Manual de Aeronave - EJ - Ipanema - 22.09.10

Manual de Aeronave - Ipanema 1
22 set 2010
22 set 2010
ÍNDICE
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6
SEÇÃO 1 - GENERALIDADES 7
1. Introdução 7
1.2 Aeronave 7
1.3 Motor 7
1.4 Hélice 7
1.5 Combustível 8
1.6 Óleo 8
1.7 Pesos Máximos 8
1.8 Capacidade do Tanque de Produtos 8
1.9 Cargas Específicas 8
1.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias 8
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES 12
2.1 Introdução 12
2.2 Limitações de Velocidade 12
2.3 Marcações do Velocímetro 12
2.4 Limitações do Grupo Moto-Propulsor 12
2.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor 13
2.6 Limites de Peso 14
2.7 Limites do Centro de Gravidade 14
2.8 Limites de Manobras 14
2.9 Limites do Fator de Carga 14
2.10 Tipos de Operação Aprovados 14
2.11 Limitações de Combustível 15
2.12 Vôo com as Portas Removidas 15
2.13 Efeito da carenagem da raiz da asa nas características de estol 15
2.14 Efeitos de equipamentos agrícolas na manobrabilidade da aeronave 15
SEÇÃO 3 - Procedimentos de Emergência 16

3.1 Introdução 16
3.2 LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES 16
3.3 Falha do motor na decolagem 16
3.4 Alijamento da Carga do Tanque de Produtos 16
3.5 Fogo no Sistema Elétrico 16
3.6 Fogo no Motor no Solo e em Vôo 17
3.7. Aterragens Forçada 17
3.8. Alijamento das Portas 17
3.9. LISTA AMPLIADA DE VERIFICAÇÕES 17
3.10. Falhas do Motor na Decolagem 18
3.11 Alijamento da Carga do Tanque De Produtos 18

22 set 2010
3.12. Fogo no sistema elétrico 18
3.13. Panes no sistema elétrico 19
3.14 Fogo no motor no solo ou em vôo 19
3.15. Funcionamento Áspero do Motor ou Perda de Potência 20
3.16 Partida do motor em vôo 21
3.17. Disparo de hélice 21
3.18. Aterragem Forçada 21
3.19. Alijamento das portas 22
3.20. Aterragem com pneu vazio 22
3.21. Estol e parafuso 22
SEÇÃO 4 - Procedimentos Normais 24

4.1 Introdução 24
4.2 Velocidade de Segurança Operacional 24
4.3. LISTA CONDESADA DE VERIFICAÇÕES 24
4.4. Inspeção Externa Pré-Vôo 24
4.5 Antes da Partida Do Motor 24
4.6 Partida do Motor 25
4.7 Após a Partida do Motor 25
4.8 Verificações no Solo 25
4.9. Antes da Decolagem 25
4.10 Descolagem 26
4.12 Antes da Aterragem 26
4.13. Arremetida 26
4.14. Após a aterragem 26
4.15. Corte do Motor 26
4.16. LISTA AMPLIADA DE VERIFICAÇÕES 26
4.17. Inspeção Pré-Vôo 27
4.18 Antes da Partida do Motor 28
4.19. Partida do Motor 29
4.20. Após a Partida do Motor 29
4.21. Verificação no Solo 29
4.22 Durante o Táxi 30
4.23. Antes da decolagem 31
4.24. Decolagem 31
4.25. Tipos de decolagem 31
4.26. Subida 32
4.27. Cruzeiro 32
4.28. Antes da Aterragem 32
4.29. Arremetida 32
4.30. Após a aterragem 33
4.31. Corte do motor e estacionamento 33
SEÇÃO 5 - Descrição e oPR. do avião e dos seus SistemaS 34

5.1 Generalidades 34
5.2 Estrutura 34
22 set 2010
5.3. Comando de vôo 34
5.4. Cabine e Painel de Instrumentos 35
5.5. Instrumentos de Vôo e Navegação 36
5.6. Trem de Pouso 38
5.7. Motor 39
5.8. Hélice 43
5.9. Sistema de Combustível do Avião 43
5.10. Sistema Elétrico 44
5.11. Equipamentos de radiocomunicação e radionavegação 47
5.12. Equipamentos Diversos 52
5.13. Sistema Agrícola 52
CONSIDerações finais 61
ANOTAçÕES63

22 set 2010
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas Data
01- 65 22 set 2010

22 set 2010
SEÇÃO 1 - GENERALIDADES
1. Introdução
Este “manual de operação” é um resumo, baseado no manual original da
EMBRAER, para fins didáticos da EJ Escola de Aeronáutica Civil. Contém as
informações necessárias para uma operação segura da aeronave Ipanema
(EMB-201A), porém, não se destina a substituir uma instrução de vôo ade-
quada e competente, ou o conhecimento das diretrizes de aeronavegabilida-
de aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui
também, num guia para instrução básica de vôo ou no manual de treinamen-
to, só devendo ser utilizado para fins de estudo para operação do EMB-201A.
Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições
seguras para o vôo, além de permanecer dentro dos limites operacionais
estabelecidos de acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com
o manual do avião.
Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade
em vôo, o mesmo não deve ser utilizado, como referência operacional para
operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do vôo, para familiari-
zar-se com as limitações, procedimentos e características do avião.
1.2 Aeronave
O EMB-201A “Ipanema” é um avião monoplace, monoplano, asa baixa, fuse-
lagem em tubos de aço soldados e revestida de painéis de alumínio, asa do
tipo cantilever, trem de pouso fixo e convencional.
1.3 Motor
a) Número de Motores....................................................................................1
b) Fabricante..................................................................................... Lycoming
c) Modelo do Motor....................................................................IO-540-K1J5D
d) Tipo de alimentação.......................................Injeção Direta de combustível
e) Tipo do Motor.....................................6 Cilindros, horizontalmente opostos,
acionamento direto e refrigeração a ar.
1.4 Hélice
a) Número de Hélices......................................................................................1
b) Fabricante da Hélice.........................................................................Hartzell
c) Cubo da hélice/modelo da pá.................................. HC-C2YR-1BF/F8475R
d) Diâmetro................................................................................2,13m (84 pol.)
e) Tipo................................................................................ Rotação Constante
f) Variação de passo................................. 13º/29º, controlado hidraulicamente

22 set 2010
1.5 Combustível
a) Especificação....................................... Gasolina de aviação 100 ou 100 LL
b) Capacidade total dos tanques................................. 292 Litros (77 U.S. Gal)
d) Quantidade utilizável................................................. 264 Litros (70 US Gal)
1.6 Óleo
a) Capacidade Total do Sistema.......................12,80 Litros (13,5 U.S. Quarts)
b) Capacidade total do cárter................................. 11,35 litros (12 US Quarts)
c) Mínimo de segurança....................................... 2,60 litros (2,75 US Quarts)
1.7 Pesos Máximos

a) Peso Máximo de Decolagem
- Categoria Restrita.............................................................1800 Kg (3968 lbs)
- Categoria Normal..............................................................1550 Kg (3418 lbs)
b) Peso Máximo Aterragem
- Categoria Restrita.............................................................1800 Kg (3968 lbs)
- Categoria Normal..............................................................1550 Kg (3418 lbs)
1.8 Capacidade do Tanque de Produtos

a) Capacidade Volumétrica (máxima).......................... 680 Litros(180 US Gal)
b) Capacidade em peso (máxima)......................................... 750 Kg (1653 lb)
1.9 Cargas Específicas

As cargas especificas estão baseadas no Peso Máximo de Decolagem e Po-
tência Máxima Continua.
a) Carga Alar
- Categoria Restrita...................................................90,3 kg/m² (18,50 lb/ft²)
- Categoria Normal....................................................77,7 kg/m² (15,92 lb/ft²)
b) Carga de Potência
- Categoria Restrita..................................................... 6,0 kg/HP (13,23 lb/HP)
- Categoria Normal.................................................... 5,17 kg/HP (11,39 lb/HP)
1.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias
1.10.1 - Terminologia e Simbologia das Velocidades
Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade calibrada, corrigida quanto aos

erros de posição e do instrumento. A velocidade calibrada é igual a velocida-
de verdadeira na atmosfera padrão.
Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.
Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.

22 set 2010
Vi (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida
quanto ao erro de instrumento.
Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós
Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja,

é a Vc corrigida quanto a altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.
VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos

controles aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.
VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na

qual o avião pode voar com flap estendido.
VNE (Velocidade que não deve ser excedida): É o limite de velocidade que
nunca deve ser excedido.
VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): É a velocidade que não

deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.
VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-

ça de atitude de arfagem do avião com intenção de decolar.
V50 (Velocidade de 15m (50 Ft) de altura: É a velocidade a ser atingida a

15m (50 Ft) de altura acima da pista e mantida na trajetória de vôo na deco-
lagem, enquanto livra os obstáculos existentes.
VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa

de fazer contato com a pista na decola agem.
VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual

o avião é controlável.
Vso (velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual

o avião, em configuração de pouso, ainda é controlável.
Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida): É a velocidade que possibili-

ta o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percorrida.
Vy (Velocidade de melhor razão de subida): É a velocidade que possibilita

o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.
Vcruz (Velocidade de cruzeiro): É a velocidade em que a aeronave deve cruzar

a cabeceira da pista a uma altura de 15m (50 Ft) acima do solo na aterragem.

22 set 2010
Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada: É a velocidade da compo-
nente do vento cruzado para a qual se demonstra o controle adequado do
avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de homologação.
O valor demonstrado pode ser ou não limitante.
Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um

avião até uma velocidade especificada e, supondo uma falha de motor nesta
velocidade, parar completamente.
MEA: Altitude mínima para vôo IFR.
Segmento de Rota: Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identi-
ficado por acidente geográfico ou por um ponto no qual um fixo rádio possa
ser estabelecido.
1.10.5 - Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são

medidas horizontais para fins de balanceamento.
Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em

termos de istância em termos de referência.
Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.
Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o

momento por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de balan-
ceamento pela redução dos números de dígitos.
Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibra-

ria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculada
dividindo-se o momento total pelo peso do avião.
Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do

avião pela soma a do peso total.
Limites do C.G.: São as localizações extremas do centro de gravidade, den-

tro da qual o avião deve ser operado com dado peso.
Combustível Utilizável: É o combustível disponível para o planejamento de vôo.
Combustível Não-utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tan-

ques, na qual os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na
condição mais adversa de alimentação de combustível.

22 set 2010
Peso vazio Equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-
-propulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e
dos equipamentos opcionais (se instalados).
Peso Vazio Básico: É a soma dos pesos da estrutura do grupo moto-pro-

pulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos, da decoração interna e dos
equipamentos opcionais (se instalado).
Peso Básico Vazio: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do

fluído hidráulico total, óleo total do motor e combustível não utilizável.
Peso de Operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens
móveis que, substancialmente não se alteram durante o vôo. Estes itens
incluem tripulantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emer-
gência que possam ser utilizados.
Peso de Decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de

decolagem.
Peso Máximo de Rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o

peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).
Peso de Aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível

consumido durante o vôo.
Peso Máximo de Aterragem: É o maior peso permitido para o tanque no

solo durante a aterragem.
Carga Paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.
Carga Útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o

peso de decolagem e o peso vazio básico.
Carga Estática Normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do

combustível utilizável.

22 set 2010
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES
2.1 Introdução
A seção 2 inclui limitações operacionais, marcações nos instrumentos, có-
digos de cores e inscrições técnicas básicas para uma operação segura da
aeronave, sistemas e equipamentos padrões, todos aprovados pelo CTA.
2.2 Limitações de Velocidade

Vc MPH
VELOCIDADE Categoria Categoria
restrita Normal
VNE (Vel. nunca exceder) = Não exceda esta velocidade, - 169
em qualquer operação.
VNO (Vel. Máxima estrutural de cruzeiro) = Não exceda esta - 134
velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo assim, com cautela.
VA (Velocidade de Manobra = Em velocidade superior a - 134
esta, não aplique deflexão total ou brusca aos comandos
VFE (Velocidade Máxima com Flapes) = Esta velocidade 98 98
não deve ser excedida em qualquer operação.
VMO (Velocidade máxima de operação) = Esta velocida- 130 -
de não deve ser excedida em qualquer operação
NOTA: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efei-

tos s das forças aerodinâmicas se tornam mais pronunciados. Para valores
de pesos entre os pesos totais acima pode ser usada interpolação linear para
determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de
manobra não deve ser excedida quando operando em ar turbulento.
2.3 Marcações do Velocímetro

Arco Branco.......................................................................................57 a 98 Kt
Arco Verde.......................................................................................63 a 134 Kt
Arco Amarelo.................................................................................134 a 169 Kt
Linha Radial Vermelha............................................................................169 Kt
2.4 Limitações do Grupo Moto-Propulsor

a) Número de motores....................................................................................1
b) Fabricante do Motor.......................................................................Lycoming
c) Modelo do Motor....................................................................IO-540-K1J5D
d) Limites de operação do motor
1. Potência Máxima............................................................................... 300 HP
2. RPM máxima................................................................................2700 RPM
22 set 2010
3. Pressão de Admissão Máxima......................................................29,5 in Hg
4. Temperatura máxima da cabeça do cilindro....................................... 475° F
5. Temperatura máxima do óleo.............................................................. 245°F
6. Pressão do óleo:
- Mínima................................................................................................... 25 psi
- Máxima................................................................................................ 100 psi
e) Fabricante da Hélice...................................................................HARTZELL
f) Cubo da hélice e, modelo da pá.............................. HC-C2YR-1BF/F8475R
g) Diâmetro da hélice...................................................................2,13m (84 in)
2.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor

a) Tacômetro
Aviões com Tacômetro “AC Rochester” e “United Instruments”
- Arco Verde (Faixa de Operação Normal)......................600RPM à 2700RPM
- Linha Vermelha (Máxima)...............................................................2700RPM
Aviões equipados com Tacômetro “Mitchell”
- Arco Verde (Faixa de Operação Normal)......................500RPM à 2700RPM
- Linha Vermelha (Máxima)...............................................................2700RPM
b) Indicador de Temperatura do Óleo

- Arco Verde (Faixa de Operação Normal).................................140°F à 245°F
- Linha Vermelha (Máximo)..................................................................... 245°F
c) Indicador de Pressão do Óleo

- Linha Radial Vermelha (mínima em marcha lenta).............................. 25 PSI
- Arco Verde (Operação Normal)............................................. 60 PSI à 90 PSI
- Arco Amarelo........................................................................... 25PSI a 60PSI
90PSI a 100PSI
- Linha Radial Vermelha (Máxima)........................................................ 100PSI
d) Temperatura Cabeça de Cilindro

- Faixa Verde (operação normal)..................................................200° a 475°F
- Radial Vermelha (máxima)................................................................... 475° F
e) Indicador de Pressão do Combustível

Aeronave com medidor de pressão de admissão Marca “Edo Aire”
- Arco Verde (Faixa de Operação Normal)...........................11,0PSI à 29,5PSI
- Linha Vermelha (Máxima).................................................................. 29,5PSI
Aeronaves com medidor de pressão de admissão “United Instruments”
- Operação Normal...............................................................11,0PSI à 29,5PSI
f) Fluxo de Combustível
Aeronaves equipadas com medidor de fluxo Marca “Edo Aire”
- Faixa Verde (Operação Cruzeiro Econômico)............................. 0 a 24 gal/h
- Radial Vermelha (Máxima)....................................................14PSI (35 gal/h)
Aeronaves com medidor de fluxo Marca “United Instruments”
- Faixa Verde (Operação Normal)................................................. 0 a 35 gal/h
- Radial Vermelha (Máxima)....................................................14PSI (35 gal/h)
22 set 2010
2.6 Limites de Peso
a) Peso Máximo de Decolagem
Categoria Restrita................................................................ 1800 Kg (3968 lb)
Categoria Normal................................................................. 1550 Kg (3418 lb)
b) Peso Maximo de Aterragem

Categoria Restrita................................................................ 1800 Kg (3968 lb)
Categoria Normal................................................................. 1550 Kg (3418 lb)
Decolagens de pistas com altitudes elevadas, presença de obstáculos no
fim da pista, condições adversas de superfície e declividade da pista, tempe-
ratura-ambiente elevada e vento são fatores a serem levados em conta na
determinação do peso máximo de decolagem. Em todos os casos, o julga-
mento e a proficiência do piloto são importantes na avaliação correta da mais
adequada limitação a ser empregada. O efeito adverso de uma superfície
muito macia ou com capim alto só pode ser determinado por uma série de
decolagens experimentais com pesos de decolagens crescentes.
2.7 Limites do Centro de Gravidade

Limite dianteiro...................................................................................21%CMA
Limite traseiro.....................................................................................27%CMA
2.8 Limites de Manobras

A Categoria Normal é aplicável a aviões destinados a operações não acrobá-
ticas, podendo ser executadas quaisquer manobras necessárias para o vôo
normal, estóis (exceto estol de badalo) e curvas, cujo ângulo de inclinação não
ultrapasse 60°. São proibidas manobras acrobáticas inclusive parafusos
A Categoria Restrita é aplicável a aviões destinados a operações com fins es-
peciais, no caso operações agrícolas, podendo ser executadas todas as mano-
bras previstas para a operação pretendida, exceto estóis e curvas cujo ângulo
ultrapasse 60°. São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos.
2.9 Limites do Fator de Carga

Fatores de carga em Vôo – Categoria Normal
Flapes recolhidos...........................................................................+3,8 e -1,52
Flapes abaixados.......................................................................................+2,0
Fatores de Carga em Vôo – Categoria Restrita
Flaps recolhidos.........................................................................................+2,8
Flaps abaixados.........................................................................................+2,0
2.10 Tipos de Operação Aprovados

Como equipamento-padrão, o avião está aprovado para operação VFR.

22 set 2010
2.11 Limitações de Combustível
a) Capacidade total............................................................ 292 L (77 U.S. Gal)
b) Combustível não-utilizável................................................ 28 L ( 7 U.S. Gal)
c) Quantidade utilizável...................................................... 264 L (70 U.S. Gal)
d) Octanagem mínima do combustível............................................. 100/100LL
2.12 Vôo com as Portas Removidas

A mudança da configuração do avião, causada pela remoção das portas da
cabine, acarreta uma deterioração no desempenho do avião. Desta forma,
sob condições de peso elevado, as portas não deverão ser removidas.
Advertência: Nunca abra uma porta durante o Vôo; com isto evitara que seja
lançada contra a fuselagem pela corrente de ar ou que sofra grandes vibra-
ções a velocidades reduzidas.
2.13 Efeito da carenagem da raiz da asa nas características

de estol
A perturbação do escoamento aerodinâmico sobre as asas, por carenagens
asa/fuselagem mal ajustadas ou danificadas, influi no desempenho do avião
nos estóis. Durante as inspeções externas de pré-vôo, devem ser, portanto,
cuidadosamente verificadas as condições das referidas carenagens
Advertência: O avião não deve ser operado com carenagens removidas.
2.14 Efeitos de equipamentos agrícolas na manobrabilidade

da aeronave
A instalação de equipamentos agrícolas provoca, durante a realização de
curvas em operação agrícola (balão), uma perda de velocidade maior do que
na configuração lisa. Esta característica exige que essas curvas sejam reali-
zadas com altitudes e inclinação menores.

22 set 2010
SEÇÃO 3 - Procedimentos de Emergência
3.1 Introdução
Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em con-
dições satisfatórias em vários tipos de emergência e situações críticas. São
apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme os re-
quisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à opera-
ção da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto.
As emergências causadas por mau funcionamento do motor ou de sistemas do
avião tornam-se muito raras, quando são corretamente observadas as praticas
adequadas de inspeção pré vôo e de manutenção. No entanto se surgirem
emergências, as orientações básicas contidas nesta Seção devem ser con-
sideradas e aplicadas como necessário, para sanar a dificuldade ou decidir
uma aterragem forçada. Os pilotos devem estar familiarizados com os proce-
dimentos aqui descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma
situação de emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência
faz parte do treinamento dos pilotos. Os procedimentos aqui descritos servem
como fonte de estudo para treinamento na EJ Escola de Aeronáutica Civil.
3.2 LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES

Os parágrafos seguintes constituem a lista condensada de verificações dos
procedimentos de emergência.
3.3 Falha do motor na decolagem

1. Pouse em frente
2. Aplique os procedimentos de aterragem forçada sem motor
3.4 Alijamento da Carga do Tanque de Produtos

3.4.1. Produto Sólido
1. Batente regulável de fim-de-curso – Gire para a direita
2. Alavanca SOLIDO-LIQUIDO – Comande toda ABERTA
3.4.2 Produto Liquido

1. Alavanca EMERGÊNCIA - LÍQUIDO – Toda para cima.
3.5 Fogo no Sistema Elétrico

1. Chave ALTERN – Desligue.
2. Chave BAT – Desligue.
3. Comando VENTILAÇÃO – Fechado.
Caso necessite de energia elétrica:
1. Chaves BAT e ALTERN – Mantenha desligadas.
2. Interruptores – Desligue todos exceto MAG.
3. Disjuntores – Não rearme os que desarmarem
4. Chaves BAT e ALTERN – Ligue.
5. Interruptores – Religue um a um, até identificar a pane.
6. Circuito em pane – Mantenha desligado

22 set 2010
3.6 Fogo no Motor no Solo e em Vôo
No Solo
1. Manete de Mistura – Corte
2. Válvula seletora de combustível – Fechada (F)
3. Bomba elétrica – Desligue
4. Interruptor ALTERN, Chave geral BAT e Chave MAG – Desl.
5. Combata o fogo por meios externos
Em Vôo
1. Manete de Mistura – Corte
3. Bomba elétrica – Desligue
4. Interruptor ALTERN, Chave geral BAT e Chave MAG – Desl.
5. Planeio – 120 mph; aumente, se o fogo continuar;
6. Aterragem forçada – Execute como descrito em “Aterragem Forçada sem Motor”.
3.7. Aterragens Forçada

3.7.1 Aterragem Forçada com Motor
1. Carga do tanque de produtos – Alije.
2. Cintos – Ajuste e verifique o travamento
3. Na perna do vento – Verificações normais de “Antes da Aterragem”.
4. Interruptores – Desligue, exceto chaves BAT, MAG e ALTERN.
5. Aproximação – 80 mph, flapes 8° (85 mph com 1800 kg).
6. Reta Final – Flapes, como necessário.
7. Antes do toque – Desligue as chaves BAT, MAG e ALTERN.
8. Aterragem – 3 pontos.
3.7.2 Aterragem Forçada sem Motor

1. Carga do tanque de produtos – Alije.
2. Cintos – Ajuste e verifique travamento
3. Manete de mistura – Corte
5. Interruptores – Desligue, exceto BAT e ALTERN.
6. Aproximação – 80 mph (85 mph com 1800 kg).
7. Reta Final – Desligue as chaves BAT e ALTERN.
8. Aterragem – 3 pontos.
3.8. Alijamento das Portas

1. Alça de Alijamento da porta correspondente – Puxe.
2. Parte inferior da porta – Pressione (se necessário).
3.9. LISTA AMPLIADA DE VERIFICAÇÕES

Os parágrafos seguintes constituem a lista ampliada de verificações dos pro-
cedimentos de emergência

22 set 2010
3.10. Falhas do Motor na Decolagem
Pouse em frente sem fazer curvas, aplique as recomendações apresentadas
em “Aterragem Forçada se Motor”.
3.11 Alijamento da Carga do Tanque De Produtos

3.11.1 Produto Sólido
1. Batente regulável de fim-de-curso – Gire para a direita.
2. Alavanca de comando SOLIDO-LIQUIDO – Comande para toda aberta. O
curso total da alavanca causará a abertura completa da porta e uma razão de
vazão máxima do produto solida.
NOTA: Ao alijar a carga do tanque de produtos, ocorre um momento “ca-
brador” que tende a levantar o nariz.
3.11.2 Produto Líquido

Comande totalmente para cima a alavanca EMERGÊNCIA-LIQUIDO (acopla-
da á caixa da porta, durante a missão de pulverização).
3.12. Fogo no sistema elétrico

O primeiro indício de fogo no sistema elétrico é um cheiro característico de
queima de isolante de fiação. Os disjuntores são inseridos no sistema, para
protegerem automaticamente os diversos circuitos contra sobrecarga. Se al-
gum disjuntor desarmar sob estas condições, não tente rearmá-lo.
Se o cheiro persistir ou se intensificar, siga as recomendações seguintes:
1. Interruptor ALTERN – Desligue.
2. Chave Geral BAT – Desligue.
NOTA: Ao ser desligada a chave geral BAT, são cortadas simultaneamente a
alimentação elétrica proveniente da bateria e proveniente do alternador, mes-
mo que o interruptor de comando do alternador esteja na posição LIGADO.
3. Comando do ar de VENTILAÇÃO – FECHAR (para reduzir as possibilida-

des de alastramento do fogo).
4. Aterrize, logo que possível, num aeródromo que ofereça condições para a
investigação da pane.
Se for indispensável à utilização de energia elétrica para o prosseguimento

do vôo, faça uma tentativa para identificar e isolar o circuito afetado, da se-
guinte maneira:
1. Chave geral BAT e interruptor ALTERN – Mantenha-os desligados.
2. Todos os interruptores, exceto a chave de ignição MAG - Desligue.
3. Caso algum disjuntor tenha desarmado, não rearme.
4. Chave geral BAT – Ligue.
5. Interruptor ALTERN – Ligue.
6. Religue um a um os interruptores desligados no passo 2, fazendo uma
pausa após cada ligação, até ser identificado ou confirmado o circuito que
originou emergência.
7. Continue o vôo com circuito afetado desligado.
22 set 2010
3.13. Panes no sistema elétrico
As panes no sistema elétrico podem ser notadas, observando-se periodica-
mente as indicações do amperímetro; na maioria das vezes, entretanto, é
difícil determinar as causas.
As causas mais prováveis de falhas do alternador são correia arrebentada
ou fiação interrompida, apesar de que outros fatores, também, possam dar
origem ao problema. As panes do sistema elétrico recaem, comumente, em
um dos seguintes casos.
a) Razão de carga excessiva.
b) Razão de carga insuficiente.
3.13.1. Razão de Carga Excessiva

Após uma partida e um alto consumo elétrico em baixos regimes do motor (tal
como num táxi prolongado), a bateria estará em condições tais que aceitara,
durante o período inicial de vôo, uma carga acima da normal.
No entanto, após aproximadamente 30 minutos de vôo, o amperímetro deve-
ra indicar uma corrente de carga correspondente a menos 5A (indicação +).
Se a razão de carga permanente acima deste valor por período de tempo
prolongado, há possibilidade de superaquecimento da bateria e evaporação
do eletrólito a uma razão excessiva. Além disto, os componentes eletrônicos
no sistema elétrico podem ser afastado pela voltagem acima da normal, se
um regulador de voltagem defeituoso for a causa da sobrecarga.
Para evitar tais possibilidades, o alternador deve ser desligado.
O vôo deverá ser interrompido e/ou a solicitação de corrente da bateria de-
verá se reduzida ao mínimo, logo que possível, já que a bateria pode suprir o
sistema somente por um período de tempo limitado.
Se houver indícios de que a voltagem da bateria já esteja muito baixa para a
operação do sistema elétrico, o interruptor do alternador poderá ser religado
por alguns minutos, de vez em quando, até recarga parcial da bateria. Se a
emergência ocorrer a noite, o interruptor, do alternador deverá ser religado
pouco antes da utilização do farol de aterragem.
3.13.2 Razão de Carga Insuficiente

Se o amperímetro indicará continuamente uma razão de descarga da bateria
durante o vôo, o alternador não estará suprindo energia ao sistema e, assim
sendo, deverá ser desligado, já que o circuito do alternador não essencial ao
vôo deve ser desligado e o vôo interrompido, assim que for possível.
3.14 Fogo no motor no solo ou em vôo

No solo:
1. Manete de MISTURA – CORTE
2. Válvula seletora de combustível – Fechada (F).
3. Interruptor da bomba elétrica – Mantenha desligado.
4. Interruptor ALTEN, Chave Geral BAT e chave Ignição MAG – Desligue.
NOTA: Ao ser desligada a chave geral BAT, são cortadas simultaneamente
a alimentação elétrica proveniente da bateria e a proveniente do alternador,
mesmo que o interruptor de comando do alternador esteja na posição LIGADO.
5. Abandone o avião e combata o fogo por meios externos.
22 set 2010
Em vôo:
Proceda como indicado de 1 a 4 e em adição:
5. Estabeleça um planeio a 120mph.
6. Selecione uma área adequada para aterragem forçada.
7. Se o fogo continuar, aumente a velocidade numa tentativa de extingui-lo.
8. Execute a aterragem forçada como descrito em “Aterragem Forçada sem
Motor”. Não tente funcionar novamente o motor.
3.15. Funcionamento Áspero do Motor ou Perda de Potência

3.15.1. Velas sujas
Um leve funcionamento áspero do motor em vôo pode ser causado por uma
ou mais velas sujas por depósito de carvão ou de chumbo. Esta condição
pode ser verificada, selecionando-se momentaneamente um e outro mag-
neto. Uma queda anormal de potência, acusada pela queda de pressão de
admissão, significa falha de vela ou magneto. Sendo as velas a causa mais
provável, empobreça a mistura para o regime normal pobre da potência de
cruzeiro. Se, após alguns minutos, a condição persistir, verifique se, com a
mistura mais rica, a operação torna-se mais suave. Se não der resultado,
prossiga para o campo mais próximo para reparos, usando ambos os mag-
netos, a não ser que uma condição de extrema aspereza obrigue a operação
em um só magneto.
3.15.2. Falha de Magneto

Um repentino mau funcionamento, indicado por trepidação ou “pipocos” do
motor, é comumente evidência de problemas de magneto esta em pane. Se-
lecione diferentes regimes e enriqueça a mistura para determinar se é possí-
vel a operação contínua em ambos os magnetos.
Se não for possível, continue voando com a chave MAG selecionada para
o magneto bom e procure aterrar no aeroporto mais próximo, para corrigir
o defeito.
3.15.3. Pressão de Óleo Baixa

Uma indicação de pressão de óleo baixa, porém com indicação de tempe-
ratura normal, pode ser sintoma de mau funcionamento do manômetro, da
válvula de alivio ou de vazamento na linha do instrumento.
Um vazamento nesta linha não será causa para uma aterragem imediata,
uma vez que uma restrição nesta linha impede a perda súbita de óleo do
cárter do motor.
No entanto, aconselha-se uma aterragem, logo que possível, para investiga-
ção do defeito.
Se uma queda de pressão de óleo for seguida por uma súbita elevação de
temperatura, é de se esperar uma falha total do motor. Reduza imediata-
mente a potência e procure um campo adequado para aterragem forçada.
Procure usar o mínimo de potência, durante a aproximação.

22 set 2010
3.16 Partida do motor em vôo
Caso a hélice esteja girando em molinete:
1. Manete de potência – Reduza para 1/6 do curso.
2. Válvula seletora de combustível – Tanque ais cheio
3. Bomba elétrica de combustível – Ligue.
4. Manete de mistura – Rica.
NOTA: A partida em vôo com uso da bomba elétrica permite retomada de
potência em cerca de 3 segundos. Caso a bomba elétrica não seja ligada
de potência levará cerca de 9 segundos.
3.17. Disparo de hélice

O disparo de hélice pode ser causado por defeitos do governador da hélice
ou pressão baixa de óleo, o que permite que as pás se movam para o passo
mínimo. Se ocorrer um disparo, reduza a manete de potência e verifique a
pressão de óleo.
A manete de hélice deve ser movida para MIN RPM e depois ajustada se ain-
da houver controle disponível. A velocidade deve ser reduzida e as manetes
usadas para manter 2700 RPM máximas.
3.18. Aterragem Forçada

3.18.1. Aterragem Forçada Com Motor
As providências preparatórias e os procedimentos de operação para o caso de
aterragem em campos considerados de emergência devem ser as seguintes:
1. Carga do tanque de produtos – ALIJE.
2. Cintos de segurança e cinto de ombro – Ajuste e verifique o travamento.
3. Faça uma passagem sobre a área de 90mph, com flapes em 8°, para esco-
lher o ponto de aterragem, após a aproximação final. À altitude e velocidade
seguras recolha os flapes.
4. Na perna do vento:
a. Proceda às verificações normais de “Antes da Aterragem”.
b. Desligue todos dos interruptores, exceto a chave geral BAT, o interruptor
ALTERN e a chave de ignição MAG.
5. Faça a aproximação a 80mph com flapes 8° (85mph com 1800kg).
6. Use os flapes como necessário na reta final.
7. Pouco antes do toque no solo, desligue a chave geral BAT, o interruptor
ALTERN e a chave de ignição.
8. Aterre na atitude de três pontos.
9. Faça uso criterioso dos freios na parte inicial da corrida de aterragem.
3.18.2. Aterragem forçada sem motor

No caso de falha total do motor, estabeleça um planeio a 85mph ( 90mph com
1800kg) com flapes recolhidos.
Se a falha for repentina e houver tempo, experimente, fazer o motor, funcio-
nar, verificando o seguinte:

22 set 2010
1. Alimentação de combustível – Verifique q posição da válvula seletora e
a indicação de quantidade de combustível. Experimente com a pressão da
bomba elétrica de combustível. Desligue-, se o motor funcionar irregularmen-
te e/ou se a pressão oscilar (rompimento da linha).
2. Magnetos – Experimente a operação em um só magneto.
Se todas as tentativas para recolocar o motor em funcionamento forem inú-
teis e estiver iminente uma aterragem forçada, escolha a área mais adequada
para a aterragem e tome as seguintes providências:
1. Carga do tanque de produtos – ALIJE.
2. Cintos de segurança e cinto de ombro – Ajuste e verifique o travamento.
3. Manete de MISTURA – CORTE.
4. Válvula seletora de combustível – fechada (F).
5. Desligue todos os interruptores, exceto a chave geral BAT e o interruptor
do alternador.
6. Faça aproximação a 80mph (85mph com 1800 kg).
7. Use os flapes como necessário.
8. Desligue a chave geral BAT e o interruptor de alternador na reta final.
9. Faça uma aterragem em três pontos.
10. Faça uso máximo dos freios na parte inicial da corrida de aterragem.
3.19. Alijamento das portas

O alijamento das portas requer uma criteriosa avaliação do piloto. Caso deci-
da pelo alijamento em vôo, proceda como a seguir:
1. Alça de alijamento da porta correspondente – PUXE, para destravar as
dobradiças que estão presas pelos pinos deslizantes.
2. A parte inferior da porta – PRESSIONE (se necessário). O trinco da porta
deverá estar na posição fechado.
ATENÇÃO: O sucesso do alijamento dependerá entre outros fatores, in-
clusive da técnica de pilotagem tendo-se em conta possibilidade de avaria
das superfícies de comando de guinada e arfagem.
NOTA: Em caso de alijamento no solo, com a aeronave parada, proceda

como descrito, sendo necessário exercer pressão na parte inferior da porta
para alijá-la.
3.20. Aterragem com pneu vazio

Pouse sobre o pneu bom no lado da pista correspondente a este pneu. Man-
tenha o pneu vazio levantado tanto quando possível. Se absolutamente ne-
cessário, use o freio do pneu bom para manter o controle direcional após o
contato do pneu vazio com a pista.
3.21. Estol e parafuso

3.21.1. Estol
As características de estol do “IPANEMA” são convencionais e todos os co-
mandos permanecem efetivos durante as condições de estol. Um dispositivo
de aviso fará soar um alarme permanecerá ativado ate o estol.
22 set 2010
3.21.2. Parafuso
Parafusos intencionais são proibidos. Caso ocorra um parafuso por inadver-
tência, deve ser empregado o seguinte procedimento de recuperação.
1. Aplique a fundo o pedal do leme de direção do lado contrario ao de rotação
e simultaneamente, leve o manche todo para frente com movimento enérgico.
ATENÇÃO:
- O manche deve ser levado toda a frente. Seu uso próximo ao neutro,
nesta fase de recuperação, pode trazer efeitos adversos.
- A força necessária para levar o manche para frente pode ser da ordem
de 15 kg.
2. Assim que o avião parar de girar, neutralize os pedais, nivele as asas e
recupere-o com suavidade, do vôo picado.

22 set 2010
SEÇÃO 4 - Procedimentos Normais
4.1 Introdução
Esta Seção descreve os procedimentos normais recomendados.
A parte inicial desta Seção consiste da Lista Condensada de Verificações dos
Procedimentos Normais, que Fornece a seqüência de ações para operações
normais, com pouca ênfase sobre a operação dos sistemas.
A parte final desta Seção consiste de uma Lista Detalhada de Verificações
dos Procedimentos Normais, apresentando informações adicionais para es-
clarecimento mais completo ao piloto.
O piloto deve procurar familiarizar-se com os procedimentos aqui descritos,
a fim de ficar treinado e desembaraçado nas operações normais do avião.
As informações identificadas por uma coluna vertical de x’s são informações
aprovadas pelo CTA. As demais informações, embora não exigidas pelos re-
gulamentos de homologação, são fornecidas por serem julgadas de interesse
para uma operação eficiente e segura da aeronave.
4.2 Velocidade de Segurança Operacional

Velocidade máxima de vento cruzado demonstrada.................10 nós
NOTA: O valor acima não é uma limitação.
Velocidade máxima para operação em atmosfera turbulenta........134mph
Velocidade recomendada de subida.........................................80mph
Velocidade de melhor ângulo de subida....................................70mph
Vel. recomendada de aproximação.......80mph (85mph com 1800kg).
Velocidade de arremetida..........................................................80mph
4.3. LISTA CONDESADA DE VERIFICAÇÕES

Os parágrafos seguintes constituem a lista condensada de verificações dos
procedimentos normais.
4.4. Inspeção Externa Pré-Vôo

1. Inspeção externa pré-vôo – Proceda.
4.5 Antes da Partida Do Motor

1. Inspeção externa – Terminada.
2. Assentos e Cintos – Ajuste e trave.
3. Correias de ombro – Ajuste.
4. Freios de estacionamento – Aplique
5. Comandos – Verifique livres.
6. Equipamento-rádio – Desligado.
7. Comandos do equipamento agrícola – Verificados em posição.

22 set 2010
4.6 Partida do Motor
1. Válvula seletora de combustível – Verifique selecionada para o tanque
mais cheio.
2. Interruptor ALTERN – Verifique DESL.
3. Chave Geral BAT – INT ou EXT.
4. Manete de hélice – MAX RPM.
5. Manete de potência – 1/6 do curso
6. Bomba elétrica – Ligue.
7. Manete de mistura – Rica até fluxo de 5 gal/h.
8. Manete de mistura – CORTE.
9. Bomba elétrica – Desligue.
10. Chave MAG – PART. Assim que pegar, AMBOS.
11. Manete de mistura – Avance.
4.7 Após a Partida do Motor

1. Chave geral BAT – INT.
2. Interruptor ALTERN – Ligue (luz apagada).
3. Pressão do óleo – Verifique.
4. Aquecimento – Entre 1000 e 1200 RPM.
5. Equipamento-rádio – Como necessário.
4.8 Verificações no Solo

1. Após aquecimento – Verifique pressão e temperatura do óleo.
2. Manete de mistura – RICA.
4. Manete de potência – Avance até 2000 RPM.
5. Chave MAG – DIR (queda máx. 175 RPM).
6. Chave MAG – AMBOS. Espere estabilizar.
7. Chave MAG – ESQ. (queda máx. 175 RPM, dif.máx. 50 RPM).
8. Chave MAG – AMBOS. Espere estabilizar.
9. Manete de mistura – verifique se corta e retorne para RICA.
10. Manete de potência – Avance até 2200 RPM.
11. Manete de hélice – Retarde duas vezes para a queda máx. de 500 RPM.
13. Manete de potência – Reduza.
4.9. Antes da Decolagem

1. Comandos – Verifique livres.
2. Compensador do profundor – Neutro.
3. Altímetro – Ajuste.
4. Portas – Fechadas.
5. Instrumentos – Verifique.
6. Flapes – Como necessário (norma 8°)

22 set 2010
4.10 Descolagem
1. Bomba elétrica – Ligue.
3. Manete de potência – A pleno.
4.11 Subida
1. Bomba elétrica – Desligada.
2. Manetes de potência, hélice e mistura – Ajustes.
4.12 Antes da Aterragem

3. Bomba elétrica – Desligada.
4. Válvula seletora de combustível – Verifique selecionada para o tanque
mais cheio.
5. Flapes necessário (normal 30°).
4.13. Arremetida
1. Manete de Mistura – RICA.
3. Manete de potência – ABERTA.
4. Velocidade 80 MPH (85 MPH com 1800 kg).
5. Flapes – 8° .
6. Altura – 500 pés.
7. Flaps – Recolha.
4.14. Após a aterragem

1. Flapes – Recolha.
4.15. Corte do Motor

1. Freio de estacionamento – Aplique.
2. Equipamento-rádio – Desligue.
3. Bomba elétrica – Desligue.
7. Chave MAG – DESL.
8. Bloqueio do manche – Aplique.
9. Chave geral BAT – DESL.
4.16. LISTA AMPLIADA DE VERIFICAÇÕES

Os parágrafos seguintes constituem a lista ampliada de verificações dos pro-
cedimentos normais.

22 set 2010
4.17. Inspeção Pré-Vôo
NOTA: Durante a inspeção externa, verifique visualmente as janelas de

inspeção e os painéis removíveis quando à segurança, assim como as
condições gerais do avião e do equipamento agrícola quanto possíveis
avarias resultantes da operação em serviço.
Em clima frio, remova até as menores formações de gelo ou neve presen-
tes nas asas, empenagem e superfície de comando.
Certifique-se, também, de que não haja acúmulo de gelo no interior das
superfícies de comando.
Se o avião estiver equipado com sistema de iluminação e houver previsão
de vôo noturno (onde autorizado), verifique a operação de todas as luzes e
assegure-se que esteja disponível uma lanterna portátil. Se o avião estiver
estaqueado, remova as amarrações de estaqueamento.
[1]
a) Chave geral BAT – Verifique desligada.
b) Chave de ignição MAG – Verifique DESL.
c) Válvula seletora de combustível – Verifique selecionada para o tanque
mais cheio.
d) Compensador do profundor – Comande para Neutro.
e) Comando do ar de VENTILAÇÃO – Verifique quanto a funcionamento normal.
f) Cabine – Certifique-se de que os itens de equipamento estejam em segu-
rança e que os cabos de comando estejam livres de obstruções.
g) Porta e pára-brisa – Verifique quanto a estado geral, funcionamento e limpeza.
h) Facas e defletor de arames – Verifique quanto a estado geral.
i) Bagageiro – Bagagem acondicionada e porta fechada.
[2]
a) Superfícies de comando – Verifique quanto à liberdade de movimento e
segurança.
b) Bequilha – Verifique quanto a estado geral; pneu, quanto a enchimento
correto e alinhamento pneu/cubo.
[3]
a) Porta de acesso à cabine – Verifique quanto a estado geral.
b) Flape – Verifique quanto ao estado geral.
c) Aileron – Verifique quanto à liberdade de movimento e segurança.
d) Suspiro/ pressurização do tanque – Verifique quanto à obstrução.
[4]
a) Pitot – Remova a capa do Pitot e inspecione as suas tomadas quanto a
obstruções.

22 set 2010
[5]
a) Bujão de abastecimento – Verifique quanto ao abastecimento e fechamen-
to corretos.
b) Indicador de nível de combustível – Verifique a quantidade de combustível.
c) Carenagem da raiz da asa – Verifique quando à segurança e estado geral.
d) Trem de aterragem – Verifique quanto ao estado geral.
e) Pneu – Verifique quanto ao estado geral e enchimento correto.
f) Dreno do tanque de combustível – Use um frasco de amostragem e drene
uma pequena quantidade de combustível (antes do primeiro vôo do dia e
após cada reabastecimento), a fim de eliminar possíveis presenças de água
e sedimentos no fundo do tanque.
g) Drene as linhas do Pitot (drenos no interior do bordo de ataque interno).
[6]
a) Dreno do filtro de combustível – Drene uma quantidade suficiente de com-
bustível (antes do primeiro vôo do dia e após cada reabastecimento), a fim de
eliminar qualquer sedimento.
b) Hélice – Verifique quanto a entalhes mossas e segurança.
Verifique quanto a vazamento de óleo ou graxa.
“Spinner” – Verifique quanto ao estado geral e segurança.
c) Motor e acessórios – Faça uma inspeção visual quanto a vazamento e
segurança da capota.
Verifique os tubos de escapamento quanto à segurança.
d) Nível de óleo – Verifique. Abasteça se necessário.
Verifique o fechamento correto da tampa de abastecimento e das janelas de
acesso.
[7]
Igual ao n° 5, exceto o item g.
[8]
Siga o n° 3 em ordem inversa.
4.18 Antes da Partida do Motor

1. Inspeção externa – Terminada.
2. Assento e cintos – Ajuste e trave.
3. Correias de ombro – Ajuste.
4. FREIO ESTACIONAMENTO – Aplique.
5. Equipamento-rádio – Verifique desligado.
6. Comandos – Verifique quanto à liberdade de movimento em todo o curso e
quanto a funcionamento correto.

22 set 2010
4.19. Partida do Motor
1. Válvula seletora de combustível – Verifique selecionada para tanques mais cheios.
2. Manetes de hélice – MAX RPM.
3. Chave geral BAT – Ligue INT ou EXT.
5. Manete de potência – Avance aproximadamente 1/6 do curso.
6. Bomba elétrica auxiliar – Ligue.
7. Manete de MISTURA – Mova para RICA ate obter uma indicação de fluxo
de combustível de, aproximadamente 5 galões por hora.
8. Manete de mistura – Retorne para CORTE.
9. Bomba elétrica auxiliar – Desligue.
10. Chaves de ignição MAG – Leve para a posição PART. Assim que o motor
pegar, deixe o seletor voltar para Ambos.
11. Manete de mistura – Avance suavemente, para obter funcionamento re-
gular do motor.
NOTA
- Se a partida não for conseguida normalmente, o motor deverá estar afoga-
do. Neste caso, elimine o excesso de combustível dos cilindros, do seguinte
modo: posicione a manete de mistura em CORTE e abra completamente
a manete de potência; em seguida, por meio do arranque, faça com que o
motor execute algumas revoluções e repita o procedimento de partida.
- Se for necessário o uso prolongado do motor de arranque, dê algum inter-
valo para resfriamento, já que o aquecimento excessivo pode danificá-lo.
- O procedimento descrito acima é válido para a partida tanto o motor frio
como com o motor quente.
4.20. Após a Partida do Motor

1. Chave geral BAT – INT.
2. Interruptor ALTERN – Ligue. Verifique se a luz permanece apagada e se
a corrente de carga da bateria, alta no inicio, cai para alguns Ampères no
decorrer do vôo (veja a Seção 3, parágrafo “Razão de Carga Excessiva”).
3. Pressão do óleo – Logo após a partida, a pressão do óleo deve ser veri-
ficada. Se dentro de 30 segundos não houver indicação de pressão, corte o
motor e investigue a causa.
4. Aquecimento – Opere o motor entre 1000 e 1200 RPM.
4.21. Verificação no Solo

1. Após o aquecimento do motor, verifique a pressão e a temperatura do óleo.
2. Mantenha a manete de mistura em RICA.
3. Proceda a uma verificação dos magnetos, como segue:
a) manete de hélice – Posicione em MAX RPM.
b) Manete de potência Avance até obter 2000 RPM.

22 set 2010
c) Chave de ignição MAG – Ligue para DIR. Observe a queda da rotação. A
mesma não devera exceder 175 RPM.
- Retorne para AMBOS e deixe estabilizar a rotação.
- Ligue para ESQ. Observe a queda de rotação. A mesma não deverá exce-
der 175 RPM.
- Observe que a diferença da queda entre os dois magnetos não devem ex-
ceder 50 RPM.
- Retorne para AMBOS e deixe estabilizar a rotação.
d) Manete de mistura – Verifique se o motor corta pela mistura e retorne a RICA.
NOTA:
- Se houver dúvida quanto à operação do sistema de ignição, uma verifica-
ção em RPM mais alta geralmente confirmará a deficiência. A ausência de
queda de RPM pode indicar uma falha no contacto à massa num lado do
magneto esteja avançada com relação à especificada.
- Se for necessária uma verificação do funcionamento correto do alterna-
dor e do regulador de voltagem, esta pode ser feita carregando-se momen-
taneamente (3 a 5 segundos) o circuito elétrico, por meio do acendimento
do farol de aterragem, durante o teste do motor. O amperímetro deverá
permanecer indicando um valor correspondente a menos de 3 A (+).
e) Manete de potência – Avance até 2200 RPM.

f) Manete de hélice – Recue duas vezes, suficiente para obter queda máxima
de 500 RPM.
g) Manete de hélice – Avance para MAX RPM.
h) Manete de potência – Reduza.
4.22 Durante o Táxi

1. Freios – Verifique a operação.
ADVERTÊNCIA
- O táxi sobre superfícies rústicas deve ser feito a baixo regime do motor, a
fim de evitar abrasão e danos à hélice e ao estabilizador horizontal.
- Evite superaquecimento no solo:
a) Mantenha sempre que possível, o avião contra o vento.
b) Manete de mistura em RICA.
c) Reduza ao mínimo o tempo de operação em marcha lenta e não exceda
2200 RPM no solo.
d) O motor é considerado suficientemente aquecido para decolagem quan-
do a manete de potência puder ser levada a pleno, sem ser possível notar
irregularidades no funcionamento do motor.

22 set 2010
4.23. Antes da decolagem
1. Comando de vôos – Verifique se estão livres em todo o curso.
2. Compensador do profundor – Ajuste em neutro.
3. Altímetro – Ajuste.
4. Portas da cabine – Verifique se estão fechadas.
5. Instrumentos do motor – Verifique (dentro das faixas normais de operação).
6. Flapes – Como necessário (normal 8°).
ADVERTÊNCIA: Jamais abra a porta durante o vôo; com isto evitará que
ela seja lançada contra a fuselagem pela corrente de ar ou que sofra gran-
des vibrações a velocidades reduzidas.
4.24. Decolagem
1. Bomba elétrica auxiliar – Ligue.
3. Potência – Máxima de decolagem – Manete a pleno.
ADVERTÊNCIA:
- É importante a verificação de potência máxima antes e durante o inicio da
corrida de decolagem. Qualquer indicação de mau funcionamento é motivo
para interromper a decolagem. É recomendado, neste caso, um teste as falha.
- Nas decolagens em superfícies de cascalho, a manete deve ser aberta
vagarosamente. Isto permitirá que o avião comece a se deslocar antes de
ser atingida uma alta RPM, minimizando assim danos à hélice.
- O motor é equipado com um sistema dinâmico de contrapesos e deve ser
operado de acordo com as recomendações. Evite movimentos bruscos da
manete de potência.
4.24.1. Controle mistura Ar/Combustível

1. Nunca exceda a temperatura máxima da cabeça dos cilindros (475° F).
2. Durante a decolagem, subida e máximo cruzeiro (acima de 75%), mante-
nha a manete de mistura em RICA.
3. No caso de decolagem em aeroportos de altitude elevada (acima de
5000ft) ou durante a subida, o motor pode funcionar asperamente, se obe-
decido o item anterior; em tal caso, ajuste a manete de mistura até obter um
funcionamento suave do motor. Observe os instrumentos para não exceder
as temperaturas permissíveis.
4. Antes de aplicar altas potências, leve sempre a manete de mistura para RICA.
4.25. Tipos de decolagem

4.25.1 Decolagem Normal
Flapes – 8°.
Aplique potência de decolagem e mantenha o controle direcional, durante a corrida
no solo, somente com o uso dos pedais. Quando o comando do profundor estiver
efetivo, levante a cauda do avião e assuma a altitude horizontal, para melhor ace-
leração. A rotação para a saída do solo deve ser iniciada quando o avião já estiver
se apoiando sobre as rodas principais. A velocidade de subida deve ser mantida
após a saída do solo, ate serem livrados todos os obstáculos. Os Flapes devem
ser recolhidos após a ultrapassagem dos obstáculos e antes da redução da potên-
cia. Depois de atingir uma altura de segurança, desligue a bomba elétrica auxiliar.

22 set 2010
4.25.2. Decolagem de Mínima Corrida no Solo
Flapes – 8°.
Alinhe o avião na pista; segure-o com os freios e aplique a potência máxima,
mantendo o manche para trás. Solte os freios e gradualmente leve o manche
para a frente, a fim de levantar a bequilha; tire o avião do solo assim que pos-
sível e, em seguida, permita que o avião acelere para a velocidade de subida.
Recolha os flapes e desligue a bomba elétrica auxiliar depois de ter atingido
altura de segurança e ter ultrapassado todos os obstáculos.
4.26. Subida
1. Bomba elétrica auxiliar – Verifique desligada.
2. Velocidade – Potência – Consulte a Seção 5 – Desempenho para os gráfi-
cos de velocidade de subida e potência.
3. Mistura – Conveniente. Veja o parágrafo 4.24.1.
4.27. Cruzeiro
O cruzeiro normal é feito sempre entre 60 e 75% da potência máxima.
NOTA: Em cruzeiro ou em operação agrícola, monitore a quantidade de
combustível em cada tanque e selecione adequadamente.
4.27.1. Empobrecimento da mistura

(Em regime de cruzeiro abaixo de 75% de potência).
Mova lentamente a manete de mistura de posição RICA para trás, até obter a
indicação de fluxo de combustível adequada.
NOTA: Recomenda-se que a temperatura da cabeça do cilindro seja mantida
abaixo de 435° F, em sentido de se alcançar vida útil mais longa para o motor.
4.28. Antes da Aterragem

3. Bomba elétrica auxiliar – Desligada.
4. Válvula seletora de combustível – Verifique selecionada para o tanque mais cheio.
5. Flapes – Como necessário (normal 30°).
ADVERTÊNCIA: Durante aproximações longas com o motor reduzido,
aplique ocasionalmente potência por períodos curtos.
4.29. Arremetida
1. Manete de Mistura – RICA.
3. Manete de potência – Máxima de decolagem. Manete a pleno.
4. Velocidade – 80 mph mínimo (85mph com 1800 kg).
5. Flapes – Recolha para 8°.
6. Altitude – Mínimo 500 pés.
7. Flapes – Recolha totalmente.
22 set 2010
4.30. Após a aterragem
1. Flapes – recolha.
NOTA: Durante a corrida de aterragem, procure usar os pedais do leme
de direção para manter a proa, usando os freios o mínimo possível, para
evitar desgastes excessivo dos freios e pneus.
4.31. Corte do motor e estacionamento

1. FREIO ESTACIONAMENTO – Aplique.
2. Equipamento-rádio – Desligue.
3. Bomba elétrica auxiliar – Desligue.
7. Chave de ignição MAG – DESL.
8. Chave geral BAT – Desligue.

22 set 2010
SEÇÃO 5 - Descrição e operação do
avião e dos seus SistemaS
5.1 Generalidades
O EMB-201A é um avião monoplano, monoplace, asas baixa e inteiramente
metálico.
Destina-se basicamente a operação de aplicação aérea de produtos sólidos
ou líquidos em apoio à agricultura.
5.2 Estrutura
A estrutura da fuselagem é formada por uma treliça de tubos de aço soldados
e revestida por painéis de alumínio. A asa é metálica, tipo cantilever e semi-
monocoque. A empenagem é convencional, metálica. O trem de pouso, do
tipo convencional, é fixo.
5.3. Comando de vôo

As superfícies dos comandos primários de vôo (ailerons, profundor e leme de
direção) são comandadas por um sistema convencional de manche e pedais,
com transmissão de movimento por meio de cabos, tubos de torção, guinhóis
e roldanas.
Um compensador de profundor é a única superfície de comando secundário
controlável pelo piloto. Os compensadores do leme de direção e do aileron
são ajustáveis apenas no solo.
5.3.1. Manche
O manche do tipo coluna, aciona de modo convencional os ailerons e o pro-
fundor, por meio de cabo, hastes, guinhóis e roldanas.
5.3.2. Pedais
Os pedais comandam o leme de direção de modo convencional.
A transmissão do movimento é feita por meio de cabos e guinhol.
Cada um dos pedais incorpora um cilindro mestre de freio. Os cilindros mes-
tres são comandados por ação de ponta de pé sobre os pedais.
Os pedais servem também à orientação da bequilha no solo, pois são ligados
a ela por meio de um sistema de molas.
5.3.3 Comando do Compensador do Profundor

Este comando, localizado à esquerda do piloto, constitui-se de um volante e
de uma caixa que envolve os cabos atuadores.
Uma escada graduada, incorporada à caixa, dá a indicação da posição do
compensador articulado ao bordo de fuga da seção direita do profundo.

22 set 2010
5.3.4. Flapes
Os flapes são metálicos, de fenda simples, constituída por duas seções.
Cada seção esta instalada no bordo de fuga de cada asa, junto à raiz e é
interligada por uma barra de torção.
Os flapes são comandados manualmente.
5.3.5. Alavanca de Comando dos Flapes

A alavanca de comando dos flapes, situada no piso à esquerda do piloto,
permite selecionar as seguintes posições dos flapes: 0°, 8° e 30° (aviões N/S
200277 a 200642) e 0°, 8°, 20° e 30° (aviões N/S 200643 e seguintes).
As mudanças na posição dos flapes são comandadas, movimentando-se a
alavanca para fora da posição inicial (0°) ou apertando-se o botão na alavan-
ca de comando, de modo a livrá-la do engate dentado ( posições de 8° e 30°
ou 8°, 20° e 30°) e, em seguida movimentando-a para a posição desejada.
5.4. Cabine e Painel de Instrumentos

5.4.1. Cabine
A cabine foi projetada para oferecer ampla visibilidade e segurança para o
piloto, durante a operação agrícola.
O acesso à cabine é feito por meio de duas portas, uma de cada lado utili-
zando-se a alça de apoio junto às mesmas e pisando no estribo e na faixa de
acesso na asa. As portas são os painéis transparentes que abrem para fora
e para baixo. Uma pequena janela de mau tempo é incorporada aos painéis
das portas e abre para dentro, sendo mantida fechada por um fecho simples.
5.4.1.1. Maçanetas das Portas

Ambas as portas possuem maçanetas duplas, de funcionamento simples, na
sua parte superior, que permitem sua abertura tanto por dentro como por fora.
5.4.1.2. Alças de Alijamento das Portas

Numa emergência, o piloto pode alijar qualquer uma das portas, puxando
uma alça visível na parte inferior das mesmas. Estas alças são parte de um
cabo, cujos terminais são conectados aos grampos que constituem os pinos
das dobradiças.
Partes dos mesmos cabos são visíveis externamente, os que permitem tam-
bém o alijamento comandado pelo lado de fora do avião.
5.4.1.3. Comando de Ajustagem da Posição do Assento

O assento do piloto é provido de dois mecanismos de ajustagem de posição.
O comando para a ajustagem da altura do assento está situado sob o assen-
to, na parte dianteira direita.
Atuando-se este comando, são libertadas as travas que permitem o desloca-
mento do assento, em seus suportes, para cima ou para baixo. Um mecanis-
mo semelhante permite ajustar a cadeira para frente ou trás. O seu comando,
situado na parte dianteira esquerda, permite graduar a posição do assento
nos seus trilhos de suporte.

22 set 2010
5.4.1.4. Cintos de Segurança
O assento do piloto é provido de cintos de segurança, um abdominal e outro
de ombro. O cinto de segurança abdominal é ajustável e provido do fecho
rápido. O cinto de ombro é dotado de uma carretilha inercial.
5.4.1.5. Sistema de Ventilação da Cabine

A cabine do piloto é totalmente vedada e recebe ar de impacto por meio de
uma entrada de ar localizada no topo da mesma, para manter um diferencial
positivo de pressão no seu interior e para impedir, tanto quanto possível, a
entrada de poeira e emanações.
5.4.1.6. Controle do Ar Ventilação

O conjunto da entrada de ar está instalado no teto da cabine.
Nas aeronaves de N/S 200277 a 200469 e 200478, a abertura é regulável
por meio de um mecanismo, cujo punho de comando pode ser fixado nas
posições aberto, fechado e intermediarias.
Nas aeronaves de N/S 200610, 200625 e seguintes, a entrada de ar é controlá-
vel por meio de uma alavanca. O fluxo de ar pode ser dirigido através de aletas
em varias direções permitindo uma ventilação que propicia conforto ao piloto.
Em ambos os lados da parte inferior da cabine, próximo ao piso, estão locali-
zadas duas janelas de exaustão que utilizada em conjunto com a entrada de
ar superior permitem uma ventilação adequada durante a operação agrícola.
5.4.2. Painel de instrumentos

O painel de instrumentos, esta instalado sobre 4 amortecedores de borracha
e é articulado em sua parte inferior, tornando fácil o acesso para a manu-
tenção dos instrumentos. Na descrição de cada sistema da aeronave são
abordados em detalhes os instrumentos a eles relacionados.
5.5. Instrumentos de Vôo e Navegação

5.5.1. Sistema Anemométrico
O sistema anemométrico compõe-se de um tubo Pitot-estático instalado no
intradorso da asa esquerda e das respectivas tubulações.
O sistema é dotado de um dispositivo de drenagem de água, situado na raiz
da asa esquerda dentro da carenagem asa/fuselagem.
O sistema transmite as pressões estáticas e dinâmicas para o velocímetro. A
tomada estática para o altímetro é feita no próprio instrumento.
5.5.2. Instrumentos de Vôo

Os instrumentos de vôo dão ao piloto todas as indicações necessárias para
controle do avião durante o vôo.
Compreendem o velocímetro, o altímetro e o indicador de derrapagem.
5.5.2.1. Velocímetro
O velocímetro mostra a velocidade indicada do avião em MPH e nós em es-
calas concêntricas. O velocímetro é ligado às pressões estáticas e dinâmicas
do sistema anemométrico.

22 set 2010
5.5.2.2. Altímetro
O altímetro do tipo barométrico tem a tomada de pressão estática no próprio
instrumento. As mudanças de pressão estática ocasionam, por meio de um
mecanismo interno, o movimento de três ponteiros indicadores no mostrador
graduado em pés.
O ponteiro maior (longo e estreito) indica as centenas de pés (1 volta =1000
pés); o ponteiro médio (curto e largo) indica os milhares de pés (1volta=1000
pés) e o ponteiro pequeno, correspondente à escala menor, indica as deze-
nas de milhares de pés.
Um botão localizado na parte inferior esquerda do instrumento permite intro-
duzir a pressão de referência (ajuste do altímetro). Esta pressão, expressa
em milibares, é lida numa pequena janela no mostrador do altímetro.
5.5.2.3. Indicador de derrapagem

O indicador de derrapagem serve como referência ao piloto, para efetuar
corretamente as manobras de vôo. É tipo convencional e constituído de uma
ampola de vidro e de uma esfera.
5.5.3. Instrumentos de navegação

Os instrumentos de navegação incluem a bússola magnética e, opcionalmen-
te, o indicador de ADF.
5.5.3.1. Bússola magnética

Uma bússola magnética convencional está localizada no painel de instru-
mentos.
5.5.3.2. Indicador do ADF

Este instrumento faz parte do equipamento ADF de Radionavegação (opcio-
nal), descrito nesta Seção sob o titulo “Sistema de Radionavegação ADF”.
5.5.4. Sistema de Alarme de Estol

O sistema de alarme de estol consta de um detector de estol instalado no
bordo de ataque da asa direita, de um alarme sonoro-luminoso no painel de
instrumentos e do respectivo circuito elétrico.
5.5.4.1. Alarme de Estol

O alarme de estol consiste de uma buzina e de uma luz, atuadas pelo detec-
tor de estol.
O detector de estol, situado no bordo de ataque, é atuado todas as vezes
que, em qualquer atitude, o avião estiver próximo a uma condição de estol.
A buzina soa e a luz acende ente 6 e 12 MPH acima da velocidade de estol.
O alarme permanece acionado até que a condição de iminência de estol seja
superada.

22 set 2010
5.6. Trem de Pouso
O trem de pouso, projetado para suportar as condições de operação agríco-
la, é do tipo fixo convencional com bequilha comandável.
Cada perna do trem dianteiro é articulada em dois pontos da estrutura da
fuselagem e, num terceiro ponto, por meio de um amortecedor óleo-pneumá-
tico. A bequilha, nos aviões antigos é montada em um feixe de molas fixado
à estrutura tubular da fuselagem e nos aviões recentes, em uma única mola.
O movimento direcional da roda da bequilha é conectado ao movimento do
leme de direção por ligação com duas molas, permitindo assim o comando de
direção, por meio dos pedais, durante a rolagem.
5.6.1. Pneus
Os pneus do trem dianteiro são Goodyear 8,5x10 (10 lonas), com câmara,
calibrados com pressão de 35 psi para 1550/1800 kg ou 30 psi para 915 kg.
O pneu da bequilha é de 10’’ calibrado com pressão de 55 psi.
5.6.2. Freios
Cada roda do trem dianteiro é equipada com um conjunto de freio a disco
operado hidraulicamente por um cilindro mestre. Cada cilindro mestre possui
um dispositivo de freio de estacionamento com comando independente.
5.6.2.1. Comando dos Freios

Os cilindros mestres dos freios são articulados aos pedais do leme de direção
e são acionados por pressão da ponta dos pés sobre estes pedais.
5.6.2.2. Comando dos freios de estacionamento

O comando dos freios de estacionamento constitui-se de dois puxadores, um
de cada lado da cabine, que atuam os cabos que vão aos cilindros mestres.
Para aplicar o freio de estacionamento, o piloto deve atuar os pedais e puxar
os dois puxadores. Para soltar o freio de estacionamento, é suficiente pisar
novamente nos pedais.
A partir da aeronave N/S 200550, foi instalado um novo sistema de freio de
estacionamento, composto de um reservatório, um cilindro mestre e de uma
alavanca provida de trava. Este novo freio atua simultaneamente sobre as
duas rodas do trem principal e o seu funcionamento é independente do siste-
ma de freio normal atuado pelos pedais.
Para aplicar o freio, basta puxar a alavanca suavemente e pressionar a trava;
para soltá-lo, puxe a alavanca simplesmente e retorne à posição normal.
5.6.3. Facas e defletores contra impactos em arames e fios

Cada perna de força do trem dianteiro possui, na parte frontal, uma peça
de aço em feitio de faca de receber o impacto e cortar qualquer fio elétrico,
arame de cerca ou outros, comumente encontrados em vôos à baixa altura
e zonas rurais.
Com a mesa finalidade, estão instalados, além das facas do trem, uma faca
na parte central do pára-brisa e um cabo defletor na parte superior do avião,
estendendo-se do topo da cabine até a ponta da deriva.

22 set 2010
5.7. Motor
O motor Lycoming IO-540-K1J5D é um motor de ignição por centelha, de
acionamento direto de seis cilindros, horizontalmente opostos, com injeção
direita de combustível. É refrigerado a ar e incorpora injetores de óleo para o
arrefecimento interno dos cilindros. O motor é fixado à estrutura do avião em
4 pontos, por meio de um berço, e é protegido por uma capota. A capota con-
siste de duas partes principais, removíveis, unidas por meio de prendedores
de soltura rápida. A parte superior constitui-se de três seções: duas partes
laterais que se abrem facilmente para cima para inspeções rápidas e uma
seção central fixa.
O ar externo é conduzido à unidade injetora de combustível pelo sistema de
indução, cuja entrada está situada sob a parte superior da capota do motor.
Os gases de escapamento são descarregados por dois tubos de escapamen-
to; cada um reúne os gases provenientes de um grupo de três cilindros.
O motor possui os seguintes acessórios: unidade injetora de combustível,
unidade distribuidora de combustível mecânica do tipo diafragma e filtro de
óleo de fluxo total. O motor aciona, também, a bomba hidráulica do sistema
de pulverização.
5.7.1. Comando do motor

O sistema de comando do motor consiste de três manetes: de potência, de
mistura e de hélice.
Estão instaladas em uma caixa de manetes localizada no lado esquerdo da
cabine. As cabeças das manetes diferem entre si tanto na cor como no forma-
to, o que possibilita sua identificação pelo simples contato manual.
A caixa de manetes incorpora, em sua parte lateral, um botão de regulagem
de fricção, o qual permite fixar as manetes em determinada posições, evi-
tando o seu deslocamento involuntário ou causado por excesso de vibração.
5.7.1.1. Manete de potência

A manete de potência, com a cabeça esférica e cor preta, possibilita o co-
mando da potência do motor, desde marcha lenta até potência máxima, pela
alteração da posição da borboleta da unidade injetora de combustível.
Seu setor de atuação é limitado por duas posições: FECHADA e ABERTA.
Sua ligação com a unidade injetora de combustível é feita por meio de um
sistema Teleflex.
5.7.1.2. Manete de mistura

A manete de mistura, com a cabeça em cor vermelha, possibilita o empo-
brecimento ou o enriquecimento da mistura por meio do controle do fluxo de
combustível enviado pela unidade injetora de combustível.
A manete, ligada à unidade injetora por meio de um sistema Teleflex, permite
a seleção da mistura adequada a cada regime de potência, desde a posição
RICA até a posição CORTE.

22 set 2010
5.7.1.3. Manete de Hélice
Esta manete, situada entre as manetes de potência e de mistura, possui a
cabeça de formato distinto e de cor amarelada.
A manete de hélice atua o governador da hélice por meio de um sistema Tele-
flex. A variação na posição da manete implica e modificações na rotação da
hélice, na faixa de atuação do governador, isto é seleciona as rotações desde
a mínima até a máxima RPM pela variação do passo da hélice.
5.7.1.4. Botão de Fricção

Apertando ou afrouxando este botão, controla-se a resistência ao movimento
das manetes.
5.7.2. Instrumentos do motor

O grupo de instrumentos do motor compreende o tacômetro, o indicador triplo
(temperatura do óleo, pressão do óleo e temperatura da cabeça dos cilindros)
e o indicador duplo de pressão de admissão e fluxo de combustível.
5.7.2.1. Tacômetro
O tacômetro é acionado mecanicamente por um cabo flexível com terminal
na seção de acessórios do motor.
O tacômetro incorpora um totalizador de horas (para registro do tempo to-
tal de operação do motor), que entra em funcionamento logo que o motor
começa a girar.
Nos aviões N/S 200610, 200635 e seguintes, o tacômetro é acionado eletri-
camente e não possui totalizador incorporado. O horímetro que também é
acionado eletricamente, esta localizado no lado direito inferior do painel de
instrumentos.
5.7.2.2. Indicador Triplo

Este instrumento reúne num só conjunto os indicadores de temperatura de
óleo, de temperatura da cabeça do cilindro e de pressão de óleo do motor.
a) Temperatura de Óleo
O indicador de temperatura de óleo é um instrumento elétrico, com escala
em °F, que recebe informação de um bulbo sensor instalado após o filtro de
fluxo total.
b) Temperatura da Cabeça do Cilindro

O indicador de temperatura de óleo é um instrumento elétrico, com escala em
°F, que recebe informação de um elemento sensor tipo baioneta, instalado no
cilindro n° 4.
c) Pressão de Óleo
O indicador de pressão de óleo é um instrumento, dotado de tubo Bourdon,
com escala em psi, que recebe a pressão captada na linha de óleo do motor.

22 set 2010
5.7.2.3. Indicador de Pressão de Admissão
Este instrumento indica a pressão absoluta da admissão a mistura ar/com-
bustível, por meio de uma tomada instalada junto à válvula de admissão do
cilindro n° 5.
O indicador de pressão de admissão está montado no mesmo conjunto em
que está o indicador de fluxo de combustível, sua escala ocupa metade do
mostrador, sendo a outra metade ocupada pelo indicador de fluxo.
5.7.3. Sistema de Lubrificação do Motor

O motor emprega um sistema de lubrificação sob pressão, com cárter mo-
lhado. O óleo suprido pelo cárter é enviado sob pressão, por uma bomba
acionada pelo motor, para o radiador localizado atrás da parede de fogo,
cuja tomada de ar está instalada lateralmente na fuselagem. Uma válvula ter-
mostática incorporada ao motor desviará o óleo do radiador, quando a tem-
peratura estiver abaixo de 185 °F. Acima deste valor, a válvula termostática
fecha-se, fazendo com que o óleo circule totalmente pelo radiador.
Uma válvula de alivio instalada na própria válvula termostática limita a queda
de pressão no radiador a 35 psi. A seguir, o óleo passa por um filtro de fluxo
total, instalado na seção de acessórios do motor. O alojamento do filtro. Após
o filtro, o óleo é fornecido às linhas de lubrificação do motor e retorna por
gravidade ao cárter.
Na linha de pressão, está instalada uma válvula de alivio que mantém a
pressão de óleo nos valores desejados, durante as rotações mais eleva-
das do motor.
Os transmissores de pressão e temperatura de óleo estão instalados na linha
após o filtro de fluxo total.
5.7.4. Sistema de Indução de Ar

O sistema de indução de ar constitui-se dos componentes através dos quais
o ar externo é conduzido à unidade injetora de combustível, ou seja: entrada
de ar, filtro de ar, ducto de ar, traquéia e tubo de ligação.
A entrada de ar é rebitada na parte superior da capota do motor e utiliza parte
do ar admitido para a refrigeração do motor, a localização desta entrada de ar
diminui a ingestão de impurezas durante a pulverização ou de poeira durante
operações em campos de terra.
O ducto de ar, fabricado em fibra de vidro, acomoda na sua parte superior o
filtro de ar e incorpora uma entrada de ar emergência para o caso de obstru-
ção do filtro. Esta entrada de ar de emergência possui uma válvula de segu-
rança fechada por uma mola, que se abrem devido à sucção causada pelos
pistões quando o filtro fica bloqueado.
O tubo de ligação liga o sistema de indução à unidade injetora de combus-
tível. Da unidade injetora, o ar medido e controlado é dirigido aos cilindros
através de ductos individuais.

22 set 2010
5.7.5. Sistema de Injeção Direta de Combustível
O sistema de injeção direta de combustível, com controle manual de mistura,
é composto d ma bomba do tipo diafragma, de uma unidade injetora, de uma
unidade distribuidora e de bicos injetores.
A bomba tipo diafragma recebe combustível do sistema do avião e envia este
combustível sob pressão à unidade injetora. A bomba tipo diafragma está
montada na seção de acessórios e é acionada pelo motor.
A unidade injetora mede o combustível em proporção ao fluxo de ar e envia
este combustível medido à unidade distribuidora. Esta montada na seção de
acessórios do motor.
A unidade distribuidora, montada na parte superior do motor, tem a finalidade
de distribuir combustível para bico injetor e assegurar um suprimento unifor-
me de combustível para cada cilindro.
Os bicos injetores, instalados um em cada cilindro, injetam o combustível
atomizado junto à entrada da válvula de admissão do cilindro, onde o mesmo
é misturado com o ar de admissão.
5.7.6. Sistema de Ignição e Partida

O sistema de partida, elétrica e automaticamente sincronizado, compõe-se de
um motor de arranque e de um solenóide do motor de arranques. O sistema
de partida é comandado pela chave de ignição e partida. Quando esta chave é
colocada na posição PART, o solenóide é ativado, fechando seus contactos e
ativando o motor de arranques; ao mesmo tempo, o magneto direito é ligado à
massa e o vibrador de partida do magneto esquerdo é ativado.
O sistema de ignição é a parte integrante do motor e compreende um magneto
duplo, velas cablagem e blindagem. O magneto incorpora um platinado de retar-
do que provê retardo fixo e centelha de longa duração para a partida do motor.
5.7.6.1. Chave de Ignição e Partida

A chave MAG, localizada na parte inferior esquerda do painel de instrumen-
tos, além das posições usuais para seleção dos magnetos, incorpora uma
posição para acionamento do motor de arranque.
As posições da chave são: DESL, DIR, ESQ, AMBOS e PART.
DES – São interrompidos os circuitos para os sistemas de partida e de ignição.
DIR – Seleciona o magneto direito, o qual fornece energia para as velas infe-
riores dos cilindros do lado esquerdo e para as velas superiores dos cilindros
do lado direito.
ESQ – Seleciona o magneto esquerdo, o qual fornece energia para as velas
inferiores dos cilindros do lado direito e para as velas superiores do cilindro
do lado esquerdo.
AMBOS – Após a partida do motor, quando se solta a chave, a mesma retor-
na por ação de mola para esta posição, o que desativa o motor de arranque,
interrompe o funcionamento do vibrador de partida, retira o magneto direito
da massa e Poe no circuito os dois magnetos.
PART – É uma posição momentânea que dá inicio à seqüência de partida.

22 set 2010
5.8. Hélice
A hélice Hartzell utilizada é metálica, de passo variável, rotação constante,
não embandeirável, sem contrapesos, de duas pás, ou opcionalmente de três
pás. Seu eixo, do tipo flange, é parte integral do eixo-manivela.
A pressão de óleo do governador é utilizada para movimentar as pás da hé-
lice para o passo Maximo. O movimento de rotação da hélice, na falta de
pressão de óleo do governador, leva as pás da hélice para o passo mínimo, a
rotação da hélice é comandada da cabine pela manete de hélice, a qual atua
diretamente sobre o governador.
5.8.1. Governador da hélice

O governador utilizado é do tipo centrifugo, de ação simples, o qual aumenta
a pressão de óleo do motor e dirige-o para o mecanismo da hélice. O gover-
nador utiliza a pressão de óleo para efetuar a mudança de passo somente em
uma direção; uma mudança na direção oposta resulta do momento de torção
centrífuga das pás. A pressão de óleo do motor é aumentada, no governador,
por uma bomba tipo engrenagem.
Uma válvula-piloto, contrapesos e uma mola de ajustagem da rotação atuam
juntos para abrir e fechar as passagens de óleo do governador, como exigido
para manter uma rotação constante do motor.
5.9. Sistema de Combustível do Avião

O sistema de combustível compreende: dois tanques, uma bomba auxiliar
elétrica, uma válvula seletora, um filtro e uma bomba acionada pelo motor.
Os tanques estão localizados no bordo de ataque de cada asa, próximos a
fuselagem. Cada tanque tem capacidade para 146 litros e inclui 5 litros de
espaço para expansão.
São utilizáveis 132 litros. Cada tanque possui um compartimento interno pro-
vido de uma válvula unidirecional tipo “flape”, que impede que o combustível
seja dirigido para a ponta da asa no caso de manobras descoordenadas.
Cada tanque possui suspiros de ar, bujão de reabastecimento e válvula-dre-
no. Os espaços de expansão são interligados e cada suspiro incorpora uma
válvula tipo bóia que impede a saída de combustível pelos suspiros.
Os tanques integrais possuem internamente blocos de espuma de borracha
especial, cuja finalidade é minimizar o perigo de explosão e fogo em conse-
qüências de acidentes. O reabastecimento é feito por gravidade através dos
bujões situados na parte superior dos tanques. Em cada tanque está instala-
do um indicador de nível de combustível que é calibrado para dar indicações
confiáveis entre 0 (zero) litros e 60 litros (a indicação “zero” deve correspon-
der ao combustível não utilizável).
A bomba elétrica auxiliar esta localizada na fuselagem, ligeiramente deslo-
cada para a direita, em relação à linha de centro horizontal da fuselagem.
Quando a bomba é ligada, ajuda a manter a pressão à entrada da bomba tipo
diafragma acoplada ao motor. Em caso de falha da bomba elétrica auxiliar
supre combustível suficiente para assegurar o funcionamento do motor em
qualquer regime de potência.

22 set 2010
A bomba elétrica possui desvio (“by-pass) interno, que permite o livre fluxo de
combustível, quando estiver desligada.
A válvula seletora, instalada entre os tanques e a bomba elétrica, tem três
posições: tanque direito (D), tanque esquerdo (E) e fechado (F). Estas posi-
ções permitem selecionar o tanque que fornece combustível ao motor o inter-
romper a alimentação do motor. A válvula seletora é acionada, por meio de
corretes e cabos, pelo comando localizado na cabine, à esquerda do piloto.
Depois de passar pela válvula seletora, o combustível é levado por uma tubu-
lação diretamente ao filtro, localizado à frente da parede de fogo. Do filtro, o
combustível é levado, sempre por mangueiras à prova de fogo, para a bomba
injetora. O copo do filtro é provido de uma válvula-dreno.
5.9.1. Comandos e Indicadores do Sistema de Combustível

5.9.1.1. Indicadores de Nível de Combustível
Os dois indicadores de nível, um para cada tanque, são de leitura direta e
localizam-se no extradorso das asas, sobre os tanques, junto à fuselagem.
Compõem-se de uma bóia, cujo deslocamento vertical sobre uma guia em
espiral é transformado no movimento de rotação de um ponteiro.
5.9.1.2. Comando da Válvula Seletora de Combustível

Este comando está situado na cabine, à esquerda do piloto e possui três po-
sições: tanque esquerdo (E), tanque direito (D) e fechado (F).
5.9.1.3. Interruptor da Bomba Elétrica Auxiliar

O interruptor BOMBA, localizado na parte inferior do painel de instrumentos,
comanda o acionamento da bomba elétrica auxiliar. O interruptor possui duas
posições: ligada e desligada.
5.9.1.4. Indicador de Fluxo de Combustível

O indicador de fluxo de combustível está montado no mesmo conjunto do in-
dicador de pressão de admissão e a sua escala ocupa metade do mostrador.
O indicador de fluxo de combustível é, na realidade, um manômetro com es-
cala graduada em galões por hora (Gal/h). A tomada para o indicador de fluxo
é feita na unidade distribuidora de combustível.
5.10. Sistema Elétrico

A alimentação elétrica para o avião é fornecida por um sistema de 28V cor-
rente contínua e negativo à terra. Uma bateria de 24V, e 24 A.h serve como
fonte básica de energia, quando o alternador não está operando ou quando
não está fornecendo energia suficiente ao sistema.
Um alternador de 28V, 35 A, localizado na parte dianteira do motor e por este
acionado por meio de uma transmissão por correia, é a fonte normal de ali-
mentação durante o vôo e mantém carregado. O alternador é conectado em
paralelo com a bateria, através da barra principal. A refrigeração do alternador
durante a operação é feita por uma tomada de ar e por um ducto que dirigem o
ar de refrigeração para a parte traseira do mesmo.
Um regulador de voltagem transistorizado controla a geração DC do alternador.
O alternador é protegido por um disjuntor de 35 Ampères.
22 set 2010
5.10.1. Comandos e Indicadores do Sistema Elétrico
NOTA: Todos os interruptores de comando do sistema elétrico estão ins-
talados na parte inferior esquerda do painel de instrumentos e possuem
duas posições: ligado, para cima e desligado para baixo.
5.10.1.1. Interruptor do Alternador

O interruptor ALTERN, localizado na parte inferior esquerda do painel de ins-
trumentos, permite ligar ou desligar o alternador.
5.10.1.2. Luz de Pane do Alternador

Ao lado do interrupto, está instalada uma luz de advertência que deve permane-
cer apagada durante a operação do motor quando o interruptor estiver ligado.
O acendimento da luz indica defeitos no alternador ou no seu circuito.
5.10.1.3. Chave Seletora de Baterias

A chave seletora BAT, instalada no painel de instrumento, permite conectar à
barra principal de alimentação a bateria do avião ou a fonte externa de ener-
gia elétrica ou ainda isolar ambas.
A chave seletora possui três posições: INT, EXT, DESL.
NOTA: Ao ser selecionada a posição DESL., são cortadas simultaneamente
a alimentação elétrica proveniente da bateria e a proveniente do alternador,
mesmo que o interruptor do alternador esteja na posição LIGADO.
5.10.1.4. Amperímetro
O amperímetro localizado no lado direito do painel de instrumentos indica a cor-
rente do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico do avião
(no primeiro caso, indicação positiva e, no último caso, indicação negativa).
Com o motor em funcionamento e a chave de bateria na posição INT, o am-
perímetro indica a razão de carga aplicada à bateria. Caso o alternador não
esteja funcionado ou a carga elétrica exceda a capacidade de funcionamento
do mesmo, o amperímetro indicará a razão de descarga da bateria.
Nos aviões N/S 200610, 200630 e seguintes, o amperímetro incorpora também
um voltímetro, cuja seleção é feita por um interruptor no próprio amperímetro.
5.10.2. Fonte Externa de Energia Elétrica

Uma tomada para ligação de uma fonte externa de energia elétrica está ins-
talada na parte dianteira esquerda da fuselagem.
A fonte externa é ligada à barra por meio de um contactor comandado pela
chave seletora de baterias na posição EXT.
O sistema é provido de um dispositivo de proteção, representado por um
contactor auxiliar na própria chave seletora de baterias, que impede que o
alternador entre na barra, enquanto a fonte externa de energia elétrica estiver
acoplada ao avião.

22 set 2010
5.10.3. Disjuntores
A proteção dos diversos circuitos é feita por disjuntores térmicos do tipo “cur-
so livre”, com indicação visual de circuito aberto localizados na parte inferior
esquerda do painel de instrumentos.
Em caso sobrecarga em algum circuito, o disjuntor de proteção do mesmo
é desarmado. Para rearmar o disjuntor, é suficiente comprimi-lo de volta à
posição original. No entanto, não se deve insistir em rearmá-lo, caso venha a
desarmar novamente.
5.10.4. Iluminação Externa e Interna

Todo o sistema de iluminação interna e externa é alimentado pela barra de
distribuição de 28 V DC e todos os comandos correspondentes estão situ-
ados no painel de instrumentos. O sistema de iluminação é constituído de
luzes de navegação, de luz anticolisão, de faróis de aterragem, de luzes do
painel e de projetor portátil.
5.10.4.1. Luzes de Navegação

São instaladas na ponta da asa esquerda (vermelha), na ponta da asa direita
(verde) e na cauda (branca).
O interruptor NAV, situado na parte inferior esquerda do painel de instrumen-
tos, possui duas posições: ligado e desligado.
5.10.4.2. Luzes Anticolisão

É instalada no topo da deriva, com duas lâmpadas de alta intensidade co-
mandadas por uma unidade “pisca-pisca”.
O interruptor PISCA da luz anticolisão possui duas posições: ligado e desliga-
do. Ligando-se o interruptor, a corrente é enviada parta as lâmpadas, através
de um pisca-pisca eletrônico instalado na cauda.
5.10.4.3. Luzes do Painel (Opcionais)

Os dois faróis de 250 Watts estão instalados no bordo de ataque das asas.
O interruptor FARÓIS é comum aos dois faróis de aterragem, utiliza, porem
pólos diferentes para manter os circuito separados. O interruptor está situado
na parte inferior esquerda do painel de instrumentos.
5.10.4.4. Luzes do Painel

Estas duas luzes estão localizadas lateralmente na cabine são comandadas
pelo interruptor LUZ CAB, situado na parte inferior do painel de instrumentos.
O interruptor possui duas posições: ligado e desligado.
5.10.4.5. Projetor Portátil

Instalado no lado direito da cabine, o projetor portátil incorpora um interruptor,
um controle de intensidade e um seletor de filtro (vermelho e branco).
O projetor é orientável quando instalado no seu suporte ou pode ser removido
para iluminação de qualquer ponto da cabine.
O projeto é alimentado através do interruptor LUZ CAB.
22 set 2010
5.11. Equipamentos de radiocomunicação e radionavegação
O avião poderá ter, opcionalmente, um sistema de comunicação VHF e um
sistema ADF.
5.11.1 Sistema de Radiocomunicação VHF

O sistema VHF permite ao piloto a comunicação em fonia com estações de
terra ou com outros aviões em vôo. Este sistema compreende um transceptor
de VHF, uma antena de VHF, um interruptor de seleção para áudio, jaques de
fone e microfone, tecla do microfone e respectivos circuitos elétricos.
O avião pode ser equipado com um sistema VHF Bendiz RT-241A ou Collins
251s, ambos com 360 canais pré selecionados na faixa de 118,00 a 135,95
MHz com espaçamentos de 50 KHz.
5.11.1.1. Antena VHF

Nas aeronaves de N/S 200277 a 200420, a antena está instalada na parte
traseira do teto da cabine e nas aeronaves N/S 200421 e seguintes, está
instalada no extradorso do cone de cauda.
5.11.1.2. Interruptor de Seleção de Áudio

Está instalado somente nos aviões com sistema de VHF e ADF e serve para
selecionar o sinal de recepção de VHF ou ADF para os fones. O interruptor
está situado junto ao receptor de ADF.
5.11.1.3. Tecla do Microfone

Esta instalada na parte superior do manche e comanda a transmissão do
sistema VHF.
5.11.1.4. Jaques do Fone e Microfone

Os Jaques estão instalados atrás do assento do piloto e servem para conec-
tar o fone e o microfone.
5.11.2. Transceptor VHF Bendix RT-241A

(Aeronaves de N/S 200277 a 200420)
Está instalado na cabine à direita do piloto e leva separadamente um conver-
sor instalado abaixo do transceptor.
5.11.2.1. Painel de Controle do VHF BENDIX RT-241A

Acha-se instalado na parte dianteira do próprio transceptor e compreende
uma luz de transmissão e quatro botões, cujas funções dão as seguintes.
1. Luz de Transmissão.
Esta luz, quando acesa, indica que o transceptor está em transmissão. A
intensidade luz varia conforme o nível de modulação de voz.
2. Botão VOL
É o botão menor, localizado na parte superior esquerda do painel. Serve para
ligar e controlar o nível de áudio do receptor.

22 set 2010
3. Seletor de Freqüência (MHz)
É o botão localizado abaixo do botão VOL. Seleciona, nos dois sentidos, os
inteiros de MHz.
4. Botão do Abafador (SQ)

É o botão menos, situado na parte superior direita do painel. É utilizado para
eliminar o ruído de fundo na recepção. Na posição extrema, anti-horário, o
transceptor opera com abafador automático.
5. Seletor de freqüências (Décimos de MHz)

É o botão localizado abaixo do botão do abafador. Serve para seleciona, nos
dois sentidos, os décimos de MHz.
5.11.2.2. Operação do transceptor de VHF BENDIZ RT-241A

O transceptor transmite e recebe na mesma freqüência. Para uma correta
operação do sistema, proceda como segue:
1. Selecione a freqüência desejada.
2. Posicione o seletor de áudio (se houver) em VHF.
3. Ligue o aparelho, girando o botão VOL no sentido horário.
4. Deixe o abafador na posição automática (extrema anti-horário). Para a re-
cepção de sinais muito fracos ou para finalidade de teste, abra o abafador
(SQ), girando o botão no sentido horário, até começar a ouvir o ruído de fundo;
ajuste o volume no nível desejado e volte o abafador, até desaparecer o ruído.
5. Aperte a tecla de transmissão (no microfone ou no manche) e fale.
ADVERTÊNCIA: Para melhor rendimento do aparelho, é aconselhável evi-
tar transmissões muito prolongadas.
6. Para desliga o sistema, gire totalmente o botão VOL nos sentido anti-horário.
NOTA: A luz âmbar, ao lado do seletor de freqüência de MHz, indica, con-

forme o brilho, a intensidade de modulação na transmissão.
5.11.3. Transceptor VHF COLLINS 251S

(Aeronaves de N/S 200421 e seguintes)
Está instalado na cabine à direita do piloto.
5.11.3.1. Painel de Controle do VHF COLLINS 251S

O painel de controle VHF Collins 251S possui os seguintes comandos e in-
dicadores:
- Botão ON/OFF/VOLUME/TST – Localiza-se na parte inferior à esquerda do
painel.
Serve para ligar, controlar o volume e para teste do abafador. Para testar o
abafador basta puxar o botão (posição abafador desligado). Para reativar o
abafador empurre o botão para dentro.
- Botão STORE/SELECT/RECALL – Localiza-se na parte inferior à esquerda
do painel, atrás do botão ON/OFF/VOLUME/TST.

22 set 2010
- STORE – Memoriza a freqüência selecionada anteriormente.
- SELECT – Permite a seleção de uma freqüência no visor.
- RECALL – Permite o uso da freqüência memorizada.
- XMIT – Localiza-se na parte superior do painel, do lado direito do visor.
Serve para monitorar a transmissão do sistema.
- VISOR – Serve para indicar a freqüência utilizada.
- Botão de Freqüência MHz – Localização no centro do painel, atrás do botão
de freqüência de operação em incrementos de 50 MHz.
- Botão de Freqüência MHz – localizado no centro do painel, atrás do botão
de freqüência em kHz, serve para ajustar a freqüência de operação em incre-
mentos de 1 MHz.
5.11.3.2. Operação do Transceptor de VHF COLLINS 251S

Para operar o transceptor de comunicação VHF 251S, gire o botão ON/OFF/
VOLT/TST no sentido horário. Ajuste a unidade na freqüência desejada,
usando os controles do seletor de freqüência. Puxe o botão TST e ajuste o
volume. Retorne o botão TST para a posição de operação, após o volume ter
sido ajustado. O transceptor possui capacidade de memória de freqüência.
Para reter uma freqüência na memória, o piloto seleciona a freqüência dese-
jada com o botão STORE/SELECT/RECALL na posição “SELECT”e momen-
taneamente gira o botão para a posição “STORE”. Quando soltar, o botão
retornará para a posição “SELECT”. Após a memorização de uma freqüên-
cia, outra pode ser selecionada. A freqüência memorizada ou a segunda fre-
qüência selecionada pode ser recuperada quantas vezes forem necessárias,
selecionando-se a posição “RECALL” ou “SELECT”.
5.11.4. Sistema de Radionavegação ADF

O avião possui provisões para a instalação de um sistema ADF Bendix T-12C
ou Collins RCR-650A.
O sistema ADF é usado nas seguintes funções:
- Como radiogoniômetro automático, fornece indicações continuas de marca-
ções das estações sintonizadas pelo receptor.
- Como receptor auditivo de navegação, pode ser utilizado para obter dados
de navegação das estações de radiofaixa.
- Como receptor convencional, permite a recepção auditiva de sinais modula-
dos em amplitude na faixa de freqüência abrangida.
O sistema é alimentado pela barra de distribuição de 28 V DC e está protegi-
do por um disjuntor localizado no painel de instrumentos.
Este sistema compreende um receptor, um indicador de radiocompasso, uma
antena “LOOP”, uma antena “SENSE”e circuitos elétricos.
5.11.4.1. Indicador de Radiocompasso

O indicador de radiocompasso, instalado no painel de instrumentos é consti-
tuído de um limbo de azimutes (fixos para o Bendix T-12C e ajustável (atra-
vés do botão HDG para o Collins RCR-650A) e de um ponteiro que fornece
automaticamente as indicações em graus de proa do avião em relação à
estação sintonizada pelo receptor.

22 set 2010
5.11.4.2. Antena “LOOP”
Para o Bendix T-12C a antena “LOOP” está instalada num alojamento ca-
renado na parte superior da fuselagem, à frente da cabine. No mesmo local
está instalada a antena combinada (LOOP e SENSE) do Collins RCR-650A.
5.11.4.3. Antena “SENSE”

Antena “SENSE” (somente para o Bendix T-12C) está instalada entre a cú-
pula da cabine e a ponta da deriva. Nas aeronaves de N/S 200277 e 200420,
com equipamento “Bendix T-12C”o cabo defletor serve como antena “SEN-
SE”.
5.11.5. Receptor ADF BENDIX T-12C

(Aeronaves de N/S 200277 a 200420)
O receptor ADF fica localizado no lado direito da cabine junto ao transceptor
de VHF.
1. Seletor de Modo
Na posição OFF, desliga o aparelho; na posição ADF, o circuito funciona
como radiogoniômetro automático e na posição REC, como receptor con-
vencional.
2. Botão Seletor de Faixa

Seleciona uma das três faixas de operações : 190 a 440 kHz, 420 a 900 kHz
ou 850 a 1750 kHz. Estas faixas aparecem em um mostrador de freqüências
localizado na face do painel.
3. Botão de Controle de Volume VOL

Serve para ajusta o volume de áudio. Girado no sentido horário, aumenta o
volume e no sentido anti-horário, diminui.
4. Botão de Sintonia
Situado logo abaixo do mostrador de freqüência, este botão serve para sinto-
nizar a freqüência da estação de rádio; esta sintonização aparecerá no indi-
cador de sintonia situado no lado esquerdo do painel, acima do botão seletor
de faixa.
5. Botão de Teste
Serve para confirmar a indicação do ponteiro ao fornecer a relativa de uma
estação sintonizada. Pressionando-se o botão, o ponteiro desloca-se. Ao ser
solto, o ponteiro deverá voltar à indicação anterior.
5.11.5.1. Operação do ADF BENDIX T-12C

Para a correta operação do ADF, proceda como segue:
1. Mova o seletor de áudio (se houver) para ADF.
2. Gire o seletor de modo para REC.
3. Ajuste o botão de volume para o nível desejado.
4. Gire o seletor de faixa para a faixa adequada à estação escolhida.
5. Sintonize a estação, observando inicialmente o mostrador e depois a indi-
cação máxima no indicador de sintonia e o máximo de sinal de áudio.
22 set 2010
6. Posicione o seletor de modo em ADF. O ponteiro deverá se deslocar até
se estabilizar, apontando a direção da estação em relação ao nariz do avião.
7. Para testar o sistema, aperte o botão TEST; o ponteiro descola-se. Solte o
botão; o ponteiro deverá voltar à indicação anterior.
8. Para usar o sistema como receptor convencional, posicione o seletor de
modo em REC.
9. Para desligar o sistema, posicione o seletor de modo em OFF.
5.11.6. Receptor ADF COLLINS RCR-650A

(Aeronaves de N/S 200421 e seguintes)
O receptor ADF fica localizado no lado direito da cabine, junto ao transceptor
de VHF.
5.11.6.1. Painel de controle do ADF RCR-650A

O painel de controle Collins RCR- 650A possui os seguintes comandos e
indicadores:
- Botão OFF/VOL/ID – Localiza-se na parte inferior à esquerda do painel. Ser-
ve para ligar e controlar o volume e a identificação de tom. Puxando o botão
de identificação de tom, ela será mais atenuada.
- Botão BFO/ANT/ADF – Localiza-se na parte inferior à esquerda do painel,
atrás do botão OFF/VOL/ID
- BFO – Serve a para indicar uma estação selecionada quando não houver
uma portadora modulada.
- ANT – Serve para indicação de recepção mais clara de identificação de estação.
- ADF – Permite a recepção de sinais da estação selecionada e o funciona-
mento da função radiocompasso.
- Botão TEST – Localiza-se na parte inferior à direita do painel. Quando pres-
sionado na posição BFO ou ADF, inicia um autoteste no sistema; o ponteiro
do radiocompasso se desloca 90° no sentido dos ponteiros do relógio, voltan-
do a apontar para a estação quando o botão deixa de ser pressionado.
- Botões Seletores de Freqüência: Três botões são usados para selecionar
a freqüência de operações: o botão direito seleciona em incrementos de 1
kHz, o botão central seleciona em incrementos de 10 kHz e o botão esquerdo
seleciona em incrementos de 100 kHz e 1 MHz. A freqüência selecionada é
indicada nos visores, logo acima dos seletores.
5.11.6.2. Operação do ADF COLLINS RCR-650A

Para operar o sistema, gire o botão “OFF/VOL/ID”em sentido horário. Sele-
cione a freqüência desejada usando os três botões de controle localizados
abaixo do mostrador e identifique positivamente o radiofarol selecionado atra-
vés da identificação da estação. O botão “ANT” fornecerá uma recepção mais
clara do identificador codificado serão realçados. Normalmente, o “BFO” não
é usado, mas a sua seleção acrescenta um tom de 100 kHz à portadora não
modulada. Após identificada a estação, posicione o botão BFO/ANT/ADF em
ADF para que o receptor seja usado como radiocompasso.
ATENÇÃO: Quando usa o botão HDG para ler o rumo magnético para a
estação, mantenha sempre a proa magnética atualizada e alinhada à linha
de fé (lubber line).

22 set 2010
5.12. Equipamentos Diversos
5.12.1. Bagageiro
A aeronave possui um bagageiro com capacidade máxima de 15 kgf (33 lb),
sendo acessível pelo lado externo direito, logo atrás da cabine. O bagageiro
dispõe de cintos de amarração para fixação da bagagem e de fechadura.
5.12.2. Porta Documentos

O portas-documento é uma pequena bolsa, situada no lado direito da cabine,
que serve para guardar mapas, manuais etc.
5.12.3. Extintor de Incêndio

O extintor de incêndio, de pó químico, esta instalado no lado direito, atrás do
assento do piloto.
5.12.4. Caixa de Primeiros Socorros

A caixa de primeiros socorros está instalada no anteparo, atrás do assento do
piloto imediatamente abaixo da carretilha inercial do cinto de ombro.
5.13. Sistema Agrícola

O “IPANEMA” foi projetado, visando a sua utilização como avião agrícola.
Assim sendo, é equipado com os sistemas e dispositivos básicos para os
seguintes tipos de operação:
1. Polvilhamento de cargas sólidas de granulação variável (inseticidas, fertili-
zantes, sementes, etc).
2. Pulverização de produtos líquidos.
3. Transporte de cargas líquidas ou granuladas.
Os equipamentos opcionais compatível com estas operações são:

1. Polvilhador (pé de pato).
2. Barras de pulverização.
3. Sistemas “Micronair” para pulverização.
5.13.1. Tanques de Produtos

O tanque de produtos é inteiramente construído em fibra de vidro reforçada.
Está situado dentro da treliça da fuselagem, entre a parede de fogo e a cabi-
ne. É provido de uma tampa articulada na sua parte superior, para abasteci-
mento por gravidade. Na parte voltada para a cabine, apresenta uma escala
graduada para mostrar ao piloto a quantidade de produto remanescente no
tanque. Sua capacidade máxima é de 680 litros ou 750 kg.
5.13.2. Válvula de Reabastecimento Rápido

O avião é equipado com uma válvula de reabastecimento rápido de 1 ½ pol., ins-
talada no lado esquerdo da fuselagem, nas aeronaves N/S 200277 a 200469 e
200471 a 200478. As aeronaves de N/S 200470 e 200479 e seguintes, são equi-
padas com 2 válvulas de reabastecimento rápido, nos 2 lados da aeronave, as vál-
vulas quando fechadas ficam com seus punhos de acionamento voltado para trás.

22 set 2010
5.13.3. Caixa da Porta (GATE BOX)
A caixa da porta (Gate Box) instalada sob o tanque de produtos possui uma
porta comandável que serve dosar a quantidade de produto sólido a ser su-
prido pelo polvilhador. A abertura da porta promove o alijamento rápido de
carga, seja ela líquida ou sólida. Nas aeronaves de N/S 200277 a 200326, a
caixa da porta incorpora um agitador, acionado por um motor elétrico, insta-
lado externamente no lado direito da caixa, o qual é comandado automatica-
mente por um microcontactor, atuado pela abertura da porta.
Nas aeronaves de N/S 200327 e seguintes, o agitador é acionado por um
impelidor eólico, que entra em funcionamento automaticamente, quando a
tampa da caixa da porta é aberta. O agitador é um dispositivo mecânico rota-
tivo, cuja finalidade é evitara compactação da carga nas paredes da caixa e
facilitar o escoamento da mesma através do polvilhador.
A caixa da porta é conectada por meio de hastes à alavanca de comando
(SÓLIDO-LÍQUIDO) de polvilhamento, no caso do uso de produtos sólidos,
ou à alavanca de alijamento (EMERGÊNCIA-LÍQUIDO), no caso do uso de
produtos líquidos.
7.13.4. Sistema de Polvilhamento

A dispersão de cargas secas é feita pelo sistema de polvilhamento. O produto
proveniente do tanque é levado por gravidade para a caixa da porta e desta
para o polvilhador (pé de pato).
O controle da vazão do produto e a interrupção durante a aplicação, de acor-
do com as necessidades de cada tipo de vôo, são feitos pelo posicionamento
da porta, comandada por meio da alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO, que deve ser
acoplada caixa da porta antes do vôo.
A alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO, localizada à esquerda do piloto junto à caixa
de manetes, possui um batente traseiro fixo que corresponde à posição fe-
chada da porta. O batente dianteiro regulável permite que o piloto estabeleça
maior ou menor abertura da porta, de acordo com as características do pro-
duto e a condição de operação.
Nas aeronaves de N/S 200277 a 200326, sempre que a caixa do porta (Gate
Box) for aberta, o microcontactor energizará o motor elétrico que aciona o
agitador e nas de N/S 200327 e seguintes, liberará o freio do sistema do Im-
pelidor Eólico, que aciona o agitador.
O polvilhador (pé de pato) é instalado imediatamente abaixo da porta. Esta
unidade consiste de um difusor, fabricado com chapas de aço inoxidável, que
recebe o ar da esteira da hélice pela sua parte dianteira.
A finalidade do polvilhador é misturar cargas sólidas com o ar e promove a
sua dispersão sobre uma larga faixa do terreno a ser tratado.
O alijamento da carga sólida é feito, afastando-se o batente regulável diantei-
ro e levando-se a alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO até a posição de abertura total.

22 set 2010
7.13.4.1. Comando e Indicadores
a) Comando da Caixa da Porta
O comando da caixa da porta (alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO) é constituído
por uma alavanca ligada á caixa da porta por um sistema de hastes. Esta
alavanca deve ser acoplada ao sistema de comando da caixa da porta, antes
da operação de polvilhamento.
b) Comando do Batente Dianteiro Regulável
O comando do batente é constituído por um botão que ajusta, por meio de
um eixo sem-fim, a posição do batente da alavanca, servindo assim para a
regulagem da vazão requerida e pré- selecionada para cada tipo de missão.
c) Indicador de Quantidade
O indicador de quantidade é representado por duas escalas transparentes gra-
duadas, gravadas na parte do tanque de produtos voltada para a cabine. A
escala à esquerda indica a quantidade a quantidade de produto com o avião
no solo e a escala à direita indica a quantidade de produto com o avião em vôo.
7.13.5. Sistema de Pulverização

O sistema de pulverização permite a dispersão adequada de cargas líquidas,
atomizadas em partículas de diâmetro variável, de acordo com a concentra-
ção superficial requerida em função de carga e da lavoura.
O polvilhador não é utilizado nesta operação, devendo ser removido da aero-
nave. A caixa da porta permanece normalmente fechada.
Como elementos de distribuição, são usadas duas barras instaladas atrás do
bordo de fuga da asa, ao longo de toda a envergadura ou os atomizadores
descritos adiante. Na operação de pulverização é feito pela mesma alavanca
da caixa da porta e acoplá-la à haste de comando da válvula de controle. A
caixa da porta deve ser acoplada à alavanca EMERGÊNCIA-LÍQUIDO.
7.13.6. Sistema Hidráulico

Este sistema fornece fluido hidráulico sob pressão para o acionamento do
motor hidráulico, acoplado à bomba centrífuga de produtos agrícolas do sis-
tema de pulverização. O sistema é do tipo circuito fechado e seus componen-
tes são: reservatório, bomba hidráulica, válvula de comando, motor hidráuli-
co, válvula de alívio, radiador, filtro e manômetro.
O reservatório de fluido hidráulico, situado atrás da parede de fogo, possui, na
sua parte superior, uma válvula de abastecimento de fluido e outra para o ar
de pressurização (5 a 10 psi). A capacidade do reservatório é de aproximada-
mente 4 litros. Para a especificação dos fluidos aprovados para uso no sistema,
consulte a última revisão do Boletim de Informação EMBRAER N° 200-12-001.
A bomba, instalada na caixa de acessórios do motor, recebe fluido do re-
servatório e o envia sob pressão para o motor hidráulico ou para retorno ao
reservatório, dependendo da posição da válvula de comando.
A válvula de comando é acionada da cabine por meio de um sistema Teleflex.
Com a válvula fechada, o fluido sob pressão segue para motor hidráulico e o
coloca em funcionamento. Com a válvula na posição aberta, o fluxo da bom-
ba é descarregado no retorno para o reservatório, cancelado a operação do
circuito de pulverização.

22 set 2010
Uma válvula de alivio, instalada na linha de pressão, protege o sistema, des-
carregando o excesso de pressão para o manômetro do sistema.
Na linha de retorno, esta instalado o radiador, cuja função é resfriar o fluido
que retorna ao reservatório.
O radiador, localizado no lado esquerdo da fuselagem atrás da parede de
fogo, recebe o ar proveniente de uma entrada de ar situada na parte externa
do revestimento lateral. Entre o radiador e o reservatório, está instalado o
filtro que protege a bomba e o motor hidráulico contra impurezas que possam
prejudicar o funcionamento do sistema.
5.13.6.1. Botão de Acionamento da Válvula de Comando Hidráulica

O botão de acionamento, situado à esquerda do piloto sobre a caixa de manetes,
permite atuar a válvula de comando por meio de um sistema Teleflex.
Puxando-se o botão, a válvula é fechada e o fluido sob pressão é enviado ao motor
hidráulico acoplado à bomba centrífuga. Empurrando-se de volta o botão, a válvula
é aberta, fazendo com que o fluido retorne ao reservatório, cancelando o funcio-
namento da bomba centrífuga e, conseqüentemente, o circuito de pulverização.
O corte e o controle da operação e pulverização, entretanto, não devem ser fei-
tos por meio deste botão, mas pela alavanca de comando da válvula de contro-
le de pulverização. Mantendo-se o motor hidráulico em funcionamento (válvula
de comando fechada) e atuando-se a válvula de controle de pulverização (pela
alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO), ocorrerá maior ou menor recirculação do produto
agrícola pelo tanque, podendo cortar a pulverização pela recirculação total do
fluxo. A recirculação pode ser recomendada no caso de certos produtos emul-
sionados, que requerem contínua agitação para impedir a sua dissociação e
possíveis entupimentos no sistema. O uso da válvula de comando hidráulico,
para variar a pressão e a vazão do circuito de pulverização ou para cortar se
funcionamento, introduz alto nível de vibração nos componentes do sistema
hidráulico, provocando falhas prematuras por fadiga do sistema.
5.13.6.2. Manômetro do Sistema Hidráulico

Este manômetro, instalado na parte superior do painel de instrumentos, in-
dica em psi a pressão do circuito hidráulico, na entrada do motor hidráulico.
5.13.6 A. Sistema Eólico

(aeronaves N/S 200675 a 200678)
Este sistema fornece energia para acionar a bomba centrífuga de produtos
agrícolas do sistema de pulverização.
O sistema é provido de um impelidor eólico acoplado à bomba centrífuga e de
um comando de controle. O impelidor eólico é fornecido com 8 pás de 5,83 pol,
o que proporciona pressão suficiente para as faixas de aplicação com alta vazão
(pás utilizadas no AU – 3000). Para vazões mais baixa, podem ser utilizadas 8
pas menores, de 3,63 pol. (utilizadas no AU – 5000), que proporcionam melhor
desempenho para a aeronave. O sistema é provido de um freio, o qual deve ser
utilizado sempre que o Hopper estiver completamente vazio (após alijamento ou
períodos prolongados no pátio). Nesta condição, não existirá líquido necessário
no Hopper para refrigeração da bomba, o que poderá danificá-la.

22 set 2010
O conjunto impelidor-freio esta localizado no intradorso da seção central da
asa, à altura do bordo de ataque e, o comando na parte dianteira da caixa de
manetes de controle do motor. O freio deve ser aplicado, preferencialmente,
no solo, antes da decolagem ou se necessário, em vôo, com a velocidade
abaixo de 80 mph, afim de evitar danos no sistema por aquecimento, devido
a alta rotação da bomba. Em operação agrícola normal, recomenda-se não
utilizar o freio, para evitar desgaste do mesmo e ocorrência de panes. Neste
caso, sempre haverá no Hopper um residual de produto, que proporcionara
a refrigeração da bomba.
5.13.6 B. Comando de Controle do Sistema Eólico

O comando de controle do sistema eólico, situado na parte dianteira da caixa
de manetes de controle do motor, permite controlar o sistema eólico. Para
ativar o sistema, deve-se girar o punho do comando em qualquer sentido e
empurrá-lo para frente, soltando assim o freio do impelidor.
Uma vez solto, o impelidor passará a girar e atuará a bomba centrífuga. Para
desativar o sistema deve-se puxar o punho de comando que freiará o impeli-
dor, cancelando o funcionamento da bomba centrífuga e, conseqüentemente,
o do circuito de pulverização. O comando possui uma trava interna que impe-
de o retrocesso do punho. O corte e o controle da operação, entretanto, não
devem ser feitos por meio deste comando, mas pela alavanca de comando
da válvula de controle de pulverização.
Mantendo-se sistema eólico em funcionamento (punho para frente) e atuando-se
a válvula de controle de pulverização (pela alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO), ocorre-
ra maior ou menor recirculação do produto agrícola pelo tanque podendo cortar
a pulverização pela recirculação total do fluxo. A recirculação pode ser recomen-
dada no caso de certos produtos emulsionados que requerem contínua agitação
para impedir a sua dissociação e possíveis entupimentos no sistema.
5.13.7. Circuito de Pulverização

O circuito de pulverização compõe-se basicamente de bomba centrífuga de
pressurização (acoplada ao motor hidráulico)m válvula de controle, filtro e
manômetro, além dos equipamentos opcionais que são as barras de pulveri-
zação ou os atomizadores.
O produto líquido, proveniente do tanque de produtos e da caixa da porta (cuja
porta encontra-se fechada), é levado à bomba centrífuga por meios de ductos.
A bomba, cuja finalidade é elevar a pressão do produto, pode proporcionar
uma pressão nas barras até 50 psi e uma vazão máxima de, aproximadamen-
te, 320 litros/min.
A válvula de controle de pulverização permite variar a vazão e a pressão
do liquido nas unidades de pulverização. A pressão de saída do produto é
indicada pelo manômetro do circuito de pulverização. Da válvula, comandada
pela alavanca de pulverização SÓLIDO-LÍQUIDO, o produto dirige-se para
as unidades de pulverização e/ou retorno.
Um filtro, instalado na bifurcação e “Y”existente sob a fuselagem protege e evita
obstruções dos atomizadores, impedindo a passagem de partículas maiores. O
elemento filtrante, de malha grossa, é acesso, remoção e instalação fáceis.

22 set 2010
5.13.7.1. Válvula de Controle de Pulverização
A válvula de controle de pulverização é uma válvula de 3 vias que recebe o
produto agrícola pressurizado da bomba centrífuga e envia-o para as unida-
des de pulverização (total ou parcialmente) ou de volta ao tanque de produtos
através de uma linha de retorno.
O envio total ou parcial do produto para as unidades de pulverização permite
controlar a vazão e a pressão do líquido.
5.13.7.2. Comando da Válvula de Controle de Pulverização

O comando da válvula de controle é efetuado por meio da alavanca SÓLIDO-
-LÍQUIDO (usada para pulverização ou polvilhamento). Nas operações de
pulverização, é necessário desacoplar essa alavanca da caixa da porta e
acoplá-la às hastes de comando da válvula de controle de pulverização. O
curso da alavanca é limitado pelo batente dianteiro regulável (o mesmo já
descrito no sistema de polvilhamento).
5.13.7.3. Alavancas de Alijamento de Líquidos

A alavanca EMERGÊNCIA-LÍQUIDO fica localizada à esquerda do piloto,
quase ao nível do piso.
Esta alavanca, destinada ao alijamento de emergência do produto líquido,
deve ser ligada ao comando da caixa da porta durante a preparação para a
operação de pulverização de líquidos.
5.13.7.4. Manômetro
O manômetro, instalado na parte superior do painel de instrumentos, indica
continuamente a pressão em psi do produto liquido nas unidades de pulve-
rização.
5.13.8. Unidades de Pulverização

5.13.8.1. Barras de Pulverização
O sistema tem provisões completas para a instalação de duas barras de pul-
verização. Cada barra é instalada atrás do bordo de fuga da asa, apoiando
em três suportes e estende-se por toda a envergadura da asa. As barras
permitem a instalação de até 48 bicos atomizadores de diâmetro variável.
Cada bico atomizador compõe-se basicamente de quarto elementos: um diafrag-
ma atuado por mola, um disco com orifício calibrado, um filtro e um atomizador.
O diafragma, por ação de mola, fecha a admissão de líquido para o disco
quando a pressão do sistema está abaixo d valor necessário para a atomiza-
ção. O filtro protege o orifício do disco contra entupimento e o disco limita a
vazão do líquido a ser suprido ao atomizador.
No atomizador, o líquido é pulverizado e adquire a forma conveniente. Estes
dois últimos elementos (disco e atomizador) são facilmente removidos e sua
combinação permite um grande número de alternativas no volume a ser pul-
verizador por área.

22 set 2010
5.13.8.2. Equipamento de Pulverização
O sistema de pulverização pode, também, ser equipado com um conjunto de
quatro atomizadores. Estes atomizadores estão instalados após o bordo de
fuga da asa em suportes especiais acoplados à bifurcação “Y”, situada sob a
fuselagem (a mesma usada para as barras).
O sistema de pulverização, equipado com atomizadores, utiliza como coman-
do adicional aos já citados (alavanca SÓLIDO-LÍQUIDO e alavanca EMER-
GÊNCIA-LÍQUIDO), um sistema de freio hidráulico.
O sistema utiliza os mesmos componentes utilizados no sistema de pulveri-
zação, exceto os elementos diretamente utilizados na dispersão do líquido,
isto é, utiliza os atomizadores de molinetes em substituição às barras de pul-
verização.
a) Atomizadores
O atomizador consiste de uma tela cilíndrica que gira sobre rolamentos ao
redor de um eixo fixo montado em um suporte especial na asa, acionado por
um impelidor eólico.
A energia para o funcionamento do atomizador é fornecida pelo fluxo de ar
que passa pelas cincos pás do impelidor eólico. As cincos pás fixadas em um
tubo são dinamicamente balanceadas e podem ter seu passo regulado, o que
determina a velocidade de rotação do atomizador.
O produto agrícola passa pelo eixo oco e, em seguida, por um pulverizador-
-defletor que garante uma distribuição uniforme sobre a tela rotativa. Depois
de deixar o pulverizador-defletor, o líquido passa por um tubo difusor que faz
a atomização inicial do líquido, antes que atinja a tela.
Finalmente, completa-se a atomização do líquido na sua passagem pela tela
rotativa. A dimensão final da partícula de líquido é determinada pela maior ou
menor rotação da tela do atomizador.
b) Sistema de Freio dos Atomizadores

O sistema de freio dos atomizadores é hidráulico e constitui-se de um cilindro
mestre, de um reservatório de óleo e da alavanca de comando. O conjunto
acima mencionado esta localizado no piso da cabine, à direita do piloto.
Comandando-se a alavanca, o fluido do cilindro mestre é enviado sob pres-
são a dois pistões que atuam uma pastilha de freio, esta entra em contacto
com uma placa de aço fixada à extremidade dianteira do cubo do atomizador,
ocasionando a freagem.
O sistema de freio dos atomizadores permite o corte rápido da pulverização
durante emergência ou serve para manter os atomizadores inativos durante
vôos de translado.
c) Sistema “Micronair” AU 500

As aeronaves N/S 200475 e seguintes poderão vir equipadas de fábrica com
um sistema de pulverização “MICRONAIR AU 5000”.

22 set 2010
5.13.9. Sistema de Medição de Fluxo de Produtos Agrícolas (Opcional)
O sistema de medição de fluxo de produtos agrícolas consta, basicamente,
de um indicador e de um totalizador de fluxo, instalado sobre o painel de
instrumentos; de uma unidade eletrônica, instalada na cabine de pilotagem,
do lado esquerdo, e de uma turbina para medição de vazão, instalada na tu-
bulação dos produtos agrícolas. O sistema é fornecido com duas opções de
turbina: de 5/8 in, para uma vazão de 4.5 a 34 litros/minuto ou de 3/4 in, para
uma vazão de 18 a 140 litros/minuto.
Com a utilização da turbina de 5/8 in, a unidade eletrônica usa as placas de
circuito impresso EX408/EX524 e EX409/EX524; com a utilização da turbina
de 3/4 in, a unidade eletrônica usa as placas de circuito impresso EX408/
EX525 e EX 409/EX525.
Estas placas são pré-calibradas e devem ser utilizadas de acordo com uma
turbina empregada.
Como estas placas são de remoção e instalação fáceis, o operador poderá
substituir uma turbina por outra, de acordo com o tipo de operação ou de
produto utilizado, bastando para isto complementar a troca da turbina com a
substituição, também,da placas de circuito impresso.
Para a instalação das placas de circuito impresso, proceda da seguinte maneira:
1. Remova a tampa da unidade eletrônica para obter acesso aos suportes
de fixação das placas.
2. Remova as placas instaladas e substitua-as pelas placas correspondentes
ao tipo de turbina a ser empregado.
3. Reinstale a tampa da unidade eletrônica.
ADVERTÊNCIA: Nunca substitua as turbinas sem substituir também as
placas de circuito impresso e vice-versa.
5.13.9.1. Calibração e Verificação Funcional

1. Execute uma calibração da vazão de fluxo, como segue (deve ser execu-
tada sempre que for mudado o produto agrícola ou a vazão de operação):
a) Desconecte provisoriamente a tampa traseira do filtro em “Y”e coloque um
recipiente graduado (40 litros ou mais) à saída do “Y”.
b) Abasteça o tanque de produtos agrícolas com o produto agrícola a ser
utilizado (aproximadamente 150 litros).
c) Obtenha um cronômetro para a marcação do tempo.
d) Ligue a chave da bateria.
e) Ligue o sistema de medida de fluxo na caixa de controle, girando a chave
seletora para uma das posições “X1” ou “X2”.
NOTA:
- O Fabricante sugere que o operador ligue e desligue o sistema por meio
do disjuntor (CB15) no painel de instrumentos, deixando a chave seletora
em uma das posições “X1” ou “X2”.
- A posição “X2” multiplica a escala por um fator de 2. Ao efetuar as medi-
das nesta escala (X2), não se esqueça de dividir a leitura por 2. Esta chave
não afeta o totalizador.
- Utilize a posição “X2”da chave seletora, quando a leitura do indicador
não ultrapassar a metade inferior da escala.

22 set 2010
f) Zere o totalizador, por meio do botão de pressão no painel do contador.
ADVERTÊNCIA: Efetue esta ajustagem, somente com o sistema ligado.
NOTA: O totalizador aumenta uma unidade, toda vez que o sistema é liga-
do. Isto é normal e esse fato deve ser lembrado quando totalizador estiver
sendo usado cumulativamente.
g) Comande a válvula de controle para a saída do liquido e, ao mesmo tempo,

cronometre o tempo necessário para encher o recipiente graduado; anote
simultaneamente a vazão indicada pelo instrumento.
h) Efetue os cálculos, para confrontar o resultado com a vazão indicada no
instrumento.
NOTA:
- A indicação de vazão do instrumento é dada em litros/minuto. O cálculo é
simples e direto. Conhecida a quantidade de líquido recolhida no recipiente
graduado, divide-se pelo tempo (em minutos) necessário para alcançá-lo.
Ilustrado: imagine que, após a abertura da válvula de controle, o tempo ne-
cessário para encher um recipiente de 40 litros tenha sido de 8 minutos.
Conseqüentemente, a vazão calculada é: 40÷8=5 (ou 5 litros /minutos). Ve-
rificando a anotação tomada do indicador de vazão de fluxo, notou-se que
o mesmo deu uma leitura de 4.9. isto significa que há um erro de indicação
do instrumento e a sua correção é feita por meio do botão “fine adjustment”.
Deve-se, sempre, confrontar o volume recolhido no recipiente calibrado
com a marcação do totalizador.
- O controle “fine adjustment” proporciona uma variação de +/- 2% na leitu-
ra do indicador (e do totalizador), a fim de compensar pequenos erros devi-
dos a fatores, como viscosidade do produto ou turbulência. As graduações
desde controle são apenas para indicação de uma referencia desejada.

22 set 2010
CONSIDerações finais
Este manual foi feito para você.

Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo
manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer
e um privilégio.
O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro.
Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-
ronave, no caso você!
A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-
remos sempre torcendo por você.
ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕES
Para atualizações ou correções neste manual,
encaminhe um e-mail para contato@ej.com.br.
Sua colaboração é muito importante para nós.
DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

22 set 2010
INTENCIONALMENTE EM BRANCO

22 set 2010
ANOTAçÕES
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________

22 set 2010
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
______________________________________
_____________________________________
_____________________________________

22 set 2010
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
_____________________________________
______________________________________
______________________________________
_____________________________________
_____________________________________

22 set 2010

Manual de Aeronave - EJ - Ipanema - 22.09.10

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual de Aeronave - EJ - Ipanema - 22.09.10

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual de Aeronave - Ipanema 1

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6

SEÇÃO 3 - Procedimentos de Emergência 16

Manual de Aeronave - Ipanema 3

SEÇÃO 4 - Procedimentos Normais 24

SEÇÃO 5 - Descrição e oPR. do avião e dos seus SistemaS 34

Manual de Aeronave - Ipanema 5

Manual de Aeronave - Ipanema 6

Manual de Aeronave - Ipanema 7

1.7 Pesos Máximos

1.8 Capacidade do Tanque de Produtos

1.9 Cargas Específicas

1.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias

1.10.1 - Terminologia e Simbologia das Velocidades

Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade calibrada, corrigida quanto aos

Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.

Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.

Manual de Aeronave - Ipanema 8

Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós

Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja,

VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos

VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na

VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): É a velocidade que não

VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-

V50 (Velocidade de 15m (50 Ft) de altura: É a velocidade a ser atingida a

VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa

VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual

Vso (velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual

Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida): É a velocidade que possibili-

Vy (Velocidade de melhor razão de subida): É a velocidade que possibilita

Vcruz (Velocidade de cruzeiro): É a velocidade em que a aeronave deve cruzar

Manual de Aeronave - Ipanema 9

Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um

MEA: Altitude mínima para vôo IFR.

1.10.5 - Terminologia de Peso e Balanceamento

Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são

Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em

Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.

Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o

Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibra-

Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do

Limites do C.G.: São as localizações extremas do centro de gravidade, den-

Combustível Utilizável: É o combustível disponível para o planejamento de vôo.

Combustível Não-utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tan-

Manual de Aeronave - Ipanema 10

Peso Vazio Básico: É a soma dos pesos da estrutura do grupo moto-pro-

Peso Básico Vazio: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do

Peso de Decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de

Peso Máximo de Rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o

Peso de Aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível

Peso Máximo de Aterragem: É o maior peso permitido para o tanque no

Carga Paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.

Carga Útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o

Carga Estática Normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do

Manual de Aeronave - Ipanema 11

2.2 Limitações de Velocidade

NOTA: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efei-

2.3 Marcações do Velocímetro

2.4 Limitações do Grupo Moto-Propulsor

2.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor

b) Indicador de Temperatura do Óleo

c) Indicador de Pressão do Óleo

d) Temperatura Cabeça de Cilindro

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6

SEÇÃO 3 - Procedimentos de Emergência 16

SEÇÃO 4 - Procedimentos Normais 24

SEÇÃO 5 - Descrição e oPR. do avião e dos seus SistemaS 34