01 Regulamento de Tráfego Aéreo PPA PDF

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AVIÃO E HELICÓPTERO
Prof. Soares
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SOARES, Aroldo Costa Filho
Regulamento de Tráfego Aéreo para Piloto Privado de Avião e Helicóptero,
Manual Didático de Regulamento para Vôo Visual (VFR).
ed.rev.amp. São Paulo, Espaço Aéreo - JAN / 2010
•
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I
% Edição e Comercialização:
COMERCIAL ESPAÇO AÉREO

Rua Vênus, 203 Vila Formosa
São Paulo - SP
CEP.: 03362-060
Tel:(0XX11)3804-2879
PROIBIDA A REPRODUÇÃO
Registrado na Biblioteca Nacional (n.71.669)
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Fale com o autor => E-mail: professor.soares@uol.com.br
*
#5k
AGRADECIMENTOS
Esse novo trabalho foi fruio de muita pesquisa e muito tempo debruçado
- em manuais e publicações, para poder transformar essa matéria árida acessível
f* aos alunos. Nesse processo muitas vezes, tive que sacrificar o tempo de lazer
^ com a família para que o trabalho fosse concluído.
Por essa razão, quero especialmente agradecer à minha esposa Edna e

^ aos meus filhos Alysson e Michelle, que souberam compreender todo esse
f* tempo despendido. Além do incentivo pude contar com o apoio deles nessa
p empreitada.
Os agradecimentos são extensivos também ao amigo, controlador de vôo,
^ piloto e professor Paulo Brogin o qual se tornou meu maior incentivador.
P Agradeço por seu companheirismo por suas valiosas sugestões e pelo carinho
#s com que revisou os textos e fez a correção ortográfica.
(PS
m ' Muito Obrigado!
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^ APRESENTAÇÃO
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P Após alguns anos de experiência em ministrar esta matéria podemos constatar desde
m cedo, que os alunos encontravam duas grandes dificuldades ao estudá-la.
?* Primeiramente se este assunto não for bem dirigido, pode parecer árido, cheio de leis
f* e regras a serem decoradas.
^ Em segundo lugar, a matéria está distribuída em vários manuais do Departamento de
^ Controle do Espaço Aéreo (DECEA). E, como se isso não bastasse, esses manuais não têm
ms o objetivo de serem compêndios didáticos ou apresentar uma seqüência didática.
P Os últimos anos têm sido marcados por muitas mudanças na regulamentação

£* internacional em face do crescimento substancial do fluxo de tráfego aéreo por todo mundo, e
no Brasil não têm sido diferente.
Esta nova edição, Janeiro 2010, contempla todas as mudanças que aconteceram
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especialmente na ICA 100-12 publicação de tráfego aéreo que foi reeditada em 09 de Abril de
2009 e adição da emenda 01 em vigor desde 19 de Novembro de 2009. Nela alguns novos
conceitos foram introduzidos, devido à implementação pelo DECEA do Serviço de Vigilância
gus ATS utilizando a nova tecnologia da navegação por satélites com o enlace de dados.
Na emenda 01 em particular houve preocupação quanto aos novos procedimentos de
^ autorização dos planos de vôo.
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Houve maior detalhamento de alguns assuntos, introdução de novas figuras, utilizando
como sempre, uma abordagem simples e objetiva, visando a compreensão global.
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Neste trabalho procuramos abordar todos os assuntos exigidos no conteúdo
programático da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), tratando-os de forma objetiva,
C com ordem didática, facilitando assim sua compreensão.
O principal objetivo foi sem dúvida, atender ao aluno principiante no estudo dos
v Regulamentos de Tráfego Aéreo que pretende realizar provas para Piloto Privado de Avião ou
f* Helicóptero.
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O AUTOR
ÍNDICE REMISSIVO
I - GENERALIDADES DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
1 - ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
2 - LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
0h
0$\ 2.1 - Anexos à Convenção

2.2 - Outros documentos da ICAO/OACI
f* 2.3 - Convenções da ICAO/OACI
' 3 - REGULAMENTAÇÃO NACIONAL E AUTORIDADES AERONÁUTICAS
m Lw) 3.1 - Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

t-9 3.2 - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO)
v ,-£ 3.3 - Comando da Aeronáutica (COMAER)
p* -«-fK3.4 - Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
0^ >~j>3.5 - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA)
f U) 4 - AERÓDROMOS E AEROPORTOS
4.1 - Classificação dos Aeródromos

v 4.2 - Homologação e Registro
m 4.3 - Indicadores de Localidade / Aeródromo
^ 5 - PISTAS (RWY)
a 5.1 - Orientação das Pistas
5.2 - Tipos e Resistência de Pisos da Pista
P1 5.3 - Distâncias Declaradas para Decolagem e Pouso
l^ 6-AERONAVES
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^ 6.1 - Classificação das Aeronaves

^ 6.2 - Marca de Nacionalidade e Matrícula
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II - REGRAS DO AR
1 - REGRAS GERAIS
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1.1- Prevenção de Colisões

^" 1.2 - Proximidade
f* 1.3 - Operação em Aeródromo ou em suas imediações
^ 1.4- Luzes a serem exibidas pelas aeronaves
f* 2 - REGRAS DO VÔO VISUAL (VFR)
0\
2.1 - Critérios Gerais para Realização do Vôo VFR
P 2.2 - Alturas Mínimas para o Vôo VFR
p> 2.3 - Referências Altimétricas
_ 2.4 - Deterioração das Condições Meteorológicas
^ 2.5 - Condições para Realização do Vôo VFR
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III - ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
1 - DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
1.1 - Espaço Aéreo Superior

1.2 - Espaço Aéreo Inferior
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r 2 - DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO E CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

2.1 - Serviços Prestados ao Vôo IFR e VFR nas várias Classes
f* 3 - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR)

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4 - ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS
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4.1 - Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) com TWR

4.2 - Zona de Controle (CTR)
4.3 - Áreade Controle Terminal (TMA)
0h
4.4 - Área de Controle Inferior (CTA)
4.5 - Aerovias Inferiores (AWY INF)
f* 4.6 - Área Superior de Controle (UTA)
4.7 - Aerovias Superiores (AWY SUP)
f* 5 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS

v 5.1 - Características dos Espaços Aéreos Condicionados
P* 5.2 - Configuração e Representação
6 - ROTAS ATS
(« 6.1 - Designadores das Rotas ATS

6.2 - Definição e Representação das Rotas ATS
f* IV - SERVIÇOS EÓRGÃOS ATS

^ 1-SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO (ATC)
^s 2-SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIS)
v 2.1 - Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo (AFIS)
f\ 2.2 - Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS)
m 2.3 - Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo (ADVS)
f* 3 - SERVIÇO DE ALERTA (AS)
f . 4- SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)

£* V- SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS AERÓDROMOS
r 1 - AERÓDROMO CONTROLADO
^ 1.1- Autorizações e Informações

^ 1.2 - Cotejamento de Autorizações
f^ 1.3 - Responsabilidade dos Pilotos
m 1.4 - Áreas do Aeródromo
1.5 - Posições de Controle da TWR
f^ 1.6- Tráfego Essencial Local
m 1.7 - Circuito de Tráfego Padrão
1.8 - Posições Críticas
" 1.9- Operacionalidade dos Aeródromos
f^ 1.10- Informações Necessárias antes da Decolagem
^ 1.11- Seleção da Pista em uso
1.12 - Mínimos Meteorológicos para operação VFR no Aeródromo
f* 1.13- Prioridades para decolagem e pouso
m 1.14- Separação das aeronaves na decolagem
1.15- Esteira de Turbulência
v 1.16- Controle das Aeronaves no Circuito de Tráfego
f* 1.17 - Aeronaves em Emergência
_ 1.18- Luzes Aeronáuticas de Superfície
v 1.19- Operação de Aeronaves sem Comunicação com a TWR
0*
C 2 - AERODROMOS COM SERVIÇO AFIS
2.1 - Operação de Aeronave sem Rádio
r 2.2- Circuito de Tráfego Padrão
£p> 2.3 - Responsabilidades dos Pilotos
f* 3 -AERÓDROMO NÃO CONTROLADO SEM ÓRGÃO ATS
m 3.1 - Freqüência de Coordenação entre Aeronaves (FCA)

^ 3.2 - Sinais Visuais no Solo
^ VI -SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

f* 1 - SEPARAÇÃO NA CTR OU TMA
2 - RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS EM VOO NA CTR OU TMA
f^ 2.1 - Responsabilidade dos Pilotos Voando IFR
^ 3-VOO VFR NA CTR OU TMA

3.1 - Corredores Visuais e Rotas Especiais de Helicóptero
3.2 - Voo VFR Especial
0\
4 - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DO ALTÍMETRO
^ 4.1 - Altitude de Transição (TA)

f^ 4.2 - Nível de Transição
zp, 4.3 - Ajuste do Altímetro em Aerodromos com procedimento IFR
4.4 - Ajuste do Altímetro em Aerodromos sem procedimento IFR
VII - SERVIÇOS PRESTADOS PELO ACC
1 - CRITÉRIOS PARA REALIZAÇÃO DO VÔO EM ROTA
1.1 - Vôos VFR na CTA

1.2-Vôos VFR na FIR
2 - MENSAGEM DE POSIÇÃO
2.1 - Conteúdo da Mensagem de Posição
3 - PROCEDIMENTO DE FALHA DE COMUNICAÇÕES
4 - SERVIÇO DE ALERTA (AS)
4.1 - Fases de Emergência

4.2 - Sinais de Socorro e de Urgência
5 - INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVES CIVIS
5.1 - Métodos de interceptação
6 - SOBREVÔO DE AERONAVE ESTRANGEIRA
6.1 - Autorização AVOEM

6.2 - Autorização AVOANAC
6.3 - Aeronave estrangeira que não necessita de autorização
7 - AUTONOMIA MÍNIMA
7.1 - Mínimos Requeridos para o Vôo VFR de Aeronaves Civis e Militares

VIII - SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS
1 - VIGILÂNCIA ATS PELO SISTEMA RADAR
1.1- Tipos de Radar utilizados na Vigilância ATS
2 - TIPOS DE APRESENTAÇÃO RADAR
2.1 - Radar Primário

2.2 - Radar Secundário (SSR)
f^ 2.3 - Representação das Aeronaves na Tela Radar
0$y 2.4 - Utilização do Transponder
" 2.5 - Informação de Posição
p 3- VETORAÇÃO RADAR
v 3.1 - Objetivo da Vetoração Radar
f* 3.2 - Separação com Obstáculos
^ 3.3- Separação em Condições Meteorológicas Adversas
* 3.4 - Ajuste de Velocidade Horizontal
j*, 4-MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR

f 4.1 - Utilizando o Radar deTerminal (ASR)
f* 4.2 - Utilizando o Radar de Rota (ARSR)
_ 4.3 - Uso do Radar Secundário para Separação
^ 4.4 - Separação em Partidas e Chegadas
J8N 5 -PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RADAR
5.1 - Término do Serviço Radar

5.2 - Procedimento de Aproximação Final
fv IX - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)

r 1 - SALA AIS
p " 2-PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS

P* 2.1 - Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
m 2.2 - Suplemento AIP (SUP AIP)
2.3 - NOTAM e Boletins de Informação prévia ao vôo (PIB)
v 2.4 - Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC)
f* 2.5 - Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER)
^ 3- CARTAS AERONÁUTICAS
m. 3.1 - Carta Aeronáutica Mundial (WAC - World Aeronautical Chart)
3.2 - Carta de Navegação Aérea Visual (CNAV)
f* 3.3 - Carta de Corredores Visuais
p 3.4 - Carta de Rota (ERC - Enroute Chart)
_ 3.5 - Carta de Área (ARC - Área Chart)
^ 3.6 - Carta de Aproximação Visual (VAC - Visual Approach Chart)
X - SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS (SIPAER)
1 - ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAERi

#*
2 - FILOSOFIA DO SIPAER
3 - ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO
3.1 - Acidente Aeronáutico

3.2 - Incidente Aeronáutico
4 - ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO SIPAER
4.1 - Órgãos destinados a Investigação e Prevenção

4.2 - Órgãos destinados a Prevenção
f* 5 - COMPONENTES DO SIPAER
6 - INVESTIGAÇÃO DE UM ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO

jjPN
«* 7 - FATORES CONTRIBUINTES PARA UM ACIDENTE AERONÁUTICO
* 8-RELATÓRIOS DE SEGURANÇA DE VÔO

4fe 9 - RESPONSABILIDADE DOS OPERADORES OU EXPLORADORES
^ 9.1 - Responsabilidade do Operador ou Explorador em caso deacidente e incidente

if> 9.2 - Quanto à Remoção da Aeronave ou Destroços
^ 10- INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO

a 10.1 - Classificação dos Incidentes de Tráfego Aéreo
•^ XI - CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBAER)
1 - ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

p. 1.1- Utilização do Espaço Aéreo
^ 2-TRIPULAÇÃO DAS AERONAVES

j^ 2.1 - Comandante
^ 2.2 - Comissário de Vôo
^ 2.3 - Licenças e Certificados
íP1*
v 3 - OPERADOR OU EXPLORADOR
p\
£* 4 - INFRAÇÕES EPROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
^ XII - PLANO DE VÔO
^ 1-APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO
P 1.1 - Obrigatoriedade de Apresentação de Plano
ms 1.2 - Plano apresentado em vôo (AFIL)
f* 2 - ENCERRAMENTO DO PLANO DE VÔO

m\
^ 2.1 - Quando a aeronave pousa no aeródromo de destino
2.2 - Quando a aeronave pousa em aeródromo diferente do declarado no PLN
«*'
3 - PLANO DE VÔO COMPLETO (PLN)
3.1 - Antecedência para apresentação e Validade do PLN

3.2 - Autorização do PLN
"pr 5 - HUTAtS bSKbCIAIS Ub HbLICUP IbHU (RbH)
f 6-OPERAÇÕES EM PLATAFORMA MARÍTIMAS

M\
^ 6.1 - Condições Gerais

^ 6.2 - Apresentação do Plano de Voo
P* 6.3 - Operações Especiais
O QUESTIONÁRIO PARA VFRIFIHAHÃO HF APRFNHI7AnO

REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
I - GENERALIDADES DOS RE6ULAHENTOS DE TI ) -REO
i
ao) 1 - ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
A regulamentação de qualquer atividade sempre nasce de algumas necessidades, tais como:

ordenação, controle, padronização de procedimentos, etc. Com a aviação não poderia ser diferente. Estas
necessidades apareceram logo após a primeira Guerra Mundial, na cidade de Versalhes com a primeira
i* Convenção de Navegação Aérea, chamada "Conferência da Paz" era 1919.
Esta convenção não teve muito sucesso, porque o transporte aéreo, naquela época, não era muito
utilizado.
Então veio a Segunda Guerra Mundial e com ela a aviação experimentou grande avanço tecnológico,
quando a guerra terminou havia um grande número de aeronaves disponíveis essas aeronaves passaram a ser
utilizadas comercialmente.
Na maioria dos países onde o transporte aéreo era utilizado, foram criados regulamentos que atendiam
apenas necessidades regionais.
O volume de tráfego aéreo crescia rapidamente e logo constatou-se que deveriam existir normas e
padrões internacionais que regessem o tráfego aéreo para se evitar conflitos de tráfego que aconteciam em
função das divergências da regulamentação de cada país.
Em 07 de Dezembro de 1944 na cidade de Chicago (EUA) aconteceu a CACI (Convenção de Navegação
Aérea Internacional) promovida pelo governo americano, compareceram 52 nações entre as quais o Brasil.
Esta convenção tinha como principais objetivos:
• Desenvolvimento da Aviação Civil Internacional;

• Preservação da Paz Mundial;
• Estabelecer regras para uniformidade da aviação civil internacional;
• Decidiu-se criar a ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional).
O Brasil ratificou e oficializou a aplicação dessa Convenção (e seus Anexos) por meio do Decreto Lei
n" 21.713.
Em outubro de 1947, criou-se a ICAO/OACI, com sede em Montreal no Canadá que passou a ser uma
agência técnica da ONU (Organização das Nações Unidas).
Os principais objetivos da ICAO/OACI são:
• Desenvolver a aviação civil internacional de forma segura e ordenada;

L^> • Promover a segurança do vôo e estabelecer padrões internacionais;
•-Encorajar o desenvolvimento de aeroportos, aerovias e auxílios à navegação aérea.
• Evitar competição predatória e discriminação entre os Estados.
2 - LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
O Brasil como país signatário da ICAO/OACI segue seus preceitos, procura ajustar-se as normas e
métodos recomendados utilizados pelos países componentes da região CAR-SAM, da qual faz parte.
Os Estados que fazem parte da ICAO/OACI são consultados para se manifestarem sobre a adoção ou
não dos padrões e práticas recomendadas. Aqueles que não aceitam são obrigados, pelos termos da Convenção,
a apresentarem as suas razões, através de um documento chamado de "Diferenças".
Os países se comprometem ainda, a pubiicar na AIP Nacional as regras por eles adotadas. No Brasil em
particular estas diferenças estão listadas naAIP-Brasilnoitem 1.7 na parte GEN 1.
2.1 -Anexos à Convenção
As Normas Internacionais e Métodos Recomendados são especificações de características físicas,

configuração, "performance", procedimentos, que constam nos Anexos.
Aaplicação da Norma deve ser uniforme e se torna necessária à segurança e regularidade da navegação
9 aérea internacional e o seu cumprimento é obrigatório.
O Método Recomendado, se considera conveniente a aplicação por razões de segurança e regularidade
da navegação aérea internacional.
r 1-01
f
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
Atualmenteexistem 18Anexosà Convenção são eles: ^

nexo 01-Licença de Pessoal
"Anexo 02-Regras do Ar ^
Anexo 03- Serviço MeteorológicoparaaAviação CivilInternacional Ã
Anexo 04-Cartas Aeronáuticas -
Anexo 05 - Unidades de Medidas **)
Anexo 06-Operações deAeronaves ^
—-^-Anexo 07- Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves '
Anexo 08-Aeronavegabilidade "^
Anexo 09-Facilitação ~
Anexo 10- Telecomunicações Aeronáuticas ~
Anexo 11- Serviços de Tráfego Aéreo ^
Anexo 12 - Busca e Salvamento '
Anexo 13- Investigação de AcidentesAeronáuticos -
Anexo 14-Aerodromos ^
Anexo 15- Serviço de Informações Aeronáuticas ~
Anexo 16- Proteção ao Meio Ambiente u
Anexo 17- Segurança (Interferência Ilícita) ^
Anexo 18- Transporte com segurança demateriais perigosos porvia aérea ^
2.2-Outros documentos da ICAO/OACI /S8S|
Além dos Anexos, a ICAO/OACI produz outras publicações que tratam de assuntos de Importância ^
destacada para a navegação aérea internacional. São os chamados "Procedimentos para o Serviço de ^
NavegaçãoAérea (PANRy e "Procedimentos Suplementares Regionais(SUPPS)". — O
Os "PANS" não possuem a mesma rigidez de adoção aos AnexõsTpois são considerados como ^
recomendações para os Estados Contratantes! '
Os "SUPPS" são publicações preparadas com base nas conferências regionais de navegação aérea para *?
atendimento das necessidades de determinadas Regiões" • • *m
2.3 -Convenções da ICAO/OACI ^

Através dos "ANEXOS" e outros documentos, a ICAO/OACI estabeleceu algumas convenções *L
internacionais, que são: j
/ssk
•$• Unidades de Medida ^

A tabela abaixo de unidades de medida, são usadas em mensagens transmitidas pelas Estações ^
Aeronáuticas, pelos-Serviços de TráfegoAéreo (ATS) eportodas asaeronaves que operam no Brasil. ^
Distâncias Quilômetro (KM) eMilha Náutica (NM) ^
Altitudes, alturas eelevações Pés (FT) ?
Pequenas distâncias (horizontais) Metros (m) *3
Velocidade Horizontal Km/h; NM /h (KT); Mach (M) ^
Velocidade Vertical Pés por minuto (ft/min) ^
Velocidade do Vento KT ^
Direção do vento para pouso edecolagem Graus Magnéticos ^
Visibilidade Metros até5000. Acima, em KM ?
AjustedoAltímetro Hectopascal (Hpa) "5
Temperatura Graus Centígrados (° C) ^
Peso Quilograma (Kg) ^
Horas e minutos UTC (00:00 Zaté23:59 Z) ""9
NOTA: NasCartas de Aproximação Visual (VAC), Cartasde Rota (ERC), Cartas de Área(ARC), Cartas de Saída m\
Padrão por Instrumentos (SID) e Carta de Aproximação por Instrumentos(IAC) as altitudes e elevações
são expressasem pés (ft); avelocidade emNós (KT) e as distâncias emmilhas náuticas (NM), exceto as ^
referentes à visibilidade. ^
I - 02 "
*$* Fraseologia Padrão

São mensagens padronizadas utilizadas nas comunicações entre as aeronaves e os órgãos que prestam
0^ o Serviço de TráfegoAéreo (ATS), cujos objetivos são:
• mútuo entendimento
• reduzir ao mínimo o tempo das transmissões
• proporcionar autorizações claras e concisas
O idioma utilizado nas comunicações aeroterrestres em radiotelefonia será o Português, porém o idioma
internacional é o Inglês, podendo também ser utilizado no Brasil.
AOACI estabeleceu o alfabeto fonetico, apresentado a seguir, que é utilizado internacionalmente quando
for necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia
/fpfc
duvidosa, além das próprias letras. A pronúncia de cada letra abaixo está com a sílaba tônica grifada:
LETRA PALAVRA PRONUNCIA

A Alfa Al-fa
0^
B Bravo Bra-vo
C Charlie Char-li
D Delta Del-ta
E Echo E-co
F Foxtrot Fox-trot
0íb Golf
G Golf
H Hotel O-tel
1 índia In-dia
J Juliett Diu-li-et
K Kilo Ki-lo
L Lima U-ma
0\ M Mike Maik
N November No-vem-ber
O Oscar Os-car
/ps
P Papa Pa-pa
Q Quebec Que-bec
R Romeu Ro-me-o
S Sierra Si-e-rra
T Tango Tan-go
U mUniform lu-ni-form
V Victor Vic-tor
w Whiskey Uis-aui
X X-Ray Eks-Rey
Y Yankee lan-qui
z Zulu Zulu
Os números serão transmitidos usando-se as seguintes pronúncias em português e inglês.
Algarismo Pronúncia Português Pronúncia inglês

0 Ze-ro Z[-ro
1 Uno (Uma) Uan
2 Dois (Duas) Tu
áP\
3 Três Tri
4 Qua-tro Fo-ar
5 Cin-co Fa-if
6 Meia Siks
7 Se-te Sev§n
0^
8 Qi-to Eit
9 No-ve Nai-na
Na pronúncia estão sublinhadas as sílabas fortes.

I-03
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES ^
•$» Referência Horária

9
Assim como na navegação marítima, a navegação aérea também utiliza um único referencial horário, 9
para que não ocorram confusões horárias quando uma aeronave cruzar vários fusos horários.
9
Nos Serviços de Tráfego Aéreo e nas comunicações aeronáuticas, é usado o Tempo Universal
Coordenado (UTC). que é a hora média no meridianode Greenwich. Esse fuso é denominado pela letra "Z" (Zulu), 9
por essa razão comumente a hora UTC é chama de hora Zulu. 9
Quando nos referimos ao horário normalmente utilizado, para diferenciar da hora UTC, temos que citar o 9
fuso a que se refere, por exemplo, letra "P" para São Paulo, Brasília, Rio, etc.
•$* Principais Siglas e Abreviaturas da ICAO/OACI 9

9
Amaior parte das siglas e abreviaturas utilizadas no tráfego aéreo tem sua origem na língua inglesa. Por 9
essa razão apresentamos primeiramente a palavra em inglês e logo a seguir o correspondente em português.
Com isso, esperamos facilitar sua memorização especialmente para quem possui algum conhecimento da 9
língua inglesa. 9
As principais estão listadas a seguir: 9
As siglas ou abreviaturas que tiverem um asterisco (*), não são previstas pela OACI.
9
9
ABM Abeam (través) 9
ACAS Airborne Colision Avoidance System (Sistema para Evitar Colisão em Vôo)
9
ACC ' Área Contrai Center (Centro de Controle de Área)
9
Aircraft (Aeronave)
Aerodrome (Aeródromo)
9
ADF Automamatic Direction Finding (Ponteiro Automático de Direção) 9
ADC Aerodrome Chart (Carta de Aeródromo) 9
ADR Advisory Route (Rota de Assessoramento) 9
ADVS Advisory Service (Serviço de Assessoramento) 9
AFIL Flight Plan Filed in the Air (Plano de VôoApresentado em Vôo) 9
- AFIS Aerodrome Flight Information Service (Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo) 9
—fi> AGL Above Ground Levei (Acima do Nível do Solo) <
9
ALC* Circular de Informação Aeronáutica
9
AIP Aeronautical Information Publication (Publicaçãode Informação Aeronáutica)
Air- Report (Aeronotificação) 9
AIREP
Aeronautical Information Services (Serviços de Informação Aeronáutica) 9
ALERFA Alert Phase (Fase de Alerta) 9
ALS Approach Lighting System (Sistema de Luzes de Aproximação) 9
-,
ALSF Approach Lighting System Flash (Sistema de Luzes de Aproximação Lampejadoras Seqüênciadas)
ALTN Altemative (Alternativa)
AMSL Above Mean Sea Levei (Acima do Nível Médio do Mar) 9
ANAC* Agência Nacional de Aviação Civil
9
Approach (Controle_d&Aproxima§ão)
9
~ARP Airport Reference Point (Ponto de Referência de Aeroporto)
Área Chart (Carta de Área) 9
ARC
Arrival (Pouso, Chegada)
AS Alert Service (Serviço de Alerta) 9
ASDA Accelerate Stop Distance Available (Distância Disponível para Parada na Decolagem)
ATC Air Traffic Control (Controle de Tráfego de Aéreo)
ASDE Airport Surveillance Detection Equipment (Equipamento de Detecção de Superfície de Aeródromo) 9
ASR* Airport Surveillance Radar (Radar de Vigilânciade Aeroporto) 9
1-04
9
*
ATIS Automatic Terminal Information Service (Serviço Automático de Informação de Terminal)

ATS Air Traffic Services (Serviços de Tráfego Aéreo)
ATZ Aerodrome Traffic Zone (Zona de Tráfego de Aeródromo) .,:
AWY Airway (Aerovia)

-
CAMV* Carta de Altitude Mínima de Vetoração

•
CAVOK Ceilling And Visibility Ok (Teto e Visibilidade Ok)
CHG Change (Modificação, designador de mensagem)
CNL Cancel (Cancelamento do Plano de Vôo)
CNS/ATM Communication Navigation Surveillance /AirTraffic Management (Com. Nav. Vig.e Ger. de Tráf.)
COMAER* Comando da Aeronáutica
COMAR* Comando Aéreo Regional
CTA Control Área (Área de Controle inferior)
9 CTR Control Zone (Zona de Controle) stt«i
~ DA Decision Altitude (Altitude de Decisão)
9 DH Decision Height (Altura de Decisão)
• DCT Direct (Direto)
DECEA* Departamento de Controle do Espaço Aéreo
•
DEP Departure (Decolagem)
DEST Destino
•
DETRESFA Distress Phase (Fase de Perigo)
DLA Delay (Atraso)
DME Distance Measuring Equipment (Equipamento Radiotelemétrico)
EET Estimated Elapsed Time (Tempo Decorrido Estimado)
ELBA Emergency Location Beacon Aircraft (Radiofarol de Emergência para Localização da Aeronave)
EOBT Estimated Off- Block Time (Hora Estimada de Calços Fora)
ERC Enroute Chart (Carta de Rota)
ETA Estimated Time of Arrival (Hora Estimada de Pouso)
ETD Estimated Time of Departure (Hora Estimada de decolagem)
• ETO Estimated Time Over (Hora Estimada de Sobrevôo)
FAF Final Approach Fix (Fixo de Aproximação Final)
FANS Future Air Navigation System (Sistema Futuro de Navegação Aérea)
FCA* Freqüência de Coordenação entre Aeronaves
FIR Flight Information Region (Região de Informação de Vôo)
FIS Flight Information Service (Serviço de Informação de Vôo)
FL Flight Levei (Nível de Vôo)
FPL Flight Plan (Plano de Vôo Apresentado)
Feet (Pés)
GEN General (Generalidades)
Ground (Solo)
GNSS Global Navigation Satellite System (Sistema Global de Navegação por Satélite)
• GP Glidepath (Rampa de Planeio) • :
.
GPS Global Positioning System (Sistema Global de Posicionamento)

GS Glide Slope (Rampa de Planeio)
H -24 Serviço Contínuo de dia e noite, 24 horas
HELPN* Heliponto
• ••."••-.'•• '•
HF High Frequency (Alta Freq6uência 3-30 Mhz)

9 HIALS High Intensity Approach Light System (Sistema ALS de Alta Intensidade)
9 HIRLS High Intensity Runway Lights (Sistema de Luzes da Pista de Alta Intensidade)
HJ Do nascer ao pôr do sol (horário diurno)
1-05
t
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES 9
Do pôr ao nascer do sol (horário noturno)
Hectopascal
Serviço Disponível durante as horas de vôos regulares 9
Horas de Serviço não determinadas
Initial Approach Fix (Fixo de Aproximação Final) •
9
Indicated Air Speed (Velocidade Indicada) 9
Instrument Flight Rules (Regra de Vôo por Instrumentos)
9
Instrução do Comando da Aeronáutica
International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação Civil Internacional)
Identification (Identificação) 9
Inner Market (Marcador Interno) 9
Instrument Meteorological Conditions (Condições Meteorológicas de Vôo por Instrumentos) 9
Uncertainly Phase (Fase de Incerteza) 9
Inoperative (Inoperante)
International Standard Atmosphere (Atmosfera Padrão Internacional)
Joint Aviation Authorities (Junta das Autoridades de Aviação) 9
Knots (Nós)
9
Landing Distance Available (Distância Disponível para Pouso)
9
Localizer (Localizador)
9
Missed Approach Point (Ponto para Inicio de Aproximação Perdida)
Manual do Comando da Aeronáutica
9
Minimum Descent Altitude (Altitude Mínima de Descida) 9
Aviation Routine Weather(Boletim Meteorológico Aeronáutico Regular) 9
Microwave Landing System (Sistema de Pouso por Microondas) 9
Middle Marker (Marcador Médio) 9
Statut Mile perHour (Milhas Terrestres por Hora)
Mean Sea Levei (Nível Médio.do Mar)
Navigation Aid (Auxílio Navegacional)
9
Non Directional Beacon (Rádio Farol Não Direcional)
Nautical Miles (Milhas Náuticas)
Notice To Air Man (Notícias paraAeronavegantes) 9
Outer Marker (Marcador Externo) 9
Procedures Air Navigation Services-Operations (Procedimentos de Navegação Aérea-Operacional) 9
Precision Approach Path Indicator (Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão) 9
Precision Approach Radar (Radar de Aproximação de Precisão) .
Pavement Classification Number (Número de Classificação de Pavimento)

Flight Plan (Plano de Vôo)
Persons On Board (Pessoas a Bordo)
Marcação Magnética para Estação
Linha de Posição Magnética da Estação
Pressão Atmosférica ao Nível da Pista
Pressão Padrão (1013.2 Hpa) 9
Pressão da pista reduzida ao nível do marem condição padrão. 9
Frequency (Freqüência) <
RadioAltimeter (Rádio Altímetro)
Registro Aeronáutico Brasileiro
Rescue Coordination Center (Centro de Coordenação de Salvamento)
Região de Controle do Espaço Aéreo
." . •-)•••- , ;-.- . I . -• -;<> . ,-,
I - 06
Os órgãos ATS nunca fornecem as aeronaves em voo o QFE, apesar de parecer lógica sua utilização.o
QFE não é utilizado em voo, pois a referência para essa altura é a pista do aeródromo.
Na verdade não é a altura em relação ao solo, mas em relação ao nível da pista, mesmo que haja
elevações aos arredores do aeródromo, o altímetro sempre indicará a altura em relação a pista, sendo assim fica
t complicado a sua utilização em voo. Por essa razão a referência escolhida para as operações de pouso e
decolaqem é o nível médio do mar (MSL). nV^5N
Âltitude ii. J\7| fxyiu^V ^J^^X) kA/V^ ~íf>A ^J

A altitude é definida como a distância vertical de um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e
o nível médio do mar (MSL).
Aaeronave estará voando altitude quando o altímetro de pressão estiver ajustado para o QNH local. É
importante salientar que o QNH não é a pressão ao nível da pista.
O QNH é a pressão barométrica medida a partir do nível da pista, reduzida ao nível médio do mar (MSL)
em condições padrão, ou seja, considera-se que cada 1 Hpa de pressão eqüivale a 30 pés de altitude. Se
observarmos a figura da página anterior, veremos que a diferença de 30 Hpa entre a pista e o MSL corresponde a
elevação da pista de 900 pés de altitude.
Por essa razão, quando uma aeronave pousa num aeródromo com o ajuste QNH, o seu altímetro indica a
altitude do respectivo aeródromo.
O ajuste do altímetro QNH é utilizado nas operações de pouso e decolagem, portanto é imprescidível ao
piloto conhecer a elevação do aeródromo que pretende operar, assim como as elevações em suas imediações.
* Nível deVôo(FL) \9^ WÜ^'^^ / /M) ^L ^

A aeronave estará voando nível de vôo (FL) quando o altímetro estiver ajustado para a pressão padrão
1013.2 Hpa (QNE).
r AICAO estabeleceu a Condição de Atmosfera Padrão (ISA) no qual o valor de pressão padrão ao nível do
mar (MSL) é 1013.2 Hpa, o que não é muito comum para as condições atmosféricas brasileiras .
A referência altimétrica para o nível de vôo (FL) é portanto variável, pois esta isóbara 1013.2 Hpa (linha
que une pontos de mesma pressão) poderá estar abaixo ou acima do nível médio do mar (MSL), dependendo das
condições atmosféricas locais. Observe o exemplo abaixo para melhor compreensão, onde é possível analisar
uma área de alta pressão e outra de baixa pressão. A
r ÁREA DE ALTA PRESSÃO
9
^s^zmpç:
Os pilotos deverão informar o nível de vôo (FL) aos órgãos ATS desprezando-se os dois últimos zeros da
leitura do altímetro, quando o mesmo estiver ajustado em 1013.2 hpa (QNE), observe os exemplos abaixo:
•4500 pés será informado: -FL045

•10500 pés será informado: -FL105
•14500 pés será informado; -FL145
•$• Nível de Cruzeiro
É o nível que se mantém durante etapa considerável do voo. Esse termo genérico refere-se à posição
verticalde uma aeronave em voo, que significaindistintamente altitude ou nível de voo (FL).
Ele será referidoem altitude quando se realizar abaixo do nível mínimode uma aerovia (AWY) ou quando
na FIR, abaixo de 900m OOOOfu de altura em relação ao solo ou água.
As aeronaves de pequeno porte ou helicópteros, poderão planejar níveis de cruzeiro em altitude as quais
9 serão informadas no item 15 do plano de voo pela letra "A" seguida de três números.
II-07
Para inserir a altitude no item 15 do plano de voo despreza-se os dois últimos zeros da leitura do altímetro
ajustado no QNH local, conforme exemplos a seguir:
• 2500 pés no altímetro será colocado no plano de voo: A 025 9

• 3000 pés no altímetro será colocado no plano de voo: A 030 9
O planejamento de um nível de cruzeiro em altitude normalmente se refere a um voo de curta distância,
poiso Brasil não possui estações suficientes para fornecerinformaçõesde ajustes QNH atualizadas para vôosde 9
longa distância.
9
O nível de cruzeiro poderá também referir-se a um nível de vôo(FL), quando realizado em aerovia (AWY),
ou na FIR, quando realizado acima de 900m (3000ft)de altura em relação ao solo ou água.
FL (NÍVEL DE VÔO)
9
FL.290 £S~ 9
QNE
900m ou/AGL(ACIMA DO SOLO) ou 9

3000 FT \AMSL (ACIMA DO NÍVEL MÉDIO DO MAR)
9
ALTITUDE
9
QNH
""^^ A020
.
^w~\ /^w—*
*£* Níveis de Vôo VFR 9

9
Quando as aeronaves forem voar em rota, em de vôo de média ou longa distância, deverão selecionar 9
um nível de vôo VFR, que conste na tabela de níveis VFR em função do Rumo Magnético (RM) que pretendam
voar. 9
Aseleção é feita da seguinte forma: 9
• Para voar entre os RM 360° (000°)e 179° deverá ser selecionado um FL ímpar 9
• Para voar entre os RM 180° e 359° deverá ser selecionado um FL par 9
Considerar-se-á um nível de vôo VFR par ou ímpar, quando os dois primeiros dígitos do nível formarem
números pares ou ímpares, respectivamente. Esta regra visa proporcionar separação entre as aeronaves que
voam em rumos opostos.
9
O quadro abaixo mostra a tabela de níveis de vôo VFR, de acordo com o Rumo Magnético.
NÍVEIS VFR 9
PES FL PÉS
14500 135 13500
12500 115 11500 FL IMPAR m 9

10500 9500
8500 7500
6500
4500 35
5500
3500
9
9
ACIMA 900 m OU 3.000 Ft GND / MSL
9
ENTRE OS ENTRE OS 9
RUMOS RUMOS ^
9
9
9
9
*
II-08
9
REGULAMENTO DE TRAFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
r_
Muitos pilotos porém, pensam que utilizando esta regra jamais encontrarão uma aeronave no sentido
oposto, utilizando o mesmo nível que ele selecionou.
Este pensamento não é verdadeiro pois quando estivermos voando com rumos próximos aos rumos
limites (3597360°/001 ° ou 179°/180°/181°), pode acontecer uma aproximação quase de frente.
0
NM
A figura ao lado mostra como isso pode acontecer com duas
aeronaves voando, por exemplo, no FL 045 e em rumos adequados
© de acordo com a tabela de níveis de voo VFR.
FL045 j1 RM 180:
Podemos observar que estas aeronaves poderiam colidir de frente,
caso os regulamentos não prevíssem valores mínimos de visibilidade
9 para o voo visual.
RM 359:
É importante ressaltar que os regulamentos devem ser cumpridos
FL045
integralmente e não somente uma parte. Se as duas aeronaves ao
lado não tivessem boa condição de visibilidade, a colisão seria
9 r© inevitável.
9
9
2.4 - Deterioração das Condições Meteorológicas
-
O nível de voo VFR selecionado de acordo com o exposto anteriormente, será mantido pela aeronave,
enquanto puder satisfazer os critérios exigidos para a realização do voo VFR. Caberá ao piloto efetuar
9 modificações de nível e/ou proa de forma a atenderàs condições mencionadas.
Quando porém, se tornar evidente não ser possível executar o voo em VMC, a aeronave voando segundo
as regras do voo visual e estando numa área sujeita a controle deverá:
r • solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou até um
t aeródromo de alternativa, ou ainda abandonar o espaço aéreo controlado;
9 NOTA: Se a mudança de autorização não puder ser obtida, continuar VMC, para pousar no aeródromo
apropriado mais próximo, ou ainda, abandonar o espaço aéreo controlado.
• solicitar autorização junto ao APP para prosseguir com voo VFR Especial (condição de voo abaixo de
VMC), caso se encontre dentro de uma TMAou CTR; ou
*
• solicitar autorização para voar de acordo com as regras IFR, caso a aeronave seja homologada IFR e
9 o piloto habilitado IFR.
2.5 - Condições para Realização do Vôo VFR

r
•$- Período Diurno
Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão:
• estar homologados ou registrados para operação VFR.

• ter mínimos meteorológicos iguais ou superiores aos mínimos VFR.
tfc Período Noturno
Além das condições acima citadas:
• O piloto deverá possuir habilitação para o vôo IFR:

r
• A aeronave deverá estar homologada para o vôo IFR, deverá
9 dispor ainda de transceptor VHF, em funcionamento para
estabelecer comunicações bilaterais com o órgão ATS apropriado.
II-09
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP
•Os aeródromos de DEP/ARR /ALTN deverão disporde: ^

- Balizamento luminoso; ^
- Farol rotativo; e ^
- Indicadorde vento ilumionado ou órgão ATS em operação. fm
Quando o vôoVFR noturno for realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA e, na inexistência desses ^
espaços aéreos controlados, quando realizado na FIR, dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de /%
partida, nãose exige quea aeronave sejahomologada IFR ouo piloto habilitado IFR, pois este vôo é considerado
vôo local. ^)
/5%
^c<s> /$$s
<v\
yo
K^
^3S
í^3N
/9k
9
REGULAMENTO DE TRAFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
9
9
9 É importante que o piloto conheça o espaço aéreo em que se propõe a voar, porque existem regras
específicas para cada tipo de espaço aéreo.
*
O espaço aéreo brasileiro é aquele que se superpõe ao território nacional, incluindo as águas terrjtaflais e
9 jurísdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ao alto mar, e que tenha sido objeto de acordo regional
de navegação aérea ratificado peio Conselho da OACI.
9
9
9 1 - DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO -V
W
O espaço aéreo se ição do Brasil édividido em: ijtfw^ ^'^
9 LIMITEVERTICAL SUPERIOR: ILIMITADO(UNL)
9
LIMITE VERTICAL INFERIOR: FL 245 (EXCLUSIVE)
9 ( C£*c U-Jr-*
9 LIMITE LATERAL: INDICADO NAS CARTAS DE ROTA (ERC)
9
9 V
LIMITE VERTICAL SUPERIOR: FL 245 (INCLUSIVE) s
r
9
LIMITEVERTICAL INFERIOR: SOLO OU ÁGUA
9
* LIMITE LATERAL: INDICADO NAS CARTAS DE ROTA (ERC) ^^ -*, ç
fi—
I
^s> •un-°-
9
DESIGNAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DOS
9 ESPAÇOS AÉREOS ATS #7
r
Os espaços aéreos serão designados como:

9
9 !
REGIAODE INFORMA CÁODE VÔO (FIR) d
9 D
ESPAÇOS
E ÁREAS E ROTAS DEASSESSORAMENTO(ADR)
9 S
AÉREOS
ATS
9 / ESPAÇOSAÉREOS CONTROLADOS
G
*
N
9 A \-ft |\J/ra CO^-A^^^

ç
Ã
O ESPAÇOS f ÁREA PR0IBIDA (SBP) OD
AÉREOS \ ÁREA PERIGOSA (SBD) f§~)
9
CONDICIONADOS |_ ÁREA RESTR,TA (SBR),^) gà
9
9 I
9
Os Espaços Aéreos ATS têm dimensões definidas e serão classificados alfabeticamente de "A" até "G".
• Para cada tipo de espaço aéreo serão estabelecidas as regras de operação assim como os serviços ATS neles
9 prestados.
As classes "A,B,C,D e E" serão atribuídas aos espaços aéreos controlados, a classe "F" fica reservada
9
às áreas e rotas de assessoramento e a classe "G" fica reservada às Regiões de Informação de Vôo (FIR).
Esta classificação dos espaços aéreos ATS é uma padronização internacional e seu objetivo foi dar maior
9 assistência aos vôos VFR em determinadas porções do espaço aéreo e na sua convivência com o tráfego IFR.
9
111-01
9
9
9 No capítulo anterior apresentamos uma tabela que só mostrava o voo VFR. O quadro abaixo mostra a
tabela completa incluindo os dois tipos de voo (IFR e VFR) para que tenhamos uma visão global.
9
9
9 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS —
-
D
IFR DE IFR
IFR DE IFR NÃO
SEPARAÇÃO TODAS AERONAVES IFR DE IFR SEMPRE QUE
9 IFR DE VFR FOR APLICÁVEL PROPORCIONADA
SERVIÇOS DE
ATC, INCLUINDO INFORMAÇÃO DE
SERVIÇOS TRÁFEGOSOBRE VÔOS VFR ASSESSORAMENTO F I S
9 E FIS
FL 100
LIMITE DE
VELOCIDADE NAO APLICÁVEL
AMSL
• R
RÁDIO
9
COMUNICAÇÃO O BILATERAL CONTÍNUA
WTORIZAÇAC DE ÓRGÃO ATC NAO EXIGIDA
9
D
9 SEPARAÇÃO
TODAS
AERONAVES
VFR do IFR NÃO PROPORCIONADA
9 ^TC P/ SEPARAÇÃO X FIS ENTRE FIS ,SE POSSUÍREM

SERVIÇOS
ATC COMO IFR E FIS IFR/ VFR E
RÁDIO F I S
ENTRE VFR/VFR VFR / VFR
9
mínimos 8 Km^ 8 Km 8 Km --.-:—- 1500.
1500m
9 FL 100 FL100
1000pés FL100
1000pés
'
9 V m5 Km Mj&2+ 1 500m
5 Km 5 Km
1000pés 1000pés i ~~~*~
M JOOOpés ou 1000p4» - ± —
Livre de Nuvens AMSL AOL 5 Km y-0&
1500m
Livro de Nuvens S A Vista
9 C ^X^/^^\ ^fTlWfrirffrrHJ
• LIMITE DE
VELOCIDADE -FL100
9 R
NAO OBRIGATÓRIO. CASO A AERONAVE POSSUA
9 RADIO
ICOMUNICAÇAO
o BILATERAL CONTÍNUA RÁDIO, DEVERÁ ESTABELECER CONTATO COM ÓRGÃO ATS
9 AUTORIZAÇÃO DEORGAOATC NAO EXIGIDA
E AVISO PARA EVITAR TRAFEGO QUANDO REQUERIDO
9 2.1 - Serviços prestados ao Voo IFR e VFR nas várias Classes

-
9 •$• Informações de Tráfego Essencial

-
Tráfego essencial é todo tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona separação mas que, em
9
relação a um determinado voo controlado, não está dele separado pelo mínimos estabelecidos.
A informação de tráfego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes, quando consistirem entre
si tráfego essencial:
9 • Um voo IFR em relação a outro voo IFR, nos espaços aéreos de classes A, B, C, D e E;
• Um voo IFR, em relação a um voo VFR, ou vice e versa, nos espaços aéreos classes B e C; ou
9
• • Um voo VFR, em relação a outro voo VFR, no espaços aéreo de classe B.

9
•£• Aviso para Evitar Tráfego
9
9 Aviso para evitar tráfego é o assessoramento prestado por um órgão ATC, para orientar um piloto a evitar
uma colisão, através de sugestão de manobras. Énecessárioque os vôosenvolvidos estejamsujeitos ao Serviço
-
de Controle (ATC),
• Um voo IFR, em relação a um voo VFR, ou vice e versa no espaço aéreo classe D; ou
9
9 • Um voo VFR, em relação a outro voo VFR, nos espaços aéreos C e D.
9
9 -02
9
0K\ •$» Informação de Tráfego
Informação de tráfego é a informação emitida por um órgão ATS, para alertar um piloto sobre outro
tráfego conhecido ou observado, que possa estar nas imediações ou rota desejada do voo e se constitua em
0^ perigo iminente ou potencial para aeronaves envolvidas.
A informação de tráfego é muito útil em áreas de grande concentração de tráfego, pois o piloto é
informado sobre os tráfegos próximos a sua aeronave que não estão necessariamente em conflito.
Ainformação de tráfego será dada:
0\
•A um voo IFR, sobre um outro vôo IFR, nos espaços aéreos de classes F e G; ou
•A um voo IFR, sobre um vôo VFR, ou vice e versa, nos espaços aéreos de classes D, E, F,e G;
•A um voo VFR, sobre outro vôo VFR, nos espaços aéreos C, D, E, F e G.
NOTA: Os vôos VFR nas classes E, F e G, não se exige comunicação compulsória , portanto nessas classes
poderão esvoar sem rádio e daí não receberão a informação de tráfego.
3 - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR)
A FIR é o espaço aéreo ATS mais simples que existe, ele é classificado como "G" e isto significa que o
/ps
serviço prestado é o Serviço de Informação de Vôo e Alerta. Este espaço aéreo corresponde à maior parte do
espaço aéreo, e nele estão inseridas as outras estruturas.
Atualmente no Brasil existem cinco FIRs, na figura abaixo vemos seus limites laterais como também os
Centros de Controlede Área (ACC) responsáveis porcada FIR.
0!S
FIR ATLÂNTICO - SBAO
0Ê\
/PN
10° W
„ ACC-ATLÂNTICO
34» S
/PS
/ps
Quando a região de informação de voo estiver no espaço aéreo superior, será denominada Região
Superiorde Informação de Voo (UIR). Porém, quando os limites laterais da UIR forem coincidentes com os limites
da FIR inferior, ambos serão chamados FIR, como é o caso no Brasil.
/|PS Os limites da FIR serão representados nas Cartas de Rota (ERC) como mostra a figura acima:
jpps
* Limite Vertical Superior: UNL (ilimitado)
* Limite Vertical Inferior: GND / MSL (solo ou água)
* Limite Lateral: Indicado nas Cartas de Rota (ERC)
03
^
4 - ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS
t Os espaços aéreos controlados têm dimensões definidas, dentro dos quais se prestam o Serviço de
Controle de Tráfego Aéreo (ATC) aos vôos VFR e IFR em conformidade com a tabela de classificação dos
espaços aéreos.
Os espaços.aéreos controlados são os seguintes: -. G.~)\r
ATZ-^ (Zona de Tráfego deAeródromo c/TWR) (t^Î-f- ,,, , r,^

<#
CTR ÍZo7adeControle)"
(Zona de Controle)
TMA (Área de Controle Terminal) -x
*Í1mffi^&?»™*>ÇA)
—ç>
CTA (Área de Controle Inferior)-^ —a
//UTA (Área de Controle "Superior^
ACC
4.1 - Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ)
É o espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródrorrr dentro do qual

determinou-se a aplicação de requisitos especiais para proteção do tráfego de aeródromo.
A ATZ não é necessariamente um espaço aéreo controlado, somente será se possuir TWR, sua
configuração é variávele seus limites são representados nas Cartas de Aproximação Visual (VAC). Além disso,
estas cartas poderão representar também circuito de tráfego não padrão com curvas pela direita porexemplo.
Os aerodromos controlados e homologados para operação IFR e que portanto possuem CTR (espaço
controlado que protege o procedimento IFR), não possuem ATZ como antigamente. Nesse caso, o controle de
aeródromo é exercido pela TWR no circuito de tráfego visual e na área de manobras do aeródromo em questão.
Esta é a razão pela qual, atualmente no Brasil, existe um número extremamente reduzido de ATZ
controlada, pois elas somente existirão fora de CTR. Por outro lado, existem uns poucos aerodromos com ATZ
estabelecida onde não há TWR, portanto não são controladas.
Concluímos então, que a ATZ somente será espaço aéreo controlado quando possuir uma TWR para
controlá-la. Afigura abaixo mostra uma ATZcontrolada.
4.2 -Zona de Controle (CTR)
9
É o espaço aéreo controlado cujo objetivo principal é proteger o procedimento IFR de saída ou de
chegada.
A CTR tem configuração variável e estende-se do solo ou água até um limite vertical superior
especificado. Estes limites, como também a classificação das CTR, estão estabelecidos na parte ENR-2 da
AIP-Brasil e serão representados nas Cartas de Rota (ERC) e nas Cartas de Área (ARC), conforme os exemplos
da figura a seguir.
III-04
e
-
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP
A PROF. SOARES
As CTR podem ser classificadas como espaços aéreos classe "B", "C" ou "D",porém as CTR brasileiras
atualmente somente são classificadas como "C" com radar, ou"D"desprovida de radar.^}
•MHI
4.3 - Área de Controle Terminal (TMA) /O "*•£ CW^f^1 6-^*° * A^f"^^^"

Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais
aerodromos.
Os limites e a classificação de uma TMA estão estabelecidos na parte ENR-2 da AIP-Brasil e também
estão representados nas Cartas de Rota (ERC) ou nas Cartas de Área (ARC), observe esses limites na figura
abaixo. É importante destacar que ao contrário da CTR, o limite vertical inferior de uma TMA nunca chegará ao
solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMAé classificado como "G". A responsabilidade pela prestação do serviço
# de informação de voo nesta área será do próprio APP.
A TMA a exemplo da CTR pode ser classificada como "A", "B", "C" ou "D", porém as TMA brasileiras
somente são classificadas como "C" (com radar) ou "D" (desprovida radar) abaixo do FL 145. Quando o limite
vertical de uma TMAultrapassar o FL 145, esta porção será classificada como "A"
O DECEAtem estabelecido limites regulares para a maioria das TMA, com o objetivo de evitar excessivas
coordenações e trocas de freqüência devido a mudança de setores internos da Terminal, além de propiciar uma
performance ideal de descida e de subida para as aeronaves nas operações nos aerodromos de maior
movimento. Os limites referidos são:
Limite vertical inferiorindicado nas cartas (nunca será o solo)

Limite vertical superior FL 145
Raio de 40 NM
sHS>
III-05
4.4 -Área de Controle Inferior (CTA)
É o espaço aéreo controlado que de modo variado compreende aerovias inferiores e outras porções do
espaço aéreo, no exemplo da figura abaixo vemos uma CTA sobre uma TMA. O Centro de Controle presta o
Serviço de Controle de Áreanesse espaço aéreo.
&$» CTA que envolve TMA
O DECEA criou CTAenvolvendo algumas TMA com o objetivo de dar continuidade ao controle efetivo das
aeronaves nas subidas e descidas, proporcionando assim melhor coordenação na transição do vôo em rota para
o ingresso em uma TMA.
As CTA tem configuração variável normalmente se estendem de um limite vertical específico até o FL
245 (inclusive). Ela é classificada de maneira geral pelas letras "A" e "D", e sua configuração e limites constam
na parte ENR-2 daAIP-Brasil e também estão representadas nas Cartas de Rota (ERC) ou nas Cartas de Área
(ARC). Na figura abaixo podemos observar umaCTAsobreumaTMA.
4.5- Aerovias Inferiores (AWY-INF)
Aaerovia é uma área de controle ou parte dela disposta em forma de corredor com dimensões definidas.
Elas são balizadas com auxílios-rádio instalados na superfície para proporcionar orientação às aeronaves.
Na figura abaixo podemos observar a classificação da aerovia inferior e seus limites verticais. Note que
9 o limite vertical inferior é 500 pés abaixo do nível mínimo da aerovia indicado nas ERC, e o limite superior é o FL
9 245 (inclusive).
9
9
f
9
9
9
0^
*&* Limites laterais e dimensões da aerovia inferior

0^*
• Largura: 30 km (16 NM)
• Sobre o auxílio rádio: 15 Km (8 NM)
• Estreitamento a partir de: 100 Km (54NM)
• Entre dois auxílios separados em até 100 Km (54 NM), a largura em toda a extensão entre os dois
auxílios é de 20 Km (11 NM)
30 KM 16 NM
Í00KM/54NM
20 KM V NM <£?
é&\
100KM/54NM
4.6 - Área superior de Controle (UTA)

A UTA compreende de modo variado aerovias superiores e outras porções do espaço aéreo superior.
Segundo a classificação dos espaços aéreos ATS as UTA são sempre classe "A" e naturalmente o serviço
0h prestado é o Serviçode Controlede Área.
0^t
4.7 - Aerovias Superiores (AWY-SUP)
*$» Limites Verticais da aerovia superior
• Limite Vertical Superior: UNL (ilimitado)

• Limite Vertical Inferior: FL245 (exclusive)
°$~ Limites laterais e dimensões
•Largura: 80 Km (43 NM)

• Sobre o auxílio rádio: 40 Km (21.5 NM)
• Estreitamento a partir de: 400 Km (216 NM)
• Entre dois auxílios separados em até 200 Km (108 NM),a largura em toda extensão entre os dois
auxílios é de 40 Km (21.5NM)
"i. .' 1 í í , t .
80 KM 43 NM f- • '"' 40 KM O 2ÍÍ5,NM
1 H jinni^d/i/oifíMM u
H-UUIMVI/ÎDINIVI M
1
i y
O 40 KM 2H.5NM >-
/|PS
- " |4 m .', ,
Sn^M/*inoMKyi
JUIXIVI/IUOINIVI v
1 .,'." '
-07
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES ^
5 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS

^
Os espaços aéreos condicionados foram criados com a finalidade de proteger áreas de segurança e
também para abrigar atividades aéreas especiais. Nesses espaços não é prestado nenhum serviço ATS, portanto
não são considerados espaços aéreos ATS.
Eles são representados por áreas hachuradas nas cartas e manuais do DECEA e poderão ser
encontrados dentro de áreas de controle ouem Regiões de Informação de Voo (FIR).
Acompetência pelo estabelecimento, modificação, ou cancelamento de espaços aéreos condicionados

de caráter permanente é do DECEA. Porém, quando se tratar de estabelecimento ou modificação em caráter '
temporário, que implique ou nãoem alterações nas rotas e procedimentos ATS, será competência do SRPV-SP a
ou CINDACTAda região.
O estabelecimento de espaços aéreos condicionados temporários é feito através de NOTAM (Notícias
paraAeronavegantes) ou suplemento AIP. 4*
9
5.1- Características dos Espaços Aéreos Condicionados %
*$» Área Proibida (SBP-Prohibited)

Espaço aéreo de dimensões definidas, onde o vôo é proibido.Ex : Refinarias, Fábricas de explosivos, „..
Usinas Hidroelétricas, Áreasde Segurança Nacional.
*$> Área Perigosa (SBD-Danger) "

Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do gual existe riscos potenciais ou atuais para a
navegação aérea. ^
Ex: Treinamento de aeronaves civis, não sendo permitido acrobacias ou parafusos, etc.
•$• Área Restrita(SBR-Restricted)

Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qualo voosó poderáser realizado sob condições pré-
estabelecidas, ou se tenha permissão para o ingresso, através do CINDACTA ou SRPV-SP, com jurisdição sobre '
a área. ^
Ex: Lançamento de pára-quedistas, Exercício de tiro, Lançamento de foguetes.Treinamento de
acrobacias, etc.
9
5.2 - Configuração e Representação
Oespaço aéreo condicionado tem configuração variável e seuslimites constam naparte e ENR-5 daAIP- ^
Brasil e das Cartas Aeronáuticas. Estas áreas serão identificadas pelas letras P (Proibido), D (Perigoso) e R
(Restrito)precedidas pelo indicativo de nacionalidade SB, seguido de três algarismos, que indicam da esquerda
para a direita:
• o primeiro algarismo indica o número do COMAR na qual a área se situa;
• os dois outros algarismos indicam o número de registro da área.
Asimbologia para indicação dos limites verticais é a mesma adotada para CTR/TMA/ CTAe FIR, etc.
<///"#,„ Y,
'A 100Q Vá % UNL 6 Ú FL330 ^

//, ™ 7/ Y/ GND-MSL « % FL12° U
**<ZJÁrea Proibida
immJk
Área Perigosa
ámmmá
Área Restrita
n° 7 situada na n° 10 situada na n° 01 situada na *)
área do COMAR III área do COMAR IV área do COMAR VI
III-08
6 - ROTAS ATS
São rotas que tem o objetivo de canalizar o fluxo de tráfego aéreo.de acordo com a necessidade, para
proporciar serviços de tráfego aéreo
A expressão "Rota ATS" se aplica, segundo o caso, a rotas com ou sem controle, a aerovias, rotas de
0&\ asessoramento, rotas de chegada e saída, corredores de vôo visual e corredores especiais de helicóptero, etc.
0^ 6.1- Designadores das Rotas ATS
Os designadores são formados com as letras A (Amber-Ambar), B (Blue-Azul), G (Green-Verde), e

R (Red-Vermelha) designam as rotas que fazem parte do Plano Regional de Rotas da OACI para o Brasil.
As rotas nacionais que não fazem parte deste plano serão designados pela letra W (White-Branca),
após cada letra segue-se um número entre 001 e 999.
Quando estas rotas estiverem no espaço aéreo superior o seu designativo deverá ser precedido pela
letra U (Upper-Superior).
As rotas de navegação de área (RNAV) serão estabelecidas no espaço aéreo superior, as pertencentes
ao Plano Regional de Rotas da ICAO serão designadas pelas letras UL; UM; ou UN seguidas de um número.
As rotas de navegação de área (RNAV) nacionais serão designadas pelas letras UZ seguida de um
númeroentre 001 e 999.
Existem ainda rotas no espaço aéreo superior de teste designadas pelas letras UT;seguidas de um
/Ps
número, elas não são representadas nas ERC ou ARC e sim em AIC específica.
Corredores visuais são designados por letras do alfabeto.e as rotas especiais de helicóptero (REH)
normalmente possui um nome relacionado as referências visuais da rota.
6.2- Definição e Representação das Rotas ATS
*£• Aerovias (AWY/Airway)

São áreas de controle CTA / UTA ou parte dela, dispostas em forma de conedor, providas de auxílios-
rádio à navegação. Elas serão representadas nas cartas ERC e ARC como se segue:
»$» Rotas de Assessoramento (ADR/Advisory Route)
São rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o Serviço de Assessoramentonte aos vôos
0&>
IFR. Estas rotas serão classificadas como "F"e representadas nas cartas ERC ou ARCcom linhas tracejadas
como no exemplo que se segue:
GUIANA
FRANCESA | ><
0$\
III - 09
*$• Rotas de Informação deVôo s»$\
São rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o Serviço de Informação de Voo e Alerta.
Estas rotas serão classificadas como "G", e representadas nas cartas ERC ou ARC através de linhas
tracejadas com ponto, como no exemplo que se segue:
i'!3
^ I8 *
4- «ss&.<
^JS^T
«t>^
"T
I»' I'(JJ^-^H-g. !' I' >•]•-*- !XJ
•$» Rotas de Navegação de Área (RNAV/ Navigation Route)

São rotas controladasque não são balizadasporauxílios-rádio e estão estabelecidas somente noespaço
aéreo superior, têm as mesmas dimensões das aerovias superiores e poderão ser utilizadas somente por
aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área. Este sistema consiste na utilização de
/9i\
equipamentos autônomos de navegação (Inercial, Doppler, etc). Elas serão classificadas como letra "A" e
representadas nas cartas ERC ou ARC como se segue:
/A
*$- Corredores Visuais
São rotas ATSdeterminadas, cujo objetivo é ordenar o fluxode tráfego VFR de modo a não interferircom
o tráfego IFR. Eles serão representados em cartas próprias, publicadas pelo DECEA.
Os corredores visuais serão apresentados e detalhados no capítulo 6 desta publicação.
III-10
^fl\
QUADRO GERAL DA
ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
0&\
SUPERIOR
DIVISÃO DO
FL 245 (EXCLUSIVE) t
ESPAÇO AÉREO FL 245 (INCLUSIVE)
INFERIOR
I
REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR) - CLASSE G
D
á^s ESPAÇOS ÁREAS EROTAS DE ASSESSORAMENTO (ADR)
£
AÉREOS CLASSEF
S
ATS
/ ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS A/C/D
6
0KS A/
Ç
0S
Ã ÁREA PROIBIDA (SBP)
ESPAÇOS
0 AÉREOS ÁREA PERIGOSA (SBD)
CONDICIONADOS ÁREA RESTRITA (SBR)
Atualmente no Brasil não temos espaços aéreos classificados como B ou E
ROTAS ATS : CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS

/pç\
/ps SUP. CLASSE A

AEROVIA
ACIMA DO FL 145 - CLASSE A
INF. ABAIXO DO FL 145 até o FL MÍNIMO - CLASSE D
• ROTA DE ASSESSORAMENTO ....CLASSE F

zp\
• ROTA DE INFORMAÇÃO DEVOO ....CLASSE G

• ROTA DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA ....CLASSE A
/Ws
III -11
f
9 REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
9 IV - SERVIÇOS
• Os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) são a atividade fim do SISCEAB, eles serão prestados em todo o
espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem como o
9
espaço aéreo que tenha sido objeto de acordo regional de navegação aérea.
9 Serviço ATS é uma expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos seguintes serviços:
ATC - Serviço de Controle de Tráfego Aéreo

ATS / FIS - Serviço de Informação de Voo
AS - Serviço de Alerta
I ATFM - Serviço de Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo.
Os serviços que serão prestados a uma aeronave dependerá do tipo de voo, dos equipamentos da
aeronave e do tipo do espaço aéreo sobrevoado.
Dentre os serviços ATS o mais importante é o Serviço de Controle, pois nele está incluído controle,
informação e alerta, assim como o Serviço de Informação de Voo inclui o Serviço de Alerta.
t
9
9
NOTA: O Serviço de Alerta nunca será prestado isoladamente pelos órgãos ATS.
9
9
1 -SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO (ATC)
r O ATC é atividade estabelecida com a finalidade de previnir colisões entre aeronaves e entre aeronaves
e obstáculos na área de manobras, assim como também, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo
nos espaços aéreos controlados onde são emitidas autorizações de controle.
9 A separação vertical e horizontal entre aeronaves somente será proporcionada nos serviços de controle
de aproximação e de área
Cada aeronave deverá estar sob controle de somente um órgão ATC e cada espaço aéreo controlado
estará sob jurisdição de um único órgão ATC.
*£* O Serviço ATC é proporcionado:
• a todos os vôos IFR, nos espaços aéreos classes A/B/C/D e E;

• a todos os vôos VFR, nos espaços aéreos classes B/C e D ;
• a todos os vôos VFR Especiais, nos espaços C ou D ; e
• a todo tráfego VFR , nos aerodromos controlados.
Existem 3 tipos de Serviços de Controle, cada um com seu respectivo órgão e área de jurisdição.
9
SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA
9
9 Controle de Aeródromo TWR (Torre) ATZ controlada ou
9 circuito de tráfego
9
Controle de Aproximação APP/TWR*/ACC* CTR/TMA
9
ACC IAPP'
CTA / UTA
9 Controle de Área
9 IV-01
2 - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIS) 9

9
O FIS é o serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização 9
segura e eficiente dos vôos (VFR e IFR).
Este serviço será proporcionado a todas aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil 9
que mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS ou seja solicitado pelo piloto. 1
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e somente a ele compete
tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de Voo e demais medidas que lhe parecerem
convenientespara maior segurança do voo. 9
Quando o órgão ATS prestar simultaneamente o Serviço de Informação de Voo (FIS) e o Serviço de 9
Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a prestação deste terá precedência sobre a Informação de Voo.
9
•$* As Informações serão as seguintes: 9
• SIGMET e AIRMET J descreve fenômenos meteorológicos na rota que possam afetar a 9
\ segurança de voo 9
9
{aerodromos
• alterações nas condições em auxílios à navegação aérea 9
serviço de tráfego aéreo 9
• condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aerodromos de DEP/ARR e ALTN. 9
• informações consideradas importantes para segurança, balões livres não tripulados, atividade de
9
nuvens de cinza vulcânica, lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas
tóxicas. 9
"
• informações sobre riscos de colisão nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G.
9
O principal órgão que presta o Serviço de Informação de Voo (FIS) é o ACC, porém esse serviço pode 9
ser proporcionado por outros órgãos ATS e nesse caso terão designação própria, são eles:
9
- Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS); «|
- Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS); e 9
- Serviço de Assessoramento (ADSV).
^
9
ÓRGÃO ÁREA
9
FIR em geral ou 9
ACC ou APP FIR abaixo da TMA 9
9
-
2.1 - Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) 9

-
O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego
aéreo nos aerodromos homologados ou regitrados com operação IFR que não disponham de Torre de Controle.
Este serviço normalmente é prestado por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádio), a 9
todo tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves, em voo no espaço aéreo inferior num
9
raio de 27NM (50Km) do aeródromo.
Os aerodromos não controlados que são sede de um APP, o AFIS é prestado por este órgão. 9
9
SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA 9
9
AFIS RADIO OU APP 27NMdoADnaFIRou 9
Em AD não controlado 9
9
IV-02 9
9
9
9 REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
r-
9 2.2 - Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS)

9 É o serviço de radiodifusão contínua e repetitiva de informações gravadas, referidas a um ou mais
9 aerodromos de uma mesma TMA. Estas informações são gravadas em português e inglês e serão designadas
através de uma letra do alfabeto, iniciando a seqüência a partir de 00:00 UTC.
O objetivo do ATIS é aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das freqüências,
para tanto são constantemente atualizados.
As informações são fornecidas através de uma freqüência específica ou através da freqüência de um
auxílio-rádio navegacional em VHF.
O piloto deverá acusar o recebimento das informações ATIS no primeiro contato com o órgão ATS. Na
salda acusará o recebimento para a TWRe na chegada acusará recebimento para o APP.
f •$* A informação ATIS conterá os seguintes elementos:
9
nome do aeródromo São Paulo; Congonhas
direção e velocidade do vento Vento 180° com 06 KT
9 visibilidade Visibilidade 6 KM
quantidade e altura das nuvens Scattered (SCT) 025
ajuste do altímetro (QNH) Ajuste 1018 Hpa
temperatura Temperatura 25°
outras informações meteorológicas CB a nordeste do aeródromo
designador de procedimento de descida Procedimento Hotel 2
pista em uso Pista 17 direita
informações adicionais Taxiway November em obras
instruções para primeiro contato e designador ATIS Informação D (Delta)
r
9
9 SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA
9
9 FREQ. VHFdolAF/
ATIS FREQ. Específica ou
UmAD
9 específico
ACARS - Enlace de dados
f 2.3 - Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo (ADVS)
f Como foi visto as Rotas ou Áreas de Assessoramento estão estabelecidas na FIR, nestas áreas ou rotas
9 será prestado ao voo IFR o serviço de assessoramento através do ACC responsável pela FIR respectiva.
Este serviço tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a
t
simples prestação do Serviço de Informação de Voo, para que dentro do possível sejam mantidas as separações
9 adequadas entre vôos IFR.
9 As áreas e rotas de assessoramento são classificadas como espaço aéreo "F". A título de
esclarecimento, este serviço não expede "autorizações", mas sim unicamente "informações de assessoramento"
9 e usa as palavras "assessora" ou "sugere", quando propõe medidas às aeronaves. Portanto, compete ainda ao
r piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões do órgão ATS. Em qualquer caso, deverá comunicar
sua decisão ao órgão que presta o Serviço de Assessoramento.
SERVIÇO ÁREA
Área ou rota de
ASSESSORAMENTO
assessoramento
IV-03
3 -SERVIÇO DE ALERTA (AS)
É o serviço prestado para notificar aos órgãos de busca e salvamento a respeito das aeronaves que
necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.
O Serviço de Alertaé prestado por qualquer órgão ATS que tome conhecimento do fato para:
• Todas a aeronaves voando IFR;

• Todas aeronaves voando VFR,exceto àquelas cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos ATS;
• Todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.
O Serviço de Alerta para aeronaves com plano voo VFR que não tenham chegado ao aeródromo de
destino será iniciado pelo órgão ATSdaquele aeródromo. Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão
ATS, o serviço de alerta somente será prestado , quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra
pessoa.
Qualquer órgão ATS

ALERTA Todo espaço
ou explorador / piloto
aéreo
ou pessoa
4 -SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)
Éo serviço estabelecidocomobjetivo de contribuir com a segurança,o ordenamento e a fluidez dotráfego

aéreo, pela garantia de que a expectativa de demanda esteja balanceada de maneira otimizada com as
capacidades praticadas.
O serviço ATFM é proporcionado em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, possui um órgão
central chamado CGN A (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea), que conta com o apoio das células de
gerenciamento de fluxo estabelecidas em todos ACC e nos APP com significativa demanda de tráfego aéreo.
ÁREA
Todo espaço
aéreo
IV-04
t REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES
•-
AT S- SERVIÇOS DE TRAFEGO AÉREO _l
ATC- SERVIÇO DE CONTROLE
ATZ CONTROLADA
CONTROLE DE AERÓDROMO TWR OU CIRCUITO DE TRÁFEGO
t
CONTROLE DE APROXIMAÇÃO APP/ TWR*/ACC* CTR/ TMA
CONTROLE DE ÁREA ACC/APP* UTA/CTA

__
Quando for atribuído essa função
FIS- SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO
c io ACC ou FIR em geral ou

r '* APP FIR abaixo da TMA
RADIO ou 27NMdoADnaFIRou
AFIS em AD não controlado
APP
FREQ. VHF do IAF / específica ou

ATIS ACARS - Enlace de dados Um AD específico
ASSESSORAMENTO' ACC Área ou rota de assessoramento

Somente aplicável ao voo IFR
A S - SERVIÇO DE ALERTA
QUALQUER ÓRGÃO ATS OU

ALERTA EXPLORADOR/PILOTO TODO O
OU PESSOA ESPAÇO AÉREO
ATFM - SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE TRAFEGO AÉREO
t
p
ATFM r CGNA
TODO O
ESEAÇOÂÉREGL
r IV-05
V - SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS AERODROMOS

A maioria dos aerodromos hoje no Brasil são aerodromos privados, portanto não possuem nenhum tipo
f de serviço ATS sendo prestado.
Apesar disso existem muitos aerodromos controlados e outros tantos onde é prestado o serviço de
9
informação de voo de aeródromo, chamado AFIS.
Neste capítulo estudaremos essas duas modalidades de serviço ATS e também estudaremos como é a
operação num aeródromo que não dispõe desses serviços. Para tanto dividimos os aerodromos em 3 grupos:
9 • Controlados que possuem TWR;

9 • Não controlados, porém dispõe de Serviço de Informação de Voo (AFIS); e
• Não controlados sem nenhum serviço ATS sendo prestado.
9
9
9 1 - AERÓDROMO CONTROLADO
f
A característica marcante num aeródromo controlado é a existência de uma Torre de Controle (TWR),
pois ela é o único órgão de controle capaz de exercer o Serviço de Controle de Aeródromo, cujo objetivo é
9 conseguir um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no tráfego de aeródromo e em suas
9 proximidades a fim de evitar abalroamento entre as aeronaves:
9
• voando nos circuitos de tráfego de aeródromo;
f • operando na área de manobras;
• pousando ou decolando; e
• e os veículos e pessoas operando na área de manobras, além dos obstáculos existentes
nessa área
Em alguns poucos aerodromos o DECEA estabelece uma área para proteger o tráfego de aeródromo,
f
em função de uma necessidade, essa área é conhecida como Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ), que será
9 controlada se este aeródromo possuir TWR.
9
9 ÓRGÃO ÁREA
9
•
ATZ controlada ou circuito

TWR (Torre)
de tráfego de aeródromo
9
Os principais aeroportos do país, especialmente os públicos são controlados e homologados para

operação IFR. Nestes aeroportos o controle é exercido numa área chamada Zona de Controle (CTR) que proteje
9 o procedimento IFR, em tais aeroportos o DECEA não estabelece ATZ.
1.1 - Autorizações e Informações k

t
Via rádio
A TWR para exercer o serviço de controle
emite autorizações e informações a respeito de
tráfego conhecido. Sinal luminoso
As autorizações são normalmente
transmitidas via rádio. Por esta razão é vedada a
operação de aeronaves sem equipamento rádio, ou
com este inoperante, em aeródromo controlado.
Apesar disso, em alguns casos especiais
ou na eventualidade de falha nas comunicações, as
autorizações poderão ser transmitidas através de
sinal luminoso.
V-01
REGULAMENTO DETRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES
Nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR, as aeronaves poderão voar sem ^
contato rádioe em horárioque não cause prejuízoao tráfego de aeródromo:
•Planadores ou aeronaves sem rádio **J* .^^^ ^S8^^"^ "••)

pertencentes a aeroclubes sediados, J^Slr^ -\ÍJr^3L
nesses aerodromos; ^^ ' • }
• Translado de aeronaves sem rádio.
As autorizações emitidas pela TWR nfoabrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave ^
e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade porviolação aos regulamentos e
normas de tráfego aéreo. ^
Casoa autorização nãosejaconveniente ao piloto emcomando, emfaceà sua performance oupor outra **)
razão qualquer, este poderá solicitar nova autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou ^
conflito detráfego aéreo. ^
Aautorização do plano de voo de uma aeronave, especialmente em voo IFR, é dada normalmente antes ^
do acionamento dos motores por uma posição da TWR chamada "Autorização deTráfego". ^
1.2- Responsabilidade dos pilotos ^

Quando em voo VFR nas proximidades de um aeródromo ou durante otáxi, acomunicação bilateral entre ^
a aeronave e a TWRé essencial, portanto é responsabilidade do piloto: ^
• fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas:

• manter a escuta permanente da mesma, a partir do momento em que acionar os motores, na ^
partida, e até a parada total dos motores, na chegada; /%
• manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na freqüência da TWR;
• cumprir as autorizações detráfego aéreo emitidas pela TWR; e ^
• prestar informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo. ^
A partirdo momentoem que as portas de embarque de uma aeronave são fechadas e os motores postos
em funcionamento, cessa a jurisdiçãodo administradordo aeroporto sobre a aeronave partindo. ^
1.3 - Cotejamento de autorizações e Teste rádio ^

O principalobjetivodas comunicações radiotelefõnicas entre pilotose controladores de tráfego aéreo é o
entendimento mútuo. ^
Algumas autorizações e instruções devidosua importânciadevem ser cotejadas (repetidas) pelos pilotos ^
para que aTWR tenha certeza deque opiloto entendeu a mensagem transmitida. Sãoelas: ^
Autorizações (para): instruções de: "*>
• Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso. • Proas e velocidades.
•Pousar edecolar; «Ajuste do altímetro (QNH); ^
•Condicionais; e • Código §SRje^ +*sfí*/*&*- "^
\\ •Níveis de voo ou altitudes. •Pista em uso. }^**ar—- ^
Se um piloto cotejar uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a ^
palavra ^negatiyo" seguida daversão correta. ^
Sempre que houver dúvidas quanto as condições de transmissão e recepção do equipamento ^
radiotelefônico, deve-se efetuartestepom-an vvK, atràvêSâ^go^te escala: m
Clareza1-Ininteligível; V^^ lOvfTl )^ 0^>S*> J
Clareza2-Inteligível porvezesT^——. 1 \— J) ^
Clareza 3 - Inteligível com dificuldade;
Clareza4-Inteligível; m jtok*** /
Clareza5-Perfeitamenteinteligível. -"à^^^^^ Jf) Çs^&^S*^^^ O''
IQ ^
viT^~ /W6<3^»
V-02 Tt' " ^ "*
f
9
-
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP 0 £)S \JH^ PROF. SOARES
9 1.4 - Áreas do Aeródromo

*
As autorizações que são emitidas pela TWR estão relacionadas com a posição que uma aeronave ocupa
9 na área do aeródromo ou no circuito de tráfego.
r Apista (RWY) é principal área de um aeródromo, ela é retangular preparada para o pouso e decolagem
de aeronaves.
9 A pista de táxi (TWY) é uma via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de
aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo:
- Pistas de táxi de acesso ao pátio, são pistas que proporcionam apenas acesso aos estacionamentos de
9 aeronaves.
- Pistas de táxi no pátio fazem parte de um sistema de pistas situadas no pátio destinadas a proporcionar
uma via para o táxi de aeronaves através do pátio.
- Pistas de táxi de saída rápida são pistas que se unem a uma pista de pouso em um ângulo agudo e está
projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidade maior do que a usada em outras
pistas, graças à qual a pista é ocupada o menor tempo possível.
•
Existem três áreas básicas nos aerodromos:
f 1Área de Pouso: Parte da área de movimento que está destinada ao pouso e decolagem de
9 aeronaves ou seja a própria pista (RWY);
9
1Área de Manobras: Parte do aeródromo que esta destinada ao pouso, decolagem e táxi, portanto
9 pista (RWY) eTaxiways (TWY), excluídos os pátios;
•Área de Movimento: Parte do aeródromo que incluia área de pouso, área de manobras e os pátios
9 (RWY/TWY e Pátios).
f
9
9
ATWR exerce o controle de aeródromo na sua área de jurisdição, no solo na área de manobras, em voo
9 no circuito de tráfego através das posições operacionais chamadas de Controle Solo ou Torre respectivamente.
O pátio de estacionamento de aeronaves é responsabilidade do Administrador do aeródromo ou
aeroporto.
1.5- Posições de Controle da TWR

9
9
9 Em função do volume de tráfego de um aeródromo controlado a Torre de Controle (TWR) pode dispor de
até 3 posições de coordenação e controle específicas como se segue:
9
9 "$» Autorização de Tráfego (na fraseologia Tráfego)
9 É uma posição de coordenação com freqüência específica, com a finalidade expedir autorização do
9 Plano de Voo, quando se tratar de um voo IFR normalmente será fornecido antes de acionar os motores.
O Plano de Voo poderá ser autorizado em momento anterior ao EOBT, desde que o órgão ATC possua os
9
dados do respectivo plano de voo aprovado e que não exista restrição, em função do gerenciamento do fluxo de
9 tráfego aéreo (ATFM) para os aerodromos de partida e destino. Uma vez recebida a autorização do plano de voo a
aeronave terá 5 minutos para chamar o Controle Solo e solicitar o acionamento de motores, caso contrário essa
autorização será cancelada.
9
9
9 V-03
9
REGULAMENTO DETRÁFEGO AÉR££t^_P_P_
*$^C6ntrole Solo (na fraseolegia Solo)

/' É uma posição de controle operacional da TWR com freqüência específica, cujo uso é limitado às ^
^comunicações entre aTorre de controle e asaeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do m^
/ aerodromos.
As aeronaves recebem nesta freqüência autorização para o acionamento dos motores e autorização
/ parao início dotáxi. Após receberem a autorização de acionamento as aeronaves terão 5 minutos parasolicitar o ^
início do táxi, caso contrário as autorizações poderão sercanceladas. ^
Asaeronaves manterão freqüênciado Controle Soloaté o pontode espera próximo a cabeceira da RWY.
Em alguns aerodromos uma aeronave após ter recebido a autorização de seu plano de voo e a a
autorização de táxi, é orientada a monitorar ao invés de chamar a freqüência da TWR, o objetivo deste
procedimento é nãocongestionar a freqüência da mesma. ^
*£• Torre de Controle (na fraseologia Torre)

Éum posição decontrole operacional com freqüência específica, para controle dasaeronaves no circuito ^
de tráfego, para controle deaeronaves pousando edecolando ou cruzando o aeródromo ou a pista. ^
Nem sempre exitiram todas as posições de controle, caso um aeródromo não tenha ar posição de ^
l Autorização deTráfego, a autorização do Plano deVôo será fornecida na freqüência do Controle Solo. E, caso ^
ainda, não possua também controleSolo,todas as funções serão assumidas pela posiçãoTWR.
1.6 - Tráfego Essencial Local ~
Devido ao espaço restrito na área de manobras a TWR expedirá informaçõesde tráfego essencial local ^
r> para ajudaro piloto em comando a evitarcolisões. Será consideradotráfego essencial local: m
£? / *Toda aeronave, veículo ou pessoa que se encontre na área de manobras ou perto dela;e ^
V/ £ ô *Todo fráfeao em voo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves ^
/ consideradas. A
% Em algumas circunstâncias, a TWR, poderá autorizar uma aeronave a ultrapassar outra na área de
/ws
^
manobras. Caso ocorra uma colisão entre essasaeronaves a TWR não poderá serresponsabilizada, pois cabe ^
ao piloto em comando de uma aeronave deslocando-se na área de manobras, providenciar sua própria
separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, como previsto nas Regras ^
Gerais. ^ ^
1.7 -Circuito deTráfego Padrão ^

Ocircuito detráfego padrão é composto por trajetórias especificadas e deve serrealizado com curvas à ^
esquerda. Compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a
performance da aeronave. ^
Os elementos básicos do circuito de tráfego são: ^
*$» Perna Contra oVento (PCV): Éatrajetória devoo paralela à pista em uso, no sentido do pouso. ^
Nestasituaçãonormalmente as aeronaves estarão comvento de proa; ^
*$* Perna deTravés (PT): Éa trajetória devoo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a
perna contra o vento e a perna do vento, cruzando assim o eixo de decolagem; ^
*$» Perna doVento (PV): Éa trajetória de voo paralela à pista emuso^no sentido contrário ao pouso.
Nesta situação normalmente as aeronaves estarão com vento de cauda: /í^^^^^ ç <d\AOi fro^3^ ) ^
Perna Base (PB): É a trajetória de voo perpendicular à pista ehruso compreendida'entre a perna do
vento e a reta final. Quando as aeronaves estiverem na pernaJ&ase reportarão à TWR a situação do trem de '
pouso baixado etravado ou trem fixo, somente para ovoo VFR; / m^\r\Jd^^ ^- (te*40 J , / C(\_, ^
«$» Reta Final (F): É a trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista,
compreendida entre a Perna Base e a cabeceira da pista em uso. ^
V-04
/^S
9
9 O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 500 pés (para helicópteros).1000 pés (para
aeronaves à hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo. como mostra a figura
abaixo.
• CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
v^.-i
I PERNA CONTRA 0 VENTO
RETA FINAL
/PERNA
BASE
As aeronaves voando VFR deverão estabelecer contato rádio com a TWR para solicitar autorização de
ingresso no circuito de tráfego pelo menos 5 minutos antes da entrada no circuito ou cruzamento do aeródromo.
O DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual (VAC) as restrições específicas de um
•
aeródromo como:
9 - circuito de tráfego não padrão;
9 - proximidades de outros aerodromos;
- existência de obstáculos que interferem no circuito de tráfego, etc.
9
9 Uma aeronave que se encontra no segmento final de um procedimento IFR terá prioridade sobre outra
aeronave que esteja no circuito de tráfego visual, assim como uma aeronave que pousa tem prioridade sobre a
9
que decola (no solo). . ( /j^^Qyuo
•
1.8 - Posições Críticas v^dí J .^-00 rT ou jl^SO rT(SV*)

São as posições em que as aeronaves, no circuito de tráfego ou na área de manobras de um aeródromo,
normalmente recebem autorizações ou instruções da TWR, por rádio ou por sinais luminosos.
*$* Posição 1: A aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo, solicita autorização
de táxi. Serão fornecidas as informações da pista em uso e a autorização de táxi.
*$• Posição 2: É o pontode espera, próximo à cabeceira da pista, onde normalmente nesta posição
os motores são testados.
Se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será mantida neste ponto a 90^ com a
direção de pouso. Quando duas ou mais aeronaves atingirem esta posição, deverão manter-se a 45° com a
direção de pouso, para que o teste de motores não afete a aeronave que esta a retaguarda.
Normalmente na interseção da pista de táxi (TWY) com cabeceira da pista (RWY), existem 2 linhas, uma
contínua e outra tracejada que determina o ponto de espera veja a figura abaixo.
9*
A linha contínua indica que a aeronave deve parar e aguardar, o ingresso na pista deve ser autorizado
pela TWR.
Em outra situação uma aeronave que tivesse pousado na pista contrária e resolvesse abandonar a pista
por essa mesma interseção encontraria a linha tracejada, ou seja, não é necessário parar.
V-05
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES ^
Não é permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista inferior a das marcas referentes
^
ao ponto de espera. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, as aeronaves devem manter-se a
uma distância não inferior a:
• 50m da lateral da pista, quando seu comprimento for igual ou superiora 900m.
• 30m da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900m (até 899m).
^
•y* Posição 3: É a posição da aeronave alinhada na cabeceira da pista. Nesta posição a aeronave
^
receberá autorização para decolagem, caso não tenha sido autorizada na posição 2. E, quando iniciar a corrida
de decolagem o transponderdeveseracionado.
*§* Posição 4: Éa posição da aeronave no circuito de tráfegoque vaido pontomédioda perna do vento
até o ponto médio da perna base. Nesta posição a aeronave receberá o número da seqüência para pouso ou
autorização de pouso (na perna base).
*$=* Posição 5: Éa posição da aeronavena pista em uso após o pouso. Nesta posiçãoa aeronaveserá
informada da hora do pouso e receberá a autorização de táxi até o pátio de estacionamento ou hangares.
Imediatamente após o pouso a aeronave deverá desligar o transponder independente de autorização.
•y* Posição 6: Quando for necessário será fornecido nesta posição a informação de estacionamento.
Numa situação normal a aeronave ao ingressar no pátio, deverá observar o sinalizador. <%
—$g^&
POSIÇÃO 4 ^
9
POSIÇÃO 5
POSIÇÃO3 9
r&~
9
POSIÇÃO
9
É importante salientar que as numeração das posições críticas não deve ser utilizada na fraseologia
padrão (linguagem técnica utilizada nas comunicações entre as aeronaves e os órgãos de tráfego aéreo).
9
1.9- Operacionalidade dos Aerodromos
9
As condições meteorológicas, o estado físico da área de movimento, razões de segurança interna, bem
como a situação do tráfego aéreo, são fatores condicionantes da operacionalidade de um aeródromo.
•y* Aeródromo impraticável
Um aeródromo é considerado impraticável quando as operações de pouso e decolagem não podem ser
realizadas em virtude da degradação do estado físico do aeródromo.
Dentre outros são fatores de degradação que poderão determinar a impraticabilidade do aeródromo:
• Pista de pouso e decolagem alagada;

•Aeronave acidentada na pista;
•Piso das pistas emmau estado; ^
•Acesso à pista de pouso e decolagem interrompidos;
• Superlotação da área de estacionamento;
• Inoperância do balizamento das pistas, no caso de operação VFR noturna ou IFR.
•$" Aeródromo interditado
Um aeródromo estará interditado quando, embora praticável, nele não forem permitidas operações de
pouso e decolagem, por razões de segurança interna. Normalmente, uma interdição de aeródromo é prevista,
ocorre num intervalo de tempo preestabelecido e é definida por NOTAM.
9
V-06
9
09*-
Dentre outros, são fatores que poderão determinar a interdição de um aeródromo temos:
v • Chegada e saída de aeronave presidencial em aerodromos domésticos;

^ • Operação militar (Missão de guerra ouSegurança Nacional);
A «Ordem interna.
0!\
1.10- Informações Necessárias Antes da Decolagem
C1 Antes de iniciar uma decolagem é imprescindível que o piloto tenha conhecimento das condições do
m aeródromo. Estas informações poderão ser fornecidas aos pilotos através:
^ «daTWR
f* • de NOTAM
0\ • de radiodifusão ATIS
• da exibição de sinais no solo, na área de sinalização.
Quando o piloto informar que recebeu a informação ATIS, não será necessário incluir na transmissão às
aeronaves aquelas informações contidas na correspondente radiodifusão ATIS atualizada, exceto o aiuste de
altímetro (QNH) que deverá sempre ser informado. Se porém, uma aeronave acusar o recebimento de uma
radiodifusão desatualizada, toda informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à
aeronave.
ATWR fornecerá também informações relativas à operação das aeronaves, tais como:
0\
p> • Pista em uso

• Direção e velocidade do vento
<T «Ajuste doaltímetro (QNH)
m • Temperatura do ar
•Visibilidade
^ • Hora certa
ft> •Autorização do Plano de Voo
C 1.11-Seleção da Pista em Uso

#^
Normalmente a aeronave pousará ou decolará contra o vento a menos que as condições de segurança
^ do tráfego aéreo ou a configuração da pista determinem que seja preferível uma direção diferente. ATWR
|P portanto selecionará a "pista emuso" emfunção dovento, além de outros fatores.
"A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista (cabeceira) que a TWR considera mais
* adequada para pouso ou decolagem, em um dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou
f1* decolar do aeródromo, levando em consideração:
NM
• Adireção e a velocidade do vento de superfície;

0\
• Os circuitos de tráfego do aeródromo;
• O comprimento das pistas; e
• Os auxílios para aproximação e pouso disponíveis.
A expressão vento clamo somente será usada na fraseologia padrão, quando o vento de superfície for
09\ inferior a 1 Kt.
Quando o vento da superfície for de velocidade inferior a 06KT (10Km/h). as aeronaves serão
^" normalmenteinstruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, desde que não haja prejuízoao tráfegodo
f* aeródromo.
09* Caso seja necessário a decolagem de uma aeronave de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou
quando as condições de vento forem desfavoráveis a decolagem, compete ao comandante da aeronave decidir
operar nessas condições.
V-07
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF. SOARES 9
~9
1.12- Mínimos Meteorológicos para Operações VFR no aeródromo 9
O Diretor do DECEA é responsável por estabelecer os mínimos meteorológicos para operação VFR de 9
um aeródromo, assim como também, suspender as operações em virtudede condições meteorológicas através 9
da TWR.
9
ATWR é o órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e
de decolagem de um aeródromo. 9
A visibilidade e o teto são fatores que determinam essa operação, entende-se por visibilidade como
sendo a capacidade de se avistar e identificar, durante o dia objetos proeminentes (que se destacam) não
iluminados e,à noite objetos proeminentesiluminados. Define-se teto como a altura acima do solo ou água, da 9
base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6000m (20.000 pés), que cobre mais da metade do céu. 9
~
É, importante lembrar que o serviço de meteorologia da suporte e disponibiliza informações

meteorológicas gerais, como METAR que é um boletim horário das condições gerais proximação a um aeródromo 9
ou TAF que é uma previsão meteorológica para um aeródromo. 9
Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operação VFR de aeronaves de asa fixa e asa rotativa,
diurno ou noturno, são os seguintes: 9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
AERONAVE '\iPf AVIÃO ^^LÍ" V í(|! HELICÓPTERO 3T~-fr 9
9
PERÍODO DIURNO NOTURNO DIURNO NOTURNO
9
1500 PÉS 600 PÉS
9
TETO 1000 PÉS
4j
VISIBILIDADE 5000 M 1500 M 3000 M

9
9
9
No METAR é usada a sigla "CAVOK" que significa "Teto e Visibilidade OK" o que indica boas condições
para o voo VFR. As condições referidas são:
9
• Visibilidade de 10 km ou mais;
9
• Nenhuma nuvem abaixo de 1500m (5000 pés);
• Não existência de CB (Cumulonimbus); *
• Nenhuma precipitação, trovoada, nevoeiro ou outro fenômeno meteorológico. 9
Por outro lado, existe uma modalidade de voo, chamada VFR Especial que é exclusiva para aviões, que 9
utiliza mínimos inferiores aos estabelecidos para o voo visual comum. Este tipo de voo deverá obedecer a regras 9
especiais as quais serão estudadas no capítulo VI.
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos todas as operações VFR (pouso,
decolagem e mesmo as aproximações) devem ser suspensas por iniciativa da TWR, que tomará as seguintes
providências:
9
1o. Suspender todos os vôos VFR ou obter autorização para o voo VFR Especial, junto ao APP; 9
2o. Notificarão ACC e ao APP das medidas tomadas; e 9
3o. Notificar à sala AIS e esta se encarregará de informar a administração do aeroporto.
9
9
V-08 9
9
1.13-Prioridades para Decolageme Pouso
0 atendimento no Serviço de Controle de Tráfego Aéreo deve ser proporcionado, via de regra, de acordo
com a seqüência de chamada, sem tratamento preferenciala determinado voo ou aeronave. Apesar disso, serão
9 observadas as seguintes prioridades para decolagem e para pouso, para atenderem algumas situações
especiais.
r •$» Prioridade de Decolagem

9 As decolagens são liberadas normalmente, na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para
9 decolagem, embora possa ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a
9 mínima demora. Entretanto, independentemente da seqüência em que iniciarem o táxi ou chegarem ao ponto
de espera (posição 2).É observada a seguinte seqüência na decolagem:
9
9 1 °. Aeronave em Missão de Defesa Aeroespacial:
2o.Aeronave em Operação Militar(missão de guerra ou segurança interna);
I 3o. Aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave que
I necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano;
4o.Aeronave em Operação SAR (Busca e Salvamento);
I IA ' FT
5o. Aeronave conduzindo o Presidente da República;
6o.Aeronave em Operação Militar (manobra militar); e
7.° Demais aeronaves, na seqüência estabelecida pela TWR.
*$* Prioridade de Pouso 3000 JLA- <>tj

Excluindo-se o caso de aeronave em emergência, que de nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte
ordem de prioridade deverá ser observada na seqüência de pouso:
1o Planadores;
2o Aeronaves transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave que
necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano;
3o. Aeronave em operação SAR (Busca e Salvamento);
4o. Aeronave em Operação Militar (missão de guerra ou de segurança interna);
5°. Aeronave conduzindo o Presidente da República:
• 6o. Aeronave em Operação Militar (manobra militar); e
7o. Demais aeronaves, na seqüência estabelecida pela TWR.
9
9
9 1.14-Separação das Aeronaves na Decolagem
* Em condições normais a aeronave que pousa terá prioridade sobre a aeronave que acusa pronta para
9 decolar no ponto de espera (pos.2). E nenhuma aeronave será autorizada a decolar até que a aeronave que a
precede tenha atingido uma das situações abaixo:
9
9
9
9
9
9
9
9
9 Afigura acima mostra os limites de posição que devem ser alcançados por uma aeronave (A) pousada
livrando a pista ou (B) após a decolagem tenha cruzado a cabeceira oposta ou ainda (C) após ter decolado tenha
9 livrado o eixo da pista , para que uma outra seja autorizada a pousar ou decolar.
9 Em aerodromos com grande volume de tráfego, as TWR se empenharão no sentido de manter a pista de
pouso e decolagem ocupada o menor tempo possível. Para tanto, as aeronaves serão orientadas a decolar de
imediato ou livrar a pista de imediato:
9
9 V-09
9
9
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - PP PROF. SOARES 9
-^
*$* Decolagem imediata
9
É uma autorização emitida pela TWR que consiste emtaxiar o mais rápido possível para a pista em uso 9
em movimento contínuo e, sem deter-se nela, decolar imediatamente.
9
*$* Livrara pista de imediato 9
Para que isso seja possível e a TWR possa fornecer esta autorização
é necessário que neste aeródromo exista pistas de táxi de saída rápida. 9
Na figura ao lado podemos observar um pista de táxi com um ângulo
9
agudo de 45°. Estas pistas de táxi foram projetadas para permitir as
aeronaves que pousam possam livrar a pista com velocidade de até 60 Kt, 9
velocidade maior do que as usadas em pistas de táxi com ângulo de 90°, 9
observe a figura ao lado
Além da separação mínima, correspondente ao comprimento de uma pista para decolagem, o 9
controlador deverá estar atento para informarão piloto a respeito do perigo da esteira de turbulência.
9
1.15 - Esteira de Turbulência 9
9
A esteira de turbulência é o efeito da massa ar em rotação, que
se origina nas extremidades das asas causando um turbilhonamento. 9
A turbulência será tanto maior quanto maior for a aeronave , 9
observe a figura ao lado.
9
Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a perda de 9
altura ou de velocidade ascensional e os esforços na estrutura.
9
O maior risco sem dúvida é quando a aeronave encontra-se em fase de aproximação final, onde está
numa situação crítica, com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação. 9
Para efeito de esteira de turbulência, as aeronaves foram classificadas em três categorias, de acordo 9
com o peso máximo de decolagem declarado no Certificado de Aeronavegabilidade.
9
• Pesada (H): 136.000 Kg (300.000 Lbs.) ou mais. 9
• Média (M): inferior a 136.000 Kg (300.000 Lbs) e superior a 7.000 kg (15.500 Lbs).
*
•Leve(L): 7.000 Kg (15.000 Lbs) ou menos.
9
O Airbus A380-800, com peso máximo de decolagem da ordem de 560.000 Kg, é a maior aeronave de
9
passageiro a entrar em serviço comercial. A aeronave esta classificada na categoria de esteira de turbulência
pesada. Assim, normalmente para essa aeronave seriam aplicados os procedimentos previstos na legislação em 9
vigor, porém como os vórtices gerados pelo A380-800 são mais substanciais. Por essa razão o DECEA 9
estabeleceu mínimos de esteira de turbulência maiores que os normalmente aplicados para sua categoria.
Essa aeronave quando em contato radiotelefônico com os órgãos ATC deverá incluir a expressão 9
"SUPER" imediatamente após o indicativo de chamada. 9
*$* Quando o piloto é o responsável pela separação paraesteira de Turbulência

Não será exigido que o órgão ATC envolvido aplique a separação por motivo de esteira de turbulência:
9
• Para vôos VFR chegando que pousem na mesma pista que uma aeronave precedente pesada ou 9
média; e
• Entre vôos IFR que chegam executando aproximação visual, quando a aeronave tenha informado que
avistou a precedente e tenha sido instruída a segui-la mantendo sua própria separação. 9
9
O órgão ATC, por sua vez, deverá emitir um aviso de alerta sobre possível esteira de turbulência, com 9
respeito aos vôos citados ou sempre que julgar necessário.
O piloto em comando da aeronave em questão, será o responsável por prover uma separação aceitável. 9
9
*$* Mínimos de Separação Convencional para esteira de Turbulência
9
Os mínimos de separação da esteira de turbulência foram estabelecidos com a finalidade de reduzir os 1
possíveis perigos dessa esteira. Esses mínimos levam em conta a categoria de cada aeronave (Pesada, Média
9
ou Leve).
9
V-10 9
9
•
Existem várias separações para efeito de esteira de turbulência, porém as duas mais importantes são
para aeronaves pousando e para aeronaves decolando.
Para aeronaves pousando, será aplicada a separação mínima de 3 minutos entre uma aeronave leve ou
média que pousa após uma aeronave pesada.
Quando se tratar de um A380-800: Se a aeronave a retaguarda for média a separação mínima será 3
minutos, se for leve a separação será 4 minutos.
Para aeronaves decolando, será aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave leve
• ou média que decola após uma pesada.
.Quando se tratar de um A380-800: Se a aeronave a retaguarda for leve ou média a separação mínima
será 3 minutos, se for pesada a separação será de 2 minutos.
MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO PARA

• POUSO E DECOLAGEM (Exceto o A380-800)
• DEP
PESADA
LEVE
LEVE
OU
OU
ARR MÉDIA
MÉDIA
PESADA
RWY
rtQS
Também será aplicado a separação de 2 minutos quando:
UTILIZANDO MESMA PISTA OU PISTAS PARALELAS SEPARADAS

COM MENOS DE 760M (Exceto o A380-800)
SEPARAÇÃO 2 MIN.
Ainda será aplicada separação de 2 minutos:
• pistas transversais, se as trajetórias de vôo projetadas se cruzam.

• pistas paralelas separadas por 760 m ou mais, se as trajetórias projetadas se cruzam.
UTILIZANDO PISTAS PARALELAS

OU TRANSVERSAIS (Exceto o A380-800)
SEPARAÇÃO 2 MIN.
PESADA
t MÉDIA
9 OU LEVE
e V-11
REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO- PP PROF, SOARES ^
1.16- Controle das Aeronaves no Circuito de Tráfego ~
As aeronaves em vôo VFR deverão estabelecer contato rádio com a TWR quando se encontrarem a ^
pelo menos 5 minutos de vôo do aeródromo, a fim de receber autorização para entrada no circuito de tráfegoou m
cruzamento do aeródromo.
No circuito de tráfego as aeronaves serão controladas com a finalidade de evitar abalroamento, para ^
tanto as aeronaves devem manterseparação umas das outras, comexceção das seguintes: ^
• aeronaves em vôo deformação: ^

• aeronave em operação militar: e "^
• aeronaves operando em pistas paralelas que permitam pousos edecolagens simultâneas. ^
1.17-Aeronaves em Emergência m^
Aaeronave em emergência que estiver em situação de urgência ou socorro deverá utilizar, por meio da ^
radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente, paraobterprioridade nas comunicações como órgãoATS. ^
As condições deurgência esocorro sãodefinidas como: ^
• Urgência (sinal "Pan,Pan / Pan,Pan / Pan.Pan" ): uma condição que envolve a segurança da ^
aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata. m
• Socorro (sinal "Mayday, Mayday, Mayday"): uma condição em que a aeronave encontra-se ^
ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata. ^
Acondição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente é inevitávelou já

consumado. ^
»$» Procedimentos de Emergência ^

Em função da condição de emergência informada pelo piloto, a TWR deverá adotar as providências que _
as circunstâncias requerem, deacordo com oplano deemergência previsto para oaeródromo e,adicionalmente, ^
deverá: ^
• Condição de Urgência : obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na

inexistência deste, ao órgão de Salvamento e Contra-lncêndio: ^
- o tipo da aeronave;
- onúmero depessoasa bordo; ^
- a autonomiaremanescente; e ^
- o tipo de carga transportada: ou
• Condição de Socorro : obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na ^

inexistência deste, ao Órgão de Salvamento eContra-lncêndio: ^
- o tipoda ocorrência; ^
- otipo daaeronave; ^
- o número de pessoas a bordo;
rf9k
- a autonomia remanescente; }
- o tipo de carga transportada; e ^
- demais informações complementares. ^
NOTA: Se for o caso informar também, as características e o local do acidente.
*$" Emergência no pouso /^s
O piloto de uma aeronave em vôo, que esteja em emergência, de maneira geral decidirá pelo pouso, caso
não consiga solucionar a pane, de acordo com a anormalidade apresentada, esse pouso será classificado como
"de emergência" ou "forçado"
/3v
V-12
/3%
9
•-
• Pouso Forçado
Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser
prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes.
• • Pouso de Emergência
9
Pouso de conseqüências imprevisíveis que, embora não constituindo um pouso forçado, requer
9 precauções especiais em virtude de deficiências técnicas apresentada pela aeronave.
9
9 1.18- Luzes Aeronáuticas de Superfície
*
Alguns aerodromos funcionam apenas no período diurno, ou seja, do nascer ao pôr-do-sol. Estes
9 aerodromos serão designados .quanto ao horário de funcionamento, de "HJ".
Porém, existem outros que têm operação contínua (dia e noite), sendo assim designados por "H-24".
Nestes aerodromos é necessário a existência de luzes aeronáuticas de superfície as quais indicarão a posição do
I aeródromo, os limites da pista, e os obstáculos próximos ao aeródromo, entre outros. Estas luzes são chamadas
de Luzes Aeronáuticas deSuperfície.
r •$" Farol Rotativo de Aeródromo

9 O farol rotativo emite fachos de cor verde alternados com
9 branco ou somente fachos brancos. Asua finalidade é indicar ao piloto a
posição do aeródromo, especialmente no período noturno.
9
9 Quando as condições meteorológicas do aeródromo estiverem
abaixo dos mínimos para a operação VFR, o farol rotativo será ligado no
9 período diurno, indicando que somente serão autorizados vôos VFR
9 especiais e/ou IFR.
9 •$• Iluminaçãoda Pista de pouso e Táxi

9
Todas as pistas destinadas ao uso noturno e todas as pistas onde há operações por instrumentos, devem
9 ter iluminação adequada, independente da existência de serviço de controle.
"
9
9
Luzes laterais da RWY «4-'.Luzes de zona de contato cor
9 brancas ou amarelas^.
iíí \V\.V
9
9
9
uzes de taxi cor azul Luzes de cabeceira
- no mínimo 6 luzes verdes
9
9
9
9
9
9
9 Luzes de cabeceira - no mínimo 6 luzes verdes distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais
(comprimento) da pista.
9 Luzes laterais da pista - são luzes brancas ou amarelas que indicam a direção e os limites laterais
(largura) da pista.
Luzes de eixo de pista - são luzes brancas embutidas e distribuídas ao longo do eixo da pista, mudando
para a cor vermelha no último terço, aproximadamente.
V-13
r
Luzes de zona de contato - são luzes de cor branca, encravadas em barretas transversais dispostas
9 simetricamente em duas fileiras até antes do ponto médio da pista.
Luzes da pista de táxi - são luzes fixas de cor azul, distribuídas ao longo das laterais da pista de táxi.
9
~ As luzes da pista de pouso ou táxi poderão ser desligadas quando não houver operação de aeronaves
9 naquele aeródromo, desde que possam ser ligadas pelo menos 15 minutos antes da hora prevista de chegada de
uma aeronave. E, quando se tratar de uma decolagem, elas só poderão ser desligadas 15 minutos após a hora
da decolagem, pois ela poderá necessitar regressar por algum motivo.
9
*§* Iluminação de Aproximação
9 • ALS (Approach Lighting System -Sistema de luzes de Aproximação)
Consiste em um conjunto de luzes brancas com uma ou mais barras iluminadas, instaladas
simetricamente, que formam uma linha central no sentido do prolongamento do eixo da pista, indicando ao piloto o
alinhamento correto na aproximação final. O sistema simples possui uma barra, enquanto o de precisão conterá
mais barras que alargam-se à medida que se afastam da cabeceira.
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NOTA: O ALS pode ter como componente um conjunto de luzes lampejadoras de alta intensidade (flashers), com
funcionamento independente, com finalidade de melhorar a orientação do sentido do pouso, devendo tal
conjunto ser ligado somente quando as condições meteorológicas forem precárias.
9
• VASIS (Visual Approach Slop Indicador System - Sistema de luzes de Ângulo de
Aproximação)
O VASIS constitui-se de pares de conjuntos de dispositivos colocados simetricamente nas laterais da

parte inicial da pista de pouso, os quais emitem fachos de luzes nas cores branco e vermelho, de modo a oferecer
variados efeitos luminosos, através de jogo de espelhos, conforme o ângulo que a aeronave se situe na
aproximação final.
9 Na figura a seguir é mostrado as variações possíveis no VASIS.
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01 Regulamento de Tráfego Aéreo PPA PDF

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&

COMERCIAL ESPAÇO AÉREO

Fale com o autor => E-mail: professor.soares@uol.com.br

Por essa razão, quero especialmente agradecer à minha esposa Edna e

P Os últimos anos têm sido marcados por muitas mudanças na regulamentação

I - GENERALIDADES DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

1 - ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

0$\ 2.1 - Anexos à Convenção

' 3 - REGULAMENTAÇÃO NACIONAL E AUTORIDADES AERONÁUTICAS

m Lw) 3.1 - Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

4.1 - Classificação dos Aeródromos

^ 6.1 - Classificação das Aeronaves

1.1- Prevenção de Colisões

III - ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

1 - DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

1.1 - Espaço Aéreo Superior

r 2 - DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO E CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

f* 3 - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR)

4.1 - Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) com TWR

f* 5 - ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS

(« 6.1 - Designadores das Rotas ATS

f* IV - SERVIÇOS EÓRGÃOS ATS

f . 4- SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO (ATFM)

^ 1.1- Autorizações e Informações

m 3.1 - Freqüência de Coordenação entre Aeronaves (FCA)

^ VI -SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

f^ 2.1 - Responsabilidade dos Pilotos Voando IFR

^ 3-VOO VFR NA CTR OU TMA

4 - PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DO ALTÍMETRO

^ 4.1 - Altitude de Transição (TA)

VII - SERVIÇOS PRESTADOS PELO ACC

1 - CRITÉRIOS PARA REALIZAÇÃO DO VÔO EM ROTA

1.1 - Vôos VFR na CTA

2.1 - Conteúdo da Mensagem de Posição

3 - PROCEDIMENTO DE FALHA DE COMUNICAÇÕES

4 - SERVIÇO DE ALERTA (AS)

4.1 - Fases de Emergência

5 - INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVES CIVIS

5.1 - Métodos de interceptação

6 - SOBREVÔO DE AERONAVE ESTRANGEIRA

6.1 - Autorização AVOEM

7.1 - Mínimos Requeridos para o Vôo VFR de Aeronaves Civis e Militares

1 - VIGILÂNCIA ATS PELO SISTEMA RADAR

1.1- Tipos de Radar utilizados na Vigilância ATS

2 - TIPOS DE APRESENTAÇÃO RADAR

2.1 - Radar Primário

j*, 4-MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR

5.1 - Término do Serviço Radar

fv IX - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)

p " 2-PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS

X - SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

1 - ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAERi

3 - ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO

3.1 - Acidente Aeronáutico

4 - ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DO SIPAER

4.1 - Órgãos destinados a Investigação e Prevenção

6 - INVESTIGAÇÃO DE UM ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO

«* 7 - FATORES CONTRIBUINTES PARA UM ACIDENTE AERONÁUTICO

* 8-RELATÓRIOS DE SEGURANÇA DE VÔO

^ 9.1 - Responsabilidade do Operador ou Explorador em caso deacidente e incidente

^ 10- INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO

•^ XI - CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBAER)

1 - ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

$ Fraseologia Padrão

£ Níveis de Vôo VFR 9

4.3 - Área de Controle Terminal (TMA) /O "•£ CW^f^1 6-^° * A^f"^^^"