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1. Introdução

Ao iniciar um vôo, o piloto em comando tem total responsabilidade pelo seu

planejamento e conhecimento sobre a aeronave. Uma boa leitura sobre as limitações do
avião é essencial para se voar com segurança.

Este manual não foi feito para ensinar os princípios básicos ou a pilotagem em si,
e sim auxiliar na adaptação do piloto virtual com a disposição dos instrumentos e o
funcionamento básico de alguns deles, bem como conhecimentos necessários para sua
utilização e tabelas. Não será mostrado os sistemas por completo da aeronave e nem
ficaremos atentos aos limites reais da aeronave.

2. O King Air 350

O modelo 350 é o maior da família King Air, produzido pela Hawker Beechcraft,
empresa Norte Americana. Esta aeronave pode acomodar de 09 até 11 passageiros. Tem
como características principais: Bimotor, Turbo-hélice, trem retrátil e triciclo, teto
operacional de 35000ft, velocidade aerodinâmica máxima de 312kt.

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Foi escolhida como aeronave de treinamento porque possui todos os

equipamentos necessários e de fácil manuseio para um aprendizado mais rápido e fácil.
Além do fato de ter velocidades de aproximação relativamente baixas operando em pistas
curtas e com boa manobrabilidade em vôo. Esta bela máquina será o seu mais novo
parceiro nos nossos treinamentos.

3. Painel

1 - Velocímetro 9 - Seletor de altitude

2 - EADI 10 - Piloto automático
3 - Altímetro 11 - Seletor do flap
4 - Turn and Bank 12 - Interruptores em geral
5 - RMI 13 - Liquidômetros
6 - EHSI 14 - Chave de luzes
7 - Climb 15 - Comandos do TRIM
8 - Instrumentos do motor 16 - Comando do trem de pouso

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4. Combustível / Consumo

Para efeito do nosso treinamento na academia, sugerimos abastecer a aeronave

com 70% nos tanques “principais” e encher os tanques “auxiliares”, o que nos dará mais
ou menos uma autonomia de 4h e seu consumo horário médio sendo de 800lb/h (Libras /
Pounds). Capacidade total de aproximadamente de 2546lb.

Reduzindo as manetes de potência até a metade do seu curso, fará com que a
aeronave voe entre 160kt a 180kt, em configuração limpa (trem e flap recolhidos), fazendo
com que o consumo também caia para aproximadamente 600lb/h, aumentando a sua
autonomia. É aconselhável que faça essa redução apenas quando estiver em vôo
nivelado ou a critério do comandante para que se possa ter um treinamento com melhor
aproveitamento, possibilitando maior número de manobras em menor tempo, devido a
baixa velocidade.

5. Horizonte Artificial

Equipamento utilizado para indicar o ângulo de inclinação da aeronave em relação

a linha do horizonte. No King Air 350 este instrumento é chamado de EADI (Eletronic
Attitude Director Indicator).

Junto com o EADI nós temos o Diretor

de Vôo, também chamado de Flight Director ou
FD, que está representado pela cor magenta
na forma de “asa”. Este equipamento faz parte
do piloto automático (AP).
Ao inserir e ativar os comandos no
piloto automático, o FD irá aparecer no seu
EADI mostrando qual a posição ideal que você
deve colocar a aeronave para manter as
restrições que você inseriu no piloto
automático. Ele funciona encaixando a
representação do “avião” com as “asas” do FD.

Vale lembrar a indicação dos ângulos

no EADI. A curva padrão em procedimentos é
entre 20º a 30º. O FD caso esteja no piloto
automático o FD irá fazer as curvas com
angulação padrão.

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6. Altímetro

Usado para medir altitudes ou alturas em ft (pés) na

aviação. Possui uma janela de Ajuste de Pressão que, no
king Air 350, é ajustado em Polegadas, diferentemente do
padrão no Brasil que é Hectopascal (HPa). Futuramente
veremos que abaixo da Altitude de Transição (TA) de um
aeródromo deveremos sempre estar ajustados na pressão
correta QNH para que nossa indicação de altitude esteja
corrigida, não havendo erro em baixas altitudes, o que pode
ser perigoso.

A tabela mostrada a seguir deve ser usada em todo o seu vôo para efetuar as
conversões de Hectopascal para Polegadas, que é a respectiva pressão que você deve
inserir no seu altímetro, vejamos:

A pressão mostrada de 1013HPa (pressão padrão para vôos acima da TA),

equivale a 29.92 polegadas para o altímetro do King Air 350. Sempre que o ATC lhe
passar uma instrução de ajuste de altímetro (QNH), esta é a tabela que deverá ser
consultada para a conversão. Outro método para ajustar a pressão no aeródromo é
clicando a tecla “B” do seu teclado.

7. Turn and Bank

Também conhecido como Pau e Bola. A bola preta indica se a curva está
coordenada, evitando assim derrapar (para fora) ou glissar (para dentro).

O indicador vertical e branco indica a razão da volta (em

graus por segundo) que está sendo empregada. O primeiro traço
indica uma curva padrão para procedimentos IFR que é de 3º
por segundo, efetuando assim uma curva de 360º em 2 minutos.

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8. RMI

Conhecido como Radio Magnectic Indicator, é o equipamento que indica a

marcação relativa entre a aeronave e o auxílio rádio no chão, nos possibilitando assim
saber instantaneamente qual o curso para um VOR ou o nosso QDM em relação a um
NDB, sem a necessidade de efetuar cálculos.

Como de costume o RMI possui dois ponteiros, o quais

podem ser selecionados tanto para VOR como para NDB. No
King Air 350 default do FS2004 não temos a possibilidade de
alterar esta opção, sendo assim o ponteiro de uma linha
(amarelo) está sempre selecionado para um NDB e o ponteiro
de duas linhas (verde) está apontando para o VOR2 que foi
selecionado no painel de rádios.

9. EHSI
Eletronic Horizontal Situation Indicator é o
equipamento principal de rádio navegação onde
mostra, funcionando como bússola, a qual nos mostra a
proa magnética. Este equipamento possui funções mais
avançadas a qual iremos nos aprofundar mais a frente
na rádio navegação. Basicamente é nele que podemos
saber o desvio em relação a um curso/radial
selecionado pelo botão inferior da direita (verde)
denominado OBS no qual iremos selecionar o CRS
(Course ou Curso), bem como saber em qual setor está
o VOR através da indicação de “TO” ou “FROM” a partir
da bandeira branca em forma de triangulo.
Ele também funciona como um RMI. Quando selecionamos uma estação NDB no
nosso ADF no painel de rádios, o ponteiro magenta de indicação para esta estação
aparece, nos indicando o QDM para o NDB. Esta seta é predefinida como sendo sempre
para um NDB, não tendo assim opção de mostrar uma indicação de VOR através dessa
seta no EHSI.

10. Climb

Instrumento que indica a quantidade de ft/min (pés por

minuto), em centenas, que estamos subindo ou descendo. As
marcações positivas indicam que a aeronave está subindo, as
negativas indicam que estamos descendo. No King Air 350 este
equipamento também dispõe de uma marcação para
selecionarmos a quantia que desejamos subir através do piloto
automático. Podemos selecionar esta marcação (magenta) através

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do seletor no canto inferior direito deste instrumento. Posteriormente mostraremos como

ativar a opção através do AP (Piloto Automático).

11. Instrumentos do motor

Não entraremos em detalhes aqui sobre a operação das turbinas do King Air 350,
visto que no ambiente virtual não teremos fadiga ou alguma pane por uma operação
errada destas. Na vida real esta é uma das partes importantes do avião, pois afinal é as
turbinas que nos fazem voar com uma segurança maior, então nada melhor que
cuidarmos bem delas. Precisamos saber que os equipamentos estão dispostos na
seguinte seqüência:

- ITT ► Interstage Turbine Temperature ► Temperatura internet na turbina máxima de

820ºC.
- Torque ► Torque gerado pela hélice. Maximo continuo de 100%.
- Prop RPM ► Velocidade de rotação da hélice, operação entre 1450 RPM a 1700 RPM.
- Turbine RPM ► Rotação da turbina interna, limite de 104%.
- Fuel Flow ► Consumo de combustível em lb/h para cada turbina.
- OIL ► Temperatura e pressão do óleo. Operação na faixa verde.

12. Seletor de Altitude

É onde selecionamos a nossa altitude de cruzeiro ou aquela autorizada pelo ATC.

Este equipamento emite um aviso sonoro sempre que

estamos 1000ft para atingir a altitude selecionada. Caso o AP
esteja em funcionamento com a opção “ALT” a aeronave irá
automaticamente manter a altitude selecionada.

13. Piloto Automático (AP)

AP (Autopilot) ► é opção que liga e desliga o piloto automático. Deve estar
desligado para o pouso e decolagem.
FD (Flight Director) ► são as “asas” de cor magenta que indicam a atitude
ideal que deve ser encaixado o avião para voar de acordo com as opções
selecionadas no piloto automático, que são elas: HDG, NAV, APR e ALT. O
FD entra automaticamente quando uma destas opções é ativada. Ele
funciona tanto com o AP ligado ou não, a fim de auxiliar na pilotagem.
HDG (Heading mode) ► função para manter a proa. É selecionada no EHSI
através do seletor redondo no canto inferior esquerda, de cor magenta.

ALT (Altitude mode) ► mantêm ou prossegue para a altitude selecionada no seletor de

altitude. No Climb podemos controlar a razão de subida/descida desejada até a altitude
selecionada.

NAV (Navigation mode) ► quando na opção de VOR, a opção irá manter o CRS
selecionado no seu EHSI quando estiver recebendo sinal da estação VOR ou então se

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selecionado para opção GPS, este ira seguir a rota programada no GPS. Antes de ligar
esta opção deve-se ficar atento para a posição da chave, NAV ou GPS, na parte inferior
do EHSI.

B/C (Back-course localizer mode) ► segue o rumo contrário do localizador porém sem
glideslope, invertendo os sinais que são mostrados no EHSI para não haver confusão na
aproximação. Usado em aproximações de back-course, as quais não são autorizadas no
Brasil, portanto não entraremos em detalhes.

APPR (Approach mode) ► modo que segue/intercepta o localizador e glideslope em

aproximações ILS.

YD (Yaw damper) ► controla a extremidade do leme corrigindo sua atitude de rolagem

(curvas) sempre que necessário, fazendo com que o piloto quase não tenha que aplicar
força nos pedais. Esta opção evita o movimento brusco de guinada, deixando o vôo mais
suave. Deve estar desligado para o pouso e decolagem.

14. Seletor de Flap

Existem duas posições de flap: APPR (Approach) e DN (Down). A

posição APPR deve ser operada no máximo até 202kt. Na posição DN a
velocidade máxima fica limitada a 154kt

15. Interruptores em geral

BATT ► Liga/Desliga a bateria interna do

avião.
GEN 1 e 2 ► Liga/Desliga o gerador do motor
esquerdo (1) ou do direito (2).
AVIONICS ► Liga/Desliga os rádios, GPS,
DME, e sensores do EHSI.

AUTOFEATHER ► Arma/Desliga o embandeiramento automático. É utilizado em pousos

e decolagens, pois caso haja uma perda de motor nestas situações, este equipamento vai
embandeirar (deixar as pás da hélice alinhadas com o vento relativo) afim de não
proporcionar arrasto, facilitando a pilotagem.

IGNITION AND ENGINE START ► é o starter que auxilia na partida da aeronave.

ANTI-ICE ► Liga/Desliga os equipamentos que evitam a formação de gelo.

PITOT ► Liga/Desliga o aquecimento do tubo de pitot, o qual fornece as indicações de

altitude, velocidade, bem como razão de subida.

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16. Luzes

LAND ► Faróis de pouso e decolagem,

usado de dia e a noite.
TAXI ► Farol de táxi, usado de dia e a
noite.
NAV ► Luzes de navegação. Luz verde
na asa direita, luz vermelha na asa
esquerda e luz branca na cauda. Utilizada para saber qual o sentido da aeronave quando
está voando ou em solo, dizendo se ela está se aproximando ou afastando.

BCN ► A luz beacon indica que há aeronave esta com as turbinas em movimento ou está
prestes a iniciar o acionamento dos motores. Deve ser ligada sempre antes de iniciar o
acionamento e só deve ser desligada após a parada dos mesmos.

STROBE ► É uma luz de ponta de asa muito forte intermitente, usada para chamar a
atenção das demais aeronaves quando em vôo, facilitando assim ser identificada mais
fácil por outros pilotos. Deve ser ligada assim que ingressar na pista para decolagem e só
deve ser desligada quando livrar a pista logo após o pouso.

17. Comandos do TRIM e do Trem de Pouso

Trim nada mais é do que o compensador para aliviar o esforço exercido sobre o
manche/pedal, afim de facilitar a pilotagem do avião. Ele nunca é usado como estrutural
principal para se fazer uma curva, levantar ou abaixar o nariz do avião sem usar o
manche. O uso correto dele é colocando o avião na atitude que o piloto deseja usando o
manche e depois usar o trim para deixar o avião naquela posição.

É aconselhável que seja escolhida duas teclas no seu joystick

para o usar o TRIM do compensador, pois ele é o mais usado e
facilita muito na pilotagem virtual.

O trem de pouso é comandado pela tecla G. A velocidade

máxima de operação com trem baixo é 184kt. Velocidade máxima
para o recolhimento do trem é 166kt.

18. Manetes

Para abrir o controle das manetes utiliza-se as teclas SHIFT+4. Existem três
conjuntos de duas manetes cada no pedestal da aeronave, que são na seqüência:
Potência (1), Hélice (2) e Condition Levers (3).

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Na manetes de potência usam-se as teclas

F1, F2, F3 e F4 que respectivamente diminuem toda
a potência (F1), diminuem gradativamente (F2),
aumentam gradativamente (F3), aumenta toda a
potência (F4).
Já no segundo conjunto, o das hélices, somos
capazes de controlar a RPM (explicaremos mais a
frente como operar), através dos mesmos comandos
de potência, só que segurando a tecla CTRL mais
uma tecla de F1 a F4 que você preferir. Ex:
CTRL+F2, diminui gradativamente a RPM da hélice.

A condition levers é a manete em que controlamos a abertura do combustível em

uma partida ou corte de motores e também a condição de marcha lenta que queremos, no
caso sendo low idle (lenta baixa) e high idle (lenta alta). Os comandos seguem os
mesmos padrões das demais manetes com a diferenca que utiliza-se CTRL+SHIFT+uma
das teclas de F1 a F4.
A utilização das posições low idle e high idle não será entrada em detalhes neste
manual, basta sabermos que na posição low idle os parâmetros de Turbine RPM ficam
em 62% com as manetes de potência em marcha lenta e na posição high idle estes
mesmos parâmetros sobem para 70%. Não será mostrado o porque destas posições.
Utilize em nossos treinamentos estas manetes na posição high idle, caso o piloto não
tenha o conhecimento de sua utilização.

19. Rádios

O comando de atalho para abrir a janela de rádios é SHIFT+2. Através desta

janela que você seleciona a freqüência do ATC, VORs, NDBs e o código transponder.
Selecione na parte superior desta janela qual o rádio, COM1 ou COM2, que vocês
deseja falar/ouvir. O COM2 funciona através da tecla de voice privado que foi selecionada
no seu software de conexão.
Na janela NAV1 e NAV2 é selecionada a freqüência do VOR, sendo que o NAV1 o
sinal é interpretado pelo EHSI e o NAV2 o sinal é mostrado no RMI, funções que iremos
aprender futuramente na radio navegação.
Pode-se utilizar apenas um NDB por vez no King Air 350 default através da janela
ADF, que é o receptor do NDB dentro da aeronave.
No equipamento denominado ATC é onde colocamos o código transponder
passado pelo “Controlador de vôo”, ou então se este não estiver on-line mantenha o
código padrão 2000. Cada vôo é necessita de um transponder para que o órgão ATC
possa identificar a sua aeronave no radar, sem ter duplicidade de códigos. Digamos que
você recebeu um código transponder do ATC e enquanto você estava em vôo este
controlador saiu, você deve manter o código acionado que lhe foi passado (salvo nova
instrução do ATC). Caso você venha a fazer um novo vôo o qual o ATC não esteja online,
volte o seu código para o padrão 2000.

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20. Operação básica

Não queremos ensinar a operação real do king Air 350, então explicaremos
o melhor método de se operar esta bela aeronave.
Para o acionamento, as manetes devem estar nas posições: Potência
mínima, Hélice em máxima RPM e Condition Lever na posição cortada (cutoff). O
acionamento é feito automaticamente através das teclas CTRL+E. Fique atento
para após a partida ligar os geradores (GEN1 e GEN2).
O corte dos motores é feito através das teclas CTRL+SHIFT+F1 ou então
botando as manetes de condition lever na posição cutoff.
A decolagem normalmente é feita sem flap, porém se a aeronave estiver
muito carregada pode ser feito a decolagem com flap na posição APPR
(Approach).
Este aeronave opera com velocidades de decolagem e aproximação
relativamente baixas, estas velocidades devem ser acompanhadas no velocímetro
que nos dá a Velocidade Indicada (VI), que é a velocidade a qual usamos para as
fases do vôo. Em condições normais decola-se com velocidade entre 100kt a
110kt. A velocidade em que cruzamos a cabeceira da pista de pouso é de
aproximadamente 100kt, então a aproximação pode e deve ser feita com um
pouco mais de velocidade entre 110kt a 120kt.
O regime das hélices no avião real é: para decolagem a manete das hélices
ficam todas a frente (RPM máxima, 1700rpm), após a decolagem e em subida elas
são reduzidas para 1600rpm. No vôo em cruzeiro novamente elas são reduzidas
para 1500rpm e no pouso elas devem ser colocadas novamente toda a frente em
1700rpm. Caso você não esteja muito familiarizado com estes procedimentos,
sugerimos usar as hélices sempre a frente (1700rpm) para diminuir a sua carga de
trabalho em vôo.
Após a decolagem a subida ideal é entre 160kt a 180kt, o que nos dara
uma razão de subida de mais ou menos 2000ft/min.
Vale lembrar que é importante que você reduza a potência para
aproximadamente 50% em vôo, com a configuração limpa (sem flap e sem trem
de pouso baixos) para que possamos treinar.

21. Disposições finais

Como já foi comentado, este “mini” tutorial deve ser usado somente para
âmbito dos nossos treinamentos virtuais na Academia da VATSIM Brasil. Alguns
dos procedimentos mostrados aqui são reais, porém algum deles foram
simplificados para melhor entendimento do aluno.

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