TETO

Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6.000m
(20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.

ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR

A altitude mais baixa que pode ser usada, provendo-se uma separação mínima de 300 m
(1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 25 NM (46 km)
de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento.

APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO
Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação
eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR).

APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO
Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação
eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR).

APROXIMAÇÃO COM RADAR DE PRECISÃO PAR

Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador,
baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em
distância, azimute e elevação.

APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR

Complemento de um procedimento de aproximação por instrumentos que exige que a
aeronave execute, com referências visuais, uma manobra para circular o aeródromo e
pousar.

APROXIMAÇÕES PARALELAS DEPENDENTES

Aproximações simultâneas para pistas paralelas ou quase paralelas em que a separação
mínima do sistema de vigilância ATS entre aeronaves nas linhas centrais de pista
estendidas adjacentes são prescritas.

APROXIMAÇÕES PARALELAS INDEPENDENTES

Aproximações simultâneas IFR em pistas paralelas ou quase paralelas, em que os mínimos
de separação de um sistema de vigilância ATS entre aeronaves em extensões de centro de
pista adjacentes não são prescritos

ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de controle de
tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço aéreo.

OPERAÇÕES PARALELAS SEGREGADAS

Operações simultâneas em pistas paralelas ou quase paralelas na qual uma pista é usada
exclusivamente para aproximações e a outra é usada exclusivamente para partidas.
RADAR DE VIGILÂNCIA
Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e
Azimute.

RADAR PRIMÁRIO DE VIGILÂNCIA

Sistema radar de vigilância que usa sinais de rádio refletidos.

RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA

Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e
respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI.

SISTEMA DE ALERTA DE INCURSÃO EM PISTA AUTÔNOMO (ARIWS)

Um sistema que provê a detecção autônoma de uma incursão em potencial ou uma
ocupação de uma pista ativa, provendo também um alerta direto para uma tripulação de voo
ou para um operador de veículo.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA - CONTRATO (ADS-C).

Um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o sistema de solo
e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que condições os informes ADS-C
seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA - RADIODIFUSÃO (ADS-B).

Um meio pelo qual a aeronave, veículos de aeródromo e outros objetos podem
automaticamente transmitir e/ou receber dados tais como identificação, posição e dados
adicionais, conforme o caso, em modo radiodifusão via data link.

ZONA DE OPERAÇÃO NORMAL (NOZ)

Espaço aéreo de dimensões definidas que se estende para ambos os lados de uma
trajetória ou curso de aproximação final de um procedimento de aproximação por
instrumentos publicado. Apenas aquela metade da Zona de Operação Normal adjacente à
NTZ é levada em conta em aproximações paralelas independentes.

ZONA DE NÃO TRANSGRESSÃO (NTZ)

No contexto de APSI, é um corredor de dimensões definidas localizado centralmente entre
duas linhas de centro de pista estendidas, onde uma violação por uma aeronave requer a
intervenção de um controlador para manobrar a aeronave ameaçada na aproximação
adjacente.
Espaço Aéreo Superior
a) limite vertical superior - ilimitado;
b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e
c) limites laterais - indicados nas ENRC.

Espaço Aéreo Inferior

a) limite vertical superior - FL245 inclusive;
b) limite vertical inferior - solo ou água; e
c) limites laterais - indicados nas ENRC

AEROVIAS SUPERIORES
a) limite vertical superior - ilimitado;
b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e
c) limites laterais - 43NM (80km) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400km),
antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40km).

NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até
108NM (200km), terão a largura de 21,5NM (40km) em toda a sua extensão.

AEROVIAS INFERIORES
a) limite vertical superior - FL245 inclusive;
b) limite vertical inferior - 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ENRC; e
c) limites laterais - 16NM (30km) de largura, estreitando-se a partir de 54NM (100km) antes
de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8NM (15km).

NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54NM
(100km), terão a largura de 11NM (20km) em toda a sua extensão.
CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

Classe A - somente são permitidos voos IFR. É proporcionado a todos os voos o serviço
de controle de tráfego aéreo e são separados entre si; - Centros

Classe B - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo e são separados entre si; - Não Aplicável no Brasil

Classe C - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR.
Os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em
relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo
piloto; - Torre

Classe D - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de
controle de tráfego aéreo, IFR são separados de outros voos. Os voos IFR e recebem
informação de tráfego em relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando
solicitado pelo piloto. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a
todos os outros voos e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto; - TMAs
Convencionais

Classe E - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o
serviço de controle de tráfego aéreo e estes são separados dos outros voos IFR. Todos os
voos recebem informação de tráfego sempre que for factível; NOTA: As Zonas de Controle
não deverão ser classificadas como Classe E.- ROTA CARIACICA em SBVT

Classe F - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o
serviço de assessoramento de tráfego aéreo. Todos os voos recebem serviço de informação
de voo, quando solicitado pelo piloto; ou NOTA: A utilização do serviço de assessoramento
de tráfego aéreo é considerada uma medida temporária até o momento em que puder ser
substituída pelo serviço de controle de tráfego aéreo.- Não achei nenhum exemplo

Classe G - são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de
voo, sempre que for factível - Rádio
SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos serviços de informação de
voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo (controle
de área, controle de aproximação ou controle de aeródromo).

Serviço prestado com a finalidade de:

a) prevenir colisões: - entre aeronaves; e - entre aeronaves e obstáculos na área de
manobras; e
b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA

SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO
SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO
SERVIÇO DE ALERTA
SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS

NOTA: O serviço de assessoramento de tráfego aéreo não é mencionado neste

item em virtude de ser planejado como uma transição à implementação do serviço
de controle de tráfego aéreo.

O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a:

a) todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E;
b) todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D;
c) todos os voos VFR especiais; e
d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

A separação proporcionada por um órgão de controle de tráfego aéreo deverá

ser efetuada, pelo menos, por uma das seguintes formas:
a) separação vertical, mediante a designação de diferentes níveis de cruzeiro

b) separação horizontal, consistindo da:

- separação longitudinal, mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou distância,
entre as aeronaves que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam; e

- separação lateral, mediante a manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou em

diferentes áreas geográficas
AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL

Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a
velocidade dentro de, mais ou menos, 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade designada

Os ajustes de velocidade devem ser expressos em múltiplos de 10 nós (20 km/h) com base
na velocidade indicada (IAS); entretanto, no FL 250 ou acima, os ajustes de velocidade
podem ser expressos em múltiplos de 0.01 Mach (ex. Mach 0.69, 0.70, 0.71 etc.)

Abaixo do FL 150, podem ser aplicadas reduções de velocidade a aeronaves turbojato não
menores que 220 nós (410 km/h) IAS, a qual normalmente já representa a velocidade
mínima de certas aeronaves turbojato em configuração “limpa”

Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a 4
NM (7 km) da cabeceira na aproximação final.

NOTA: A tripulação de voo deve efetuar uma aproximação estabilizada (velocidade e

configuração) normalmente a 5km (3NM) da cabeceira da pista
PROCEDIMENTOS DE ESPERA

(a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B

(entrada paralela):
a) ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de
aproximação durante um período de tempo adequado; b) girar à esquerda para interceptar a
perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência; e c) ao atingir, pela segunda
vez, o ponto de referência, girar à direita e seguir o circuito de espera.

(entrada deslocada): a) ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo
de 30 graus, ou menos, com a trajetória da perna de aproximação; b) prosseguir nesse
rumo durante o período de tempo adequado; e c) girar à direita para interceptar o rumo da
perna de aproximação e seguir o circuito de espera.3

(entrada direta) Ao atingir o fixo de espera, girar à direita e seguir o circuito de espera.

NOTA: Tempo na Perento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14.000 pés),
inclusive, e 1 (um) minuna de Afastamento Os tempos na perna de afastamento e 30 (trinta)
segundos acima do FL 140 (14.000ft)

Separação de Emergência
Se, durante uma situação de emergência, não for possível assegurar que a separação
horizontal aplicável possa ser mantida, excepcionalmente poderá ser usada a separação de
emergência de metade do mínimo de separação vertical aplicável, isto é 150 m (500 pés)
entre aeronaves no espaço aéreo onde é aplicado um mínimo de separação vertical de 300
m (1000 pés), e 300 m (1000 pés) entre aeronaves em espaço aéreo onde é aplicado um
mínimo de separação vertical de 600 m (2000 pés).