Manual de Operações Cessna 152 C152

Cessna 152
Manual de Operações
e Manual de Manobras
3ªEdição
2019
Manual
de
Operações
Cessna 152
3ªEdição
2019
MANUAL DE OPERAÇÕ ES
CESSNA 152
Este manual descreve a operação e desempenho do Cessna 152,

objetivando desta maneira a padronização, a segurança das operações de
voo e a maior longevidade das aeronaves.
2ª EDIÇÃO Página 1 de 24
CESSNA 152
Índice
1– ESTRUTURA Pg. 03
2–MOTOR Pg. 03
3–HÉLICE Pg. 03
4–TREM DE POUSO Pg. 04
5– SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE Pg. 04
6–FLAPS Pg. 05
7– PEDAIS Pg. 05
8– COMPENSADOR Pg. 05
9–SISTEMA DE IGNIÇÃO Pg. 05
10 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO Pg. 06
11– ACIONAMENTO DO MOTOR Pg. 06
12– SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Pg. 06
13 – C ARBURADOR Pg. 07
14 – S ISTEMA ELÉTRICO Pg. 07
15–ALARME DE ESTOL Pg. 08
16–ILUMINAÇÃO Pg. 09
17–SISTEMA DE VÁCUO Pg. 09
18–SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO Pg. 09
19–INSTRUMENTOS Pg. 10
20–MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO Pg. 11
21 – LIMITAÇÕES Pg. 12
22 – PESO E BALANCEAMENTO Pg. 13
23–CHECKLISTS Pg. 14
CESSNA 152
1 - ESTRUTURA
O Cessna 152 possui fuselagem semi-monocoque, constituída, em
sua estrutura primária, de liga de alumínio. Outras partes como o para-brisas
são construídos com fibra de vidro. O revestimento de metal é rebitado na
estrutura.
A cauda da aeronave é do tipo convencional constituída por um
profundor, fixado diretamente no estabilizador horizontal, e um leme de
direção, localizado no estabilizador vertical. O compensador da aeronave
fica localizado no profundor.
As asas ficam localizadas na parte superior da fuselagem, são do
tipo semi-cantilever com diedro positivo de 1 grau, abrigam os tanques de
combustível e seu revestimento é de liga de alumínio.
2-MOTOR
Possui um motor Lycoming O-235-L2C, de quatro cilindros
horizontais opostos, transmissão direta, 110HP a 2550 RPM, confeccionado
de liga de alumínio, refrigerado pelo ar atmosférico que entra na parte frontal
da aeronave e é direcionado pelos defletores para todo o motor.
3-HÉLICE
A aeronave é equipada com uma hélice McCauley 1A103,
composta por duas lâminas que giram no mesmo sentido do eixo de
manivelas, isto é, no sentido horário, observado do cockpit. Para diminuir o
arrasto é usada uma carenagem chamada Spinner.
Diâmetro da hélice: min. 67,5 pol. – Máx. 69 pol.
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4–TREM DE POUSO
O trem de pouso é do tipo fixo, triciclo (trens principais e trem do
nariz). Os trens principais são compostos de uma estrutura de lâminas de
aço tubular, fixadas na parte inferior da fuselagem. O trem do nariz possui
uma estrutura aero - hidráulica que minimiza e absorve os impactos
gerados durante o pouso. Possui também um cilindro com fluído hidráulico
que ajuda a evitar as vibrações (Shimmy).
O sistema de freio é do tipo diferencial, acionado pela parte
superior dos pedais. Trata-se de um disco simples instalado no trem
principal e ativado hidraulicamente, ampliando as forças aplicadas pelo
piloto.
Através deste sistema, é possível executar uma curva bem fechada,
acionando apenas um dos freios, porém essas curvas são
desaconselháveis por causarem grandes esforços e danos aos pneus.
Na partida do motor, o piloto deverá exercer grande pressão na
parte superior dos pedais, acionando simultaneamente os dois freios, pois
esta aeronave não possui freio de estacionamento.
5 –SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE

A aeronave possui um controle através de dois manches fixados no
cockpit, atuando nas superfícies de comando primárias, como o aileron e
profundor.
CESSNA 152
6-FLAPS
Os flaps são do tipo simples (aumentam a curvatura das asas), são
acionados através de sistema elétrico, por uma alavanca localizada no
painel da aeronave, com posições de 0º, 10º, 20ºe 30º.
7-PEDAIS
O leme de direção é controlado através dos pedais da aeronave, que
controlam também o trem do nariz.
8 –COMPENSADOR
O acionamento do compensador é realizado através de uma roda
dentada localizada no assoalho da aeronave, girando a mesma para trás,
condição cabrado (nose up), girando para frente, condição de picado (nose
down).
9 – SISTEMA DE IGNIÇÃO
O Cessna 152 é equipado por um sistema duplo de ignição,
formado por dois magnetos, acionados pela rotação do eixo de manivelas,
produzindo assim uma alta voltagem para o distribuidor que direciona a alta
tensão para as velas, gerando a centelha que produzirá a combustão dentro
do cilindro. Os magnetos são fixados na parte traseira do motor.
O acionamento dos magnetos pelo piloto será realizado através de uma
chave, localizada ao lado esquerdo superior do painel. A chave deverá ser
colocada na posição “ambos” (Both), para a partida do motor da aeronave.
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10- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O óleo possui a finalidade de refrigerar e lubrificar o motor, o
sistema usado no Cessna 152 é do tipo cárter seco. O cárter fica
localizado na parte inferior do motor e recebe o óleo de um filtro que é
impulsionado por uma bomba mecânica do tipo engrenagem. Possui uma
válvula “by pass” que direciona o óleo para outro compartimento a fim de
ser resfriado.
Na carenagem do motor existe uma porta que dará acesso a tampa
de cor amarela que possui uma vareta que indica a quantidade de óleo
presente no reservatório.
No painel de instrumentos da aeronave, localizados ao centro inferior,
temos um indicador de pressão de óleo, e um indicador de temperatura do
óleo. Para uma operação normal a pressão e temperatura do óleo deverão
estar na faixa verde do instrumento.
11- ACIONAMENTO DO MOTOR

O sistema de acionamento do motor é realizado através de um
motor de arranque que é acionado pela chave que também liga os
magnetos, no painel de instrumentos.
Para acionar o motor de arranque; deve-se girar para a direita da
posição Both dos magnetos, por no máximo de 8 segundos após o
acionamento do motor.
Havendo suspeita de motor afogado (fumaça preta ou giro
intermitente da hélice), a potência deverá ser aberta completamente
(manete toda a frente), e a mistura cortada. Se após este procedimento o
motor acionar, a potência deverá ser reduzida e a mistura gradualmente
enriquecida.
ATENÇÃO: Se após a partida do motor não houver indicação de aumento
de pressão, no tempo máximo de 20 segundos, a mistura deverá ser
cortada rapidamente.
12 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O avião possui dois tanques de combustível, localizados cada um
em uma asa, funcionando por gravidade enviando combustível para o
carburador. No painel de instrumentos existem dois liquidômetros, um para
cada tanque, porém aconselha-se utilizar uma vareta medidora para a
certificação real da quantidade de combustível.
O sistema ainda possui uma válvula seletora localizada entre os
dois assentos no assoalho da aeronave, com a posição ON/OFF.
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Para a verificação de água no combustível da aeronave realizar a

drenagem pelos drenos localizados nas asas e também pelo dreno de linha
localizado acima do trem do nariz.
13 – CARBURADOR
O carburador está localizado na parte inferior do motor e é responsável pela

mistura ar combustível que segue para queima dentro dos cilindros do
motor. O carburador recebe o ar proveniente da entrada localizada na parte
frontal da carenagem do motor, este ar é filtrado e sua entrada é regulada
através de uma borboleta. A quantidade de combustível que entra no
carburador também é regulada pela borboleta que é acionada pela manete
de potência, localizada no painel de instrumentos da aeronave.
No painel de instrumentos da aeronave existe um botão que
proporciona ar quente/frio para o carburador (carburator heater), quando
puxada aciona uma válvula que direciona o ar aquecido para o carburador
em caso de formação de gelo (baixa temperatura). Quando pressionada
manda ar frio para o carburador.
Ainda no painel de instrumentos, indicada pela cor vermelha, existe

a manete de mistura responsável por dosar a quantidade de mistura ar
combustível no carburador. Nas condições de rarefação do ar, deve-se
reduzir a quantidade de combustível enviada ao carburador, evitando assim
que a mistura torne-se excessivamente rica. *Manete toda pressionada –
Mistura rica / Manete Puxada – Mistura Pobre.
14 - SISTEMA ELÉTRICO
A eletricidade no avião é utilizada para vários fins, tais como ignição e

acionamento de acessórios, como iluminação e rádio comunicação.
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O interruptor que aciona todo sistema elétrico (exceto os magnetos e

sistema de ignição) fica localizado no painel de instrumentos ao lado
esquerdo inferior, identificado como Master Switch. Ao colocar este
interruptor na posição ON, o solenóide é energizado e a energia da bateria
é admitida para o sistema elétrico. Caso a Master Switch seja ligada e não
haja indicação de energia, o solenóide não será acionado e o motor de
arranque não funcionará.
Ainda no painel da aeronave ao lado do acionamento dos magnetos
temos uma lâmpada de cor vermelha, quando acessa indica que o gerador
de energia (responsável por carregar a bateria) não está funcionando. Se
isto acontecer, o piloto deverá retornar imediatamente, pois a operação da
aeronave sem o funcionamento do gerador poderá comprometer todo o
sistema elétrico.
O instrumento que indica o correto funcionamento do sistema elétrico é o
amperímetro localizado ao lado direito do painel.
Todos equipamentos elétricos são protegidos por disjuntores individuais
(Circuit Breaks) dispostos em linha ao lado direito inferior do painel. Caso
ocorra um curto circuito, o disjuntor relativo ao equipamento saltará
interrompendo a alimentação elétrica, evitando assim maiores danos.
OBS: No momento do acionamento do motor, ao ligar a “Master”, o
piloto deve certificar-se de que o rádio e demais equipamentos elétricos
estejam desligados, evitando possíveis oscilações e alta voltagem.
15 - ALARME DE ESTOL
Localizado no bordo de ataque da asa esquerda, temos uma
tomada que transmite indicação de aproximação do ângulo critico (ângulo
de estol), no momento que a aeronave aumenta excessivamente seu
ângulo de ataque, o fluxo de ar que passa pelo bordo de ataque em direção
ao extradorso da asa causa uma sucção na tomada, que produzirá dentro
da cabine um apito, este intensifica-se na medida em que se aumenta o
ângulo de ataque.
Antes do voo, esta tomada deverá ser verificada para a constatação
de não obstrução.
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16 - ILUMINAÇÃO
A aeronave possui luzes de navegação, pouso e anti-colisão que
são acionadas por switches localizados no lado esquerdo inferior do painel.
Possui também botão circular na parte central do painel para iluminação do
mesmo.
O correto funcionamento de todas as luzes deverá ser checado antes
de cada voo.
17 - SISTEMA DE VÁCUO
O sistema possui uma bomba de vácuo que é alimentada pelo
motor da aeronave. Esta bomba alimenta os instrumentos giroscópicos (giro
direcional, horizonte artificial e indicador de curva).
O instrumento que indica pressão de sucção da bomba está
localizado na parte superior direita do painel, e seu correto funcionamento
será verificado quando a pressão na bomba estiver entre o arco verde.
18 - SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO
Este sistema é composto por um tubo de
pitot localizado no intradorso da asa esquerda e uma
tomada de pressão estática localizada na seção
dianteira esquerda da fuselagem. Este alimenta os
seguintes instrumentos: velocímetro, altímetro e
variômetro.
Atenção: o tubo de pitot, assim como a tomada estática, deverá ser
sempre checado para certificar que não se encontram obstruído.
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19 - INSTRUMENTOS
Giro Direcional: é um instrumento que acusa a proa da
aeronave, constituído de giroscópio acionado a ar e estabilizado
verticalmente. Deve ser ajustado com a bússola magnética antes
da decolagem e corrigido em intervalos de 15 minutos para
coincidir com a indicação da bússola.
Inclinômetro: este instrumento indica a inclinação das
asas. É constituído por um tubo transparente recurvado,
contendo no seu interior querosene e uma bolinha pesada. Turn
and Bank: indica a inclinação e a razão de curva.
Velocímetro: mede a velocidade do avião em relação
ao ar, é baseada numa cápsula de pressão diferencial que
recebe a pressão total do ar no seu interior, e a pressão
estática no seu exterior. As pressões estáticas do interior e do
exterior se anulam e a pressão dinâmica sozinha faz a cápsula expandir-se.
O Instrumento é graduado em Mph e Knots.
Variômetro (Climb): Indica a razão de subida ou
descida em pés por minuto. Seu funcionamento baseia-se não
na pressão atmosférica, mas sim em sua variação. Se o avião
descer, a pressão aumentará e caso suba, acontecerá o
contrário. Esta variação atua sobre uma cápsula de pressão diferencial que
movimenta uma agulha no mostrador.
Altímetro: Indica a altitude em que o avião se
encontra. Basicamente é um barômetro, formado por uma
cápsula aneróide ligada a linha de pressão estática do avião.
Esta cápsula aciona um ponteiro através de um mecanismo.
O mostrador possui uma escala graduada de altitude em pés.
Tacômetro: Indica a velocidade de rotação do eixo de
manivelas do motor.
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Amperímetro: mede a corrente elétrica em ampères

do gerador para a bateria, ou da bateria para o sistema elétrico
do avião. Quando o motor e a Master Switch estiverem ligados,
o amperímetro indicará a razão de carga da bateria, se o
gerador não estiver em funcionamento o amperímetro indicará a razão de
consumo da bateria.
Liquidômetro: Indica a quantidade de
combustível nos tanques através de uma unidade que
contém uma resistência progressiva de um braço móvel.
O braço é posicionado por uma bóia no tanque, este
posicionamento é transmitido eletricamente ao instrumento do avião.
Indicador de pressão: Indica a pressão de óleo por
uma linha de passagem pressurizada. Deverá estar entre
60 e 90 psi (faixa verde).
Rádio: O rádio VHF supre as necessidades de
rádio comunicação inerente ao voo. Possui um
transceptor de 270 canais de comunicação, o qual
recebe e transmite sinais de 118.00 a 135.975 Mhz, e
em intervalos de 25 Khz. Teste rádio possui um botão
“Vol” para ligar e desligar o aparelho, assim como ajustar o volume.
OBS: Antes da partida e corte do motor, todos equipamentos elétricos com
exceção da “Beacon” deverão ser desligados.
20 - MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO
O trem do nariz possui um suporte para acoplamento de garfo que
auxilia a manobrabilidade da aeronave no solo nas operações que não
necessitam do funcionamento do motor. Na ausência do garfo, movimentar
a aeronave através dos suportes das asas ou pelo trem principal, nunca
pelo profundor.
OBS: Não puxar ou empurrar o avião pela hélice, pois mesmo com
os magnetos desligados, poderá ocorrer o acionamento do motor.
Taxiando a aeronave: O taxi deve ser efetuado a uma velocidade
tal que minimize o uso dos freios e garanta que todos os controles estarão
sendo utilizados para manutenção da direção.
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Em solo não pavimentado, taxiar com o mínimo de potência para

evitar danos a hélice causados por pedras ou materiais estranhos. Em
pistas pavimentadas, não exceder 1500 RPM.
21 - LIMITAÇÕES
1- Dimensões
Envergadura 10,2m
Comprimento 7,3 m
Altura 2,6m
2- Velocidades
Velocidade nunca exceder (VNE) 149kt
Velocidade máxima estrutural de cruzeiro 111 kt
(VNO)
Velocidade máxima de manobra (VA) 93 kt
Velocidade máxima com flap 30º(VFE) 85 kt
Velocidade de estol sem flap 36kt
Velocidade de estol full flap 31kt
3- Indicação no velocímetro
Linha Vermelha (nunca exceder) 149kt
Arco Amarelo (com cuidado em ar calmo) 111 a 149 kt
Arco Verde (operação normal) 40 a 111 kt
Arco Branco (operação com flaps 35 a 85 kt
estendidos)
Atenção: A componente máxima para vento de través é de 15 KT
4- Pesos
Peso vazio 1185 lbs (537 Kg)
Peso máximo para bagagens 120 lbs (54 Kg)
Peso máximo de decolagem 1670 lbs (757 Kg)
Peso máximo para pouso 1670 lbs (757 Kg)
5- Fator Carga
Fator de Carga Máximo Positivo (+) Negativo (-)
Flaps Up +4.4G -1.76 G
Flaps Down +3.5 G -
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6- Limitações do motor
Máxima RPM (linha vermelha) 2550 RPM
Operação normal (arco verde) 1900 a 2550 RPM
Temperatura do Óleo
Operação normal (arco verde) <245ºF (118ºC)
Temperatura máxima (arco 245ºF (118ºC)
vermelho)
Pressão do Óleo
Operação normal (arco verde) 60 a 90 psi
Pressão máxima (linha vermelha) 100 psi
Nota: Rotações por minuto acima do limite podem causar disparo

de hélice, que é a desintegração da mesma.
7- Capacidade de óleo no motor

A capacidade máxima é de 5,5 litros. Para a padronização do
Aeroclube de Itanhaém, o nível mínimo de óleo é de 4 litros, e a
máxima de 5 litros.
8- Capacidade de combustível
Capacidade máxima de 26 galões (98 litros)
combustível
Combustível não utilizável em 0,75 galões (2,8 litros)
cada asa
Combustível utilizável 24,5 galões (92 litros)
Consumo horário até 5000ft 5,8 galões (23 litros)
com 75% da potência
Autonomia regulamentada 3 horas e 40 minutos
9- Limitações do pneu
Pressão do pneu do nariz 21 psi
Pressão dos pneus principais 30 psi
22 - PESO E BALANCEAMENTO
O C152 deve ser operado dentro dos limites de carga e posição do
centro de gravidade determinados pelo fabricante. Para isso, antes de cada
voo, faz-se necessário o cálculo do peso e balanceamento da aeronave que
deve ser realizado como segue:
Primeiramente o piloto precisa ter conhecimento de todos os pesos

em uma única unidade de medida.
CESSNA 152
Tabela de resultado
Com os valores dos pesos, obtém-se a seguinte tabela de resultado:
Planejamento de Peso e Balanceamento Peso (em uma única unidade)
Peso Básico Vazio 1185 lbs (537 Kg)
Combustível ?
Piloto e Passageiro ?
Óleo ?
Bagageiro ?
Total ?
Após cálculo do total de peso, deve-se certificar de que o valor é

inferior ao peso máximo de decolagem e pouso.
23 - CHECKLISTS
Check Interno de Cabine

Avião Calçado
Master Desligado
Magnetos Desligados
Seletora de combustível Aberta
Compensador Neutro
Ar quente Fechado
Manete de potência Toda reduzida
Mistura Cortada
Luzes Desligadas
Master Ligar
Indicadores de combustíveis Verificar
Master Desligar
Instrumentos do motor Verificar integridade/indicações
Instrumentos do painel Verificar integridade
Extintor de incêndio Verificar data de validade
Banco Verificar fixação
Cintos de segurança Verificar condições de uso e fixação
Documentos da aeronave A bordo
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Inspeção pré-voo - sentido de circulação
Inspeção Externa
Fuselagem (lado esquerdo)
- Verifique estado geral superior, lateral, inferior e antenas
Empenagem
- Verifique estado geral do intradorso e extradorso dos estabilizadores
horizontais
- Verifique articulação do profundor e fixação do compensador
- Verifique estado do leme e estabilizador vertical
- Verifique estado geral das lâmpadas
Fuselagem (lado direito)

- Verifique estado geral superior, lateral e inferior
CESSNA 152
Asa lado direito

- Verifique flap, aileron e ponta da asa
- Verifique integridade da lâmpada da ponta de asa
- Inspecione o bordo de ataque e intradorso da asa
- Verificar montante
Trem de pouso direito

- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda de rodagem
- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas e disco
Nariz do Avião
- Para-brisa limpo
- Verifique o nível de óleo (Mín. 4 qts/gal)
- Inspecione a hélice
- Inspecione a área dos cilindros
- Inspecione a correia do alternador
- Verifique se o filtro de ar está desobstruído
- Verifique integridade da lâmpada do farol de pouso
- Verifique tomada estática livre e desobstruída
Trem do Nariz
- Verifique sistema hidráulico e anti-shimmy
- Verifique tesoura e telescópio
- Verifique integridade do pneu e marca de alinhamento
Trem de pouso esquerdo

- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda de rodagem
- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas e disco
MANUAL DE OPERAÇÕES
CESSNA 152
Asa lado esquerdo

- Retirar capa do pitot e verificar respiro do tanque (ambos desobstruídos)
-Verificar montante
- Inspecione o bordo de ataque, atuador de indicação de stall e intradorso da
asa
- Verifique ponta da asa, aileron e flap
Inspeção Final
- Verificar nível de combustível com a vareta de ambos os tanques e estado
geral do extradorso da asa
- Drenar ambos os tanques e depois a linha
- Remover calços
Antes da Partida
Inspeção pré voo Efetuada
Cintos de segurança Fixados
Calços e garfos Removidos
Disjuntores Armados
Rádio e Transponder Desligados
Compensador Neutro
Manete de potência Reduzida
Mistura Cortada
Portas e Janelas Fechadas
CESSNA 152
Partida
Mistura Rica
PARTIDA COM O MOTOR QUENTE INICIE DIRETO COM O STARTER, CASO
NÃ O ACIONE INJETAR A MANETE DE POTÊNCIA SOMENTE 1 VEZ
(VERIFIQUE INDICADOR DE TEMPERATURA)
Manete de Potência Avançar meia polegada
Master Ligar
Luz anti-colisão (Beacon) Ligar
Área da hélice e sopro Livres
Magnetos Ligar, posição Both
Freios Aplicar
Starter Acionar
Após a Partida
Motor 1000 RPM
Pressão do óleo Acusar no máx. 20 sec. (caso não
tenha indicação, cortar nos
magnetos).
Alternador Ligar e verificar amperímetro
Luz de navegação Ligar
Rádio Ligar e ajustar frequência
Transponder Stand by (2000)
Velocímetro Zerado (capa do pitot removida)
Altímetro Ajustado (altitude local)
Climb Zero
Pressão de óleo Faixa verde
Temperatura de óleo Faixa verde
Bússola Sem vazamento
Comandos Livres e correspondentes
Cintos de segurança Fixados
Porta Fechada
Trem de pouso Pneus e freios – ok
CESSNA 152
Ponto de Espera
Motor 1000 rpm
Freios Aplicados
Janela Fechada
Capa do pitot Retirada
Flap Checar e ajustar 10º
Compensador Neutro
Mistura Rica
Potência Checar mínimo de 2200 RPM
Potência 1700 RPM
Pressão de óleo Faixa verde
Temperatura de óleo Faixa verde
Mistura Pico/corte/rica(lentamente)
Magnetos Checar- queda máx. 125 RPM
(diferença máxima de 50 RPM)
Ar quente Checar- queda máx. 100 RPM
Potência Idle – min. 600/800RPM
Potência 1000 RPM
Magnetos Ambos ligados
Breafing de decolagem Completo
Trafego e pista Livres
CESSNA 152
Breafing de decolagem
 Checar tráfego e pista livre.
 Alinhar aeronave com eixo da pista.
 Neutralizar pedais.
 Verificar bussola.
 Ligar farol.
 Checar horizonte, giro, altímetro e transponder em alt.
 Ajustar flap 10º.
 Calcanhares no assoalho.
 Aplicar gradativamente toda potência.
 Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura
faixa verde.
 Roda com 65 kt.
 Sobe com 70 kt.
Check de 300 FT
Farol de pouso Desligar
Flaps Recolher
Check de 500 FT
Manete de potência 2400 RPM
Pressão e temperatura Faixa verde
Velocidade 70 kt
Check de área Efetuar
Ultimo terço da pista
Ar quente Aberto
Farol de Pouso Ligar
Través da cabeceira
Potência 1500 RPM
Arco branco Flap 10º
Velocidade 70 KT
Final
Mistura Rica
Ar quente Fechado
Pista Livre
Após pouso
Controlado na pista
Flap Recolher
Farol de Pouso Desligar
Transponder Stand by
Compensador Neutro
Corte do Motor
Freios Aplicados
Motor 1000 RPM
Rádio e transponder Desligar
Luz de navegação Desligar
Mistura Cortar
Magnetos Desligar e retirar chave
Beacon Desligar
Master Desligar
Abandono da Aeronave
Manete de potência Reduzidas
Manete de Mistura Cortada
Compensador Neutro
CESSNA 152
Ar quente Fechado
Cintos Ajustados
Portas e janelas Fechadas e travadas
Calços Colocados
Capa do pitot Colocar
Desembarcar documentos do avião e objetos pessoais
24 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Fogo no Motor Durante o Acionamento

Mistura Cortada
Manete de potência Toda a frente
Seletora de combustível Fechada
Magnetos Desligados
Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios externos para
extinguir o fogo
Fogo no Motor em Voo

Mistura Cortada
Master Desligado
Aquecimento da cabine Fechado
Picar um pouco a aeronave (Caso o fogo continue).
Com pouso assegurado efetuar o Cheque de Aterragem sem
Potência.
CESSNA 152
Falha no motor antes da VR

Potência Mínima
Freios Aplicar
Flaps Recolher
Mistura Cortar
Ignição Desligar
Master Desligar
Falha no motor abaixo de 500’ AGL

Manter velocidade de segurança (70KT)
Pousar na pista se houver espaço suficiente, em frente ou ao lado
Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios
Cuidado para não estolar (não voltar para a pista)
Com pouso assegurado, Cheque de Aterragem sem Potência
Falha no motor acima de 500’ AGL

Escolher um local pra pouso
Cheque de Reacionamento (quando aplicável)
Não executar curvas acentuadas
Cuidado para não estolar
Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência
CESSNA 152
Cheque de Reacionamento
Mistura Rica
Potência Ajustada
Ar Quente Aberto
Magnetos Ambos
Ignição Acionar
CASO O MOTOR NÃO VOLTE A FUNCIONAR PROCEDA COM
CHEQUE DE ATERRAGEM SEM POTÊNCIA.
Cheque de Aterragem Sem Potência

Lugar para pouso
Mistura Cortada
Manete de Potência Reduzida
Magnetos Desligados
Flaps Full
Master Desligado
Objetos Cortantes Afastado do corpo
Portas e Janelas Abertas
Cintos Passados e Ajustados
Pousar contra o vento
Queda de pressão do óleo (Em Voo)

Temperatura do óleo Checar
Pouse assim que possível
Alta temperatura do óleo (Em Voo)

Pressão do óleo Checar
Pouse assim que possível
Manual
de
Manobras
Cessna 152
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
SUMÁRIO
Generalidades Pg. 4
SEÇÃ O 1 – MANOBRAS E ROTINAS BÁ SICAS Pg. 4
1) Familiarização com o equipamento Pg. 4

2) Prova do Equipamento Pg. 4
3) Briefing e debriefing Pg. 5
4) Inspeção pré voo Pg. 5
5) Adaptação nos setores de treinamento em Itanhaém Pg. 5
6) Cheques Pg. 6
7) Acionamento Pg. 7
8) Rolagem Pg. 7
9) Tipos fundamentais de voo Pg. 8
9.1) Voo reto horizontal Pg. 8
9.2) Voo ascendente Pg. 8
9.3) Voo descendente Pg. 8
9.4) Voo planado Pg. 8
10) Passagem dos tipos fundamentais de voo Pg. 9
11) Curvas Pg. 14
11.1) Curva de pequena inclinação Pg. 14
11.2) Curva de média inclinação Pg. 15
12) Decolagem Pg. 16
13) Pouso Pg. 17
14) Arremetida Pg. 17
15) Procedimentos após o pouso Pg. 18
16) Estacionamento e corte Pg. 18
17) Voo solo Pg. 18
18) Pane simulada alta Pg. 19
19) Pane simulada no circuito Pg. 20
Pg. 20
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
SEÇÃ O 2 – MANOBRAS ESPECIAIS
1) Adaptação (PS01) Pg. 20

2) Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente,
Pg. 20
descendente e planado) e mudanças de atitude (PS02)
3) Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas
Pg. 21
e planado em curvas (PS03)
4) Voo em retângulo (PS04) Pg. 21
5) Coordenação de 1º e 2º tipo (PS05) Pg. 22
5.1) Coordenação de 1º tipo Pg. 22
5.2) Coordenação de 2º tipo Pg. 23
6) Curvas de grande inclinação e emergências altas (PS06) Pg. 24
7) Voo no pré estol (coordenação atitude potência) (PS07) Pg. 25
8) Estol com e sem motor (PS08) Pg. 27
8.1) Estol com motor Pg. 27
8.1.1) Estol com Motor - 1º Tipo Pg. 28
8.2) Estol sem motor Pg. 30
8.2.1) Estol sem Motor - 1º Tipo Pg. 30
9) “S” sobre estrada (PS09) Pg. 32
10) Oito ao redor de marcos (8 elementar) (PS10) Pg. 33
11) Glissadas (PS11) Pg. 35
11.1) Glissada frontal Pg. 35
11.2) Glissada lateral Pg. 36
12) Toque e arremetida (PS12) Pg. 37
13) Emergências no circuito (PS13) Pg. 38
14) Correções de pouso (PS14) Pg. 38
15) Repasse de manobras (PS15) Pg. 39
MANUAL DE MANOBRAS
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16) Voo solo (PS16) Pg. 39

17) Decolagem curta e com obstáculo (AP01) Pg. 40
18) Aproximação 180º (AP02) Pg. 40
19) Aproximação 360º (AP03) Pg. 42
20) Navegação (NAV01/02/03/04) Pg. 43
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
GENERALIDADES
O Manual de Manobras do Cessna 152 do Aeroclube de Itanhaém tem

como objetivo citar, explicar e exemplificar todas as manobras previstas na
grade curricular dos nossos cursos, as quais serão executadas durante o
treinamento para fins de cumprimento do programa de instrução.
Este manual não substitui o Manual de Operações da aeronave, que

deve ser consultado para o detalhamento dos corretos procedimentos das
manobras aqui apresentadas.
É recomendado que durante os estudos, os alunos pratiquem voo

mental e horas de nacele. Sente-se dentro do avião para se familiarizar com
tudo em sua volta, observando o posicionamento dos instrumentos e dos
comandos de voo.
Estes itens sempre se mostram fundamentais ao aprendizado,

melhorando em muito, o desempenho do piloto/aluno durante o voo.
MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS

1) Familiarização com o equipamento
Consiste na apresentação da aeronave a ser utilizada durante o curso.

Todos os sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor além do
ensinamento detalhado da inspeção pré-voo.
2) Prova do equipamento
O conteúdo da avaliação será baseado no Manual de Operações e no

Manual de Manobras do Aeroclube de Itanhaém.
Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima de 30

minutos, contendo 20 questões de múltipla escolha com 4 alternativas. Cada
questão valerá 0,5 (meio) ponto, sendo considerado aprovado o candidato
que obtiver nota igual ou superior a 7,0 pontos.
A prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com

caneta esferográfica preta ou azul, sem rasuras, caso uma questão seja
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
rasurada, esta será considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da

prova é de 15 minutos a partir do início da mesma. Caso o piloto/aluno não
atinja a nota mínima exigida para aprovação, deverá aguardar 1 dia para
nova avaliação.
3) Briefing e debriefing
Antes do inicio de cada voo, instrutor e aluno realizarão o Briefing.
No briefing o instrutor explanará detalhadamente ao aluno como

transcorrerá a referida missão, desde o momento inicial até o encerramento
completo do voo.
O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de

execução de cada manobra, ordem cronológica a serem executadas, bem
como os possíveis erros comuns a serem cometidos e suas correções.
Após o término de cada missão ocorrerá o Debriefing, momento onde

deverá ser retratado tudo o que ocorreu durante a realização da missão,
desde a sua preparação até a parada final do motor. É também o momento
ideal para que o piloto/aluno tire todas as dúvidas que surgiram durante o voo,
bem como para a missão seguinte.
4) Inspeção pré-voo
A inspeção pré-voo tem como objetivo principal realizar a verificação

visual da aeronave, checando se não existe nenhuma anormalidade que
impeça a realização do voo.
É realizado pelo piloto/aluno que em posse do checklist, realizará a

verificação dos pontos ali citados, observando o estado dos mesmos,
certificando que se encontram dentro dos padrões para a realização normal
do voo.
5) Adaptação nos setores de treinamento da região de Itanhaém
No início do programa de instrução básica para Piloto Privado, o

instrutor realizará a apresentação dos setores de treinamentos utilizados pelo
Aeroclube de Itanhaém, suas referências, trajetórias, restrições e outras
informações.
MANUAL DE MANOBRAS
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6) Cheques
Os cheques são realizados através das listas de verificações, também

conhecidas por checklists, tendo por objetivo principal garantir a realização de
todos os procedimentos necessários para a correta operação da aeronave.
Todos os checklists devem ser efetuados em voz alta e ao final,

informando o término do mesmo cantando o nome do checklist seguido da
palavra “completo”.
O voo mental, juntamente com a hora de nacele devem ser praticados

com o objetivo de acelerar a assimilação de todo o processo de aplicação dos
cheques.
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo:
• Recall Itens (RI):
Os itens do checklist devem ser memorizados;
• Read and Do (RD):
Os itens do checklist são lidos e logo após efetuados;
• Scanflow (SF):
Os itens do checklist são memorizados e efetuados. Após o término, é

executada a leitura do checklist para conferência.
Abaixo são mostrados os cheques e suas respectivas classificações:
• Cheque Antes da Partida (RD);

• Cheque Após da Partida (RD);
• Cheque Antes da Decolagem (RD);
• Cheque Após a Decolagem (RI);
• Cheque Aproximação (RI);
• Cheque Antes do Pouso (RI);
• Cheque Após o Pouso (SF);
• Cheque Corte dos motores (RD);
• Cheque de Abandono (RD);
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• Cheques de Emergência (RI).
7) Acionamento
O acionamento do motor da aeronave será realizado com base no

checklist. Inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo
supervisionado pelo instrutor.
Por possuir starter elétrico para o acionamento, ele é realizado com

os dois ocupantes a bordo da aeronave.
8) Rolagem
Consiste no movimento do avião sobre o solo. Também chamado de

taxi, a rolagem deverá ser feita segundo um percurso em linha reta. Use a
manete de potência suavemente. Durante a rolagem a rotação do motor deve
ser apenas suficiente para mover o avião lentamente, a uma velocidade que
corresponda a de uma pessoa andando. Conserve a mão sempre sobre a
manete de potência. Com exceção do táxi realizado com vento de cauda,
situação onde o manche deverá permanecer picado, o manche deverá
permanecer cabrado.
Erros Comuns:
1 - Iniciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos;
2 - Iniciar a rolagem com a mão longe da manete de potência ou com

o braço para fora da janela;
3 - Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um

dado comando nos pedais e sua intensidade;
4 - Realizar a rolagem a uma velocidade elevada;
5 - Manejar a manete de potência sem suavidade e com ansiedade;
6 - Usar freios sem necessidade;
7 - Prender-se ao painel de instrumentos, deixando de lado a

observação da área externa à aeronave e outras aeronaves no pátio.
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9) Tipos fundamentais de voo
9.1) voo reto horizontal
Voar em linha reta horizontal significa que o avião está voando em

posição horizontal com a asa nivelada, isto é, com a ponta das mesmas em
distâncias iguais do horizonte mantendo a altitude constante.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, deve-se ajustar o

compensador de modo que o avião voe em linha reta e horizontal sem que
seja necessário exercer pressão sobre o manche.
Regime de cruzeiro: 90 KT / 2200RPM
9.2) Voo ascendente
No voo em subida, o nariz estará acima da atitude de voo reto

horizontal. A velocidade vertical de uma aeronave isto é, a razão de subida,
dependerá de muitos fatores. É importante lembrar que a performance de um
avião depende do peso, estado do motor, temperatura do ar, altitude, entre
outros fatores.
Regime de subida: 70KT / 2400 RPM
9.3) Voo descendente
O regime de voo descendente tem a finalidade de reduzir a altitude da

aeronave ou ingressar no circuito de tráfego do aeródromo. Na ocasião, o
nariz do avião permanecerá abaixo da atitude de Voo Reto Nivelado.
Regime de descida: 70 KT / 1500 RPM
9.4) Voo planado
O voo planado é tem o objetivo de voar a maior distância possível sem

a tração do motor. É utilizado em procedimentos de aproximação e de
emergência. O ar quente do carburador e as rajadas são utilizados com o
objetivo de evitar a formação de gelo, devido ao regime do motor em marcha
lenta.
Regime de voo planado: Ar quente aberto / 70 KT / 1000 RPM
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10) Passagem dos tipos fundamentais de voo
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo

ascendente:
1- Ajustar a potência do motor para 2400 RPM;
2- Atitude de subida;
3- Aguardar velocidade de 70KT;
4- Reajustar a potência para subida 2400 RPM;
5- Compensar.
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Sequência utilizada na passagem do voo ascendente para voo reto

horizontal:
1 - Ceder o manche suavemente para frente, até atingir a atitude de

voo reto horizontal;
2- Aguardar velocidade de 90 KT;
3- Ajustar potência para 2200RPM;
4- Compensar.
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descendente:
1- Reduzir a potência para 1500 RPM;

2- Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o
avião não ultrapasse a atitude desejada, mantendo a velocidade de 70 KT;
3- Compensar.
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Sequência utilizada na passagem do voo descendente para voo

reto horizontal:
1- Aumentar a potência para 2200 RPM;

2- Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal, mantendo a
velocidade de 90 KT;
3- Compensar.
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planado:
1- Abrir o ar quente;
2- Reduzir a potência para 1000 RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo planado;
5- Compensar;
De 20 em 20 segundos aproximadamente, aplicar uma rajada de
motor, que deve atingir de 1300 a 1500 RPM.
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo reto

horizontal:
1- Fechar o ar quente;
2- Ajustar potência para 2200RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal;
5- Compensar.
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo

ascendente:
1- Fechar o ar quente;
2- Ajustar potência para 2400 RPM;
3- Colocar o avião na atitude de voo ascendente;
4- Aguardar velocidade de 70KT;
5- Compensar.
Erros Comuns:
1- Esquecer de usar o compensador para corrigir tendências;
2- Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para
corrigir tendências;
3- Focar a visão nos instrumentos, esquecendo-se da visão
externa e suas referências;
4- Variar a potência do motor frequentemente;
5- Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da
configuração padronizada;
6- Em voo planado esquecer-se de abrir o ar quente e das
rajadas no motor.
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11) Curvas
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo,

envolvendo uma coordenação adequada dos três comandos de voo, aileron,
leme e profundor.
Antes de cada curva, o piloto/aluno deverá verificar todos os lados,

para verificar a presença ou não de outros aviões, especialmente na área
para qual ele vai girar. Para efetuar uma curva o aluno deve exercer
comandos coordenados, sobre o manche e o leme de direção.
11.1) Curva de pequena inclinação
A curva de pequena inclinação é executada com uma inclinação de

aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva é, geralmente, utilizado
durante as subidas ou para pequenos ajustes de direção. Nesta curva não há
necessidade de fazer pressão com o manche para trás. No treinamento de
curvas niveladas de pequena inclinação, utilize o regime de cruzeiro.
 Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação: a

ponta da asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de pequena

inclinação:
1- Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar;
2- Ponta da asa na linha do horizonte ou ligeiramente abaixo;
3- Curva coordenada indicado pelo “Inclinômetro”.
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11.2) Curva de média inclinação
A curva de média inclinação é executada com a ponta da asa bem

abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Será o tipo de curva
mais utilizada na instrução, principalmente nos circuitos de tráfego para
pouso.
No treinamento de curvas niveladas de média inclinação, utilize o regime

de cruzeiro.
 Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação:

montante da asa paralelo ao solo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de média

inclinação:

2- Montante da asa paralelo ao solo;
3- Voo coordenado indicado pelo inclinômetro centrada no
instrumento nível de curva.
Erros comuns:
1- Não verificar se está livre o lado da curva;
2- Não marcar pontos de referência;
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3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude

do avião;
4- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar
o horizonte natural;
5- Variar altura ao desfazer a curva.
12) Decolagem
A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após

realizada pelo piloto/aluno com auxílio necessário por parte do instrutor.
Prosseguindo no treinamento quando apto a realizá-la com segurança e
confiança, as decolagens serão realizadas pelo piloto/aluno de acordo com as
orientações do Instrutor.
Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens

normais, com vento de través, curtas e com obstáculos estão descritas
detalhadamente no Manual de Operações da Aeronave.
Procedimentos para realizar uma decolagem normal.
1. Checar tráfego e pista livre.

2. Alinhar aeronave com eixo da pista.
3. Neutralizar pedais.
4. Verificar bussola.
5. Ligar farol.
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6. Checar horizonte, giro, altímetro e transponder em alt.

7. Ajustar flap 10º.
8. Calcanhares no assoalho.
9. Aplicar gradativamente toda potência.
10. Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura
faixa verde.
11. Roda com 65 kt.
12. Sobe com 70 kt.
Pouso
O princípio básico de um pouso consiste em realizar um estol a baixa

altura. O aluno deve sentar-se no avião quando o mesmo está em terra e
observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte. Esta deverá
ser a posição do avião no momento de tocar o solo e pousar.
A demonstração inicial desta manobra estará sob responsabilidade do

instrutor de voo. Quando o piloto/aluno atingir uma determinada fase do
treinamento, acompanhará o pouso nos comandos. Prosseguindo no
treinamento e desde que esteja apto a realizá-lo com segurança
Erros Comuns:
1- Não realizar o briefing de pré pouso com o instrutor;
2- Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos;
3- Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios
previstos no Manual de Operações da Aeronave;
4- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto;
5- Não observar o indicador de direção do vento (biruta);
6- Arredondar a aeronave mais alto do que o normal;
7- Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo
de ataque;
8- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista;
9- Não utilizar a potência para correções de rampa de
aproximação;
10 - Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso;
11 - Atuação abrupta nos comandos;
12 - Aplicar potência em demasia para corrigir uma entrada de
roda.
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13) Arremetida
Uma arremetida pode ser executada para efeitos de treinamento,

solicitação do órgão ATC ou por motivos de segurança, através de decisão do
Instrutor ou do aluno, por algum fator que inviabilizarão um pouso seguro.
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de voo ascendente

e velocidade de subida. Manter a rotação do motor em 2400 RPM até o
término da subida.
Exemplo: aeronave à frente que pousou, não conseguiu livrar a pista

a tempo. Então se inicia a arremetida para um novo circuito de tráfego e nova
aproximação.
Erros Comuns:
1- Não julgar de forma correta a decisão de arremeter,
principalmente quando a arremetida for realizada com aeronave já no solo,
se há pista disponível para tal;
2- Desviar a atenção ao tráfego que foi a causa da arremetida,
sem ater-se ao procedimento em si;
3- Focar em demasia a visão no painel, sem observar a área em
volta da aeronave para com outros tráfegos;
4- Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na
aproximação ou já no solo;
5- Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter;
6- Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave
no solo.
14) Procedimentos após o pouso
Os procedimentos após o pouso deverem ser efetuados conforme o

previsto na lista de verificações (checklist) da aeronave, sendo este
classificado como sendo do tipo Scanflow, ou seja, o procedimento deverá
ser memorizado, executado após o pouso e assim que possível, o candidato
efetuará a leitura do checklist para conferência.
15) Estacionamento e corte
Ao atingir a posição para estacionamento, o candidato efetuará a

parada da aeronave realizando logo em seguida o corte dos motores. Este
procedimento deverá ser realizado com o devido acompanhamento do
checklist da aeronave. Este checklist tem classificação RD (Read and Do), ou
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seja, o candidato irá ler item a item, realizando a ação ali prevista.
Ao Voo desembarcar da aeronave, deverá ser cumprido o checklist

de Abandono, conforme Manual de Operações da aeronave.
16) Solo
O voo solo consiste em realizar um circuito de tráfego com um pouso

normal, na qual o aluno colocará em prática as técnicas aprendidas,
desenvolvendo sua confiança. O voo solo deve ser feito no assento esquerdo,
mediante a liberação do instrutor, seguindo suas instruções.
Erros comuns:
1- Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo;
2- Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono
satisfatória em período anterior ao voo;
3- Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ou nervoso;
4- Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando
questionado pelo instrutor;
5- Não apresentar ou não portar os documentos necessários do
aluno (CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento do voo.
17) Pane simulada alta
Pane simulada alta é a simulação de uma emergência em voo, ou

seja, uma parada do motor completa ou parcial, a uma altitude que permita ao
piloto/aluno atingir um aeródromo homologado ou um local que apresente
condições para um pouso seguro.
O piloto/aluno deverá executar os procedimentos de emergências

previstos no Manual de Operações da Aeronave, evidenciando o seu grau de
iniciativa, de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com
segurança, bem como sua convicção e total observância à padronização, de
modo a evitar qualquer tipo de imprevisto que venha a transformar uma
condição de simulação em ocorrência real e sujeita a causar danos
irreversíveis.
Será avaliado o desempenho do piloto/aluno em uma situação de

uma emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o
acerto nas iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações
voltadas para solucionar a(s) emergência(s).
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de

emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
18) Pane simulada no circuito
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no

través da cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a
decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por

base a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas
tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar
a(s) emergência(s), tais como: escolha adequada do local para pouso,
execução correta da(s) aproximação(ões), manutenção da velocidade-padrão
para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista etc.

MISSÕES E MANOBRAS ESPECIAIS

A seção de Missões e Manobras Especiais contempla as manobras
que são praticadas para efeitos de desenvolvimento e aperfeiçoamento das
práticas de pilotagem, bem como para a evolução do julgamento do
piloto/aluno das eventuais situações que pode enfrentar durante um voo.
Elas estão previstas nos programas de instrução dos cursos de Piloto

Privado, Piloto Comercial e INVA recomendados pela ANAC, e são adotadas
dentro das missões dos cursos oferecidos pelo Aeroclube de Itanhaém.
1. Adaptação
A missão de adaptação do aluno consiste na familiarização com o

equipamento, realização da prova do equipamento, compreensão da
inspeção pré-voo, cheques, rolagem (taxi), noções de decolagem e
apresentação da área de treinamento.
Estas práticas estão entre as rotinas básicas para a prática de todos os voos,
e estão detalhadas nos tópicos 1 a 8 deste manual.
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2. Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, descendente e

planado) e mudanças de atitude
A segunda missão do curso de Piloto Privado acrescenta a execução

de novos procedimentos considerados como fundamentais para a prática de
qualquer voo. O conhecimento das atitudes de voo e mudanças de atitude
devem ser estudadas com antecedência observando os itens 9 e 10 deste
manual.
3. Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas e

planado em curvas
Curvas são essenciais para alterar o rumo que a aeronave percorre, e

evidentemente também são essenciais à realização de qualquer tipo de voo
que seja. O aluno proposto a executar a missão deve estudar com
antecedência o detalhamento da execução de curvas no item 11 do presente
manual.
4. Voo em Retângulo
O Voo em Retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado

imaginário de forma retangular no solo.
A prática desta manobra é feita para o treinamento de circuito de

tráfego. O aluno deve manter em todos os segmentos, a mesma velocidade,
altura e distância em relação à referência podendo assim, caranguejar para
corrigir um eventual vento lateral.
 Regime de cruzeiro para o voo em retângulo: 90 KT / 2200RPM
Sequência utilizada para o início do voo em retângulo:
1- Checar altura de 1000';

2- Velocidade de 90 KT;
3- Acompanhar em voo, um traçado retangular no solo;
4- Corrigir o vento se necessário.
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Erros Comuns:
1- Variar a altitude;
2- Efetuar correções demasiadas de vento;
3- Variar a distância da referência nos segmentos, assim
alterando a trajetória no solo;
4- Esquecer de compensar o avião para voo reto horizontal.
5. Coordenação de 1ºe 2ºtipo
5.1 Coordenação de 1ºtipo
A Coordenação de 1ºtipo consiste em inclinar o avião alternadamente

para um lado e para outro sem, contudo, modificar sua trajetória. Para isso
aplica-se pedal e manche coordenadamente. Durante toda a manobra, o voo
deve ser mantido em regime de cruzeiro.
 Regime de cruzeiro: 90 KT / 2200RPM
Sequência utilizada para o início da coordenação de 1ºtipo:
1- Checar altura mínima de 1000' AGL (Above Groud Level /

Acima do nível do solo);
3- Toma-se uma referência no horizonte;
4- Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a atitude de
curva média inclinação, após inclinar para o outro lado;
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5- Procurar manter o nariz sempre apontado para a referência.
Erros Comuns:
2- Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando-se da
referência;
3- Aumentar a inclinação da asa além do ideal que é média
inclinação;
4- Atuar de forma brusca nos comandos.
5.2 Coordenação de 2ºtipo
Consiste em curvas de média inclinação de 45ºpara a direita e para

esquerda em relação a uma referência, como montanha, árvores, estradas e
etc. dessa forma, após os 45ºiniciais, teremos uma série de curvas de 90º.
Durante toda a manobra, o voo deve ser mantido em regime de cruzeiro.
 Regime de cruzeiro 90 KT / 2200RPM
Sequência utilizada para o início da coordenação de 2ºtipo:

1- Checar altura mínima de 1000' AGL;
3- Toma-se uma referência no horizonte e comanda-se uma
curva para um dos lados, fazendo com que o nariz se desloque 45º da
referência;
4- Atingindo-se essa posição sem parar, comanda-se a curva
para o outro lado, passando-se pela referência sem parar até 45º do outro
lado da referência.
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Erros Comuns:
2- Curvar mais de 45º em relação à referência ou perder a
referência;
3- Variar inclinação de asa além da média inclinação;
4- Atuar de forma brusca nos comandos.
6. Curvas de grande inclinação e emergências altas
A curva de grande inclinação acontece quando a aeronave está com

uma inclinação entre 45°e 60°. Antes de iniciar, deve-se marcar um ponto de
referência, o qual poderá estar localizado no horizonte ou no solo.
Ao iniciar a curva deve-se aumentar a potência e comandar de modo

suave e continuamente os comandos, até a inclinação desejada.
Ao aumentarmos a inclinação, a sustentação diminui e existe uma

tendência da queda do nariz do avião. À medida que se inclina, deve-se
cabrar suavemente, posicionando o nariz da aeronave ligeiramente acima do
voo nivelado.
Com uma antecedência de aproximadamente 10º a 15º antes da

chegada da referência, a inclinação deve começar a ser desfeita, pois o avião
continuará em curva durante o tempo gasto para nivelar a asa. Quanto maior
for a inclinação, maior terá que ser a antecipação para iniciar o nivelamento da
asa. À medida que se desinclina, deve-se aliviar um pouco o nariz de modo a
voltar o nariz da aeronave para a atitude de voo nivelado.
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Sequência utilizada para o início de uma curva de grande

inclinação:
1- Checar altura mínima de 2000';
3- Potência de 2300 RPM;
4- Inclinar a aeronave até o ângulo correto da curva;
5- Cabrar suavemente o manche.
Erros Comuns:
1- Não verificar se está livre o lado para o qual irá executar a
curva;
2- Não marcar pontos de referência;
3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude;
4- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar
o horizonte natural;
5- Variar altura ao desfazer a curva.
Para esta missão, também está previsto o treinamento de pane

simulada alta, conforme o item 18 da seção de Manobras e Rotinas Básicas.
7. Voo no pré estol (coordenação atitude potência)
Coordenação Atitude Potência (CAP) é uma manobra que busca

praticar uma coordenação entre do uso do motor, atitude do nariz e velocidade
mínima para voo horizontal, mantendo a altitude e usando apenas o profundor
e o leme para manter a aeronave estabilizada até chegar numa determinada
velocidade que se diminuída, o avião irá estolar.
Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas

usando a potência e as correções de velocidade devem ser feitas mudando a
atitude do avião: cabrando, diminui-se a velocidade, e picando, aumenta-se a
velocidade.
Para efetuar curvas devem ser utilizados somente os pedais. Nunca

corrigir com aileron.
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião

em baixas velocidades, diferentes configurações e confirmar a importância de
uma coordenação suave e a correta e oportuna aplicação do compensador, e
assim, o piloto/alunos pode tomar ciência das reações da aeronave a baixa
velocidade.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
ATENÇÃO:
O leme deverá ser usado caso ocorra uma eventual queda de asa,
usando o pedal contrário à queda. Nunca usar os ailerons para recuperar esta
queda de asa.
Para cada velocidade atingida, um nível de tolerância da inclinação da

asa é aceito:
Velocidade Inclinação da asa
70 KT média
60 KT pequena
50 KT somente pedais
40 KT somente pedais
Sequência utilizada para o início da manobra:

1- Altura de 2000';
2- Velocidade 90 KT (inicial);
3- Check de área = girar 90ºpara um lado, em seguida 180ºpara
o outro e logo após 90ºpara retornar à referência;
4- Reduza gradativamente a velocidade para 40 KT e mantenha
proa na referência. Pequenas correções somente com os pedais.
Erros Comuns:
1- Concentrar-se demasiadamente nos instrumentos, não dando
atenção ao voo por atitude;
2- Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações
amplas de motor;
3- Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para
manter a velocidade;
4- Não checar a altura mínima;
5- Utilizar os ailerons para correções de queda de asa.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
8. Estol com e sem motor
8.1 Estol com motor
É uma manobra na qual o avião é levado a uma atitude de ângulo

crítico ou de estol. Nesta situação, a asa perde completamente a sustentação,
entrando em perda.
Quando o avião entra em estol, os três comandos perdem alguma ou

toda a sua eficiência. É importante saber qual é o primeiro a perdê-la. Há uma
ordem definida:
1- primeiro os “ailerons”;
2- depois o profundor e, por fim;
3- o leme da direção;
É por este motivo que o leme é o comando adequado para corrigir a

tendência de perda de rumo no exercício. O leme tem a vantagem de
“permanecer energizado” devido a sua posição vertical (sem influência do
ângulo de ataque elevado) e ao próprio fluxo de ar da hélice.
Esta manobra mostra ao piloto as características e os sinais que o

avião apresenta ao aproximar-se da velocidade da perda, na qual há o
descolamento da camada limite e o turbilhonamento do fluxo de ar sobre a
asa, com perda da sustentação. O avião entra em perda por uma razão
fundamental: o ângulo de ataque tornou-se demasiadamente acentuado em
relação à velocidade de voo. Não existindo “indicador de ângulo de ataque”, é
evidente a importância de saber quais são as condições de ângulo de ataque
demasiadamente grande e consequentemente à perda.
O aluno deve aprender a “sentir” a aproximação de uma perda por

meio dos comandos e ruídos.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Antes de se efetuar qualquer perda, devem ser observados quatro

fatores:
1- vento de proa;
2- altura 2.000';
3- referência;
4- cheque de área (área desabitada);
5- regime de cruzeiro.
Para fins de cumprimento do programa de instrução básica para

piloto privado, as manobras de perdas (estol) dividem-se em três tipos com
motor e três tipos sem motor.
Antes de executar esta manobra, deve-se preparar o avião,

obedecendo-se à preparação padrão, de acordo com a ordem cima descrita.
O cheque de área é realizado abrindo 90°a partir da referência, após

realizar 180° para o lado oposto e logo após, realizar uma curva de 90°
retornando a proa da aeronave para a referência escolhida.
Certificando-se de que não há tráfegos ao seu redor, então prossiga

com o treinamento conforme orientações do instrutor.
8.1.1 - Estol com Motor - 1ºTipo
1 - Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM;

2- Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião
numa atitude um pouco acima o voo ascendente;
3- Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam
a eficiência e ocorra uma perda bem sensível;
Assim que o nariz começar abaixar, proceda com a recuperação:

4 - Aplicando todo o motor e ao mesmo tempo cedendo o manche,
mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal;
5- Mantendo toda a potência até o avião atingir 90 KT;
6- Após atingir a velocidade de cruzeiro, trazer a potência para
2200RPM.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152

1 - Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM;
numa atitude um pouco acima do estol de 1ºtipo;
a eficiência e ocorra a perda;
4- Aliviar o manche;
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a

recuperação:
5- Aplicando todo o motor mantendo o avião em mergulho suave;

6- Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para o voo
reto horizontal;
8- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para
2200 RPM.
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500

RPM;

recuperação:
5- Mantendo o avião em mergulho moderado;
reto horizontal;
7- Após nivelar aplicar toda potência até o avião atingir 90 KT;
2200 RPM.
8.2 Estol sem motor
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Cessna C-152
Realizado da mesma forma que os estóis com motor, porém o

comando do ar quente será aberto e o motor reduzido para 1000 RPM.
Semelhante ao do Estol com Motor, porém esta manobra visa

capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma situação crítica (velocidade de
perda) com a configuração de aproximação final para pouso (motor reduzido e
voo planado). Visa, também, fazer com que o piloto sinta as características
que o avião apresenta no momento do pouso, à baixa velocidade.
8.2.1 - Estol sem Motor - 1ºTipo
1 - Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor

para 1000 RPM;
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa

atitude um pouco acima do voo ascendente;
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam a

eficiência e ocorra uma perda bem sensível;
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação:

4 - Aplicando todo o motor, mesmo tempo cedendo o manche e
fechando o ar quente, mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal;
2200RPM e fechar o Ar Quente.
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o

motor para 1000 RPM;

recuperação:
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5- Aplicando todo o motor, fechar o ar quente mantendo o avião

em mergulho suave;
reto horizontal;

1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o
motor para 1000 RPM;

recuperação:
5- Mantendo o avião em mergulho moderado;

reto horizontal;
7- Aplicar toda potência, fechar o ar, aguardar 90 KT;
Erros Comuns:
1- Não seguir a sequência pré-estabelecida para os
procedimentos;
2- Não escolher pontos de referência de fácil visualização;
3- Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de
torque;
4- Esquecer-se de checar a área;
5- Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os
pontos de referência e a asa nivelada, perdendo a reta;
6- Após cabrar o avião para a atitude de estol específica, não
manter esta atitude, ao sentir o nariz do avião “pesar”;
7- Levar a manete de potência à frente, com muita rapidez;
8- Não levar a manete de potência a pleno, no início da
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recuperação;
9- Tentar manter a reta usando os ailerons, no início da
recuperação;
10 - Estabelecer a atitude, olhando para o velocímetro e, enquanto
aguarda a velocidade, concentrar-se demais neste instrumento, descuidando-
se da atitude do avião.
NOTA
O treinamento desta manobra é importantíssimo e familiariza o piloto

com os sinais de estol iminente, facilitando sua identificação e criando reflexos
para a recuperação a tempo, quando se encontrar em situações críticas (baixa
velocidade, arfagem pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos).
PERIGO
 Não execute esta manobra abaixo de 2.000 FT de altura.

 Em todas as perdas seja com motor ou sem motor, a asa deverá estar
nivelada. Se ocorrer queda de asa corrija aplicando o pedal contrário
à asa caída. Nunca fazer correções com ailerons próximo ao estol.
9. “S” sobre estrada
A manobra “S” sobre estrada consiste de uma série de curvas

alternadas de 180º, executadas na vertical de uma estrada ou de uma linha
reta no solo, tal como uma cerca, uma linha férrea e etc. Qualquer que seja a
referência escolhida, ela deve ficar perpendicular à direção do vento.
 Regime de cruzeiro 90 KT / 2200RPM
A manobra objetiva obter proficiência técnica para exercer uma

coordenação subconsciente dos comandos e a acostumá-lo a pilotar o avião
sobre qualquer traçado no solo e a reconhecer e vencer a deriva devido ao
vento.
Sequência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada:

1- Altura de 1000';
3- A referência deve ficar perpendicular à direção do vento;
4- Aproe a estrada perpendicularmente (a 90º) e, ao cruzá-la,
inicie uma curva para qualquer lado, dosando a inclinação de modo a cruzar a
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Cessna C-152
exatamente 90ºcom a estrada ao final da curva, com asa nivelada;

5- Após este segundo cruzamento, inicie outra curva o lado
contrário ao da primeira, controlando o efeito do vento com a inclinação da
asa, de modo a executar um “S” com pernas simétricas, cruzando a estrada
novamente a 90ºe com a asa nivelada.
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa, a fim de cruzar a

mesma a 90º, com a asa nivelada, no sentido oposto.
Resumindo:
 Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de

cauda ou sai do vento de proa.
 Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de
cauda ou entra no vento de proa.
Erros Comuns:
1- Prender a atenção demais à estrada, não executando o
cheque cruzado com a atitude e, consequentemente, variar a altura;
2- Não passar com a asa nivelada e com o bordo de ataque
paralelo à estrada (proa a 90º) durante os cruzamentos com a mesma;
3- Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o
erro aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada
ou nivelando a asa muito antes do cruzamento.
10. Oito ao redor de marcos (8 elementar)
Oito ao redor de marcos é uma manobra que consta de duas curvas
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de 360º, de sentidos contrários, e que tem um ponto comum para início e

término das mesmas. Consiste em fazer o avião percorrer uma trajetória em
forma de 8, entre dois marcos de referência, mantendo distâncias iguais e
constantes dos marcos, dosando as inclinações das curvas em: pequena,
média e grande.
 Regime de cruzeiro 90KT/2200RPM
Sequência utilizada para o inicio do“8” ao redor de marcos:
1- Altura de 1000';
3- Manter distâncias iguais e constantes dos marcos;
4- Usar como referência a ponta da asa.
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa:
 Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de

cauda ou sai do vento de proa.
 Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de
cauda ou entra no vento de proa.
Erros Comuns:
1- Prender demasiadamente a atenção à referência, não

executando o cheque cruzado com a atitude e, consequentemente, variar a
altura;
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Cessna C-152
2- Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o

erro aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada
ou nivelando a asa muito antes do cruzamento.
11. Glissadas
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente

sem aumento de velocidade, mantendo ao mesmo tempo a trajetória original
do avião sobre o solo. Pode ser frontal ou lateral, podendo ser usada nas
aproximações para pousos. Um dos lados da asa é baixado, o nariz do avião
desloca-se levemente para o lado oposto à asa baixada e o avião glissa
ligeiramente de lado ao longo da trajetória original.
A missão objetiva obter a proficiência técnica na manobra, realizando

as glissadas com comandos coordenados e suaves, mantendo a trajetória
pré-determinada, mantendo a velocidade de planeio 70 KT.
11.1 - Glissada Frontal
Glissada frontal é aquela em que o avião descreve uma trajetória reta

para frente, ficando o nariz deslocado da referência uns 30º à direita ou à
esquerda, conforme sobre a qual estiver sendo executada. Para se efetuar
uma glissada frontal deve-se observar a seguinte ordem:
1- Altura;
2- Direção do vento;
3- Referência;
4- Voo planado;
5- Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado
contrário simultaneamente cruzando-os até que o nariz forme um ângulo de
30°com a referência;
6- Para sair de uma glissada frontal, centraliza-se
simultaneamente os comandos.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
11.2 - Glissada Lateral
A glissada lateral difere muito pouco da glissada frontal. A diferença

principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante estas duas
manobras. Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo
à trajetória original e quando se abaixa um lado da asa, o avião glissa
lateralmente, afastando-se obliquamente da trajetória original.
Para se efetuar uma glissada lateral deve-se observar a seguinte

ordem:
1- Altura;
2- Direção do vento;
3- Referência;
4- Voo planado;
5- Aplicar o manche para o lado do vento e em seguida calçar o
pedal contrário para evitar que o avião entre em curva;
6- Para se sair de uma glissada lateral centraliza-se o manche
em primeiro lugar, depois os pedais.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Em ambas as glissadas a atitude do nariz é um pouco acima da de

voo planado normal, para evitar o aumento de velocidade. Esteja atento
também para evitar a perda demasiada de velocidade, esta deverá
permanecer em 70 KT.
Erros Comuns:
1- Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o
nariz baixo e consequente aumento de velocidade;
2- Ceder prematuramente a pressão sobre o leme de direção;
3- Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção
de voo e transformando a manobra em glissada lateral;
4- Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião
entrar em perda;
5- Defletir manche para o lado contrário ao do vento.
12. Toque e arremetida
A missão de toque e arremetida consiste em sucessivos pousos e

decolagens para praticar a capacidade do piloto/aluno de realizar estes
procedimentos em diferentes condições atmosféricas.
Uma vez efetuada a decolagem, o piloto/aluno efetua uma curva à

esquerda para enquadramento no circuito de tráfego padrão, enquadrando a
perna do vento, perna base e reta final. Assim, efetua-se um novo pouso e
repete-se a operação sucessivamente.
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Para esta missão, o aluno deve observar atentamente os itens 12, 13

e 14 do presente Manual de Manobras, assim como os procedimentos
previstos para a aeronave no Manual de Operações da Aeronave.
13. Emergências no circuito
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no

través da cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a
decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por

base a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas
tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar
a(s) emergência(s), tais como: escolha adequada do local para pouso,
execução correta da(s) aproximação(ões), manutenção da velocidade-
padrão para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista etc.

Essas emergências simuladas buscam atingir a proficiência técnica

na execução dos procedimentos de emergências, evidenciando o seu grau
de iniciativa, de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com
segurança, bem como observando à padronização.
14. Correções de pouso
Consiste em o instrutor forçar o avião próximo ao momento do pouso

a simular uma atitude anormal, como uma entrada de roda, uma flutuada,
perda de eixo e etc.
Tem a finalidade de treinar o aluno para atuar no momento correto e

de forma correta nos comandos caso ocorra situações anormais no pouso.
Tendo como objetivo principal a atitude e postura do aluno para cada situação
crítica.
Erros Comuns:
1- Deixar os comandos sem atuação imediata de correções,
aguardando o instrutor corrigir;
2- Travar os comandos em certa posição que se mantida, irá
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Cessna C-152
comprometer a segurança e ingressar em situação crítica para recuperação;

3- Atuar de forma brusca nos comandos;
4- Distrair-se ou focalizar a visão em alguma parte do painel;
5- Atuar nos comandos de forma cada vez mais forte,
complicando a situação proposta nas correções. (aplicação exagerada e
contínua dos comandos);
6- Aplicar potência exagerada em momento incorreto e
desnecessário, em caso de entrada de roda;
7- Decidir arremeter sem ter o controle total da aeronave e não
observar referências para julgar se o restante da pista é suficiente ou não
para tal arremetida.
15. Repasse de manobras
O repasse de manobras consiste na revisão dos exercícios previstos

e praticados para o curso, e tem a finalidade de verificar a aptidão do aluno
para prosseguir a um voo solo ou um eventual voo de cheque.
16. Voo solo
O voo solo deve ser feito no assento esquerdo, mediante a liberação

do instrutor, seguindo suas instruções.
Consiste em realizar um circuito de tráfego com um pouso normal,

na qual o aluno colocará em prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo
sua confiança.
Erros comuns:
1- Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo;
2- Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono
satisfatória em período anterior ao voo;
3- Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ou nervoso;
4- Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando
questionado pelo instrutor;
5- Não apresentar ou não portar os documentos necessários do
aluno (CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento do voo.
17. Decolagem curta e com obstáculo
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
Decolagem curta e com obstáculo consiste em executar os

respectivos procedimentos previstos no Manual de Operações da Aeronave,
respeitando suas limitações e parâmetros previstos.
DECOLAGEM CURTA:
- Alinhado no eixo da pista
- Aplicar freios
- Aplicar toda potência
- Checar parâmetros do motor
- Soltar os freios
- Rodar com 60 KT e subir com 70 KT
DECOLAGEM COM OBSTÁCULO:

- Alinhado no eixo da pista
- Aplicar freios
- Aplicar toda potência
- Checar parâmetros do motor
- Soltar os freios
- Rodar com 60 KT e subir com 60 KT até 200 pés
- Subir com 70 KT
18. Aproximação 180º
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso

forçado quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso. O
vento é um fator importante. Assim sendo, deve-se ter em conta a deriva e a
velocidade do vento em todos os pontos de aproximação. Manter sempre
uma velocidade segura de voo planado, especialmente quando efetuar
curvas em voo planado.
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo

a aeronave para o voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação
para que a aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência, ou
chegue alto e necessite glissar.
Procedimentos para iniciar a manobra:

1- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista;
2- Tomar uma referência no través do segundo terço da pista;
3- Aproximar na reta final oposta da cabeceira em uso a 1000' de
altura;
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
4- No primeiro terço da pista abrir o ar quente e ligar o farol;

5- No segundo terço da pista iniciar o voo planado e ao mesmo
tempo executar uma curva de 45ºpara interceptar a perna do vento;
6- Julgar a altura da aproximação no ponto chave, para que a
aeronave pouse no primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou
glissar.
Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas do través do 1ºe 2ºterço
da pista;
2- Não manter a aeronave no alinhamento da pista;
3- Variar a altitude antes de iniciar a manobra;
4- Não manter 70 KT durante a execução da manobra;
5- Após iniciar a manobra não realizar curva de 45°;
6- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento;
7- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar
baixo ou alto.
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Cessna C-152
19. Aproximação 360º
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso

forçado quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso. O
vento é um fator importante. Assim sendo, deve-se ter em conta a deriva e a
velocidade do vento em todos os pontos de aproximação. Manter sempre
uma velocidade segura de voo planado, especialmente quando efetuar
curvas em voo planado.
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo

a aeronave para o voo planado, terá que acertar a rampa de aproximação
para que a aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência, ou
chegue alto e necessite glissar.
Procedimentos para iniciar a manobra:
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
1- Tomar uma referência no través da cabeceira em uso;

2- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista;
3- Aproximar na reta final da pista em uso a 1000' de altura;
4- Na vertical da cabeceira abrir o ar quente e ligar o farol;
5- Na vertical do primeiro terço da pista iniciar o voo planado e
ao mesmo tempo executar uma curva de 135º para interceptar a perna do
vento;
6- Julgar a altura da aproximação no ponto chave, para que a
aeronave pouse no primeiro terço da pista, sem precisar aplicar potência ou
glissar.
Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas de través da cabeceira e 1º
terço da pista;
2- Não manter a aeronave no alinhamento da pista;
3- Variar a altitude antes de iniciar a manobra;
4- Iniciar a manobra com curva de grande inclinação;
5- Não manter 70 KT durante a execução da manobra;
6- Após iniciar a manobra não realizar curva de 135°;
7- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento;
8- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar
baixo ou muito alto.
20. Navegação
O planejamento sem dúvida pode ser classificado como um dos

pontos vitais para o sucesso do voo. Um bom planejamento será obtido com
a reunião dos dados pertinentes ao voo pretendido. Observe a lista abaixo:
1- Documentos da aeronave, diário de bordo, documentos da
tripulação e equipamentos necessários (Kit navegação quando aplicável);
2- Condições meteorológicas dos Aeródromos envolvidos (
partida, destino e alternativas);
3- Publicações necessárias para o planejamento da rota e uso
durante o voo (AIP-MAP / Rotaer / NOTAM das localidades);
4- Confirmação dos pontos de abastecimento;
5- Preenchimento da ficha de peso e balanceamento da
Aeronave;
6- Análise dos gráficos de performance;
7- Preenchimento e transmissão do plano de voo ou notificação
de voo (quando aplicável);
8- Inspeção pré-voo;
9- Abastecimento de acordo com a ficha de peso e
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
balanceamento gerada.
As navegações são do tipo visual estimada.
O aluno deverá traçar a rota com pontos intermediários e calcular

seus respectivos estimados.
Observar cartas VAC (quando existir) dos locais para certificar-se do

circuito de tráfego a ser cumprido
Levar a bordo os documentos da aeronave, C.M.A. e CHT (se

aplicável).
Todos os documentos ficam sob responsabilidade do aluno para

retirada antes da navegação junto à secretaria
Todo o planejamento do voo é de responsabilidade do aluno e será

examinado pelo instrutor durante o briefing. Análise do combustível em
relação ao tempo, escalas para abastecimentos e troca da seletora, onde o
aluno passará combustível do tanque superior para o inferior com supervisão
do instrutor.
Equipamentos de navegação como carta WAC, ficha de navegação,

lápis, transferidor, relógio de pulso e computador de voo deverão ser
apresentados pelo aluno, ao instrutor.
As navegações deverão ser realizadas somente com instrumentos

básicos de voo e navegação. Não sendo permitido aos alunos portarem GPS.
Ao final dessa fase, o piloto-aluno deverá estar apto a conduzir o

avião com segurança, através de rotas preestabelecidas, com noção correta
de direcionamento, utilizando os meios auxiliares de orientação e de
comparação das representações geográficas de mapas e cartas com os
pontos de referência no solo.
O aluno deverá realizar 3 (três) navegações para concluir o curso,

sendo que estas podem ser divididas conforme o exemplo abaixo:
Navegação 1
A- SDIM ↔ SSRG DC
MANUAL DE MANOBRAS
Cessna C-152
B- SDIM ↔ SDTF ↔ SDCO
Navegação 2
A- SDIM ↔ SDPW SOLO
B- SDIM ↔ SDUB ↔ SDAG
C- SDIM ↔ SDUB ↔ SDTK
D-
Navegação 3
A- SDIM ↔ SSRG SOLO
B- SDIM ↔ SDTF ↔ SDCO DC

Manual de Operações Cessna 152 C152

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Manual de Operações Cessna 152 C152

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Cessna 152

Este manual descreve a operação e desempenho do Cessna 152,

5 –SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE

10- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

11- ACIONAMENTO DO MOTOR

Para a verificação de água no combustível da aeronave realizar a

O carburador está localizado na parte inferior do motor e é responsável pela

Ainda no painel de instrumentos, indicada pela cor vermelha, existe

A eletricidade no avião é utilizada para vários fins, tais como ignição e

O interruptor que aciona todo sistema elétrico (exceto os magnetos e

Amperímetro: mede a corrente elétrica em ampères

Em solo não pavimentado, taxiar com o mínimo de potência para

Nota: Rotações por minuto acima do limite podem causar disparo

7- Capacidade de óleo no motor

Primeiramente o piloto precisa ter conhecimento de todos os pesos

Após cálculo do total de peso, deve-se certificar de que o valor é

Check Interno de Cabine

Inspeção pré-voo - sentido de circulação

Fuselagem (lado direito)

Asa lado direito

Trem de pouso direito

Trem de pouso esquerdo

Asa lado esquerdo

Fogo no Motor Durante o Acionamento

Fogo no Motor em Voo

Falha no motor antes da VR

Falha no motor abaixo de 500’ AGL

Falha no motor acima de 500’ AGL

Cheque de Aterragem Sem Potência

Queda de pressão do óleo (Em Voo)

Alta temperatura do óleo (Em Voo)

1) Familiarização com o equipamento Pg. 4

SEÇÃ O 2 – MANOBRAS ESPECIAIS

1) Adaptação (PS01) Pg. 20

16) Voo solo (PS16) Pg. 39

O Manual de Manobras do Cessna 152 do Aeroclube de Itanhaém tem

Este manual não substitui o Manual de Operações da aeronave, que

É recomendado que durante os estudos, os alunos pratiquem voo

Estes itens sempre se mostram fundamentais ao aprendizado,

MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS

Consiste na apresentação da aeronave a ser utilizada durante o curso.

O conteúdo da avaliação será baseado no Manual de Operações e no

Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima de 30

A prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com

rasurada, esta será considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da

Antes do inicio de cada voo, instrutor e aluno realizarão o Briefing.

No briefing o instrutor explanará detalhadamente ao aluno como

O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de

Após o término de cada missão ocorrerá o Debriefing, momento onde

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Os cheques são realizados através das listas de verificações, também

Todos os checklists devem ser efetuados em voz alta e ao final,

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Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo:

• Recall Itens (RI):

Os itens do checklist devem ser memorizados;

• Read and Do (RD):

Os itens do checklist são lidos e logo após efetuados;

Os itens do checklist são memorizados e efetuados. Após o término, é

Abaixo são mostrados os cheques e suas respectivas classificações:

• Cheque Antes da Partida (RD);