Manual Do Curso Pratico de PP Convencional - 2020

CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL
CNPJ: 49.642.275/0001-18
MANUAL DO CURSO DE PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

(PP-A)
1ª Revisão, 05 de Agosto de 2020

CONTROLE DE REVISÕES E PÁGINAS EFETIVADAS ORIGINAL
Número Data Responsável

Original 19/12/2019 Jefferson dos Santos Morales
1ª Revisão 05/08/2020 Jefferson dos Santos Morales
1. Introdução
É com grande satisfação que o recebemos para o início de uma nova fase profissional de
sucesso em sua vida. Nosso dever é capacitá-lo para o desempenho das mais variadas atividades
que englobam a carreira de “PILOTO”, bem como, prepará-loà obtenção de sua CHT –
(Certificação de Habilitação Técnica). A Direção do Centro de Instrução de Aviação Civil
Aeroclube de Itanhaém, deseja que você encontre conosco, o caminho para a sua realização
profissional.
2. Finalidade
Regulamento de Curso do CIAC Aeroclube de Itanhaém para a formação de “Piloto

Privado – Avião PP-A” Prático, com base no RBHA 141 – seção 141.89 e MCA 58-3/ 2004, visa
prestar informações sobre o referido Curso em todos os aspectos dos procedimentos formais,
como requisitos, documentação necessária, síntese da programação com todas as atividades,
limites mínimos de aprovação, formas de avaliação, a obrigatoriedade do CMA e demais
informações específicas.
3. Considerações Iniciais
O Curso prático para Piloto Privado–Avião (PP-A) é o segundo passo para o aluno que
desejar se tornar um piloto. Assim, quando habilitado, o piloto estará apto a voar aviões
monomotores em condição visual (VFR).
O curso prático tem a duração mínima de 35 (trinta e cinco) horas de voo prático em
avião monomotor em condições de voo VFR, cumprindo missões estabelecidas pela ANAC, e no
final desta etapa o aluno poderá se submeter ao voo de check, com um piloto instrutor,
checador/examinador homologado pela ANAC.
Considerando-se a complexidade que envolve a aviação, é extremamente importante que
este curso seja realizado dentro dos mais altos padrões de treinamento, de dedicação e
seriedade, destacadamente quando houver por parte do piloto o interesse na carreira
profissional.
4. Pré-Requisitos para o Curso Prático PP-A
Os candidatos ao curso Piloto Privado Avião, PP-A, deverão, comprovadamente,

preencher os seguintes pré-requisitos:
a) Escolaridade – Ensino Médio Completo (2° grau)
b) Idade Mínima – 17 anos (para voos em duplo comando)
c) Idade Mínima – 18 anos (para fazer o primeiro voo solo)
d) Ter sido aprovado em todas as matérias na Banca Teórica da ANAC
e) Possuir Certificado Médico Aeronáutico (CMA) – de 2ª Classe, obtido em
órgão de saúde da Aeronáutica. Caso o aluno não possua o CMA, ele não poderá iniciar o
treinamento prático.
5. Matrícula
a) Candidato Brasileiro:
 Ficha de Inscrição / Matrícula preenchida ou completada;
 Carteira de Identidade
 Autorização do pai ou responsável para poder iniciar a parte prática do curso (ou
instrução prática), se for menor de 18 anos ainda não emancipado;
 Certificado de Conclusão do Ensino Fundamental;
 Título de Eleitor;
 CPF próprio
 Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 2ªClasse
 Comprovante de situação perante o Serviço Militar;
 02 (Duas) Fotografias 3x4 recentes, de frente, em padrão oficial para uso em documento
de identificação;
 Outros documentos que se façam necessários, a critério do CIAC Aeroclube de Itanhaém.
b) Candidato de Nacionalidade Estrangeira:

 Ficha de Inscrição / Matrícula preenchida ou completada;
 Autorização do pai ou responsável para poder iniciar a parte prática do curso (ou
instrução prática), se for menor de 18 anos ainda não emancipado;
 CPF provisório, emitido pela Receita Federal;
 Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 2ªClasse
 Comprovante de situação perante o Serviço Militar;
 02 (Duas) Fotografias 3x4 recentes, de frente, em padrão oficial para uso em documento
de identificação;
 Como documento de identificação pessoal, o passaporte original e cópias devidamente
autenticadas das folhas desse documento que contenham os dados principais (fotografia,
visto de permanência, etc.) ou o Registro Nacional de Estrangeiro;
 Outros documentos que se façam necessários, a critério do CIAC Aeroclube de Itanhaém.
c) Aquisição de Horas de Voo

As horas poderão ser adquiridas em duas maneiras:
 Hora Avulsa;
 Pacote de Horas, sendo que o número de horas mínimas no pacote é de 10 (dez) horas e
o máximo será a critério do CIAC.
d) O Valor da Hora deVoo:

 A confirmar com a Secretaria do CIAC;
e) Forma de Pagamento:
 Acombinar;
f) Prazo para o Aluno gastar seus Créditos de horas:

 O Aluno terá um prazo máximo de 30 (trinta) dias para utilizar seus créditos de horas, em
caso de impossibilidade de voo por condições adversas de meteorologia, manutenção da
aeronave, falta de instrutor ou problemas de saúde do aluno, que o impeçam de voar (mediante
atestado médico), esse prazo será prorrogado por mais 30 (trinta) dias.
 Créditos não utilizados durante esse período serão automaticamente cancelados, não
cabendo ao aluno posteriores reclamações.
6. Normas Disciplinares
 Todo aluno deve ter a sua conduta dentro dos padrões normais adotados pela nossa
sociedade quanto aos valores moral, ético, social, comportamental e cultural enquanto
adentrar ao CIAC Aeroclube de Itanhaém ou ao local de instrução até o total
encerramento da atividade e a conseqüente saída do estabelecimento ou local onde se
realizou a atividade de instrução;
 É exigido o comparecimento nas atividades de instrução em termos de assiduidade, bem
como o cumprimento dos horários estabelecidos. A tolerância para atrasos será de até
15 (quinze) minutos quando a partir daí, o aluno passa a ser considerado faltoso;
 Voos não cancelados no prazo de 12 (doze) horas de antecipação, serão cobrados
normalmente.
 Durante as atividades de treinamento prático não será permitido o uso de trajes como
bermudas, camisetas regata, chinelos de dedos e bonés;
 Durante voos de instrução em fase de Navegação, é obrigatório o uso de crachá do CIAC
Aeroclube de Itanhaém.
 O não cumprimento da entrega de documentação obrigatória, de conduta imprópria, de
desrespeito aos limites de faltas, o uso demeio ilícito para o proveito próprio ou para
outrem, poderão ocasionar a exclusão do aluno;
 O aluno deverá manter os seus dados pessoais (cadastro) atualizados junto a Secretaria.
Também deverá providenciar fotocópias atualizadas para serem arquivadas na sua pasta,
sempre que houver alterações no Certificado Médico Aeronáutico (CMA) ou nas Licenças
de Voo;
 Em caso de o aluno não apresentar rendimento mínimo previsto, mesmo depois de ter
tido uma programação específica para corrigir suas deficiências, este poderá ser
desligado do curso;
 É proibida a permanência de alunos junto a Secretaria do CIAC, salvo em casos de
término de treinamento ou matrícula. Quando da ocorrência deste fato, o mesmo deverá
estar devidamente trajado;
 De acordo com as normas de segurança de voo, não deverá ocorrer o trânsito de
pedestres, bicicletas, motocicletas ou veículos nas áreas de pátio de aeronaves, táxiway e
pista de pouso.
 Não será admitido qualquer tipo de discriminação, seja ela, política, religiosa ou outra
qualquer que possa ofender a dignidade humana.
7. Normas para a Utilização do Alojamento:
 Em hipótese alguma é autorizado acompanhante no alojamento;

 É proibido fumar no interior do alojamento, sendo autorizado em áreas externas;
 O horário de silêncio vigora a partir das 22h, após este horário, não serão aceitos
inconvenientes, os usuários deverão fazer o menor barulho possível em respeito aos
colegas que já estejam em repouso;
 A utilização do alojamento em geral (Quartos, cozinha, banheiro, etc), deverá obedecer
aos padrões de higiene por parte do aluno e mantidos após o uso;
 No ato da entrega da chave do alojamento, o usuário pagará o valor de R$ 70,00 (setenta
reais), sendo R$. 50 (cinquenta reais) referentes a 5 diárias adiantadas, e R$. 20,00 (vinte
reais) a título de calção, sendo este devolvido quando da entrega da chave. Em caso de
perda da chave, este valor não será devolvido;
 Quando da compra de pacote de horas de vôo, não será cobrada diária, sendo a
utilização do alojamento de forma gratuita, devendo o aluno atender a todos os demais
expostos nesta Norma.
 Recomendamos o tempo de utilização máxima do chuveiro, em 10 minutos;
 O usuário é totalmenter esponsável pela utilização do alojamento, bem como seus
móveis, objetos nele contidos e limpeza do local;
 Para a higienização de roupas, toalhas ou qualquer outro tecido somente é permitido a
utilização do tanque localizado na área externa do alojamento, não sendo autorizado a
utilização de chuveiros e pias de banheiro para tais fins.
 O usuário não está autorizado a colar cartazes ou fotos nas dependências do alojamento;
 O usuário não está autorizado a tirar os beliches do alojamento e nem desmontar os
mesmos;
 É proibida a sublocação de quartos a terceiros;
 As diárias vencem as 14h e serão contadas consecutivamente. Caso o usuário esteja em
voo e pernoite fora, não sendo comunicado a Secretaria do CIAC Aeroclube de Itanhaém,
a diária será cobrada normalmente;
 Os novos usuários, quando da chegada ao alojamento, deverão respeitar o companheiro
que já estiver alojado;
 O CIAC Aeroclube de Itanhaém, não se responsabiliza por qualquer tipo de incidente ou
acidente que ocorra com veículos que estejam estacionados na frente do alojamento ou
no pátio de estacionamento do CIAC;
 Não serão autorizados animais nas dependências do alojamento;
 O usuário será totalmente responsável por objetos deixados no interior do alojamento,
não cabendo qualquer tipo de indenização por danos, perda ou furto;
 Havendo a suspeita do uso de entorpecentes dentro das dependências do CIAC
Aeroclube de Itanhaém, caso seja necessário, será acionada a polícia para averiguação e
providências;
 Não é permitida a lavagem de quaisquer veículos automotores nas dependências do
CIAC;
 Objetivando evitar entupimentos nas instalações hidráulicas, solicita-se a devida
utilização do vaso sanitário (papel só na lixeira);
 Não é permitida a utilização do alojamento para reuniões festivas, bem como o uso de
equipamentos sonoros em volume que possa incomodar quaisquer usuarios.
8. Normas Administrativas
 Os custos, o pagamento ou a compra de cotas, bem como as formas de pagamentos,

serão definidos e apresentados ao candidato no momento de sua inscrição / matrícula.
Nos casos de atraso ou falta de pagamentos serão aplicadas sanções como a cobrança de
juros de mora e o possível impedimento de assistir às aulas e / ou se submeter às
avaliações,etc.;
 A interrupção do curso por transferência de domicílio ou motivo de doença, de forma
que impeça a sua continuidade, poderão ser motivos considerados passíveis de
restituição financeira;
 No caso do aluno simplesmente desistir do curso, não será considerado motivo passível
de restituição financeira;
 Os alunos não estão autorizados a RETIRAR aviões do Hangar, bem como abastecê-los
sem estarem acompanhados de instrutores ou pilotos do CIAC Aeroclube de Itanhaém;
 Os alunos não poderão transitar no setor de manutenção em horário de serviço, nem nas
dependências da oficina se não autorizados por algum funcionário;
 Quando a utorizado o empréstimo de algum material, o mesmo deverá ser entregue nas
mesmas condições deconservação;
 Qualquer ato de vandalismo acarretará no desligamento imediato do aluno e na
responsabilização dos danos causados ao CIAC.
9. Normas Operacionais
Fundamentando-se nos princípios e normas da Segurança de Voo, todas as aulas práticas

serão realizadas de acordo com o estabelecido nas regulamentações aeronáuticas vigentes,
observando-se ainda o seguinte:
 Para o treinamento prático o aluno deve apresentar-se com 30 minutos de antecedência
para voos locais e 01:00 hora de antecedência em navegações. Não serão tolerados
atrasos superiores a 15 (quinze) minutos, quando a partir daí o aluno passa a ser
considerado faltoso;
 O voo consiste em 03 (três) etapas: Briefing, Voo, e De-Briefing;
 Voos não cancelados num prazo de 12(doze) horas de antecipação, serão cobrados
normalmente.
 Durante as atividades de treinamento prático não será permitido o uso de trajes como
bermudas, camisetas regata, chinelos de dedos e bonés, podendo usar calçados
fechados, de preferência com sola lisa e sem cadarço;
 Durante voos de instrução em fase de Navegação é obrigatório o uso do crechá do CIAC
Aeroclube de Itanhaém;
 Em caso de atraso (desde que seja por motivo de força maior), quem se atrasar, tanto
aluno quanto instrutor, ficará na obrigação de avisar a outra pessoa.
 Cada missão deverá atingir de modo geral o grau de desenvolvimento em nível
satisfatório. Entretanto, se a missão num todo, não se identificar com um nível de
aprendizagem aceitável, os aluno terá que repetir a missão deficiente;
 Caso alguma missão tenha seu dia ou horário modificado, mediante indisponibilidade de
instrutor, condição adversa de meteorologia, manutenção da aeronave, ou qualquer
outro motivo que impeça o cumprimento do horário, o aluno será avisado
antecipadamente por algum dos meios de comunicação a seguir: telefone, e-mail,
whatsapp, skype, ou ainda pelo site do CIAC: www.aeroclubedeitanhaem.com.br,.
Mediante a essas condições, sugerimos que os alunos sempre fiquem atentos ao site,
afinal, imprevistos acontecem;
 O aluno também está sujeito às sanções previstas neste Regulamento ou em outros que
tratem desse assunto, independentemente das penalidades legais que forem aplicadas
pela Autoridade Aeronáutica competente por infração ou transgressão à regulamentação
aeronáutica vigente.
a) Mínimos Meteorológicos
Mínimos Meteorológicos para operação em Itanhaém, condições visuais, 1500ft de teto com 5000m de
visibilidade horizontal.
* Os Voos somente serão realizados se o vento for menor que 10kt, com autorização do Instrutor.
* Quando forem realizados voos de Navegação, o aluno junto ao instrutor, deverão
obrigatoriamente verificar, METAR, TAF, NOTAM, ROTAER, SIGWX, IMAGENS DE SATÉLITE, planejamento e
calculo da navegação com todos os seus estimados, para um voo seguro.
10. Sugestões e Reclamações
O aluno quando não satisfeito com algo relacionado ao curso ou ao CIAC Aeroclube de Itanhaém em
geral, pode encaminhar suas sugestões e reclamações da seguinte forma:
* Pelo site www.aeroclubedeitanhaem.com.br no campo contato;
* Através de e-mail: secretaria@aeroclubedeitanhaem.com.br;
* Diretamente com o Presidente, Vice-Presidente, Instrutor ou qualquer outro membro da
Diretoria.
As sugestões e reclamações em ambas as formas serão encaminhadas diretamente à Direção do CIAC
em caráter sigiloso, e as devidas providências serão tomadas.
11. DisposiçõesFinais
A este Regulamento de Curso incorporam-se os seguintes documentos:
 Manual de Treinamento Prático dePP-A;
Este Regulamento de Curso PP-A do CIAC Aeroclube de Itanhaém entrará em vigor em 1º de Janeiro de
2020.
Os casos não previstos serão submetidos à apreciação da Diretoria do Aeroclube de Itanhaém.
Itanhaém, 1º de Janeiro de 2020.
_________________________________
Jefferson dos Santos Morales – Presidente
OBS:
1- Para a execução de cada missão é estipulado o tempo mínimo de 01:00 (uma hora), podendo ser
realizada em, no máximo 01:30 (uma hora e trinta minutos).
2- Para a realização do voo noturno, será utilizada a aeronave triciclo (C-152), pois a mesma é homologada
para voo noturno, sendo necessária a realização do ground school da mesma e a familiarização com a
aeronave. Essa familiarização consta de 01 (uma) hora de voo para adaptação.
CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL
Manual de Operações e Manual de Manobras
Standard Operational Procedures (SOP)
Paulistinha CAP-4
Manual
de
Operações
Paulistinha CAP-4
MANUAL DE OPERAÇÕES
PAULISTINHA – “CAP4”
Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o Piloto/Aluno a obter

o máximo rendimento na operação e na conservação da aeronave Paulistinha “CAP4”.
Baseado no manual original, adaptado para os padrões do Aeroclube de

Itanhaém, seu conteúdo deve ser lido, para que o piloto possa entender e aprender a
localizar as informações, familiarizar-se com as limitações, desempenho, procedimentos
e características operacionais da aeronave.
Frente à necessidade de atualização e/ou correção, a Diretoria Técnica aprovará

e publicará emendas para este manual.
1ª EDIÇÃO Página 2 de 44
Índice
SEÇÃO 1 - AERONAVE E SISTEMAS Pg. 5

1.1 - Generalidades Pg. 5
1.2 - Dimensões Pg. 6
1.3 - Motor e Hélice Pg. 7
1.4 - Painel de Instrumentos e Controles do Motor Pg. 8
1.5 - Comandos de Voo Pg. 11
1.6 - Sistema de Combustível Pg. 14
1.7 - Sistema de Lubrificação Pg. 15
1.8 - Sistema de Trem de Pouso Pg. 16
1.9 - Sistema de Freios Pg. 17
1.10 - Sistema de Pitot Estático Pg. 19
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES Pg. 20
2.2 - Desempenho e Limites de Operação Pg. 20
2.3 - Peso da Aeronave Pg. 21
2.4 - Limites do Centro de Gravidade - C.G. Pg. 22
2.5 - Limitações de Velocidade Pg. 23
2.6 - Temperatura do Óleo Pg. 24
2.7 - Pressão do Óleo Pg. 24
SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS NORMAIS Pg. 25

3.2 - Inspeção Pré-Voo Pg. 25
3.3 - Acionamento Pg. 29
3.4 - Rolagem Pg. 30
3.5 - Cheque de Cabeceira Pg. 30
3.6 - Briefing de Decolagem Pg. 32
3.7 - Decolagem Normal Pg. 32
3.8 - Decolagem Curta Pg. 33
3.9 - Decolagem com Obstáculo Pg. 33
3.10 - Decolagem com Vento de Través Pg. 33
3.11 - Subida Inicial Pg. 34
3.12 - Voo em Cruzeiro Pg. 34
3.13 - Pouso Três Pontos Pg. 35
3.14 - Pouso de Pista Pg. 36
3.15 - Pouso com Vento de Través Pg. 36
3.16 - Arremetida Pg. 37
3.17 - Rolagem ao Pátio e Corte do Motor Pg. 37
3.18 - Abandono Pg. 38
SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS DE Pg. 39
EMERGÊNCIA
4.2 - Fogo no Motor Durante o Acionamento Pg. 39
4.3 - Fogo no Motor em Voo Pg. 39
4.4 - Falha do Motor na Decolagem Pg. 40
4.5 - Parafuso Acidental Pg. 42
4.6 - Pouso sem Bequilha Pg. 42
4.7 - Gelo no Carburador Pg. 43
SEÇÃO 1 - AERONAVE E SISTEMAS
- Generalidades
Fabricado pela indústria Companhia Aeronáutica Paulista, modelo CAP4, a

aeronave Paulistinha é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, estrutura da
fuselagem tubular com revestimento de tela, trem de pouso do tipo convencional fixo.
Possui acomodação para dois pilotos em tandem e é utilizado para instrução primária de
voo.
– Dimensões
ENVERGADURA .......... 10,76 m

ALTURA ....................... 2,08 m
COMPRIMENTO. ............ 6,76 m
- Motor e Hélice
AERONAVE CAP4
Fabricante do Motor Teledyne

Continental Modelo - Continental O-
200-A
Potência Máxima = 100 HP 2750
RPM Marca da Hélice = Rupert
Diâmetro e Tipo da Hélice = 1,83 m / Madeira
- Painel de Instrumento e controles do motor
1 – Tacômetro
2 - Indicador de pressão do óleo
3 - Indicador de temperatura do óleo 8 - Velocímetro
4 - Inclinômetro 9 - Mistura
5 - Bússola 10 - Magnetos
6 – Altímetro 11 - Ar Quente
7 – Climb 12 - Manete de Potência
- Tacômetro
O Tacômetro centrífugo é um Instrumento que indica a rotação por minuto do

motor (RPM), ele está localizado a esquerda do painel de instrumentos.
- Velocímetro
O velocímetro é um instrumento que indica a velocidade da aeronave em milhas

por hora (MPH), funciona ligado ao sistema Pitot da aeronave, está localizado a direita
do painel de instrumentos.
- Bússola
A bússola é um instrumento de navegação utilizado para orientar o piloto. Tem

sua referência no Norte Magnético. Esta localizado no centro do painel de instrumentos.
- Indicador de Temperatura de Óleo
Instrumento que indica a temperatura do óleo do motor por meio de um tubo de

Bourdon, o qual ao defletir, aciona um ponteiro. Está localizado à esquerda do painel.
- Indicador de Pressão do Óleo
O indicador de pressão do óleo indica a pressão do óleo que é dada em Libras

por Polegadas Quadradas (P.S.I.). Está localizado à esquerda do painel de instrumentos.
- Altímetro
O altímetro é o instrumento usado para medir alturas ou altitudes, funciona com

uma tomada de pressão estática no próprio instrumento, que está localizado à direita do
painel de instrumentos.
- Nível de Curva “Inclinômetro”
O nível de curva “inclinômetro” serve para indicar se a curva está coordenada

entre o manche e o pedal, durante o voo em curva a bolinha deve permanecer centrada.
- Mistura
O botão da mistura é utilizado para ajustar mistura ar/combustível, esta

localizada à esquerda da cabine, no painel. Levando-se o botão para a frente a mistura
torna-se rica, para trás torna-se pobre.
O botão da mistura nunca dever se puxada durante o voo, havendo o perigo de
apagar o motor.
- Magnetos
Os interruptores dos magnetos estão localizados do lado esquerdo da cabine,

entre os dois assentos na parte superior. Compreende um interruptor para cada magneto
com duas posições cada um: LIGADO e DESLIGADO. Ambos interruptores funcionam
independentemente.
- Ar Quente do Carburador
A esquerda da cabine está localizado o botão de comando do ar quente do

carburador. Na posição toda a frente a entrada do AR QUENTE será fechada. Na posição
toda atrás, a entrada de ar quente está totalmente aberta.
- Manete de Potência
O controle de potência é realizado por uma manete dupla localizada à esquerda

da cabine, uma para o piloto/aluno e outra para o instrutor.
Controlam a potência através da abertura da borboleta do carburador. Levando-
se a manete para frente a borboleta ABRE, aumentando a potência do motor. Puxando-se
a manete para trás a borboleta FECHA, diminuindo a potência do motor.
- Comandos de Voo
Dois manches de barra tipo “stick” convencionais e dois pares de pedais operam
as superfícies de controle primárias de voo. O profundor possui um compensador para
aliviar o esforço do manche.
- Comando do Aileron
O manche da frente e o de trás comandam mecanicamente, por meio de cabos e

roldanas, o movimento dos ailerons. Os ailerons tem sua estrutura de alumínio e
revestimento de tela. São ailerons diferenciais, com deflexões máximas de:
Para Cima .................................................... 15°

Para Baixo ................................................... 10°
O manche deflete aproximadamente 20° para cada lado nessas posições

extremas. Existem batentes de forma que esses limites não sejam ultrapassados.
- Comando do Profundor
O movimento do manche, para frente (PICAR) e para trás (CABRAR), comanda

mecanicamente o profundor. O profundor é constituído de tubos de molibdênio
recobertos de tela. O manche controla o profundor por meio de cabos de aço e roldanas.
Os limites do profundor são:
Para Cima (cabrar) ....................................... 30°

Para Baixo (picar) ........................................ 30°
O manche move-se aproximadamente 40° para ir de um extremo a outro.

Batentes evitam que as deflexões limite do profundor sejam ultrapassadas.
- Comando do Leme de Direção
O leme é movimentado pelos pedais do piloto da frente e de trás, ligados

rigidamente. A estrutura do leme é de tubos metálicos, revestida de tela. Batentes
asseguram que os limites de deflexão do leme não sejam ultrapassados. Cabos de aço e
roldanas ligam os pedais a articulação do leme. As posições extremas do leme de direção
correspondem aos seguintes ângulos:
Para Esquerda ..............................................30°

Para Direita ..................................................30°
- Compensador do Profundor
Uma manivela á esquerda da cabine, entre os dois assentos, comanda

mecanicamente por meio de cabos e roldanas, o compensador do profundor.
A manivela de comando do compensador, se rotacionada no sentido horário, faz
o avião picar, isto é, move o compensador para cima. Quando rotacionada no sentido
anti-horário, faz com que este se mova para baixo, fazendo o avião cabrar. Existem
batentes para evitar que os limites sejam ultrapassados.
Ao lado direito da manivela de comando é possível localizar o identificador da
posição do compensador.
As posições extremas do compensador correspondem aos seguintes ângulos:
Para Cima ..................................................... 25°

Para Baixo ................................................... 25°
- Sistema de Combustível
O sistema de combustível compõe-se de dois tanques de gasolina; um na parte
superior da cabine e outro entre o painel de instrumentos e a parede de fogo do motor.
Antes de entrar no carburador a gasolina passa por um filtro e decantador do tipo
copinho, onde é feita a drenagem do combustível.
- Operação do Sistema
A alimentação de combustível do motor é feita por gravidade, assim a diferença

de altura entre o tanque e o carburador faz com que a gasolina passe daquele para este. A
alimentação do motor pode ser feita de cada um dos tanques separadamente ou de ambos
simultaneamente. Neste caso haverá passagem de gasolina por gravidade do tanque
superior para o tanque inferior, podendo haver transbordamento deste em caso de
descuido.
A gasolina utilizada no Paulistinha é a gasolina de Aviação “AvGas” (Azul),
que deve ter um índice mínimo de 80 octanas.
- Válvula Seletora de Combustível

A válvula seletora dos tanques está localizada logo atrás do assento dianteiro à
esquerda da cabine. Tem quatro posições que o piloto deverá verificar pela seta. Há um
pequeno clique distinto ao passar de uma posição para outra. As quatro posições são:
SUPERIOR, AMBOS, INFERIOR e FECHADO.
- Capacidade dos Tanques
CAP4
Tanque Inferior............... 41 Litros ................. 30 Kg
Tanque Superior............ 36 Litros .................. 26 Kg
*1 litro de AvGas 0,72 Kg
- Indicador da Quantidade de Combustível
O tanque inferior possui uma vareta apoiada sobre uma bóia, localizada à frente
do pára-brisa, passando pela tampa do mesmo, servindo para indicar a quantidade de
combustível no tanque inferior. O tanque superior não tem indicador de quantidade de
combustível devendo ser checado o nível visualmente na inspeção pré-voo.
Quando colocar a válvula seletora na posição AMBOS, verificar a subida da
vareta indicadora para evitar transbordamento do combustível.
- Consumo e Autonomia
CAP4 Capacidade Consumo Autonomia

Tanque Inferior 41 Litros 19 l/h 2h06m
Tanque Superior 36 Litros 19 l/h 1h54m
- Sistema de Lubrificação
Uma bomba mecânica com engrenagens localizada na seção traseira e um
reservatório constituem o sistema de lubrificação do motor. A lubrificação é do tipo
mista.
O reservatório de óleo do motor esta localizado na traseira inferior direita do
motor e possui uma vareta indicadora de óleo na qual indica a quantidade.
Obs: Nunca deve-se limpar a vareta indicadora de óleo com estopa ou pano,
pois poderão cair impurezas dentro do reservatório, utilize os dedos para limpar a vareta.
- Óleo Lubrificante
Especificação ............................................... SAE 50
- Padronização para Níveis de Óleo
CAP4
Motor Frio ..................................... 4 qts de galão (3.8 litros)
Motor Quente................................. 3,5 qts de galão (3.3 litros)
- Sistema de Trem de Pouso
O trem de pouso é do tipo convencional fixo. O trem principal apóia- se na

estrutura de tubos de aço da fuselagem em quatro pontos laterais (2 de cada lado).
O amortecimento no pouso é garantido por dois amortecedores tipo “sandow”.
A bequilha é ligada à cauda por meio de um feixe de molas de aço, sendo
comandada pelo pedal do leme.
O pneu do trem principal e o cubo possuem uma marcação vermelha, nessa
marcação podemos ver se o pneu do trem principal não correu na roda, caso isso ocorra
poderá danificar o bico.
O pneu do trem principal possui uma pressão de 12 PSI, enquanto o pneu da
bequilha não possui pressão alguma, pois é maciço.
- Sistema de Freios
Os freios são operados hidraulicamente, cada um independentemente, freando as

rodas do trem principal. O sistema de freios é composto de dois atuadores na cabine, dois
discos e duas pinças. O piloto ao pressionar o pedal, comprime o óleo da tubulação
fazendo atuar o pistão da pinça comprimindo as pastilhas no disco, freando as rodas.
Os freios devem ser operados com cautela, pois o uso brusco poderá ocasionar
uma pilonagem.
- Sistema de Pitot
O sistema de Pitot é composto por um tubo de Pitot, localizado na asa direita, o

qual somente capta a pressão dinâmica. A tomada de pressão estática esta localizada no
próprio instrumento (em sua parte traseira).
Como a tomada de pressão estática é no próprio instrumento, ou seja, dentro da
cabine, os instrumentos que utilizam pressão estática poderão sofrer variação em caso de
abertura da janela. Quando a janela é aberta a velocidade indicada cai cerca de 6 MPH.
Obs: Nunca soprar o tubo de Pitot, pois pode ser exercida uma pressão muito
grande e a acabar danificando o instrumento.
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES
- Generalidades
As limitações incluídas nesta Seção foram aprovadas pela Companhia
Aeronáutica Paulista. A tripulação é legalmente obrigada a obedecê-las durante a
operação da aeronave.
- Desempenho e Limites de Operação

A aeronave Paulistinha foi projetada para ser utilizada em duas categoria
NORMAL e UTILIDADE.
- Categoria Utilidade
Na categoria Utilidade a aeronave poderá ser usada para voos de instrução
primária, sendo permitidas manobras descritas no Curso de Piloto Privado, porém não
sendo permitida a execução de manobras acrobáticas ou invertidas.
Peso máximo de operação ............................ 535 Kg

Fator Carga .................................................. 4,4 G
Formas de carregamento:
Voo Duplo Comando Piloto/Aluno

no assento dianteiro Instrutor no
assento traseiro Tanque inferior
cheio
Tanque superior vazio
Porta Bagagem vazio
Voo Solo
Piloto/Aluno no assento traseiro
Tanque inferior cheio Tanque superior vazio Porta Bagagem vazio
Na execução de manobras permitidas deve-se ter em mente que ao atingir a

posição de voo em mergulho o avião ganha velocidade rapidamente e toda recuperação
deve ser feita com suavidade a fim de não impor cargas excessivas à sua estrutura.
- Categoria Normal
Nesta Categoria normal a aeronave não foi projetada para executar nenhuma
manobra avançada ou acrobática, inclusive parafusos.
Peso máximo de operação ............................ 660 Kg

Fator Carga .................................................. 3,8 G
Em hipótese alguma o porta bagagem deverá ser carregado com peso superior a
5 Kg.
- Peso da Aeronave
O Peso da Aeronave Vazia é de 320 Kg, o que pode variar de avião para avião e
que pode ser consultado na Ficha de Peso e Balanceamento de cada aeronave.
Esse peso constitui o peso da aeronave vazia mais a quantidade de óleo máxima
e gasolina não drenável.
- Limites de Peso
Peso Máximo de Decolagem (categoria utilidade)

- 535 Kg
Peso Máximo de Decolagem (categoria normal)
- 660 Kg
Peso Máximo no Bagageiro
- 5 Kg
Peso Máximo de Pouso
- Igual ao de decolagem de acordo com a categoria de operação.
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- Limites do Centro de Gravidade - C.G.
Centro de Gravidade - C.G.

É o ponto sobre o qual o avião se equilibraria, se suspenso. Sua distância, a
partir do plano de referência (no Paulistinha é o Bordo de Ataque), é calculada dividindo-
se o momento total pelo peso total do avião.
Limites do Centro de Gravidade

São localizações extremas do centro de gravidade, dentro dos quais o avião pode
ser operado num dado peso.
O centro de gravidade do avião vazio, na posição de linha de voo, encontra-se a
25% da Corda Média Aerodinâmica, o que corresponde a
39,4 cm para trás do bordo de ataque.
Limites de passeio do C.G.:

Avançado (Dianteiro)
16 % da C.M.A. (25,3 cm para trás do bordo de ataque)
Atrasado (Traseiro)
33% da C.M.A. (52,3 cm para trás do bordo de ataque)
* C.M.A. = Corda Média Aerodinâmica
- Limitações de Velocidade - (Vi - MPH)
VNE - Velocidade nunca exceder......................................137 MPH Velocidade

que nunca deverá ser excedida, qualquer que seja o
regime de voo (subida, cruzeiro ou descida).
VNO - Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro ...............93 MPH

Velocidade que não se pode exceder, exceto em ar calmo e,
mesmo assim com cautela.
VA - Velocidade de Manobra............................................... 85 MPH

Velocidade utilizada para executar as manobras permitidas na categoria Utilidade, ela
não deverá ser excedida quando voando em ar muito agitado ou executando as manobras.
Não acione totalmente ou
abruptamente os comandos acima desta velocidade.
- Marcações do Velocímetro
- Velocidade de operação com segurança

Decolagem Normal
........................................................................................... 60 MPH
Curta................................................................................... 50 MPH
Subida ................................................................................ 65 MPH
Melhor Razão de Subida ..................................................... 65 MPH
Melhor Ângulo de Subida.................................................... 55 MPH
Pouso
Aproximação para pouso Três Pontos. ................................. 65 MPH
Aproximação para pouso de Pista ........................................ 70 MPH
Descida ............................................................................... 70 MPH
Planeio................................................................................ 65 MPH
Melhor razão de Planeio ...................................................... 55 MPH
- Velocidade de estól em curva
- Temperatura do Óleo
- Pressão do Óleo
3 - PROCEDIMENTOS NORMAIS
- Generalidade
Esta seção apresenta procedimentos de operação normal do avião. Contém as

velocidades de operação com segurança, o detalhamento dos procedimentos normais e a
lista de verificações.
- Inspeção Pré-Voo
Antes de iniciar um voo devemos realizar a inspeção pré voo, essa é uma das
inspeções mais importantes a serem feitas, pois é nessa hora que poderemos constatar
alguma anormalidade que possa impedir a realização do voo.
Antes de realizar a inspeção pré-voo na aeronave devemos checar os seguintes itens:
1- Condições meteorológicas;
2- Peso e balanceamento;
3- Notificação de voo ou Plano de voo;
4- Documentos à bordo da aeronave em voo segundo RBHA-91:
- Licença dos Pilotos (Alunos quando possuir),
- Certificado Médico Aeronáutico,
- Certificado de Matricula - Válido,
- Certificado de Aeronavegabilidade - Válido,
- Ficha de Peso e Balanceamento da Aeronave,
- Manual de Voo (Operações),
- Lista de Verificações (Check-List),
- NSCA 3-13 expedida pelo CENIPA,
- Diário de Bordo,
- Apólice de Seguro (Aceito somente com o comprovante de Pagamento),
- Ficha de Inspeção Anual de Manutenção - FIAM/FIEV,
- Certificado de Homologação Suplementar - CHST,
- Registros de modificações e reparos incorporáveis á aeronave, motor ou
hélice.
- Inspeção Pré-Voo da Aeronave
- Inspeção Interna da aeronave
1. Magnetos. ................................................................ Desligados

2. Seletora............................................................. Tanque Inferior
3. Compensador ................................................................. Checar
(Teste o funcionamento cabrado, picado, neutro)
4. Ar quente ....................................................... Checar/Fechado
(Teste o funcionamento aberto e fechado)
5. Manete Potência........................................................... Fechada
6. Mistura ................................................................................ Rica
(Teste o funcionamento pobre e rica)
7 - Painel .............................................................................. Verificar
RPM Zerado
Velocímetro Zerado
Bússola - Indicação e Vazamento
Inclinômetro - Indicação e Vazamento
8. Altímetro ......................................................... Ajustar Alt. Local
9. Extintor de Incêndio .................................................... Verificar
(Faixa Verde e Fixação)
10. Cabos dos Pedais........................................................... Verificar
(Verificar parafusos, porcas e contrapinos)
11. Manche ........................................................................... Checar
(Verificar parafusos, porcas e contrapinos)
12. Reservatório de Óleo de Freio ....................................... Verificar
(Verificar nível)
13. Bancos. ........................................................................ Verificar
(Verificar quanto a fixação)
14. Cintos de Segurança ..................................................... Verificar
(Verificar bom estado e corretamente presos)
15. Janelas de Inspeção do teto ........................................... Verificar
(Verificar cabos e saídas do tanque superior)
- Inspeção Externa da aeronave
Asa Direita
1. Terminais do Montante................................................. Verificar
(Parafusos, porcas e contra pinos)
2. Montantes. ................................................................... Verificar
(Estado geral)
3. Tubo de Pitot..............................................Retirar capa/verificar
4. Asa Estado Geral..................................................Verificar Cinta
na raiz da asa, entelagem geral, se há amassamento no bordo de ataque.
5. Articulações do Aileron.............................................. Verificar
Parafusos, porcas e contrapinos
6. Trem de pouso.......................................................Verificar
(As fixações em bom estado, parafusadas e contrapinadas; o freio quanto ao
bom estado do disco, pastilhas e pinças e se há vazamentos de óleo hidráulico.)
Motor
1. Nível de óleo.................................................................... Checar
Motor frio: 3,3 litros
Motor quente: 3,7 litros
2. Motor Lado Direito...........................................Estado Geral Estado geral
da carenagem do motor, se há partes soltas. Abra a carenagem; verifique se existem furos
ou partes soltas no cano de escapamento; Veja se há vazamento de óleo na carenagem do
motor; examine os tubos do berço do motor, se os pinos de fixação estão em bom estado
e contrapinados; Veja os cabos das velas se estão fixados, quanto as aletas do cilindro se
estão em bom estado.
3. Hélice ............................................................................Verificar
(O estado geral da hélice, a fixação e o freno dos parafusos do cubo)
4. Filtro de ar ..................................................................... Verificar
(Se não há obstrução na entrada de ar do motor e o filtro)
5. Motor Lado Esquerdo........................................ Idem ao direito
6. Tanques de Combustível ......................... Checar a quantidade
7. Dreno de Combustível ................................... Verificar/Drenar
(Drenar a gasolina do motor para retirar impurezas.)
Asa Esquerda Idem a Asa Direita
Fuselagem
1. Entelagem .....................................................................Verificar
O bom estado do entelamento.
2. Estabilizador ................................................................ Verificar
Estado geral e a fixação do estabilizador na fuselagem, examinar os estais.
3. Profundor.................................................................Verificar Se os
pinos de articulação do profundor estão contrapinados e a fixação do
compensador.
4. Leme de direção ............................................................ Verificar
Os pinos de articulação do leme direcional se estão contrapinados.
5. Bequilha...................................................................Verificar O
estado geral do feixe de molas, as molas de comando da bequilha, se a articulação da
bequilha está livre e á fixação dos parafusos e contrapinos.
- Acionamento
Para o acionamento deve-se posicionar a aeronave de forma que o ar vindo da

hélice não jogue poeira nos espectadores, outros aviões ou penetre no hangar, sempre
calçar a aeronave antes da partida e após o voo.
Nunca deve-se tentar virar a hélice e manipular o acelerador ao mesmo tempo.
Pedir a uma pessoa habilitada (instrutores ou mecânicos), para virar a hélice.
CHEQUE ANTES DA PARTIDA
1. Magnetos ................................................................... Desligados

2. Seletora............................................................................. Inferior
3. Ar Quente ...................................................................... Fechado
4. Mistura ................................................................................. Rica
5. Manete.................................................. Avançar meia Polegada
A pessoa que for girar a hélice deverá solicitar:

FREADO, CABRADO E LIVRE?
O piloto deverá frear o avião, manter o manche cabrado e certificar- se que a
chave dos magnetos estão desligados e responder.
FREADO, CABRADO E LIVRE!
Em seguida, após confirmação do piloto, a pessoa que for girar a hélice deverá
solicitar:
ATENÇÃO CONTATO!
O piloto deverá ligar as chaves do magneto e responder:
CONTATO!
Neste momento, o Instrutor dará instruções que o piloto/aluno deverá executar e
observar. Exemplo:
“Motor acionou, reduz potência e cheque a pressão de óleo, se em 20 segundos
não houver indicação correta de pressão, corte o funcionamento do motor desligando os
magnetos, caso haja indicação correta de pressão, levar a potência a 1000 RPM”
Aquecer o motor a 1000 RPM. Neste regime a bomba de óleo trabalha de forma
eficiente e a hélice fornece uma corrente de ar suficiente para a refrigeração do motor,
para que o mesmo não se aqueça excessivamente. Não trabalhar o motor antes do óleo ter
atingido a sua temperatura apropriada para não danificar o motor.
- Rolagem
Consiste no movimento do avião sobre o solo também chamado de taxi, a

rolagem deverá ser feita segundo um percurso em “S” a fim de manter a visão à frente.
Para conservar a cauda no solo durante a rolagem, usa-se o manche. Ao rolar
com vento de proa, deve-se cabrar o manche e ao rolar com vento de cauda, deve-se picar
o manche de maneira que qualquer rajada súbita de vento, não levante a bequilha do solo.
Use a manete de potência suavemente durante a rolagem a rotação do motor
deve ser apenas suficiente para locomover o avião lentamente, a uma velocidade que
corresponda a de uma pessoa andando.
Caso houver perigo de colisão aplicar os freios com suavidade e desligar os
magnetos.
Conserve a mão sempre sobre a manete de potência
CHEQUE DE ROLAGEM
1. Atuação dos Freios. .......................................................... Verificar

2. Leme de Direção ....................................... Livre e Correspondente
3. Bussola ............................................................................ Checar
4. Inclinômetro ..................................................................... Checar
5. Manete de Potência ........................................................1000 RPM
- Cheque de Cabeceira
De acordo com o CHEQUE DE CABECEIRA, deve-se verificar cada item sem

pressa e na ordem descrita no próprio. Mantenha o checklist numa posição na altura dos
olhos apoiado no painel para uma visualização adequada.
Obs: Durante o cheque de magnetos quando se desliga o magneto esquerdo,

estaremos checando o magneto direito e vice e versa.
CHEQUE DE CABECEIRA
1. Pedais do Freio ......................................................................Aplicados

2. Manche ........................................................................ ............Cabrado
3. Manete de Potência .................................................... ...........1000 RPM
4. Motor.....................................................................................1700 RPM
A- Pressão do Óleo ................................................ .....Faixa Verde
B- Temperatura do Óleo ..............................................Faixa Verde
C- Mistura .............................................................. Pobre/Rica
D- Magnetos. ..................................................................... Checar
Queda máxima de 125 RPM individual e diferencial de 50 RPM
E- Ar quente................................................................. Checar
(Não Checar em Pista de Terra)
5. Manete de Potência .................................................... .............Reduzida
(Entre 550 RPM e 700 RPM retornar a 1000 RPM)
6- Chaves dos Magnetos ................................................... .............Ligados
7- Seletora de Combustível. ........... .................Tanque mais cheio (Inferior)
8- Ar Quente...... .............................................................. .............Fechado
9- Compensador .................................... .................Picado/Cabrado/Neutro
10 - Mistura ................................................................................ ...........Rica
11 - Potência ..................................................................... ..........1000 RPM
12 - Velocímetro .................................................................... ...........Zerado
13 - Combustível ...............................................................Suficiente P/ Vôo
14 – Bussola e Inclinômetro.................................... ............Checados no Táxi
15 - Pressão do Óleo ...................................................... ............Faixa Verde
16 - Temperatura do Óleo............................................... ............Faixa Verde
17 - Altímetro ..................................................................... ............Ajustado
18 - Portas e Janelas. ......................................................... .............Fechadas
19 - Cintos de Segurança .................................................... ............Ajustado
20 - Comandos. .................................... .................Livres e Correspondentes
21 - Tubo de Pitot. ..................................................................... .........Livre
22 - Trem de pouso .............................................. .............Pneus e freios OK
23 - Briefing de Decolagem ................................................... ............Efetuar
(Consultar Procedimentos de Emergência)
24 - Tráfego e pista .................................................................. ............Livres
- Briefing de Decolagem
1. Alinhar aeronave com o eixo da pista,

2. Neutralizar pedais,
3. Verificar bússola,
4. Calcanhares longe dos freios,
5. Aplicar gradativamente toda a potência,
6. Checar parâmetros do motor (Mínimo de 2300 RPM com Pressão e
Temperatura na faixa verde)
7. Havendo indicação de velocidade manche a frente,
8. Tirar do solo a 60 MPH,
9. Subir a 65 MPH,
10. Ajustar potência para 2300 RPM,
11. Consultar procedimentos de emergência.
Após realizar o Briefing de Decolagem e antes de ingressar na pista, deve-se

examinar visualmente o circuito de tráfego a fim de observar a chegada de qualquer
avião. Esteja ciente de todas as regras de tráfego aéreo, trajetória após a decolagem e/ou
VAC se aplicável.
- Decolagem Normal
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa, inicie a

decolagem sempre no começo da pista, a parte desprezada em certas ocasiões poderia ser
muito útil, somente após checar se a pista está livre, sem aeronaves, poderá alinhar a
aeronave com o eixo. Se houver aeronaves na pista durante seu ingresso, aguardar a 45º
com o eixo da pista, a fim de manter contato visual com a outra aeronave, observando-a.
Assim que a aeronave livrar a pista, prosseguir com o alinhamento e decolagem.
Alinhar aeronave com o eixo da pista, utilizando-a ao máximo, frear a aeronave,
checar bússola, deixar os calcanhares longe dos freios, aplicar gradativamente toda a
potência e manter o controle direcional com o uso suave dos pedais, havendo indicação
de velocidade levar manche a frente, levantar a cauda na atitude de voo reto-horizontal,
ao atingir 60 MPH tirar a aeronave do solo e ajustar motor em 2300 RPM e 65 MPH.
O fato de se utilizar a potência padrão de 2300 RPM na subida, não quer dizer
que, em determinadas condições, irá garantir um segmento de subida ideal. Existem
diversos fatores como vento, pressão atmosférica, temperatura do ar, peso, performance
do motor e etc., que influenciam a subida inicial e que poderá exigir um regime maior
que o padrão 2300 RPM.
- Decolagem Curta
É usada em caso da não disponibilidade da pista suficiente para uma decolagem

normal. Proceda da seguinte forma:
Alinhar a aeronave com o eixo da pista, utilizando-a ao máximo, frear a
aeronave, checar bússola, aplicar gradativamente toda a potência, checar parâmetros do
motor, soltar os freios mantendo os calcanhares longe dos freios, manter controle
direcional com o uso suave dos pedais, havendo indicação de velocidade levar o manche
à frente levantando a cauda na atitude do voo reto- horizontal, ao atingir 50 MPH tirar a
aeronave do solo com um suave movimento para trás do manche, manter 65 MPH
durante a subida e ajustar potência para 2300 RPM.
- Decolagem com Obstáculo
É usada em caso de ter obstáculos a livrar após a decolagem. Proceda da

seguinte forma:
Alinhar a aeronave com o eixo da pista, utilizando-a ao máximo, frear a
aeronave, checar bússola, aplicar gradativamente toda a potência, checar parâmetros do
motor, soltar os freios, mantendo os calcanhares longe dos freios, manter controle
direcional com o uso suave dos pedais, havendo indicação de velocidade levar o manche
à frente levantando a cauda na atitude do voo reto-horizontal, ao atingir 55 MPH tirar a
aeronave do solo com um suave movimento para trás do manche, manter 55 MPH e toda
a potência até alcançar 200 FT de altura, após ajustar potência para 2300 RPM e 65
MPH.
- Decolagem com Vento de Tráves
Deve-se sempre decolar contra o vento, porém as vezes, se torna necessário

decolar com vento de través.
Durante a decolagem com vento de través torna-se necessário defletir o manche
para o lado do vento a fim de evitar que a asa do lado de vento levante antecipadamente
durante a corrida de decolagem e utilizar os pedais para manter a aeronave no centro da
pista.
- Subida Inicial
Após a decolagem mantenha uma referência visual na proa a fim de evitar que a
aeronave descreva uma trajetória errônea durante a subida. Isto acontece muitas vezes
com ventos moderados de través.
Ao cruzar 500’ AGL realizar check de CHEQUE DE 500' AGL.
Antes de iniciar a curva, deve-se realizar um cheque de área, para ter a certeza
de que não há outros tráfegos ao redor, em voz alta, inicia-se o cheque de área,
observando visualmente primeiro o lado externo da curva, depois a proa e por fim o lado
interno da curva.
Se a intenção for permanecer no circuito de tráfego devemos iniciar curva a
500’ AGL.
CHEQUE DE 500' AGL
1. Motor........................................................................... 2300 RPM

2. Velocidade ...................................................................... 65 MPH
3. Pressão do óleo ........................................................... faixa verde
4. Temperatura do óleo .................................................... faixa verde
5. Check de área......................................................................... livre
- Voo em Cruzeiro
Voo reto-horizontal realizado em altitude ou nível (quando aplicável) na qual a

aeronave esta ajustada com 2200 RPM e mantendo 85 MPH.
Cabe lembrar que a RPM de voo cruzeiro pode variar de acordo com alguns
fatores como densidade do ar, temperatura, peso do avião, etc. Porém a RPM de voo em
cruzeiro nunca deverá ser superior que 2350 RPM.
*AGL – Above Ground Level / Acima do nível do solo
- Pouso Três Pontos
Cada pouso deve ser planejado de acordo com o comprimento da pista e os

fatores operacionais existentes, rampa de aproximação e ponto de toque previsto.
Definindo-se em um breve briefing de aproximação, o pouso três pontos á ser realizado,
proceda da seguinte forma:
Na perna do vento, no último terço da pista, abrir o ar quente, checar seletora na
posição tanque inferior, no través da cabeceira reduzir a potência para 1000 RPM e
compensar para velocidade de 65 MPH (voo planado), aplicar rajadas (1300/1500rpm) no
motor de 20 em 20 segundos.
Na perna base checar final e pista livre. Estar atento ao momento em que julgar
ideal para girar base quando operando com ventos fortes.
Na reta final, realizar Cheque de Final. Tenha sempre em mente quando houver
várias aeronaves em operação, a possibilidade de uma arremetida.
O pouso três pontos é praticamente uma perda a baixa altura, para isso executa-
se o arredondamento a uma altura aproximadamente de meio metro do solo.
Fazer pressão lentamente no manche para trás a fim de manter-se em voo reto-
horizontal sobre a pista. À medida que o avião perde velocidade, maior será a atuação no
manche necessária para manter o sobrevoo na pista, até que “cole” na posição todo
cabrado.
Neste momento deverá ocorrer a perda e o avião deverá tocar “3 pontos” ou seja
com as rodas da frente e a bequilha ao mesmo tempo.
O pouso não estará terminado enquanto o avião não parar. Por isso, deverá
manter ao avião rolando em linha reta no solo, contra o vento e com o manche todo
cabrado.
CHEQUE NA FINAL
1. Ar Quente ........................................................................ Fechado

2. Mistura .................................................................................. Rica
3. Pista...................................................................................... Livre
- Pouso de Pista
Consiste em pousar em dois pontos, ou seja, somente no trem de pouso

principal. A aproximação é feita a 70 MPH com 1500 RPM. É usado para ventos fortes
ou de través. Proceda da seguinte forma:
Na perna do vento, no último terço da pista, abrir o ar quente.
No través da cabeceira reduzir a potência para 1500 RPM e compensar para
velocidade de 70 MPH.
Na perna base checar final e pista livre. Estar atento ao momento em que julgar
ideal para girar base quando operando com ventos fortes.
Na reta final, realizar cheque de final. Tenha sempre em mente quando houver
várias aeronaves em operação, a possibilidade de uma arremetida.
O segredo de um bom pouso de pista é a velocidade. Para correções de rampa,
utilize variações de potência para que a velocidade seja mantida em 70 MPH.
Próximo á pista, quebrar o planeio mantendo o voo horizontal até o momento
em que as rodas toquem suavemente no solo.
Picar levemente o manche e reduzir a potência.
Manter a cauda levantada até perder velocidade e a mesma abaixar e logo após
manter o manche cabrado.
- Pouso com Vento de Través
Tal como nas decolagens, os pousos também devem ser feitos contra o vento,
sempre que isto for possível. Porém nem sempre temos essa condição então se torna
necessário executar um pouso com vento de través (vento lateral).
Ao efetuar a aproximação, baixar levemente a asa do lado do vento, e aplicar o
pedal do leme oposto, o suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a
aplicação do leme de direção para o lado oposto, devem ser apenas suficiente para manter
o avião numa reta sobre o eixo da pista. Quando o vento for muito forte pode tornar-se
necessário conservar a asa abaixada e tocar o solo primeiro com a roda do trem do lado
do vento.
Utilizar os pedais para evitar que o avião toque o solo derivando para impedir
esforços excessivos sobre o trem de pouso e possivelmente um cavalo de pau no solo.
- Arremetida
Tenha sempre em mente a opção de uma arremetida, é o procedimento realizado

a fim de abandonar uma aproximação para pouso alterando sua trajetória de voo
descendente e iniciando um voo ascendente.
Utilizada por motivos de segurança, por decisão do piloto devido a diversos
fatores que inviabilizam um pouso seguro. Exemplo: aeronave à frente que pousou, não
conseguiu livrar a pista a tempo.
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de voo ascendente e
velocidade de subida 65 MPH, assim que se tenha uma subida estabilizada, reduz a
potência para 2300 RPM.
- Rolagem ao Pátio e Corte do Motor
Logo após o pouso, se a intenção é arremeter, proceda segundo a autorização do

Instrutor. Caso seja pouso completo, manter o controle direcional da aeronave de forma
suave. Livrando a pista pela interseção em baixa velocidade a fim de evitar o uso
desnecessário dos freios. Esteja atento à outras aeronaves no taxi e no pátio, realizando a
rolagem em “S” estacionando a aeronave de acordo com as instruções do Instrutor ou
solicitação do pessoal da manutenção.
CHEQUE APÓS O POUSO
1. Ar Quente ...................................................................... Fechado

2. Compensador .................................................................... Neutro
CHEQUE CORTE
1. Manche .......................................................................... Cabrado

2. Potência ...................................................................... 1000 RPM
3. Equipamentos elétricos. ................................................ Desligados
4. Chave dos Magnetos ................................................... Desligadas
5. Master .................................................................................. OFF
- Abandono
Muita atenção para com o Cheque de Abandono. Por parecer simples e ser o
último cheque, às vezes é realizado sem muita atenção por parte do piloto/aluno. Este
item tem a mesma importância que outros itens e deverá ser executado com toda a
atenção possível e sem pressa alguma.
CHEQUE DE ABANDONO
1. Cintos de segurança........................................... Sobre os assentos

2. Portas e Janelas. ............................................................. Fechadas
3. Tubo de Pitot. ............................................................... Encapado
4. Rodas............................................................................. Calçadas
5. Hélice ................................................................. Posição Vertical
4 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
- Generalidades
Os procedimentos recomendados para enfrentar situações de emergência

encontram-se nesta Seção. Ela contém a velocidade para operar com segurança, a Lista
Condensada de Verificações, bem como ampliação e detalhamento de procedimentos de
emergência.
- Fogo no Motor Durante o Acionamento
Se ocorrer fogo no motor durante a partida ou durante operações no solo,

aplique o seguinte procedimento e se houver tempo e meios de socorro, peça ajuda pelo
rádio.
1. Mistura ........................................................................... Cortada

2. Manete de Potência ............. Toda a frente (Caso o fogo continue)
3. Seletora........................................................................... Fechada
5. Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios externos para
extinguir o fogo
- Fogo no Motor em Voo
Mesmo que o fogo no motor seja extremamente raro em voo ele poderá ocorrer.
Se ocorrer durante o voo, deve-se seguir os passos abaixo descritos e se houver tempo e
meios de socorro, peça ajuda pelo rádio.
Após executar as ações previstas no manual, efetuar aterragem sem potência.
1. Mistura ........................................................................... Cortada

2. Manete de Potência .................................................. Toda a frente
3. Picar um pouco a aeronave (Caso o fogo continue)
6. Com pouso assegurado efetuar o Cheque de Aterragem sem
Potência
- Falha do Motor na Decolagem
Numa falha na decolagem, a ação a ser tomada dependerá das circunstâncias de

cada situação. O piloto terá que decidir entre abortar a decolagem ou tentar decolar. Sua
decisão deve basear-se nas condições gerais da decolagem (peso do avião, temperatura
do ar, altitude do aeródromo, características da área etc.) na velocidade e altitude em que
ocorreu a pane. O piloto deverá estar previamente preparado para tomar a resolução mais
acertada, de acordo com a pista e o ponto de decolagem onde a mesma ocorreu. Existindo
dois tipos de falha do motor na decolagem: abaixo ou acima de 500ft AGL. Se a pane
ocorrer abaixo de 500ft AGL o avião deverá aterrar em frente ou ao lado da pista. Não
tente fazer curvas acentuadas, mas pequenas variações de direção, do contrário o avião
poderá estolar. Mantenha a velocidade para não estolar.
- Pane na Corrida de Decolagem
1. Reduzir toda a potência

2. Manche a frente até tocar a bequilha no solo
3. Colar o manche
4. Usar freios conforme necessário
- Falha do motor na Decolagem
ABAIXO DE 500' AGL

1. Manter velocidade de segurança (65MPH)
2. Pousar na pista se houver espaço suficiente ou ao lado.
3. Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios.
4. Cuidado para não estolar (não voltar para a pista).
5. Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência
ACIMA DE 500' AGL

2. Escolher um local para pouso
3. Cheque de Reacionamento (quando aplicável)
4. Não executar curvas acentuadas
5. Cuidado para não estolar.
6. Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência
*AGL – Above Ground Level / Acima do nível do solo
CHEQUE DE REACIONAMENTO
1. Magnetos. ....................................................................... Ligados

2. Seletora.......................................... Tanque mais cheio ou Inferior
3. Ar Quente ....................................................................... Invertido
4. Mistura ................................................................................ Rica
* CASO O MOTOR NÃO VOLTE A FUNCIONAR PROCEDA COM

CHEQUE DE ATERRAGEM SEM POTÊNCIA***
- Aterragem sem Potência
Se o reacionamento do motor não ocorrer e uma aterragem sem potência (pouso

forçado) seja iminente e sem condições de alcançar uma pista, selecione um campo
adequado dando preferência á pastos, gramados, áreas desabitadas e etc. Proceda
conforme o cheque de aterragem sem potência e esteja atento a fios de alta tensão,
animais no campo, árvores, morros e irregularidades do terreno. Se houver tempo
transmita via rádio a situação de emergência real e o local previsto para a aterragem.
CHEQUE DE ATERRAGEM SEM POTÊNCIA

2. Lugar para pouso
5. Ar quente ........................................................................ Fechado
6. Manete de Potência .......................................................... Reduzida
7. Mistura ............................................................................ Cortada
8. Objetos Cortantes. ............................................ Afastado do corpo
9. Portas e Janelas. ................................................................ Abertas
10. Cintos. ......................................................Passados e Ajustados
11. Pousar contra o vento
- Parafuso Acidental
Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuída abaixo de um certo

mínimo, habitualmente chamado de velocidade de perda, o avião entra em perda. O
parafuso resulta de uma perda acentuada, executada de propósito ou acidentalmente. Em
geral, uma perda acentuada provoca um parafuso. A saída de um parafuso deverá ser
realizada reduzindo toda a potência, aplicando pedal oposto a direção do giro e
neutralizando o manche. O avião cessará o giro e ficará numa posição de mergulho um
tanto acentuada. Nesta fase, o leme de direção é neutralizado. Para sair do mergulho,
levar o manche com suavidade para trás, atento aos esforços exercidos sobre a aeronave,
levando o nariz do avião para a posição de voo horizontal. Assim que tenha sido
recuperada a posição normal de voo horizontal, acelerar até o regime normal de cruzeiro.
1. Potência toda reduzida

2. Pedal contrario até o batente
3. Neutralizar o manche
4. Quando parar de girar, centralizar os pedais e iniciar a recuperação
cabrando suavemente.
- Pouso Sem Bequilha
1 - Caso uma mola arrebente, executar pouso de pista: Manter a cauda o maior
tempo possível no ar. Quando a cauda abaixar, usar os freios suavemente para manter o
controle direcional.
2 - Caso as duas molas arrebentem, executar pouso três pontos: Manter controle
direcional com os pedais e usar os freios com suavidade.
- Gelo no Carburador
No solo:
1. Freios. .......................................................................... Aplicados

2. Manche ........................................................................... Cabrado
3. Ar Quente ........................................................................... Aberto
4. Manete de Potência .................................................... Toda a frente
Em voo:
1. Ar Quente .......................................................................... Aberto
Em subidas muito prolongadas ou grandes altitudes o ar quente deve ser

aberto a fim de evitar o formação de gelo o que fará a aeronave diminuir sua
performance.
Nas descidas muito longas abrir o ar quente do carburador e aplicar
rajadas em intervalos regulares de 20 em 20 segundos.
CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO
CIVIL
Manual de Operações e
Manual de Manobras
Standard Operational
Procedures (SOP)
Cessna 152
Manual
de
Operações
Cessna 152
CESSNA 152
Este manual descreve a operação e desempenho do Cessna 152, objetivando

desta maneira a padronização, a segurança das operações de voo e a maior
longevidade das aeronaves.
CESSNA 152
Índice
1– ESTRUTURA Pg. 03
2–MOTOR Pg. 03
3–HÉLICE Pg. 03
4–TREM DE POUSO Pg. 04
5– SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE Pg. 04
6–FLAPS Pg. 05
7– PEDAIS Pg. 05
8– COMPENSADOR Pg. 05
9–SISTEMA DE IGNIÇÃO Pg. 05
10 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO Pg. 06
11– ACIONAMENTO DO MOTOR Pg. 06
12– SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Pg. 06
13 –CARBURADOR Pg. 07
14 –SISTEMA ELÉTRICO Pg. 07
15–ALARME DE ESTOL Pg. 08
16–ILUMINAÇÃO Pg. 09
17–SISTEMA DE VÁCUO Pg. 09
18–SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO Pg. 09
19–INSTRUMENTOS Pg. 10
20–MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO Pg. 11
21 – LIMITAÇÕES Pg. 12
22 – PESO E BALANCEAMENTO Pg. 13
23–CHECKLISTS Pg. 14
CESSNA 152
1 - ESTRUTURA
O Cessna 152 possui fuselagem semi-monocoque, constituída, em sua
estrutura primária, de liga de alumínio. Outras partes como o para-brisas são
construídos com fibra de vidro. O revestimento de metal é rebitado na estrutura.
A cauda da aeronave é do tipo convencional constituída por um profundor,
fixado diretamente no estabilizador horizontal, e um leme de direção, localizado no
estabilizador vertical. O compensador da aeronave fica localizado no profundor.
As asas ficam localizadas na parte superior da fuselagem, são do tipo semi-
cantilever com diedro positivo de 1 grau, abrigam os tanques de combustível e seu
revestimento é de liga de alumínio.
2- MOTOR
Possui um motor Lycoming O-235-L2C, de quatro cilindros horizontais
opostos, transmissão direta, 110HP a 2550 RPM, confeccionado de liga de alumínio,
refrigerado pelo ar atmosférico que entra na parte frontal da aeronave e é direcionado
pelos defletores para todo o motor.
3- HÉLICE
A aeronave é equipada com uma hélice McCauley 1A103, composta por
duas lâminas que giram no mesmo sentido do eixo de manivelas, isto é, no sentido
horário, observado do cockpit. Para diminuir o arrasto é usada uma carenagem
chamada Spinner.
Diâmetro da hélice: min. 67,5 pol. – Máx. 69 pol.
CESSNA 152
4–TREM DE POUSO
O trem de pouso é do tipo fixo, triciclo (trens principais e trem do nariz).
Os trens principais são compostos de uma estrutura de lâminas de aço tubular,
fixadas na parte inferior da fuselagem. O trem do nariz possui uma estrutura aero -
hidráulica que minimiza e absorve os impactos gerados durante o pouso. Possui
também um cilindro com fluído hidráulico que ajuda a evitar as vibrações
(Shimmy).
O sistema de freio é do tipo diferencial, acionado pela parte superior dos
pedais. Trata-se de um disco simples instalado no trem principal e ativado
hidraulicamente, ampliando as forças aplicadas pelo piloto.
Através deste sistema, é possível executar uma curva bem fechada,
acionando apenas um dos freios, porém essas curvas são desaconselháveis por
causarem grandes esforços e danos aos pneus.
Na partida do motor, o piloto deverá exercer grande pressão na parte
superior dos pedais, acionando simultaneamente os dois freios, pois esta aeronave
não possui freio de estacionamento.
5 –SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE

A aeronave possui um controle através de dois manches fixados no
cockpit, atuando nas superfícies de comando primárias, como o aileron e profundor.
CESSNA 152
6- FLAPS
Os flaps são do tipo simples (aumentam a curvatura das asas), são
acionados através de sistema elétrico, por uma alavanca localizada no painel da
aeronave, com posições de 0º, 10º, 20º e 30º.
7- PEDAIS
O leme de direção é controlado através dos pedais da aeronave, que controlam
também o trem do nariz.
8 –COMPENSADOR
O acionamento do compensador é realizado através de uma roda dentada
localizada no assoalho da aeronave, girando a mesma para trás, condição cabrado
(nose up), girando para frente, condição de picado (nose down).
9 – SISTEMA DE IGNIÇÃO
O Cessna 152 é equipado por um sistema duplo de ignição, formado por
dois magnetos, acionados pela rotação do eixo de manivelas, produzindo assim uma
alta voltagem para o distribuidor que direciona a alta tensão para as velas, gerando a
centelha que produzirá a combustão dentro do cilindro. Os magnetos são fixados na
parte traseira do motor.
O acionamento dos magnetos pelo piloto será realizado através de uma chave,
localizada ao lado esquerdo superior do painel. A chave deverá ser colocada na
posição “ambos” (Both), para a partida do motor da aeronave.
CESSNA 152
10- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O óleo possui a finalidade de refrigerar e lubrificar o motor, o sistema
usado no Cessna 152 é do tipo cárter seco. O cárter fica localizado na parte inferior
do motor e recebe o óleo de um filtro que é impulsionado por uma bomba mecânica
do tipo engrenagem. Possui uma válvula “by pass” que direciona o óleo para outro
compartimento a fim de ser resfriado.
Na carenagem do motor existe uma porta que dará acesso a tampa de cor
amarela que possui uma vareta que indica a quantidade de óleo presente no
reservatório.
No painel de instrumentos da aeronave, localizados ao centro inferior, temos
um indicador de pressão de óleo, e um indicador de temperatura do óleo. Para uma
operação normal a pressão e temperatura do óleo deverão estar na faixa verde do
instrumento.
11- ACIONAMENTO DO MOTOR

O sistema de acionamento do motor é realizado através de um motor de
arranque que é acionado pela chave que também liga os magnetos, no painel de
instrumentos.
Para acionar o motor de arranque; deve-se girar para a direita da posição
Both dos magnetos, por no máximo de 8 segundos após o acionamento do motor.
Havendo suspeita de motor afogado (fumaça preta ou giro intermitente da
hélice), a potência deverá ser aberta completamente (manete toda a frente), e a
mistura cortada. Se após este procedimento o motor acionar, a potência deverá ser
reduzida e a mistura gradualmente enriquecida.
ATENÇÃO: Se após a partida do motor não houver indicação de aumento de
pressão, no tempo máximo de 20 segundos, a mistura deverá ser cortada
rapidamente.
12 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O avião possui dois tanques de combustível, localizados cada um em uma
asa, funcionando por gravidade enviando combustível para o carburador. No painel
de instrumentos existem dois liquidômetros, um para cada tanque, porém aconselha-
se utilizar uma vareta medidora para a certificação real da quantidade de
combustível.
O sistema ainda possui uma válvula seletora localizada entre os dois
assentos no assoalho da aeronave, com a posição ON/OFF.
CESSNA 152
Para a verificação de água no combustível da aeronave realizar a drenagem

pelos drenos localizados nas asas e também pelo dreno de linha localizado acima do
trem do nariz.
13 – CARBURADOR
O carburador está localizado na parte inferior do motor e é responsável pela mistura

ar combustível que segue para queima dentro dos cilindros do motor. O carburador
recebe o ar proveniente da entrada localizada na parte frontal da carenagem do
motor, este ar é filtrado e sua entrada é regulada através de uma borboleta. A
quantidade de combustível que entra no carburador também é regulada pela
borboleta que é acionada pela manete de potência, localizada no painel de
instrumentos da aeronave.
No painel de instrumentos da aeronave existe um botão que proporciona ar
quente/frio para o carburador (carburator heater), quando puxada aciona uma
válvula que direciona o ar aquecido para o carburador em caso de formação de gelo
(baixa temperatura). Quando pressionada manda ar frio para o carburador.
Ainda no painel de instrumentos, indicada pela cor vermelha, existe a

manete de mistura responsável por dosar a quantidade de mistura ar combustível no
carburador. Nas condições de rarefação do ar, deve-se reduzir a quantidade de
combustível enviada ao carburador, evitando assim que a mistura torne-se
excessivamente rica. *Manete toda pressionada – Mistura rica / Manete Puxada –
Mistura Pobre.
14 - SISTEMA ELÉTRICO
A eletricidade no avião é utilizada para vários fins, tais como ignição e acionamento
de acessórios, como iluminação e rádio comunicação.
CESSNA 152
O interruptor que aciona todo sistema elétrico (exceto os magnetos e sistema de

ignição) fica localizado no painel de instrumentos ao lado esquerdo inferior,
identificado como Master Switch. Ao colocar este interruptor na posição ON, o
solenóide é energizado e a energia da bateria é admitida para o sistema elétrico.
Caso a Master Switch seja ligada e não haja indicação de energia, o solenóide não
será acionado e o motor de arranque não funcionará.
Ainda no painel da aeronave ao lado do acionamento dos magnetos temos
uma lâmpada de cor vermelha, quando acessa indica que o gerador de energia
(responsável por carregar a bateria) não está funcionando. Se isto acontecer, o piloto
deverá retornar imediatamente, pois a operação da aeronave sem o funcionamento
do gerador poderá comprometer todo o sistema elétrico.
O instrumento que indica o correto funcionamento do sistema elétrico é o
amperímetro localizado ao lado direito do painel. Todos
equipamentos elétricos são protegidos por disjuntores individuais (Circuit Breaks)
dispostos em linha ao lado direito inferior do painel. Caso ocorra um curto circuito,
o disjuntor relativo ao equipamento saltará interrompendo a alimentação elétrica,
evitando assim maiores danos.
OBS: No momento do acionamento do motor, ao ligar a “Master”, o piloto
deve certificar-se de que o rádio e demais equipamentos elétricos estejam
desligados, evitando possíveis oscilações e alta voltagem.
15 - ALARME DE ESTOL
Localizado no bordo de ataque da asa esquerda, temos uma tomada que
transmite indicação de aproximação do ângulo critico (ângulo de estol), no momento
que a aeronave aumenta excessivamente seu ângulo de ataque, o fluxo de ar que
passa pelo bordo de ataque em direção ao extradorso da asa causa uma sucção na
tomada, que produzirá dentro da cabine um apito, este intensifica-se na medida em
que se aumenta o ângulo de ataque.
Antes do voo, esta tomada deverá ser verificada para a constatação de não
obstrução.
CESSNA 152
16 - ILUMINAÇÃO
A aeronave possui luzes de navegação, pouso e anti-colisão que são
acionadas por switches localizados no lado esquerdo inferior do painel. Possui
também botão circular na parte central do painel para iluminação do mesmo.
O correto funcionamento de todas as luzes deverá ser checado antes de cada
voo.
17 - SISTEMA DE VÁCUO
O sistema possui uma bomba de vácuo que é alimentada pelo motor da
aeronave. Esta bomba alimenta os instrumentos giroscópicos (giro direcional,
horizonte artificial e indicador de curva).
O instrumento que indica pressão de sucção da bomba está localizado na
parte superior direita do painel, e seu correto funcionamento será verificado quando
a pressão na bomba estiver entre o arco verde.
18 - SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO

Este sistema é composto por um tubo de pitot
localizado no intradorso da asa esquerda e uma tomada de
pressão estática localizada na seção dianteira esquerda da
fuselagem. Este alimenta os seguintes instrumentos:
velocímetro, altímetro e variômetro.
Atenção: o tubo de pitot, assim como a tomada estática, deverá ser sempre
checado para certificar que não se encontram obstruído.
CESSNA 152
19 - INSTRUMENTOS
Giro Direcional: é um instrumento que acusa a proa da
aeronave, constituído de giroscópio acionado a ar e estabilizado
verticalmente. Deve ser ajustado com a bússola magnética antes da
decolagem e corrigido em intervalos de 15 minutos para
coincidir com a indicação da bússola.
Inclinômetro: este instrumento indica a inclinação das asas. É
constituído por um tubo transparente recurvado, contendo no seu interior
querosene e uma bolinha pesada. Turn and Bank: indica a inclinação e
a razão de curva.
Velocímetro: mede a velocidade do avião em relação ao ar,
é baseada numa cápsula de pressão diferencial que recebe a pressão
total do ar no seu interior, e a pressão estática no seu exterior. As
pressões estáticas do interior e do
exterior se anulam e a pressão dinâmica sozinha faz a cápsula
expandir-se. O Instrumento é graduado em Mph e Knots.
Variômetro (Climb): Indica a razão de subida ou descida
em pés por minuto. Seu funcionamento baseia-se não na pressão
atmosférica, mas sim em sua variação. Se o avião descer, a pressão
aumentará e caso suba, acontecerá o
contrário. Esta variação atua sobre uma cápsula de pressão diferencial
que movimenta uma agulha no mostrador.
Altímetro: Indica a altitude em que o avião se encontra.
Basicamente é um barômetro, formado por uma cápsula aneróide
ligada a linha de pressão estática do avião. Esta cápsula aciona um
ponteiro através de um mecanismo. O mostrador possui uma escala
graduada de altitude em pés.
Tacômetro: Indica a velocidade de rotação do eixo de
manivelas do motor.
CESSNA 152
Amperímetro: mede a corrente elétrica em ampères do

gerador para a bateria, ou da bateria para o sistema elétrico do avião.
Quando o motor e a Master Switch estiverem ligados, o amperímetro
indicará a razão de carga da bateria, se o gerador não estiver em
funcionamento o amperímetro indicará a razão de consumo da bateria.
Liquidômetro: Indica a quantidade de combustível nos
tanques através de uma unidade que contém uma resistência
progressiva de um braço móvel. O braço é posicionado por uma
bóia no tanque, este posicionamento é transmitido eletricamente
ao instrumento do avião.
Indicador de pressão: Indica a pressão de óleo por uma

linha de passagem pressurizada. Deverá estar entre 60 e 90 psi
(faixa verde).
Rádio: O rádio VHF supre as necessidades de rádio
comunicação inerente ao voo. Possui um transceptor de 270
canais de comunicação, o qual recebe e transmite sinais de
118.00 a 135.975 Mhz, e em intervalos de 25 Khz. Teste
rádio possui um botão “Vol” para ligar e desligar o aparelho,
assim como ajustar o volume. OBS: Antes da partida e
corte do motor, todos equipamentos elétricos com exceção da
“Beacon” deverão ser desligados.
20 - MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO
O trem do nariz possui um suporte para acoplamento de garfo que auxilia a
manobrabilidade da aeronave no solo nas operações que não necessitam do
funcionamento do motor. Na ausência do garfo, movimentar a aeronave através dos
suportes das asas ou pelo trem principal, nunca pelo profundor.
OBS: Não puxar ou empurrar o avião pela hélice, pois mesmo com os
magnetos desligados, poderá ocorrer o acionamento do motor.
Taxiando a aeronave: O taxi deve ser efetuado a uma velocidade tal que
minimize o uso dos freios e garanta que todos os controles estarão
sendo utilizados para manutenção da direção.
CESSNA 152
Em solo não pavimentado, taxiar com o mínimo de potência para evitar

danos a hélice causados por pedras ou materiais estranhos. Em pistas pavimentadas,
não exceder 1500 RPM.
21 - LIMITAÇÕES
1- Dimensões
Envergadura 10,2m
Comprimento 7,3 m
Altura 2,6m
2- Velocidades
Velocidade nunca exceder (VNE) 149kt
Velocidade máxima estrutural de cruzeiro (VNO) 111 kt
Velocidade máxima de manobra (VA) 93 kt

Velocidade máxima com flap 30º (VFE) 85 kt
Velocidade de estol sem flap 36kt
Velocidade de estol full flap 31kt
3- Indicação no velocímetro
Linha Vermelha (nunca exceder) 149kt
Arco Amarelo (com cuidado em ar calmo) 111 a 149 kt
Arco Verde (operação normal) 40 a 111 kt
Arco Branco (operação com flaps 35 a 85 kt
estendidos)
Atenção: A componente máxima para vento de través é de 15 KT 4- 4-
4 - Pesos
Peso vazio 1185 lbs (537 Kg)
Peso máximo para bagagens 120 lbs (54 Kg)
Peso máximo de decolagem 1670 lbs (757 Kg)
Peso máximo para pouso 1670 lbs (757 Kg)
5- Fator Carga
Fator de Carga Máximo Positivo (+) Negativo (-)
Flaps Up +4.4G -1.76 G
Flaps Down +3.5 G -
CESSNA 152
6- Limitações do motor
Máxima RPM (linha vermelha) 2550 RPM
Operação normal (arco verde) 1900 a 2550 RPM
Temperatura do Óleo
Operação normal (arco verde) <245ºF (118ºC)
Temperatura máxima (arco 245ºF (118ºC)
vermelho)
Pressão do Óleo
Operação normal (arco verde) 60 a 90 psi
Pressão máxima (linha vermelha) 100 psi
Nota: Rotações por minuto acima do limite podem causar disparo de

hélice, que é a desintegração da mesma.
7- Capacidade de óleo no motor

A capacidade máxima é de 5,5 litros. Para a padronização do Aeroclube
de Itanhaém, o nível mínimo de óleo é de 4 litros, e a máxima de 5
litros.
8- Capacidade de combustível
Capacidade máxima de 26 galões (98 litros)
combustível
Combustível não utilizável em 0,75 galões (2,8 litros)
cada asa
Combustível utilizável 24,5 galões (92 litros)
Consumo horário até 5000ft com 5,8 galões (23 litros)
75% da potência
Autonomia regulamentada 3 horas e 40 minutos
9- Limitações do pneu
Pressão do pneu do nariz 21 psi
Pressão dos pneus principais 30 psi
22 - PESO E BALANCEAMENTO
O C152 deve ser operado dentro dos limites de carga e posição do centro
de gravidade determinados pelo fabricante. Para isso, antes de cada voo, faz-se
necessário o cálculo do peso e balanceamento da aeronave que deve ser realizado
como segue:
Primeiramente o piloto precisa ter conhecimento de todos os pesos em uma

única unidade de medida.
CESSNA 152
Tabela de resultado
Com os valores dos pesos, obtém-se a seguinte tabela de resultado:
Planejamento de Peso e Balanceamento Peso (em uma única unidade)
Peso Básico Vazio 1185 lbs (537 Kg)
Combustível ?
Piloto e Passageiro ?
Óleo ?
Bagageiro ?
Total ?
Após cálculo do total de peso, deve-se certificar de que o valor é inferior

ao peso máximo de decolagem e pouso.
23 - CHECKLISTS
Check Interno de Cabine

Avião Calçado
Master Desligado
Magnetos Desligados
Seletora de combustível Aberta
Compensador Neutro
Ar quente Fechado
Manete de potência Toda reduzida
Mistura Cortada
Luzes Desligadas
Master Ligar
Indicadores de combustíveis Verificar
Master Desligar
Instrumentos do motor Verificar integridade/indicações
Instrumentos do painel Verificar integridade
Extintor de incêndio Verificar data de validade
Banco Verificar fixação
Cintos de segurança Verificar condições de uso e fixação
Documentos da aeronave A bordo
CESSNA 152
Inspeção pré-voo - sentido de circulação
Inspeção Externa
Fuselagem (lado esquerdo)

- Verifique estado geral superior, lateral, inferior e antenas
Empenagem
- Verifique estado geral do intradorso e extradorso dos estabilizadores
horizontais
- Verifique articulação do profundor e fixação do compensador
- Verifique estado do leme e estabilizador vertical
- Verifique estado geral das lâmpadas
Fuselagem (lado direito)

- Verifique estado geral superior, lateral e inferior
CESSNA 152
Asa lado direito

- Verifique flap, aileron e ponta da asa
- Verifique integridade da lâmpada da ponta de asa
- Inspecione o bordo de ataque e intradorso da asa
- Verificar montante
Trem de pouso direito

- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda de rodagem
- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas e disco
Nariz do Avião
- Para-brisa limpo
- Verifique o nível de óleo (Mín. 4 qts/gal)
- Inspecione a hélice
- Inspecione a área dos cilindros
- Inspecione a correia do alternador
- Verifique se o filtro de ar está desobstruído
- Verifique integridade da lâmpada do farol de pouso
- Verifique tomada estática livre e desobstruída
Trem do Nariz
- Verifique sistema hidráulico e anti-shimmy
- Verifique tesoura e telescópio
- Verifique integridade do pneu e marca de alinhamento
Trem de pouso esquerdo

- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda de rodagem
- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas e disco
CESSNA 152
Asa lado esquerdo

- Retirar capa do pitot e verificar respiro do tanque (ambos desobstruídos)
-Verificar montante
- Inspecione o bordo de ataque, atuador de indicação de stall e intradorso da asa
- Verifique ponta da asa, aileron e flap
Inspeção Final
- Verificar nível de combustível com a vareta de ambos os tanques e estado geral do
extradorso da asa
- Drenar ambos os tanques e depois a linha
- Remover calços
Antes da Partida
Inspeção pré voo Efetuada
Cintos de segurança Fixados
Calços e garfos Removidos
Disjuntores Armados
Rádio e Transponder Desligados
Compensador Neutro
Manete de potência Reduzida
Mistura Cortada
Portas e Janelas Fechadas
CESSNA 152
Partida
Mistura Rica
PARTIDA COM O MOTOR QUENTE INICIE DIRETO COM O
STARTER, CASO NÃO ACIONE INJETAR A MANETE DE POTÊNCIA
SOMENTE 1 VEZ
(VERIFIQUE INDICADOR DE TEMPERATURA)
Manete de Potência Avançar meia polegada
Master Ligar
Luz anti-colisão (Beacon) Ligar
Área da hélice e sopro Livres
Magnetos Ligar, posição Both
Freios Aplicar
Starter Acionar
Após a Partida
Motor 1000 RPM
Pressão do óleo Acusar no máx. 20 sec. (caso não
tenha indicação, cortar nos
magnetos).
Alternador Ligar e verificar amperímetro
Luz de navegação Ligar
Rádio Ligar e ajustar frequência
Transponder Stand by (2000)
Velocímetro Zerado (capa do pitot removida)
Altímetro Ajustado (altitude local)
Climb Zero
Pressão de óleo Faixa verde
Temperatura de óleo Faixa verde
Bússola Sem vazamento
Comandos Livres e correspondentes
Cintos de segurança Fixados
Porta Fechada
Trem de pouso Pneus e freios – ok
CESSNA 152
Ponto de Espera
Motor 1000 rpm
Freios Aplicados
Janela Fechada
Capa do pitot Retirada
Flap Checar e ajustar 10º
Compensador Neutro
Mistura Rica
Potência Checar mínimo de 2200 RPM
Potência 1700 RPM
Pressão de óleo Faixa verde
Temperatura de óleo Faixa verde
Mistura Pico/corte/rica(lentamente)
Magnetos Checar- queda máx. 125 RPM
(diferença máxima de 50 RPM)
Ar quente Checar- queda máx. 100 RPM
Potência Idle – min. 600/800RPM
Potência 1000 RPM
Magnetos Ambos ligados
Breafing de decolagem Completo
Trafego e pista Livres
CESSNA 152
Breafing de decolagem
 Checar tráfego e pista livre.
 Alinhar aeronave com eixo da pista.
 Neutralizar pedais.
 Verificar bussola.
 Ligar farol.
 Checar horizonte, giro, altímetro e transponder em alt.
 Ajustar flap 10º.
 Calcanhares no assoalho.
 Aplicar gradativamente toda potência.
 Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura faixa
verde.
 Roda com 65 kt.

 Sobe com 70 kt.
Check de 300 FT
Farol de pouso Desligar
Flaps Recolher
Check de 500 FT
Manete de potência 2400 RPM
Pressão e temperatura Faixa verde
Velocidade 70 kt
Check de área Efetuar
CESSNA 152
Ultimo terço da pista

Ar quente Aberto
Farol de Pouso Ligar
Través da cabeceira
Potência 1500 RPM
Arco branco Flap 10º
Velocidade 70 KT
Final
Mistura Rica
Ar quente Fechado
Pista Livre
Após pouso
Controlado na pista
Flap Recolher
Farol de Pouso Desligar
Transponder Stand by
Compensador Neutro
Corte do Motor
Freios Aplicados
Motor 1000 RPM
Rádio e transponder Desligar
Luz de navegação Desligar
Mistura Cortar
Magnetos Desligar e retirar chave
Beacon Desligar
Master Desligar
CESSNA 152
Abandono da Aeronave
Manete de potência Reduzidas
Manete de Mistura Cortada
Compensador Neutro
Ar quente Fechado
Cintos Ajustados
Portas e janelas Fechadas e travadas
Calços Colocados
Capa do pitot Colocar
Desembarcar documentos do avião e objetos pessoais
24 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Fogo no Motor Durante o Acionamento

Mistura Cortada
Manete de potência Toda a frente
Seletora de combustível Fechada
Magnetos Desligados
Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios externos para extinguir o
fogo
Fogo no Motor em Voo

Mistura Cortada
Master Desligado
Aquecimento da cabine Fechado
Picar um pouco a aeronave (Caso o fogo continue). Com pouso assegurado efetuar o
Cheque de Aterragem sem Potência.
CESSNA 152
Falha no motor antes da VR

Potência Mínima
Freios Aplicar
Flaps Recolher
Mistura Cortar
Ignição Desligar
Master Desligar
Falha no motor abaixo de 500’ AGL

Manter velocidade de segurança (70KT)
Pousar na pista se houver espaço suficiente, em frente ou ao lado
Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios
Cuidado para não estolar (não voltar para a pista)
Com pouso assegurado, Cheque de Aterragem sem Potência
Falha no motor acima de 500’ AGL

Escolher um local pra pouso
Cheque de Reacionamento (quando aplicável)
Não executar curvas acentuadas
Cuidado para não estolar
Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência
CESSNA 152
Cheque de Reacionamento
Mistura Rica
Potência Ajustada
Ar Quente Aberto
Magnetos Ambos
Ignição Acionar
CASO O MOTOR NÃO VOLTE A FUNCIONAR PROCEDA COM
CHEQUE DE ATERRAGEM SEM POTÊNCIA.
Cheque de Aterragem Sem Potência

Lugar para pouso
Mistura Cortada
Manete de Potência Reduzida
Magnetos Desligados
Flaps Full
Master Desligado
Objetos Cortantes Afastado do corpo
Portas e Janelas Abertas
Cintos Passados e Ajustados
Pousar contra o vento
Queda de pressão do óleo (Em Voo)

Temperatura do óleo Checar
Pouse assim que possível
Alta temperatura do óleo (Em Voo)

Pressão do óleo Checar
Pouse assim que possível
CESSNA 152
CESSNA 152
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
SUMÁRIO
Generalidades Pg. 4
SEÇÃO 1 – MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS Pg. 4
1) Familiarização com o equipamento Pg. 4

2) Prova do Equipamento Pg. 4
3) Briefing e debriefing Pg. 5
4) Inspeção pré voo Pg. 5
5) Adaptação nos setores de treinamento em Itanhaém Pg. 5
6) Cheques Pg. 6
7) Acionamento Pg. 7
8) Rolagem Pg. 7
9) Tipos fundamentais de voo Pg. 8
9.1) Voo reto horizontal Pg. 8
9.2) Voo ascendente Pg. 8
9.3) Voo descendente Pg. 8
9.4) Voo planado Pg. 8
10) Passagem dos tipos fundamentais de voo Pg. 9
11) Curvas Pg. 12
11.1) Curva de pequena inclinação Pg. 13
11.2) Curva de média inclinação Pg. 14
12) Decolagem Pg. 15
13) Pouso Pg. 15
14) Arremetida Pg. 16
15) Procedimentos após o pouso Pg. 17
16) Estacionamento e corte Pg. 17
17) Voo solo Pg. 17
18) Pane simulada alta Pg. 18
19) Pane simulada no circuito Pg. 19
Pg. 19
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
SEÇÃO 2 – MANOBRAS ESPECIAIS
1) Adaptação Pg. 19
2) Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, Pg. 19
descendente e planado) e mudanças de atitude
3) Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas Pg. 19
e planado em curvas
4) Voo em retângulo Pg. 20
5) Coordenação de 1º e 2º tipo Pg. 21
5.1) Coordenação de 1º tipo Pg. 21
5.2) Coordenação de 2º tipo Pg. 22
6) Curvas de grande inclinação e emergências altas Pg. 23
7) Voo no pré estol (coordenação atitude potência) Pg. 24
8) Estol com e sem motor Pg. 25
8.1) Estol com motor Pg. 25
8.1.1) Estol com Motor - 1º Tipo Pg. 27
8.2) Estol sem motor Pg. 28
8.2.1) Estol sem Motor - 1º Tipo Pg. 28
9) “S” sobre estrada (PS09) Pg. 31
10) Oito ao redor de marcos (8 elementar) Pg. 32
11) Glissadas Pg. 33
11.1) Glissada frontal Pg. 34
11.2) Glissada lateral Pg. 35
12) Toque e arremetida Pg. 36
13) Emergências no circuito Pg. 37
14) Correções de pouso Pg. 37
15) Repasse de manobras Pg. 38
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
16) Voo solo Pg. 38

17) Decolagem curta e com obstáculo Pg. 39
18) Pouso de pista Pg. 39
19) Aproximação 180º e 360º Pg. 40
19.1) Aproximação 180º Pg. 40
19.2) Aproximação 360º Pg. 41
20) Navegação Pg. 43
21) Voo Noturno Pg. 45
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
GENERALIDADES
O Manual de Manobras do Paulistinha do Aeroclube de Itanhaém tem como

objetivo citar, explicar e exemplificar todas as manobras previstas na grade curricular
dos nossos cursos, as quais serão executadas durante o treinamento para fins de
cumprimento do programa de instrução.
Este manual não substitui o Manual de Operações da aeronave, que deve ser
consultado para o detalhamento dos corretos procedimentos das manobras aqui
apresentadas.
É recomendado que durante os estudos, os alunos pratiquem voo mental e

horas de nacele. Sente-se dentro do avião para se familiarizar com tudo em sua volta,
observando o posicionamento dos instrumentos e dos comandos de voo.
Estes itens sempre se mostram fundamentais ao aprendizado, melhorando

em muito, o desempenho do piloto/aluno durante o voo.
MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS
1) Familiarização com o equipamento
Consiste na apresentação da aeronave a ser utilizada durante o curso. Todos os

sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor além do ensinamento detalhado
da inspeção pré-voo.
2) Prova do equipamento
O conteúdo da avaliação será baseado no Manual de Operações e no Manual

de Manobras do Aeroclube de Itanhaém.
Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima de 30 minutos,

contendo 20 questões de múltipla escolha com 4 alternativas. Cada questão valerá 0,5
(meio) ponto, sendo considerado aprovado o candidato que obtiver nota igual ou
superior a 7,0 pontos.
A prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com caneta
esferográfica preta ou azul, sem rasuras, caso uma questão seja rasurada, esta será
considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da prova é de 15 minutos a
partir do início da mesma. Caso o piloto/aluno não atinja a nota mínima exigida para
aprovação, deverá aguardar 1 dia para nova avaliação.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
3) Briefing e debriefing
Antes do inicio de cada voo, instrutor e aluno realizarão o Briefing.
No briefing o instrutor explanará detalhadamente ao aluno como transcorrerá

a referida missão, desde o momento inicial até o encerramento completo do voo.
O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de execução

de cada manobra, ordem cronológica a serem executadas, bem como os possíveis erros
comuns a serem cometidos e suas correções.
Após o término de cada missão ocorrerá o Debriefing, momento onde deverá

ser retratado tudo o que ocorreu durante a realização da missão, desde a sua
preparação até a parada final do motor. É também o momento ideal para que o
piloto/aluno tire todas as dúvidas que surgiram durante o voo, bem como para a
missão seguinte.
4) Inspeção pré-voo
A inspeção pré-voo tem como objetivo principal realizar a verificação visual

da aeronave, checando se não existe nenhuma anormalidade que impeça a realização
do voo.
É realizado pelo piloto/aluno que em posse do checklist, realizará a

verificação dos pontos ali citados, observando o estado dos mesmos, certificando que
se encontram dentro dos padrões para a realização normal do voo.
5) Adaptação nos setores de treinamento da região de Itanhaém
No início do programa de instrução básica para Piloto Privado, o instrutor

realizará a apresentação dos setores de treinamentos utilizados pelo Aeroclube de
Itanhaém, suas referências, trajetórias, restrições e outras informações.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
6) Cheques
Os cheques são realizados através das listas de verificações, também

conhecidas por checklists, tendo por objetivo principal garantir a realização de todos
os procedimentos necessários para a correta operação da aeronave.
Todos os checklists devem ser efetuados em voz alta e ao final, informando o

término do mesmo cantando o nome do checklist seguido da palavra “completo”.
O voo mental, juntamente com a hora de nacele devem ser praticados com o
objetivo de acelerar a assimilação de todo o processo de aplicação dos cheques.
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo:
• Recall Itens (RI):
Os itens do checklist devem ser memorizados;
• Read and Do (RD):
Os itens do checklist são lidos e logo após efetuados;
• Scanflow (SF):
Os itens do checklist são memorizados e efetuados. Após o término, é executada a

leitura do checklist para conferência.
Abaixo são mostrados os cheques e suas respectivas classificações:
• Cheque Antes da Partida (RD);

• Cheque Após da Partida (RD);
• Cheque Antes da Decolagem (RD);
• Cheque Após a Decolagem (RI);
• Cheque Aproximação (RI);
• Cheque Antes do Pouso (RI);
• Cheque Após o Pouso (SF);
• Cheque Corte dos motores (RD);
• Cheque de Abandono (RD);
• Cheques de Emergência (RI).
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
7) Acionamento
O acionamento do motor da aeronave será realizado com base no checklist.

Inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo supervisionado pelo
instrutor.
Como o Paulistinha CAP-4 não é equipado por sistema elétrico de

acionamento, ele se dá através de partida manual pela hélice.
8) Rolagem
Consiste no movimento do avião sobre o solo. Também chamado de taxi, a

rolagem deverá ser feita segundo um percurso em “S” a fim de manter a visão frontal.
Use a manete de potência suavemente. Durante a rolagem a rotação do motor deve ser
apenas suficiente para mover o avião lentamente, a uma velocidade que corresponda a
de uma pessoa andando. Conserve a mão sempre sobre a manete de potência. Com
exceção do táxi realizado com vento de cauda, situação onde o manche deverá
permanecer picado, o manche deverá permanecer cabrado.
Erros Comuns:
1 - Iniciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos;
2 - Iniciar a rolagem com a mão longe da manete de potência ou com o

braço para fora da janela;
3 - Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um dado

comando nos pedais e sua intensidade;
4 - Realizar a rolagem a uma velocidade elevada;
5 - Manejar a manete de potência sem suavidade e com ansiedade; 6 - Usar
freios sem necessidade;
7 - Prender-se ao painel de instrumentos, deixando de lado a

observação da área externa à aeronave e outras aeronaves no pátio.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
9) Tipos fundamentais de voo
9.1) Voo reto horizontal
Voar em linha reta horizontal significa que o avião está voando em posição
horizontal com a asa nivelada, isto é, com a ponta das mesmas em distâncias iguais do
horizonte mantendo a altitude constante.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, deve-se ajustar o

compensador de modo que o avião voe em linha reta e horizontal sem que seja
necessário exercer pressão sobre o manche.
Regime de cruzeiro: 85 MPH / 2200 RPM
Voo ascendente
No voo em subida, o nariz estará acima da atitude de voo reto horizontal. A

velocidade vertical de uma aeronave isto é, a razão de subida, dependerá de muitos
fatores. É importante lembrar que a performance de um avião depende do peso, estado
do motor, temperatura do ar, altitude, entre outros fatores.
Regime de subida: 65 MPH / 2300 RPM
Voo descendente
O regime de voo descendente tem a finalidade de reduzir a altitude da

aeronave ou ingressar no circuito de tráfego do aeródromo. Na ocasião, o nariz do
avião permanecerá abaixo da atitude de Voo Reto Nivelado.
Regime de descida: 70 MPH / 1500 RPM
Voo planado
O voo planado é tem o objetivo de voar a maior distância possível sem a

tração do motor. É utilizado em procedimentos de aproximação e de emergência. O ar
quente do carburador e as rajadas são utilizados com o objetivo de evitar a formação
de gelo, devido ao regime do motor em marcha lenta.
Regime de voo planado: Ar quente aberto / 65 MPH / 1000 RPM
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
10) Passagem dos tipos fundamentais de voo
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo ascendente:
1- Ajustar a potência do motor para 2300 RPM; 2 -

Atitude de subida;
3- Aguardar velocidade de 65 MPH;
4- Reajustar a potência para subida 2300 RPM; 5 -
Compensar.
Sequência utilizada na passagem do voo ascendente para voo reto

horizontal:
1 - Ceder o manche suavemente para frente, até atingir a atitude de voo reto
horizontal;
2 - Aguardar velocidade de 85 MPH; 3 -
Ajustar potência para 2200 RPM; 4 -
Compensar.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo descendente:
1- Reduzir a potência para 1500 RPM;

2- Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o avião não
ultrapasse a atitude desejada, mantendo a velocidade de 70 MPH;
3- Compensar.
Sequência utilizada na passagem do voo descendente para voo reto

horizontal:
1- Aumentar a potência para 2200 RPM;

2- Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal, mantendo a
velocidade de 85 MPH;
3- Compensar.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo

planado:
1- Abrir o ar quente;
2- Reduzir a potência para 1000 RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo planado; 4 -
Aguardar velocidade de 65 MPH;
5- Compensar;
De 20 em 20 segundos aproximadamente, aplicar uma rajada de motor, que
deve atingir de 1300 a 1500 RPM.
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo reto horizontal:
1- Fechar o ar quente;
2- Ajustar potência para 2200 RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal; 4 -
5- Compensar.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo ascendente:
1- Fechar o ar quente;
2- Ajustar potência para 2300 RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo ascendente; 4 -
5- Compensar.
Erros Comuns:
1- Esquecer de usar o compensador para corrigir tendências;
2- Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para corrigir
tendências;
3- Focar a visão nos instrumentos, esquecendo-se da visão externa e
suas referências;
4- Variar a potência do motor frequentemente;
5- Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da
configuração padronizada;
6- Em voo planado esquecer-se de abrir o ar quente e das rajadas no
motor.
11) Curvas
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo,

envolvendo uma coordenação adequada dos três comandos de voo, aileron, leme e
profundor.
Antes de cada curva, o piloto/aluno deverá verificar todos os lados, para

verificar a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual ele vai
girar. Para efetuar uma curva o aluno deve exercer comandos coordenados, sobre o
manche e o leme de direção.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Curva de pequena inclinação
A curva de pequena inclinação é executada com uma inclinação de

aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva é, geralmente, utilizado durante as
subidas ou para pequenos ajustes de direção. Nesta curva não há necessidade de fazer
pressão com o manche para trás. No treinamento de curvas niveladas de pequena
inclinação, utilize o regime de cruzeiro.
 Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação: a ponta da

asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de pequena

inclinação:
1- Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar; 2 -

Ponta da asa na linha do horizonte ou ligeiramente abaixo; 3 -
Curva coordenada indicado pelo “Inclinômetro”.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Curva de média inclinação
A curva de média inclinação é executada com a ponta da asa bem abaixo do

horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Será o tipo de curva mais utilizada na
instrução, principalmente nos circuitos de tráfego para pouso.
No treinamento de curvas niveladas de média inclinação, utilize o regime de

cruzeiro.
 Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação: montante da

asa paralelo ao solo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de média

inclinação:

Montante da asa paralelo ao solo;
3- Voo coordenado indicado pelo inclinômetro centrada no
instrumento nível de curva.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Erros comuns:
1- Não verificar se está livre o lado da curva; 2 -

Não marcar pontos de referência;
3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude do
avião;
4- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o
horizonte natural;
5- Variar altura ao desfazer a curva.
12) Decolagem
A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após

realizada pelo piloto/aluno com auxílio necessário por parte do instrutor. Prosseguindo
no treinamento quando apto a realizá-la com segurança e confiança, as decolagens
serão realizadas pelo piloto/aluno de acordo com as orientações do Instrutor.
Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens normais,

com vento de través, curtas e com obstáculos estão descritas detalhadamente no
Manual de Operações da Aeronave.
13) Pouso
O princípio básico de um pouso consiste em realizar um estol a baixa altura.

O aluno deve sentar-se no avião quando o mesmo está em terra e observar a posição do
nariz do avião em relação ao horizonte. Esta deverá ser a posição do avião no
momento de tocar o solo e pousar.
A demonstração inicial desta manobra estará sob responsabilidade do

instrutor de voo. Quando o piloto/aluno atingir uma determinada fase do treinamento,
acompanhará o pouso nos comandos. Prosseguindo no treinamento e desde que esteja
apto a realizá-lo com segurança.
Os procedimentos completos e compulsórios para Pousos Três Pontos, de

Pista, e com vento de través, estão descritas detalhadamente no Manual de
Operações da Aeronave.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Erros Comuns:
1- Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor; 2 -
Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos;
3- Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos no
Manual de Operações da Aeronave;
4- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto; 5 -
Não observar o indicador de direção do vento (biruta);
6- Arredondar a aeronave mais alto do que o normal;
7- Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo de
ataque;
8- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista;
9- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação;
10 - Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso; 11 -
Atuação abrupta nos comandos;
12 - Aplicar potência em demasia para corrigir uma entrada de
roda.
14) Arremetida
Uma arremetida pode ser executada para efeitos de treinamento, solicitação

do órgão ATC ou por motivos de segurança, através de decisão do Instrutor ou do
aluno, por algum fator que inviabilizarão um pouso seguro.
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de voo ascendente e

velocidade de subida. A rotação indicada para subida até o nivelamento da aeronave é
de 2300 rpm.
Exemplo: aeronave à frente que pousou, não conseguiu livrar a pista a tempo.
Então se inicia a arremetida para um novo circuito de tráfego e nova aproximação.
Erros Comuns:
1 - Não julgar de forma correta a decisão de arremeter, principalmente
quando a arremetida for realizada com aeronave já no solo, se há pista disponível para
tal;
2- Desviar a atenção ao tráfego que foi a causa da arremetida, sem ater-
se ao procedimento em si;
3- Focar em demasia a visão no painel, sem observar a área em volta da
aeronave para com outros tráfegos;
4- Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na
aproximação ou já no solo;
5- Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter;
6- Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave
no solo.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
15) Procedimentos após o pouso
Os procedimentos após o pouso deverem ser efetuados conforme o previsto

na lista de verificações (checklist) da aeronave, sendo este classificado como sendo do
tipo Scanflow, ou seja, o procedimento deverá ser memorizado, executado após o
pouso e assim que possível, o candidato efetuará a leitura do checklist para
conferência.
16) Estacionamento e corte
Ao atingir a posição para estacionamento, o candidato efetuará a parada da

aeronave realizando logo em seguida o corte dos motores. Este procedimento deverá
ser realizado com o devido acompanhamento do checklist da aeronave. Este checklist
tem classificação RD (Read and Do), ou seja, o candidato irá ler item a item,
realizando a ação ali prevista.
Ao desembarcar da aeronave, deverá ser cumprido o checklist de

Abandono, conforme Manual de Operações da aeronave.
17) Voo solo
O voo solo consiste em realizar um circuito de tráfego com um pouso três

pontos, na qual o aluno colocará em prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo
sua confiança. O voo solo deve ser feito no assento dianteiro, mediante a liberação do
instrutor, seguindo suas instruções.
Erros comuns:
1 - Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo;

2 - Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória em
período anterior ao voo;
3 - Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ou nervoso;
4 - Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando
questionado pelo instrutor;
5 - Não apresentar ou não portar os documentos necessários do aluno (CCT
e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento do voo.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
18) Pane simulada alta
Pane simulada alta é a simulação de uma emergência em voo, ou seja, uma

parada do motor completa ou parcial, a uma altitude que permita ao piloto/aluno
atingir um aeródromo homologado ou um local que apresente condições para um
pouso seguro.
O piloto/aluno deverá executar os procedimentos de emergências previstos no

Manual de Operações da Aeronave, evidenciando o seu grau de iniciativa, de
habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como sua
convicção e total observância à padronização, de modo a evitar qualquer tipo de
imprevisto que venha a transformar uma condição de simulação em ocorrência real e
sujeita a causar danos irreversíveis.
Será avaliado o desempenho do piloto/aluno em uma situação de uma

emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas
iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar
a(s) emergência(s).
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de emergências estão

descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
19) Pane simulada no circuito
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través

da cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por base a

correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o
desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar a(s) emergência(s), tais
como: escolha adequada do local para pouso, execução correta da(s)
aproximação(ões), manutenção da velocidade-padrão para o pouso, julgamento, ponto
de toque na pista etc.
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de

emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
MISSÕES E MANOBRAS ESPECIAIS
A seção de Missões e Manobras Especiais contempla as manobras que são

praticadas para efeitos de desenvolvimento e aperfeiçoamento das práticas de
pilotagem, bem como para a evolução do julgamento do piloto/aluno das eventuais
situações que pode enfrentar durante um voo.
Elas estão previstas nos programas de instrução dos cursos de Piloto Privado,
Piloto Comercial e INVA recomendados pela ANAC, e são adotadas dentro das
missões dos cursos oferecidos pelo Aeroclube de Itanhaém.
1) Adaptação
A missão de adaptação do aluno consiste na familiarização com o

equipamento, realização da prova do equipamento, compreensão da inspeção pré-voo,
cheques, rolagem (taxi), noções de decolagem e apresentação da área de treinamento.
Estas práticas estão entre as rotinas básicas para a prática de todos os voos, e estão
detalhadas nos tópicos 1 a 8 deste manual.
2) Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, descendente e

planado) e mudanças de atitude
A segunda missão do curso de Piloto Privado acrescenta a execução de novos

procedimentos considerados como fundamentais para a prática de qualquer voo. O
conhecimento das atitudes de voo e mudanças de atitude devem ser estudadas com
antecedência observando os itens 9 e 10 deste manual.
3) Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas e

planado em curvas
Curvas são essenciais para alterar o rumo que a aeronave percorre, e

evidentemente também são essenciais à realização de qualquer tipo de voo que seja. O
aluno proposto a executar a missão deve estudar com antecedência o detalhamento da
execução de curvas no item 11 do presente manual.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
4) Voo em Retângulo
O Voo em Retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado imaginário

de forma retangular no solo.
A prática desta manobra é feita para o treinamento de circuito de tráfego. O

aluno deve manter em todos os segmentos, a mesma velocidade, altura e distância em
relação à referência podendo assim, caranguejar para corrigir um eventual vento lateral.
 Regime de cruzeiro para o voo em retângulo: 85 MPH / 2200 RPM
Sequência utilizada para o inicio do voo em retângulo:
1- Checar altura de 1000';

2- Velocidade de 85 MPH;
3- Acompanhar em voo, um traçado retangular no solo; 4 -
Corrigir o vento se necessário.
Erros Comuns:
1- Variar a altitude;
2- Efetuar correções demasiadas de vento;
3- Variar a distância da referência nos segmentos, assim alterando a
trajetória no solo;
4- Esquecer de compensar o avião para voo reto horizontal.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
5) Coordenação de 1º e 2º tipo
Coordenação de 1º tipo
A Coordenação de 1º tipo consiste em inclinar o avião alternadamente para

um lado e para outro sem, contudo, modificar sua trajetória. Para isso aplica-se pedal e
manche coordenadamente. Durante toda a manobra, o voo deve ser mantido em regime
de cruzeiro.
 Regime de cruzeiro: 85 MPH / 2200 RPM
Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 1º tipo:
1- Checar altura mínima de 1000' AGL (Above Groud Level / Acima do

nível do solo);
3- Toma-se uma referência no horizonte;
4- Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a atitude de curva
média inclinação, após inclinar para o outro lado;
5- Procurar manter o nariz sempre apontado para a referência.
Erros Comuns:
1 - Variar a altitude;
2 - Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando-se da referência;
3 - Aumentar a inclinação da asa além do ideal que é média inclinação;
4 - Atuar de forma brusca nos comandos.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Coordenação de 2º tipo
Consiste em curvas de média inclinação de 45º para a direita e para esquerda

em relação a uma referência, como montanha, árvores, estradas e etc. Dessa forma,
após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas de 90º. Durante toda a manobra, o
voo deve ser mantido em regime de cruzeiro.
 Regime de cruzeiro 85 MPH / 2200 RPM
Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 2º tipo: 1 -
Checar altura mínima de 1000' AGL;

2 - Velocidade de 85 MPH;
3 - Toma-se uma referência no horizonte e comanda-se uma curva para
um dos lados, fazendo com que o nariz se desloque 45º da referência;
4 - Atingindo-se essa posição sem parar, comanda-se a curva para o outro
lado, passando-se pela referência sem parar até 45º do outro lado da referência.
Erros Comuns:
1- Variar a altitude;
2- Curvar mais de 45º em relação à referência ou perder a referência;
3- Variar inclinação de asa além da média inclinação;
4- Atuar de forma brusca nos comandos.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
6) Curvas de grande inclinação e emergências altas
A curva de grande inclinação acontece quando a aeronave está com uma

inclinação entre 45° e 60°. Antes de iniciar, deve-se marcar um ponto de referência, o
qual poderá estar localizado no horizonte ou no solo.
Ao iniciar a curva deve-se aumentar a potência e comandar de modo suave e

continuamente os comandos, até a inclinação desejada.
Ao aumentarmos a inclinação, a sustentação diminui e existe uma tendência

da queda do nariz do avião. À medida que se inclina, deve-se cabrar suavemente,
posicionando o nariz da aeronave ligeiramente acima do voo nivelado.
Com uma antecedência de aproximadamente 10º a 15º antes da chegada da

referência, a inclinação deve começar a ser desfeita, pois o avião continuará em curva
durante o tempo gasto para nivelar a asa. Quanto maior for a inclinação, maior terá que
ser a antecipação para iniciar o nivelamento da asa. À medida que se desinclina, deve-
se aliviar um pouco o nariz de modo a voltar o nariz da aeronave para a atitude de voo
nivelado.
Sequência utilizada para o início de uma curva de grande

inclinação:
1- Checar altura mínima de 2000';

Potência de 2300 RPM;
4- Inclinar a aeronave até o ângulo correto da curva; 5 -
Cabrar suavemente o manche.
Erros Comuns:
1- Não verificar se está livre o lado para o qual irá executar a 2 -

curva;
Não marcar pontos de referência;
3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude;
4- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar
o horizonte natural;
5- Variar altura ao desfazer a curva.
Para esta missão, também está previsto o treinamento de pane simulada alta,
conforme o item 18 da seção de Manobras e Rotinas Básicas.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
7) Voo no pré estol (coordenação atitude potência)
Coordenação Atitude Potência (CAP) é uma manobra que busca praticar uma
coordenação entre do uso do motor, atitude do nariz e velocidade mínima para voo
horizontal, mantendo a altitude e usando apenas o profundor e o leme para manter a
aeronave estabilizada até chegar numa determinada velocidade que se diminuída, o
avião irá estolar.
Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas usando a

potência e as correções de velocidade devem ser feitas mudando a atitude do avião:
cabrando, diminui-se a velocidade, e picando, aumenta-se a velocidade.
Para efetuar curvas devem ser utilizados somente os pedais. Nunca corrigir
com aileron.
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião em

baixas velocidades, diferentes configurações e confirmar a importância de uma
coordenação suave e a correta e oportuna aplicação do compensador, e assim, o
piloto/alunos pode tomar ciência das reações da aeronave a baixa velocidade.
ATENÇÃO:
O leme deverá ser usado caso ocorra uma eventual queda de asa, usando o
pedal contrário à queda. Nunca usar os ailerons para recuperar esta queda de asa.
Para cada velocidade atingida, um nível de tolerância da inclinação da asa é

aceito:
Velocidade Inclinação da asa
70 MPH média
60 MPH pequena
50 MPH somente pedais
40 MPH somente pedais
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Sequência utilizada para o inicio da manobra:
1- Altura de 2000';
2- Velocidade 85 MPH (inicial);
3- Check de área = girar 90º para um lado, em seguida 180º para o outro
e logo após 90º para retornar à referência;
4- Reduza gradativamente a velocidade para 40 MPH e mantenha proa
na referência. Pequenas correções somente com os pedais.
Erros Comuns:
1- Concentrar-se demasiadamente nos instrumentos, não dando atenção

ao voo por atitude;
2- Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações
amplas de motor;
3- Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para manter a
velocidade;
4- Não checar a altura mínima;
5- Utilizar os ailerons para correções de queda de asa.
8) Estol com e sem motor
Estol com motor
É uma manobra na qual o avião é levado a uma atitude de ângulo crítico ou de

estol. Nesta situação, a asa perde completamente a sustentação, entrando em perda.
Quando o avião entra em estol, os três comandos perdem alguma ou toda a

sua eficiência. É importante saber qual é o primeiro a perdê-la. Há uma ordem
definida:
1 - primeiro os “ailerons”;
2- depois o profundor e, por fim; 3 -
o leme da direção;
É por este motivo que o leme é o comando adequado para corrigir a tendência
de perda de reta no exercício. O leme tem a vantagem de “permanecer energizado”
devido a sua posição vertical (sem influência do ângulo de ataque elevado) e ao
próprio fluxo de ar da hélice.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Esta manobra mostra ao piloto as características e os sinais que o avião

apresenta ao aproximar-se da velocidade da perda, na qual há o descolamento da
camada limite e o turbilhonamento do fluxo de ar sobre a asa, com perda da
sustentação. O avião entra em perda por uma razão fundamental: o ângulo de ataque
tornou-se demasiadamente acentuado em relação à velocidade de voo. Não existindo
“indicador de ângulo de ataque”, é evidente a importância de saber quais são as
condições de ângulo de ataque demasiadamente grande e consequentemente à perda.
O aluno deve aprender a “sentir” a aproximação de uma perda por meio dos
comandos e ruídos.
Antes de se efetuar qualquer perda, devem ser observados quatro fatores:
1- vento de proa; 2
2- altura 2.000';
3- referência;
4- cheque de área (área desabitada); 5 -
regime de cruzeiro.
Para fins de cumprimento do programa de instrução básica para piloto

privado, as manobras de perdas (estol) dividem-se em três tipos com motor e três
tipos sem motor.
Antes de executar esta manobra, deve-se preparar o avião, obedecendo-se à

preparação padrão, de acordo com a ordem cima descrita.
O cheque de área é realizado abrindo 90° a partir da referência, após realizar

180° para o lado oposto e logo após, realizar uma curva de 90° retornando a proa da
aeronave para a referência escolhida.
Certificando-se de que não há tráfegos ao seu redor, então prossiga com o

treinamento conforme orientações do instrutor.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
- Estol com Motor - 1º Tipo
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM;

2- Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa
atitude um pouco acima o voo ascendente;
3- Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam a
eficiência e ocorra uma perda bem sensível;
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a

recuperação:
4- Aplicando todo o motor e ao mesmo tempo cedendo o manche,

mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal;
5- Mantendo toda a potência até o avião atingir 85 MPH;
6- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200
RPM.
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM;

atitude um pouco acima do estol de 1º tipo;
eficiência e ocorra a perda;
4- Aliviar o manche;
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a recuperação:
5- Aplicando todo o motor mantendo o avião em mergulho suave; 6 -

Assim que a velocidade atingir 60 MPH trazer o avião para o
voo reto horizontal;
RPM.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500

RPM;
5 - Mantendo o avião em mergulho moderado;

6 - Assim que a velocidade atingir 60 MPH trazer o avião para o voo reto
horizontal;
7 - Após nivelar aplicar toda potência até o avião atingir 85 MPH; 8 -
Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
Estol sem motor
Realizado da mesma forma que os estóis com motor, porém o comando do ar

quente será aberto e o motor reduzido para 1000 RPM.
Semelhante ao do Estol com Motor, porém esta manobra visa capacitar o

piloto a reconhecer e evitar uma situação crítica (velocidade de perda) com a
configuração de aproximação final para pouso (motor reduzido e voo planado). Visa,
também, fazer com que o piloto sinta as características que o avião apresenta no
momento do pouso, à baixa velocidade.
- Estol sem Motor - 1º Tipo
1 - Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor para

1000 RPM;
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa atitude

um pouco acima do voo ascendente;
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência

e ocorra uma perda bem sensível;
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação:
4 - Aplicando todo o motor, mesmo tempo cedendo o manche e fechando o

ar quente, mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal;
RPM.
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor

para 1000 RPM;
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a

recuperação:
5- Aplicando todo o motor, fechar o ar quente mantendo o avião em

mergulho suave;
6- Assim que a velocidade atingir 60 MPH trazer o avião para o voo
reto horizontal;
RPM.
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor

para 1000 RPM;
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
5- Mantendo o avião em mergulho moderado;

6- Assim que a velocidade atingir 60 MPH trazer o avião para o voo
reto horizontal;
7- Aplicar toda potência, fechar o ar, aguardar 85 MPH;
RPM.
Erros Comuns:
1- Não seguir a sequência pré-estabelecida para os
procedimentos;
2- Não escolher pontos de referência de fácil visualização;
3- Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de
torque;
4- Esquecer-se de checar a área;
5- Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os
pontos de referência e a asa nivelada, perdendo a reta;
6 - Após cabrar o avião para a atitude de estol específica, não manter esta
atitude, ao sentir o nariz do avião “pesar”;
7- Levar a manete de potência à frente, com muita rapidez;
8 - Não levar a manete de potência a pleno, no início da recuperação;
9 - Tentar manter a reta usando os ailerons, no início da recuperação;
10 - Estabelecer a atitude, olhando para o velocímetro e, enquanto aguarda a
velocidade, concentrar-se demais neste instrumento, descuidando- se da atitude do
avião.
NOTA
O treinamento desta manobra é importantíssimo e familiariza o piloto com os

sinais de estol iminente, facilitando sua identificação e criando reflexos para a
recuperação a tempo, quando se encontrar em situações críticas (baixa velocidade,
arfagem pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos).
PERIGO
Não execute esta manobra abaixo de 2.000 FT de altura.

Em todas as perdas seja com motor ou sem motor, a asa deverá estar nivelada.
Se ocorrer queda de asa corrija aplicando o pedal contrário à asa caída.
Nunca fazer correções com ailerons próximo ao estol.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
9) “S” sobre estrada
A manobra “S” sobre estrada consiste de uma série de curvas alternadas de

180º, executadas na vertical de uma estrada ou de uma linha reta no solo, tal como uma
cerca, uma linha férrea e etc. Qualquer que seja a referência escolhida, ela deve ficar
perpendicular à direção do vento.
Regime de cruzeiro 85 MPH / 2200 RPM
A manobra objetiva obter proficiência técnica para exercer uma coordenação

subconsciente dos comandos e a acostumá-lo a pilotar o avião sobre qualquer traçado
no solo e a reconhecer e vencer a deriva devido ao vento.
Sequência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada: 1 -
Altura de 1000';
3- A referência deve ficar perpendicular à direção do vento;
4 - Aproe a estrada perpendicularmente (a 90º) e, ao cruzá-la, inicie uma
curva para qualquer lado, dosando a inclinação de modo a cruzar a exatamente 90º com
a estrada ao final da curva, com asa nivelada;
5 - Após este segundo cruzamento, inicie outra curva o lado contrário ao da
primeira, controlando o efeito do vento com a inclinação da asa, de modo a executar
um “S” com pernas simétricas, cruzando a estrada novamente a 90º e com a asa
nivelada.
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa, a fim de cruzar a mesma a 90º,
com a asa nivelada, no sentido oposto.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Resumindo:
 Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de cauda ou

sai do vento de proa.
 Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de cauda ou
entra no vento de proa.
Erros Comuns:
1 - Prender a atenção demais à estrada, não executando o cheque cruzado
com a atitude e, consequentemente, variar a altura;
2 - Não passar com a asa nivelada e com o bordo de ataque paralelo à
estrada (proa a 90º) durante os cruzamentos com a mesma;
3 - Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro
aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada ou nivelando
a asa muito antes do cruzamento.
10) Oito ao redor de marcos (8 elementar)
Oito ao redor de marcos é uma manobra que consta de duas curvas de 360º, de
sentidos contrários, e que tem um ponto comum para início e término das mesmas.
Consiste em fazer o avião percorrer uma trajetória em forma de 8, entre dois marcos de
referência, mantendo distâncias iguais e constantes dos marcos, dosando as inclinações
das curvas em: pequena, média e grande.
Regime de cruzeiro 85 MPH / 2200 RPM
Sequência utilizada para o inicio do “8” ao redor de marcos:
1- Altura de 1000';
3- Manter distâncias iguais e constantes dos marcos;
4- Usar como referência a ponta da asa ou a área compreendida entre os
montantes em “V”, a asa e o “intermontante”.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa:
 Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de cauda ou

sai do vento de proa.
 Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de cauda ou
entra no vento de proa.
Erros Comuns:
1 - Prender demasiadamente a atenção à referência, não executando o

cheque cruzado com a atitude e, consequentemente, variar a altura;
2 - Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro

aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada ou nivelando
a asa muito antes do cruzamento.
11) Glissadas
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente sem

aumento de velocidade, mantendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião
sobre o solo. Pode ser frontal ou lateral, podendo ser usada nas aproximações para
pousos. Um dos lados da asa é baixado, o nariz do avião desloca-se levemente para o
lado oposto à asa baixada e o avião glissa ligeiramente de lado ao longo da trajetória
original.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
A missão objetiva obter a proficiência técnica na manobra, realizando as

glissadas com comandos coordenados e suaves, mantendo a trajetória pré-
determinada, mantendo a velocidade de planeio 65 MPH.
- Glissada Frontal
Glissada frontal é aquela em que o avião descreve uma trajetória reta para
frente, ficando o nariz deslocado da referência uns 30º à direita ou à esquerda,
conforme sobre a qual estiver sendo executada. Para se efetuar uma glissada frontal
deve-se observar a seguinte ordem:
1- Altura;
2- Direção do vento;
3- Referência;
4- Vôo planado;
5 - Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado contrário
simultaneamente cruzando-os até que o nariz forme um ângulo de 30° com a
referência;
6 - Para sair de uma glissada frontal, centraliza-se simultaneamente os
comandos.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
- Glissada Lateral
A glissada lateral difere muito pouco da glissada frontal. A diferença principal

consiste na trajetória seguida pelo avião durante estas duas manobras. Na glissada
lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo à trajetória original e quando se
abaixa um lado da asa, o avião glissa lateralmente, afastando-se obliquamente da
trajetória original.
Para se efetuar uma glissada lateral deve-se observar a seguinte

ordem:
1- Altura;
2- Direção do vento;
3- Referência;
4- Voo planado;
5- Aplicar o manche para o lado do vento e em seguida calçar o pedal
contrário para evitar que o avião entre em curva;
6- Para se sair de uma glissada lateral centraliza-se o manche em
primeiro lugar, depois os pedais.
Em ambas as glissadas a atitude do nariz é um pouco acima da de voo planado

normal, para evitar o aumento de velocidade. Esteja atento também para evitar a perda
demasiada de velocidade, esta deverá permanecer em 65 MPH.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Erros Comuns:
1- Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz baixo
e consequente aumento de velocidade;
2- Ceder prematuramente a pressão sobre o leme de direção;
3- Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção de voo
e transformando a manobra em glissada lateral;
4- Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião entrar
em perda;
5- Defletir manche para o lado contrário ao do vento.
12) Toque e arremetida
A missão de toque e arremetida consiste em sucessivos pousos e decolagens

para praticar a capacidade do piloto/aluno de realizar estes procedimentos em
diferentes condições atmosféricas.
Uma vez efetuada a decolagem, o piloto/aluno efetua uma curva à esquerda

para enquadramento no circuito de tráfego padrão, enquadrando a perna do vento,
perna base e reta final. Assim, efetua-se um novo pouso e repete-se a operação
sucessivamente.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Para esta missão, o aluno deve observar atentamente os itens 12, 13 e 14 do

presente Manual de Manobras, assim como os procedimentos previstos para a
aeronave no Manual de Operações da Aeronave.
13) Emergências no circuito
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través da

cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por base a

correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o
desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar a(s) emergência(s), tais
como: escolha adequada do local para pouso, execução correta da(s)
aproximação(ões), manutenção da velocidade- padrão para o pouso, julgamento,
ponto de toque na pista etc.
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de emergências

estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
Essas emergências simuladas buscam atingir a proficiência técnica na

execução dos procedimentos de emergências, evidenciando o seu grau de iniciativa,
de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como
observando à padronização.
14) Correções de pouso
Consiste em o instrutor forçar o avião próximo ao momento do pouso a

simular uma atitude anormal, como uma entrada de roda, uma flutuada, perda de eixo
e etc.
Tem a finalidade de treinar o aluno para atuar no momento correto e de forma

correta nos comandos caso ocorra situações anormais no pouso. Tendo como objetivo
principal a atitude e postura do aluno para cada situação crítica.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Erros Comuns:
1- Deixar os comandos sem atuação imediata de correções, aguardando
o instrutor corrigir;
2- Travar os comandos em certa posição que se mantida, irá
comprometer a segurança e ingressar em situação crítica para recuperação;
3- Atuar de forma brusca nos comandos;
4- Distrair-se ou focalizar a visão em alguma parte do painel;
5 - Atuar nos comandos de forma cada vez mais forte, complicando a
situação proposta nas correções. (aplicação exagerada e contínua dos comandos);
6 - Aplicar potência exagerada em momento incorreto e desnecessário, em
caso de entrada de roda;
7 - Decidir arremeter sem ter o controle total da aeronave e não observar
referências para julgar se o restante da pista é suficiente ou não para tal arremetida.
15) Repasse de manobras
O repasse de manobras consiste na revisão dos exercícios previstos e

praticados para o curso, e tem a finalidade de verificar a aptidão do aluno para
prosseguir a um voo solo ou um eventual voo de cheque.
16) Voo solo
O voo solo deve ser feito no assento dianteiro, mediante a liberação do

instrutor, seguindo suas instruções.
Consiste em realizar um circuito de tráfego com um pouso três pontos, na

qual o aluno colocará em prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo sua
confiança.
Erros comuns:
1 - Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo;
2 - Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória em
período anterior ao voo;
3 - Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ou nervoso;
4 - Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando
questionado pelo instrutor;
5 - Não apresentar ou não portar os documentos necessários do aluno (CCT
e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento do voo.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
17) Decolagem curta e com obstáculo
Decolagem curta e com obstáculo consiste em executar os respectivos

procedimentos previstos no Manual de Operações da Aeronave, respeitando suas
limitações e parâmetros previstos.
18) Pouso de pista
O pouso de pista é um dos possíveis tipos de pouso em aeronave de trem de

pouso convencional. Em condições atmosféricas desfavoráveis, com vento forte,
recomenda-se o emprego do pouso de pista, já que permite um maior controle e
atuação dos comandos a baixa velocidade, uma vez que toca o solo com velocidade,
rotação do motor e “energia” maior que no pouso de três pontos.
Os procedimentos a serem realizados devem seguir o Manual de Operações

da Aeronave.
Erros Comuns:
1- Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor; 2 -
Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos;
3- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto; 4 -
Não observar o indicador de direção do vento (biruta);
5 - Não quebrar o planeio ao aproximar do toque, deixando a aeronave tocar
com certa energia, o que fará a aeronave “pular” e retornar ao voo;
6- Não manter a correção do vento durante a quebra do planeio próximo
à pista;
7- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista;
8- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação;
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
9- Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso; 10 -

Cruzar a cabeceira com velocidade abaixo da prevista,
dificultando o toque firme e preciso;
11 - Atuação abrupta nos comandos e pressa de colocar a aeronave na
pista;
12 - Esquecer-se de reduzir toda a potência, ao primeiro toque do trem
principal;
13 - Picar demasiadamente a aeronave, podendo acarretar a pilonagem da
mesma.
19) Aproximação 180º e 360º
19.1) Aproximação 180º
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso forçado

quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso. O vento é um fator
importante. Assim sendo, deve-se ter em conta a deriva e a velocidade do vento em
todos os pontos de aproximação. Manter sempre uma velocidade segura de voo
planado, especialmente quando efetuar curvas em voo planado.
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo a

aeronave para o voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação para que a
aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência, ou chegue alto e necessite
glissar.
Procedimentos para iniciar a manobra:

1- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista; 2 - Tomar
uma referência no través do segundo terço da pista;
3- Aproximar na reta final oposta da cabeceira em uso a 1000' de
altura;
4- No primeiro terço da pista abrir o ar quente;
5- No segundo terço da pista iniciar o voo planado e ao mesmo
tempo executar uma curva de 45º para interceptar a perna do vento;
6 - Julgar a altura da aproximação no ponto chave, para que a aeronave pouse
no primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou glissar.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas do través do 1º e 2º terço da pista;
2- Não manter a aeronave no alinhamento da pista; 3 -
Variar a altitude antes de iniciar a manobra;
4- Não manter 65 MPH durante a execução da manobra; 5 -
Após iniciar a manobra não realizar curva de 45°;
6- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento;
7- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar baixo ou
alto.
Aproximação 360º
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso forçado

quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso. O vento é um fator
importante. Assim sendo, deve-se ter em conta a deriva e a velocidade do vento em
todos os pontos de aproximação. Manter sempre uma velocidade segura de voo
planado, especialmente quando efetuar curvas em voo planado.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo a

aeronave para o voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação para que a
aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência, ou chegue alto e necessite
glissar.
Procedimentos para iniciar a manobra:

1- Tomar uma referência no través da cabeceira em uso;
2- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista;
3- Aproximar na reta final da pista em uso a 1000' de altura;
4- Na vertical da cabeceira abrir o ar quente;
5 - Na vertical do primeiro terço da pista iniciar o voo planado e ao
mesmo tempo executar uma curva de 135º para interceptar a perna do vento;
6 - Julgar a altura da aproximação no ponto chave, para que a aeronave
pouse no primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou glissar..
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas de través da cabeceira e 1º terço da
pista;
2- Não manter a aeronave no alinhamento da pista; 3 -
Variar a altitude antes de iniciar a manobra;
4- Iniciar a manobra com curva de grande inclinação;
5- Não manter 65 MPH durante a execução da manobra; 6 -
Após iniciar a manobra não realizar curva de 135°;
7- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento;
8- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar baixo ou
muito alto.
20) Navegação
O planejamento sem dúvida pode ser classificado como um dos pontos vitais
para o sucesso do voo. Um bom planejamento será obtido com a reunião dos dados
pertinentes ao voo pretendido. Observe a lista abaixo:
1 - Documentos da aeronave, diário de bordo, documentos da tripulação e
equipamentos necessários (Kit navegação quando aplicável);
2 - Condições meteorológicas dos Aeródromos envolvidos ( partida,
destino e alternativas);
3 - Publicações necessárias para o planejamento da rota e uso durante o voo
(AIP-MAP / Rotaer / NOTAM das localidades);
4 - Confirmação dos pontos de abastecimento;
5 - Preenchimento da ficha de peso e balanceamento da
Aeronave;
6 - Análise dos gráficos de performance;
7- Preenchimento e transmissão do plano de voo ou notificação de voo
(quando aplicável);
8- Inspeção pré-voo;
9- Abastecimento de acordo com a ficha de peso e
balanceamento gerada.
As navegações são do tipo visual estimada.
O aluno deverá traçar a rota com pontos intermediários e calcular seus

respectivos estimados.
Observar cartas VAC (quando existir) dos locais para certificar-se do

circuito de tráfego a ser cumprido
Levar a bordo os documentos da aeronave, C.M.A. e CHT (se aplicável).
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
Todos os documentos ficam sob responsabilidade do aluno para retirada

antes da navegação junto à secretaria
Todo o planejamento do voo é de responsabilidade do aluno e será

examinado pelo instrutor durante o briefing. Análise do combustível em relação ao
tempo, escalas para abastecimentos e troca da seletora, onde o aluno passará
combustível do tanque superior para o inferior com supervisão do instrutor.
Equipamentos de navegação como carta WAC, ficha de navegação, lápis,

transferidor, relógio de pulso e computador de voo deverão ser apresentados pelo
aluno, ao instrutor.
As navegações deverão ser realizadas somente com instrumentos básicos de

voo e navegação. Não sendo permitido aos alunos portarem GPS.
Ao final dessa fase, o piloto-aluno deverá estar apto a conduzir o avião com
segurança, através de rotas preestabelecidas, com noção correta de direcionamento,
utilizando os meios auxiliares de orientação e de comparação das representações
geográficas de mapas e cartas com os pontos de referência no solo.
O aluno deverá realizar 3 (três) navegações para concluir o curso, sendo que
estas podem ser divididas conforme o exemplo abaixo:
Navegação 1
A- SDIM ↔ SSRG
B- SDIM ↔ SDTF ↔ SDCO
Navegação 2
A- SDIM ↔ SDPW
B- SDIM ↔ SDUB ↔ SDAG
B- SDIM ↔ SDUB ↔ SDTK
Navegação 3
C- A- SDIM ↔ SSRG
D- B- SDIM ↔ SDTF ↔ SDCO
21 – Voo Noturno
Para a realização do voo noturno, será utilizada a aeronave triciclo (C-152),

pois a mesma é homologada para voo noturno, sendo necessária a realização do
ground school, prova do equipamento contendo 20 questões onde o aluno deverá
atingir o mínimo de 7 pontos para prosseguir no treinamento.
Caso o aluno não atinja a pontuação mínima exigira, será realizado
agendamento para realização de nova prova.
Atingida a pontuação exigida, segue para as etapas seguintes.
3 Etapas:
- 01:00 (uma hora) de voo de adaptação diurna (familiarização).

- 01:30 (uma hora e trinta minutos) voo noturno co 05 (cinco) pousos.
- 01:30 (uma hora e trinta minutos) voo noturno co 05 (cinco) pousos.
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
MANUAL DE MANOBRAS
Paulistinha CAP-4
BIBLIOGRAFIA
 https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/biblioteca/manuais-de-cursos-da-
anac-1/mca58-3.pdf
 ANAC RBAC-61 Emenda 12 - Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos –

Subparte D, 2019.

Manual Do Curso Pratico de PP Convencional - 2020

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CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL

MANUAL DO CURSO DE PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

1ª Revisão, 05 de Agosto de 2020

Número Data Responsável

Regulamento de Curso do CIAC Aeroclube de Itanhaém para a formação de “Piloto

4. Pré-Requisitos para o Curso Prático PP-A

Os candidatos ao curso Piloto Privado Avião, PP-A, deverão, comprovadamente,

b) Candidato de Nacionalidade Estrangeira:

c) Aquisição de Horas de Voo

d) O Valor da Hora deVoo:

f) Prazo para o Aluno gastar seus Créditos de horas:

7. Normas para a Utilização do Alojamento:

 Em hipótese alguma é autorizado acompanhante no alojamento;

 Os custos, o pagamento ou a compra de cotas, bem como as formas de pagamentos,

Fundamentando-se nos princípios e normas da Segurança de Voo, todas as aulas práticas

10. Sugestões e Reclamações

A este Regulamento de Curso incorporam-se os seguintes documentos:

 Manual de Treinamento Prático dePP-A;

Os casos não previstos serão submetidos à apreciação da Diretoria do Aeroclube de Itanhaém.

Itanhaém, 1º de Janeiro de 2020.

Manual de Operações e Manual de Manobras

Standard Operational Procedures (SOP)

Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o Piloto/Aluno a obter

Baseado no manual original, adaptado para os padrões do Aeroclube de

Frente à necessidade de atualização e/ou correção, a Diretoria Técnica aprovará

SEÇÃO 1 - AERONAVE E SISTEMAS Pg. 5

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS NORMAIS Pg. 25

SEÇÃO 1 - AERONAVE E SISTEMAS

Fabricado pela indústria Companhia Aeronáutica Paulista, modelo CAP4, a

ENVERGADURA .......... 10,76 m

Fabricante do Motor Teledyne

- Painel de Instrumento e controles do motor

O Tacômetro centrífugo é um Instrumento que indica a rotação por minuto do

O velocímetro é um instrumento que indica a velocidade da aeronave em milhas

A bússola é um instrumento de navegação utilizado para orientar o piloto. Tem

- Indicador de Temperatura de Óleo

Instrumento que indica a temperatura do óleo do motor por meio de um tubo de

- Indicador de Pressão do Óleo

O indicador de pressão do óleo indica a pressão do óleo que é dada em Libras

O altímetro é o instrumento usado para medir alturas ou altitudes, funciona com

- Nível de Curva “Inclinômetro”

O nível de curva “inclinômetro” serve para indicar se a curva está coordenada

O botão da mistura é utilizado para ajustar mistura ar/combustível, esta

Os interruptores dos magnetos estão localizados do lado esquerdo da cabine,

A esquerda da cabine está localizado o botão de comando do ar quente do

O controle de potência é realizado por uma manete dupla localizada à esquerda

O manche da frente e o de trás comandam mecanicamente, por meio de cabos e

Para Cima .................................................... 15°

O manche deflete aproximadamente 20° para cada lado nessas posições

O movimento do manche, para frente (PICAR) e para trás (CABRAR), comanda

Para Cima (cabrar) ....................................... 30°

O manche move-se aproximadamente 40° para ir de um extremo a outro.

- Comando do Leme de Direção

O leme é movimentado pelos pedais do piloto da frente e de trás, ligados

Para Esquerda ..............................................30°

Uma manivela á esquerda da cabine, entre os dois assentos, comanda

Para Cima ..................................................... 25°

A alimentação de combustível do motor é feita por gravidade, assim a diferença

- Válvula Seletora de Combustível

- Capacidade dos Tanques

*1 litro de AvGas 0,72 Kg

- Indicador da Quantidade de Combustível

CAP4 Capacidade Consumo Autonomia