maior que 5,0 +/- 0,1 PSI, o
diferencial mínimo permissível é de 0. Isto quer dizer que, a estrutura da aeronave não foi
projetada para suportar um diferencial de pressão negativa.

180
O sistema de condicionamento de ar e pressurização (figura 12.1) opera em conjunto, um com o
outro ou como sistemas separados, para manter a altitude pressão e temperatura do ar na cabine
em valores determinados. Os compartimentos são pressurizados, aquecidos e resfriados através
de um sistema de tubulação comum.

181
“ Vaso de Pressão” significa a parte da aeronave projetada para suportar pressão diferencial. No
King Air, o vaso de pressão vai desde a caverna de pressão dianteira, entre a cabine de comando
e a seção do nariz até a caverna de pressão t raseira, logo atrás do compartimento de bagagem.
O revestimento exterior faz o selo externo.
As janelas foram projetadas para suportar esforço máximo. Todos os cabos, fiações elétricas e
tubulações que passam através das fronteiras do vaso de pressão são selados para reduzir
vazamentos.

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE AR
Ar sangrado da seção P3 do compressor de cada motor é utilizado para pressurizar o vaso de
pressão. Uma unidade de controle de fluxo na nacele de cada motor controla a pressão do ar
sangrado e mistura o ar ambiente com ele, a fim de proporcionar uma mistura de ar mais frio na
função de pressurização.
A mistura flui para a válvula de corte de ar sangrado de condicionamento de ar, a qual contém
uma válvula solenóide, normalmente fechada.
Essa solenóide é controlada pela chave com a inscrição BLEED AIR VALVES – LEFT ou RIGHT
– OPEN – CLOSED no controle ENVIRONMENTAL (figura 12.3), localizado no painel inferior
esquerdo do copiloto.
A válvula solenóide estará fechada e não haverá ar sangrado que possa entrar na unidade de
controle de fluxo ou na cabine. Quando a BLEED AIR VALVE estiver na posição OPEN, a válvula

182
solenoide estará eletricamente aberta e a mistura de ar fluirá através da válvula para a unidade
de controle de fluxo. É necessário um controle elétrico para manter a solenóide com o fluxo aberto.

Se houver uma completa falha elétrica, a solenóide irá para a posição fechada. Não entrará mais
ar sangrado no vaso de pressão e a pressão da cabine irá diminuir gradativamente.
O ar que entra na aeronave flui através do duto de condicionamento de ar sangrado (figura 12.1).
O ar nesse duto de sangria é misturado com o ar recirculado da cabine (o qual pode ou não ser
ar-condicionado) no plenum misturador; vai através do duto central para a direção frontal até o
duto de aquecimento de ar para a tripulação, depois é direcionado para o duto de saída no chão.
Esse ar pressurizado é então introduzido na cabine através do sistema de condicionamento de ar.
Finalmente, o ar sai do vaso de pressão através da válvula de saída (figura 12.4), localizada na
caverna de pressão traseira. Um silenciador nas válvulas de segurança (figura 12.5) e de saída
assegura uma operação silenciosa.

183
A mistura de ambas as unidades de controle de fluxo de ar pressurizado é distribuída para o vaso
de pressão a uma taxa de, aproximadamente, 14 lbs/ min, dependendo da temperatura ambiente
e da altitude pressão. A pressão dentro da cabine e a razão de mudança da pressão da cabine
são reguladas pela válvula de saída de modulação pneumática (figura 12.6) a qual controla a taxa
de ar que pode escapar do vaso de pressão. Uma válvula de segurança (a vácuo) é montada
adjacente a essa válvula de modulação pneumática e está localizada na saída da caverna da
pressão traseira. Ela é possui funções:
Proporcionar um alívio de pressão no caso de uma má função da válvula de saída normal.
Permitir a despressurização do vaso de pressão sempre que a chave de pressão da cabine for
colocada na posição DUMP.
Manter o vaso de pressão sem pressurização enquanto a aeronave estiver no solo, quando o
micro-chave de segurança do trem de pouso esquerdo estiver comprimido.

Uma função de alívio de pressão negativa é também incorporada em ambas às válvulas de

segurança de saída de ar. Isto previne que a pressão atmosférica exterior exceda a pressão da
cabine em mais que 0,1 PSI durante descidas rápidas, ou se o ar de sangria cessar.
Quando a chave BLEED AIR VALVE, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto, estiver
na posição OPEN, a mistura de ar da unidade de controle de fluxo entra no vaso de pressão.
Quando a aeronave estiver no solo, uma válvula solenóide atua uma micro de segurança no trem
de pouso esquerdo (figura 12.7a e 12.7b).

184
Cada unidade de controle de fluxo de ar deixa o orifício de entrada de ar ambiente fechado,
permitindo somente que ar sangrado seja jogado no vaso de pressão.
Na decolagem, a válvula de segurança se fecha abrindo a válvula solenóide de corte de ar
ambiente na unidade de controle de fluxo de ar da esquerda em, aproximadamente, 6 segundos
após a abertura da válvula solenóide (na unidade de controle de fluxo direto).

Conseqüentemente, durante a decolagem, são evitados baques excessivos de pressão pelo

aumento do volume do fluxo de ar dentro do vaso de pressão nos estágios.

CONTROLE DE PRESSURIZAÇÃO DA CABINE

Um controlador de pressurização ajustável na cabine de comando (figura 12.8) está montado no
pedestal. Ele comanda a válvula de saída de fluxo de ar.
Um instrumento indicador, em escala dupla, está no centro do controlador de pressurização. A
escala exterior (CABIN ALT) indica a altitude pressão interna da cabine a qual é ajustado para
manter o controle da pressurização.
A escala interior (ACFT ALT) indica a máxima altitude pressão externa na qual a aeronave pode
voar sem causar variações na altitude pressão interna da cabine ou uma subida acima do valor
selecionado na escala exterior do mostrador. O valor indicado em cada escala é lido oposto à

185
marca do índice na posição frontal, no topo do mostrador. Ambas as escalas giram juntas quando
for girado o botão seletor de altitude da cabine.

A altitude da cabine é obtida ajustando o controlador para a altitude de cruzeiro desejada,

observando a altitude da cabine na escala. A altitude da cabine pode ser qualquer uma entre -
1.000 pés até +10.000 pés MSL.
O botão seletor de controle da variação da altitude da cabine é inscrito com RATE –MIN –MAX. A
variação da razão de subida da cabine com a qual a altitude pressão da cabine muda de um valor
para outro valor selecionado é controlada pela rotação do botão seletor de controle de variação,
o botão CABIN ALT. A variação de mudança selecionada pode ser de, aproximadamente, 200 até
2.000 pés/min. O ajuste normal do botão de variação vai de 10 horas para 1 hora.
A altitude pressão da cabine (escala exterior) e o diferencial da cabine (escala interior) são
continuamente indicados pelo altímetro da cabine o qual é montado acima do pedestal.
Imediatamente à esquerda do altímetro da cabine (figura 12.9) está o indicador de velocidade
vertical da cabine - CABIN CLIMB (figura 12.10), o qual continuamente indica a razão de subida
na qual a altitude pressão da cabine está mudando.

A chave de pressão (figura 12.11) está localizada à esquerda do controlador de pressurização no

pedestal, com a inscrição CABIN PRESS DUMP – PRESS – TEST. Quando estiver na posição
DUMP (com a alavanca à frente), a válvula de segurança estará na posição aberta, tal que a
cabine vai despressurizar e/ou permanecer despressurizada.
Quando ela estiver na posição PRESS (centro), a válvula de segurança estará fechada em vôo e
a válvula de saída será controlada pelo controlador de pressurização, tal que a cabine não vai se

186
despressurizar. Quando a chave estiver na posição TEST (atrás), a válvula de segurança será
fechada, e a micro-chave de segurança do t rem de pouso será desativada, facilitando o teste do
sistema de pressurização no solo.

Disjuntores de segurança para o sistema (figura 12.12) estão localizados abaixo, no painel do lado
esquerdo do co-piloto, no cabeçário ENVIRONMENTAL.

187
1. Indicador de posição dos flapes.
2. Razão de subida e descida da cabine.
3. Altitude da cabine e diferencial de Pressão.
4. Seletor de altitude da cabine.
5. Botão de razão de subida da cabine.
6. Botão de altitude da cabine.
7. Chave de teste de pressão da cabine.
8. Chave de controle direcional do leme de direção.
9. Chave do compensador do profundor.

VERIFICAÇÃO DA PRESSURIZAÇÃO DURANTE O PRÉ-VÔO

Durante o táxi, o sistema de pressurização pode ser funcionalmente checado usando a chave de
pressurização da cabine. Com ambas as válvulas de ar sangrado abertas (Bleed em OPEN),
ajuste o botão seletor de altitude da cabine de tal modo que o mostrador CABIN ALT indique uma
altitude de 500 pés abaixo da altitude pressão do campo. Gire o botão seletor de controle da
variação RATE para um lugar indicado entre 9 horas e 12 horas. Mova ambos as manetes de
condição para marcha lenta alta. Segure a chave de pressurização da cabine na posição TEST e
cheque o indicador de razão de subida da cabine para uma indicação descendente. Libere a chave
de pressão para a posição PRESS quando a pressurização for confirmada e mova ambas as
manetes de condição para suas posições originais.
Antes da decolagem, o botão seletor de altitude da cabine (CABIN ALT) deve ser ajustado para
que a escala no mostrador do indicador indique uma altitude de, aproximadamente, 500 pés acima
da altitude pressão de cruzeiro planejada no plano de vôo. O botão seletor de controle da razão
de subida da cabine (RATE) pode ser ajustado como desejado, ajustando a marca de índice entre
as posições 9 horas e 12 horas, o que vai proporcionar uma variação mais confortável da razão
de subida da cabine. A chave de pressão da cabine deve ser checada para assegurar se ela se
encontra na posição PRESS (no centro).

188
VERIFICAÇÃO DA PRESSURIZAÇÃO EM VÔO DE SUBIDA
Quando a aeronave estiver subindo, a altitude pressão da cabine sobe a uma razão de variação
pré-selecionada até que a cabine alcance a altitude pressão selecionada. O sistema então irá
manter a altitude pressão da cabine no valor selecionado.
Se a aeronave subir para uma altitude maior que o valor determinado na escala CABIN ALT, o
diferencial de pressão entre a cabine e o ambiente externo vai aumentar até que seja alcançada
o ajuste de alívio de pressão da válvula de saída na válvula de segurança.
Qualquer uma ou ambas as válvulas vão ter autoridade sobre o controlador de pressurização da
cabine dentro de um limite de diferencial de pressão entre a cabine e o ambiente externo para o
diferencial de pressão normal de trabalho. Se a altitude pressão interna da cabine alcançar o valor
de 10.000 pés (12.500 pés para LJ-1353 e superior), uma chave sensora de pressão vai fechar.
Isso
causa a iluminação da luz anunciadora amarela ALTITUDE WARN, avisando ao piloto que para
essa operação requer o uso de oxigênio. Durante o vôo de cruzeiro, se o piloto necessitar de uma
mudança de altitude de 1.000 pés ou mais, mova a nova altitude para 500 pés acima da nova
altitude no mostrador CABIN ALT.

VERIFICAÇÃO DA PRESSURIZAÇÃO EM VÔO DE DESCIDA

Durante um vôo de descida e em preparação para o pouso, ajuste o seletor da altitude da cabine
para indicar a altitude interna em, aproximadamente, 500 pés acima da altitude pressão do campo
de pouso (tabela abaixo). Ajuste o seletor de controle da razão de descida da cabine como
necessário, para proporcionar uma razão de descida da cabine mais confortável em relação à
razão de
descida da aeronave de modo que a altitude da aeronave não se iguale com a pressão interna da
cabine até que a altitude interna alcance o valor selecionado, o qual pode acontecer antes da
aeronave alcançar a altitude pressão interna da cabine.
A função de alívio de pressão negativa modula as agulhas das válvulas de saída e de segurança
em direção a posição totalmente aberta, equalizando a pressão interior e exterior do vaso de
pressão.
Como a aeronave irá continua a descer abaixo da altitude pressão da cabine pré-selecionada, a
cabine vai ser despressurizada e vai seguir a variação de descida normal da aeronave para o
pouso.

189
Tabela de ajuste de Controle de pressurização para pouso

UNIDADE DE CONTROLE DE FLUXO DE AR SANGRADO

A unidade de controle de fluxo de ar sangrado, montada em cada nacele no lado frontal da parede
de fogo de cada motor, controla o ar sangrado do motor para o uso na pressurização, aquecimento
e ventilação.
A função da unidade de controle de fluxo (figura 12.13) é variar e balancear o fluxo de ar sangrado
e ar ambiente para o uso de pressão na cabine. Isso é feito por meio de sensores de pressão e
temperatura e suas válvulas moduladoras.
Quando os interruptores BLEED AIR, no painel inferior esquerdo do co-piloto estiverem na posição
OPEN, a válvula solenóide elétrica de corte de ar sangrado entra na unidade. A unidade de
controle de fluxo vai então ajustar o fluxo de ar sangrado misturado com ar ambiente dentro do
vaso de pressão. O ar ambiente entra na unidade controladora de fluxo através de uma válvula
moduladora, normalmente aberta, e serve para adicionar massa de ar e algum fluxo de ar
sangrado para a refrigeração.

190
A válvula de ar ambiente, associada ao sensor de temperatura, também é controlada pela micro-
chave de segurança do trem de pouso esquerdo. Quando a aeronave está no solo, a válvula é
direcionada para cortar a fonte de ar ambiente da válvula de controle de fluxo. A exclusão do ar
ambiente permite um rápido aquecimento da cabine durante operação em tempos frios.
Após a decolagem, a liberação da micro-chave de segurança do trem de pouso esquerdo faz com
que abra a válvula moduladora de ar ambiente. Elas fazem uso seqüencialmente para prevenir a
abertura simultânea das válvulas moduladoras e um surto repentino de pressão na cabine.
O pneumostato (termostato pneumático) proporciona uma entrada de ar a certa temperatura para
a unidade de controle de fluxo, o qual modula a quantidade de ar ambiente que entra na unidade
de fluxo. O ar externo e quente abre a válvula moduladora e permite mais ar ambiente para a
mistura.
O ar frio fecha a válvula até que se feche completamente até uma temperatura pré determinada.
Uma válvula de cheque previne o ar de vazar para fora da entrada de ar ambiente. Uma cápsula
aneróide, localizada perto do atuador de controle de fluxo do ejetor de ar sangrado, tem influência
na quantidade de ar sangrado que entra na unidade de controle de fluxo. Essa cápsula aneróide
proporciona informações sentidas pela altitude para a unidade de controle de fluxo, e combinando
com a unidade pneumostática, proporciona uma entrada exata de ar sangrado para o vaso de
pressão.
A quantidade de fluxo de ar dentro do vaso de pressão é influenciada diretamente pela
temperatura e pressão ambiente. Aumentando a temperatura e/ ou a pressão ambiente, vai causar
um decréscimo no fluxo de ar sangrado entrando no vaso de pressão. Uma diminuição em
qualquer um dos dois (pressão ou temperatura ambiente) permite mais ar sangrado de entrar na
cabine.

191
CAPÍTULO 12 - SISTEMA DE TREM DE POUSO E
FREIOS

DESCRIÇÃO
A seção do sistema de trem de pouso desse manual apresenta uma descrição do sistema de trem
de pouso, controles, suas limitações e emergências, sistema de indicação, extensão do sistema,
rodas, correções dos freios, freios de estacionamento, sua descrição, inspeção e detalhes.

CONJUNTOS DO TREM DE ATERRAGEM

Cada conjunto do trem de pouso (principal e de nariz) consiste de um amortecedor, uma tesoura
de torque, uma perna de arrasto, atuadores, roda e pneus, conjunto de freios e um amortecedor
de vibrações (shimmy damper).
Os conjuntos dos freios são localizados nos conjuntos do trem principal e o amortecedor de
vibração (shimmy damper) é montado no conjunto do trem de nariz (figura 14.1 e 14.2).

O amortecedor de vibrações está montado no lado direito do amortecedor do trem de nariz e é um

cilindro hidráulico balanceado que manda o fluido através de um orifício para amortecer as
vibrações da roda do nariz. Os atuadores retraem e expandem o trem proporcionando um
travamento no trem devido à fricção.
A extremidade superior da perna de arrasto e dois pontos no amortecedor são fixados à estrutura
da aeronave.
Quando o trem é extendido, os braços de arrasto são componentes rígidos dos conjuntos do trem.
O trem de pouso incorpora amortecedores de ar/óleo e são abastecidos com ambos os ar
comprimido e fluido hidráulico.
O peso da aeronave é amortecido pela carga de ar no amortecedor, no toque ao solo, a parte
inferior de cada amortecedor é forçada para dentro do cilindro superior, isso move o fluido através
de um orifício comprimindo a carga de ar e assim absorvendo o choque de pouso a ação do orifício
também reduz o choque durante o pouso.

192
Na decolagem, a parte inferior do amortecedor se extende até que um batente interno seja travado.
Uma tesoura de torque conecta a parte superior a parte inferior do amortecedor, isso permite a
compressão e extensão do amortecedor, mas resiste a forças rotacionais, dessa forma deixa as
rodas alinhadas com o eixo longitudinal da aeronave.
No conjunto do trem de nariz, a tesoura de torque também transmite o movimento de direcional
para a roda do nariz, e o movimento de vibração da roda do nariz para o amortecedor de vibração.

MECANISMOS DAS PORTAS DO COMPARTIMENTO DAS RODAS

As portas do trem de pouso consistem de dois conjuntos de portas para o trem de pouso de nariz
e dois conjuntos de portas para os trens de pouso principais. As portas do trem de pouso são
atuadas mecanicamente pelo movimento do trem durante a extensão e recolhimento. São presas
nas laterais e são empurradas, por meio de molas, para a posição aberta. Quando o trem é
recolhido, um rolete (no lado direito do nariz) engata em um came (em cada porta) e faz com que
as portas se fechem atrás do trem. Na ação reversa, molas abrem as portas quando
o trem de pouso é extendido.
As portas dos trens principais são presas nas laterais e são conectadas ao conjunto do tubo de
torque atuador localizadas na porta do trem de pouso (figura 14.3) com dois elos do tipo
empurre/puxe.

O conjunto dos tubos de torques contém um conjunto de suporte de rolete que trava o trem em
cima. Quando contactados pelo came da trava em cima, no cilindro do amortecedor do trem
principal, gira o tubo de torque para puxar as portas fechando-as durante o recolhimento do trem
de pouso ou empurrando-as na posição aberta durante sua extensão.
O movimento do rolete é transmitido através de um mecanismo para fechar as portas. Durante o
abaixamento do trem de pouso, a ação do rolete reverte o movimento do came para abrir as portas.
Quando o came tiver deixado o rolete, molas puxam o mecanismo sobre o centro para segurar as
portas na posição abertas.

193
SISTEMA DE DIRECIONAMENTO DA BEQUILHA
Um mecanismo ligado direto dos pedais do leme de direção permite o direcionamento da roda do
nariz da aeronave quando o trem de nariz estiver em baixo. Um elo fixado por molas no sistema
absorve as forças aplicadas de algum dos pedais interconectados até que a roda do nariz esteja
rolando.
Nesse momento a força da resistência no pedal é menor, e maior movimento no pedal resulta em
maior deflexão na roda do nariz. Desde que o movimento do pedal é transmitido por meio de cabos
até o mecanismo do leme, a deflexão do leme ocorre quando a força é aplicada nos pedais do
leme. Como o trem de pouso de nariz está recolhido, algumas dessas forças aplicadas em
qualquer dos pedais do leme é absorvida pelos elos acionados por molas no sistema de
direcionamento, só que não haverá movimento da roda do nariz, mas a deflexão do leme de
direção vai ocorrer. A roda de nariz é auto-centrável durante seu recolhimento.
Quando o esforço no pedal do piloto for aumentado pela ação dos freios, na roda principal, a
deflexão da roda do nariz pode ser consideravelmente aumentada.

TREM DE POUSO HIDRÁULICO

O trem de pouso é triciclo, retrátil, controlado eletricamente (figura 14.4) e atuado hidraulicamente.
O sistema utiliza as cintas de dobramento, chamadas de “drag legs” ou “pés de arrasto”, e seu
fechamento se dá quando o trem se encontra totalmente extendido.

194
Atuadores individuais no trem de pouso incorporam travas mecânicas internas que servem para
travar o trem de pouso quando inteiramente prolongada. O trem de pouso é recolhido por pressão
hidráulica.
Um motor de 28 volts do tipo engrenagens, localizado no lado dianteiro da longarina principal da
seção central, extende e retrai o trem de pouso. O motor incorpora um sistema de freios dinâmicos
controlado com chaves limites de “em cima” e “em baixo”, as quais em conjunto com o mecanismo
de travamento do trem de pouso previne um curso maior que o normal do trem de pouso.
A pressão hidráulica no sistema é fornecida por uma bomba de pressão hidráulica (figura 14.5).
Um reservatório hidráulico localizado na seção esquerda central da asa fornece o líquido hidráulico
ao bloco de comando. O reservatório incorpora um dip-stick para fornecer uma verificação visual
do nível do fluido.

Uma válvula seletora atuada eletricamente controla o fluxo do líquido hidráulico aos atuadores
individuais da engrenagem.
A válvula seletora recebe a corrente elétrica através do interruptor de controle do trem de pouso.
O recolhimento acidental do trem de pouso é impedido através dos interruptores de segurança
situados nos trens de aterragem principais.
Eixos de torque dirigem os atuadores dos trens principais, e correntes duplas dirigem o atuador
do trem do nariz. Uma embreagem de sobrecarga de fricção atuada por mola na caixa de

195
engrenagens previne danos à estrutura e aos eixos de torque no caso de má função mecânica.
Um disjuntor de 50 amperes localizado no painel de disjuntores do pedestal protege o sistema de
uma sobrecarga elétrica.
Um gancho e pratos de fixação, presos em cada braço de arrasto do trem de pouso principal atua
sobre o centro do braço de arrasto do trem de nariz proporcionando um travamento do trem na
posição DOWN. Um parafuso em cada atuador segura o trem na posição UP.

EXTENSÃO E RETRATAÇÃO DO TREM DE POUSO

Os trens de pousos de nariz e principais são extendidos e retraídos por uma bomba hidráulica em
conjunto com seus atuadores hidráulicos (figura 14.6). O bloco hidráulico é situado no centro da
seção central. Um atuador hidráulico é posicionado em cada perna do trem de aterragem.

O bloco de potência (figura 14.7) consiste de uma bomba hidráulica, um motor 28-VDC, um
reservatório de fluidos em duas seções, telas de filtro, uma válvula seletora de quatro vias, um
seletor solenóide ascendente, um sensor de fluido hidráulico e um interruptor de pressão. Para a
extensão manual o sistema tem uma alavanca manual.
O punho da bomba é posicionado no assoalho entre o assento de piloto e o pedestal.
Três linhas hidráulicas (uma para a extensão normal, outra para o recolhimento e a terceira para
a extensão da emergência) são distribuídas aos atuadores do trem de nariz e trem principal. As
linhas de extensão normal e as linhas de extensão manuais são conectadas à extremidade
superior de cada atuador hidráulico.
As linhas hidráulicas para o recolhimento são montadas na extremidade mais baixa dos atuadores.
O líquido hidráulico sob pressão (gerada pela bomba do bloco de potência e contida no
acumulador) atua nas faces dos pistões dos atuadores (que são unidos as pontas de dobramento),
tendo por resultado a extensão ou a recolhimento do trem de aterragem.

196
Quando os pistões dos atuadores forem posicionados para baixar o trem de pouso, um mecanismo
interno no atuador do trem de nariz arrasta o trem de nariz e fecha o conjunto da engrenagem de
nariz para a posição inferior. Nesta posição, o mecanismo de travamento interno no atuador do
trem de nariz atuará no interruptor do atuador para interromper a corrente ao motor da bomba. O
motor continuará a funcionar até que todas as três pernas do trem estejam baixadas e travadas.
Um conjunto de molas é montado na parte superior de arrasto da engrenagem principal,
fornecendo ação positiva de travamento para o trem principal.
Em vôo, com a alavanca de comando do trem de pouso na posição DN, com os movimentos do
trem de pouso inteiramente na posição inferior, os interruptores são atuados, fazendo com que o
relé do trem de pouso interrompa a corrente no motor da bomba. Quando a luz vermelha GEAR-
IN-TRANSIT se apaga, as três luzes verdes NOSE – L - R se iluminam, e o trem de pouso vai
estar na posição baixado e travado.
Um solenóide montado na extremidade do corpo da válvula da bomba é energizado quando a
alavanca de comando do trem estiver na posição UP, atuando a válvula seletora do trem,
permitindo que o líquido hidráulico flua no sistema. A válvula seletora de trem e a mola na posição
inferior mover-se-ão para a posição UP somente quando energizada. O atuador do trem de nariz
destravará quando 200 a 400 PSI de pressão hidráulica forem aplicadas ao atuador do trem de
nariz. O trem de pouso irá retrair somente após o atuador do trem de nariz estar destravado.
A pressão hidráulica no sistema executa a função de travamento, prendendo o trem de pouso na
posição em cima.
Quando a pressão hidráulica alcançar aproximadamente 1.850 PSI; o interruptor de pressão da
trava abrirá o relé do trem de pouso e interromper a corrente ao motor da bomba. O mesmo
interruptor de pressão fará com que a bomba atue caso a pressão hidráulica caia abaixo de,
aproximadamente, 1.600 PSI.
O circuito de controle do trem de pouso é protegido por um disjuntor de 2 ampères situado no
Painel inferior interno do piloto. A força para o motor da bomba é fornecido através de um relé
montado no trem de pouso e de um disjuntor de 60 ampères. Ambos estão situados sob o assoalho
da cabine, na seção central da asa. O relé do motor é energizado pela corrente do disjuntor de 2
ampères e pelo interruptor de fechamento.

197
SISTEMA INDICADOR DE FLUIDO HIDRÁULICO
O sinal luminoso HYD FLUID LOW, localizado no painel de sinais luminosos (figura 14.9), se
iluminará sempre que o nível do fluido hidráulico, no reservatório do bloco do trem de pouso, for
baixo. O sinal luminoso é testado pressionando a tecla HYD FLUID SENSOR TEST, localizada no
painel inferior do piloto.

Se o anunciador HYD FLD LOW aparecer, uma extensão normal pode ser tentada, mas o piloto
deve estar preparado para uma extensão manual do trem de pouso em emergência.

CONTROLES E INDICADORES
O motor do trem de pouso é controlado pelo movimento da alavanca de comando do trem de
pouso com a inscrição LDG GEAR CONT – UP – DN, localizado no painel inferior esquerdo do
co-piloto (figura 14.8). A alavanca deve ser puxada para fora sobrepondo um calço antes de poder
ser movida a qualquer das posições UP ou DN.

198
Um micro-interruptor de segurança (figura 14.10), localizado na articulação do trem de pouso
principal direito, interrompe o circuito de controle quando o amortecedor estiver comprimido. O
micro-interruptor também atua um solenóide que move o gancho da trava embaixo na chave LDG
GEAR CONT para a posição travada. Esse mecanismo previne a alavanca do trem de pouso de
ser levantada quando a aeronave está no solo. O gancho da trava em baixo automaticamente
destrava quando a aeronave deixa o solo. No caso de uma má função do solenoide da trava em
baixo ou no circuito do micro-interruptor, o gancho da trava em baixo pode ser liberado pela
pressão do botão vermelho DOWN LOCL REL. O botão de liberação está localizado logo a
esquerda da chave da alavanca do controle do trem de pouso.

A alavanca de comando do trem nunca deve ser movida para fora da posição DN com a aeronave
no solo. Se isso acontecer, a buzina de aviso do trem de pouso irá tocar intermitentemente e as
luzes GEAR – IN – TRANSIT vai acender (só se a bateria estiver em ON), avisando ao piloto para
retornar a alavanca para a posição DN. A posição do trem de pouso é indicada por um conjunto
de três luzes individuais localizados no painel inferior do piloto.

INDICAÇÃO DE POSIÇÃO DO TREM DE POUSO

A posição do trem de pouso é indicada por um conjunto de três luzes em uma única unidade
situada no painel inferior do piloto (figura 14.11). A unidade tem um transmissor marcado como
NOSE – L - R. Bulbos luminosos para cada segmento, quando iluminados, indicam que o trem
está baixado e travado. A ausência de iluminação pode indicar uma indicação insegura do trem
de pouso (figura 14.12). O indicador de posição verde pode ser checado empurrando as luzes
individualmente.

199
Duas luzes em um circuito paralelo (vermelhas), localizadas na alavanca do trem de pouso
ilumina-se para mostrar que o trem está em trânsito ou destravado (figura 14.13). O trem de pouso
em cima (UP), é indicado quando a luz vermelha se apaga. As luzes vermelhas na alavanca
também se acendem quando a buzina de aviso do trem de pouso está atuando.

As luzes de controle vermelhas podem ser checadas pressionando-se o botão HOL LT TEST
(figura 14.14), localizado adjacente à alavanca do trem de pouso.

Cada chave de posição em cima, normalmente fechada, está localizada na parte superior de seu
respectivo compartilhamento da roda. Quando o trem está na posição totalmente recolhido, cada
amortecedor atua em sua respectiva chave para cortar o circuito das luzes em trânsito ou no solo.
Tão logo o trem se mova da posição em cima, para acender as luzes em trânsito, proporcionando
um caminho para baixo através da chave na posição em baixo. As luzes em trânsito vão se apagar
quando o braço de arrasto, em cada trem de pouso, passa sobre o centro para atuar sua respectiva
chave de posição em baixo para contatos momentâneos. Nessa posição, a chave corta o circuito
200
das luzes GEAR – IN – TRANSIT e completa o caminho para DN, com as luzes na posição em
baixo.
A chave de posição em baixo, em cada trem, também funciona como uma chave de aviso do
sistema.

Obs.: As luzes do trem de pouso em trânsito (GEAR – IN – TRANSIT) indicam uma ou todas as
seguintes condições:
a. A alavanca do trem de pouso está na posição em cima (UP) e a aeronave está no solo com o
peso sobre o trem de pouso.
b. Uma ou ambas as alavancas de potência estão retardadas abaixo de aproximadamente 79 +/-
2% de N1 e um ou mais trens de pouso não estão abaixados e travados. A buzina de aviso vai
soar.
c. Algum ou todos os trens de pouso não estão na posição totalmente recolhido ou na posição DN.
d. A buzina de aviso foi silenciada e não vai operar com os motores abaixo de 79 +/- 2% de N1.
e. Os flapes foram colocados na posição APPROACH (36% ou mais) com o trem de pouso na
posição UP (LJ-609 e seguintes, LW-74 e seguintes).
Logo, a função das luzes de trem de pouso em transito (GEAR – IN – TRANSIT) é indicar que o
trem está em transito. A posição do trem de pouso não é aquela da alavanca ou se a buzina de
aviso do trem de pouso foi silenciada e não rearmada. As luzes permanecem acesas mesmo
quando a buzina for silenciada.
O indicador UP, DN e o silenciador da buzina de aviso são completamente independentes. Uma
má função em qualquer um dos sistemas provavelmente vai deixar os outros dois sistemas
inafetados.

SISTEMA DE BUZINA DE AVISO DE TREM DE POUSO

O sistema de aviso de trem de pouso é proporcionado para avisar ao piloto que o trem de pouso
não está em baixo e travado durante regimes de vôos específicos. No LJ-609 e seguintes e LW-
74 e seguintes, vários modos de aviso são resultantes deste aviso, dependendo da posição dos
flapes.
Com flapes na posição UP ou APPROACH e uma ou ambas as manetes de potência recuadas
abaixo de 79% N1, a buzina de aviso vai soar intermitentemente e as luzes da alavanca do trem
de pouso vão acender. A buzina pode ser silenciada pressionando o botão WARN HORN
SILENCE, adjacente a chave da alavanca LDG GEAR CONT. As luzes na chave da alavanca LDG
GEAR CONT não podem ser canceladas. O sistema de aviso de trem de pouso vai rearmar se as
manetes de potência forem avançadas suficientemente acima de 79% de N1.
Com flapes na posição APPROACH, a buzina de alarme e as luzes da alavanca do trem de pouso
vão acender, independentemente da posição das manetes de potência, e também não podem ser
silenciadas.

201
EXTENSÃO MANUAL DO TREM DE POUSO
A extensão do trem de pouso manualmente (figura 14.15) é proporcionada através de um sistema
comandado por correntes operado manualmente, totalmente separado. Puxe o disjuntor LANDING
GEAR RELAY, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto, e tenha certeza de que o
interruptor da alavanca do trem de pouso está na posição DN antes de extender o trem
manualmente.
Puxe a alavanca EMERGENCY ENGAGE, localizado no chão, e gire no sentido horário, travando
nessa posição.
Quando a alavanca EMERGENCY ENGAGE for puxada para cima, o motor de comando do trem
de pouso é mecanicamente desconectado do sistema, e o sistema de emergência é travado na
caixa de engrenagens. Quando o diretor de emergência for travado, a corrente é dirigida por uma
catraca de ação contínua, a qual é ativada pelo bombeamento da alavanca adjacente à alavanca
do sistema de emergência.

Para acoplar o sistema, puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado abaixo e a esquerda
do punho de comando do trem de pouso, no painel inferior do piloto (figura 14.16), assegurando-
se que o punho já esteja na posição DN.

202
Remova o grampo de fixação do punho da bomba de emergência, e bombeie o punho para acima
e para baixo até que as luzes de indicação do trem de pouso NOSE – L - R se iluminem. Após,
coloque o punho totalmente na posição inferior e fixe o grampo de retenção.

AVISO
PARE DE BOMBEAR QUANDO AS 3 LUZES NOSE – L - R ACENDEREM. UMA
MOVIMENTAÇÃO DA ALAVANCA APÓS ISSO PODERÁ DANIFICAR O MECANISMO DE
ACIONAMENTO E PREVENIR UMA SUBSEQUENTE RECOLHIMENTO DO TREM
ELETRICAMENTE.

AVISO
SE POR ALGUMA RAZÃO, AS LUZES VERDES NOSE – L - R NÃO SE ILUMINAREM, NO CASO
DE UMA FALHA ELÉTRICA, CONTINUE BOMBEANDO ATÉ QUE UMA RESISTÊNCIA
SUFICIENTE SEJA SENTIDA PARA ASSEGURAR QUE O TREM DE POUSO ESTEJA EM
BAIXO E TRAVADO, MESMO QUE ATRAVÉS DESSE PROCEDIMENTO POSSA CAUSAR UM
DANO NO MECANISMO DE DIREÇÃO.

Após uma extensão de emergência do trem de pouso, não coloque a alavanca da bomba na
posição de recolhimento; não mova qualquer controle do trem de pouso ou recoloque qualquer
interruptor ou disjuntor em seu lugar de origem, até que a aeronave esteja sobre macacos, desde
que a falha possa ter sido no circuito do trem em cima, e o trem poderia retrair no solo. O trem de
pouso não pode ser recolhido manualmente.
Após uma prática de extensão manual, o trem de pouso pode ser retraído eletricamente. Gire a
alavanca EMERGENCY ENGAGE no sentido anti-horário e empurre-a para baixo. Recolha a
alavanca de extensão, empurre o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado no painel inferior
do co-piloto, e retraia o trem de pouso de maneira normal, com a alavanca.

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA HIDRÁULICO

Os diagramas esquemáticos hidráulicos do trem de pouso mostrados são para o trem extendido,
trem recolhido, extensão de emergência (bomba manual) e recolhimento no modo de manutenção.
Força estará disponível aos contatos dos relés do trem de pouso.
Quando o relé está aberto, a força vem de baixo do disjuntor de controle do trem, com interruptor
de 2 ampères, do conjunto de controle do trem de aterragem e sobre três interruptores de
abaixamento. Cada trem está baixado e travado, assim como estes três interruptores fazem parte
do circuito de passagens abertas através deles. Esta é uma condição estática do sistema após
uma extensão normal do trem de pouso.

RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO

Quando o avião está no ar, o piloto seleciona GEAR UP (figura 14.17). Circuitos são formados do
interruptor seletor do trem para a chave de pressão da trava em cima. O interruptor de pressão é
fechado nesse momento, então o circuito será completo, nesse momento para o interruptor
principal do trem em cima e para o relé de força remota do trem de pouso. Esse relé agora fecha
e proporciona o circuito de força para o motor da bomba hidráulica.
Voltando para o interruptor de pressão, um circuito é formado para o solenóide de cima da válvula
seletora hidráulica. Força para esse solenóide vai proporcionar ao corpo da válvula seletora o
direcionamento do fluido hidráulico em direção apropriada ao recolhimento do trem de pouso.
Depois de aproximadamente 6 segundos, o ciclo de recolhimento estará completo. Somente
quando o trem de pouso alcança o curso máximo em cima, cada atuador é parado fisicamente. A
pressão nas linhas de recolhimento cresce rapidamente até a pressão alcançar aproximadamente

203
1.850 PSI. O interruptor de pressão da trava em cima abre nesse momento, quebrando o circuito
de força para o motor da bomba, e parando a bomba hidráulica.
Esse interruptor de pressão vai fechar periodicamente quando a pressão cai a aproximadamente
1.600 PSI, devido a um vazamento normal do sistema, e re-energiza a bomba para restaurar a
pressão necessária para travar o trem em cima. Conseqüentemente, quando o trem de pouso for
recolhido, a pressão será mantida entre aproximadamente 1.600 e 1.850 PSI para manter o trem
de pouso em sua posição recolhida.
Um acumulador pré-carregado com 800 PSI, localizado no interior da nacele da asa esquerda, é
projetado para ajudar a manter a pressão do sistema no modo trem em cima.

EXTENSÃO DO TREM DE POUSO

Para a extensão normal do trem de pouso, o piloto seleciona GEAR DOWN (figura 14.18). Um
circuito é formado no conjunto de controle do trem de pouso através de qualquer uma dos
interruptores dos atuadores em baixo, voltando através do conjunto de controle do trem de pouso,
a válvula de serviço, e finalmente para o relé de força remota do trem de pouso. O relé de força
fecha e proporciona um circuito de força ao motor da bomba. A válvula seletora necessita de força
no caso de um recolhimento do trem de pouso. Desde que ele não está sendo energizado, o trem
de pouso vai se extender. Então, o fluido abaixo da pressão da bomba é jogado através do corpo
da válvula seletora na direção apropriada para extender o trem de pouso.
O trem de pouso vem para baixo sob pressão do fluído até que cada interruptor do trem principal
de trava em baixo e o interruptor de trava em baixo do atuador do trem de nariz seja
despressionado. Quando todos os três trens de pousos estiverem em baixo e travado, o circuito
de controle para o motor da bomba é quebrado, e a bomba é parada. Observe que nenhum
interruptor de pressão está envolvido. Conseqüentemente, não existirá nenhuma pressão de trava
em baixo a ser mantida. As travas mecânicas em baixo, em cada braço de arrasto do trem principal
e uma trava mecânica interna no atuador do trem de nariz previne o recolhimento do trem.

204
205
EXTENSÃO MANUAL DO TREM DE POUSO
Uma alavanca da bomba manual, com a inscrição LANDING GEAR ALTERNATE EXTENSION,
está localizada no chão entre o assento do piloto, no pedestal. A bomba está localizada abaixo,
no chão, abaixo da alavanca, e é usada quando a extensão da emergência do trem for necessária.
Para engatar o sistema, puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado abaixo e a esquerda
do interruptor da alavanca LDG GEAR CONT, no painel inferior do piloto, e assegure que o
interruptor da alavanca LDG GEAR CONT está na posição DN (figura 14.19). Remova a alavanca
da bomba do clip de segurança e bombeie para cima e para baixo até que as luzes indicadoras
de trem em baixo NOSE - L - R se acendam. Uma grande resistência é sentida. Coloque a
alavanca na posição toda para baixo e fixe o clip de retenção.

206
 AVISO

SE POR ALGUMA RAZÃO, O INDICADOR DE TREM EM BAIXO NOSE – L – R NÃO SE

ACENDER (NO CASO DE FALHA ELÉTRICA), CONTINUE BOMBEANDO ATÉ QUE A
RESISTÊNCIA SUFICIENTE SEJA SENTIDA PARA ASSEGURAR QUE O TREM ESTÁ EM
BAIXO E TRAVADO.
APÓS A EXTENSÃO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA TENHA SIDO FEITA E A
ALAVANCA DA BOMBA COLOCADA NO CLIP DE SEGURANÇA, NÃO MOVA QUALQUER
OUTRO CONTROLE DO TREM DE POUSO, OU RECOLOQUE QUALQUER INTERRUPTOR
OU DISJUNTOR ATÉ QUE A AERONAVE ESTEJA SOBRE MACACOS E A CAUSA DA MÁ-
FUNÇÃO TENHA SIDO DETERMINADA E SANADA. A FALHA PODE SER NO CISCUITO DO
TREM EM CIMA E O TREM DE POUSO PODE RETRAIR NO SOLO.

Obs.: O trem de pouso não pode ser recolhido manualmente.

207
Após uma prática de extensão manual do trem de pouso, o trem pode ser recolhido
hidraulicamente empurrando o disjuntor LANDING GEAR RELAY para dentro e movendo o
interruptor da alavanca LDG GEAR CONT para a posição em cima (UP).
Se uma extensão alternada do trem de pouso se torna necessária, não há nenhum limite à
quantidade de ciclos que a engrenagem hidráulica pode ser bombeada. Durante uma falha elétrica
completa ou parcial, as luzes do trem de pouso em baixo, luzes de trânsito e os avisos de
advertência de trem em trânsito, podem não operar. Um método positivo para certificar que o trem
de pouso esteja em baixo é com a resistência ao bombear o punho de extensão. Quando todas
as três pernas do trem estiverem em baixo, a pressão hidráulica estará acumulada até que a
válvula de escape de pressão abra, aliviando a pressão acumulada pelo punho. Isto pode ser
sentido pelo piloto como uma grande resistência ao bombear.

208
RECOLHIMENTO E MANUTENÇÃO DO TREM DE POUSO
Uma válvula do serviço (figura 14.20), localizada à frente do conjunto do bloco do motor, pode ser
usada em conjunto com a bomba manual de recolhimento do trem de pouso para manutenções.
Com o avião alimentado pela fonte externa, solte o retentor articulado e levante-o no botão
vermelho localizado sobre a válvula do serviço. A bomba manual pode então ser usada para
levantar o trem de pouso para a posição desejada. Depois que a manutenção exigida for
executada, abaixe o botão vermelho, e use a bomba manual para baixar o trem de pouso. Essa
válvula não é acessível ao piloto.

ATENÇÃO

SE O BOTÃO VERMELHO DA VÁLVULA DE SERVIÇO ESTIVER ABAIXADO QUANDO O TREM

DE POUSO ESTIVER RECOLHIDO, A CORRENTE ELÉTRICA ESTIVER EM ON E O PUNHO
DE CONTROLE DO TREM DE POUSO ESTIVER NA POSIÇÃO INFERIOR (DN), O TREM DE
POUSO BAIXARÁ IMEDIATAMENTE.

Um reservatório de fluido hidráulico, localizado somente na nacele esquerda na parte dianteira,

contém um conjunto de tampão e bocal facilmente acessível para facilitar a manutenção e
verificação do nível fluido do sistema. Uma sonda na parte superior do reservatório hidráulico atua
como um respiradouro.

PNEUS
A roda do trem de pouso de nariz é equipada com pneu inflável, sem câmera, do tipo 6,50 x 10,
com 6 camadas.
Cada roda do trem principal é equipada com pneu inflável, sem câmara, do tipo 8,50 x 10, com 8
camadas. Para aumentar a vida útil de serviço de um pneu de 10 camadas pode ser instalado
desde que seja 8,50 x 10. Cheque o livro de Operação dos Pilotos quanto à pressão correta dos
pneus.

AMORTECEDORES
Os amortecedores devem sempre ser inflados adequadamente. Não infle acima nem abaixo do
normal, e nunca reboque ou faça taxi quando qualquer dos amortecedores estiver sem pressão.
A inflação correta é de aproximadamente 3 polegadas para o amortecedor principal e de 3,9 a 3,5
polegadas para o amortecedor do nariz.

LIMITES DE OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO

SISTEMA DE FREIOS DAS RODAS DO KING AIR

Os freios do King Air e servos são um sistema de freios hidráulicos não assistidos. As rodas do
trem de pouso principal são equipadas com freios hidráulicos duplos do tipo multi-disco. Esses
freios são atuados por pressão dos pés, nos pedais, do piloto ou do co-piloto. A depressão de
qualquer conjunto de pedais comprime a haste do pistão no cilindro máster fixada em cada pedal.

209
A pressão hidráulica resultante do movimento dos pistões nos cilindros máster é transmitida
através de mangueiras flexíveis e tubos de alumínio fixados para os conjuntos de freios de disco
nas rodas do trem de pouso principal. A pressão força os pistões do freio na roda para pressionar
um com o outro nas pastilhas e nos discos do conjunto de freios.
Como em qualquer aeronave, a tração apropriada e controle do freio não podem ser esperados
até que o trem de pouso esteja carregando o peso total da aeronave. Use um extremo quando
freando para prevenir bloqueio, e assim, seções de desgastes nos pneus causados por esse
bloqueio. A frenagem deve ser suave e constante durante todo o caminho para o final da rolagem
no solo.

SISTEMA DE FREIOS DE SÉRIE

Os freios são equipados com uma válvula lançadora adjacente a cada conjunto de pedal (figura
14.21). Cada pedal do leme é fixado em seu próprio cilindro mestre. A válvula piloto do cilindro
mestre permite mudanças da ação dos freios para reservar qualquer ajuste dos pedais para
executar a ação de travamento.

210
As linhas hidráulicas dos cilindros mestres do piloto e do co-piloto são interconectadas por uma
válvula lançadora em linha. O sistema tem a pressão de frenagem aplicada para reter o controle,
pois a válvula lançadora bloqueia o outro sistema. Os pedais direito do piloto e do co-piloto
controlam o freio do trem de pouso principal direito. Similarmente, os pedais esquerdos do piloto
e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal esquerdo.
Esse arranjo permite uma frenagem diferenciada para táxi e manobras no solo.

FREIOS DE ESTACIONAMENTO
O freio de estacionamento utiliza os freios regulares e um conjunto de válvulas (figura 14.22).
Válvulas duplas de freio de estacionamento são instaladas adjacentes aos pedais do leme de
direção entre os cilindros mestre dos pedais do piloto e os freios das rodas. As duas válvulas do
tipo alavanca são localizadas logo abaixo do compartimento de vôo, em baixo do piso do corredor
central.

Um cabo empurre/puxe das alavancas de controle da válvula corre para o painel inferior esquerdo
do piloto, terminando com um botão. O botão de controle das válvulas de freio de estacionamento,

211
com a inscrição PARKING BRAKE – PULL ON está no canto superior esquerdo do painel inferior
esquerdo do piloto.
Para selecionar o freio de estacionamento use os pedais de freio para aumentar a pressão no
sistema de freios, então desaperte o botão no centro de controle do freio de estacionamento e
puxe a alavanca de controle para trás em ON. Esse procedimento fecha ambas as válvulas do
freio de estacionamento simultaneamente. As válvulas de freio de estacionamento devem reter a
pressão previamente bombeando dentro do sistema.
O freio de estacionamento pode ser liberado do lado do piloto quando os pedais de freios são
descomprimidos, para equalizar a pressão em ambos os lados da válvula, e a alavanca PARKING
BREAK é empurrada para dentro, a fim de permitir que a válvula de freio de estacionamento se
abra.
Para prevenir danos no sistema de freios de estacionamento, pneus e trem de pouso, o freio de
estacionamento deve ser deixado solto, com calços nas rodas ou amarras instaladas nos pneus,
caso o avião necessite ficar estacionado, pois o avião bem pode ser movido por pessoas em terra
na ausência do piloto. Mudanças de temperatura ambiente também podem expandir ou contrair o
fluido hidráulico do freio causando pressão excessiva ou alívio de pressão nos freios.

SERVIÇOS NO SISTEMA DE FREIOS

O líquido de freio é fornecido aos cilindros mestres direto de um reservatório acessível através da
porta de compartimento da aviônicos do nariz, LJ-1531 e antes. Nos modelos LJ-1531 e
subseqüente à porta foi substituída por um painel de acesso (figura 14.23). O reservatório de fluido
fica situado no canto superior do lado esquerdo do compartimento de aviônicos do nariz.
Os serviços no sistema são limitados primariamente para manter o nível de fluido hidráulico no
reservatório. Uma vareta medidora serve para a medição do nível de óleo. Quando o nível no
reservatório está baixo, adicione uma quantidade suficiente de MIL-H-5606 (fluido hidráulico) para
encher o reservatório até a marca de cheio, na vareta.
Cheque todas as conexões do trem de pouso quanto a sinais de vazamentos e corrija caso
necessário. Não cheque o sistema enquanto o freio de estacionamento estiver entendido.
Os freios normalmente usados nessa aeronave são equipados com ajustadores de freios
automáticos. Os ajustadores de freios automáticos reduzem o arrasto do freio, permitindo assim
uma rolagem sem obstrução. Aeronaves com ajustadores automáticos tendem a exibir um pedal
mais macio e uma quantidade de acionamento do pedal mais longa.

212
LIMITES DE DESGASTE DOS FREIOS
O ajuste das pastilhas de freio é automático, eliminando assim a necessidade de ajustes
periódicos por folgas.
Cheque o desgaste dos freios periodicamente para assegurar que a dimensão “A”, na ilustração
de desgaste de freio (figura 14.24). Não alcance os limites mínimos como escritos no POH.
Quando as pastilhas alcançarem esses limites, veja em “Referência”, na parte de Instrução de
Manutenção e Serviços da BEECHCRAFT para as rodas e freios. O freio de estacionamento deve
ser ajustado (pressão nos freios) antes que isso possa ser feito.

OPERAÇÃO EM CLIMA FRIO

Quando for operar em locais com clima frio, cheque os freios e o contato do pneu no solo quanto
a travamento devido ao congelamento. Soluções anti-congelantes podem ser usadas nos freios
ou pneus se ocorrer congelamento.
Nenhuma solução anti-gelo a qual contenha lubrificantes, tais como óleo, devem ser usadas nos
freios.
Quando possível, o táxi em neve profunda ou lama deve ser evitado. Sob essas condições, a neve
ou a lama podem forçar o conjunto de freios. Deixe os flapes recolhidos durante o táxi para evitar
a ingestão de neve ou lama dentro do mecanismo dos flapes e minimizar os danos na superfície
dos mesmos.

213
214
215
216
CAPÍTULO 13 - SISTEMA DE CONTROLES DE VÔO

GEMERALIDADES

Este capítulo apresenta uma descrição e um exame do sistema de controles de voo, seus
controles e limites que são considerados como referência as operações e para manutenção.

CONTROLES DE VÔO
A aeronave é equipada com ailerons convencionais, profundores e leme direcional. Controles de
Voo primários incluem os ailerons, leme e profundores. Estes controlam o Avião atraves da
inclinação, Rotação nos Eixos de guinada e rolagem. Cada um dos controlos de Voo primários tem
um sistema de Comando Mecânico de compenssação, o sistema de compenssação do profundor
dispõe de um sistema elétrico de compenssação.

Mecanismos de Operação
A aeronave é equipada com comandos duplos, para o comandante e para o co-piloto. Os ailerons
e profundores são operados por manches interconectados por uma barra em formato de “T”. Os
pedais do leme direcional são interconectados por linkagem abaixo do assoalho. Esses sistemas
são conectados às superfícies de controle através de roldanas e cabos. Leme, profundor e aileron
são ajustados através de compensadores localizados no pedestal central. Um indicador de posição
para cada um dos compensadores está integrado com o respectivo controle de trimagem.

217
CONTROLES DE VOO PRIMÁRIOS
Ailerons instalados no bordo de fuga de cada asa fornece, o controle de rologem, mecanicamente
através da roda de controle ou eletricamente através do servo do piloto automático. Girando a roda
de controle esquerdo ou direito de neutro, mecanicamente aciona os ailerons através de um sistema
de cabos e bellcranks. Batentes mecânicos sobre os ailerons limitam o movimento total para cerca
de 25 ° para cima e 15 ° para baixo a partir de neutro. O piloto automático também atua nos ailerons
através de um servo, ligado a cabos do circuito de controle do aileron.

Um compensador no aileron esquerdo fornece capacidade de compenssação lateral. Girando o

botão TAB do aileron esquerdo ou direito do neutro ou posição "0", mecanicamente impulsiona o
compensador para cima ou para baixo, respectivamente.
Os profundores no bordo de fuga do estabilizador horizontal, proporcionam o controlo de arfagem.
Empurrando à frente e atrás a coluna de controle a partir de neutro, mecanicamente desvia os
profundores para baixo e para cima através de cabos e bellcranks. O Limite de movimento do
profundor é de 20 ° para cima e 14 ° para baixo a partir de neutro. Um servo piloto automático ligado
aos cabos de comando operam também os profundores.

218
219
PROFUNDOR
O comando da superfície primária do profundor,que é instalado no bordo de fuga do estabilizador
horizontal que fica na extremidade da empenagem, é responsável pela arfagem e pela picagem
da aeronave, ou seja pela subida e descida da aeronave. Um sistema de impulso mecanico ou
eléctrico de compenssação, impulsiona as guias do profundor, para reduzir as forças de controle
do profundor e aparar a aeronave no eixo longitudinal. Girando a roda TAB ELEVADOR para frente
ou para trás a partir de neutro, mecanicamente aciona os atuadores do compensador. Os
atuadores rosca sem fim em seguida, estendem ou retraem para mover as guias do profundor de
compenssação na direção necessária para lançar o nariz para cima ou para baixo. Com o
interruptor ELEV TRIM na posição ON, o sistema de impulso elétrico de compenssação é ativado.
Atuação de um conjunto de opções TRIM para o nariz ou a posição DN NARIZ dirige e alimenta o
atuador guia elétrico de compenssação.

220
LEME DE DIREÇÃO
O leme proporciona o controlo direcional da aeronave em relação ao eixo vertical. Ele é instalado
no bordo de fuga do estabilizador vertical na empenagem Um sistema de cabo de conexão direta
de ambos os conjuntos de pedais para a cauda impulsionam o leme. Deflexão de um conjunto de
pedais a partir de neutro, mecanicamente desvia o leme para produzir um movimento de guinada.
Movimento do leme total é de 25 ° para a esquerda ou para a direita partindo de neutro.
Girando a roda de leme esquerdo TAB ou direito a partir de neutro, mecanicamente move o
compenssador do leme para reduzir as forças de controle de pedal do leme. Deflexão total da guia
é de aproximadamente 15 ° para a esquerda ou para a direita a partir de neutro.

221
Compensador Manual de Profundor
O controle manual do compensador do profundor é feito através da roda do compensador do
profundor localizada no lado esquerdo do pedestal. Girando-a para frente irá causar um movimento
picado enquanto que para trás irá cabrar a aeronave.

Compensador Elétrico de Profundor

O sistema de compensador elétrico de profundor é composto de um servo-motor elétrico e uma
embreagem de combinação eletro-magnética que aciona um carretel. O carretel de cabos é envolto
com várias voltas do cabo de controle da superfície do compensador; assim, a rotação do carretel,
resulta no movimento da superfície do compensador do profundor. O sistema é ativado quando o
switch localizado no pedestal é colocado na posição ELEV TRIM, e desativado quando o mesmo é
colocado em OFF.
O sistema é controlado por switches localizados nos manches. NOSE DN, quando pressionado faz
com que a superfície do compensador do profundor mova-se para cima, fazendo com que o fluxo
de ar mova o profundor para baixo resultando em um movimento picado da aeronave. O contrário
ocorre para o movimento de cabragem. A coluna do manche também se move toda vez que o
sistema é acionado.

Excessos são prevenidos pela embreagem eletro-magnética entre o servo-motor e o carretel. O

sistema é eletricamente protegido por um CB no painel lateral de CB’s.

SISTEMA DE FLAPES

Os flapes são do tipo Fowler e são formados pelo conjunto de dois painéis em cada asa. São
comandados por um motor elétrico através de uma caixa de engrenagens montada sobre o lado
dianteiro da longarina traseira (figura 15.1). O motor incorpora um sistema de freios dinâmicos
através do uso de dois ajustes no motor. Este sistema ajuda a prevenir um movimento anormal
dos flapes (assimetria).
A caixa de engrenagens comanda quatro eixos diretores flexíveis, cada um é conectado a um
atuador tipo parafuso em cada flape.
Os flapes são operados por um controle manual localizado no pedestal, logo abaixo das manetes
de condição de combustível (figura 15.2). O curso dos flapes vai de 0% (UP) até 100% (DOWN),
é indicada em 20, APPROACH, 40, 60, 80 e DOWN em porcentagem de curso em um indicador
elétrico no topo do pedestal (figura 15.3).

222
O controle da flape tem um sensor de posição quando for selecionado 30% (15º) - APPROACH.
A deflexão total dos flapes é de, aproximadamente 43º. O indicador é operado por um
potenciômetro dirigido pelo flape interno direito. As chaves de limite das posições do flape são
dirigidas pelo flape interno direito.

OPERAÇÃO DOS FLAPES NO KING C90A

Os flapes são selecionáveis em 3 posições: UP, APPROACH (15º) e DOWN (43º). Se uma
arremetida for iniciada com os flapes totalmente retraídos (DOWN), seu recolhimento para a
posição APPROACH ou à posição UP pode ser realizada com uma única seleção de posição no
interruptor do flape.
Da posição UP para a posição APPROACH, os flapes não podem parar em nenhum ponto
intermediário. Entre APPROACH e DOWN, os flapes podem parar como desejado pelo movimento
da alavanca para a posição DOWN até que os flapes tenham movido para a posição desejada,
então mova a alavanca de volta para APPROACH.

223
Do mesmo modo, os flapes podem ser movidos para qualquer posição entre DOWN e APPROACH
pela elevação da alavanca para UP até que o ajuste desejado seja alcançado, depois volte à
alavanca para APPROACH. O calço da posição APPROACH atua como uma parada para
qualquer posição maior que 35%. Movendo a alavanca de DOWN para APPROACH não vai retrair
os flapes. Quando os flapes estiverem na posição de APPROACH e a alavanca for movida de
APPROACH para a posição UP, os flapes se retraem completamente não podendo parar em
posições intermediárias.
O circuito de força para o motor do flape é protegido por um disjuntor de 20 amperes com a
inscrição FLAP MOTOR, localizado no painel de disjuntores do pedestal (figura 15.4).
Um disjuntor de 5 ampères, com a inscrição FLAP IND, para o circuito de controle do flape está
localizado no painel inferior direito do co-piloto.

SISTEMA DE ALERTA DO TREM DE POUSO

O sistema de alerta de trem de pouso é proporcionado para avisar ao piloto que o trem de pouso
não está em baixo ou travado durante regimes específicos de vôo. A buzina de aviso sonoro vai
tocar continuamente quando os flapes forem baixados para a posição de aproximação
(APPROACH 35%). Independentemente do ajuste da manete de potência, até que o trem de
pouso seja extendido ou os flapes sejam retraídos. Apesar do sistema de aviso de trem de pouso
ser afetado pela posição dos flapes, isso já foi discutido mais completamente na seção de “Trem
de Pouso” desse manual.

LIMITE DE VELOCIDADES OPERACIONAIS DOS FLAPES

As indicações no velocímetro mostram as marcações de velocidades máximas e a gama de
operação dos flapes, Vfe (figura 15.5). O triângulo branco indica a velocidade máxima para uso
dos flapes extendidos ou limite para aproximação (30%). O limite superior do arco de marcação
branco é a velocidade máxima permissível com os flapes extendidos na posição APPROACH
(acima de 30%). A velocidade de aproximação com flapes a 30% é de 184 KIAS. Além da posição
APPROACH, a velocidade máxima é de 148 KIAS.
Baixar as flapes produzirá os seguintes resultados:
• ATITUDE - Nariz para cima;
• VELOCIDADE NO AR - Reduzida;
• VELOCIDADE DE ESTOL - Baixada;
• COMPENSADOR -Necessário ajuste de nariz “em baixo” para manter a atitude.

224
SISTEMA DE COMANDO DO LEME DE DIREÇÃO
O sistema de controle do leme de direção (figura 15.6) é necessário no auxílio do piloto em manter
o controle direcional no caso de uma falha em um motor ou de uma grande variação de potência
direcional entre os motores.
O sistema é formado por cabo no leme e dois servos de impulso pneumáticos que atuam nos
cabos para fornecer pressão no leme a fim de ajudar a compensar a pressão assimétrica.
O sistema de impulso do leme de direção consiste em atuadores pneumáticos localizados na
empenagem que fornecem deflexão exigida ao leme quando houver uma perda de motor. Um
interruptor de pressão diferencial, montado no distribuidor pneumático, gerencia a sangria de ar
P3 dos motores. No caso de perda de ar sangrado P3 em um motor (inoperante), este interruptor
de pressão energizará um solenóide que atuará no sistema pneumático desviando ar sangrado
do outro motor ao atuador apropriado.
Durante sua operação, um interruptor sensor de diferencial de pressão faz sangrar ar drenado dos
motores. Se o diferencial de pressão do ar drenado exceder a, aproximadamente 50 PSI de
pressão diferencial, um sinal proveniente deste interruptor de pressão diferencial abre uma válvula
solenóide a uma das linhas do leme de direção, impulsionando somente um dos servos. Com isso,
somente um servo pressurizado atuará então sobre um dos cabos do leme. Molas de tensão na
conexão entre os servos e o leme os cabos diminuem as folgas no cabo do leme quando um ou
outro servo é atuado.

225
A pressão de ar drenado do motor esquerdo atuará no servo e no pedal direito do leme de direção,
movendo-se para frente. A pressão de ar drenado do motor esquerdo atuará no servo e no pedal
esquerdo do leme de direção, movendo-se para frente. Um movimento oposto no pedal faz mudar
o sentido de atuação do servo. Este sistema somente serve para ajudar a compensar a pressão
assimétrica. Deve-se fazer uso dos compensadores do leme de direção para regular um comando
apropriado.
O sistema é controlado por uma alavanca localizada abaixo da manete de potência (figura 15.7),
um botão interruptor com a descrição RUDDER BOOST - OFF, localizado abaixo do compensador
do aileron e sua posição correta deste interruptor, antes do vôo, é RUDDER BOOST.

O circuito do RUDDER BOOST é protegido por um disjuntor de 5 ampères, localizado no painel

lateral direito.
Uma verificação pré-vôo no sistema deve ser executada durante o período preparatório da
aeronave, retardando a potência em um dos motores para marcha lenta, e avançar a potência do
motor oposto até atingir o diferencial de 50 PSI, o bastante para fechar o interruptor que ativa o
sistema de impulso no leme de direção. Movimente o pedal do leme apropriado (motor esquerdo
em marcha lenta - pedal direito do leme) para notar o pedal ir para frente, quando o interruptor se
fechar, indicando que o sistema está funcionando corretamente, por causa da baixa potência do
motor nesse lado. Repita a verificação com os motores opostos, ajustando a potência dos motores
a fim de também poder verificar se há o movimento do pedal de leme oposto.

226
CAPÍTULO 14 - SISTEMA DE OXIGÊNIO

GENERALIDADES
A seção do sistema de oxigênio inclui sua descrição geral, princípio de operação, controles e
procedimentos de emergência. O uso do gráfico de duração do oxigênio envolve problemas
simulados de trabalho sob várias condições de vôo.
Requerimentos do FAR para as necessidades dos passageiros e tripulantes são parte em
discussão, assim como os tipos e disponibilidade das máscaras de oxigênio.

SISTEMA DE OXIGÊNIO
De acordo com o FAR, a qualquer aeronave que pretenda voar acima de 25.000 pés, o sistema
de oxigênio deve estar imediatamente, disponível para a tripulação e os passageiros. O sistema
do King Air C90A/B está de acordo com esse requerimento.
O sistema de oxigênio (figura 17.1) do King Air C90A/B é do tipo de fluxo constante baseado em
um fluxo adequando para uma altitude de 30.000 pés.
As máscaras dos tripulantes e passageiros e o gráfico de duração de oxigênio (disponível na seção
de procedimentos normais do POH) são baseados em 3.7 LPM NTPD. A única exceção é a
máscara opcional da tripulação do tipo diluidora-por-demanda quando usada no modo 100%. Para
o computo da duração do suprimento de oxigênio, cada máscara, sendo usada no modo 100%, é
contada como duas máscaras e 3.7 LPM NTPD, cada.

SISTEMA MANUAL DE COLOCAÇÃO DA MÁSCARA DE OXIGÊNIO

O sistema de colocação manual (plug-in) é do tipo fluxo constante (figura 17.2 e 17.3). Cada
tomada das máscaras são equipadas com seus próprios orifícios reguladores. As máscaras de
oxigênio do piloto e do co-piloto são máscaras de oxigênio de acesso rápido e são conectadas
diretamente às linhas do abastecimento de oxigênio (figura 17.4). Quando as máscaras por
demanda não estão em uso, ficam penduras em um suporte atrás da cabeça do piloto e do co-
piloto.
As máscaras dos passageiros são colocadas em bolsas, na parte de trás dos assentos, com
exceção das máscaras instaladas no alto da cabine (couch). As saídas da cabine do C90A/B estão
localizadas nas cavidades cobertas em ambos os finais dianteiros e traseiro na linha das cabeças,
na cabine.

227
228
Para usar as máscaras, coloque (cubra) o nariz e a boca e ajuste o elástico ao redor da cabeça
para segurar a máscara firmemente no lugar. Todas as máscaras são facilmente ligadas nas suas
respectivas tomadas pela colocação do plug no orifício empurrando firmemente e girando por
aproximadamente ¼ de volta no sentido horário.
Para desconectar a máscara facilmente, faça a operação reversa.

O cilindro de abastecimento de oxigênio está localizado na área despressurizada traseira da

fuselagem (figura 17.5). O regulador de pressão do sistema de oxigênio e a válvula de controle
são fixados ao cilindro, e são ativadas por um botão empurre/puxe remoto, localizado na parte
traseira do painel de controle de luzes do teto da cabine de comando (figura 17.6).

229
Quando esse controle é empurrado para dentro, nenhum abastecimento de oxigênio estará
disponível para o interior da aeronave. Quando esse controle for puxado para fora, o sistema de
oxigênio será abastecido com oxigênio, pronto para uso, desde que o cilindro de abastecimento
de oxigênio não esteja vazio.

O mostrador de pressão do abastecimento de oxigênio está localizado no painel interior do lado

direito do copiloto (figura 17.7).

O controle de oxigênio deve ser puxado para fora antes de alcançar 18.000 pés, a fim de assegurar
que o oxigênio vai estar imediatamente disponível a qualquer hora, quando for necessário. O
suprimento de oxigênio pode ser interrompido descendo-se abaixo de 18.000 pés.

MÁSCARAS DE OXIGÊNIO DILUIDORA POR DEMANDA (OPCIONAL)

A tripulação é provida com máscaras de oxigênio de ação rápida, diluidora por demanda (figura
17.4). Essas máscaras são presas na parte traseira da cabine de comando, atrás dos assentos
do piloto e do co-piloto. Elas estão seguras na posição armada, por clips de mola de tensão, e
podem entrar em funcionamento imediatamente com o uso de uma das mãos. As máscaras da
tripulação liberam oxigênio para o uso somente por inalação. Conseqüentemente, não haverá

230
nenhuma perda de oxigênio quando as máscaras forem conectadas e a alavanca PULL ON for
puxada para fora, através da qual o oxigênio é imediatamente colocado em disponibilidade.
Uma pequena alavanca em cada máscara de oxigênio permite a seleção de dois modos de
operação:
• NORMAL – O ar da cabine é misturado com o oxigênio abastecido através da máscara. Isto
reduz o consumo da quantidade do suprimento de oxigênio e também é mais confortável do que
o uso do oxigênio em 100%.
• 100% - Usado quando há fumaça ou vapores na cabine de comando. Esta posição deve ser
usada para prevenir a inalação de ar contaminado. Por esta razão a alavanca seletora sempre
deve ser deixada na posição 100%, quando as máscaras não estão sendo usadas de modo que
elas estarão sempre prontas para o uso máximo em emergência.

As máscaras de oxigênio dos passageiros na cabine (figura 17.2) foram projetadas para serem
ajustáveis ao uso de uma pessoa normal com uma vazão mínima de oxigênio. Para usar a
máscara, cubra a boca e o nariz com a face da máscara e ajuste o elástico ao redor da cabeça
para assegurar a máscara no lugar. Coloque a conexão em uma das saídas de oxigênio,
empurrando firmemente para dentro, e gire por aproximadamente ¼ de volta no sentido horário
para travá-la no lugar. Se o oxigênio estiver disponível (o sistema está ligado e o cilindro de
oxigênio está carregado), o indicador de fluxo vermelho (ou laranja) vai mover e a porção verde
vai entrar no campo de visão. O saco de mistura vai inflar com a respiração. Respire normalmente.
A eficiência do sistema é determinada pela adaptação da máscara de oxigênio. Tenha certeza de
que as máscaras de oxigênio estejam ajustadas adequadamente e estão em boas condições. O
plug da mangueira deve ser conectado para parar o fluxo de oxigênio.
Estas considerações são importantes a qualquer hora que o oxigênio estiver em uso. Não use
produtos inflamáveis próximo ao oxigênio. Itens comuns como batons, maquiagem de mulher,
protetores de lábios ou cera para bigode podem inflamar espontaneamente na presença de
oxigênio. Esses itens devem ser removidos antes de fazer uso do oxigênio. Não é permitido fumar
na aeronave quando o oxigênio for usado.
As seguintes precauções devem ser tomadas quando for fazer serviços no sistema de oxigênio:
1. Não faça nenhuma operação que possa criar faíscas. Deixe cigarros acesos ou fogo longe da
vizinhança da aeronave quando as saídas de oxigênio estão em uso.
2. Inspecione a conexão de abastecimento quanto à limpeza antes de fixá-la na válvula de
abastecimento.
3. Tenha certeza que suas mãos, ferramentas e roupas estão limpas, particularmente de graxa ou
óleo. Esses contaminantes são extremamente perigosos em vizinhanças com oxigênio.
4. Como uma precaução maior contra fogo, abra e feche todas as válvulas de oxigênio
vagarosamente durante o abastecimento.

ABASTECIMENTO DO CILINDRO DE OXIGÊNIO

Quando for abastecer o sistema de oxigênio, use somente oxigênio para respiração de uso
aeronáutico, MIL-0-27210.

AVISO

NÃO USE OXIGÊNIO MEDICINAL. ELE CONTÉM SIÓXIDO DE CARBONO, NÃO APROVADO
PARA VÔO.

231
 AVISO

ENCHA O SISTEMA DE OXIGÊNIO VAGAROSAMENTE PELO AJUSTE DA TAXA DE

RECARREGAMENTO COM A VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO NO CILINDRO DE
SERVIÇO PORQUE O OXIGÊNIO, NO SOLO SOB ALTA PRESSÃO, VAI CAUSAR UM CALOR
EXCESSIVO NA VÁLVULA DE ABASTECIMENTO. ENCHA O CILINDRO (CILINDRO DE 22 PÉS
CÚBICOS) PARA UMA PRESSÃO DE 1.800 +/- 50 PSI A UMA TEMPERATURA DE 70ºF. ESSA
PRESSÃO PODE SER AUMENTADA COM UM ADICIONAL DE 3,5 PSI PARA CADA GRAU DE
AUMENTO NA TEMPERATURA, SIMILARMENTE, PARA CADA GRAU DE DIMINUIÇÃO DA
TEMPERATURA, REDUZA A PRESSÃO DO CILINDRO DE 3,5 PSI. O SISTEMA DE OXIGÊNIO,
APÓS O ABASTECIMENTO, VAI NECESSITAR DE UM RESFRIAMENTO E ESTABILIZAÇÃO
POR UM CURTO PERÍODO ANTES DE UMA LEITURA CORRETA NO MOSTRADOR PARA
QUE POSSA SER OBTIDA.
OS CILINDROS DE 49 E 66 PÉS CÚBICOS PODEM SER CARREGADOS COM UMA PRESSÃO
DE 1.860 +/- 50 PSI A UMA TEMPERATURA DE 70ºF. QUANDO O SISTEMA É CARREGADO
ADEQUADAMENTE, DESCONECTE A MANGUEIRA DE ABASTECIMENTO DA VÁLVULA DE
ABASTECIMENTO E RECOLOQUE A CAPA PROTETORA NA VÁLVULA DE
ABASTECIMENTO.

CILINDROS DE OXIGÊNIO
O oxigênio para o vôo em altas altitudes é abastecido por um cilindro montado atrás da caverna
de pressão traseira, fora do vaso de pressão (figura 17.5). O cilindro é abastecido por uma válvula
acessível através de uma porta de acesso do lado direito traseiro da fuselagem. O sistema de alta
pressão tem dois mostradores de pressão, um localizado no painel do lado direito do co-piloto, na
cabine de comando para uso em vôo (figura 17.7), e um adjacente a válvula de abastecimento,
que serve para checar a pressão do sistema durante operação de abastecimento no solo (figura
17.8).

O cilindro de oxigênio é disponível em três diferentes capacidades:

• 22 pés cúbicos.
• 49 pés cúbicos.
• 66 pés cúbicos.

232
Um regulador de válvula de corte, localizado no cilindro de oxigênio, é comandado por um controle
de corte empurre/puxe localizado no teto da aeronave entre os assentos do piloto e do co-piloto
(figura 17.6). Empurrando para dentro a alavanca ativa o suprimento de oxigênio. O regulador é
do tipo fluxo constante o qual alimenta com oxigênio de baixa pressão através de tubulações de
alumínio para as saídas.

AVISO

A ALAVANCA PULL ON DEVE SER PUXADA PARA FORA PARA ARMAR O SISTEMA DE
OXIGÊNIO ANTES DE ALCANÇAR 18.000 PÉS, POIS O CABO DA GARRAFA DE OXIGÊNIO
OU O MECANISMO DA GARRAFA PODEM CONGELAR. SE ESSE CABO OU MECANISMO
CONGELAR QUANDO A ALAVANCA ESTIVER NA POSIÇÃO OFF (EMPURRADA PARA
DENTRO), A ALAVANCA NÃO PODE SER PUXADA PARA FORA E O OXIGÊNIO NÃO ESTARÁ
DISPONÍVEL.

AUTONOMIA DO OXIGÊNIO NO CILINDRO

Um dos itens do pré-vôo é checar o oxigênio disponível, considerando o número de passageiros
e de membros da tripulação, para assegurar que seja suficiente para descendentes de 12.500
pés, ou até que uma perda de pressão na aeronave possa ser corrigida e a pressão da altitude da
cabine seja restaurada. A pressão do sistema de oxigênio cheio é de 1.800 +/- 50 PSI em 70ºF
para o cilindro de 22 pés cúbicos, e de 1.850 +/- 50 PSI para cilindros maiores. Primeiro, leia o
mostrador de pressão de oxigênio e anote a pressão. Determine do gráfico OXIGEN AVAILABLE
WITH PARTIALLY FULL BOTTLE a porcentagem da capacidade usável. Para obter a duração em
minutos de abastecimento, obtendo a duração para a garrafa cheia da OXYGEN DURATION
TABLE, considerando o número de pessoas a bordo, multiplique a duração da garrafa cheia por
uma porcentagem disponível da garrafa cheia para obter a duração em minutos do oxigênio
disponível.
Nas aeronaves C90A/B, a duração de oxigênio é para um sistema de oxigênio o qual usa a
máscara de colocação com cor codificada vermelha, taxada de 3.7 SLPM NTPD (Standard Liters
PR Minute – Normal Temperature Pressure) de fluxo. Ambas são aprovadas para altitudes de até
30.000 pés.

CÁLCULO DA DURAÇÃO DO OXIGÊNIO

Nessa computação simples, a duração do oxigênio é computada para um sistema de oxigênio
Puritan – Zep, o qual utiliza máscaras de coloração de cor codificada vermelha, que são taxadas
a 3.7 SLPM de fluxo e é aprovada para altitudes de até 30.000 pés. Essa tabela é também usada
para as máscaras de oxigênio de tripulação diluidora de demanda de ação rápida opcional.
Quando selecionada para o modo 100%, o número das máscaras da tripulação em uso deve ser
dobrado para a computação. Para computar a duração de oxigênio para 4 passageiros e 2
tripulantes, usando suas máscaras em modo 100%, consideramos 8 pessoas usando oxigênio.

233
Para calcular a duração em minutos de oxigênio disponível para 8 pessoas, assume-se o
mostrador de pressão mostrando 1.500 libras. Entre no gráfico PERCENT OF USABLE
CAPACITY (figura 17.9) em 1.500 libras e leia na interseção da diagonal de 32ºF, então desça
para ler 85% de capacidade útil. Para calcular a duração disponível, entre no gráfico DURATION
IN MINUTES (tabela 17.1) para a coluna 8 pessoas usando e leia em baixo para 55 minutos
disponíveis para a garrafa de abastecimento de 66 pés cúbicos. Agora pegue 85% de 55 e ache
a duração disponível de oxigênio correta de aproximadamente 46 minutos.

TEMPO DE CONSCIÊNCIA APROVEITÁVEL

No caso de descompressão a uma altitude, a necessidade primária é para oxigênio para prevenir
hipóxia. Hipóxia é uma falta de oxigênio necessário para manter o cérebro e outros tecidos do
corpo funcionando apropriadamente.
Os primeiros sintomas de hipóxia, tal como uma sensação de bem-estar, rapidamente resultando
em reações lentas, fadiga não usual e dores de cabeça. A tripulação deve agir rapidamente para
usar as máscaras de oxigênio e abastecer oxigênio para os passageiros antes dos sinais de
hipóxia.
O anunciador ALTITUDE WARN se ilumina quando a altitude interna da cabine excede 10.000
pés (12.500 pés para LJ-1353 e superior), quando o anunciador amarelo ALTITUDE WARN se
ilumina devido a uma pressão inadequada da cabine, ou perda de pressurização em altas
234
altitudes. A tripulação e passageiros devem usar as máscaras de oxigênio imediatamente e descer
a aeronave para uma altitude segura.
A tabela TABLE OF USEFUL CONSCIOUSNESS (tabela 17.2) mostra o tempo médio de
consciência aproveitável disponível em várias altitudes. Esse tempo vai dos primeiros sinais de
hipóxia até a perda da performance efetiva.
Indivíduos podem diferir dos valores mostrados na tabela. Usando o procedimento EMERGENCY
DESCENT na seção EMERGERNCY PROCEDURE do POH, uma descida muito rápida pode
minimizar os efeitos de hipóxia.

TESTE DO CILINDRO DE OXIGÊNIO

Os cilindros de oxigênio usados no King Air C90A/B são de dois tipos conhecidos:
Cilindros de peso leve – Estampados com “3HT” no prato lateral, deve ser testado
hidrostaticamente a cada 3 anos e a data do re-teste está estampada no cilindro. Essa garrafa
tem uma vida de serviço de 4.380 pressurizações ou 15 anos, o que ocorrer primeiro, e então deve
ser descartada.
Cilindros de peso regular – Estampados com “3 A” ou “JAA”, devem ser testados hidrostaticamente
a cada 5 anos e a data do re-teste está estampada no cilindro. A vida de serviço desse cilindro
não é limitada.

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