CONGRATULAÇÕES

Bem vindo ao seleto grupo de proprietários de Cessna. Seu Cessna foi projetado
e construído para dar-lhe o melhor desempenho, economia, e conforto. Nosso desejo é
que você encontre no vôo uma experiência agradável e rentável, seja para o negócio ou
o lazer.
Este manual do proprietário foi preparado como um guia para ajudar a obter a
mais prazer e aproveitamento de seu modelo 182/Skylane. Contém informações sobre
os equipamentos do seu Cessna, os procedimentos de funcionamento, o desempenho,
além de sugestões para sua conservação e cuidado. Nós recomendamos lê-lo
inteiramente, e consultá-lo freqüentemente.
Nosso interesse em seu prazer de voar não cessou com sua compra de um
Cessna. No mundo inteiro, a organização de representantes da Cessna esta estruturada
em departamentos de serviço de atendimento aos proprietários de Cessna, pronta para
servi-lo. Os seguintes serviços são oferecidos pela maioria de representantes da Cessna:

A GARANTIA DA CESSNA - É projetada para fornecer toda cobertura possível:

a. Nenhuma exclusão
b. A cobertura inclui as peças e a mão-de-obra
c. Disponível em revendedores de Cessna no mundo inteiro
d. Melhor na indústria

Os benefícios e as necessidades específicas da garantia. Além de outros

benefícios importantes para você estão contidos em seu livro do programa dos cuidados
do cliente fornecido juntamente com seus aviões. O serviço da garantia está disponível
para você em todo representante autorizado da Cessna no mundo inteiro mediante a
apresentação de seu cartão de garantia do cliente que estabelece sua identificação sob a
garantia.

A EMPRESA TREINOU FUNCIONÁRIOS para fornecer a prestação de serviço

respeitoso e cortês.
A EMPRESA APROVOU SERVIÇOS para fornecer um produto de qualidade e
confiável.
UM ESTOQUE DAS PEÇAS de SERVIÇO GENUÍNAS de CESSNA na mão quando
você as precisar.
A MAIS RECENTE INFORMAÇÃO AUTORIZADA PARA PRESTAR
MANUTENÇÃO DE AVIÕES DA CESSNA, desde que os Revendedores da Cessna
tenham disponíveis todos os Manuais de Serviço e Catálogos de peças, corrente mantida
por Cartas de Serviço e Cartas de Notícias de Serviço, publicado pela Cessna Aircraft
Companhia.
Nós incitamos todos os proprietários de Cessna usar a organização de
representantes de Cessna o máximo possível.
Uma equipe especializada de representantes de Cessna acompanha seu novo
avião. Por isso, um catálogo de representantes é revisado freqüentemente, e uma cópia
atualizada pode ser obtida através de seu representante Cessna. Faça seus vôos de forma
planejada e segura pelo país; uma calorosa boas-vindas esperam-no em cada
representante de Cessna.
DESEMPENHO E ESPECIFICAÇÕES

PESO TOTAL................................................................................ 2950 lbs (1.338 Kg)

VELOCIDADES
Máxima velocidade ao nível de mar...................................................168MPH
Máxima cruzeiro com 75% de potencia a 6500 pés.......................... 160MPH

ALCANCE
Máximo desempenho em voo cruzeiro com 75% de potencia a 6500 pés...........
- Alcance....................... 690nm
- Tempo......................... 4.3hs
- Consumo..............60gal(227lt)
- Velocidade................160MPH
. Melhor alcance a 10.000pés
- Alcance....................... 885nm
- Tempo ........................ 7.7hs
- Consumo..............60gal(227lt)
- Velocidade................160MPH

RAZÃO DE SUBIDA AO NÍVEL DO MAR..............................................890 pés/min

TETO DE SERVIÇO.......................................................................................17.700pés
DECOLAGEM
Distância a percorrer no solo.......................................705 pés ou 214,88metros
Para livrar obstáculos a 50pés na cabeceira oposta....1350pés ou 411,48metros

POUSO
Distância a percorrer no solo para parada...................590 pés ou 179,83metros
Pouso com obstáculos de 50pés na cabeceira............1350pés ou 411,48metros

VELOCIDADES DE ESTOL
Flapes recolhidos, potencia mínima.........................................64MPH ou 56kt.
Flapes totalmente estendidos, com potencia mínima...............57MPH.ou 50kt

PESO DA AERONAVE VAZIA (APROXIMADAMENTE)

Skylane............................................................................1.645lbs ou 746,15kg
Modelo 182……………………………………………..1.595lbs ou 723,47kg

USEFUL LOAD (carga levada por uma aeronave além de seu próprio peso)
Skylane............................................................................1.305lbs ou 591,93kg
Modelo 182…………………………………………….1.355lbs ou 614,61kg
CAPACIDADE DE BAGAGEM
Área da frente “A”(posição 82 p/ 108).................................120lbs ou 54,43kg
Área traseira “B”(posição 82 p/ 124).....................................80lbs ou 36,28kg
CARGA(PESO) DA ASA
Pounds/Square foot (libras/pé ao quadrado).................................................16.9
CARGA(PESO) DO MOTOR
Pounds/HP (libras/horse power)...................................................................12.8
CAPACIDADE DE COMBUSTÍVEL
 Versão tanques comum ou padrão.............................................65gal ou 246lt
Versão tanques comum ou padrão.............................................84gal ou 318lt
CAPACIDADE ÓLEO TOTAL...............................................................12qts ou 11,35lt
HÉLICE COM VELOCIDADE (DIAMETRO).......................................................82 inc
MOTOR CONTINENTAL...........................0- 470-R Continental, 230 HP a 2600 RPM

NOTA: São mostrados dados de desempenho para o Skylane que é 2 a 3 mph mais
rápido que um modelo 182 comum (a não ser que esteja com design estrutural que
reduza o arrasto. Há uma diferença correspondente no alcance, quando todas figuras de
desempenho restantes forem as mesmas para os 182 que mostradas para o Skylane.

*Este manual cobre a operação do modelo 182/Skylane certificado para o modelo 182P
sob o tipo registro no. 3A13 de FAA
ÍNDICE

SEÇÃO I - OPERANDO A LISTA DE VERIFICAÇÃO 1-1

SEÇÃO II - DESCRIÇÃO E DETALHES DE FUNCIONAMENTO 2-1

SEÇÃO III – PROCEDIMENTO DE EMERGENCIA 3-1

SEÇÃO IV - LIMITAÇÕES DE FUNCIONAMENTO 4-1

SEÇÃO V - CUIDADOS DE MANUTENÇÃO PARA O AVIÃO 5-1

INFORMAÇÕES ADICIONAIS PARA O PROPRIETÁRIO

SEÇÃO VI DADOS OPERACIONAIS 6-1

SEÇÃO VII SISTEMAS OPCIONAIS 7-1

Este manual descreve a operação e o performance do modelo 182 de Cessna e do

Cessna Skylane. O equipamento descrito como “opcional” denota que o equipamento
sujeito é opcional no modelo 182, porém alguns desses equipamentos são padrão no
modelo de Skylane.
REVISÃO DOS DADOS DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL

MODELO 182 SKYLANE 1973 AVIÕES (SÉRIE 18262251 AND ON)

1974 AVIÕES (TODAS AS SÉRIES)
1975 AVIÕES (TODAS AS SÉRIES)

Devido às mudanças na técnica de fabricação do tanque de gasolina, os

sistemas de combustível dos aviões acima foram fabricados para conter menos do
que a capacidade publicada no manual do proprietário. Os dados neste manual indicam
capacidades úteis totais de 60 galões para os tanques padrão e de 79 galões para os
tanques de longo alcance; a capacidade do tanque é mostrada para ser 31 galões e 39
galões respectivamente.
As referências da capacidade do combustível do manual do proprietário para
estes aviões devem ser marcadas para mostrar as capacidades segundo a tabela abaixo.

TOTAL DE UTILIZAVEL TOTAL POR UTILIZÁVEL

AMBOS OS EM AMBOS TANQUE POR
TANQUES OS TANQUES TANQUE
CAPACIDADE
(TANQUES 61 Gal 56 Gal 30.5 Gal 29 Gal
COMUNS) 230lt 211lt 115lt 109lt
CAPACIDADE
(TANQUES 80 Gal 75 Gal 40 Gal 37 Gal
DE LONGO
ALCANCE)

Ao registrar o peso e balanceamento, a consideração deve ser dada à redução no

peso e à mudança em momento/1000 que resulta de uma capacidade reduzida do
combustível.
Para o cálculo rápido de dados de desempenho voo cruzeiro, use as informações
retiradas das cartas de desempenho de voo cruzeiro fornecidas no Manual do
Proprietário multiplicando o TEMPO EM HORAS e MILHAS de ALCANCE figuram
por 0,93 (para valores padrão do tanque) ou por 0,94 (para valores do tanque da longa
distância); isto fornecerá a autonomia e o alcance baseados nas capacidades reduzidas
do combustível.
SEÇÃO I

LISTA DE VERIFICAÇÃO DE FUNCIONAMENTO

Uma das primeiras etapas para obter o máximo desempenho, aproveitamento, e

em voar com prazer e segurança o seu Cessna é familiarizar-se com o equipamento, os
sistemas, e os controles do seu avião. Isto pode melhor ser feito revendo as informações
deste manual ao sentar-se no avião. Aqueles itens cujas funções e a operação não forem
claras, deverão ser verificados na seção II.
Nesta seção I, veremos a lista da verificação do piloto (checklist), ou seja, ações
necessárias para operar eficientemente e com segurança seu avião. Não é uma lista de
verificação exaustiva porque é consideravelmente mais longa, mas cobre
momentaneamente todos os pontos ou cheques que piloto precisa ou deve saber a
respeito do para um vôo típico.
A lista de verificação abreviada “antes da decolagem” e “antes do pouso” são
fases de operação dos aviões fornecida em um cartão plástico e armazenada
normalmente no compartimento do mapa do avião. Esta verificação simplificada é uma
referência conveniente da corrente alternada a ser verificadas novamente na posição
para a decolagem e antes da preparação para a aproximação final para pouso
As características do vôo e de operação de seu avião são normais em todos os
aspectos. Não há nenhuma característica não convencional ou operações que precisam
ser dominada. Todos os controles respondem na maneira normal dentro da escala de
operação. Todas as velocidades aerodinâmicas mencionadas nas seções I e II, e III são
velocidades aerodinâmicas indicadas. As velocidades aerodinâmicas calibradas
correspondentes podem ser obtidas através da tabela de correção da velocidade
aerodinâmica na seção VI.
ANTES DE ENTRAR NO AVIÃO

1. Faça uma inspeção exterior de acordo com figura 1-1

Faça uma caminhada ao redor da aeronave verificando visualmente se há condição

geral para o voo. Estando o tempo frio, remova as pequenas acumulações de geada, de
gelo ou de neve das superfícies da asa, da cauda e demais superfícies controles. Além
disso, certifique-se de que as superfícies do controles não contêm nenhuma
acumulação interna de gelo ou de outro resíduo. O vôo noturno deve ser planejado,
principalmente com a operação e verificação de todas as luzes, e certificando-se que
uma lanterna manual está disponível no avião.

POSIÇÃO 1
a. Remova a trava de controle (manche).
b. Verifique se o interruptor de ignição está “DESLIGADO ”
c. Acione o interruptor MASTER e verifique indicadores de quantidade do combustível;
desligue, em seguida, o interruptor MASTER.
d. Verifique se a seletora de válvula do combustível está na posição “AMBOS(BOTH) ”
e. Verifique se porta de bagagem está fechada e travada. Trave com chave se crianças
forem ocupar o assento traseiro.

POSIÇÃO 2
a. Remova a trava do leme, se instalada.
b. Desamarre a corda de fixação e segurança amarrada na calda.
c. Verifique as superfícies de controle (profundor) para ver se há a livre movimentação
e a segurança.

POSIÇÃO 3
a. Verifique os ailerons para ver se há a livre circulação e a segurança.
b. Verifique se as dobradiças estão seguras.

POSIÇÃO 4
a. Desamarre a corda de fixação e segurança da asa direita.
b. Verifique os pneus dos trens principais para ver se há sinais de corte ou desgastes dos
pneus, observando ainda as pastilhas de freios e tubulações hidráulicas do freio.
c. Verifique visualmente a quantidade de combustível pelo tampão de abastecimento de
combustível. Após verifique se está fechado e seguro.

POSIÇÃO 5
a. Inspecione a abertura de tomada estática ao lado do fuselagem (ambos os lados).
b. Verifique a hélice e o spinner para ver se há entalhes e segurança, além de qualquer
vazamento de óleo.
c. Verifique o filtro de ar do carburador para ver se há obstruções pela poeira ou por
outro corpo estranho.
d. Verifique (quatro dedos) o suporte hidráulico e o pneu da roda de nariz para ver se há
cortes, desgastes excessivo, bem como inflação apropriada.
e.Verifique o nível de óleo. Não opere com menos de nove quartos (8,5lt). Encha até
doze quartos para vôo prolongado.
f. Antes do primeiro vôo do dia e após cada reabastecimento, drene o combustível por
aproximadamente quatro segundos para verificação de presença de água e ou outro
sedimento. Há possibilidade que os depósitos do tanque de asa contenham água. Assim,
drene o tanque de combustível da asa para verificar para ver se há a presença de água ou
impurezas.
g. Após a drenagem, verificar o orifício do dreno se não está gotejando.

POSIÇÃO 06
a. Verificar os trens principais se há cortes nos pneus, desgastes excessivos, bem como
inflação apropriada.
b. Verificar visualmente a quantidade de combustível pelo tampão de abastecimento
combustível. Após verifique se está fechado e seguro.

POSIÇÃO 07
a. Remova a tampa do tubo pitot, se instalada, e verifique a abertura do tubo pitot para
ver se há obstrução.
b. Verificar a abertura do respiradouro de depósito de gasolina para ver se há
gotejamento ou obstrução.
c. Desamarre e retire a corda de fixação e segurança da asa esquerda.

POSIÇÃO 08
a. Verifique o aileron para ver se há a livre circulação e a segurança
DESCRIÇÃO DO CHECKLIST DO AVIÃO

ANTES DE LIGAR O MOTOR

1. Assentos e cintos de segurança - ajuste e trave
2. Freios – testados e ajustados
3. Cowl flaps – abertos (mova a alavanca para cima até travar)
4. Seletora do combustível – Em AMBOS (BOTH)
5. Protetores de Circuitos elétricos - Verificados e posicionados
6. Rádios e equipamentos elétricos – Desligados

LIGANDO O MOTOR
1. Manete de Mistura – RICA (toda a frente)
2. Aquecimento do carburador – FRIO (todo a frente)
3. Manete de Hélice – ALTA RPM (toda a frente)
4. Manete de Potência – aproximadamente 1/4 para frente
5. Primer - se necessário
6. Interruptor MASTER – posição ON (em cima)
7. Interruptor de ignição – Gire para direita até a posição START e segure até a
partida do motor, mas não mais de 30 segundos.
8. Interruptor de ignição – Deixar na posição AMBOS imediatamente depois da
partida
9. Pressão do Óleo – Checada e positiva

NOTA
Se o motor foi acionado com excesso de primer, acione com a manete de potência
posicionada entre 1/4 e 1/2 a frente. Assim que o motor for acionado reduza a manete
de potencia do motor para girar em marcha lenta (1000RPM).

NOTA
Imediatamente após o acionamento do motor, verificar se há a indicação positiva de
pressão de óleo dentro de 30 segundos em temperaturas normais e de 60 segundos
em temperaturas frias. Se nenhuma indicação aparecer, motor dever ser cortado e
investigado as causas.

ANTES DA DECOLAGEM
1. Freio de estacionamento – se necessário
2. Cowl Flaps – checados em completamente abertos
3. Controles de vôo – verificados com movimentos livres e corretos
4. Válvula de seletora de combustível – posicionada em AMBOS
5. Compensador do profundor e do leme – ajustados para decolagem (NEUTRO)
6. Manete de potência – Ajustada em 1700RPM
7. Instrumentos do motor e amperímetro - Verificados
8. Indicador da sucção - verificado no arco verde (4,6 a 5,4 polegadas do mercúrio)
9. Magnetos - verificados (a indicação de RPM não deve abaixar mais do que 150 RPM
no magneto ou no diferencial entre magnetos em mais de 50RPM)
10. Aquecimento do carburador – operação checada
11. Hélice – Puxar manete para baixa RPM; retorne a ALTA RPM (manete a frente)
12. Instrumentos do vôo e rádios – verificados e setados para o vôo
13. Portas de cabine - fechadas e travadas
DECOLAGEM

DESCOLAGEM NORMAL
1. Flapes – 0º a 20º
2. Aquecimento do carburador – frio (a frente)
3. Manete de Potência - completamente “a frente” e tacômetro em 2600 RPM
4. Controle de profundor - rodar (cabrar) nariz no mínimo 60 MPH
5. Velocidade de subida - 90 MPH até que todos os obstáculos estiverem ultrapassados,
seguindo com velocidade de SUBIDA NORMAL (100 A 110 MPH)

DESEMPENHO MÁXIMO PARA DECOLAGEM

1. Flapes – defletidos para posição 20°
2. Aquecimento do carburador - frio
3. Freios - aplicados
4. Manete de Potência – completamente “a frente” e tacômetro em 2600 RPM
5. Freios - liberação
6. Controle de profundor – mantenha ligeiramente a cauda baixa
7. Velocidade de subida - 60 MPH até que todos os obstáculos estiverem ultrapassados,
seguindo com velocidade de SUBIDA COM DESEMPENHO MÁXIMO (89MPH ao
nível do mar a 85MPH com 10.000 pés)
8. Flapes – recolhidos após obstáculos forem ultrapassados

SUBIDA EM ROTA
SUBIDA NORMAL
1. Velocidade - 100 a 110 MPH
2. Manete de Potência – ajustar para 23 polegadas e 2450 RPM. Dentro do arco verde
3. Válvula seletora de combustível - em AMBOS
4. Mistura - totalmente RICA – a frente (a menos que o motor é fique áspero)
4. Cowl Flapes – aberto – manete em cima

SUBIDA COM DESEMPENHO MÁXIMO

1. Velocidade - 89 MPH (nível do mar) a 85 MPH (10.000)
2. Manete de Potência - totalmente a frente e tacômetro em 2600 RPM
3. Válvula seletora de combustível - em AMBOS
4. Manete de Mistura - totalmente RICA (a menos que o motor fique áspero)
5. Cowl Flaps – totalmente aberto – manete em cima

VOO CRUZEIRO
1. Manete de potência - ajustada entre 15 a 23 polegadas de pressão e 2200 a 2450 RPM
2. Cowl Flapes – Feche se a temperatura estiver normal ou mantenha aberta se a
temperatura da cabeça do cilindro estiver elevada
3. Compensador do profundor e do leme - ajustar
4. Manete de Mistura – ajustada conforme indicação de EGT
5. Válvula seletora de combustível – alternadamente no direito e no esquerdo a cada 30
min.

DESCIDA
1. Manete de Mistura – ajustar em RICA após passar por 4000 pés
2. Manete de Potência - como desejado observando arco de velocidade
3. Aquecimento do carburador - aplique (se existiram condições de formação de gelo)

ANTES DO POUSO
1. Válvula de seletora de combustível - em AMBOS
2. Manete de Mistura - RICA
3. Manete de Hélice – ALTA RPM (toda a frente)
4. Cowl Flaps - fechados
5. Aquecimento do carburador - aplique calor antes de diminuir a manete de potencia
6. Velocidade de aproximação - 80 a 90 MPH (com flaps retraídos)
7. Flaps - 0° a 40° (somente abaixo de 110 MPH)
8. Velocidade - 70 a 80 MPH com as flaps estendidos
9. Compensador do profundor e do leme -- Ajuste

ARREMETIDA
1. Manete de Potência – completamente a frente e 2600RPM
2. Aquecimento do carburador – frio
3. Flaps – retraídos para 20°
4. Cowl Flaps – ABRA
5. Acima de uma velocidade aerodinâmica de aproximadamente de 80MPH, recolha
lentamente os flaps

POUSO NORMAL
1. Toque – tocar primeiro as rodas principais
2. Após o toque das rodas principais – abaixar delicadamente o nariz
3. Freios – acionar com cautela, o mínimo possível
4. Abaixo de 60MPH – cabrar o manche totalmente para parar mais rapidamente

APÓS O POUSO
1. Cowl Flapes - ABRA
2. Flapes - Recolher
3. Aquecimento do carburador - frio

PARADA DA AERONAVE
1. Freios de estacionamento - aplicado
2. Rádios e equipamento elétricos - desligados.
3. Manete de Mistura – puxar totalmente para corte da mistura
NOTA
Não abra a manete de potencia (manete a frente) do motor se o avião estiver desligado,
pois uma potência exigida poderá reacender o motor.
4. Ignição e botão do Master - desligados
5. Freio de estacionamento – como requerido
6. Trava de Segurança do manche - instalado
SEÇÃO II

DESCRIÇÃO E DETALHES DE FUNCIONAMENTO

Os seguintes parágrafos descrevem os sistemas e equipamentos cuja função e a

operação não é óbvia ao se sentar no avião. Esta seção igualmente cobre em detalhes
alguns dos itens referidos nos checklists na seção I que exigem uma explanação mais
detalhada.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O combustível é fornecido ao motor por dois tanques, um em cada asa. O
combustível útil total, para todas as condições de vôo, é 60 galões para os tanques do
modelo comum e de 79 galões para os tanques de longo alcance opcionais.
O combustível de cada asa flui pela gravidade para uma válvula de seletora de
combustível. Dependendo do ajuste da válvula de seletora, o combustível do tanque
pode fluir do esquerdo, direito, ou de ambos os tanques para um filtro, seguindo para o
carburador até chegar ao sistema de indução do motor
A válvula de seletora do combustível deve ficar na posição “AMBOS” para
a decolagem, subida, pouso, e manobras de curvas prolongadas. A posição
“ESQUERDO” ou a posição “DIREITO” são reservados para o vôo cruzeiro.
 NOTA
Quando o punho da válvula de seletora do combustível ficar na posição
“AMBOS” durante o vôo cruzeiro, ocorrerá um o fluxo de combustível desigual
de cada tanque provocando um peso desigual entre as asas. O desbalanceamento
das asas pode ser aliviado gradualmente girando o punho da válvula de seletora
para o tanque na asa “pesada” (geralmente a asa esquerda).
A administração de combustível recomendada do vôo cruzeiro prolongado é usar
alternadamente o tanque esquerdo e direito.

NOTA
Não é recomendado medir o tempo exigido para consumir todo o combustível
em um tanque, e, após mudar para o tanque oposto, para esperar uma duração
igual do combustível restante. O espaço aéreo em ambos os depósitos de
gasolina é inter-conectado por uma linha de respiradouro (veja figura 2-2) e,
conseqüentemente, gotejamento do combustível entre os tanques pode ocorrer
quando os tanques estão quase cheios e as asas não estão niveladas.

Para a informação de conservação do sistema de combustível, verifique os

procedimentos da lubrificação e da conservação na seção V.

SISTEMA ELÉTRICO

A energia elétrica fornecida é de 14 volts, sistema de corrente contínua por um

alternador (veja figura 2 -3), e 12 volts pela bateria que ficada situada atrás da parede
traseira do compartimento de bagagem. A potência é fornecida a todos os circuitos
elétricos através de uma barra da separação, um lado que contém circuitos de sistema
eletrônicos e o outro lado que tem os circuitos elétricos gerais do sistema. Ambos os
lados do barramento estão ligados todas as vezes, exceto quando uma fonte de
alimentação externa ou o interruptor do acionamento de partida está ligado. Nesta
ocasião quando o interruptor é ativado, automaticamente é aberto o circuito da barra.
Isolando os circuitos eletrônicos impede desse modo que as tensões transientes
prejudiciais danifiquem os transistores dos equipamentos elétricos.

INTERRUPTOR MESTRE (MASTER)

O interruptor mestre é dividido em dois com a nomenclatura “MESTRE”. Na

posição "ON", posição ascendente, e "OFF" para baixo. Na metade direita do
interruptor, etiquetada como “BAT” controla toda a corrente elétrica do avião. A
metade esquerda, etiquetada “ALT,” controla o alternador.
Normalmente, ambos os lados do interruptor mestre devem ser usados
simultaneamente; entretanto, o lado do “BAT” do interruptor pode ser acionado em
"ON" para verificações em solo. O lado do “ALT” do interruptor, quando colocado na
posição de "OFF", remove o alternador do sistema elétrico. Com este interruptor na
posição de "OFF", a carga elétrica inteira é coloca na operação continuada bateria. Com
o interruptor "OFF" do alternador reduzirá a carga da bateria, podendo descarregá-la,
remove a potência do campo do alternador, e o restarto preevent do alternador (verificar
tradução
AMPERÍMETRO.

O amperímetro indica o fluxo da corrente em amperes do alternador à bateria ou

da bateria ao sistema elétrico dos aviões. Quando o motor se está operando e o
interruptor mestre está “LIGADO,” o amperímetro indica a taxa de carregamento
aplicada à bateria. No caso do alternador não estiver funcionando ou a carga elétrica
excede a saída do alternador, o amperímetro indica a taxa da descarga da bateria.

SENSOR DE SOBRETENSÃO E LUZ DE AVISO.

O avião é equipado com um sistema de proteção automático de sobretensão que

consiste em um sensor de sobretensão e uma luz de advertência vermelha, etiquetada
“ALTA TENSÃO”, abaixo do conjunto de instrumentos do motor.
 No caso de uma condição da sobretensão ocorre, o sensor da sobretensão remove
automaticamente a corrente de campo do alternador e fecha o alternador. A luz
vermelha de advertência acende, indicando ao piloto que o alternador não se está
operando e a bateria de aviões suprindo a corrente elétrica.
O sensor da sobretensão pode ser restaurado desligando e ligando o interruptor
mestre. Se a luz de advertência não acender, o carregamento normal do alternador
voltou a funcionar; entretanto, se a luz voltar a acender, indica uma pane do sistema, e o
vôo deve ser terminado assim que possível.
A luz de advertência de sobretensão pode ser testada momentaneamente
desligando o botão do “ALT” do interruptor mestre, deixando a parcela do “BAT”
ligada.

FUSÍVEIS E DISJUNTORES

A maioria dos circuitos elétricos do avião são protegidos por disjuntores do tipo
“empurre-restaure” montados no painel de instrumentos. As exceções são o circuito de
fonte de alimentação externa, e os circuitos do perímetro de vôo que têm os fusíveis
montados perto da bateria. Além disso, a alimentação de 12Volts (acendedor de
cigarros) é protegido por um tipo disjuntor de reinicializarão manual montado na parte
traseira do painel de instrumento.
Quando mais de um rádio é instalado, o relé de transmissão de rádio (que é uma
parte da instalação do rádio) está protegido pelo circuito de luzes da navegação
etiquetado com “LUZES de NAV”. É importante para relembrar que todo o mau
funcionamento no sistema das luzes de navegação faz com que o disjuntor abra e
desative as luzes de navegação e relé do transmissor. Neste caso, o interruptor da luz da
navegação deve ser desligado para isolar o circuito; Em seguida, restaure o disjuntor ao
reativar o relé do transmissor e para permitir seu uso. Não acione o interruptor da luz do
navegação até que o mau funcionamento esteja corrigido.

EQUIPAMENTO de LUZES

LUZES EXTERNAS.

As luzes de navegação convencionais são ficam situadas nas pontas de asa e no

stinger da cauda. Duas luzes de pouso estão instaladas no tampão de nariz do avião.
Quando a iluminação do táxi é selecionada, a luz esquerda do capuz ilumina
separadamente. Se acionar o interruptor da luz de pouso faz com que ambas as luzes
iluminem e sirvam como luzes de pouso. A iluminação opcional inclui uma luz de
BEACON ou de advertência ( fica girando ou piscando lentamente) que é instalada na
parte superior da asa, duas luzes do estroboscópicas (uma em cada ponta de asa), e duas
luzes de cortesia (uma sob cada asa apenas no exterior da porta de cabine). Todas as
luzes exteriores exceto as luzes de cortesia são controladas pelo interruptor (divididos
em dois) situados na placa esquerda do interruptor e do controle. As luzes da cortesia
são operadas por um interruptor no lado traseiro do borne esquerdo da porta traseira.
A luz de BEACON não deve ser usada ao voar através das nuvens ou tempo
nublado; pisca-pisca da luz pode refletir sobre as gotas ou as partículas de água na
atmosfera, particularmente durante a noite, ocasionando vertigem e a perda de
orientação.
 As duas luzes do estroboscópicas da alta intensidade realçarão a proteção anti-
colisão. Entretanto, as luzes devem ser durante o taxi, principalmente nas proximidades
de outros aviões, ou durante o vôo através das nuvens, da névoa ou do embaçamento.

LUZES INTERIORES

Os instrumentos e a iluminação de painel de controle são fornecidos pela

iluminação eletroluminescente, pela iluminação da inundação, pela iluminação opcional
do borne e pela iluminação integral. Dois botões de controle concêntricos do reostato
etiquetaram do “PAINEL LWR, o ENG-RADIO, e controle etiquetado
“INSTRUMENTOS” do botão de controle do reostato a intensidade do instrumento e da
iluminação de painel do controle. Um interruptor etiquetado de “LUZES POST-
FLOOD” é usado para selecionar a iluminação padrão ou a iluminação opcional do
borne. Estes controles ficam situados no painel esquerdo do interruptor e de controle.
Os interruptores e os controles na parte mais inferior do painel de instrumento
são iluminados pelos painéis eletroluminescentes que não exigem ampolas para a
iluminação. Para operar esta iluminação, para girar sobre do “as LUZES NAV” comuta
e ajusta a intensidade de luz com o botão de controle interno etiquetado do “PAINEL
LWR.”
A iluminação do painel dos instrumentos consiste em quatro luzes situadas
acima do painel de instrumento e duas luzes no console superior. Para usar a iluminação
de painel, acione o interruptor “POST-FLOOD LUZES” para posição “FLOOD
LIGHTS” e ajuste a intensidade com o botão de controle dos “INSTRUMENTOS”.
O painel de instrumento pode ser equipado com as luzes opcionais do borne que
são montadas na borda de cada instrumento ou controle e fornecer a iluminação direta.
As luzes são operadas colocadas “POST-FLOOD LUZES” interruptor de seletor na
posição do “POST” e intensidade do ajuste com o botão de controle dos
“INSTRUMENTOS”. Ligando luzes posteriores desligará automaticamente a
iluminação do painel.
A bússola, o conjunto de indicadores dos instrumentos do motor, os rádios e os
interruptores de seletor de rádio têm a iluminação integral e operam-se independente da
iluminação POST ou FLOOD. A intensidade de luz da bússola é controlada pelo botão
de controle de “INSTRUMENTS”. A iluminação integral no conjunto e nos rádios do
instrumento do motor é controlada pelo botão de controle de “ENG-RADIO”. Para a
informação a respeito da iluminação de rádio do interruptor de seletor, consulte a seção
VII.
A base dos controles e o console superior opcional do oxigênio são iluminados
separada por luzes do POST. Esta iluminação é controlada pelo botão de controle de
“ENG-RADIO”.
A iluminação de mapa pode ser fornecida por três fontes diferentes: as luzes de
mapa aéreas padrão do console, um protetor padrão do brilho montaram a luz de mapa,
e uma luz de mapa opcional da roda de controle. As luzes de mapa do console operam
conjuntamente com a iluminação de clareamento de painel do instrumento e consiste em
duas aberturas adicionais atrás das aberturas aéreas da luz de painel. Estas aberturas têm
o deslizamento das tampas controladas por botões redondos pequenos. Para usar as
luzes de mapa, deslize as tampas abertas movendo os dois botões para se. Feche a tampa
s quando as luzes de mapa são exigidas já não. Uma luz de mapa, montada no
intradorso do protetor de brilho, é usada para placas da aproximação de il1uminating ou
outras cartas quando usar uma roda de controle montou o grampo da placa da
aproximação. O interruptor da luz do mapa, etiquetado de “MAP LIGHTS,” fica situado
junto à luz. Para usar a luz, gire sobre de “o interruptor do MAP LIGHT” e ajuste a
intensidade com o botão de controle dos “INSTRUMENTOS”. A luz de mapa opcional
montada na parte inferior com botão giratório ilumina a parcela mais baixa da cabine na
frente do piloto, e é usada ao verificar mapas e outros dados de vôo durante a operação
de noite. Para operar a luz, gire o interruptor “NAV LIGHTS” e ajuste a intensidade de
luz do mapa com o botão de controle do reostato na parte traseira do controle no lado
direito.
Uma luz superior é montada no teto da área de cabine traseira para o
carregamento dos passageiros durante operações noturnas. Um interruptor junto à luz
desliga a mesma.

SISTEMA DE VENTILAÇÃO, DE AQUECIMENTO DA CABINE E

SISTEMA DE DEGELO
A temperatura e o volume de fluxo de ar na cabine podem ser regulados em
qualquer temperatura desejada pela manipulação do controle da maçaneta de CALOR
da CABINE(CABIN HEAT) e maçaneta AR da CABINE(CABIN AIR). Ambos os
botões de controle são do tipo da dupla-função com fricção trava para permitir ajustes
intermediários.

NOTA
Para o aquecimento parcial em dias amenos, puxe a maçaneta do AR da
CABINE ligeiramente quando a maçaneta de AQUECIMENTO DA CABINE estiver
puxada. Esta ação aumenta o fluxo de ar através do sistema, e mistura o ar exterior
fresco com o ar aquecido do distribuidor de exaustão, assim eliminando a possibilidade
de superaquecer a canalização do sistema.
A maçaneta DEFROST regula o fluxo de ar para o degelo do pára-brisa;
O aquecimento e o ar de ventilação dianteiros são fornecidos pelos orifícios da
tomada espaçados através de um distribuidor da cabine apenas para diante dos pés do
piloto e do co-piloto.
O aquecimento e o ar da cabine são fornecidos por dois dutos do distribuidor,
um que estende abaixo de cada lado da cabine. O pára-brisa degela pelo ar fornecido
igualmente por um duto que conduz do distribuidor da cabine.
Os ventiladores ajustáveis separados fornecem o ar adicional; um perto de cada
canto superior das fontes do pára-brisa areja para o piloto e o co-piloto, e dois no ar
traseiro da fonte do teto da cabine aos passageiros do assento traseiro.

CINTOS DE SEGURANÇA DE OMBRO.

Os cintos de segurança de ombro são fornecidos como o equipamento padrão

para o passageiro do piloto e do assento dianteiro, e como o equipamento opcional para
os passageiros do assento traseiro.
Cada cinto do assento dianteiro é anexado a um borne da porta acima da linha do
indicador e armazenado acima da porta de cabine do lhe. Quando armazenado, o cinto é
mantido no lugar por dois grampos de retenção, um acima da porta e um na parte
superior do borne da porta para diante. Os cintos de ombro reais opcionais do assento
são anexados junto aos cantos mais baixos do vidro traseiro. Cada cinto real do assento
é armazenado atrás de um grampo de retenção situado na borda inferior do indicador
lateral traseiro.
 Para usar os cintos de ombro do assento da parte dianteira, prenda e ajuste o
cinto de segurança primeiramente. Remova o cinto de ombro da posição armazenada, e
alongue-o segundo as exigências de puxar na extremidade do cinto e da cinta estreita da
liberação. Agarre o parafuso prisioneiro do metal do cinto e firme no entalhe de
retenção junto à curvatura de cinto de segurança lateral. Ajuste então ao comprimento
puxando para baixo na extremidade livre do cinto de ombro. Um cinto de ombro
corretamente ajustado permitirá o ocupante inclinar-se para a frente bastante para sentar
completamente ereto mas é firmemente bastante impedir o movimento para diante e o
contato excessivos com objetos durante a parada repentina. Também, o piloto poderá ter
liberdade alcançar facilmente todos os controles.
Liberar e remover o cinto de segurança de ombro são realizadas puxando para
cima na cinta e em remover estreitas da liberação o parafuso prisioneiro do cinto do
entalhe na curvatura de cinto de segurança lateral. No caso de uma emergência, o cinto
de segurança de ombro pode ser removido liberando o cinto de segurança lateral
primeiramente, e então puxando o cinto sobre a cabeça levantando na cinta da liberação.

LIGANDO O MOTOR

Para acionar o motor de forma segura e fácil deve-se dar um ou dois cursos do
PRIMER em temperaturas amenas, e seis cursos no tempo frio, com 1/2 curso da
manete de potência. Em temperaturas extremamente frias, pode ser necessário continuar
acionando o PRIMER até o motor ser acionado. As explosões intermitentes seguidos
por sopros do fumaça preta pelo escapamento indicam overpriming ou afogamento. O
combustível adicional pode ser limpado das câmaras de combustão pelo seguinte
procedimento: Ajuste a manete de mistura para pobre(para trás), e a manete de
potência completamente a frente. Em seguida, de diversas partidas. Repita o
procedimento começando sem nenhum PRIMER adicional.
Se o motor estiver sem o PRIMER (muito provável no tempo frio com um motor
frio) não ateará fagulha ao pistão, e o PRIMER adicional será necessário.
Assim que os cilindros começarem as explosões, empurre a manete de potência
ligeiramente para mantê-lo em funcionamento.
Se for preciso novas partidas, espere com intervalos a refrigeração do motor,
pois o calor excessivo pode danificar o sistema de ignição.

TAXI

A manete de calor do ar do carburador (Caburetor Heat) deve ser empurrada

completamente a frente durante todas as operações em terra a menos que for
absolutamente necessário para operações conveniente do motor. Quando a manete esta
na posição calor, o ar que entra no motor não está filtrado
Durante o taxi sobre o cascalho ou cinzas soltas deve ser feito na baixa
velocidade para evitar a ingestão e dano de pedras à hélice.

ANTES DA DECOLAGEM
AQUECIMENTO
Desde que o motor é acionado é preciso vigiar a refrigeração eficiente, pois as
precauções devem ser tomadas para evitar superaquecimento em solo. Qualquer
verificação do motor com máxima potência em solo não é recomendada a menos que o
piloto tiver a boa razão para suspeitar que o motor não está funcionando corretamente.
VERIFICAÇÃO DO MAGNETO
A verificação do magneto deve ser feita em 1700 RPM como segue: gire o
interruptor de ignição primeiramente à posição de “R” e confira a RPM. Gire então o
interruptor de volta a “AMBOS” para cancelar o outro grupo dos plugues. Então mova o
interruptor para “L” posição e confirma novamente a RPM. A diferença entre os dois
magnetos operados individualmente não deve ser mais de 50 RPM. Se há uma dúvida a
respeito da operação do sistema de ignição, as verificações do RPM em umas
velocidades de motor mais elevadas confirmarão geralmente se uma deficiência existe.
Uma ausência de queda de RPM pode ser uma indicação de aterramento
defeituoso de um lado do sistema de ignição ou deve ser causa para a suspeita que o
sincronismo do magneto está ajustado adiantado do ajuste especifico.

DIAGRAMA TAXIING
DIREÇÃO DO VENTO
- Se o vento estiver da vindo pela esquerda e pela frente, use o aileron para cima (vire o
manche para o lado esquerdo) e mantenha o profundor neutro.
- Se o vento estiver vindo da direita e pela frente, use o aileron para cima (vire o
manche para o lado direito) e mantenha o profundor neutro.
- Se o vento estiver da vindo pela esquerda e por trás, use o aileron para baixo (vire o
manche para o lado direito) e mantenha o profundor para baixo (picar).
- Se o vento estiver vindo da direita e por trás, use o aileron para baixo (vire o manche
para o lado esquerdo) e mantenha o profundor para baixo (picar).

NOTA
Os ventos de cauda fortes exigem o cuidado. Evite ações repentinas ou o travamento da
potência quando o avião está nesta atitude. Use os pedais para manter o sentido do taxi.

VERIFICAÇÃO DO ALTERNADOR.

Antes dos vôos onde a verificação da operação apropriada do regulador do alternador e

de tensão é essencial (como vôos da noite ou de instrumento), uma verificação positiva
pode ser feita carregando o sistema elétrico momentaneamente (3 a 5 segundos) com a
luz de pouso durante o funcionamento de motor acima (1700 RPM). O indicador do
amperímetro permanecerá dentro de uma faixa de zero se o alternador e o regulador de
tensão se estão operando corretamente.

DECOLAGEM

É importante verificar a operação do motor de máxima potência antes da

decolagem. Todos os sinais da operação áspera do motor ou da aceleração lenta do
motor são causas para abortar a decolagem.
Os testes de potência em pistas ou locais sobre o cascalho são especialmente
prejudiciais às pontas da hélice. Quando as decolagens forem feitas sobre uma
superfície do cascalho, é muito importante que a potência seja aumentada lentamente.
Isto permite que o avião comece rolar antes que a ALTA RPM esteja atingida, e o
cascalho ficará para trás da hélice, e não sugará as pedras ou pedriscos.
A maioria de desgaste do motor ocorre pela operação imprópria antes que o
motor tenha atingido temperaturas de funcionamento adequadas, e operações com
potência e RPM em excesso. Por este motivo o uso da potência máxima para a subida
durante a decolagem deve ser limitado àquela absolutamente necessária para a
segurança. Sempre que possível, reduza a potência de decolagem à potência de subida
normal.
As decolagens normais são realizadas com flaps ajustados em 0° a 20°, cowl
flaps abertos, potência máxima, e 2600 RPM. Reduza a potência a 23 polegadas de
potência e dos 2450 RPM. Logo que deixar o solo, assim que puder, reduza a potência
como explicado para minimizar o desgaste do motor.
Use flaps em ajustado em 20° para reduzir a operações em pistas de terra e a
distância total sobre os obstáculos for de aproximadamente 20%. Decolagens em pistas
com solo frouxo ou macio, execute com flaps 20° rodando o avião com uma atitude
ligeiramente com a cauda-baixa. Entretanto, o avião deve ser nivelado imediatamente
para acelerar e atingir uma velocidade segura de subida.
Se forem usados flaps 20° para a decolagem, devem ser deixados nesta posição até que
todos os obstáculos estejam ultrapassados. Para ultrapassar um obstáculo com flaps 20
graus, a velocidade deve ser de pelo menos 60 MPH. Se nenhuma obstrução está
adiante, a melhor velocidade de subida com flaps recolhidos é de 89 MPH, a qual é a
mais eficiente. Estas velocidades variam ligeiramente com altitude, mas são próximas
para as elevações médias de campo. As deflexões de flaps maiores do que 20° não são
recomendadas a qualquer hora para a decolagem.
As decolagens em ventos de través fortes são executadas normalmente com o
mínimo de flap, ajustando-se o necessário conforme o comprimento da pista, para
minimizar o ângulo de tendência do vento imediatamente depois da decolagem. O avião
é acelerado a uma velocidade ligeiramente mais altamente do que o normal, a seguir
retirado mais bruscamente para impedir uma possível volta à pista de decolagem ao
derivar. Quando livrado o solo, coordene uma curva para o lado do vento para corrigir
para a tendência.

SUBIDA

Uma subida é feita com em 23 polegadas de pressão, 2450 RPM (potência de

aproximadamente 75%) e entre 100 a 120 MPH é recomendada visando a eficiência do
tempo e do combustível consumido na etapa. Além disso, esses parâmetros de subida
fornecem uma melhor refrigeração do motor, menos desgaste do motor, e mais conforto
para os passageiros devido baixo nível produzido.
Se for necessário uma subida rápida para ultrapassar montanhas ou alcançar
ventos favoráveis em altas altitudes, a melhor velocidade de subida deve ser usada com
potência máxima. Esta velocidade é de 89 MPH no nível do mar, diminuindo 2 MPH
para cada 5000 pés acima do nível do mar.
Se qualquer obstrução a frente exigir um ângulo íngreme de subida, o avião deve
assumir uma velocidade de 70 MPH com flaps recolhidos e potência máxima.

CRUZEIRO

O vôo cruzeiro normal é feito com a potência entre 65% e de 75%. Os ajustes de
potência exigidos variam a altitude e temperaturas do ar externo podem ser
determinados usando seu computador da potência da Cessna ou os dados operacionais
da Seção VI.
A tabela desempenho máximo da velocidade em vôo cruzeiro (figura 2-5)
mostra que se pode voar mais eficientemente em altitudes mais elevadas com a mesma
velocidade cruzeiro e menos potência.

DESEMPENHO MÁXIMO DA VELOCIDADE EM CRUZEIRO

VELOCIDADE ALCANCE
ALTITUDE % DE POTÊNCIA AERODINAMICA (TANQUES COMUNS)
6500 75 150 690
8000 70 158 730
10.000 65 156 775
Figura 2-5.
 Para um ajuste de potência, selecione as mais baixas rotações por minuto do
motor na escala verde do arco que dará a operação do motor com o mínimo de potência.
Os cowl flaps devem ser ajustados para manter a temperatura da cabeça de
cilindro em aproximadamente dois terços da escala do funcionamento do normal (arco
verde) para assegurar a vida prolongada do motor.
Para conseguir o alcance mostrados na seção VI, a mistura deve ser ajustada da
seguinte forma: puxe a manete de mistura até que o motor se torne áspero; enriqueça
então a mistura ligeiramente deste ponto. Toda a mudança na altitude, na potência, ou
no aquecimento do carburador exigirá uma mudança no empobrecimento da mistura.
A aplicação de aquecimento do carburador pode enriquecer a mistura ao ponto
da aspereza do motor. Para evitar isto, ajuste a mistura como instruída no parágrafo
precedente.
O aquecimento do carburador é recomendado durante o vôo com chuva forte
para evitar a possibilidade de parada do motor devido à ingestão excessiva da água. O
ajuste da mistura deve ser reajustado para a operação mais pobre.

ESTOLS

As características do estol são convencionais e o aviso sonoro é fornecido por

um sinal de advertência de estol que soa entre 5 e 10 MPH acima da condição de estol
em qualquer configuração.
As velocidades de estol sem qualquer potência do motor, peso máximo e o C.G
na posição traseira são apresentadas em figura 6-2 como velocidades aerodinâmicas
calibradas desde que as velocidades aerodinâmicas indicadas estejam próximas ao
estol.

PARAFUSOS

Os parafusos intencionais são proibidos neste avião. Se um parafuso inadvertido

ocorrer, a seguinte técnica da recuperação deve ser usada:
(1) Retire toda a potência.
(2) Aplique o leme para o lado oposto da rotação.
(3) Depois que um quarto do giro, mova o manche para em um movimento vivo.
(4) Com a parada da rotação, neutralize o leme, e faça um do mergulho rápido para
recuperação.

POUSO
POUSO NORMAL

Os pousos devem ser feitos tocando primeiramente as rodas principais para

reduzir a velocidade de pouso e a necessidade de frear durante a corrida do pouso. O
trem de nariz deve ser abaixada delicadamente à pista decolagem depois que a
velocidade diminuiu para evitar a carga desnecessária no sistema amortecimento do
nariz. Este procedimento é especialmente importante em aterragens de pistas irregulares
ou ásperas.
POUSO EM PISTA CURTA.

Para pousos em pistas curtas, faça uma aproximação da mínima com 69 MPH e
flaps 40°, tocando o trem principal primeiro. Imediatamente depois do toque, abaixe o
nariz ao solo e aplique os freios de forma brusca, se necessário. Para a eficácia máxima
do freio depois que todas as três rodas estão no solo, recolha os flaps para tirar a
sustentação existente e aplique a pressão máxima aos freio, mas sem deslizar os pneus.

POUSO COM VENTO LATERAL.

Ao pousar com vento lateral forte, use o ajuste mínimo de flap exigido para o
comprimento da pista. Embora o método do caranguejar ou da combinação da correção
de deriva possa ser usado, o sistema de glissada com a asa baixa para o lado do vento
oferece melhor controle. Após o pouso mantenha o manche virado para o lado do vento
e controle o curso da roda de nariz com os pedais, se necessário aplique os freios.

ARREMEDITA
Em caso de arremetida do pouso, o flap deverá ser reduzido para 20° depois que
for aplicada a potência máxima. Assim que todos os obstáculos forem vencidos e exista
uma altitude e velocidade aerodinâmica segura, recolha os flaps.

OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO

ACIONAMENTO
Antes de começar em uma manha fria, é aconselhável girar a hélice à mão por
diversas vezes para facilitar a entrada do óleo na engrenagem, conservando assim a
energia da bateria.

NOTA

Ao girar a hélice completamente com mão, tenha todo cuidado como se fosse
dar a partida no motor. Mesmo estando desligada a ignição, qualquer fio terra
frouxo ou quebrado seja num ou noutro magneto poderá fazer com que o motor
seja acionado.

Em tempo extremamente frio (O°F e abaixo), o uso de um aquecedor externo

(para o motor e a bateria) e uma fonte de alimentação externa são recomendados sempre
que possível para facilitar a partida e reduzir o desgaste e o abuso ao motor , bem como
do sistema elétrico. Em temperaturas extremamente frias, poderá ocorrer um
congelamento do óleo no refrigerador do motor, sendo necessário um pré-aquecimento
antes da partida. Ao usar uma fonte de alimentação externa, a posição do interruptor
mestre é importante. Consulte a seção VII, no parágrafo detalhes de operações de
conecções de Serviços de Solo.
Os procedimentos de acionamento em tempo frio são como segue:

Com o pré-aquecimento:
(1) Com interruptor de ignição "OFF", enriqueça a mistura completamente, e empurre
cerca de 1/2” a manete de potência, aplique o prime por quatro a oito cursos do motor
enquanto a hélice estiver sendo virada à mão.
 NOTA
Use cursos completos de primer para a melhor queima do combustível. Após
aplicar o primer, empurre totalmente para dentro e gire-a para a posição fechado
para evitar a possibilidade de continuar sua ação.

(2) hélice desobstruída.

(3) Gire o interruptor MASTER para “ON”
(4) Gire o interruptor de ignição para o “START”
(5) Puxe o aquecimento do carburador depois que o motor foi acionado, e retorne a
posição a medida que o motor for funcionando e esquentando.

Sem pré-aquecimento:
(1) Aplique seis a oito cursos de primer enquando a hélice estiver girada à mão com a
mistura rica e o a manete de potência aberta em 1/2”. Deixe a primer acionado e de
curso.
(2) Hélice livre.
(3) Gire o interruptor MASTER para "ON".
(4) Gire o interruptor de ignição para o “START”.
(5) Aplique duas vezes a manete de potência. Retorne posição aberta a 1/2”.
(6) Deixe o interruptor de ignição em “BOTH” quando o motor começar a funcionar.
(7) Continue aplicando primer ao motor até que funcione, ou alternadamente,
bombeando a potência e retornando a 1/4 do curso total.
(8) Pressão de óleo - verifique.
(9) Puxe o aquecimento do carburador após o acionamento do motor. Retorne a posição
assim que motor funcionar corretamente.
(10) Trave o primer.

NOTA
Se o motor não pegar(dar partida) durante as primeiras tentativas, ou se o
percebe que o giro do motor perde força, é provável que as velas de ignição
estejam congeladas ou com a presença de gelo. O pré-aquecimento deve ser
usado antes que outra partida seja iniciada.

IMPORTANTE
O excesso de primer e do bombeamento da manete de potência pode fazer com
que o combustível se acumule no duto do ar de entrada, criando um perigo de
fogo no caso de uma contra-explosão. Se isto ocorre, continue a o acionamento
da partida até que o motor sugue o excesso. Um assistente exterior com um
extintor é recomendado para partidas frias sem pré-aquecimento.

OPERAÇÃO
Durante operações em dias frios, nenhuma indicação da temperatura de óleo será
indicada antes da decolagem se as temperaturas do ar exteriores estão muito frias.
Depois que um período apropriado do aquecimento (2 a 5 minutos em 1000 RPM),
acelera o motor diversas vezes a umas rotações por minuto do motor mais elevadas. Se
o motor acelera facilmente e a pressão de óleo permanece normal e constante, o avião
está pronto para a decolagem.
A operação áspera do motor no tempo frio pode ser causada por uma
combinação de mistura mais pobre devido ao ar denso e a vaporização e distribuição
deficientes da mistura do combustível-ar nos cilindros. Os efeitos destas circunstâncias
são especialmente visíveis durante a operação de um magneto é verificado no solo com
somente uma vela de ignição em cada cilindro.
Para o funcionamento o melhor do motor no tempo frio, o uso apropriado do
aquecimento do carburador é recomendado. Os seguintes procedimentos são indicados
como uma diretriz:
(1) usar o aquecimento carburador durante o aquecimento de motor e as verificações de
solo. O aquecimento do carburador pode ser exigido para temperaturas abaixo de 10°F,
visto que o calor parcial poderia ser usado nas temperaturas entre 10°F e 40°F.
(2) Usar um aquecimento mínimo do carburador para a operação de decolagem, subida,
e cruzeiro.

NOTA
Ao operar-se em temperaturas abaixo de zero, o cuidado deve ser exercitado ao
usar o calor parcial do carburador para evitar congelar. O calor parcial pode
levantar a temperatura do ar do carburador para uma faixa de 32° a 70°F onde
congelar é crítico sob determinadas circunstâncias atmosféricas.

(3) Se o avião é equipado com um medidor da temperatura do ar do carburador, pode

ser usado como uma referência na temperatura do ar de manutenção do carburador em
ou ligeiramente acima da parte superior do amarelo seja pela aplicação do calor do
carburador.
(4) Ajuste uma potência relativamente elevada e os ajustes do RPM para a distribuição
melhor da mistura, e evite a inclinação manual excessiva no vôo de cruzamento.
(5) Evite movimentos repentinos da potência durante a operação em solo e em vôo.

Consulte a seção VII para a exposição do equipamento adicional de tempo frio.

OPERAÇÃO DO TEMPO QUENTE.

O acionamento em dias quentes é referida na página 2-9, sendo sua leitura

apropriada. Evite prolongar a operação do motor em solo nos dias quentes.
SEÇÃO III

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

As emergências causadas por mau funcionamento dos aviões ou do motor são

extremamente raras se as inspeções e a manutenção apropriadas do pré-vôo são
praticadas. As emergências de tempo em rota podem ser minimizadas ou eliminadas
pelo planejamento cuidadoso do vôo e pelo bom julgamento quando o tempo inesperado
é encontrado. Entretanto, se uma emergência aparecer, as informações descritas nesta
seção devem ser consideradas e aplicadas como necessário para corrigir o problema.

MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DO FORNECIMENTO DA

CORRENTE ELÉCTRICA

O mau funcionamento no sistema de fornecimento da corrente elétrica podem

ser detectados pela monitoração periódica do amperímetro e da luz de advertência da
sobretensão; entretanto, a causa deste mau funcionamento é geralmente difícil de se
determinar. Uma correia ou uma fiação quebrada da movimentação do alternador são
mais provável a causa de falhas do alternador, embora outros fatores poderiam causar o
problema. Um regulador de tensão danificado ou impropriamente ajustado pode
igualmente causar mau funcionamento. Os problemas desta natureza constituem uma
emergência elétrica e devem ser tratados imediatamente. O mau funcionamento da
corrente elétrica recaem geralmente em duas categorias: carga elétrica excessiva e
insuficiente carga elétrica. Os parágrafos abaixo descrevem as soluções recomendadas
para cada situação.

INDICAÇÃO EXCESSIVA DE CARGA

Após o acionamento do motor e o uso elétrico em excesso em baixas

velocidades de motor (tais como taxi prolongado) a condição da bateria será baixo o
bastante para fornecer uma carga normal durante a parte inicial de um vôo. Entretanto,
após trinta minutos do vôo de cruzamento, o amperímetro deve indicar o carregamento.
Se a taxa de carregamento permanecer acima deste valor em um vôo longo, a bateria
superaquecida e evaporará o eletrólito com uma taxa excessiva. Os componentes
eletrônicos no sistema elétrico poderão ser afetados por uma tensão mais alta que o
normal se defeito do regulador de tensão está causando o sobrecarga. Para impossibilitar
estas possibilidades, um sensor da sobretensão fechará automaticamente o alternador e
acionará o aviso da sobretensão, a luz iluminará se a tensão de carga atingir
aproximadamente 16 volts. Supor que o mau funcionamento era somente momentâneo,
uma tentativa deve ser feita para reativar o sistema do alternador. Para fazer isto,
desligue ambos os lados do interruptor mestre e então ligue outra vez. Se o problema for
solucionado, o carregamento normal do alternador recomeçará e a luz de advertência
apagar-se-á. Se a luz se acender outra vez, a pane está confirmada. Neste caso, o vôo
deve ser terminado e/ou então a exigência de carga da bateria deve ser minimizada
porque a bateria pode fornecer carga elétrica por um período de tempo limitado. Se a
emergência ocorre na noite, o consumo de potência elétrica deve ser diminuído,
principalmente para um uso mais atrasado das luzes e dos flaps durante o pouso.
INDICAÇÃO DE CARGA ELÉTRICA INSUFICIENTE

Se o amperímetro indica uma taxa contínua de descarga durante o vôo, significa

que o alternador não está fornecendo a potência ao sistema e deve ser desacionado para
não colocar carga desnecessário ao sistema. Todo o equipamento não-essencial deve ser
desligado e o vôo terminado assim que possível.

OPERAÇÃO DO MOTOR OU PERDA DE POTÊNCIA.

VELA DE IGNIÇÃO SUJA.

Uma aspereza do motor em vôo pode ser causada por uma ou mais velas de
ignição que tornam-se sujadas pelo carbono ou depósitos nos cabos de ligação. Isto
pode ser verificado girando o interruptor de ignição momentaneamente de “AMBOS”
para “L” ou para posição de “R”. Uma perda de potência óbvia na única operação da
ignição é evidenciada pela vela de ignição ou problema do magneto. Supondo que as
velas de ignição seja a causa mais provável, empobreça a mistura para o vôo cruzeiro.
Se o problema não for solucionado em alguns minutos, verifique se um ajuste mais rico
da mistura produzirá uma operação mais limpa. Se não, prossiga ao aeroporto o mais
próximo para reparos usando a posição do interruptor de ignição em “AMBOS” a
menos que a aspereza extrema ocorra somente com uma posição da ignição.

MAU FUNCIONAMENTO DO MAGNETO.

Uma aspereza repentina do motor que falha é geralmente evidência de

problemas do magneto. Comutar de “BOTH” para posição “L” ou “R” identificará qual
magneto está funcionando mal. Selecione ajustes de potência diferentes e enriqueça a
mistura para determinar se a operação continuada em “AMBOS” magnetos é praticável.
Se não, comute ao bom magneto e prossiga ao aeroporto o mais próximo para reparos.

PRESSÃO DE ÓLEO BAIXA

Se a pressão de óleo ficar baixa é acompanhada da temperatura de óleo normal,

há uma possibilidade do calibrador de pressão do óleo ou a válvula de escape está
funcionando mal. Um vazamento na linha de pressão não é necessariamente causa para
um pouso imediato porque um orifício nesta linha impedirá uma perda repentina de óleo
do depósito do motor. Entretanto, um pouso no aeroporto mais próximo seria
aconselhável para inspecionar a fonte de problema.
Se uma perda total de pressão de óleo é acompanhada de uma ascensão na
temperatura de óleo, há uma razão suspeitar que uma falha no motor é iminente. Reduza
a potência do motor imediatamente e selecione um campo para um pouso forçado.
Deixe o motor funcionando com potência mínima durante a aproximação,
usando-se somente a potência exigida para alcançar o ponto desejado do pouso.

POUSO FORÇADO

POUSO POR PRECAUÇÃO COM POTÊNCIA DO MOTOR

 Antes de tentar “um pouso fora de um aeroporto”, deve-se verificar a área de
pouso em uma altitude segura, porém baixa a fim de inspecionar o terreno para
obstruções e as circunstâncias de superfície, procedendo com as seguintes verificações:
(1) execute o check “antes do pouso”
(2) sobrevoe o campo selecionado com flaps 20° e velocidade aerodinâmica de 75
MPH, anotando a área preferida para o pouso e para a aproximação. Então recolha os
flaps assim que alcançar uma altitude e uma velocidade aerodinâmica seguras
(3) Voando favor do vento, desligando todos os interruptores, exceto a ignição e os
interruptores MASTER
(4) Aproxime com flaps 40° em 75 MPH
(5) Solte portas de cabine antes da aproximação final
(6) Antes do pouso, desligue a ignição e o MASTER
(7) Pouso com uma atitude de cauda ligeiramente baixa.

POUSO DE EMERGÊNCIA SEM POTÊNCIA DO MOTOR

Se ocorrer uma parada do motor, procure estabilizar com flaps recolhidos em

uma razão de descida de 80 MPH. Se houver tempo, tente reiniciar o motor verificando
para ver se há a quantidade de combustível, a posição apropriada da válvula de seletor
ado combustível, e o ajuste de controle de mistura. Igualmente certifique do primer
esteja apertado e interruptor fechado. Verique se a ignição esteja posicionada
corretamente.
Se todas as tentativas de reiniciar a falha do motor forem em vão, e um pouso
forçado é iminente, selecione um campo apropriado e prepare-o para o pouso como
segue:
(1) corte a mistura de combustível.
(2) Giram o punho da válvula de seletor do combustível para "OFF".
(3) Gire todos os interruptores para "OFF", exceto o interruptor mestre.
(4) Aproxime em 80 MPH.
(5) Estenda os flaps como necessário dentro da distância de deslizamento do campo.
(6) Desligue o interruptor mestre “OFF”
(7) Soltem as portas de cabine antes da aproximação final.
(8) Pouse com uma atitude de cauda ligeiramente baixa..
(9) Aplique fortemente os freios e recolha os flaps, em seguida, cabre o manche.

POUSO FORÇADO NA ÁGUA

Prepare pouso que fixando ou alijando os objetos pesados situados na área da

bagagem, e colete revestimentos ou coxins dobrados para a proteção da face dos
ocupante durante o pouso. Transmita a mensagem do Mayday em 121,5 megahertz.
dando a posição e as intenções.
(1) a aproximação contra o vento se os ventos são elevados e os mares são pesados.
Com ondas fortes e vento tranqüilo, pouse paralelo às ondas.
(2) Aproxime-se com flaps 40° e suficiente potência para uma razão de 300 ft/min. E
velocidade de descida em 70 MPH.
(3) Solte as portas de cabine.
(4) Mantenha uma descida contínua até o pouso. Evite executar a flare (alongamento)
do pouso devido a dificuldade em julgar a altura sobre a superfície da água.
(5) Coloque o revestimento ou o coxim dobrado na frente da face no momento do pouso
(6) Evacue o avião através das portas de cabine. Caso necessário, abra a ventilação das
janelas para exista igualdade de pressão de modo que a porta possa ser aberta.
(7) Infle vestes e jangada de vida (se disponível) após a evacuação da cabine. Os aviões
não flutuam sobre a água mais do que alguns minutos.

DESORIENTAÇÃO NAS NUVENS.

Ao voar próximo ao mal tempo, o piloto deve certificar-se de que o botão de controle do
leveler da asa (se instalado) é "ON". Entretanto, se o avião não é equipado com os
instrumentos do este horizonte do dispositivo ou de giroscópio e do giroscópio
direcional, o piloto terá que confiar no coordenador de curva (ou pau e boca) se voa
inadvertidamente em nuvens. As seguintes instruções supõe que somente um dos
últimos dois instrumentos está disponível.

EXECUTANDO UMA VOLTA 180 NAS NUVENS.

Ao entrar nas nuvens, imediatamente deve ser feita uma curva para trás como se segue:
(1) anote o tempo e o ponteiro de minuto e observe a posição do movimento do ponteiro
de segundo no relógio.
(2) quando o ponteiro de segundo indicar próximo da metade de um minuto, inicie uma
curva esquerda com taxa de inclinação normal, prendendo a asa simbólica do avião do
coordenador da curva oposto à marca de deslocamento predeterminado do inferior
esquerdo por 60 segundos. Retorne então de volta ao vôo nivelado nivelando o avião.
(3) Verifique a exatidão da curva observando a bússola que deve marcação recíproca da
proa magnética inicial.
(4) caso necessário, primeiramente ajuste a direção com pequenas curvas para ajustar a
bússola em marcações exatas.
(5) Mantenha a altitude e a velocidade aerodinâmica pela aplicação cautelosa do
controle do profundor. Evite um excesso de força de controle das mãos e coordenando
somente com o leme.

DESCIDA EM EMERGÊNCIA ATRAVÉS DAS NUVENS.

Se possível, obtenha a autorização do controle para uma descida de emergência

através das nuvens. Para se proteger contra um mergulho em espiral, escolha a direção
leste ou oeste para minimizar os desvios de desvio da bússola com as modificações dos
ângulos de curva.
Além disso, mantenha mãos no manche de forma suave e controlando o curso
reto somente com controle de leme monitorando o coordenador de curva.
Ocasionalmente verifique a indicação da bússola e faça correções menores para manter
um curso aproximado. Antes de descer pelas nuvens, configure e certifique que a
aeronave está em uma condição estabilizada, sem qualquer desorientação, agindo como
se segue:

(1) aplique mistura rica cheia.

(2) use aquecimento do carburador.
(3) Reduza a potência para uma razão de descida de 500 a 800 ft/min.
(4) Ajuste o compensador do profundor para uma descida estabilizada em 90 MPH.
(5) Mantenha as mãos com um controle mínimo no manche.
(6) Monitore o coordenador de curva e fazendo correções somente pelo leme.
(7) Ajuste o compensador do leme para aliviar força desequilibrada do leme, se presente
(8) Verifique se há tendência do movimento de indicação da bússola e fazendo
correções cautelosas com o leme para parar a curva.
(9) Após passar pela camada da nuvem, reassuma as condições de um vôo cruzeiro
normal.

RECUPERAÇÃO DE UM MERGULHO EM ESPIRAL.

Se ocorrer um mergulho em espiral, prossiga como se segue:

(1) Corte a potência.

(2) Pare as voltas usando o controle coordenado do aileron e do leme a
alinhe o avião de acordo com o coordenador de curva (turn and bank) e com a linha de
referência do horizonte.
(3) Puxe o manche de forma cautelosa para lentamente ir reduzindo a velocidade
aerodinâmica indicada para 90 MPH.
(4) Ajuste o compensador do profundor para manter uma razão de 90 MPH.
(5) Mantenha o controle do avião usando o somente o leme para manter um curso reto.
Aplique a compensação do leme para aliviar a força desequilibrada do leme, se
presente.
(6) Aplique o aquecimento do carburador.
(7) Ocasionalmente retire a potência, pois o excesso de potência pode desestabilizar a
recuperação da descida.
(8) Após passar pela nuvem, retorne as configurações para um vôo cruzeiro normal e
recomece o vôo.

FOGO

FOGO DE MOTOR DURANTE A PARTIDA.

Os procedimentos de partida impróprios tais como o bombeamento da potência durante

uma partida difícil em tempo frio podem causar uma contra-explosão que poderia
inflamar o combustível que acumulou no duto de entrada neste evento. Prossiga como
se segue:

(1) Continue a partida na tentativa de acionar o motor, pois o funcionamento vai sugar
completamente as flamas e o combustível acumulado o carburador e no motor.
(2) se o começo é bem sucedido, funcione o motor em 1700 RPM por alguns minutos
antes de desligá-lo para inspecionar o dano.
(3) Se a partida do motor é mal sucedida, continue a partida com dois ou três minutos
com a manete de potência toda a frente quando os assistentes de solo apagam o fogo
com extintores.
(4) Quando for extinguir o fogo, deixe de acionar a partida, desligue o interruptor
MASTER, o interruptor de ignição, e feche a válvula de seletora do combustível.
(5) Extinga as chamas com extintor, almofada do assento, cobertor de lã, ou pó solto.
(6) fazer uma inspeção completa de dano pelo fogo, e o reparo ou substitua os
componentes danificados antes de realizar outro vôo.

FOGO DE MOTOR NO VÔO.

Embora o fogo de motor em vôo seja extremamente raro, as seguintes ações

devem ser tomadas realizadas se isso ocorrer:

(1) Corte completamente a mistura de combustível.

(2) Mova a válvula de seletor do combustível para posição “OFF”
(3) Mova o interruptor MASTER para posição “OFF”
(4) Coloque o avião numa razão de descida com 100 MPH.
(5) Feche (empurre) as manetes de Calor da cabine e controle de ar da cabine.
(6) Procure um campo apropriado para um pouso forçado.
(7) Se o fogo não for extinguido, aumente a razão de descida na tentativa de encontrar
uma velocidade aerodinâmica que forneça uma mistura incombustível.
(8) Execute um pouso forçado como descrito referido do parágrafo de pouso de
emergência sem motor. Não tente reiniciar o motor.

FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO EM VÔO.

A indicação inicial de fogo no sistema elétrico é o odor de queima dos

dispositivos de isolamento. A resposta imediata deve ser desligar o interruptor
MASTER “OFF”. Feche as entradas de ar de ventilação para reduzir as possibilidades
de alimentação do fogo. Se o sistema de oxigênio estiver disponível nos aviões e a
fumaça estiver densa e dificultando a respiração, os ocupante devem usar máscaras de
oxigênio até que o fumaça seja extinta.

Se a corrente elétrica for indispensável para o vôo, uma tentativa pode ser feita
para identificar e eliminar o circuito defeituoso, procedendo da seguinte forma:
(1) Interruptor MASTER “OFF”
(2) Todos interruptores restantes (exceto o interruptor de ignição) – em “OFF”.
(3) Verifique as condições dos disjuntores para identificar o circuito defeituoso se
possível. Deixe o circuito defeituoso desativado (puxado).
(4) Interruptor MASTER - “ON”
(5) Ligue (ON) sucessivamente cada um dos outros interruptores, procurando identificar
em cada um em qual deles o curto-circuito está localizado.
(6) Certifique-se que o fogo está completamente extinguido antes de abrir as entradas
de ar.

CONDIÇÕES DE GELO EM VOO.

Embora voar em condições COM crosta de gelo conhecidas seja proibido, uma
formação de gelo em vôo, deve-se agir da seguinte forma:

(1) Acione o interruptor de aquecimento do pitot para posição "ON" (se instalado).
(2) Desça para uma altitude mais quente do ar exterior para evitar ou desfazer as
formações de gelo.
(3) Abra a entrada de ar quente na cabine e o controle de degelo (DEFROST) do para-
brisa.
(4) Aumente a velocidade de motor para minimizar o acúmulo de gelo nas pás das
hélices.
(5) Preste atenção para sinais do gelo do filtro de ar do carburador e aplique o
aquecimento do carburador como necessário. Uma perda inexplicada de potência do
motor pode ser causada pela formação de gelo no carburador ou no filtro de entrada de
ar.
(6) Realize um planeio até o pouso no aeroporto mais próximo. Com um acúmulo de
gelo extremamente rápido, procure em local plano para executar um pouso de
emergência.
(7) Com uma acumulação do gelo de um quarto de polegada ou mais nas bordas do de
ataque da asas, as velocidade de estol aumentam significativamente.
(8) Deixe os flaps retraídos. Com um acúmulo de gelo severo no estabilizador
horizontal, a mudança no sentido do fluxo de ar da asa causada pela extensão do flap
pode causar um perda de eficiência do profundor.
(9) Abra janela do lado esquerdo, se conveniente, para melhor a visibilidade e retirar o
embaçamento do pára-brisa durante aproximação do pouso.
(10) Execute uma aproximação de pouso usando uma inclinação maior, se necessário,
para a melhorar visibilidade.
(11) Aproximar com 80 a 90 MPH, dependendo da quantidade de acumulo de gelo.
(12) Execute um pouso com atitude nivelada.
 SEÇÃO IV
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO

OPERAÇÕES AUTORIZARADAS

Seu Cessna supera as exigências adiante para navegabilidade aérea para fora do
Governo de Estados Unidos, e é certificado sob o Tipo FAA Certificado no. 3A13 com
Cessna Modelo no. 182P.

O avião pode ser operado durante dia, noite, VFR, ou operação IFR. Seu
Representante Cessna está contente para lhe ajudar selecionar o melhor equipamento
que sirva às suas necessidades.

Seu avião deve ser operado conforme as aprovações marcadas e anunciadas nas
plaquetas do avião. Se houver qualquer informação nesta seção que contradiz os dados e
placas aprovadas pela FAA, deverá ser desconsiderado.

MANOBRAS - CATEGORIA NORMAL.

O avião é certificado como categoria normal. A categoria normal é aplicável a

aviões projetados para operações de não acrobáticas. Estes incluem qualquer manobra
incidental para vôo normal, estóis (menos estol acidental) e curvas nas quais o ângulo
de curva não é mais que 60°. Com relação ao antecessor, aplicam o peso bruto seguinte
e fatores de carga de vôo:

Peso bruto . . . . . . . . . . . . . . . . . 2950 lbs

Fator de Carga de vôo:

*Flaps retraídos. . . . . . . . . . . . . . . . . + 3.8 - 1.52

*Flaps abaixados . . . . . . . . . . . . . . . . +2.0

*O projeto de fatores de carga são 150% acima, e em todos os casos, a estrutura aceita
ou excede cargas do projeto.

LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE (CAS).

As considerações abaixo é uma lista de certificação de velocidade calibrada

(CAS) para o avião.

Nunca Exceda Velocidade (descida ou mergulho, ar calmo). . . . . 198MPH

Máxima Velocidade Estrutural em Voo Cruzeiro . . . . . . . . 160MPH
Máxima Velocidade, Flaps Extendidos
Flaps 10° . . . . . . . . . . . . . . . . 160MPH
Flaps 10º - 40º. . . . . . . . . . . . . . 110MPH
*Velocidade de Manobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126MPH

* A velocidade máxima na qual você pode manusear o controle de forma abrupta.

MARCAS INDICADAS DE VELOCIDADE.

A lista seguinte é certificada marcas de velocidade calibrada (CAS) para o avião.

Nunca Exceder (descida ou mergulho, ar calmo). . . 198MPH(linha vermelha)

Zona de Operação com cautela e precaução. . . 160-198 MPH (arco amarelo)
Zona de Operacional Normal . . . . . . . . . 68-160 MPH (arco verde)
Zona de Operação com Flaps . . . . . . . . . 63-160 MPH (arco branco)

LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO DO MOTOR

Potência e Velocidade . . . . . . . . . . . . . . 230 BHP a 26OO RPM

MARCAS DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR.

MEDIDOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO.

Zona de Operacional Normal. . . . . . . . . . . . . . . Arco Verde

Não Exceder . . . . . . . . . . . . . . . . . 225F°(linha vermelha)

MEDIDOR DE PRESSÃO DO ÓLEO.

Pressão baixa ou em marcha lenta . . . . . . . . . . 10 psi (linha vermelha)
Zona de Operação Normal . . . . . . . . . . . . 30-60 psi (arco verde)
Pressão Máxima . . . . . . . . . . . . . . . 100 psi (linha vermelha)

INDICADORES DA QUANTIDADE COMBUSTÍVEL.

Vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E (linha vermelha)

(2,5 litros em cada tanque inutilizável para manobras de vôo normal com
válvula seletora de combustível em “BOTH”)

INDICADOR DE TEMPERATURA DA CABEÇA DO CLINDRO.

Faixa de Operação Normal . . . . . . . . . . . .200-460° F (arco verde)
Não Exceder. . . . . . . . . . . . . . . . . . 460°F (linha vermelha)

TACÔMETRO.
Faixa de Operação Normal . . . . . . . . . .2200-2450 RPM (arco verde)
Não Exceder(Velocidade nominal do motor) . . . 2600 RPM (linha vermelha)

INDICADOR DE ADMISSÃO DE PRESSÃO DO MOTOR.

Faixa de Operação Normal . . . . . . . . . .15 - 23 pol de Hg(arco verde)

INDICADOR DA TEMPERATURA DO AR NO CARBURADOR(OPCIONAL).

Faixa de congelamento . . . . . . . . . . . 15° a 5°C (arco amarelo)

INDICADOR DE SUCÇÃO (SISTEMA DE GIROSCÓPIO).

Alcance Operacional normal. . . . . . . . 4.6 - 5.4 pol. Hg (arco verde)
PESO E BALANCEAMENTO

A informação seguinte permitirá operar seu Cessna dentro do peso admitido e

nas limitações do centro de gravidade. Para configurar o peso e equilibrar seu avião
particular, use a amostra da planilha de cálculo, o gráfico da distribuição de carga, e o
gráfico de localização do centro de gravidade dentro do Envelope do avião, como segue:

Pegue o peso vazio do avião, momento do peso, do balanceamento e

equipamentos instalados folha de dados (ou alterações observadas na FAA Form 337)
realizadas em seu avião, e anote-as na coluna intitulada "YOUR PLANE" da planilha.

NOTA

O Peso, balanceamento e Equipamentos Instalados são dados que ficam na folha

de dados incluídos no arquivo de aeronave. Adição ao peso vazio e momento
permitido observou nesta ficha, o C. G. do braço (estação de fuselagem) também
é mostrado, mas não precisa ser utilizado no carregamento da amostra problema.
O momento indicado na ficha que dividido por 1000 este valor usado como o
momento/1000 sobre a planilha de cálculo.

Use o Gráfico de Carga para determinar o moment/1000 para cada artigo de

adicional a ser levado; então registres estes na planilha.

NOTA

O gráfico de carga é baseado nos lugares posicionado para passageiros comuns

e bagagens embarcadas no centro da área de bagagem. Para outras situações de
carga, verificar através da planilha de cálculo a localização do se o c.g. está
muito a frente ou atrás(o curso do banco ou na bagagem limitação de área).
Cálculos adicionais momento, com base no peso real e c. g. braço (estação de
fuselagem) do item a ser carregado, deve ser feita caso a posição de que a carga
é diferente daquele mostrado no gráfico de carga.

Some os pesos e momentos/1000 e transfira estes valores para o gráfico do

Envelope e Momento de centro de gravidade determinar se o ponto ficará dentro do
envelope, verificando assim se a carga é permitida.

FIXAÇÃO DE BAGAGENS E CARGAS

Uma rede de nylon com seis tiras é fornecida como equipamento padrão para
fixar a bagagem na área traseira do assento traseiro. Seis cavilhas servem como pontos
de fixação para a rede. Duas cavilhas para frente cintas de amarração são montadas na
porta da cabana perto de cada parede lateral logo à frente da porta bagagens na estação
92, dois olhais centro de montagem no chão ligeiramente interior de cada parede lateral
logo atrás da a porta bagagem na estação cerca de 109, os dois olhais atrás seguram no
topo da parede a bagagem na estação 124. Se o assento opcional para crianças for
instalado, apenas o centro e cavilhas de trás serão necessários para garantir a rede no
restante área atrás do assento. Um cartaz na porta bagagem informa os limites de peso
na área de bagagem.
 Um kit de amarração de carga opcional constituído por nove amarras está
disponível se desejar remover o banco traseiro (assento de criança, se estiver instalado)
para utilizar a área da cabine traseira para transportar carga. Duas cordas de fixação para
a extremidade traseira do motor, os dois trilhos dos bancos dianteiros e são fechados no
lugar por um parafuso que devem ser apertados com um mínimo de cinqüenta polegadas
libras. Sete pontos de fixação assoalho da cabine, incluindo três pontos de fixação do
banco traseiro. Os sete pontos localizados da seguinte forma: dois estão localizados
ligeiramente interior e apenas atrás da porta traseira na estação cerca de 69, dois
utilizam pontos de fixação do assento traseiro, um utiliza o terminal ponto de montagem
do centro de ré anexar ponto para o banco traseiro na estação cerca de 84 (um segundo
ponto de montagem está localizado logo à frente deste ponto, mas não é usado), e dois
estão localizados logo à frente da bagagem centro líquido aproximadamente na estação
108. A carga máxima admissível da cabine da área da cabine traseira é de 200 libras/pé
quadrado, no entanto, quando os itens com as áreas de apoio a pequenas ou cortantes
são realizadas, a instalação de um quarto andar madeira "é recomendado para proteger a
estrutura da aeronave”. O valor máximo capacidade de peso de carga nominal para cada
um dos sete cordas é de 140 quilos e para o trilho do banco é de 100 libras. Cinta,
corda, ou cabo utilizado para a amarração deve ser avaliado em um mínimo de dez
vezes a carga capacidade de peso dos acessórios utilizados. Cálculos de peso e
balanceamento de carga na área do banco traseiro e o bagageiro pode ser verificado no
gráfico de carga usando as linhas de chamada "segunda linha passageiros ou de carga" e
ou " Bagagem ou Passageiros de Assento para Criança "