Manual C172 G1000

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 1
02 out 2010
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ÍNDICE
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6
SEÇÃO 1 - GENERALIDADES 7
1. Introdução 7
1.2 Aeronave 7
1.3 Motor 7
1.4 Hélice 7
1.5 Combustível 7
1.6 Óleo 8
1.7 Pesos Máximos 8
1.8 Pesos – Padrão 8
1.9 Cargas Específicas 8
1.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias 8
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES 13
2.1 Introdução 13
2.2 Limitações de Velocidade 13
2.3 Marcações do Velocímetro 13
2.4 Limitações do Grupo Moto-Propulsor 13
2.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor 14
2.6 Limites de Peso 14
2.7 Limites do Centro de e Gravidade 14
2.8 Limites de Manobras 15
2.9 Fatores de Carga em Vôo 15
2.10 Tipos de Operação 15
2.11 Limitações de Combustível 15
2.12 Outras Limitações 15
SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 16

3.1 Introdução 16
3.2 Velocidades para Operação de Emergência 16
CHECKLIST OPERACIONAL 16
3.3 Falha de Motor 16
3.4 Pouso Forçado 17
3.5 Fogo 18
3.6 Falha do Sistema Elétrico 19
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS 20
3.7 Falha do Motor 20
3.8 Pouso Forçado 20
3.9 Pouso sem Atuação do Profundor 20
3.10 Fogo 21
3.11 Vôo em Condição de Formação de Gelo 21
3.12 Parafuso 21
3.13 Operação Áspera do Motor ou Baixa Potência 21
3.14 Falha no Sistema Elétrico 22
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SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS 24
4.1 Velocidades para operação normal 24
CHECKLIST OPERACIONAL 24
4.2 Inspeção pré-vôo 24
4.3 Antes do Acionamento 26
4.4 Acionamento 26
4.5 Após o acionamento 27
4.6 Táxi 27
4.7 Antes da Decolagem 27
4.8 Pronto para decolagem 27
4.9 Após a Decolagem (400 ft. Safety altitude) 27
4.10 Cruzeiro 27
4.11 Descida / Aproximação 28
4.12 Pouso 28
4.13 Após o Pouso 28
4.14 Corte do motor 28
PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS 28
4.15 Decolagem com vento cruzado 28
4.16 Subida em cruzeiro 29
4.17 Cruzeiro 29
4.18 Estóis 29
4.19 Pouso 29
SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE OU SISTEMAS 30

5.1 Descrição Geral 30
5.2 Controle de Vôo 30
5.3 Trem de Pouso e Sistema de Freio 31
5.4 Motor e Hélice 31
5.5 Sistema de Combustível 32
5.6 Instrumentos 32
5.7 Sistema Elétrico 33
5.8 Sistema de Aquecimento e Ventilação 34
5.9 Equipamento de Rádio 34
MANUAL GARMIN 1000 37
SEÇÃO 1 - VISÃO GERAL DO SISTEMA 39

1.1 PFD – Primary Flight Display 39
1.2 Controles do PFD/MFD 39
1.3 Teclas do PFD 42
SEÇÃO 2 - INSTRUMENTOS DE VÔO 46

2.1 Indicador da velocidade aerodinâmica 48
2.2 Indicador de altitude 49
2.3 Altímetro 49
2.4 Indicador do ângulo de planeio/desvio vertical 50

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2.5 Mensagens dos sinalizadores 50
2.6 Indicador de velocidade vertical 51
2.7 Indicador de situação horizontal 51
2.8 Indicador da taxa de curva e vetor de tendência da proa 51
SEÇÃO 3 - SISTEMA DE INDICAÇÃO DO MOTOR 54

3.1 Monitor do motor 54
3.2 Monitor simplificado do motor 55
SEÇÃO 4 - NAV/COM E TRANSPONDER 56

4.1 AV/COM E Transponder 56
4.2 Indicações de status do rádio 57
4.3 Volume 57
4.4 Silenciador automático 57
4.5 Ativação rápida 121,500 Mhz 57
4.6 Para alterar a fonte de sintonia DME: 58
4.7 Transponder 58
SEÇÃO 5 - PAINEL DE ÁUDIO 59

5.1 Seleção de COM Radio 60
5.2 Receptor do sinalizador 60
5.3 Seleção de áudio do NAV Radio 60
5.4 Isolação do sistema de intercomunicação 61
5.5 Controle do silenciador de intercomunicação 61
5.6 Registrador digital de obstáculos com capacidade de reprodução 62
SEÇÃO 6 - OPERAÇÃO ANORMAL 63

6.1 Modo de reversão 63
6.2 Operação anormal de COM 63
6.3 Atitudes não comuns 64
SEÇÃO 7 - MENSAGENS E ALERTAS 65

7.1 Definições dos níveis de alertas 66
7.2 Mensagens do sistema G1000 67
PROGRAMA DE FAMILIARIZAÇÃO G1000 69
CONSIDERAÇÕES FINAIS 73
ANOTAÇÕES74

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LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas Data
01- 76 02 out 2010

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SEÇÃO 1 - GENERALIDADES
1. INTRODUÇÃO
Este “manual de operação” é um resumo, baseado no manual original da
Cessna, para fins didáticos da EJ Escola de Aeronáutica Civil. Contêm as in-
formações necessárias para uma operação segura da aeronave Cessna 172,
porém, não se destina a substituir uma instrução de vôo adequada e compe-
tente, ou o conhecimento de diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os
requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui também, num guia
para instrução básica de vôo ou no manual de treinamento, só devendo ser
utilizado para fins de estudo para operação do C-172 .
Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras
para o vôo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de
acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com o manual do avião.
Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade
em vôo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacional para uti-
lização da aeronave. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do vôo, para
familiarizar-se com as limitações, procedimentos e características do avião.
1.2 AERONAVE
O C-172 é uma aeronave monomotora, equipada com trem de pouso fixo,
inteiramente metálico, dispondo de acomodações para quatro ocupantes.
1.3 MOTOR
a) Fabricante do Motor.......................................................................Lycoming
b) Modelo do Motor........................................................................ IO-360-L2A
c) Potência.......................................................................180 HP a 2700 RPM
d) Tipo do Motor......................................4 Cilindros opostos horizontalmente,
transmissão direta, refrigeração a ar, injeção de combustível.
1.4 HÉLICE
a) Número de Hélices....................................................................................01
b) Fabricante da Hélice......................................McCauley Accessory Division
c) Modelo da Hélice.............................................................. 1A170E/JHA7660
d) Número de Pás.........................................................................................02
e) Diâmetro da Hélice.............................................................. 76,0 polegadas
1.5 COMBUSTÍVEL
a) Capacidade Total.................................................... 212 Litros (56 U.S. Gal)
b) Capacidade de cada tanque................................... 106 Litros (28 U.S. Gal)
c) Combustível utilizável total...................................... 200 Litros (53 U.S. Gal)
d) Não-utilizável............................................................... 12 Litros (3 U.S. Gal)
e) Octanagem........................................................ 100 LL (Azul) - 100 (Verde)

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1.6 ÓLEO
a) Capacidade Total................................................8 U.S. Quarts (7.57 Litros)
1.7 PESOS MÁXIMOS

a) Peso Máximo de Rampa....................................... 1161,3 Kgf. (2558 libras)
b) Peso Máximo (Decolagem/Pouso)................................1157,7Kgf. (2550 libras)
c) Peso Máximo no bagageiro..........................................54,5 Kgf. (120 libras)
1.8 PESOS – PADRÃO

a) Peso Básico Vazio......................................................755 Kgf. (1663 libras)
b) Carga Útil Máxima......................................................406,3 Kgf. (895 libras)
1.9 CARGAS ESPECÍFICAS

a) Carga Alar........................................................................ 14.7 libras / sq. Ft
b) Carga de Potência............................................................... 14.2 libras / HP
1.10 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIAS
1.10.1 Terminologia e Simbologia das Velocidades
Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade calibrada, corrigida quanto aos

erros de posição e do instrumento. A velocidade calibrada é igual a velocida-
de verdadeira na atmosfera padrão.
Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.
Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.
Vi (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida

quanto ao erro de instrumento.
Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós
Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa a atmosfera calma, ou seja,

é a Vc corrigida quanto a altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.
VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos

controles aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.
VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na

qual o avião pode voar com flap estendido.
VNE (Velocidade que não deve ser excedida): É o limite de velocidade que
nunca deve ser excedido.

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VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): É a velocidade que não
deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.
VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-

ça de atitude de arfagem do avião com intenção de decolar.
V50 (Velocidade de 15m (50 pés) de altura: É a velocidade a ser atingida

a 15m (50 pés) de altura acima da pista e mantida na trajetória de vôo na
decolagem, enquanto livra os obstáculos existentes.
VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa

de fazer contato com a pista na decolagem.
VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual

o avião é controlável.
VSo (velocidade de Estol):

É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração de
pouso, ainda é controlável.
Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida):

É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância
a horizontal percorrida.
Vy (Velocidade de melhor razão o de subida):

É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo
de tempo.
Vref (Velocidade de cruzamento da cabeceira):

É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma
altura de 15m (50 pés) acima do solo na aterragem.
1.10.2 Terminologia Meteorológica
ISA (Atmosfera Padrão Internacional): Considera-se o ar um gás perfei-

to e seco. A temperatura ao nível do mar é de 15°C (59°F), a pressão ao
nível do mar é 1013.2 hpa (29.92 Pol. Hg). O gradiente térmico do nível do
mar até a altitude na qual a temperatura é -56.5°C (-69.7°F) é -0,00198°C
(-0,0035566°F) por pé acima dessa altitude.
TAE (Temperatura do Ar Externo): É a temperatura do ar livre.
Altitude-Pressão Indicada: É o valor numérico indicado por um altímetro, quan-

do a sub-escala barométrica tiver sido ajustada para 1013.2 hpa (29.92 Pol.Hg).

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Altitude-Pressão: É a altitude em relação a pressão padrão ao nível do mar
1013.2 hpa (29.92 Pol.Hg) medida por um altímetro barométrico. É a altitude-
-pressão indicada, corrigida quanto a posição e erro de instrumento. Neste
manual os e erros do altímetro são considerados nulos.
Pressão na Estação: É a pressão atmosférica real na altitude do campo.
Vento: As velocidades do vento apresentadas como variáveis no gráfico de

desempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de
cauda dos ventos relatados.
1.10.3 Terminologia de Regime de Potência
Potência de Decolagem: É a potência máxima permitida durante a decolagem.
Potência de 55%, 65% e 75%: São porcentagens da potência de decolagem

que podem ser utilizadas para operação da aeronave em vôos de cruzeiro, de
acordo com a “tabela de ajuste de potência de cruzeiro”.
Potência Máxima Continua: É a potência máxima na qual o motor pode ser

operado em regime contínuo.
P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure): É a pressão da mistura

ar-combustível medida antes da entrada dos cilindros.
EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos gases de escapamento.
1.10.4 Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Vôo
Gradiente de Subida: É a razão entre a variação de altitude e a distância ho-

rizontal percorrida durante um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.
Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada: É a velocidade da compo-

nente do vento cruzado para a qual se demonstra o controle adequado do
avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de homologação.
O valor demonstrado pode ser ou não limitante.
Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um

avião até uma velocidade especificada e, supondo uma falha de motor nesta
velocidade, parar completamente.
MEA: Altitude mínima para vôo IFR.
Segmento de Rota: Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identi-
ficado por acidente geográfico ou por um ponto no qual um fixo rádio possa
ser estabelecido.

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1.10.5 Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são

medidas horizontais para fins de balanceamento.
Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em

termos de distância em plano de referência.
Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.
Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o

momento por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de balan-
ceamento pela redução dos números de dígitos.
Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibra-

ria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculado
dividindo-se o momento total pelo peso do avião.
Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do

avião pela soma do peso total.
Limites do C.G.: São as localizações extremas do centro de gravidade, den-

tro da qual o avião deve ser operado com dado peso.
Combustível Utilizável: É o combustível disponível para o planejamento de vôo.
Combustível Não-utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tan-

ques, na qual os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na
condição mais adversa de alimentação de combustível.
Peso vazio Equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-

-propulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e
dos equipamentos opcionais (se instalados).
Peso Vazio Básico: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-pro-

pulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos, da decoração interna e dos
equipamentos opcionais (se instalado).
Peso Básico Vazio: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do

fluido hidráulico total, óleo total do motor e combustível não utilizável.
Peso de Operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos

itens móveis que, substancialmente não se alteram durante o vôo. Estes itens
incluem tripulantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emer-
gência que possam ser utilizados.

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Peso de Decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de
decolagem.
Peso Máximo de Rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o

peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).
Peso de Aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível

consumido durante o vôo.
Peso Máximo de Aterragem: É o maior peso permitido para o tanque no

solo durante a aterragem.
Carga Paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.
Carga Útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o

peso de decolagem e o peso vazio básico.
Carga Estática Normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do

combustível utilizável.

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SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES
2.1 INTRODUÇÃO
A seção 2 inclui limitações operacionais, marcações nos instrumentos para
uma operação segura da aeronave, sistemas e equipamentos padrões.
2.2 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE

Nós Vi
VNE = Não exceda esta velocidade, em qualquer operação. 163
VNO = Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo assim, 129
com cautela.
VA = Em velocidade superior a 2550 lbs. (1157,7 kg) 105
esta, não aplique deflexão total
2200 lbs. (998,8 kg) 98
ou brusca aos comandos
1900 lbs. (862,6 kg) 90
VFE = Velocidade Max. Com Flaps estendidos 85
Velocidade máx. com as janelas abertas. 163
NOTA: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efei-

tos s das forças aerodinâmicas se tornam mais pronunciados. Para valores
de pesos entre os pesos totais acima pode ser usada interpolação linear para
determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de
manobra não deve ser excedida quando operando em ar turbulento.
2.3 MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO

Nós Vi
Arco Branco...........................................................................................40 a 85
Arco Verde..........................................................................................48 a 129
Arco Amarelo.....................................................................................129 a 163
Linha Radial Vermelha............................................................................... 163
2.4 LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR

a) Fabricante do Motor......................................................... Textron Lycoming
b) Modelo do Motor........................................................................ IO-360-L2A
c) Limites Operacionais para Decolagem e Operação Contínua
Potência Máxima..............................................................................180 HP
Rotação Máxima.........................................................................2700 RPM
NOTA: A máxima RPM com a aeronave parada, aquecimento do carbu-

rador fechado e mistura corrigida para máxima RPM é 2300 a 2400 RPM.

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d) Máxima Temperatura do Óleo............................................... 118°C / 245°F
e) Pressão do Óleo
Mínima............................................................................................... 20 PSI
Máxima............................................................................................ 115 PSI
f) Fabricante da Hélice..........................................McCauley Propeller System
g) Modelo da Hélice............................................................. 1A170E/JHA7660
h) Diâmetro da Hélice
Mínima................................................................................................ 75 pol
Máxima............................................................................................... 76 pol
2.5 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTO-PROPULSOR

a) Tacômetro
Arco Verde (Faixa de Operação Normal)
Nível Médio do Mar.........................................................2100 a 2500 RPM
5000 Ft............................................................................2100 a 2600 RPM
10000 Ft..........................................................................2100 a 2700 RPM
Linha Vermelha (Limite Máximo)......................................................2700 RPM
b) Indicador de Temperatura do Óleo

Arco Verde (Faixa de Operação Normal)......................................100°a 245°F
Linha Vermelha (Máximo)....................................................................... 245°F
c) Sucção.............................................................................. 4.5 a 5.5 Pol. Hg
d) Indicador de Pressão do Óleo

Arco Verde (Faixa de Operação Normal)....................................... 50 – 90 PSI
Linha Vermelha (Mínima)....................................................................... 20 PSI
Linha Vermelha (Máxima).................................................................... 115 PSI
2.6 LIMITES DE PESO

a) Peso Máximo de Rampa...............................................1161 Kgf. (2558 lbs)
b) Peso Máximo (Decolagem e Pouso).............................1157 Kgf. (2550 lbs)
c) Peso Máximo no Bagageiro.............................................54,5 Kgf. (120 lbs)
2.7 LIMITES DO CENTRO DE E GRAVIDADE

a) Dianteiro: 35,0 pol.
Atrás do datum com 885 kg (1950 lbs) ou menos, com uma variação de 41,0
pol. atrás do datum com 1157 kg (2550 lbs).
b) Traseiro: 47,3 pol. atrás do datum com qualquer peso.
NOTA: Referência para o datum: Parte dianteira da parede de fogo.

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2.8 LIMITES DE MANOBRAS
Esta aeronave é certificada na categoria utilidade e aprovada para vôo semi-
-acrobático (com limitações). Durante os cursos de Piloto Comercial e Instru-
tor de Vôo, certas manobras são exigidas por algumas escolas. Todas essas
manobras são permitidas para esta aeronave.
Manobras:
Chandele.................................................................................................105 Kt
Oito Preguiçoso.......................................................................................105 Kt
Curva de Reversão.................................................................................. 95 Kt
Estol................................................................................. Desaceleração lenta
O uso brusco dos controles é proibido acima de 105 nós.
2.9 FATORES DE CARGA EM VÔO

a) Flapes Recolhidos..................................................................+ 3.3g / -1.52g
b) Flapes Estendidos...............................................................................+ 3.0g
2.10 TIPOS DE OPERAÇÃO

Esta aeronave é equipada para vôo VFR e IFR diurno e noturno. Voo em
condição de formação de gelo é proibido.
2.11 LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL

a) Capacidade total.............................................................212 L (56 U.S. gal)
b) Capacidade de cada tanque...........................................106 L (28 U.S. gal)
c) Combustível utilizável (Total)..........................................200 L (53 U.S. gal)
d) Combustível não-utilizável..................................................12 L (3 U.S. gal)
e) Octanagem....................................................... 100 LL (Azul) e 100 (Verde)
2.12 OUTRAS LIMITAÇÕES

a) Limitações de Flape
Decolagem............................................................................................ 0°a 10°
Pouso.................................................................................................... 0°a 30°

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SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
3.1 INTRODUÇÃO
Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em
condições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas.
São apresentados também todos os procedimentos de emergência confor-
me os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessá-
rios à operação da aeronave, em função de suas características operacio-
nais e de projeto.
Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos
para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de emergên-
cia. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treina-
mento dos pilotos. Os procedimentos aqui descritos servem como fonte de
estudo para treinamento na EJ Escola de Aeronáutica Civil.
3.2 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO DE EMERGÊNCIA

a) Falha do Motor após a decolagem.................................................70 nós Vi
Falha do Motor após a decolagem com flap 10º a full...................65 nós Vi
b) Velocidade de Manobra
1157 Kg (2550 lbs)......................................................................105 nós Vi
1000 Kg (2200 lbs)........................................................................98 nós Vi
863 Kg (1900 lbs)..........................................................................90 nós Vi
c) Pouso de Emergência com Motor..................................................65 nós Vi
d) Máximo planeio..............................................................................68 nós Vi
e) Pouso de Emergência sem Motor
Com flapes recolhidos...................................................................70 nós Vi
Com flapes estendidos (full flap)...................................................65 nós Vi
CHECKLIST OPERACIONAL
3.3 FALHA DE MOTOR

a) Falha do motor durante a corrida de decolagem:
1. Potência.........................................................................................Reduzida
2. Freios............................................................................................ Aplicados
3. Flapes.......................................................................................... Recolhidos
4. Mistura.............................................................................................. Cortada
5. Chave de Ignição..........................................................................Desligada
6. Bateria STBY.................................................................................Desligada
7. Master (BAT / ALT)..................................................................... Desligados

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b) Falha do motor imediatamente e após a decolagem:
1. Velocidade (Flap up)......................................................................70 nós Vi
(Flap 10º a 30º)...........................................................65 nós Vi
2. Mistura.............................................................................................. Cortada
3. Seletora de combustível..................................................................Fechada
5. Flapes.......(recomenda-se Full flap)..................................Como necessário
7. Bateria e Alternador.................................................................... Desligados
8. Porta da cabine.................................................................................. Aberta
9. Pouso em frente
c) Falha do motor em vôo:

1. Velocidade......................................................................................68 nós Vi
2. Válvula de corte.................................................................................. Aberta
3. Seletora de combustível.....................................................................Ambos
4. Bomba de combustível....................................................................... Ligada
5. Mistura....................................................................................................Rica
6. Chave de Ignição................. Em ambos (ou start se a hélice não estiver girando)
7. Bomba de combustível..................................................................Desligada
3.4 POUSO FORÇADO

a) Pouso forçado sem motor
1. Velocidade
Flapes recolhidos..........................................................................70 nós Vi
Flapes estendidos.........................................................................65 nós Vi
2. Mistura.............................................................................................. Cortada
3. Seletora de combustível..................................................................Fechada
5. Flapes (recomendado)............................................................................30º
8. Portas................................................................................................Abertas
9. Freios...................................................................... Aplicados após o toque
b) Pouso forçado com motor

2. Flapes...................................................................................................... 20º
3. Escolha do terreno........................... Sobrevoar, observar obstáculos e tipo
de solo, estenda os flapes quando estiver numa altitude e velocidade seguras.
4. Rádios e equipamentos elétricos................................................ Desligados
5. Flapes (na aproximação final).................................................................30º
9. Portas................................................................................................Abertas
10. Mistura...............................................................................................Cortar
11. Chave de Ignição.................................................. Desligada após o toque
12. Freios.......................................................................................... Aplicados
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c) Pouso sobre a água
1. Rádio....................................Transmitir May Day na freqüência 121.5 MHz,
fornecer localização, intenções e acionar Transponder 7700 (se houver instalado).
2. Objetos pesados e cortantes (no bagageiro)..............Fixados ou Retirados
3. Aproximação
Vento forte, mar turbulento........................................................ Contra o vento
Vento fraco, ondas grandes................................................. Paralelo às ondas
4. Flapes............................................................................................. 20º a 30º
5. Potência..................................Estabilizar 300 Ft/min descendo a 55 nós Vi
6. Portas................................................................................................Abertas
7. Aeronave......................................... Evacuar através das portas da cabine.
Se necessário, abrir janelas e inundar a cabine para equalizar a pressão para
que as portas possam ser abertas.
8. Coletes salva-vidas e botes............................................................. Inflados
3.5 FOGO
a) Durante acionamento no solo.
1. Motor de partida............................................................Continue acionando
para que e a chama seja sugada para dentro do motor
Se o motor acionar:
2. Potência.......................................................................................1800 RPM
3. Motor................................................................................................ Cortado
Se o acionamento falhar:
2. Potência............................................................................................A pleno
3. Mistura.............................................................................................. Cortada
4. Chave de ignição......................................................Proceder com a partida
5. Válvula de corte...............................................................................Fechada
7. Chave de ignição...........................................................................Desligada
9. Master (BAT e ALT).................................................................... Desligados
10. Extintor de incêndio.......................................................Em mãos / acionar
11. Fogo.....................................Extinguido (com extintor, cobertor ou poeira)
b) Fogo no motor em vôo

1. Mistura.............................................................................................. Cortada
2. Válvula de corte...............................................................................Fechada
4. Bateria e alternador..................................................................... Desligados
5. Entrada de ar e aquecedor da cabine........................................... Fechados
6. Velocidade....................................................................................100 nós Vi
7. Pouso Forçado................................................................................Executar

02 out 2010
c) Fogo no sistema elétrico em vôo
1. Bateria STBY............................................................................... Desligados
2. Master (BAT e ALT).................................................................... Desligados
3. Ventilações/ Ar da cabine/Aquecimento........................................ Fechados
4. Extintor de incêndio..............................................................................Ativar
5. BUS 1 / BUS 2..................................................................................Desligar
6. Outras chaves exceto magnetos......................................................Desligar
ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada, ventilar a cabine.
Se o fogo surgir no lado de fora da cabine e o sistema elétrico for necessário

para a continuação do vôo:
7. Disjuntores................................................................Checados/ não resetar
8. Master (BAT / ALT).......................................................................... Ligados
9. Bateria STBY...................................................................................... Ligada
10. BUS 1 / BUS 2................................................................................ Ligados
d) Fogo na cabine
2. Bateria e alternador..................................................................... Desligados
3. Ventilações/Entradas de ar/Aquecimento..................................... Fechados
4. Extintor de incêndio..............................................................................Ativar
ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada, ventilar a cabine.
5. Pouse a aeronave assim que possível para inspecionar se houveram danos.
e) Fogo na asa
1. Luzes de pouso e táxi................................................................. Desligadas
2. Luz de navegação.........................................................................Desligada
3. Luz estroboscópica (se instalada).................................................Desligada
4. Aquecimento do tubo de pitot (se instalado).................................Desligado
NOTA: Provoque uma derrapagem de forma que o fogo fique o mais afas-
tado possível do tanque de combustível e da cabine, e pouse assim que
possível com flapes recolhidos.
3.6 FALHA DO SISTEMA ELÉTRICO

a) Amperímetro indica excesso de carga maior que 40 A.
1. Alternador......................................................................................Desligado
2. Carga elétrica no sistema......................................Reduzida Imediatamente
3. BUS 1............................................................................................Desligado
4. Aquecimento de Pitot....................................................................Desligado
5. Luz anticolisão...............................................................................Desligada
6. Farol de pouso............................................................Conforme necessário
7. Luz de táxi.....................................................................................Desligada
8. Luzes de navegação........................................................Desligadas
9. Strobe lights....................................................................Desligadas
10. Pousar assim que possível
02 out 2010
Caso haja uma sobrecarga da bateria ou uma carga baixa no sistema, a Bate-
ria STBY irá suprir a alimentação dos sistemas primários de voo da aeronave.
Esta condição é sinalizada no painel de instrumentos. Caso isto ocorra proce-
da o mais breve possível para um aeródromo.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS
3.7 FALHA DO MOTOR

Se ocorrer falha durante a corrida de decolagem, o mais importante a se
fazer é parar a aeronave sobre a pista. Aqueles itens restantes do checklist
fornecem uma segurança extra depois de uma falha desse tipo. Caso ocorra
uma parada do motor após a decolagem deve–se baixar o “nariz” da aero-
nave, manter a velocidade e estabilizar uma atitude de descida. Na maio-
ria dos casos, o pouso deve ser realizado a frente, com apenas pequenas
mudanças na direção. Altitude e velocidade são raramente suficientes para
executar 180º curvando e descendo para retornar à pista. Os procedimentos
do checklist supõem que existe um tempo adequado para ajustar a seletora
de combustível e a chave de ignições antes do toque.
Após a falha de motor em vôo, a velocidade de melhor razão de descida (68 nós
Vi) deve ser estabelecida o mais rápido possível. Quando aproximando para um
terreno apropriado, um esforço deve ser feito para identificar a causa da falha.
Se houver tempo, deve-se tentar reacionar conforme o checklist, caso negativo o
reacionamento, um pouso forçado sem potência deverá ser realizado.
3.8 POUSO FORÇADO

Se todas as tentativas para reacionar o motor falharem e um pouso forçado seja
iminente, selecione um campo adequado e prepare para pousar de acordo com
o checklist de Pouso de Emergência sem Potência. Antes de tentar realizar um
pouso forçado com potência fora de aeródromo deve-se sobrevoar o terreno
para analisar a superfície e obstáculos, procedendo de acordo com o checklist de
Pouso Forçado com Motor. Preparar para impacto retirando objetos pesados que
estiverem no bagageiro bem como materiais cortantes. Transmitir mensagem
de Mayday na freqüência 121,5 MHz dando localização e intenções, e acione
7700 no transponder. No caso de pouso sobre a água evite quebrar o planeio no
pouso pela dificuldade de julgar a altura sobre a superfície.
3.9 POUSO SEM ATUAÇÃO DO PROFUNDOR

Com compensador na posição de vôo horizontal, uma velocidade de apro-
ximadamente 65 nós Vi e flapes posicionados em 20º, usar potência e o
compensador do estabilizador. Após essas tomadas, não mude a posição do
compensador e controle a razão de descida somente pela potência.
A redução da potência antes do toque fará com que a aeronave tome uma atitude
descendente e bata a roda do trem do “nariz”. Conseqüentemente, no momento
de redução da potência deve-se ajustar o compensador para a posição totalmente
cabrada e potência ajustada de forma que a aeronave toque no solo numa atitude
horizontal. Reduza completamente a potência assim que tocar o solo.
02 out 2010
3.10 FOGO
Mesmo que o fogo no motor seja extremamente raro em vôo, deve-se
seguir os passos do checklist apropriado quando ocorrer. Após executar
as ações previstas no checklist efetuar um pouso forçado. Não tente rea-
cionar o motor. O indicador inicial de fogo elétrico é normalmente o cheiro
de fio elétrico queimado. O checklist para este problema deve resultar na
eliminação do fogo.
3.11 VÔO EM CONDIÇÃO DE FORMAÇÃO DE GELO

Voar em condição de formação de gelo é proibido. Um encontro inevitável
com este tipo condição pode ser mais bem administrado seguindo os proce-
dimentos do checklist adequado.
Ligar sempre o PITOT HEAT (aquecimento do Pitot) até sair de tais condi-
ções. O melhor procedimento, é claro, é retornar ou mudar para uma atitude
que não ocorra esse tipo de condição meteorológica.
3.12 PARAFUSO
Caso ocorra essa situação inadvertidamente, os procedimentos abaixo de-
vem ser seguidos:
1. Posicione aileron em neutro
2. Reduza toda a potência
3. Aplique pedal contrário ao da rotação
4. Pique o manche o suficiente para sair do estol
5. Mantenha esses comandos até que a rotação pare
6. Assim que a rotação parar neutralize os comandos e comece a cabrar
para nivelar.
NOTA: Se uma desorientação ocorrer em relação à direção em que a aeronave
está girando, o indicador de curvas deve ser usado para obter essa informação.
3.13 OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR OU BAIXA POTÊNCIA

a) Vela Suja
Uma ligeira aspereza no funcionamento do motor em vôo pode ser causada
por uma ou mais velas sujas por resíduo de chumbo. Esta situação deve ser
verificada girando a chave de ignição de ambos para direita (R) e após, es-
querdo (L). Uma queda considerável na potência indica sujeira na(s) vela(s)
ou problema no magneto. Supondo que sujeira na(s) vela(s) é a causa mais
provável, recue um pouco a mistura para o recomendado para vôo de cruzei-
ro. Se o problema não resolver em alguns minutos, verifique se a mistura rica
fornece uma operação mais suave do motor. Caso não resolva o problema
proceda ao aeroporto mais próximo para reparos usando a chave de ignição
na posição ambos, a menos que seja detectada uma extrema aspereza quan-
do utilizando uma única posição da ignição.
02 out 2010
b) Falha de Magneto
Uma freqüente aspereza e falha do motor são normalmente evidências de pro-
blemas com magneto. Mude a chave de ignição da posição ambos para es-
querdo (L) ou direito (R) e identifique qual magneto que está funcionando defi-
cientemente. Aplique diferentes ajustes de potência e ajuste a mistura para rica
para detectar o magneto ruim e depois selecione a chave de ignição na posição
do magneto bom e proceda para o aeródromo mais próximo para o reparo.
c) Baixa Pressão do Óleo

Se a baixa pressão de óleo é acompanhada de uma temperatura normal do óleo,
existe a possibilidade da calibragem da pressão do óleo ou a válvula de alívio não
estar funcionando corretamente. Um vazamento na linha não é necessariamente
motivo para um pouso forçado porque um orifício nessa linha irá prevenir uma re-
pentina perda de óleo do depósito do motor. De qualquer forma, é recomendável
pouso no aeródromo mais próximo para verificações. Uma perda total da pressão
do óleo acompanhada de um aumento da temperatura do mesmo é uma boa
razão para suspeitar que uma falha do motor seja iminente. Reduza a potência
imediatamente e escolha um campo adequado para um pouso forçado. Use o
mínimo possível de potência, apenas o necessário para chegar ao local desejado.
3.14 FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO

Uma falha no sistema elétrico pode ser detectada através de um monitora-
mento periódico do amperímetro e da luz de alerta de baixa voltagem; en-
tretanto, a causa dessa falha é normalmente difícil de determinar. Um rom-
pimento na correia do alternador ou na fiação é a causa mais comum para a
falha do alternador, embora outros fatores possam causar essa mesma falha.
Um dano ou um impróprio ajuste da unidade de controle do alternador tam-
bém podem gerar falhas no sistema. Problemas dessa natureza constituem
em uma emergência elétrica e deve ser trabalhada imediatamente. Falha no
sistema elétrico normalmente é excesso de carga ou carga insuficiente. Os
itens descrevem o recomendado para cada situação.
a) Excesso de Carga
Após o acionamento do motor e a forte atuação do sistema elétrico a baixas
RPM’s (bem como durante o táxi) a bateria estará com carga baixa o suficien-
te para aceitar uma recarga acima do normal durante a fase inicial do vôo.
Entretanto, após trinta a minutos de vôo de cruzeiro, o amperímetro deve
indicar carga menor que duas vezes a largura da agulha. Caso a indicação
seja maior que essa durante um tempo longo de vôo em cruzeiro, a bateria
deverá superaquecer e liberar eletrólitos numa razão excessiva.
Componentes eletrônicos no sistema elétrico podem ser adversamente afetados
pela voltagem maior que o normal. A unidade de controle do alternador inclui um
sensor de supervoltagem o qual deverá automaticamente desligar o alternador se
a voltagem chegar a 31.5 volts. Se o sensor de supervoltagem falhar ou for ajus-
tado de maneira incorreta, como evidenciado pela carga excessiva indicada pelo
amperímetro, o alternador deve ser desligado, o disjuntor do alternador puxado,
equipamentos elétricos não necessários desligados e pousar assim que possível.

02 out 2010
b) Carga Insuficiente
OBS.: A luz de baixa voltagem ligar e o amperímetro indicar carga negativa
são situações que podem ocorre durante baixa RPM com sua carga elétrica
do sistema, bem como durante o táxi com baixa RPM. A luz de alerta de baixa
voltagem deve apagar assim que a RPM é aumentar. O interruptor da bateria
e do alternador não necessita ser desligado desde que uma condição da
supertensão não tenha ocorrido para desativar o sistema do alternador. Se
o sensor de supervoltagem desligar o alternador, ou se o disjuntor do alter-
nador desconectar, uma descarga será indicada pelo amperímetro seguido
da luz de alarme baixa voltagem. Desde que seja um problema desconectar,
uma tentativa deve ser feita para tentar reativar o sistema do alternador. Para
fazer isso, desligue os rádios, cheque se o disjuntor do alternador está conec-
tado, desligue bateria e alternador (Master Switch) e ligue novamente.
Se o problema for extinto, o alternador carregará normalmente e a luz de alarme
de baixa voltagem apagará. Os rádios poderão ser ligados novamente. Se a luz
acender novamente, uma falha é confirmada. Neste caso pouse o mais rápido
possível porque a bateria pode alimentar o sistema elétrico por apenas um deter-
minado período de tempo. Se ocorrer este tipo de falha à noite, a energia deve
ser racionada para mais tarde usar no farol de pouso e flapes durante o pouso.

02 out 2010
SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS
4.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO NORMAL

As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de 2550 libras e po-
dem ser usadas para qualquer peso menor.
Decolagem:
Normal (flapes recolhidos).................................................................60 nós Vi
Curta, flapes 10°, velocidade a 50 ft..................................................56 nós Vi
Subida, flapes up:

Normal................................................................................................80 nós Vi
Melhor razão de subida, NMM...........................................................74 nós Vi
Melhor ângulo de subida, NMM ........................................................62 nós Vi
Aproximação para pouso:

Aproximação normal, flapes up..........................................................70 nós Vi
Aproximação normal, flapes 30°........................................................60 nós Vi
Pouso curto, flapes 30°......................................................................60 nós Vi
Arremetida no ar:
Potência total, flapes 20°....................................................................60 nós Vi
Velocidade máxima recomendada para penetração em ar turbulento:
2550 lbs............................................................................................105 nós Vi
2200 lbs..............................................................................................98 nós Vi
1900 lbs..............................................................................................90 nós Vi
Velocidade máxima com vento cruzado.............................................15 nós Vi
CHECKLIST OPERACIONAL
4.2 INSPEÇÃO PRÉ-VÔO

a) Cabine
1. Documentação da aeronave............................................................ A bordo
2. Óleo.................................................................................................Checado
OBS.: ............................................ Não operar com menos de 4 quarts (3,7 litros).
Use 6 quarts (5,5 litros) para vôos longos.
3. Extintor......................................................................................... Disponível
4. Trava de comandos.......................................................................Removida
5. Magnetos..................................................................................... Desligados
6. Avionics Switch Bus 1 / Bus 2..................................................... Desligados
7. Master Switch Alt / Bat....................................................................... Ligado
8. PFD......................................................................................Verificar Ligado
9. Combustível................................................................... Checar quantidade
10. Indicador de Pressão do Óleo......................... Verificar presença do indicador

02 out 2010
11. Avionics Switch Bus 1...................................................................... Ligado
12. Checar funcionamento do FAN do painel......................................Verificar
13. Avionics Switch Bus 1.................................................................Desligado
14. Avionics Switch Bus 2...................................................................... Ligado
15. Checar funcionamento do FAN do painel......................................Verificar
16. Avionics Switch Bus 2.................................................................Desligado
17. Indicador de baixa voltagem............................................Checar presença
18. Master Switch Alt / Bat................................................................Desligado
19. Compesador..............................................................................Decolagem
20. Seletora de Combustível..................................................................Ambos
21. Luzes......................................................................................... Desligadas
22. Potência.......................................................................................Reduzida
23. Mistura............................................................................................ Cortada
b) Externa
1. Fuselagem.......................................................................................Checada
2. Antenas.........................................................................................Checadas
c) Empenagem
1. Estabilizador vertical e horizontal..................................................Checados
2. Luzes.............................................................................................Checadas
3. Leme, profundor e compensador..................................................Checados
d) Fuselagem Direita
1.Fuselagem....................................................................................... Checada
e) Asa direita
1. Flape...............................................................................................Checado
2. Aileron.............................................................................................Checado
3. Ponta da asa...................................................................................Checada
4. Bordo de ataque..............................................................................Checado
5. Montante.........................................................................................Checado
6. Raiz de asa.....................................................................................Checada
f) Trem de pouso direito

1. Estrutura..........................................................................................Checada
2. Freios........................................................................................... Checados
3. Pneu / Roda..................................................................................Checados
g) Nariz
1. Hélice e spinner.............................................................................Checados
2. Correia do alternador......................................................................Checada
3. Entrada de ar......................................................................................... Livre
4. Trem de pouso................................................................................Checado
5. Farol de pouso................................................................................Checado
6. Tomada estática.......................................................................Desobstruída

02 out 2010
h) Asa esquerda
1. Raiz da asa.....................................................................................Checada
2. Montante.........................................................................................Checado
3. Bordo de ataque..............................................................................Checado
4. Tubo de pitot............................................................................Desobstruído
5. Alarme de Estol........................................................................Desobstruído
6. Suspiro do tanque....................................................................Desobstruído
7. Ponta da asa...................................................................................Checada
8. Aileron.............................................................................................Checado
9. Flape...............................................................................................Checado
i) Trem de pouso esquerdo

1. Estrutura..........................................................................................Checada
2. Freio................................................................................................Checado
3. Pneu/roda......................................................................................Checados
j) Inspeção final
1. Combustível.................................................................................... Drenado
2. Garfo.............................................................................................Removido
3. Calços.........................................................................................Removidos
4.3 ANTES DO ACIONAMENTO

1. Inspeção pré-vôo............................................................................Completa
2. Assentos e cintos.......................................................Ajustados e passados
3. Comandos de Vôo.................................................Livres e correspondentes
4. Freio de estacionamento................................................................. Aplicado
5. Circuit Breakers........................................................................... Verificados
6. Bateria...........................................................................................Desligada
7.Avionics Bus 1 / Bus 2.................................................................. Desligados
8. Seletora................................................................................ Aberta / Ambos
4.4 ACIONAMENTO
2. Mistura.............................................................................................. Cortada
3. Potência...................................................................................... Aplicada ¼
4. STBY Bat..............................................Mantê-la por 20s na posição teste e
verificar que a luz verde não se apague.
5. STBY Bat................................................................................. Posição ARM
Verificar acendimento do PFD / Verificar ausência de RED X
6. Master Switch Bat / Alt..................................................................... Ligados
7. Luz anticolisão.................................................................................... Ligada
8. Fuel Pump.......................................................................................... Ligada
9. Mistura................................................. Enriquecer e manter rica por 3 a 5 s
10. Mistura...............................................................................................Cortar
11. Bomba de combustível................................................................Desligada
12.Área da Hélice...................................................................................... Livre
13. Magnetos........................................................................................ Ligados
14. Mistura..................................................................................................Rica
NOTA: Para partida com motor quente, omitir procedimento de bomba de
combustível e proceder partida normal.

02 out 2010
Partida Afogada: Cortar a mistura, colocar a manete de potência para meta-
de de seu curso, acionar o starter e após o motor entrar em funcionamento,
avançar a mistura para rica, reduzindo simultâneamente a potência.
4.5 APÓS O ACIONAMENTO

1. Potência.......................................................................................1000 RPM
2. Pressão do óleo...................................................... Checada no arco verde
3. Alternador........................................................................................... Ligado
4. Lo volt annunciator..........................................................................Checado
5. Avionics Switch Bus 1 e Bus 2......................................................... Ligados
6. Flapes................................................................. Ajustados para decolagem
4.6 TÁXI
1. Freios / pedais...............................................................................Checados
2. Bússola / indicador de curvas.......................................................Checados
4.7 ANTES DA DECOLAGEM

1. Mistura........................................................Rica (Corrigir acima de 3.000 ft)
2. Potência.........................................................................................1800 rpm
3. Magnetos...................................Checados (queda máx. 150 RPM em cada
magneto ou uma diferença de 50 RPM’s entre eles)
4. Inidicador de vácuo........................................................................... Checar
5. Amperímetro....................................................................................Checado
6. Instrumentos de motor..................................................................Checados
7. Marcha lenta....................................................................................Checada
8. Potência.........................................................................................1000 rpm
9. Instrumentos de vôo......................................................................Checados
10. Piloto automático.........................................................................Desligado
11. Briefing de decolagem...................................................................Executar
12. Briefing de emergência.................................................................Executar
4.8 PRONTO PARA DECOLAGEM

1. Luzes de pouso................................................................................ Ligadas
2. Mistura....................................................................................................Rica
3. Transponder........................................................................................... ALT
4. Bússola............................................................................................Checada
4.9 APÓS A DECOLAGEM (400 FT. SAFETY ALTITUDE)

2. Farol de pouso..............................................................................Desligada
3. Instrumentos do motor..................................................................Checados
4.10 CRUZEIRO
1. Potência.......................................................................Ajustada / 2.200 rpm
2. Mistura............................................................................................ Ajustada
3. Instrumentos do motor..................................................................Checados

02 out 2010
4.11 DESCIDA / APROXIMAÇÃO
1. Briefing de aproximação..................................................................Executar
2. Altímetro / STBY Alt...................................................................... Ajustados
3. Mistura....................................................................................................Rica
4. Potência.........................................................................................1800 rpm
5. Seletora de combustível.....................................................................Ambos
4.12 POUSO
1. Farol de pouso................................................................................... Ligado
2. Mistura....................................................................................................Rica
3. Flapes..........................................................................Conforme necessário
4.13 APÓS O POUSO

1. Transponder..................................................................................Desligado
3. Farol de pouso..............................................................................Desligado
4.14 CORTE DO MOTOR

2. Potência..................................................................................Marcha Lenta
3. Equipamentos elétricos............................................................... Desligados
4. Bus 1 / Bus 2............................................................................... Desligados
5. Mistura.............................................................................................. Cortada
6. Magnetos..................................................................................... Desligadas
7. Luz anticolisão...............................................................................Desligada
8. Master Bat / Alt............................................................................ Desligados
9. STBY Bat.......................................................................................Desligada
10. Bateria e alternador................................................................... Desligados
OBS.: Toda operação da aeronave no solo deverá ser efetuada com a mis-
tura corrigida. Para efetuar tal correção deve-se elevar a potência para 1200
rpm, corrigir a mistura até o máximo RPM e em seguida retornar a potência
para a faixa de 800 a 1000 rpm.
PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS
4.15 DECOLAGEM COM VENTO CRUZADO

a) Decolagem com vento cruzado
Decolagens com vento cruzado forte normalmente são realizadas com mí-
nimo grau de flape exigido pelo comprimento de pista, assim minimizando o
ângulo de subida após rodar a aeronave. Com aileron parcialmente baixado
para o lado do vento, a fim de corrigi-lo, a aeronave adquire uma velocidade
ligeiramente maior que a normal e rodar a aeronave com cuidado. Quando já
fora do solo, faça uma correção do vento de forma que mantenha a trajetória.

02 out 2010
4.16 SUBIDA EM CRUZEIRO
Subidas normais são realizadas com flapes recolhidos, toda potência apli-
cada e velocidade de 80 nós Vi para haver uma melhor coordenação entre
performance, visibilidade e refrigeração do motor.
4.17 CRUZEIRO
A mistura deve estar rica abaixo de 3.000 Ft e corrigida acima de 3.000 Ft.
Para tal operação utilizar 2.200 rpm.
4.18 ESTÓIS
O alarme de estol toca de 5 a 10 nós antes da real velocidade de estol, para
que possa ser corrigida a atitude da aeronave. Essa velocidade varia com a
combinação de ajustes de ajustes de flapes e com ângulo de inclinação da
aeronave.
4.19 POUSO
A aproximação para pouso normal pode ser feita com potência ou sem po-
tência, com velocidade de 70 nós Vi com flapes recolhidos, e 70/65/60 nós Vi
com flapes estendidos de 10 a 30 graus. Vento e turbulência são os principais
fatores para determinar qual a melhor velocidade para aproximar.
O toque na pista deve ser feito sem potência alguma e com o trem de pouso
principal tocando primeiro. O trem do “nariz” deve ser baixado devagar com
a redução da velocidade.
a) Pouso curto
Para um pouso curto com ar calmo, aproximar com 60 nós Vi com 30º de
flape usando potência o suficiente para se manter na rampa adequada. Após
livrar todos os obstáculos da aproximação, progressivamente reduzir potên-
cia e manter 55 nós Vi baixando o “nariz” da aeronave. No toque deve estar
com a potência toda reduzida com trem principal primeiro. Imediatamente
após o toque, baixar o trem do “nariz” e aplicar todo freio necessário. Para
maior eficiência dos freios, recolha os flapes, cabre completamente a aerona-
ve e aplique toda pressão nos freios sem deslizar os pneus. Uma velocidade
ligeiramente mais alta deve ser usada quando com em ar turbulento.
b) Pouso com vento cruzado

Quando aproximar com forte vento de través, use o mínimo de flapes neces-
sários para o comprimento de pista. Usar asa baixa ou caranguejar e pousar
com uma atitude quase que de cruzeiro.
c) Arremetida
Em uma arremetida o flape deve ser recolhido para posição de 20º imediata-
mente após toda potência ser aplicada. Recolher gradativamente todo o flape
quando atingir uma velocidade segura e altitude de segurança.

02 out 2010
SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE OU
SISTEMAS
5.1 DESCRIÇÃO GERAL

O Cessna 172 é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semi-monoco-
que, mono-plano, bi-place + 2 passageiros, de construção metálica.
O flape está localizado no bordo de fuga das asas e é operado eletricamente.
A empenagem consiste de estabilizador horizontal, profundor, estabilizador
vertical, leme direcional e da superfície de compensação do profundor.
A fuselagem consiste de três unidades básicas: a seção do motor, a seção
da cabine e o cone de cauda. O trem de pouso é triciclo, fixo e com amorte-
cedores tipo ar-óleo no trem do nariz.
O sistema de freio é operado hidraulicamente e controlado individualmente
da esquerda ou da direita, pressionando a parte superior dos pedais. Duplas
de cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto.
O motor é de tração direta e cárter molhado, com quatro cilindros opostos
horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com injeção de combustível.
Os comandos de vôo são convencionais, consistindo de manche, que opera
os ailerons e o profundor, e de pedais que operam o leme direcional. Os co-
mandos de vôo são duplos, um conjunto para cada piloto.
Ar quente para cabine e para degelo é obtido diretamente de uma mufla ins-
talada em torno dos tubos de escapamento.
Através de uma entrada localizada do lado direito dianteiro da fuselagem é
levado ar fresco para a cabine. Entradas adicionais no bordo de ataque das
asas permitem a regulagem individual.
O pára-brisa consiste de um único painel, há duas janelas laterais e três tra-
seiras. As janelas laterais podem ser abertas ao serem destravadas.
Existem duas entradas para cabine (uma de cada lado da aeronave), sendo
que apenas a porta esquerda pode ser trancada por fora da aeronave.
Cada asa é toda metálica, construída com longarinas, nervuras e cavernas
nas quais, a chapa metálica externa é rebitada. A ponta da asa é construída
de fibra de vidro e é removível.
5.2 CONTROLE DE VÔO

A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre
os comandos, pedais, manche, compensadores e as superfícies de controle
da aeronave. No profundor existe um compensador que é ajustado através
de um disco vertical no painel da aeronave.
Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais
adversos do nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de coorde-
nação exigida em curvas normais.
O flape é operado eletricamente, através de uma seletora no painel, e possui
um indicador, onde se pode observar a posição atual do flape. Esse indicador
tem marcações em 10, 20 e 30 graus.

02 out 2010
5.3 TREM DE POUSO E SISTEMA DE FREIO
O trem de pouso é fixo, tipo triciclo. Os amortecedores dos trens de pouso prin-
cipais são do tipo mola e o do trem do nariz é o tipo ar-óleo. A roda do nariz e
direcional capaz de executar curvas de amplitude de 30 graus através do uso
dos pedais. Para auxiliar a centragem da roda do nariz e leme, e para propor-
cionar sua compensação há um dispositivo provido de mola, incorporado ao
tubo de torção dos pedais do leme de direção. Um amortecedor de vibrações,
também está incorporado ao mecanismo de comando da roda do nariz.
As duas rodas principais são equipadas com um comando hidráulico de freio,
acionado por comandos individuais conectados a cada um dos pedais do
leme. O sistema de freio é duplo, sendo interconectados os freios de estacio-
namento com os pedais do leme.
5.4 MOTOR E HÉLICE

O Cessna 172 está equipado com um motor Lycoming, com potência de 180
HP a 2700 RPM, cilindros horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os ci-
lindros não são diretamente opostos uns aos outros, mas são escalonados,
permitindo então a separação entre o eixo de manivelas de cada biela motora.
A potência do motor é controlada por um manete preto, localizado na parte
central inferior do painel. Existe um controlador de fricção na base do ma-
nete. Girando-se o controlador no sentido horário aumenta-se a fricção da
manete e vice-versa. O manete de mistura, localizado a direita do manete de
potência, é vermelho e equipado com uma trava de segurança na sua extre-
midade. Para pequenos ajustes o manete pode ser girado no sentido horário
para enriquecer a mistura e no sentido anti-horário para empobrecê-la. Para
rápidos ou grandes ajustes, o manete deve ser levado para frente ou para
trás apertando-se a trava na extremidade do mesmo.
O sistema de lubrificação é do tipo carter molhado. A bomba de óleo, lo-
calizada na caixa de acessórios, suga o óleo localizado no Carter. O óleo
enviado pela bomba passa por um duto na caixa de acessórios, que manda o
óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de acessórios,
de onde o óleo é enviado, extremamente, para o radiador do óleo, através
de uma linha flexível. Óleo sob pressão, vindo do radiador retorna a uma
segunda conexão rosqueada na caixa de acessórios, de onde, através de
uma passagem, é conduzido para o filtro de óleo sob pressão. No caso de
óleo frio, de uma obstrução, restringir a passagem do óleo para o radiador,
uma válvula by-pass permite que o óleo vindo da bomba vá diretamente ao
radiador. O elemento de filtro, localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo
de quaisquer sólidos que tenham passado pela peneira filtrante de sucção do
cárter. Depois de filtrado, o óleo é enviado para uma válvula de alivio, que
regula a pressão do óleo, permitindo que o excesso retorne ao cárter. O óleo
residual retorna por gravidade ao cárter, onde, depois de passar por uma
peneira filtrante, volta a circular pelo motor.
Uma vareta de óleo está localizada na parte superior direita do motor. O mo-
tor não deve ser operado com menos de 4 US quarts.
A hélice usada é de passo fixo, duas pás.

02 out 2010
5.5 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Consiste em dois tanques ventilados (um em cada asa), uma válvula de com-
bustível, um filtro, bomba e sistema de injeção.
O combustível flui por gravidade dos tanques para uma válvula seletora de
combustível (localizada no assoalho, entre os bancos). Com a válvula em “ON”
o combustível passa por um filtro e vai para o sistema de injeção. Com a válvu-
la em “OFF”, não permite a passagem do combustível. A ventilação é essencial
para o funcionamento do sistema. O entupimento da ventilação resulta em me-
nor fluxo de combustível para o sistema, e pode causar parada do motor. Faz
parte do sistema de ventilação uma linha que conecta os tanques. O tanque es-
querdo é ventilado por um respiro que é localizado abaixo do bordo de ataque
da asa esquerda. A tampa do tanque direito também é ventilada. O sistema de
combustível é equipado com válvulas de dreno para promover meios para o
exame do combustível. O sistema deve se drenado antes de cada vôo.
5.6 INSTRUMENTOS
a) Finalidade
A instrumentação do C-172 é instalada de modo a dar, real e rapidamente,
indicações de altitude, desempenho e de condições da aeronave.
b) Organização da Cabine
O painel de instrumentos é projetado para acomodar todos os instrumentos de
vôo IFR e todos aqueles de motor, normalmente necessários. O horizonte arti-
ficial STBY é operado por uma bomba de vácuo instalada no motor. Os disjun-
tores estão localizados do lado direito do painel de instrumentos, e o microfone
fica localizado no console. Os assentos dianteiros são ajustáveis para frente e
para trás, para o conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e saída da cabine.
c) Sistema de Vácuo
O sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém à sucção necessária para ope-
rar os instrumentos STBY. O sistema consiste em uma bomba de vácuo montada
no motor, uma válvula de alívio de vácuo de ar no lado de trás da parede de fogo.
d) Indicador de Sucção
O indicador de sucção indica a quantidade de vácuo criado pela bomba de
vácuo. O indicador é calibrado em polegadas de mercúrio. A sucção deseja-
da varia de 4.6 a 5.4 polegadas de mercúrio.
e) Horizonte Artificial
O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio acionado a ar, girando em
um plano horizontal e operando pelo mesmo principio do giro direcional.Devido à
inércia giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar em direção vertical, for-
necendo uma referência visual constante para a atitude da aeronave, relativo a
cabragem ou picada e a inclinação lateral. Uma barra na face do indicador repre-
senta o horizonte natural, e alinhando-se a miniatura de avião a barra horizontal,
simula-se o alinhamento da aeronave em relação ao horizonte natural ou real.
Qualquer desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte, verdadeiro. O
horizonte artificial é graduado para diferentes graus de inclinação.
02 out 2010
f) Altímetro
O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima do nível médio do mar. O
indicador tem três ponteiros e um mostrador graduado. O ponteiro maior indica
centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares de pés e o ponteiro menor
indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica está
localizada do lado direito do mostrador e é ajustada pelo botão localizado no
canto esquerdo do instrumento. O altímetro consiste de um diafragma totalmente
fechado conectado através de um sistema de pressão estática, e à medida que
a pressão atmosférica estática diminui, com a subida do avião, o diafragma se
expande provocando o movimento dos ponteiros através de ligações mecânicas.
g) Velocímetro
O Velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A
indicação do velocímetro é uma indicação diferencial entre as pressões dinâ-
micas e estáticas, sentidas respectivamente. À medida que a aeronave au-
menta a velocidade, a pressão do ar do pilot aumenta, provocando a expan-
são do diafragma e move o ponteiro do instrumento para indicar a velocidade
do momento. O mostrador do instrumento é calibrado em nós, possui faixas
pintadas indicando os limites de operações da aeronave com segurança.
5.7 SISTEMA ELÉTRICO

A energia elétrica é provida de um alternador acionado pelo motor de cor-
rente direta 28V de 60A e por uma bateria 24V de 12,75A e por uma bateria
STBY localizada do lado superior direito da parede de fogo. O Master Switch
controla a energia para todos os circuitos exceto para o sistema de ignição e
relógio. A maioria dos circuitos do avião são protegidos por disjuntores do tipo
“push to reset”. Todos os aviônicos devem ser desligados para o acionamen-
to do motor ou utilizando fonte externa.
a) Master Switch
O Master Switch se localiza do lado inferior esquerdo do painel e é dividido
em duas partes. O lado direito liga a bateria e o lado esquerdo liga o alterna-
dor. Normalmente ambos os lados do master devem ser usados simultane-
amente, entretanto, o lado direito do switch pode ser ligado separadamente
para cheque de equipamento no solo. Com o alternador desligado, toda cor-
rente será suprida pela bateria.
b) Sobrecarga
O avião é equipado com um sistema automático de proteção contra sobrecarga
elétrica. Esse sistema consiste em um sensor de sobrecarga localizado atrás do
painel e de uma luz vermelha localizada abaixo do amperímetro. No caso de uma
sobrecarga o sensor tira o alternador da barra e o desliga automaticamente. A luz
vermelha irá acender, indicando ao piloto que o alternador não está operando e a
bateria está suprindo toda corrente elétrica. Esse sensor pode ser resetado des-
ligando e religando o master switch. Se a luz vermelha não acender novamente,
existe uma pane no sistema e o vôo deve ser terminado assim que possível. A
luz vermelha pode ser testada desligando-se momentaneamente o lado esquer-
do (alternador) do master switch e deixando o lado direito (bateria) ligado.
02 out 2010
c) Sistema de Luzes
Luzes convencionais de navegação estão instaladas na ponta das asas e no
leme de direção. Um farol de pouso está localizado na parte inferior dianteira
do capô do motor (opcionalmente pode ser instalado um farol de táxi). Um
farol anti-colisão está montado na parte superior do estabilizador vertical.
Estas luzes, assim como a luz branca de cabine e o aquecimento do pitot,
podem ser ligadas em um quadro de interruptores localizado na parte inferior
esquerda do painel. A luz vermelha do painel, assim como intensidade das
luzes dos rádios, é controlada por dois reostatos concêntricos localizados à
esquerda do painel de luzes.
5.8 SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO

O aquecimento da cabine do Cessna 172 é suprido por um mufla de ar quen-
te instalada no escapamento do motor. Ar externo, no compartimento do mo-
tor, através da carenagem do “nariz”, passa sobre o motor e é dirigido ao
aquecedor através de um duto flexível localizado na traseira do motor. O ar
é então aquecido e dirigido para a área da cabine, através de uma válvula
a qual pode se controlada do painel de instrumentos. Quando a válvula está
completamente fechada, o ar aquecido retorna ao compartimento do motor.
O controle para o sistema de aquecimento está localizado na parte inferior
esquerda do painel. O ar externo para ventilação da cabine é captado por
entradas de ar, localizadas na lateral direita do capô e nas asas.
5.9 EQUIPAMENTO DE RÁDIO

a) Finalidade
O rádio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia inerente ao vôo.
b) Funcionamento
1. Transceptor VHF
O equipamento inclui em VHF de 720 canais de comunicação, o qual recebe
e transmite sinais entre 118.000 e 135.975 MHz em intervalos de 25 KHz. Os
rádios são operados diretamente pela suíte de aviônicos G1000. Para sua
operação consultar o manual de aviônicos G1000.
2. Transponder
O equipamento transponder é conjugado com a suíte de aviônicos G1000, pos-
sui funcionamento digital e seleção automática de modo de voo, solo e STBY.

02 out 2010
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

02 out 2010

02 out 2010
02 out 2010
02 out 2010
SEÇÃO 1 - VISÃO GERAL DO SISTEMA
1.1 PFD – PRIMARY FLIGHT DISPLAY
1.2 CONTROLES DO PFD/MFD

1 - Botão NAV VOL/ID
2 - Tecla de Alternância de Freqüência NAV
3 - Botão NAV
4 - Botão de Proa (HDG)
5 - Joystick de Faixa (RANGE)
6 - Botão de Curso/Baro (CRS/BARO)
7 - Botão COM
8 - Tecla de Alternância de Freqüência COM
9 - Botão COM VOL/SQ
10 - Tecla de Navegação Direta (D)
11 - Tecla de Plano de Vôo (FPL)
12 - Tecla Clear (CLR)
13 - Botão do Sistema de Gerenciamento de Vôo (CRSR)
14 - Tecla de Menu (MENU)
15 - Tecla de Procedimento (PROC)
16 - Tecla Enter (ENT)
17 - Botão de Altitude (ALT)

02 out 2010
(1) Botão NAV VOL/ID
Controla o nível de áudio do NAV. Pressione para ligar e desligar o iden-
tificador do código Morse. O nível de volume é mostrado no campo como
porcentagem.
(2) Tecla de Alternância de Freqüência NAV

Alterna as freqüências NAV entre standby e ativa.
(3) Botão NAV Dual

Sintonia as freqüências standby de MHz (botão grande) e kHz (botão pe-
queno) para o receptor do NAV. Pressione para alternar o cursor de sintonia
(caixa azul clara) entre os campos NAV1 e NAV2.
(4) Botão de Proa

Passa para seleção manual de uma proa no HSI. Quando pressionado, ele
sincroniza o bug de proa com a linha grossa da bússola.
(5) Joystick
Altera a faixa do mapa quando girado. Ativa o ponteiro do mapa quando pres-
sionado.
(6) Botão CRS/BARO

O botão grande define a pressão barométrica do altímetro e o botão pequeno
ajusta o curso. O curso só é ajustável quando o HSI estiver no modo VOR1,
VOR2 ou OBS/SUSP. Pressionando este botão, o CDI é centralizado no VOR
atualmente selecionado.
(7) Botão COM Dual

Sintonia as freqüências standby de MHz (botão grande) e kHz (botão peque-
no) para o transceptor do COM. Pressionando este botão, alterna-se o cursor
de sintonia (caixa azul clara) entre os campos COM1 e COM2.
(8) Tecla de Alternância de Freqüência COM

Alterna as freqüências COM entre standby e ativa. Pressionando e mantendo
esta tecla pressionada por dois segundos, a freqüência de emergência (121,5
MHz) no campo de freqüência ativa é sintonizada automaticamente.
(9) Botão COM VOL/SQ

Controla o nível de áudio do COM. Pressionando este botão, o silenciador au-
tomático COM é ligado e desligado. O nível de volume de áudio é mostrado
no campo como porcentagem.
(10) Tecla Direct-to

Permite que o usuário insira um ponto de referência de destino e estabeleça
uma rota direta para o destino selecionado (especificado pelo identificador,
escolhido na rota ativa ou retirado da posição do cursor do mapa).

02 out 2010
(11) Tecla FPL
Monitora a Página de Plano de Vôo ativa para a criação e edição do plano de
vôo ativo ou para acesso aos planos de vôo armazenados.
(12) Tecla CLR (DFLT MAP)

Apaga informações, cancela uma entrada ou remove menus de página. Para
exibir a Página de Mapa de Navegação imediatamente, pressione e mante-
nha pressionada a tecla CLR (apenas para MFD).
(13) Botão FMS Dual

Utilizado para selecionar a página a ser visualizada (apenas no MFD). O botão
grande seleciona um grupo de páginas (MAP, WPT, AUX, NRST), ao passo
que o botão pequeno seleciona uma determinada página no grupo de páginas.
Pressionando o botão pequeno, o cursor de seleção é ativado e desativado.
Quando o cursor estiver ativado, os dados podem ser inseridos nas diferentes
janelas utilizando os botões pequeno e grande. O botão grande é utilizado para
mover o cursor na página, enquanto que o botão pequeno é utilizado para sele-
cionar caracteres individuais para a localização destacada do cursor. Quando o
G1000 exibir uma lista que seja muito grande para a tela do monitor, uma barra
de rolagem aparecerá no lado direito do monitor, indicando a disponibilidade
de itens adicionais na categoria selecionada. Pressione o botão FMS/PUSH
CRSR para ativar o cursor e girar o botão FMS grande para rolar a lista.
(14) Tecla MENU

Exibe uma lista de opções sensível a contextos. A lista permite que o usuário
acesse os recursos adicionais ou faça alterações na definição que se relacio-
ne a determinadas páginas.
(15) Tecla PROC

Seleciona aproximações, partidas e chegadas do plano de vôo. Se for uti-
lizado um plano de vôo, os procedimentos disponíveis para o aeroporto de
partida e/ou chegada são sugeridos automaticamente. Se não for utilizado
um plano de vôo, o aeroporto e procedimento desejados podem ser selecio-
nados. Esta tecla seleciona os procedimentos de partida (DPs) de IFR, os
procedimentos de chegada (STARs) e as aproximações (IAPs) na base de
dados e os carrega no plano de vôo ativo.
(16) Tecla ENT

Aceita uma seleção de menu ou entrada de dados. Esta tecla é utilizada para
aprovar uma operação ou concluir uma entrada de dados. Ela também é uti-
lizada para confirmar seleções e entradas de informações.
(17) Botão ALT Dual

Define a altitude de referência na caixa localizada acima do Altímetro. O bo-
tão grande seleciona os milhares, enquanto que o botão pequeno seleciona
as centenas. A altitude selecionada fornece uma definição de altitude para a
função de informador de altitude.

02 out 2010
1.3 TECLAS DO PFD
INSET
Pressione para exibir o Mapa Ampliado (Inset Map) no canto esquerdo infe-
rior do PFD.
- OFF: Pressione para remover o Mapa Ampliado (Inset Map).
(Para fins didáticos, não abrangeremos a função INSET devido ao uso do
G1000 para instrução primária de IFR.)
PFD
Pressione para exibir as teclas adicionais para mais configurações para o PFD.
- METRIC: Pressione para exibir as altitudes atuais e de referência em me-

tros, além de pés. Pressionando esta tecla, a definição barométrica em hec-
topascais também é alterada.
- DFLTS: ressione para restabelecer as definições padrão no PFD.
- DME (opcional): Pressione para exibir a janela de informações de DME.
- BRG1 (direção): Pressione para navegar através das fontes Nav seguintes,
virando o ponteiro indicador para a fonte correspondente e exibindo as infor-
mações apropriadas.
- NAV1: Exibe a freqüência ou identificador do ponto de referência NAV1 e as
informações de DME na janela de informações BRG1.
- GPS: Exibe o identificador do ponto de referência GPS e as informações de
distância do GPS na janela de informações BRG1.
- ADF: Exibe o ADF na janela de informações BRG1.
- OFF: Remove a janela de informações BRG1.
Pressione a tecla BACK ou OFF para retornar às teclas de nível superior.
Pressione a tecla DFLTS para alterar os valores de PFD para o padrão
Pressione as teclas STD BARO ou BACK para retornar às teclas de nível superior
02 out 2010
- BRG2 (direção): Pressione para navegar através das fontes Nav seguintes,
tornando o ponteiro indicador para a fonte correspondente e exibindo as in-
formações apropriadas.
- NAV2: Exibe a freqüência ou identificador do ponto de referência NAV2 e as
informações de DME na janela de informações BRG2.
- GPS: Exibe o identificador do ponto de referência GPS e as informações de
distância do GPS na janela de informações BRG2.
- ADF : Exibe o ADF na janela de informações BRG2 (quando disponível).
- OFF: Remove a janela de informações BRG2.
- STD BARO: Pressione para definir a pressão barométrica em 29,92 polega-
das de mercúrio (1013 hPa pressionando a tecla METRIC).
- BACK: Pressione para retornar às teclas de nível anterior.
OBS
Pressione para selecionar o modo OBS em CDI durante a navegação por
GPS (disponível somente com o segmento ativo).
CDI
Pressione para alterar o modo de navegação em CDI entre GPS, VOR1 e
VOR2.
DME (opcional)
Pressione para exibir a janela DME Tuning.
XPDR
Pressione para exibir as teclas de seleção do modo transponder.
- STBY: Pressione para selecionar o modo standby.
- ON: Pressione para selecionar o modo A.
- ALT: Pressione para selecionar o modo de relatórios de altitude.
- VFR: Pressione para definir automaticamente 1200 (apenas nos EUA, con-
sulte os padrões ICAO quanto aos códigos VFR em outros países).
- CODE: Pressione para exibir as teclas de seleção de código do transponder 0-7.
02 out 2010
- IDENT: Pressione para fornecer a identificação especial de posição da aero-
nave para o Controle de Tráfego Aéreo (ATC – Air Traffic Control).
- BKSP: Pressione para remover os números inseridos um por vez.
- IDENT: Pressione para fornecer a identificação especial de posição da aero-
nave para o Controle de Tráfego Aéreo (ATC – Air Traffic Control).
IDENT
Pressione para fornecer a identificação especial de posição da aeronave para
o Controle de Tráfego Aéreo (ATC – Air Traffic Control).
TMR/REF
Pressione para exibir a janela Temporizador/ Referências (Timer/References).
NRST
Pressione para exibir a janela Aeroportos Mais Próximos (Nearest Airports).
ALERTS
Pressione para exibir a janela Alertas (Alerts).
ENGINE
Pressionando esta tecla, as teclas LEAN e SYSTEM tornam-se disponíveis
que por sua vez acessam a Lean Page e a System Page, respectivamente.
- MAP: Pressionando esta tecla, as teclas a seguir ficam habilitadas:
- TRAFFIC: Pressionando esta tecla, o Tráfego (Traffic) no Mapa de Navega-
ção (Navigation Map) é exibido/removido.

02 out 2010
- TOPO: Pressionando esta tecla, as informações topográficas no Mapa de
Navegação (Navigation Map) são removidas.
- TERRAIN: Pressionando esta tecla, os dados do terreno e obstáculo no
Mapa de Navegação (Navigation Map) são exibidos/removidos.
Pressione a tecla BACK para retornar às teclas de nível superior.O
STRMSCP (opcional)
Pressionando esta tecla, os dados de relâmpagos do Stormscope no Mapa
de Navegação (Navigation Map) são exibidos/removidos.
NEXRAD (opcional) – Pressionando esta tecla, os dados de precipitação no

Mapa de Navegação (Navigation Map) são exibidos/removidos.
XM LTNG (opcional)
Pressionando esta tecla, os dados de relâmpagos do XM Radio no Mapa de
Navegação (Navigation Map) são exibidos/removidos.
BACK
Pressionando esta tecla, as teclas de nível superior ENGINE e MAP são exibidas.
DCLTR (declutter)
Pressionando esta tecla, as informações do mapa em três níveis são removidas.
CHKLIST (lista de verificação) (opcional)

Pressionando a tecla CHKLIST a Página Checklist é exibida.
- Para fins de estudo e melhor compreendimento do vôo IFR deve-se apenas

observar as informações contidas sobre parâmetros do motor.

02 out 2010
SEÇÃO 2 - INSTRUMENTOS DE VÔO
1- Janela de Freqüência NAV

2- Indicador da Velocidade Aerodinâmica
3- Caixa da Velocidade Aerodinâmica Real
4- Caixa da Proa
5- Indicador de Situação Horizontal
6- Caixa de Temperatura Externa do Ar
7- Caixa de Hora do Sistema
8- Barra de Status do Transponder
9- Indicador de Taxa de Curva
10- Caixa de Definição Barométrica
11- Indicador de Velocidade Vertical
12- Altímetro
13- Caixa de Referência de Altitude
14- Janela de Freqüência COM
15- Barra de Status de Navegação
16- Indicador de Derrapagem

02 out 2010
1- Mensagem de Tráfego (TRAFFIC)
2- Caixa de Curso Selecionado
3- Mapa Ampliado
4- Janela de Informações BRG1
5- Janela de Informações de DME
6- Janela de Informações BRG2
7- Janela de Alertas
8- Caixa da Proa Selecionada
9- Janela de Mensagens
10- Indicador do Ângulo de Planeio/Desvio Vertical
11- Mensagem dos Sinalizadores
OBS: As informações contidas nesta imagem referem-se a informações

sobre a rota plotada no GPS, logo, se encontra na parte central superior
do PFD, porém, não será abrangido essas informações, pois, para fins de
instrução primária de IFR não será usado o GPS.

02 out 2010
2.1 INDICADOR DA VELOCIDADE AERODINÂMICA
2.1.1 Indicação de Velocidade

A velocidade aerodinâmica é exibida no interior do ponteiro preto. O ponteiro
passará para vermelho quando atingir Vne.
Ponteiro vermelho
em VNE
2.1.2 Faixas de Velocidades

A tira de faixa de velocidade codificada em cores indica a faixa de operação dos
flapes, a faixa de operação normal e a velocidade nunca excedida (Vne). Também
é apresentada uma faixa vermelha para conhecimento da baixa velocidade. Con-
sulte o Manual Operacional do Piloto (POH – Pilot’s Operating Handbook) para
obter as limitações da velocidade aerodinâmica e as marcações do indicador.
2.1.3 Vetor de Tendência da Velocidade Aerodinâmica

A extremidade do vetor de tendências exibe aproximadamente qual será a
velocidade aeodinâmica em 6 segundos se a taxa atual de aceleração/desa-
celeração for mantida.

02 out 2010
2.1.4 Referências de Vspeed
Glide, Vr, Vx e Vy são mostradas na janela de Referências. Quando ativo
(ON), Vspeeds são exibidas em suas respectivas localizações à direita da
escala de velocidade aerodinâmica.
2.2 INDICADOR DE ALTITUDE

1- Ponteiro de Rolagem
2- Escala de Rolagem
3- Linha do Horizonte
4- Símbolo da Aeronave
5- Representação do Solo
6- Pontas das Asas da Aeronave
7- Escala de Altura
8- Indicador de Derrapagem
9- Representação do Céu
10- Índice de Rolagem
O Indicador de Derrapagem (Slip/Skid Indicator) está localizado sob o ponteiro

de rolagem e se move lateralmente para longe do ponteiro para indicar acelera-
ção lateral. Um deslocamento do Indicador de Derrapagem é igual a um deslo-
camento de bola quando comparado a um indicador de derrapagem tradicional.
2.3 ALTÍMETRO

02 out 2010
2.3.1 Bug de Referência de Altitude
O Bug de Referência de Altitude pode ser definido em qualquer altitude dese-
jada. O bug atua como uma
referência visual para indicar que a altitude desejada está se aproximando.
2.3.2 Para definir o bug de referência de altitude:

1. Gire o botão ALT para definir o bug de referência de altitude. O botão ALT
pequeno define as centenas e o botão ALT grande define os milhares. Essa
altitude também aparece na caixa de referência de altitude acima do altímetro.
2.3.3 Vetor de Tendência da Altitude

A extremidade do vetor de tendências exibe aproximadamente qual será a
altitude em 6 segundos se
a taxa atual de velocidade vertical for mantida.
2.3.4 Caixa de Definição Barométrica

Para definir a pressão barométrica, gire o botão BARO para selecionar a
definição desejada.
2.4 INDICADOR DO ÂNGULO DE PLANEIO/DESVIO VERTICAL

O Indicador do Ângulo de Planeio/Desvio Vertical aparece quando um ILS é
sintonizado no campo NAV ativo.
2.5 MENSAGENS DOS SINALIZADORES

02 out 2010
2.6 INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL
2.7 INDICADOR DE SITUAÇÃO HORIZONTAL

(HSI – HORIZONTAL SITUATION INDICATOR)
A bússola de HSI pode ser exibida como um círculo em 360° ou um arco em
140° pressionando a tecla PFD, seguido pela tecla 360 HSI ou ARC HSI.
1- Indicador de Taxa de Curva

2- Escala de Desvio Lateral
3- Fonte de Navegação
4- Símbolo da Aeronave
5- Indicador de Desvio do Curso
6- Bússola Circular Rotativa
7- Modo OBS
8- Indicador TO/FROM
9- Bug de Proa
10- Ponteiro de Curso
11- Fase do Vôo
12- Taxa de Curva e Vetor de Ten-
dência da Proa
13- Linha de Fiel
2.8 INDICADOR DA TAXA DE CURVA E VETOR DE TENDÊNCIA DA PROA

Cada marcação está a 9 (marcação da metade da
taxa padrão) e 18 (marcação da taxa padrão) graus
para a esquerda e para a direita da linha de fiel. Uma
linha grossa exibe a taxa de curva atual, até 24 graus.
Uma ponta de seta magenta aparece a 25 graus. Este
vetor de tendência fornece ao piloto uma previsão de qual será a proa em 6
segundos na taca de curva atual.

02 out 2010
2.8.1 Ponteiro de Curso
O ponteiro do curso é uma seta com linha simples (GPS, VOR1
e LOC1) ou seta de linha dupla (VOR2 e LOC2) que aponta na
direção do curso definido.
2.8.2 Indicador de Desvio do Curso (CDI – Course Deviation Indicator)

A escala do CDI se ajusta automaticamente à fase atual de vôo (rota 5,0 nm,
área terminal 1,0 nm ou aproximação 0,3 nm). A escala pode ser selecionada
manualmente na Página de Configuração de Sistema do MFD.
2.8.3 Ponteiros de Direção e Janelas de Informações

Pressionando a tecla PFD pode-se ter acesso às teclas BRG1 e BRG2. O pon-
teiro BRG1 é um ponteiro com linha simples. O ponteiro BRG2 é um ponteiro
com linha dupla. Pressione a tecla BRG1 ou BRG2 para pesquisar selecionan-
do NAV1/2, GPS ou ADF para exibir utilizando o ponteiro correspondente.
2.8.4 DME Rádio (opcional)

Para exibir a Janela de Informações de DME, pressione a tecla
PFD seguida pela tecla DME.

02 out 2010
2.8.5 Para alterar entre as fontes de navegação de CDI:
1. Pressione a tecla CDI para passar de GPS para VOR1/LOC1.
2. Pressione a tecla CDI novamente para passar de VOR1/LOC1 para VOR2/LOC2.
3. Pressione a tecla CDI pela terceira vez para retornar ao GPS.
2.8.6 Para habilitar/desabilitar o modo OBS durante a navegação com GPS:

1. Pressione a tecla OBS para selecionar o Modo OBS.
2. Gire o botão CRS para selecionar o curso desejado TO/FROM o ponto de
referência.
3. Pressione a tecla OBS novamente para retornar à operação normal.

02 out 2010
SEÇÃO 3 - SISTEMA DE INDICAÇÃO DO MOTOR
(EIS - ENGINE INDICATION SYSTEM)
3.1 MONITOR DO MOTOR

Em todos os casos, o verde indica operação normal, o amarelo indica cuida-
do e o vermelho indica advertência.
Pressionando a tecla ENGINE, as teclas LEAN e SYSTEM tornam-se disponí-
veis que por sua vez dão acesso à Lean Page e System Page, respectivamente.
OBS: Algumas informações contidas nesta imagem pode sofrer alterações

dependendo do tipo do equipamento.

02 out 2010
3.2 MONITOR SIMPLIFICADO DO MOTOR
OBS: Algumas informações contidas nesta imagem pode sofrer alterações

dependendo do tipo do equipamento.
Pressione a tecla CYL SLCT para selecionar o cilindro desejado para ser
monitorado. A tecla CYL SLCT se torna desabilitada quando um determinado
cilindro passa para amarelo ou vermelho, até a temperatura diminuir e retor-
nar ao normal ou quando a tecla ASSIST é pressionada.
Pressionar a tecla ASSIST faz com que o primeiro cilindro fique destacado e
as informações para esse cilindro sejam exibidas.

02 out 2010
SEÇÃO 4 - NAV/COM E TRANSPONDER
As janelas e controles Nav/Com e freqüência estão localizadas no Monitor

Primário de Vôo e no Monitor de Função Múltipla nas mesmas localizações.
4.1 AV/COM E TRANSPONDER

02 out 2010
4.2 INDICAÇÕES DE STATUS DO RÁDIO
TX – Quando um COM radio é chaveado, uma indicação de TX branco apa-
rece à direita da freqüência COM correspondente.
ID – Quando o identificador do código Morse estiver ativo para um NAV radio,
uma indicação de ID branco aparece à esquerda da freqüência NAV ativa
correspondente. O identificador do código Morse pode ser ouvido se o NAV
radio correspondente foi selecionado no painel de áudio.
Indicações de Status do Rádio
4.3 VOLUME
‘VOLUME’ é exibido em lugar do nome do rádio associado (isto é, ‘COM1’ ou
‘NAV2’) por dois segundos após o nível de volume ser alterado.
Nível de Volume COM
4.4 SILENCIADOR AUTOMÁTICO

O silenciador automático pode ser desabilitado para um COM radio pres-
sionando o botão COM para selecionar a subjanela COM desejada, depois
pressionando o botão VOL/PUSH SQ.
4.5 ATIVAÇÃO RÁPIDA 121,500 MHZ

Pressionando e mantendo pressionada a tecla de Alternância de Freqüência
COM (COM Frequency Toggle) por aproximadamente 2 (dois) segundos sinto-
niza automaticamente o COM radio selecionado na freqüência de emergência.
02 out 2010
4.6 PARA ALTERAR A FONTE DE SINTONIA DME:
1. Na janela de Sintonia, gire o botão FMS grande para destacar o campo da
fonte DME.
2. Gire o botão FMS pequeno para exibir a janela de seleção. Gire o botão
FMS para selecionar o modo desejado e pressione a tecla ENT.
Janela de Seleção de DME
4.7 TRANSPONDER
Seleção de Modo
As teclas STBY, ON e ALT podem ser acessadas pressionando a tecla XPDR.
Modo Terra (Automático)

GND é exibido quando a aeronave estiver no solo.
Modo solo
Status da Resposta
Quando o transponder enviar respostas a consultas, uma indicação “R” apa-
rece momentaneamente no campo de status de resposta.
Indicação de resposta
Seleção de Código
1. Pressione a tecla XPDR para exibir as teclas de Seleção de Modo do
transponder.
2. Pressione a tecla CODE para exibir as teclas de Seleção de Código do
transponder que inclui as teclas de dígitos.
3. Pressione as teclas de dígitos apropriadas para inserir o código no campo de
código de quatro dígitos da barra de Status do Transponder. Cinco segundos
após o quarto dígito ser inserido, o código do transponder se torna ativado.
Ao entrar um código, pressione a tecla BKSP, se necessário, para fazer um
backup e alterar os dígitos do código.
02 out 2010
SEÇÃO 5 - PAINEL DE ÁUDIO

02 out 2010
5.1 SELEÇÃO DE COM RADIO
Pressionando a tecla COM1 MIC ou COM2 MIC o transmissor ativo é selecio-
nado (isto é, o microfone). O áudio do receptor associado (COM1 ou COM2)
também se torna selecionado quando a tecla COM MIC é pressionada.
Para evitar o cancelamento da seleção do áudio recebido desejado ao pres-
sionar uma outra tecla COM MIC, pressione a tecla COM1 ou COM2 já sele-
cionada antes de pressionar a outra tecla COM MIC.
Transceptores
5.2 RECEPTOR DO SINALIZADOR

O receptor do sinalizador sempre está ativo (ON). A Figura mostra os anun-
ciadores dos sinalizadores no PFD.
Lâmpadas do Indicador de Sinal do Sinalizador no PF
Sensibilidade do Sinal do Sinalizador

A tecla HI SENS pode ser pressionada para aumento da
sensibilidade do sinal do marcador.
Sinalizador
5.3 SELEÇÃO DE ÁUDIO DO NAV RADIO

Pressionando DME, ADF, NAV1 ou NAV2, a fonte de áudio é selecionada ou
não e o anunciador é ativado. O áudio selecionado pode ser ouvido pelo fone
de ouvido e pelo alto-falante. Essas quatro teclas podem ser selecionadas
individualmente ou em conjunto. Quando a tecla MKR/MUTE é pressionada,
o anunciador de tecla é aceso e o tom de áudio pode ser ouvido pelo alto-
-falante ou fones de ouvido durante a recepção do marcador.
Quando o tom estiver ativo, pressionando a tecla MKR/MUTE
o áudio é silenciado, mas não afeta o anunciador. O áudio re-
torna quando o próximo sinal do marcador é recebido.
Rádios de Navegação
02 out 2010
5.4 ISOLAÇÃO DO SISTEMA DE INTERCOMUNICAÇÃO
(ICS – INTERCOM SYSTEM)
Pressione a tecla PILOT e/ou COPLT para selecionar o modo desejado como
mostrado na Tabela.
Isolação do ICS
Modo INDICADOR INDICADOR Piloto Ouve Co-piloto Ouve Passageiro

DA TECLA DA TECLA Ouve
PILOT COPLT
ALL OFF OFF Rádios Rádios Rádios
selecionados; selecionados; selecionados;
piloto; co-piloto; piloto; co-piloto; piloto; co-piloto;
passageiros; passageiros; passageiros;
MUSICA 1 MUSICA 1 MUSICA 2
ALL OFF OFF Rádios Rádios Rádios
selecionados; selecionados; selecionados;
piloto; co-piloto; piloto; co-piloto; piloto; co-piloto;
passageiros; passageiros; passageiros;
MUSICA 1 MUSICA 1 MUSICA 2
COPILOT OFF ON Rádios selecio- Co-piloto Rádios selecio-
nados; piloto; nados; piloto;
passageiros; passageiros;
MUSICA 1 MUSICA 2
CREW ON ON Rádios selecio- Rádios selecio- Passageiros;
nados; piloto; nados; piloto; MUSICA 2
co-piloto co-piloto
5.5 CONTROLE DO SILENCIADOR DE INTERCOMUNICAÇÃO

Selecione o silenciador manual para o áudio de intercomunicação pressio-
nando a tecla MAN SQ para iluminar o anunciador.
Pressionando o botão VOL/SQ pequeno agora, o ajuste de volume e silêncio
é alternado acendendo VOL ou SQ, respectivamente.
Controle de Volume/Silêncio
02 out 2010
5.6 REGISTRADOR DIGITAL DE OBSTÁCULOS COM CAPACIDADE DE
REPRODUÇÃO
Cada recepção de áudio COM ativo principal é automaticamente gravada em
um bloco de memória.
Quando a próxima transmissão é recebida, ela é gravada no próximo bloco
de memória, e assim por diante. Uma vez atingido 2,5 minutos de gravação,
o gravador começa a gravar sobre os blocos de memória armazenados, ini-
ciando pelo bloco mais antigo. Ao desligar a unidade, todos os blocos grava-
dos são apagados automaticamente.
Reprodução
- Pressionando a tecla PLAY uma vez, o bloco de memória gravado mais

recentemente é reproduzido, depois retorna à operação normal.
- Pressionando a tecla PLAY durante a reprodução de um bloco de memória,
a reprodução desse bloco é interrompida e a reprodução do bloco gravado
precedente é iniciada. A tecla PLAY pode ser usada para a navegação pelos
blocos de memória gravados para obter a reprodução de um bloco desejado.
Pressionando a tecla MKR/MUTE durante a reprodução, a reprodução é in-
terrompida e o gravador/reprodução é retornado à operação normal.
Se um sinal de entrada COM for detectado durante a reprodução, a mesma é in-
terrompida e o novo sinal de entrada COM é gravado como o bloco mais recente.

02 out 2010
SEÇÃO 6 - OPERAÇÃO ANORMAL
6.1 MODO DE REVERSÃO

Se um sistema detectou falha ocorrida em qualquer monitor, o G1000 entra auto-
maticamente no modo de reversão. No modo de reversão, a instrumentação crítica
de vôo é combinada com a instrumentação do motor no monitor restante. A capa-
cidade mínima de navegação está disponível no monitor de modo de reversão.
O modo de exibição de reversão também pode ser ativado manualmente pelo
piloto se o sistema falhar ao detectar um problema de exibição. O modo de re-
versão é ativado manualmente pressionando o botão vermelho DISPLAY BA-
CKUP na parte inferior do painel de áudio (GMA 1347). Pressionando o botão
vermelho DISPLAY BACKUP novamente, o modo de reversão é desativado.
6.2 OPERAÇÃO ANORMAL DE COM

Quando uma falha de sintonia COM é detectada pelo sistema, a freqüência
de emergência (121,500 MHz) é carregada automaticamente no campo de
freqüência ativa do rádio COM no qual foi detectada falha de sintonia. No
caso de uma falha de exibição, a freqüência de emergência (121,500 MHz)
se torna, automaticamente, a freqüência ativa no fone de ouvido do piloto.
02 out 2010
6.3 ATITUDES NÃO COMUNS
O PFD ‘organizará’ quando a aeronave entrar em uma altitude não comum.
Apenas as funções básicas primárias serão exibidas nessas situações.
São exibidas barras em ângulo de advertência em vermelho que apontam em
direção ao horizonte iniciando em 50 graus acima e 30 graus abaixo da linha
do horizonte.
Indicação de Altura Extrema

02 out 2010
SEÇÃO 7 - MENSAGENS E ALERTAS
NOTA: O Manual Operacional do Piloto (POH) do Cessna sempre tem prio-

ridade sobre as informações encontradas neste guia.
O Sistema de Alerta do G1000 emite alertas para o piloto utilizando uma

combinação dos seguintes itens:
Janela de Mensagens:
A janela Annunciation (Mensagens) exibe o texto de mensagens abreviado. A
cor do texto é baseada em níveis de alertas descritos mais à frente na seção
Definições dos Níveis de Alertas. A janela Annunciation está localizada à direita
das janelas Altitude e Vertical Speed (Velocidade Vertical) no monitor. Todas
as mensagens do Cessna Nav III podem ser exibidas simultaneamente na ja-
nela Annunciation. A linha horizontal branca separa as mensagens que foram
confirmadas das mensagens que ainda não foram confirmadas. As mensagens
de prioridade mais alta são exibidas na parte superior da janela. As mensagens
de prioridade mais baixa são exibidas na parte inferior da janela.
Janela de Alertas:
A janela Alerts (Alertas) exibe mensagens de texto de alerta. Até 64 mensa-
gens de alerta priorizadas podem ser exibidas na janela Alerts. Pressionando
a tecla ALERTS, a janela Alerts é exibida. Pressionando a tecla ALERTS
pela segunda vez, a janela Alerts é removida do monitor. Quando a janela
Alerts é exibida, o piloto pode utilizar o botão FMS grande para rolar pela lista
de mensagens de alerta.
Mensagem de Teclas:
Durante determinados alertas, a tecla ALERTS pode aparecer como uma
mensagem piscante juntamente com um alerta. A tecla ALERTS assume
uma nova etiqueta consistente com o nível de alerta (ALERTA, CUIDADO ou
CONSULTA). Pressionando a mensagem da tecla, o piloto confirma o recebi-
mento do alerta. A tecla retorna então para a etiqueta ALERTS anterior. Se os
alertas ainda estiverem presentes, a etiqueta ALERTS será exibida em vídeo
reverso (fundo branco com texto em preto). O piloto pode pressionar a tecla
ALERTS pela segunda vez para visualizar as mensagens de texto do alerta.
Mensagens do Sistema:
Normalmente, aparece um ‘X’ grande vermelho nas janelas quando uma
falha for detectada na LRU dando informações para a janela. Para obter mais
informações, consulte a seção Mensagens do Sistema G1000.
Sistema de Alertas de Áudio:

O sistema G1000 emite tons de alerta de áudio quando forem encontradas
condições específicas do sistema. Para obter mais informações, consulte a
seção Definições dos Níveis de Alertas.
02 out 2010
7.1 DEFINIÇÕES DOS NÍVEIS DE ALERTAS
O Sistema de Alertas do G1000, como instalado na aeronave Cessna Nav III,
utiliza três níveis de alertas.
WARNING (ADVERTÊNCIA): Este nível de alerta requer

atenção imediata do piloto. Um alerta de advertência é
acompanhado por uma mensagem na janela Annunciation. O texto adver-
tência (WARNING) que aparece na janela Annunciation é VERMELHO. Um
alerta de advertência também é acompanhado por uma mensagem da tecla
WARNING que pisca, como mostrado na Figura. Pressionando a tecla WAR-
NING, a presença do alerta de advertência é confirmada e o tom audível é
interrompido, se aplicável.
- CAUTION (CUIDADO): Este nível de alerta indica a exis-

tência de condições anormais na aeronave que podem
necessitar de intervenção do piloto. Um alerta de cuidado é acompanhado
por uma mensagem na janela Annunciation. O texto cuidado (CAUTION) que
aparece na janela Annunciation é AMARELO. Um alerta de cuidado também
é acompanhado por uma mensagem da tecla CAUTION que pisca, como
mostrado na Figura. Pressionando a tecla CAUTION, a presença do alerta de
cuidado é confirmada.

02 out 2010
- ADVISORY (CONSULTA): Este nível de alerta fornece
informações gerais ao piloto. Um alerta de consulta não
emite mensagens na janela Annunciation. Ao invés disso, os alertas de con-
sulta só emitem uma mensagem da tecla ADVISORY que pisca, como mos-
trado na Figura. Pressionando a tecla ADVISORY, a presença do alerta de
consulta é confirmada e exibe a mensagem de texto de alerta na janela Alerts.
7.2 MENSAGENS DO SISTEMA G1000
Mensagem do Sistema Comentários

O Sistema de Referência de Altitude
e Proa está em alinhamento.
O sistema do monitor não está receben-

do informações de altitude do AHRS.
O sistema do monitor não está rece-

bendo a entrada da velocidade aerodi-
nâmica do computador de dados do ar.
Quando uma LRU ou uma função da LRU falhar, ‘X’ grande vermelho é nor-
malmente exibido nas janelas associadas aos dados que falharam. A seção a
seguir descreve várias mensagens do sistema. Para obter mais informações
sobre as respostas do piloto a essas mensagens, consulte o POH.
02 out 2010
NOTA: Na inicialização do sistema G1000, determinadas janelas perma-
necem inválidas devido à inicialização do equipamento G1000. Todas as
janelas devem ficar operacionais dentro de um minuto da inicialização. Se
alguma janela permanecer marcada, o sistema G1000 deve ser verificado
por um técnico autorizado da Garmin.
Mensagem do Sistema Comentários

O monitor não está recebendo a en-
trada da altitude proveniente do com-
putador de dados do ar.
O monitor não está recebendo a entra-

da da velocidade vertical proveniente
do computador de dados do ar.
O monitor não está recebendo a en-

trada de proa válida do AHRS.
As informações de GPS não estão pre-
sentes ou são inválidas para uso da
navegação. Note que o AHRS utiliza as
entradas de GPS durante a operação
normal. A operação do AHRS pode ser
piorada se os sinais de GPS não estive-
rem presentes (consulte AFMS).
O monitor não está recebendo infor-

mações válidas do transponder.
Outras Diversas Indicações de X Um ‘X’ vermelho em qualquer outro

Vermelho campo do monitor, como por exemplo,
nos campos de instrumentação do mo-
tor, indica que o campo não está rece-
bendo dados válidos.

02 out 2010
PROGRAMA DE FAMILIARIZAÇÃO G1000
Adaptação G1000 | Lição LG01

Duração: 01:30 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis

1 Acionamento (com checklist) A
Apresentação PFD
2 Rádios comunicação M
3 Rádios navegação M
4 Ajustes de pressão M
5 Altímetro M
6 Transponder M
7 Cronometro M
8 VR, VX, VY E VG M
9 Parâmetros do HSI M
10 Multi function display M
11 Shut down (com checklist) A

02 out 2010

1 Acionamento (com checklist) E
2 Caixa de áudio M
Apresentação MFD
3 Correção de mistura M
4 MAP, WPT, AUX, NRST e Sub-menus M
5 Botão Direct To A
6 Plano de voo no G1000 M
7 User Waypoint M
Navegaçào entrEe SBJD-SBKP
Via REA-OSCAR E DELTA até SCB e após RNAV para FINAL ILS 15 DE KP
8 Insersão de dados dos user Waypoints M
9 Insersão dos dados no plano de voo M
10 Taxi A
11 Cheques A
12 Saida visual A
13 Navegação para os user Waypoints A
14 Navegação para o VOR SCB A
15 Navegação para os pontos GPS A
16 Interceptação do localizador A
17 Interceptação da trajetória de planeio A
18 Pouso A
19 Shut down (com checklist) E

02 out 2010

Navegação IFR entre SBYS e SBGR Via STAR
1 Acionamento (com checklist) E
2 Preparaçào da cabine E
3 Plano de voo E
4 Decolagem IFR E
5 Ingresso na STAR E
6 Nivelamento E
7 Marcações cruzadas E
8 Inicio da descida E
9 Interceptação do ILS E
10 Pouso E
11 Shut down (com checklist) E

02 out 2010

02 out 2010
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este manual foi feito para você.

Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo
manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer
e um privilégio.
O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro.
Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-
ronave, no caso você!
A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-
remos sempre torcendo por você.
ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕES
Para atualizações ou correções neste manual,
encaminhe um e-mail para contato@ej.com.br.
Sua colaboração é muito importante para nós.
DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

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ANOTAÇÕES
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Manual C172 G1000

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Manual C172 G1000

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Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 1

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 16

SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE OU SISTEMAS 30

MANUAL GARMIN 1000 37

SEÇÃO 1 - VISÃO GERAL DO SISTEMA 39

SEÇÃO 2 - INSTRUMENTOS DE VÔO 46

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 4

SEÇÃO 3 - SISTEMA DE INDICAÇÃO DO MOTOR  54

SEÇÃO 4 - NAV/COM E TRANSPONDER 56

SEÇÃO 5 - PAINEL DE ÁUDIO 59

SEÇÃO 6 - OPERAÇÃO ANORMAL 63

SEÇÃO 7 - MENSAGENS E ALERTAS 65

PROGRAMA DE FAMILIARIZAÇÃO G1000 69

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 5

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 6

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 7

1.7 PESOS MÁXIMOS

1.8 PESOS – PADRÃO

1.9 CARGAS ESPECÍFICAS

1.10 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIAS

1.10.1 Terminologia e Simbologia das Velocidades

Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade calibrada, corrigida quanto aos

Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.

Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.

Vi (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida

Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós

Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa a atmosfera calma, ou seja,

VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos

VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 8

VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-

V50 (Velocidade de 15m (50 pés) de altura: É a velocidade a ser atingida

VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa

VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual

VSo (velocidade de Estol):

Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida):

Vy (Velocidade de melhor razão o de subida):

Vref (Velocidade de cruzamento da cabeceira):

1.10.2 Terminologia Meteorológica

ISA (Atmosfera Padrão Internacional): Considera-se o ar um gás perfei-

TAE (Temperatura do Ar Externo): É a temperatura do ar livre.

Altitude-Pressão Indicada: É o valor numérico indicado por um altímetro, quan-

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 9

Pressão na Estação: É a pressão atmosférica real na altitude do campo.

Vento: As velocidades do vento apresentadas como variáveis no gráfico de

1.10.3 Terminologia de Regime de Potência

Potência de Decolagem: É a potência máxima permitida durante a decolagem.

Potência de 55%, 65% e 75%: São porcentagens da potência de decolagem

Potência Máxima Continua: É a potência máxima na qual o motor pode ser

P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure): É a pressão da mistura

EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos gases de escapamento.

1.10.4 Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Vôo

Gradiente de Subida: É a razão entre a variação de altitude e a distância ho-

Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada: É a velocidade da compo-

Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um

Manual de Aeronave - Cessna 172 G1000 10

Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são

Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em

Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.

Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o

Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibra-

Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 16

SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DA AERONAVE OU SISTEMAS 30

MANUAL GARMIN 1000 37

SEÇÃO 1 - VISÃO GERAL DO SISTEMA 39

SEÇÃO 2 - INSTRUMENTOS DE VÔO 46

SEÇÃO 3 - SISTEMA DE INDICAÇÃO DO MOTOR 54

SEÇÃO 4 - NAV/COM E TRANSPONDER 56

SEÇÃO 5 - PAINEL DE ÁUDIO 59

SEÇÃO 6 - OPERAÇÃO ANORMAL 63

SEÇÃO 7 - MENSAGENS E ALERTAS 65

PROGRAMA DE FAMILIARIZAÇÃO G1000 69