ATA 22-AFS (SISTEMA DE VOO AUTOMÁTICO)

O sistema de voo automático (AFS) calcula automaticamente as

solicitações de controle de voo e dos motores. As solicitações são
computadas e enviadas para o (Electrical Flight Control system-EFCS) e
para o (Full Authority Digital Engine Control-FADEC) para o controle das
superfícies de voo e motores.
Quando o AFS não está ativo, o controle é feito pelos mesmos
sistemas, porém são desviados para o side sticks and thrust levers. Na
navegação a principal função do AFS é calcular a posição da aeronave, para
qual, se usa uma série de sensores. O AFS possui na memória muitos
planos de voo pré-determinado pela companhia. O plano de voo descreve
um voo completo, da partida a chegada e mantém informações da
verticalidade e pontos de rota da aeronave. O plano de voo é mostrado no
EFIS ou no Multipurpose Control & Display Units (MCDU). Há muitos modos
de uso do AFS, mas o recomendado é o uso automático do plano de voo
disponibilizado. A função do piloto é de monitorar todo o sistema, e durante
a operação do AFS (side sticks and thrust levers) não se movem
automaticamente. Caso o piloto mova o (side stick) quando AFS está ativo,
isto desengaja o piloto automático, voltando para o voo manual, fazendo
com que o EFCS mantenha atitude atual da aeronave.
O AFS está construído em volta de quatro computadores, dois
intercambiáveis (Flight Management and Guidance Computers-FMGCs) dois
intercambiáveis (Flight Augmentation
Computers-FACs).
 O sistema de voo automático-(AFS) tem a função de reduzir a carga
de trabalho do piloto e melhorar a segurança do voo. O AFS está montado
com:
- 2 Flight Management and Guidance Computers (FMGCs),
- 2 Flight Augmentation Computers (FACs),
- 2 Multipurpose Control and Display Units (MCDUs),
- 1 Flight Control Unit (FCU).

O FCU e o MCDUs permitem aos pilotos o controle das funções dos

FMGCs. O FAC é engajado por P/BSWs e o Rudder TRIM control panel são
conectados ao FACs. Os MCDUs são usados para um controle de (long-
term) ajuste longo, voo de cruzeiro da aeronave, e faz a interface entre os
FMGCs, permitindo o gerenciamento do voo. O FCU (flight control unit) é
usado para o controle (short-term) curto, imediato controle da aeronave e
faz a interface requerida para transmissão de dados para o motor
proveniente do FMGC e do (Full Authority Digital Engine Control-FADEC).

FMGC
Há dois intercambiáveis FMGCs e cada FMGC é dividido em duas partes: o
Flight Management (FM) e o Flight Guidance (FG). A parte FM tem a função
e está ligado ao monitoramento, definição e revisão do plano de voo e o FG
tem a função de controle da aeronave.

FAC
Há dois intercambiáveis FACs. A função básica dos FACs é a de controle do
rudder, yaw damper, rudder trim, rudder travel limitation e do envelope de
proteção de voo. O FAC inclui uma interface entre o AFS e o (Centralized
Fault Display System-CFDS) chamado de (Fault Isolation and Detection
System (FIDS). Esta função somente é ativada com o FAC1 P/BSW na
posição Um. O AFS está conectado em outros sistemas da aeronave, por
exemplo: - recepção da altitude e atitude da aeronave proveniente do
Data/Inertial Reference System (ADIRS), transmissão dos comandos de
piloto automático para os computadores (ELACs) dos profundores e aileron.

YAW DAMPER
O yaw damper tem 4 funções e controla o rudder via atuadores de yaw
damper. Flight Management and Guidance Computer
(FMGC), ELevator Aileron Computer (ELAC) or FAC orders, the yaw
damper provê:
- dutch roll damping,
- curva coordenada em voo,
- compensação de falha de motor em vôo automático.
- execução de guinada comandada.

RUDDER TRIM
A ordem de trimagem do rudder trim vem do RUDder TRIM selector, ou do
FMGC que controla o rudder via rudder trim actuator.
O rudder trim oferece:
- Trimagem manual com o RUD TRIM selector,
- Trimagem automática no eixo de guinada em caso de falha de motor com
o piloto automático conectado.
LIMITES (RUDDER TRAVEL LIMITATION)
A unidade de (rudder travel limiting) limita a defexão do leme de direção de
acordo com a velocidade da aeronave.
A função do (rudder travel limiting) é:
- limitar a deflexão para manter a integridade estrutural.
- Prevenir deflexões excessivas que penalizem o desempenho da aeronave.
A informação de velocidade é dada pelo (Air Data/Inertial Reference
Units-ADIRUs).

ENVELOPE DE PROTEÇÃO DE VOO (FLIGHT ENVELOPE PROTECTION)

Para envelope de proteção, o FAC computa vários parâmetros de velocidade
de operação da aeronave, como o alerta de baixa velocidade, o excessivo
Angle-Of-Attack (AOA) e a detecção da tesoura de vento (Wind shear
detections).
Os parâmetros de velocidades são computados usando dados do ADIRU, o
Landing Gear Control Interface Unit (LGCIU), o FMGC, e o Slat
Flap Control Computer (SFCC), então, são visualizados nos PFDs.
O (alpha floor-excessivo AOA) e a tesoura de vento (Wind shear detections)
são enviados para os FMGCs. A baixa velocidade (low energy warning) são
enviados para os (Flight Warning Computers-FWCs) a qual gera um aviso
sonoro de velocidade (aural warning: "SPEED,SPEED, SPEED".

FIDS

Com finalidade de mnt, o FIDS centraliza as informações de falhas oriundas

da vários BITEs do AFS e provê a interface entre os BITEs e o (Centralized
Fault Display Interface Unit-CFDIU). A função FIDS está ativa somente com
o FAC 1.

CONTROLES

Cada FAC recebe sinais provenientes do P/BSW, do seletor RUD TRIM

e do RUD TRIM RESET P/B. o selector de RUD TRIM deflete o leme. O RESET
P/B retorna o leme para posição neutral.

DISPLAYS

Alguns dados computados pelo FAC são mostrados:

As indicações de velocidade são mostradas nos PFDs. A posição do rudder
trim é mostrada na página F/CTL ECAM e no painel do RUD TRIM. A
indicação vermelha do WINDSHEAR é mostrada no centro de ambos PFDs.
O limite de posição do rudder travel não é mostrado. Somente a posição de
parada máxima é mostrada no ECAM.

CONTROLE GERAL

O (Flight Management and Guidance Computer-FMGC), a função (Flight

Management -FM) e (Flight Guidance-FG), são controladas pelos
(Multipurpose Control and Display Units-MCDUs) e (Flight Control unit-FCU).
As ações típicas são:
- Antes da partida, nos MCDUs, o piloto seleciona o plano de vôo a qual irá
seguir.
- Em voo, no FCU, os pilotos podem conectar o piloto automático e
modificar diferentes parâmetros que alteram o controle imediato da
aeronave.

MCDU

Basicamente os MCDUs fazem uma interface (longo-termo) entre a

tripulação e os FMGCs.
Os MCDUs mostram:
- Os planos de voo, suas definições e alterações. Seleção e modificação de
parâmetros associados à função FM e a seleção de funções específicas.

FCU

Basicamente o FCU faz uma interface (curto-termo) entre a tripulação e o

FMGCs.
O FCU pode ser usado para:
- Engajar as funções de AP, Flight Director (FD) e A/THR.
- A seleção de modo guidance (e.g. heading hold),
- A seleção de vários parâmetros de voo (e.g. heading value).

CONTROLE GERAL

A parte FM permite a seleção do plano de voo nas funções (lateral e

vertical). A parte FM seleciona a navegação, aperfeiçoa o desempenho e
seleciona freqüências de navegação. Dados computados pelo FM são
ocasionalmente usados pela parte FG.

PLANO DE VOO

O plano de voo contém vários elementos e restrições de rota que a

aeronave irá voar desde a decolagem até o pouso. O plano de voo pode ser
selecionado, construído, modificado e monitorado através do MCDU.

FUNÇÃO LATERAL

As principais funções laterais são:

- determinação da posição lateral da aeronave.
- alinhamento do (Inertial Reference System-IRS) através do MCDU,
- Seleção automática ou manual através do MCDU de freqüências de VOR,
DME, ILS, ADF.
Os dados de navegação armazenados no (database) fornecem todas as
informações necessárias para a construção do plano de voo, entretanto o
piloto pode entrar com novos dados utilizando MCDU.
FUNÇÃO VERTICAL

As principais funções são:

- otimizar a computação de velocidade que resulta na referência de
velocidade que está sendo usada para função do plano de vôo (rota).
- previsão da performance de tempo, combustível, altitude, e ventos em
vários pontos do voo.
- computação de dados (guidance) de ao longo do plano de voo vertical.
Suprir de dados o database quando o piloto entrar com outros dados pelo
MCDU.

GERAL GUIDANCE

A parte FG tem as funções AP, FD e A/THR. Estas funções trabalham de

acordo com a seleção no FCU. O modo normal de operar a aeronave é usar
a parte de (management) como referência para a parte (guidance).

AP

A função AP calcula os sinais para os controles de voo seguir o modo

selecionado. O AP controla os eixos de pitch, roll and yaw de acordo com o
modo selecionado.

FD

O FD mostra o comando de guidance nos PFDs, permitindo que os pilotos

voem a aeronave manualmente de acordo com o FMGC.
Dois casos precisam ser considerados:

AP não engajado:
- A função FD é mostrada no PFD e o piloto mantém os parâmetros
desejados e neste caso o piloto segue as ordens através dos controles de
voo.

AP engaged:
- A função FD mostra os símbolos nos PFDs representando a ordem do AP e
monitorado pelo piloto.

A/THR

A função A/THR calcula os sinais necessários para o controle do motor e

segue o modo selecionado.
Exemplo modo A/THR: Ganho e manutenção da velocidade ou número de
mach.

Vários displays são usados para os dados e informação de (Flight

Management and Guidance System-FMGS). Os principais displays:
- MCDUs- Mostram todos os dados relativos ao gerenciamento do plano de
voo.
- FCU- Também é considerado display, possui indicações de luzes e janelas
de LCD
- PFDs- Mostram os símbolos de status e modos do FD, target de
velocidade.
- NDs- São os principais displays do plano de voo e de vários dados de
navegação.
- Páginas do ECAM/EWD e ECAM STATUS. Apresentam as mensagens de
warning relativas as funções e falhas dos computadores.

PILOTO AUTOMÁTICO

O AP é engajado através dos pushbuttons no (Flight Control Unit-FCU) e a

indicação de engajado é pela iluminação 1 P/BSW e o AP 2 P/BSW (três
barras verdes) e pela indicação branca "AP1", "AP2" e "AP1+ 2" no topo,
lado esquerdo de cada PDF. A (AP guidance modes) são selecionados pelo
FCU ou (Flight Management and Guidance Computers-FMGCs). A função AP
é um comparativo entre os parâmetros enviados para as superfícies de
controle e as ordens emitidas pelo FMGC. Quando o piloto automático está
engajado o limite de carga nos pedais do leme e no side sticks são
aumentados, se houver uma atuação além do limite o piloto automático se
desengaja. Os modos de atuação são: lateral e vertical, um modo lateral e
um modo vertical estão simultaneamente ativos.

De acordo com as fases de voo o modo lateral controla:

- Os ailerons via (Elevator Aileron Computers-ELACs),

- Os spoilers via (ELACs e the Spoiler Elevator Computers-SECs),
- O rudder via (Flight Augmentation Computers-FACs),
- As rodas do nariz via ELACs e Braking/Steering Control Unit-BSCU).
O modo vertical controla os profundores e o THS via ELACs.

No solo, com finalidade de mnt o piloto automático pode ser engajado com
os dois motores cortados e sem pressão hidráulica. Quando um motor é
acionado o piloto automático desengaja.

O piloto automático pode ser engajado em voo, desde que aeronave esteja
voando a pelo menos 5 segundos.

Em voo de cruzeiro um piloto automático pode ser engajado por vez,

enganjado o segundo piloto automático automaticamente desengaja o
primeiro. Os ailerons e os spoilers executam ordens do modo lateral e os
profundores e o THS executa ordens do modo vertical. O leme de direção
não é controlado pelo AP e sim diretamente pelo FACs.

POUSO- LANDING

Se o campo de pouso é equipado com ILS o AP pode efetuar um completo

pouso com (approach, flare and roll out). Durante o táxi (roll out), o AP
envia ordens de direção para o leme e a roda do nariz dependendo da
velocidade da aeronave. As ordens de AP para os ailerons e spoilers são
nulas. O THS é resetado para 0.5 nariz em cima.
NOTE: The spoilers are directly controlled by the SECs as airbrakes.
During roll out, at low speed (about 60 knots), the pilot normally
disengages the AP by pressing a takeover pushbutton located on the side
stick.

FLIGHT DIRECTOR PRESENTATION (1)

ENGAGEMENT
The Flight Director (FD) functions are engaged automatically as soon as
the system is electrically supplied and logic conditions are fulfilled.
FD engagement is indicated on the Flight Control Unit (FCU) by the FD
P/BSW green bars and on the top right of each PFD. 1FD2 indication is
displayed on each PFD to show that FD1 is engaged on the CAPT side
and FD2 is engaged on the F/O side.
NOTE: On ground, as long as no AP/FD mode is active, there are no
FD symbols on the PFDs.
PRINCIPLE
The FD displays the Flight Management and Guidance Computer (FMGC)
guidance commands on both PFDs. In manual flight, the FD displays
guidance orders to help the pilots to apply commands on the controls in
order to follow the optimum flight path, which would be ordered by the
AP if it was engaged. When the AP is engaged, the FD helps the FMGC
demands to be checked.
The FD modes are the same as the AP modes and are selected the same
way. The FMGCs calculate AP/FD orders which are transformed into
symbols by the Display Management Computers (DMCs). There are two
types of symbols: the FD bars, the Flight Path Director (FPD) and Flight
Path Vector (FPV) symbols. The central HeaDinG-Vertical Speed
(HDG-V/S)/TRacK-Flight Path Angle (TRK-FPA) P/BSW on the FCU
makes the pilots switch between these two types of symbols.
FD PUSHBUTTONS
Upon FCU power up, in go around, or when losing the AP during the
roll out phase of the landing, the three green bars of the FD P/BSWs
come on automatically. A lit FD P/BSW means that the FD symbols can
be displayed on the corresponding PFD: PFD 1 for the CAPT FD P/BSW
and PFD 2 for the F/O FD P/BSW. If a lit FD P/BSW is pressed, the
green bars go off. Pressing the P/BSW again puts the green bars on again.
A non lit FD P/BSW means that no FD symbols can be displayed on the
corresponding PFD. -FD2 is displayed on each PFD to show that no FD
symbols can be displayed on PFD 1 and FD 2 is engaged on the F/O side.

FD BARS
The FD bars can be displayed provided HDG-V/S is selected on the FCU.
HDG-V/S is automatically selected at system power up.
NOTE: At certain system configuration changes, the FMGCs send a
command to the DMCs to make the FD bars flash for 10
seconds.
AP/FD modes are correctly followed when the FD bars are centered on
the fixed aircraft model of the PFDs.
There are three FD bars:
- the pitch bar,
- the roll bar,
- and the yaw bar.
The horizontal pitch bar can be displayed if a vertical mode is active
except during the roll out phase of the landing. The vertical roll bar can
be displayed if a lateral mode is active. Below 30 feet RA at take-off
when a LOCalizer (LOC) signal is available and during landing, the roll
bar is replaced by a yaw bar index. This bar is then centered when it is
just below the central yellow square.
FPD/FPV SYMBOLS
The FPD and the FPV symbols can be displayed provided TRK-FPA is
selected on the FCU.
NOTE: At certain system configuration changes, the FMGCs send a
command to the DMCs to make the FPD and FPV symbols
flash for 10 seconds.
AP/FD modes are correctly followed when the FPD and FPV symbols
are superimposed. The FPD symbol supplies command signals to intercept
and fly the lateral and vertical flight path as defined by the FMGCs. The
FPD symbol is removed if no guidance mode is provided by the FMGCs.
The FPV symbol represents lateral and vertical flight path information
in terms of current track and FPA actually being flown. The FPV symbol
position is computed by the Air Data Inertial Reference System (ADIRS).
NOTE: The yaw bar is identical to the FD bar case and appears with
the same conditions.
MAINTENANCE COURSE
AUTOTHRUST PRESENTATION (1)
AUTOTHRUST FUNCTION
The A/THR function sends a computed thrust command (thrust target)
to the Full Authority Digital Engine Control (FADEC) for automatic
engine control.
The A/THR functions are:
- acquisition and holding of a speed or a Mach number,
- acquisition and holding of a thrust,
- reduction of the thrust to idle during descent and during flare in final
approach,
- protection against excessive Angle-Of-Attack (AOA) called alpha-floor
protection, by ordering a maximum thrust when an alpha-floor detection
signal is received from the Flight Augmentation Computers (FACs).
AUTOTHRUST LOOP PRINCIPLE
To get the A/THR function, the thrust target computed by the Flight
Management and Guidance Computers (FMGCs) is chosen by the Flight
Control Unit (FCU). Then each FCU processor sends, along its own bus,
the thrust target to the FADEC via the Engine Interface Units (EIUs).
AUTOTHRUST ENGAGEMENT
The engagement of the A/THR function can be manual or automatic. The
A/THR is engaged manually by pressing the A/THR P/BSW on the FCU.
This is inhibited below 100 feet RA, with engines running.
The A/THR is engaged automatically:
- when the AP/Flight Director (FD) is engaged in Take-Off (TO) or Go
Around (GA) modes,
- or in flight, when the alpha-floor is detected; this is inhibited below 100
feet RA except during the 15 seconds following the lift-off.
NOTE: To effectively have A/THR on the engines, the engagement of
the A/THR is confirmed by a logic of activation in the FADEC.
When A/THR is engaged:
- the FCU A/THR P/BSW is lit,
- the engagement status is displayed on the Flight Mode Annunciator
(FMA).
When engaged, the A/THR can be active or not depending on the position
of the thrust levers. When engaged and not active, the thrust control is
manual. The thrust is commanded according to the position of the thrust
levers. When engaged and active, the thrust control is automatic. The
thrust is commanded according to the A/THR computed thrust target.
AUTOTHRUST DISCONNECTION
A/THR disengagement can be manual or automatic.
A/THR is manually disconnected:
- either by pressing the A/THR instinctive disconnect switch on any thrust
lever,
- or by setting all thrust levers to idle position,
- or through the dedicated FCU P/BSW,
A/THR is automatically disconnected in case of failure detection.

AUTOMATIC FLIGHT SYS CONTROL & INDICATING (1)

FCU
The Flight Control Unit (FCU) is installed on the glareshield. The FCU
front face includes an Automatic Flight System (AFS) control panel
between two EFIS control panels. The AFS control panel activates and
displays the engagement of APs and A/THR. The selection for guidance
modes and flight parameters is also done on the AFS control panel.
NOTE: The EXPEDite P/BSW can be optionally removed from the
AFS control panel.
The two EFIS control panels control and display, for each EFIS side, the
PFD and ND functions: respectively barometric and Flight Director (FD)
conditions, and ND modes.
MCDU
Two Multipurpose Control and Display Units (MCDUs) are located on
the center pedestal. The MCDU is the primary entry/display interface
between the pilot and the Flight Management (FM) part of the Flight
Management and Guidance Computer (FMGC). On the MCDU, the
system control parameters and flight plans can be inserted, and is used
for subsequent modifications and revisions. The MCDU displays
information regarding flight progress and aircraft performances for
monitoring and review by the flight crew.
MAINTENANCE COURSE

AUTOMATIC FLIGHT SYS CONTROL & INDICATING (1)

ND
The two NDs are located on the main instrument panel. The ND is built
from:
- flight plan data,
- data selected via the FCU,
- aircraft present position,
- wind speed/direction,
- ground speed/track.
PFD
The two PFDs are located on the main instrument panel. The Flight Mode
Annunciator (FMA) is the top part of the PFD. Each PFD displays:
- AP, FD & A/THR engagement status on the FMA,
- AP, FD & A/THR armed/engaged modes on the FMA,
- FD orders,
- Flight Augmentation Computer (FAC) characteristic speeds on the
speed scale.
MAINTENANCE COURSE
AUTOMATIC FLIGHT SYS CONTROL & INDICATING (1)
THRUST LEVERS
The thrust levers are located on the center pedestal. The thrust levers are
used to engage the Take-Off/Go-Around (TOGA) modes and the A/THR.
Two A/THR instinctive disconnect P/Bs located on the thrust levers are
used to disengage the A/THR function.
SIDE STICKS
The CAPT and F/O side sticks are respectively located on the CAPT
lateral panel and F/O lateral panel. The AP is disengaged when the take
over priority P/B on the side stick is pressed or when a force above a
certain threshold is applied on the side stick.
RUDDER PEDALS
The rudder pedals are installed in the CAPT and F/O positions. Rudder
pedals override disconnects the AP.
MAINTENANCE COURSE
AUTOMATIC FLIGHT SYS CONTROL & INDICATING (1)
RESETS
The FMGC, FAC, FCU and MCDU resets are possible in the cockpit.
Depending on the computer (1 or 2), the circuit breakers are located either
on the overhead circuit breakers panel 49VU or on the rear circuit breakers
panel 121VU.
MAINTENANCE COURSE

AUTOMATIC FLIGHT SYS CONTROL & INDICATING (1)

RMP
The Radio Management Panels (RMPs) are located on the center pedestal
near MCDU1 and 2. The RMPS are used for navaid standby selection.
EWD/SD
The EWD and the SD are located on the main instrument panel. The
EWD displays AFS warning messages. The SD displays AFS information
such as inoperative systems on the STATUS page or landing capabilities
availability.
ATTENTION GETTERS
The attention getters are located on the glareshield panel on the CAPT
and F/O sides. The MASTER CAUTion and/or the MASTER WARNing
are activated when an AFS disconnection occurs. The AUTOLAND
warning is activated when a problem occurs during final approach in
automatic landing.
MAINTENANCE COURSE