Tráfego Aéreo e Sistemas

de Aviação Civil
Prof. Célio Pimenta Freire Neto
Apostila do Prof. Célio: Tráfego Aéreo e Sistemas de Aviação Civil
 APRESENTAÇÃO
Apostila elaborada para ministrar aula de Tráfego
Aéreo e Sistemas de Aviação Civil para as turmas
do curso de Ciências Aeronáuticas da Faculdade
Anhanguera de Campinas, SP, ano de 2022.

Prof. Célio Pimenta Freire Neto

Campinas, 2022
TRÁFEGO AÉREO E SISTEMAS DE
AVIAÇÃO CIVIL
REGRAS DO AR
 REGRAS DO AR

As Regras do Ar são estabelecidas pelo Anexo 02 da ICAO e divide-se em:

➢ 01. Regras Gerais;

➢ 02. Regras do Voo Visual (VFR);
➢ 03. Regras do Voo por Instrumentos (IFR);
 As Regras do Ar aplicam-se:

➢ A toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo, que sobrepõe ao

território nacional, incluindo as águas territoriais, não importando sua
nacionalidade ou matricula.

➢ Toda aeronave de matricula brasileira, onde quer que se encontre, na

extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com
as regras internacionais.
 Uso de substâncias psicoativas

Nenhuma pessoa deverá assumir sua função enquanto estiver sob a

influência de qualquer substância psicoativa que possa prejudicar seu
desempenho.

➢ Dentro de 8 horas após ter consumido bebida alcoólica;

➢ Enquanto sob influência de álcool;
➢ Enquanto estiver sob uso de drogas;
➢ Enquanto tiver no sangue uma porcetagem de 0,04% de álcool.
 Responsabilidade pelo cumprimento das
Regras do Ar:

➢ Os comandantes das aeronaves;

➢ Os órgãos de tráfego aéreo;

OBS: O piloto em comando quer esteja manobrando ou não os comandos,

será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do
Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao
atendimento de exigências de segurança.
 O comandante tem a responsabilidade do planejamento do voo, da
análise das condições meteorológicas, do cálculo de combustível, etc.
 1 – REGRAS GERAIS
Quanto a Proteção de Pessoas e Propriedades:
Nenhuma aeronave será conduzida com negligência ou imprudência de modo
a pôr em perigo a vida ou propriedade alheia.
O SRPV ou CINDACTA expedirá autorizações com a exclusiva finalidade de
garantir a coordenação e o controle de tráfego aéreo, em espaço aéreo
controlado para:
➢ Voos acrobáticos;
➢ Lançamento de objetos ou pulverização;
➢ Reboque;
➢ Lançamento de paraquedistas;
➢ Voo de formação.
 1.1 – Prevenção de Colisões

O principal objetivo das Regras Gerais é prevenir possíveis colisões. Por essa
razão, os comandantes das aeronaves não devem descuidar da vigilância a
bordo das aeronaves em voo.

➢ Manter vigilância a bordo da aeronave (através do uso da visão) sejam

quais forem às regras de voo (VFR ou IFR), independente da classe do
espaço aéreo que a aeronave esta operando e, ainda, quando operando na
área de movimento de um aeródromo.
 1.2 – Proximidade

Nenhuma aeronave voará tão próxima da outra, de modo que possa

ocasionar perigo de colisão.
 Aproximação de Frente

Quando duas aeronaves de aproximarem de frente, ou quase de frente, e

haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita.
Convergência
Quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a
que tiver a outra a sua direita cederá passagem.
Exceções a Regra de Convergência
 Ultrapassagem

Denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima por trás da outra

numa linha que forme um ângulo inferior a 70º com o plano de simetria da
aeronave que vai ser ultrapassada.
 Pouso

Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando para pouso a que

estiver mais baixo, terá prioridade sobre a mais alta.
O pouso é considerado a parte mais crítica do voo.
Decolagem
Toda aeronave no táxi, na área de manobra de um aeródromo, cederá
passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar.
 Movimento de Aeronaves no solo

Aproximação de frente: Ambas aeronaves irão retardar seus movimentos e

alterarão seus rumos para a direita.

Convergência: A aeronave que tiver a outra a sua direita, cederá passagem.

 1.3 – Operação em Aeródromo ou em suas
Imediações

➢ Observar o circuito de tráfego do aeródromo, a fim de evitar colisões;

➢ Ajustar-se ao circuito de tráfego efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo;
➢ Efetuar todas as curvas à esquerda ao se aproximar para pouso e após a
decolagem;
➢ Pousar e decolar contra o vento;
➢ Em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não
 houver outra aeronave na pista;
➢ Ocupar a pista o mínimo necessário.
 1.4 – Luzes a Serem Exibidas pelas
Aeronaves

➢ Luzes Anticolisão: Tem objetivo de chamar a atenção para aeronave.

Poderão ser vermelhas ou estroboscópicas brancas. As vermelhas são
instaladas na deriva vertical (leme), as brancas são instaladas nas pontas
das asas junto às luzes de navegação.

➢ Luzes de Navegação: Tem objetivo de indicar a trajetória relativa da

aeronave. Serão vermelhas na asa LH, verde na asa RH e branca na parte
traseira.
➢ As luzes de anticolisão e navegação deverão ser exibidas entre o pôr e o
nascer do sol (período noturno), ou qualquer período julgado necessário.

➢ Entende-se que uma aeronave está em operação quando em voo,

efetuando táxi, acionada no solo.
 2 – Regras do Voo Visual (VFR)

Tem a finalidade de permitir ao piloto em comando providenciar sua própria

separação em relação a obstáculos e demais aeronaves.
2.1 – Critérios Gerais para Realização do Voo
VFR
Serão realizados quando:

➢ Referências com solo ou água, de modo que as formações abaixo da

aeronave não obstruam mais da metade da área de visão do piloto;
➢ Voar abaixo do FL 150;
➢ Visibilidade e distância de nuvens conforme a classe do espaço aéreo (ver
 tabela);
➢ Limites de velocidade de acordo com a classe do espaço aéreo (ver
tabela).
Uma aeronave para pousar, decolar, entrar em uma Zona de Tráfego de
Aeródromo (ATZ), ou circuito de tráfego, é necessário que o aeródromo tenha
as seguintes condições:
➢ O teto for no mínimo de 450 metros (1500 pés);
➢ A visibilidade no solo for no mínimo de 5 Km;
 2.2 – Alturas Mínimas para o Voo Visual

➢ Altura mínima de 1000Ft para aeronaves de asas fixas e 500Ft para

aeronaves de asas rotativas, num raio de 600 KM do mais alto obstáculo
sobre lugares habitados ou pessoas ao ar livre.

➢ Altura mínima de 500Ft para aeronaves de asas fixas e 200Ft para

aeronaves de asas rotativas, sobre solo ou água sobre lugares
desabitados.
2.3 – Referências altimétricas
Os pilotos deverão informar o nível de voo (FL) aos órgãos ATS,
desprezando-se os dois últimos zeros da leitura altimétrica. Por exemplo:

➢ 4500 pés de altitude pressão será informado: FL045 (Nível zero quatro
cinco).
➢ 10500 pés de altitude pressão será informado: FL105 (Nível uno zero
cinco).
➢ 14500 pés de altitude pressão será informado: FL145 (Nível uno quatro
cinco).
 Níveis de Voo VFR

➢ Quando as aeronaves forem voar em rota, em voos de média e longa

distância, deverão selecionar um nível de voo VFR, considerando o RUMO
MAGNÉTICO.
 2.4 – Deterioração das Condições
Meteorológicas
Quando for evidente não ser possível executar o voo em VMC, estando numa
área sujeita a controle, deverá:
➢ Solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC, até
o destino ou aeródromo alternativa;
➢ Continuar VMC e notificar ao órgão ATC para abandonar o espaço aéreo e
pousar no AD apropriado mais próximo;
➢ Solicitar autorização para voo VFR Especial dentro CTR ou TMA;
➢ Solicitar autorização para voar IFR, caso aeronave seja homologada IFR e
o piloto habilitado IFR.
2.5 – Condições para Realização do Voo VFR
em Rota

Período Diurno:
Os aeródromos DEP; ARR; ALTN deverão:
➢ Estar homologados ou registrados para operação VFR;
➢ Ter mínimos iguais ou superiores ao VFR:
Visibilidade: 5000m.
Teto: 1500 pés.
 Período Noturno:
Além das condições exigidas para o voo diurno:
➢ O piloto deverá possuir habilitação IFR;
➢ A aeronave deverá estar homologada IFR;
➢ Os aeródromos de DEP / ARR / ALTN deverão dispor de:
Balizamento luminoso em funcionamento;
Farol de aeródromo em funcionamento;
 Indicador de vento iluminado ou órgão ATS em operação.
➢ A aeronave deverá dispor ainda de transceptor VHF, em funcionamento.
 Voo VFR Noturno Local:

Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR, ou TMA, incluindo as projeções

dos seus limites laterais ou, na existência desses espaços aéreos, quando
realizados dentro de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida, não se
aplicarão as exigências de aeronave homologada e piloto habilitado IFR.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO
 1 – O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

➢ O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) diz: o Brasil exerce completa e

exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar
territorial.

➢ Ao Brasil compete a responsabilidade pela prestação dos serviços ATS,

sobre águas internacionais, numa área que se estende desde o limite do
Mar Territorial brasileiro até o meridiano 10º W, com o objetivo de melhorar
a navegação aérea internacional.
 1.1 – Divisão do Espaço Aéreo

O Espaço Aéreo sob jurisdição do Brasil é dividido em:

Espaço Aéreo Superior:
➢ Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL).
➢ Limite Vertical Inferior: FL 245 (EXCLUSIVE).
➢ Limite Lateral: INDICADO NAS CARTAS DE ROTAS (ENRC).
Espaço Aéreo Inferior:
➢ Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE).
➢ Limite Vertical Inferior: SOLO (GND) OU ÁGUA (MSL).
➢ Limite Lateral: INDICADO NAS CARTAS DE ROTAS (ENRC).
1.2 – Designação e Classificação dos
Espaços Aéreos ATS
Os Espaços Aéreos ATS tem dimensões definidas e serão classificados
alfabeticamente de “A” até “G”.

➢ As classes “A, B, C, D, E” serão atribuídas aos Espaços Aéreos

Controlados.
➢ A classe “F” fica reservada as áreas de Rotas de Assessoramento.
➢ A classe “G” fica reservada as Regiões de Informação de Voo.
Esta classificação tem objetivo de maior assistência aos voos VFR.
2 – ESPAÇOS AÉREOS ATS
Os espaços aéreos controlados têm dimensões definidas, dentro dos quais se
presta o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) aos voos VFR e IFR.
São os seguintes:

◆ ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo);

◆ CTR (Zona de Controle);
◆ TMA (Área de Controle Terminal);
◆ CTA (Área de Controle Inferior);
◆ UTA (Área de Controle Superior);
 2.1 – Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ)

➢ A ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo) é o espaço aéreo de dimensões

definidas estabelecido em torno de um aeródromo dentro do qual se
determinou a aplicação de requisitos especiais para proteção do tráfego de
aeródromo.

➢ A ATZ não é necessariamente um espaço aéreo controlado, na verdade

somente será controlada caso esse aeródromo possua uma Torre de
Controle (TWR).
 2.2 – Zona de Controle (CTR)

Para os aeródromos controlados e homologados para operação IFR, que

possuem procedimentos de saída e chegada por instrumentos, é compulsória
a existência de uma CTR, cujo objetivo é proteger esses procedimentos.

A Zona de Controle (CTR) é o espaço aéreo controlado que se estende do

solo (GND) até um limite superior especificado.
Nota: O DECEA normalmente tem classificados as CTR’s, com radar “C” e
desprovidas de radar “D”.
 2.3 – Área de Controle Terminal (TMA)

➢ A TMA é uma área de controle situada na confluência de rotas ATS, e nas

imediações de um ou mais aeródromos.
➢ As TMA podem ser classificadas como “C” (com radar) e “D” (sem radar)
➢ O DECEA tem estabelecidos limites para a maioria das TMA’s. Os limites
são:
Limite vertical inferior indicado nas cartas (nunca será o solo);
Limite vertical superior FL 145;
Raio de 40 NM;
 2.4 – Área de Controle Inferior (CTA)

➢ Área de controle inferior (CTA) compreende as AWY’s (aerovias) inferiores

e outras partes do espaço aéreo inferior.

➢ Nestas áreas se presta o Serviço de Controle de Área por um órgão ATC

chamado de Centro de Controle de Área (ACC).
 Limites Laterais e Longitudinais:

➢ Largura: 30 Km (16 NM);

➢ Sobre o auxílio rádio: 15 Km (08 NM);
➢ Estreitamento a partir de: 100 Km (54 NM);
➢ Entre dois auxílios separados em até 100 Km (54 NM), a largura em toda a
extensão entre os dois auxílios é de 20 Km (11 NM).
 2.5 – Área de Controle Superior (UTA)

➢ Área de Controle Superior (UTA) compreende AWY’s (aerovias) superiores

e outras partes do espaço aéreo superior.

➢ Nestas áreas se presta o Serviço de Controle de Área por um órgão ATC

chamado de Centro de Controle de Área (ACC).
 Limites Laterais e Longitudinais:

➢ Largura: 80 Km (43 NM);

➢ Sobre o auxílio rádio: 40 Km (21,5 NM);
➢ Estreitamento a partir de: 400 Km (216 NM);
➢ Entre dois auxílios separados em até 200 Km (108 NM), a largura em toda
a extensão entre os dois auxílios é de 40 Km (21,5 NM).
 2.6 – Região de Informação de Voo (FIR)

➢ É um Espaço Aéreo ATS classe “G”, dentro do qual são proporcionados os

Serviços de Informação de Voo e Alerta.

➢ A FIR se estende verticalmente desde o solo (GND) ou água (MSL) até o

ilimitado (UNL).
➢ Atualmente no Brasil existem 05 FIR’s.
2.7 – Rotas de Voo Visual (Utilizam o Sistema
de Navegação Visual)

➢ São corredores visuais utilizados por aviões e/ou helicópteros, cujo objetivo
é ordenar o fluxo de tráfego aéreo VFR, de modo que não interfiram com
rotas e procedimentos IFR. Basicamente existem dois tipos:

• Rotas Especiais de Aeronaves (REA)

• Rotas Especiais de Helicópteros (REH)
 3 – Espaços Aéreos Condicionados
➢ Os Espaços Aéreos Condicionados foram criados com a finalidade de
proteger áreas de segurança e abrigar atividades aéreas especiais, nessas
áreas não são prestados nenhum serviço ATS.

➢ São representadas nas cartas e manuais do DECEA por áreas hachuradas

na cor azul claro.
➢ A competência pelo estabelecimento, modificação ou cancelamento de
caráter permanente é do DECEA. Porém se for temporário, será
competência do SRPV-SP ou CINDACTA da região.
 3.1 - Características

➢ Área Proibida (SBP – Prohibited): Espaço de dimensões definidas onde o voo é

proibido. Exemplo: Refinarias, fábricas de explosivos, usinas hidroelétricas, áreas
de segurança nacional.
➢ Área Perigosa (SBD – Danger): Espaço de dimensões definidas, dentro do qual
existem riscos potenciais ou atuais para a navegação aérea. Exemplo:
Treinamento de aeronaves civis, não sendo permitidos acrobacias ou parafusos,
etc.
➢ Área Restrita (SBR – Restricted): Espaço de dimensões definidas, dentro do
qual o voo só poderá ser realizado sob condições pré-estabelecidas. Essa
autorização é obtida através do CINDACTA ou SRPV, com jurisdição sobre a área
que se pretende sobrevoar. Exemplo: Lançamento de paraquedista, exercício de
tiro, lançamento de foquetes, etc.
 Observação:

Algumas atividades aéreas, como por exemplo, treinamento com aeronave

civil, poderão ser classificadas como área restrita ou área perigosa,
decorrente da análise operacional, realizada no âmbito do Órgão Regional.
 3.2 – Configuração e Representação

O Espaço Aéreo Condicionado tem configuração variável. Essas áreas serão

identificadas pelas letras P (Proibido), D (Perigoso) e R (Restrito) precedidas
pelo indicativo de nacionalidade SB, seguido de 03 algarismos, que indicam
da esquerda para a direita:

➢ O primeiro algarismo indica o número do Comar onde a área se situa;

➢ Os dois outros algarismos indica o número de registro da área;
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS
AERÓDROMOS
 PLANEJAMENTO E EXECUÇÃO DE
VOO PARTINDO DE UM AERÓDROMO

Todo piloto deve planejar seu voo:

◆ Condições Meteorológicas.
◆ Combustível.
◆ Planejar alternativa.
 Informações Necessárias antes da
Decolagem
Informações para Decolagem: Através de que meios:
◆ Pista em uso. - TWR via radiotelefonia.
◆ Direção e velocidade do vento. - ATIS.
◆ Ajuste do Altímetro (QNH).
◆ Temperatura do ar.
◆ Visibilidade.
◆ Hora certa.
◆ Autorização do Plano de Voo.
Mínimos Meteorológicos de Aeródromo para
Operação VFR

◆ A TWR é o órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas do

aeródromo.
 OPERAÇÃO VFR EM AERÓDROMO
➢ A homologação (aeródromos públicos) ou Registro (aeródromos privados)
é de reponsabilidade da ANAC.
 Requisitos para Operação VFR em
Aeródromos

O aeródromo deve ter:

◆ Biruta iluminada (para operação VFR Noturna).

◆ Farol de aeródromo em funcionamento (para operação VFR noturna).
◆ As condições referentes a teto e visibilidade forem atendidas.
 Informações no ROTAER para Execução do
Voo VFR

As principais informações para planejar estão no ROTAER (Manual de Rotas

Aéreas:
◆ Nome da cidade, do aeroporto.
◆ Posição em coordenadas geográficas.
◆ Características da pista.
◆ Tipos de serviços e outras mais informações.
 Os Aeródromos podem ser divididos em 03 grupos:

➢ Controlados que possuem TWR;

➢ Não controlados, porém dispõe de Serviço de Informação de Voo (AFIS);
➢ Não controlados sem nenhum serviço ATS sendo prestado;
1 – AERÓDROMO CONTROLADO
➢ A TWR é único órgão de controle capaz de exercer o controle de
aeródromo, porque este tipo de serviço requer contato visual com as
aeronaves em voo e no solo.
A existência de uma TWR em operação em um aeródromo, determina que
esse aeródromo é controlado.
O objetivo é conseguir um movimento de tráfego seguro, ordenado e rápido
no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento
entre as aeronaves:
➢ Voando nos circuitos de tráfego do aeródromo;
➢ Operando na área de manobras;
➢ Pousando ou decolando;
➢ E os veículos e pessoas operando na área de manobras, além dos
obstáculos existentes nessa área;
Em alguns aeródromos o DECEA estabelece uma área para proteger o
tráfego de aeródromo, área conhecida como Zona de Tráfego de
Aeródromo (ATZ).
 1.1 – Autorizações e Informações

➢ É vedada a operação de aeronave sem rádio ou com este inoperante em

aeródromos provido com TWR.

➢ Apesar disso, em alguns casos especiais ou na eventualidade de falha

com as comunicações, as autorizações poderão ser transmitidas por meio
de sinais luminosos.
➢ Exceto, mediante prévia coordenação com a TWR, as aeronaves poderão
voar sem contato rádio em horário que não cause prejuízo ao tráfego de
aeródromo:

- Voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes

sediados nesses aeródromos;
- Translado de aeronaves sem rádio;
 1.2 – Responsabilidades dos Pilotos

Voando nas proximidades do aeródromo ou durante o táxi, será

responsabilidade do piloto em comando:
➢ Fazer chamada inicial à TWR;
➢ Manter a escuta permanente da mesma, a partir do momento em que os
motores são acionados na saída, até a parada total dos motores na chegada;
➢ Manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência da
TWR;
➢ Informar ao atingir as posições críticas;
➢ Cumprir as autorizações emitidas pela TWR;
➢ Prestar informações úteis ao controle e à segurança;
 1.3 – Cotejamento de Autorizações e Teste
Rádio
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
 NOTA: Se um piloto cotejar uma autorização ou instrução de maneira
incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão
correta.

Ao se efetuarem testes nos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada

a seguinte escala de clareza:

➢ Clareza 01: Ininteligível;

➢ Clareza 02: Inteligível por vezes;
➢ Clareza 03: Inteligível com dificuldade:
➢ Clareza 04: Inteligível;
➢ Clareza 05: Perfeitamente inteligível;
 1.4 – Áreas do Aeródromo

➢ Área de Pouso: Parte da área de movimento que está destinada ao pouso

e decolagem de aeronaves, ou seja, a própria pista (RWY);

➢ Área de Manobras: Parte do aeródromo que está destinada ao pouso,

decolagem e táxi, portanto pista (RWY) e Taxiways (TWY), excluídos os
pátios;
➢ Área de Movimento: Parte do aeródromo que inclui a área de pouso, área
de manobras e os pátios (RWY/TWY e Pátios);
 1.5 – Posições de Controle da TWR

➢ Antes da partida, o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes

posições do órgão de controle da TWR, na ordem de precedência
apresentada, para obtenção da autorização ATC e posterior acionamento
dos motores:
 Autorização de Tráfego (CLR) – Tráfego:

➢ Posição da TWR, com frequência específica, com a finalidade de expedir a

autorização do Plano de Voo (CLR PLN).
➢ Terão 05 minutos para solicitar o táxi.
 Controle Solo (GND) – Solo:

➢ Posição da TWR, com frequência específica, cujo uso é limitado às

comunicações entre a TWR e as aeronaves, no solo, ou veículos
autorizados na área de manobras.
➢ Nessa frequência, as aeronaves recebem autorização para o acionamento
dos motores e autorização para início do táxi.
➢ Terão 05 minutos para solicitar o táxi.
 Torre de Controle (TWR) – Torre:

➢ Órgão estabelecido para o controle das aeronaves no circuito de tráfego,

em voo, e na área de manobras no solo.
 1.6 – Circuito de Tráfego Padrão

➢ O Circuito de Tráfego Padrão são trajetórias especificadas que devem ser

seguidas nas imediações de um aeródromo.
➢ Todas as curvas são realizadas pela esquerda.

➢ Helicópteros: 500 pés de altura.

➢ Aviões a helices: 1000 pés de altura.
➢ Aviões a jato: 1500 pés de altura.
Perna contra o vento (PCV): É a trajetória de voo paralela a pista em uso, no
sentido do pouso. As aeronaves estarão com vento de proa.
Perna de través (PT): É a trajetória de voo perpendicular a pista em uso,
compreendida entre a perna contra o vento e a perna do vento, cruzando o eixo de
decolagem.
Perna do vento (PV): É a trajetória de voo paralela a pista em uso, no sentido
contrário ao pouso. As aeronaves estarão com vento de cauda.
Perna base (PB): É a trajetória de voo perpendicular a pista em uso, compreendida
entre a perna do vento e a reta final.
Reta final (F): É a trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo
da pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.
 1.7 – Posições Críticas

➢ São as posições em que as aeronaves, no circuito de tráfego ou na área de

manobras de um aeródromo, normalmente recebem autorizações ou
instruções da TWR, por rádio ou por sinais luminosos.
 POSIÇÃO 01: A aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do
aeródromo, chama para o táxi. Serão dadas informações da pista em uso e a
autorização de táxi, quando for o caso.
POSIÇÃO 02: (Ponto de espera) Se houver outro tráfego que possa interferir,
a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90˚ com relação ao
pouso. Normalmente, nessa posição, serão testados os motores. Quando
duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-se a 45˚
com a direção do pouso.
 Locais que não dispõe de marcas para
espera:
Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista
em uso inferior a das marcas referente a posição de espera da pista. Quando
tais marcas não existirem ou não forem visíveis, as aeronaves devem esperar
a:

➢ 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou

superior a 900 metros;
➢ 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900
metros.
POSIÇÃO 03: A aeronave estará alinhada na pista, onde receberá
autorização para decolagem, caso não tenha recebido no ponto de espera
(posição 02). Transponder deve ser acionado.
POSIÇÃO 04: Nessa posição será dada a autorização para pouso ou número
da sequência de pouso.
POSIÇÃO 05: Nessa posição será dada a hora do pouso e a autorização
para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. O transponder deverá
ser desligado imediatamente após o pouso.
POSIÇÃO 06: Quando for necessário, será dada nessa posição, a
informação para o estacionamento.
 1.8 – Operacionalidade dos Aeródromos

➢ Quando as operações de pouso e decolagem não podem ser realizadas,

em virtude da degradação do estado físico da pista, o aeródromo é
considerado IMPRATICÁVEL.
➢ O aeródromo é considerado INTERDITADO, quando não pode ser usado
por razões de segurança.
 1.9 – Informações Necessárias antes da
Decolagem
Informações para Decolagem: Através de que meios:
◆ Pista em uso. - TWR via radiotelefonia.
◆ Direção e velocidade do vento. - NOTAM na sala AIS.
◆ Ajuste do Altímetro (QNH). - ATIS.
◆ Temperatura do ar. - Sinais no solo.
◆ Visibilidade.
◆ Hora certa.
◆ Autorização do Plano de Voo.
 1.10 – Seleção da Pista em Uso

➢ Normalmente a aeronave pousará ou decolará contra o vento a menos que

as condições de segurança do tráfego aéreo ou a configuração da pista
determinem que seja preferível uma direção diferente.
➢ Na fraseologia vento calmo, somente para valores de velocidade do vento
inferior a 1 Kt;

➢ Quando o vento for de velocidade inferior a 06KT (10Km/h), as aeronaves

serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores
vantagens;

➢ Caso seja necessário a decolagem de uma aeronave de outro ponto da

pista que não seja a cabeceira ou quando as condições de vento forem
desfavoráveis a decolagem, compete ao comandante da aeronave decidir
operar nessas condições.
 1.11 – Mínimos Meteorológicos para
Operações VFR no Aeródromo
➢ A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores
de aproximação e de decolagem.

➢ Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos

para a operação VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão
suspensas por iniciativa da TWR.

- Visibilidade: Capacidade de se avistar e identificar, durante o dia, objetos

 proeminentes ou que se destacam.
- Teto: Altura acima do solo ou água da base da mais baixa camada de nuvens,
abaixo de 20.000 Ft (6000 metros).
No METAR é usada a sigla “CAVOK” (Teto e Visibilidade OK):

➢ Visibilidade de 10 KM ou mais;
➢ Nenhuma nuvem abaixo de 1500 metros (5000 pés);
➢ Não existência de CB;
➢ Nenhuma precipitação, trovoada, nevoeiro ou outro fenômeno
meteorológico.
 1.12 – Prioridade para Decolagem e Pouso

Prioridades para Decolagem: As decolagens serão autorizadas na ordem em que

as aeronaves acusarem prontas para decolagem (exceto nos casos seguintes):
D
O
E
S
P
O
T
Prioridades para Pouso: Excluindo-se o caso de aeronave em emergência
que de nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte ordem deverá ser
observada:

P
E
S
O
P
O
T
 1.13 – Esteira de Turbulência

➢ É o efeito da massa de ar em rotação, que se origina nas extremidades das

asas causando turbilhonamento do ar.

➢ Três efeitos básicos:

• balanço violento;
• perda da altura e perda da velocidade ascensional;
• esforços de estrutura;
➢ Pesada (H): Aeronaves com peso máximo de decolagem de 136.000 Kg ou
mais.

➢ Média (M): Aeronaves com peso máximo de decolagem inferior a 136.000

Kg (300.000 Lbs) e superior a 7.000 Kg (15.500 Lbs).

➢ Leve (L): Aeronaves com peso máximo de decolagem de 7.000 Kg (15.500

Lbs) ou menos.
➢ Super (J): Aeronave Airbus 380-800, com peso máximo de decolagem de
560.000 KG.
 Mínimos de Separação Convencional para
Esteira de Turbulência:

➢ Será aplicada a separação mínima de 03 minutos entre uma aeronave leve

ou média que pousa após uma pesada.

➢ Será aplicada a separação mínima de 02 minutos entre uma aeronave leve

ou média que decola após uma pesada.
 1.14 – Luzes Aeronáuticas de Superfície

➢ Luzes Aeronáuticas de Superfície são luzes especialmente instaladas para

servir de auxílio à navegação aérea e são usadas como referências visuais
nas aproximações.

Elas serão ligadas:

a) entre o pôr e o nascer-do-sol;
b) em condições meteorológicas precárias.
➢ Alguns aeródromos funcionam apenas no período diurno, do nascer ao por
do sol. Esses aeródromos serão chamados de “HJ”.

➢ Outros aeródromos tem operação contínua, de dia e noite. Esses

aeródromos serão chamados de “H24”.
Farol Rotativo de Aeródromo
➢ O farol rotativo emite fachos de cor verde alternado com branco ou
somente fachos brancos com finalidade de indicar ao piloto a posição do
aeródromo, especialmente no período noturno.
➢ O Farol Rotativo de Aeródromo deverá permanecer ligado no período
noturno, entre o pôr e o nascer-do-sol, nos aeródromos com operação
contínua (H-24).

➢ Deverá ser ligado no período diurno, entre o nascer e o pôr-do-sol, quando

as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem
operações IFR ou VFR especial.
Iluminação da Pista de Pouso e Táxi
➢ Luzes de Cabeceira: no mínimo 06 luzes verdes, distribuídas de modo a
indicar os limites longitudinais da pista.
➢ Luzes Laterais da Pista: são luzes brancas ou amarelas que indicam a
direção e os limites laterais da pista.
➢ Luzes de Eixo de Pista: são luzes brancas embutidas e distribuídas ao
longo do eixo, mudando para a cor vermelha no último terço.
➢ Luzes de Zona de Contato: são luzes de cor branca, encravadas em
barretas transversais dispostas simetricamente em duas fileiras até antes
 do ponto médio da pista.
➢ Luzes da Pista de Táxi: são luzes fixas de cor azul, distribuídas ao longo
das laterais da pista de táxi.
ALS (Approach Lighting System – Sistema de
Luzes de Aproximação)
Consiste em um conjunto de luzes brancas com uma ou mais barras
iluminadas, instaladas simetricamente formando uma linha central no sentido
do prolongamento do eixo da pista, indicando ao piloto o alinhamento correto
na aproximação final.
VASIS (Visual Approach Slop Indicator System
– Sistema de Luzes de Ângulo de
Aproximação)
PAPIS (Precision Approach Path Indicator System –
Sistema Indicador de Ângulo de Aproximação de
Precisão)
MARCAS NA PISTA
CABECEIRA DESLOCADA
STOPWAY – ÁREA DE PARADA
MARCAS NA CABECEIRA
LINHA CENTRAL
MARCAS DA ÁREA DE TOQUE
MARCAS DOS 1.000 (MARCA DE TOQUE)
 1.15 – Operação de Aeronave sem
Comunicação com a TWR

➢ As TWR usam pistolas de sinalização que emitem feixes luminosos na cor

selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca).

➢ O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 5 Km (2,7 NM),

durante o dia, e de 15 Km (8 NM), durante a noite.
 2 – AERÓDROMOS COM SERVIÇOS
AFIS
➢ O AFIS (Serviço de Informação de Voo de Aeródromo) tem por finalidade
proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego
aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham
de órgão ATC.
 2.1 – Circuito de Tráfego Padrão

Nos aeródromos providos de AFIS não são permitidos pousos diretos, circuito
de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem a menos que
haja carta de aproximação visual específica (VAC).
 3 – AERÓDROMO NÃO
CONTROLADO SEM ÓRGÃO ATS
➢ A operação nesses aeródromos é de inteira responsabilidade dos pilotos
em comando.

Frequência de Coordenação entre Aeronaves (FCA)

OBJETIVO: Melhorar a segurança da navegação aérea em locais que não

disponham de órgão ATS.
Usam a frequência livre 123.45
 Procedimentos para Utilização da FCA:
➢ Aeronaves Partindo:
- Manter escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo;
- Transmitir sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar;
➢ Aeronaves Chegando:
- Manter escuta permanente a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores;
- Transmitir sua posição e intenção ao ingressar:
Na perna do vento;
Na aproximação final;
Ao livrar a pista;
Iniciando arremetida;
➢ LOCAIS COM ÓRGÃO ATS, FORA DO HORÁRIO DE FUNCIONAMENTO:
A FCA será a mesma frequência do órgão ATS.

➢ LOCAIS SEM ÓRGÃO ATS, COM FREQÜÊNCIA ESPECÍFICA: A FCA

estará publicada no ROTAER.

➢ LOCAIS SEM ÓRGÃO ATS E SEM FREQÜÊNCIA ESPECÍFICA: A FCA

será a frequência 123,45 Mhz.
3.1 – Sinais Visuais no Solo
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
SERVIÇO DE CONTROLE DE
APROXIMAÇÃO
*Somente com delegação do DECEA
Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR ou TMA, incluindo as projeções
dos limites laterais desta, até o solo ou água. Poderá também quando por
delegação, ter jurisdição sobre uma CTA.

O APP emiti autorizações (ATC) com o objetivo de:

➢ Manter separações mínimas (vertical e horizontal);

➢ Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego;
➢ Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos.
 1 – VOO VFR EM CTR E TMA
São proibidas as aeronaves em voo VFR na CTR ou TMA:
➢ bloquear auxílios rádio, sem autorização;
➢ cruzar trajetórias de procedimentos de descida ou saída IFR, em altitudes
conflitantes;

Com base na classificação das CTR e TMA brasileiras “C” ou “D”, a

velocidade máxima de um voo VFR, abaixo do FL 100 deverá ser de 250Kt e
acima do FL 100 é de 380Kt.
O voo VFR estará sujeito ao controle de tráfego aéreo nas classes “C” e “D”,
por essa razão é compulsória a comunicação rádio.
1.1 – Separação entre Aeronaves na CTR e
TMA

A separação vertical mínima entre aeronaves sob controle do

APP é 1.000 pés.
 1.2 – Responsabilidade dos Pilotos em Voo
VFR na CTR e TMA
Quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá
chamar um dos órgãos na seguinte ordem:

1º - TWR do aeródromo principal;

2º - Outra TWR dentro da TMA;
3º - ACC, caso esteja localizado naquela TMA.
Quando o aeródromo de destino se situar além dos limites da CTR ou TMA, portanto
voando em FIR, as aeronaves que dispuserem de rádio, deverão estabelecer
contato com a TWR de destino 05 minutos antes do circuito de tráfego.
 Quando em Operação VFR

Em voo VFR na CTR ou TMA é responsabilidade dos pilotos:

➢ Manter escuta na frequência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo

até o limite da TMA ou CTR.

➢ Não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida

IFR em altitudes conflitantes.
➢ Não sobrevoar auxílios à navegação sem autorização do órgão ATC.
 2 – O VOO VFR DE AERONAVES
ABAIXO DA TMA

➢ O objetivo das Rotas Especiais abaixo de TMA’s é ordenar o fluxo do

tráfego visual de maneira que este não interfira com os procedimentos IFR.

Existem dois tipos:

• Rotas Especiais de Aeronaves (REA).
• Rotas Especiais de Helicóptero (REH).
 3 – VOO VFR ESPECIAL

➢ O VFR Especial é um voo autorizado pelo APP, que se realiza sob condições
meteorológicas inferiores às VMC dentro de uma CTR ou TMA e somente
pode ser realizado por aeronaves de asa fixa. Não pode ser realizado no
período noturno.
 3.1 – Disposições para Realização do Voo
VFR Especial
➢ Condições meteorológicas do aeródromo:
Teto: 300m (1.000 pés).
Visibilidade: 3.000 metros.

➢ Deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento;

➢ Somente poderão ser realizados no período diurno;
➢ Preencher Plano de Voo Simplificado.
Aeronave voando dentro de uma ATZ – CTR –
TMA o piloto deve passar um PLANO DE VOO
SIMPLIFICADO.
4 – PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE
DO ALTÍMETRO
Ajuste do Altímetro (QNH): É a pressão barométrica de um determinado
ponto no solo ou estação, reduzida em condição padrão ao MSL expressa em
Hpa. Quando introduzida no altímetro de bordo, estando a aeronave pousada
indicará a altitude do aeródromo.

➢ Ajustado com QNH, a aeronave estará voando em ALTITUDE DE VOO.

➢ Exemplo: Aeronave voando a 3500 pés de altitude --- A035.
➢ Ajuste do Altímetro (QNE): Também conhecido como ajuste padrão
(1013,2 hPa ou 29,92 inHg).

➢ Ajustado com QNE, a aeronave estará voando em NÍVEL DE VOO.

➢ Exemplo: Aeronave voando a 9500 pés de altitude --- FL095.

➢ O valor de QNH comunicado às aeronaves pelo órgão ATS será
arredondado para o Hpa inteiro inferior mais próximo. Este procedimento é
adotado por questões segurança, pois num eventual erro a aeronave
estaria um pouco mais alta do que a indicação que recebe.

Exemplo: 1009,2hPA ---------- 1009,0hPa

 4.1 – Altitude de Transição (T.A)

➢ É uma altitude fixa na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma

aeronave é controlada por referências à altitude.

➢ A T.A de cada aeródromo que possui procedimento IFR, consta na cartas

de aproximação por instrumentos (IAC) e (STAR) ou das cartas de saída
por instrumentos (SID).
 4.2 – Nível de Transição (T.L)

➢ É o nível de voo mais baixo disponível para o uso, acima da Altitude de

Transição.

OBS: Em locais desprovidos de órgãos de controle sede de uma Rádio, o

piloto será o responsável pelo cálculo do nível de transição.
 4.3 – Ajuste do Altímetro em Aeródromos
sem Procedimento IFR
Muitos aeródromos são homologados apenas para operação VFR, com isso
deverão fazer o ajuste do altímetro de acordo com as Regras do Ar.

➢ Aeronaves decolando: As aeronaves ajustarão seus altímetros de QNH

para QNE (1013.2Hpa) ao cruzarem 3.000 FT.

➢ Aeronaves pousando: Deverão procurar a informação de QNH mais

próxima possível, e proceder a troca de QNE para QNH quando cruzarem
um nível de voo correspondente a 3.000 FT de altura em relação ao
aeródromo.
 4.4 – Ajuste do Altímetro em Aeródromos
com Procedimentos IFR

➢ Aeronaves decolando: Efetuarão a troca de QNH para QNE ao cruzar a

Altitude de Transição (T.A).

➢ Aeronaves pousando: Efetuarão a troca de QNE para QNH ao cruzar o

Nível de Transição (T.L) ou quando determinado ou autorizado pelo órgão
ATC.
 NÍVEL DE TRANSIÇÃO
➢ Ocorre quando a aeronave está descendo e ajusta o altímetro de QNE para
QNH. Fornecido por órgão de tráfego ou obtido pelo piloto.
QNH >QNE +500’ da TA QNH<QNE +1000 da TA
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
SERVIÇOS PRESTADOS PELO ACC
AO VOO VFR
➢ A principal função do ACC é de prestar o serviço de controle para
aeronaves em rota, dentro do espaço aéreo controlado CTA / UTA, a fim de
prevenir colisão entre aeronaves, bem como acelerar e manter o fluxo
ordenado.
 AUTORIZAÇÃO ATC

➢ O objetivo das autorizações ATC emitidas pelo ACC é separar e tornar

mais ágil o tráfego aéreo.
As Autorizações ATC e o Plano de Voo
Autorizações ATC para Aeronaves Partindo

➢ A autorização ATC para o voo em rota (VFR ou IFR), é de responsabilidade

do ACC, que enviará aos APP, TWR e Estações de Telecomunicações
Aeronáuticas sobre os devidos fluxos de comunicação 15 minutos antes da
EOBT.
➢ Em aeródromos homologados para operação IFR, onde haja grande fluxo
de tráfego aéreo e seja necessário acelerar a liberação do tráfego partindo,
poderá existir autorização padronizada.
➢ Para isso deve haver um acordo entre TWR e ACC/APP, onde na prática, a
TWR não precisa fazer contato com o ACC para solicitar a autorização do
Plano de Voo em rota.
 Mudanças de Regras de Voo

➢ Um piloto que esteja executando um voo IFR e pretende cancelar e

prosseguir VFR, deve-se certificar que as condições permaneçam visuais.

➢ A mudança de regra de voo de IFR para VFR, somente será aceita quando
o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que contenha
a expressão: “Cancelo meu voo IFR”.
➢ O controlador responde: “Voo IFR cancelado as ... (horas)”.
OBS: O controlador não pode sugerir a mudança de IFR para VFR.
 VOO VFR E IFR EM ROTA NO
ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

➢ Voos realizados dentro de Espaço Aéreo Classe A, somente é permitido

voo IFR, e será prestado o Serviço de Controle (ATC).
 Separação de Aeronaves em Rota

➢ A principal característica do Serviço de Controle de Área é prover

separações (horizontais e verticais) entre as aeronaves.
 Separação Horizontal

➢ A separação mínima horizontal é estabelecida pelo DECEA e consiste em

espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal.

➢ Existe a separação Lateral e Longitudinal.

Separação Horizontal Lateral

Baseia-se na distância entre aeronaves

Separação Horizontal Longitudinal

Baseia-se na distância ou tempo entre aeronaves

 Separação Vertical

➢ Em rota a separação vertical mínima é obtida exigindo-se que as

aeronaves ajustem seus altímetros para 1013.2 Hpa (QNE).

➢ Os níveis de voo IFR são separados a cada 1.000 pés até o FL290, e
acima do FL290 o limite aumenta para 2.000 pés.
OBS: Esse aumento é com relação a razão de aferição altimétrica com as
linhas de pressões isobáricas distanciar-se da relação padrão de cada 1Hpa
corresponder a 30 pés.
➢ OBS: A separação vertical em rota entre aeronaves supersônicas ou entre
aeronaves supersônicas e outras aeronaves é de 4.000 pés quando acima
do FL450.
REDUÇÃO DE SEPARAÇÃO MÍNIMA
VERTICAL (RVSM)
➢ OBS: RVSM – Separação Vertical Mínima Reduzida (Reduced Vertical
Separtion Minimum).

➢ Entre o FL290 até o FL410 inclusive.

➢ O ATC pode suspender a separação RVSM quando tiver turbulência

severa.
 Requisitos para voar em Espaço Aéreo
RVSM

Os equipamentos mínimos exigidos:

➢ 02 sistemas altimétricos primários independentes.

➢ Equipamento transponder modo C (altitude) ou S (Altitude e Identificação).
➢ Sistema de alerta de altitude.
➢ Sistema automático de manutenção de altitude.
 No Brasil temos 04 ACC´s:

➢ Centro Curitiba.
➢ Centro Brasília.
➢ Centro Recife.
➢ Centro Manaus (Amazônico).
1 – CRITÉRIOS PARA REALIZAÇÃO
DO VOO VFR EM ROTA
 1.1 – Voos VFR em CTA

As CTA’s abaixo do FL145 são classificadas como “D”, são permitidos

voos VFR e IFR:

➢ Todos os voos estão sujeitos ao serviço ATC (IFR e VFR);

➢ Os voos IFR são separados entre si (IFR / IFR);
➢ Os voos VFR estão incluso a Informação de Tráfego entre voos IFR / VFR
e VFR e VFR e aviso para evitar tráfego quando requerido.
 Obs: Em rota, a separação vertical mínima é de 1.000Ft (300 metros),
que é obtida que as aeronaves ajuste seus altímetros em QNE (1013,2
Hpa).

Informação de Tráfego: Informação emitida por um órgão ATS para alertar

um piloto, sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar
nas imediações da posição ou rota desejada do voo, e para auxiliá-lo a evitar
uma colisão.
 Condições para Realizar o Voo VFR Diurno
ou Noturno em AWY Inferior

➢ Obter autorização do ACC.

➢ Possuir equipamento rádio em funcionamento.

➢ Possuir os equipamentos de navegação exigidos para a rota desejada.

➢ No caso de VFR Noturno, exige-se que a aeronave seja homologada IFR e
o piloto habilitado IFR.
 1.2 – Voos VFR em FIR

Condições para realização do voo VFR Diurno ou Noturno em FIR

➢ Somente é prestado o FIS quando solicitado pelo piloto.

➢ Não se exige equipamento rádio para o voo VFR Diurno, exceto
cruzamento de fronteira internacional.
➢ O piloto deve planejar seu FL de cruzeiro para prover separações com
obstáculos.
2 – MENSAGEM DE POSIÇÃO

Finalidade: A mensagem de posição é uma notificação padronizada,

transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS apropriado (ACC
ou APP), destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do
tráfego aéreo.
 Responsabilidade do piloto em comando

➢ Voando IFR em qualquer classe de espaço aéreo.

➢ Voando VFR nos espaços aéreos classes B, C e D.

 As mensagens de posição serão exigidas:

➢ Sobre os pontos de notificação compulsórios (ou após passa-los).

➢ Em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, após 30

minutos de voo, e depois em intervalo de 01 hora.

➢ Por solicitação do órgão ATS.

➢ No cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR.
 2.1 – Pontos Significativos e de Notificação
de Posição

Ponto significativo é o lugar geográfico especificado que é usado para

definir uma rota ATS, ou a trajetória de voo de uma aeronave. Podem ser de
três tipos:

• Auxílios terrestres.
• Interseção ou fixo.
• “Waypoint”.
➢ Quando uma aeronave for passar por um ponto de notificação ou auxílio
rádio, pode ser caracterizado por 02 tipos:

Fly-By: Requer que a aeronave antecipe a curva para permitir a interceptação

do próximo segmento de uma rota.

Fly-Over: A aeronave deve sobrevoar o fixo ou auxílio rádio, e após iniciar a

curva para poder interceptar o próximo segmento da rota.
2.2 – Conteúdo da Mensagem de Posição
 2.3 – Procedimento de Falha de
Comunicação

A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo

visual (VMC), deverá:

➢ Prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual (VMC).

➢ Pousar no aeródromo adequado mais próximo.
➢ Informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido.
➢ Se aeronave for equipada com transponder, acionar o código 7600.
3 – SERVIÇO DE ALERTA (AS)

O Serviço de Alerta é o serviço prestado pelos órgãos ATS para notificar aos
Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC) ou Centro de
Controle de Área (ACC) a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda
de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.
 Este serviço será prestado a todas aeronaves

➢ Voando IFR.
➢ Voando VFR, exceto àquelas cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos
ATS.
➢ Todas as aeronaves que se saiba ou suspeite, de que estejam sendo alvo
de interferência ilícita.

Nota: A TWR, o APP ou Rádio que tomar conhecimento de uma situação de

emergência de um voo VFR ou IFR, será responsável por iniciar este serviço
de alerta, devendo notificar imediatamente a situação ao ACC e ARCC
correspondentes.
 3.1 – Fases de Emergência

➢ A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve

em três fases, conforme a urgência requerida. Embora os critérios e ações
prescritos possam ser aplicáveis basicamente a quase toda situação de
emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves atrasadas e
desaparecidas.
➢ Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá
classificar a aeronave na fase de emergência apropriada e, imediatamente,
informar tal fato ao ARCC e ao ACC correspondente.
 Fase de Incerteza (INCERFA – Palavra
Código): Quando existe DÚVIDA.

A fase de Incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à

hora:
➢ Em que o órgão ATS deveria ter recebido uma mensagem de posição;
➢ Em que se pela primeira vez se tentou contato com a referida aeronave;
➢ Prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a
que resulte posterior.
Serão reduzidos os 30 minutos mencionados anteriormente para:

➢ Imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma

aeronave que esteja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS;
➢ 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, 01 hora.
O ACC, ao tomar conhecimento de que uma aeronave se encontra na fase de
incerteza, efetuará a PRECOM (Busca Preliminar por Comunicações) na
seguinte sequência:

➢ Locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a

aeronave não tenha chegado;
➢ Aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não
regressou e para confirmar o plano de voo em vigor;
➢ Todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para
tentar estabelecer contato com a aeronave ou para assegurar-se de que
não tenha pousado antes de atingir o seu destino.
 Fase de Alerta (ALERFA – Palavra Código):
Quando existe APREENSÃO.

A fase de Alerta tem início quando transcorrida a fase incerteza e/ou quando:
➢ Uma aeronave autorizada a pousar, não o faz em 5 minutos;
➢ Condições anormais não indicam um pouso forçado;
➢ Quando saiba ou suspeite que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.
 Nota: Nesta fase o RCC fará uma Busca Extensiva por Comunicações
(EXCOM), que consiste na utilização de todos os meios de comunicação
disponíveis (telefone, rádio amador, delegacias de polícia, etc).

• Nas situações de interferência ilícita (sequestro), o piloto deverá acionar o

código transponder 7500 inicialmente.

• Se houver ameaça de perigo grave e eminente, o piloto deve acionar 7700.

 Fase de Perigo (DETRESFA – Palavra Código):
Existe AMEAÇA GRAVE E EMINENTE PERIGO.
A fase de Perigo tem início quando transcorrida a fase Alerta e/ou quando:
➢ Se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha
esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;
➢ Condições anormais da aeronave indiquem que é possível um pouso
forçado;
➢ Se receber informações ou se possa deduzir que a aeronave fará um
pouso forçado ou que já o tenha efetuado.
Nesta fase a aeronave será considerada desaparecida, assim sendo o RCC
acionará a MBU (Missão de Busca) ou MSA (Missão de Salvamento).
4 – SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO
AERONÁUTICO BRASILEIRO (SISSAR)
O DECEA é o órgão central do SISSAR, tem a responsabilidade pelo
gerenciamento, normatização, supervisão e planejamento da prestação do
Serviço SAR, dentro da Região de Busca e Salvamento (SRR).

Ele adota as normas recomendadas e procedimentos constantes do Anexo 12

da ICAO.

Principais atribuições do SAR:

➢ Localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações em perigo;
➢ Resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos;
➢ Interceptar e escoltar aeronaves em emergência.
4.1 – Região de Busca e Salvamento
4.2 – Recursos e Equipamentos SAR
➢ O Brasil está integrado a um Sistema Internacional de busca por satélites,
chamado, COSPAS SARSAT, que pertence aos Estados Unidos, Canadá,
França e Rússia.
 4.3 – Sistema COSPAS-SARSAT

➢ Órgão principal: Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC).

➢ Missão: é processar, validar e enviar dados de alerta aos ARCC (Centro de

Coordenação de Salvamento Aeronáutico).

➢ Atualmente são processados apenas os sinais na frequência para 406MHz.

➢ 121.5MHz (Frequência de Interceptação).
 Sinais de Emergência

➢ Sinais de Socorro: SOS (...---...) - Usado em Radiotelegrafia.

▪ Bombas ou foguetes que projetam luzes vermelhas, lançadas em intervalo
curto.
▪ Luzes pirotécnica vermelha.

➢ Sinais de Socorro: MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY - Usado em Radiotelefonia.

▪ É uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave
e/ou iminente perigo e requer assistência imediata.
 Sinais de Urgência

➢ Sinais de Urgência: XXX (-..--..-..-) - Usado em Radiotelegrafia.

▪ Um sinal visual apagando e ascendendo sucessivamente os faróis de
pouso, ou luzes de navegação.

➢ Sinais de Urgência: PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN - Usado em

Radiotelefonia.
É uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de qualquer
pessoa a bordo, que possa envolver a necessidade de auxílio, mas não
requer assistência imediata.
 4.5 – Aeronaves em Emergência

➢ Aeronave é classificada em dois tipos: Pouso Forçado ou Pouso de

Emergência.

▪ Pouso Forçado: É ditado por situações de emergências, tal que a

permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada, sob pena de
graves riscos para seus ocupantes.
▪ Pouso de Emergência: É um pouso de consequências imprevisíveis que,
embora não constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais,
em virtude de deficiências técnicas apresentadas pela aeronave.
Emergência por Combustível e Combustível
Mínimo

➢ Emergência por Combustível: Significa que a aeronave não possui

combustível suficiente para alcançar o aeródromo de alternativa em
condições normais de voo.

➢ Combustível Mínimo: Esta declaração significa que todas as opções de

aeródromos planejados foram reduzidas a um aeródromo específico de
pouso previsto. Não implica em prioridade para pouso.
 5 – INTERCEPTAÇÃO DE
AERONAVES CIVIS

A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada

como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito
de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de Defesa Aérea.
➢ Adentrarem no território nacional, sem plano de voo aprovado;
➢ Omitir aos órgãos de Controle informações necessárias a sua identificação.
 5.1 – Métodos de Interceptação

A aeronave interceptadora deverá:

➢ Aproximar-se por trás e pela esquerda;
➢ Manter-se a uma distância mínima de 300m da aeronave interceptada;
➢ Colocar-se à frente e ligeiramente acima de aeronave interceptada.
OBS: Devido as condições meteorológicas ou topográficas, a aeronave
interceptadora poderá tomar posição pela direita.
 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:

➢ Seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora;

➢ Notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado;
➢ Tentar estabelecer comunicação com a aeronave interceptadora em 121,50
MHZ;
➢ Se equipada com transponder (SSR) acionar 7700.
 6 – SOBREVOO DE AERONAVE
ESTRANGEIRA

➢ O primeiro pouso e a última decolagem em território brasileiro de

aeronaves estrangeiras deverão ser efetuados em aeroportos
internacionais.
 7 – AUTONOMIA MÍNIMA PARA
AERONAVES

➢ Antes de iniciar um voo, o piloto em comando deve procurar conhecer

todas as informações relativas a operação pretendida e cumprir a
exigência relativa ao combustível mínimo.

➢ O combustível mínimo, quando traduzido em tempo de voo, é chamado de

autonomia.
7.1 – Mínimos Requeridos para o Voo VFR de
Aeronaves Civis
7.2 – Mínimos Requeridos para o Voo IFR de
Aeronaves Civis
AVIÕES COM MOTORES A REAÇÃO EM VOOS COMERCIAIS:

➢ DEP + ARR + Executar uma aproximação com arremetida.

➢ Após isso, voar com um período de tempo igual a 10% do tempo
necessário para voar do aeródromo de partida até o destino e nele pousar.
➢ Em seguida, voar para o aeródromo de alternativa mais distante indicado
no plano de voo e nele pousar.
➢ Voar mais 30 minutos em velocidade de espera (máxima autonomia) a
1.500 pés acima da elevação do aeródromo.
 AVIÕES COM MOTORES A HÉLICE EM VOOS COMERCIAIS:

➢ Voar até o aeródromo de destino indicado no plano de voo.

➢ Após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no
plano de voo
AVIÕES EM VOOS NÃO COMERCIAIS:
HELICÓPTEROS EM VOOS COMERCIAIS OU NÃO:
 7.3 – Mínimos Requeridos para Aeronaves
Militares
➢ Autonomia mínima para aeronaves militares, sejam aviões ou helicópteros
em voo VFR ou IFR, é estabelecida pela Unidade Aérea a qual pertence a
aeronave.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
 SERVIÇOS E ÓRGÃOS ATS

A autoridade responsável pela administração geral do ATS é o DIRETOR DO

DECEA.
 SERVIÇOS ATS

➢ ATC: Serviço de Controle de Tráfego Aéreo

➢ FIS: Serviço de Informação de Voo
➢ AS: Serviço de Alerta

Obs: Os Serviços de Informação de Voo (FIS) e Alerta (AS) serão

proporcionados em todas as Regiões de Informação de Voo (FIR) sob
jurisdição do Brasil.
 1 – SERVIÇO DE CONTROLE DE
TRÁFEGO AÉREO (ATC)

O Serviço ATC é prestado com a finalidade de:

➢ Prevenir colisões:
- Entre aeronaves;
- Entre aeronaves e obstáculos na área de manobras;
➢ Acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
 O Serviço de Controle de Tráfego Aéreo
(ATC) compreende:

➢ Serviço de Controle de Aeródromo (ATZ)

➢ Serviço de Controle de Aproximação (CTR/TMA)
➢ Serviço de Controle de Área (CTA/UTA)

Nota: Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um

órgão ATC.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS
 1 – VIGILÂNCIA ATS PELO SISTEMA
RADAR

➢ Radar: Radio Detection and Ranging – Rádio Detecção e Alcance.

➢ O Radar usa uma onda eletromagnética.

 1.1 – Tipos de Radares Utilizados na
Vigilância ATS

Radar de Rota (ARSR)

➢ É utilizado pelo ACC (Centro de Controle de Área) para controle das áreas
de controle inferior e superior (CTA e UTA).
➢ São radares de longo alcance mas apresentam dificuldades de detecção
 de alvos em baixas altitudes.
➢ Radar utilizado para cobertura de grandes áreas.
 Radar de Terminal (ASR)

➢ É utilizado pelo APP (Controle de Aproximação) em Terminais (TMA) e

Zonas de Controle (CTR).

➢ São radares de médio alcance, porém, apresenta boa resolução em baixa

altitude, o alcance do alvo primário chega a uma distância utilizável de 60
NM.
 Radar PAR

➢ É um radar de precisão utilizado apenas na aproximação final de uma

determinada pista, indica a posição de uma aeronave em distância e
elevação.
➢ Uso militar no Brasil.
 Radar de Movimento de Superfície (SMR)

➢ O SMR fornece informações sobre a posição de alvos radar (aeronaves,

veículos e outros) na área de manobras de um aeroporto que esteja
 operando em condição de baixa visibilidade.
➢ É exigido especificamente para operação ILS Cat III.
2 – TIPOS DE APRESENTAÇÃO
RADAR
 2.1 – Radar Primário

➢ Sistema radar de vigilância que usa

sinais de rádio refletidos, ou seja,
o retorno dos sinais da estrutura da
aeronave.
 2.2 – Radar Secundário (SSR)

➢ Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores

(interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às
especificações preconizadas pela OACI. Consiste em dois componentes:
Interrogador e transponder.
Interrogador: É um transmissor receptor, que emite sinais de rádio, em forma
de pulsos, que são respondidos eletronicamente pelo TRANSPONDER da
aeronave, denominados de MODO.
Transponder: Equipamento instalado a bordo da aeronave que responde
automaticamente ao sinal do interrogador.
➢ Posição OFF: Transponder desligado.

➢ Posição STAND-BY: Transponder ligado sem emitir nenhum sinal.

➢ Posição ALT: Transponder emitindo informações de identificação da

aeronave, altitude e velocidade.

➢ Posição ON: Transponder emitindo somente identificação da aeronave.

➢ IDENT: O alvo (aeronave) passa a piscar na tela do controlador, para
facilitar a identificação na tela do radar.
 Modo:

O código transponder utiliza dígitos de 0 até 7. Possibilita 4096 códigos, em

grupos de 0000 até 7777.

➢ Modo A: Função Identificação (mostra somente a posição da aeronave).

LIGADO NA POSIÇÃO “ON”.
➢ Modo C: Função Altimetria (mostra posição e altitude da aeronave).
LIGADO NA POSIÇÃO “ALT”.
 Códigos Discretos e Não Discretos:

➢ Discretos: Número de quatro dígitos, sendo que os dois últimos é diferente

de 00.
Ex: Código 4532 (somente uma aeronave poderá acionar esse código).

➢ Não discretos: Número de quatro dígitos, sendo que os dois últimos

sempre termina em 00.
Ex: Código 4500 (várias aeronaves poderão utilizar).
 Códigos Reservados:

Código 2000: Antes de receber instrução do órgão ATC. Ant

Código 7500: Interferência ilícita (sequestro). I

Código 7600: Falha de comunicação. C

Código 7700: Emergência ou interceptação. E
 2.3 – Utilização do Transponder

No espaço aéreo brasileiro é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo

e em funcionamento, o equipamento transponder modos A/C, com
capacidade de reportar a altitude de pressão, quando operando nos espaços
aéreos:

➢ Classes A, B, C, D ou E (espaços aéreos controlados).

➢ Classe G (FIR) acima do FL100.
➢ O DECEA é o órgão responsável pela distribuição de códigos transponder.

➢ As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em

funcionamento, quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o
tempo.
 Procedimento para Check do Transponder:

A verificação do funcionamento transponder deverá ser na seguinte ordem:

➢ Selecionar ‘’STAND – BY’’
➢ Retornar para ‘’NORMAL - ON’’
➢ Pressionar ‘’IDENT’’
OBS: Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do
controlador.
Ligar o transponder na corrida da decolagem.
Desligar o transponder após o pouso.
3 – VETORAÇÃO RADAR
➢ Vetoração é a provisão de orientação para navegação às aeronaves, em
forma de proas específicas baseadas no uso de um Sistema de Vigilância
ATS.

➢ Quando a aeronave estiver sob vetoração radar, o controlador de voo será o

responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para a mesma
as orientações de proas e as mudanças de nível que se tornarem necessárias.

➢ O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do

controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração e o término
reassuma a navegação.
 3.1 – Objetivos da Vetoração Radar

➢ Estabelecer separações adequadas;

➢ Orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais;
➢ Proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a
aeronave;
➢ Desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira de
turbulência;
➢ Corrigir desvios de rota significativos;
➢ Atender uma solicitação do piloto, quando for possível.
OBS: Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de
velocidade devem manter a velocidade dentro de mais ou menos 10Kt ou
0,02Mach.

Em relação ao ajuste de velocidade é responsabilidade do piloto informar ao

órgão ATC, sempre que: Não seja possível cumprir o ajuste de velocidade.
 4 – MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO
RADAR
➢ Separação radar é a separação no plano horizontal existentes entre
aeronaves controladas.

➢ As separações radar podem ser aplicadas entre:

▪ Aeronaves sob vetoração radar ou vigilância radar.
▪ Uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar, desde
que a aeronave decolando seja identificada dentro de 2 Km (1 NM).
➢ Vetoração radar: É o mais completo serviço de radar proporcionado. Uma
aeronave sob este serviço receberá o ATC, e o controlador será o
responsável pela navegação da aeronave.

➢ Vigilância radar: É o emprego do radar para proporcionar controle de

tráfego aéreo mediante contínua observação da aeronave. A
responsabilidade pela navegação é do piloto em comando.
 4.1 – Utilizando o Radar de Terminal (ASR)

➢ A separação mínima será de 9,3 Km (5 NM).

➢ A critério do DECEA, a separação poderá ser reduzida para 5,6 Km (3 NM).

 4.2 –Utilizando o Radar de Rota (ARSR)

➢ A separação mínima será estabelecida entre 9,3 Km (5 NM) e 18,6 Km (10

NM).

➢ No caso em que unicamente o radar secundário estiver em uso, a

separação mínima será de 18,6 Km (10 NM).
 4.3 – Separação em Partidas e Chegadas

➢ A separação mínima entre uma aeronave decolando e outra na

aproximação final deve ser estabelecida entre APP e TWR, e nunca será
inferior a 5,3 Km (3 NM).
 O Serviço ATC é Proporcionado:

➢ Todos os voos IFR, nos espaços aéreos classes A / B / C / D / E;

➢ Todos os voos VFR, nos espaços aéreos classes B / C / D;
➢ Todos os voos VFR Especiais, nos espaços aéreos C ou D;
➢ A todo tráfego VFR, nos aeródromos controlados;
 2 – SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE
VOO (FIS)
➢ O Serviço de Informação de Voo é prestado com a finalidade de
proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e
eficiente do voo VFR ou IFR.

➢ Este serviço será proporcionado a todas aeronaves evoluindo no espaço

aéreo sob jurisdição do Brasil que:
- mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS;
- seja solicitado pelo piloto;
Serviço de Informação de Voo terá como atribuição
fornecer às aeronaves as seguintes informações:
➢ SIGMET (Informação Meteorológica Significante - acima do FL100) ou AIRMET (Informação
Meteorológica aos Aeronavegantes - abaixo do FL100): descreve fenômenos na rota que
possam afetar a segurança de voo;
➢ Alterações nas condições em: aeródromos / auxílios a navegação aérea / serviços de tráfego
aéreo;
➢ sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação;
➢ sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas;
➢ informações importantes para a segurança da navegação aérea;
➢ sobre balões livres não tripulados;
➢ lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas tóxicas;
➢ relativas a cinzas vulcânicas;
➢ informações sobre riscos de colisão nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G.
 2.1 – Serviço de Informação de Voo de
Aeródromo (AFIS)

➢ O AFIS tem finalidade de proporcionar informações que assegurem a

condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou
registrados para operação IFR, que não disponham de órgão ATC.

➢ O AFIS será prestado:

- Por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádio) a todas as
aeronaves em voo, no espaço aéreo inferior, num raio de 27 NM (50 Km);
- Por um APP, sede em aeródromo não controlado (sem TWR);
 2.2 – Serviço Automático de Informação de
Terminal (ATIS)

➢ O ATIS é o serviço de rádio difusão contínua e repetitiva, referidas a um ou

mais aeródromo da mesma TMA.

➢ Essas informações são gravadas em português / inglês, serão designadas

por uma letra do alfabeto iniciando a sequência a partir de 00:00 UTC.
➢ Objetivo de aumentar a eficiência do controle e diminuir o
congestionamento das frequências.
 A Informação ATIS conterá os seguintes
elementos:
❑ Nome do aeródromo;
❑ Direção e velocidade do vento;
❑ Visibilidade;
❑ Quantidade e altura das nuvens;
❑ Ajuste do altímetro (QNH) Sempre obter do órgão ATS a informação atualizada;
❑ Temperatura;
❑ Outras informações meteorológicas;
❑ Designador de procedimento de descida;
❑ Pista em uso;
❑ Informações adicionais;
❑ Instruções para primeiro contato e designador ATIS;
EXEMPLO DE ATIS
3 – SERVIÇO DE ALERTA (AS)
➢ O Serviço de Alerta é prestado para notificar aos órgãos de busca e
salvamento a respeito das aeronaves que necessitam desse serviço.
➢ O Serviço de Alerta pode ser prestado por qualquer órgão ATS que tome
conhecimento de uma situação de emergência.
➢ O Serviço de Alerta (AS) será prestado:
- Todas as aeronaves voando IFR;
- Todas as aeronaves voando VFR, exceto àquelas cujo voo não tenha
sido notificado aos órgãos ATS;
- A todas aeronaves que se saiba ou suspeite de que estejam sendo
objetos de interferência ilícita.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
SERVIÇO E GERENCIAMENTO DA
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
 1 – SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DAS
INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIM)

➢ O Gerenciamento das Informações Aeronáuticas pretende disponibilizar em

tempo real, informações aeronáuticas a qualquer usuário, em um ambiente
global, Inter operável e totalmente digital.
 2 – SERVIÇO DE INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA (AIS)

➢ O principal objetivo do AIS é colocar a disposição dos usuários da aviação

as informações aeronáuticas e meteorológicas.
 Sala AIS

➢ A sala AIS deve estar situada em local de fácil acesso para os usuários
(pilotos e DOVs), nas proximidades do pátio de estacionamento das
aeronaves e junto aos órgãos de despacho das empresas aéreas, do
Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA), do representante de
administração do aeródromo e do responsável pela arrecadação de tarifas,
quando houver.
 Objetivos da Sala AIS

➢ Objetivo de prestar informações prévias ao voo;

➢ O tratamento das informações posteriores ao voo;
➢ Recebimento, análise e encaminhamento dos planos de voo (completos ou
simplificados) e mensagens correlatas;
➢ Os planos de voo podem ser recebidos por telefone onde não houver
proibição.
➢ Esclarecimentos para preenchimento do Plano de Voo.
➢ Previsões meteorológicas;
 3 – PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS
A informação aeronáutica é proporcionada na forma da documentação
integrada de informações aeronáuticas, que é constituída pelas seguintes
publicações:

➢ AIP - Publicação de Informação Aeronáutica;

➢ SUP AIP – Suplemento AIP;
➢ NOTAM – Aviso aos Aeronavegantes;
➢ Circulares de informação Aeronáutica (AIC);
➢ ROTAER – Manual de Rotas Aéreas;
 3.1 – Publicação de Informação Aeronáutica
(AIP – BRASIL)

➢ AIP é o documento básico destinado à aviação internacional;

➢ É publicado em duas versões português e inglês;
➢ Informações de caráter permanente ou informações temporárias de longa
 duração;
➢ A atualização é feita através do serviço de emendas;
 3.2 – Suplemento AIP (SUP AIP)

➢ São modificações temporárias de longa duração (três meses ou mais).

➢ Os Suplementos AIP são publicados em papel amarelo para que chamem a

atenção e se destaquem do resto da AIP, também são separados por
assuntos e são colocados no início de cada parte AIP (GEN ; ENR ou AD).

➢ Os SUP AIP são publicados nas séries (A e N);

• A série A contém informações que afetam a aviação civil internacional;
• A série N contém informações que afetam somente a aviação nacional.
 3.3 – Notam

➢ Os NOTAM (Notice To Airman - Aviso aos Aeronavegantes) são utilizados,

principalmente, para notificação permanente ou temporária de importância
ocasional. Alguns terão divulgação nacional e outros internacionais.

➢ Os NOTAM contém informações relativas ao estabelecimento, situação ou

modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou riscos
aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável à segurança e
eficiente rapidez da navegação aérea.
➢ O NOTAM acima inicia pela letra “D” o que significa que foi expedido por
São Paulo, cujo número de série é 0011 do ano 2014. O período de
validade do NOTAM está entre os dias 04 e 21de Janeiro de 2014 a partir
de 00:00Z até 03:00Z respectivamente. O texto diz : As operações na
“taxiway golf” entre o “boxe” 26 até a entrada do pátio da Geral 03 deverão
ser realizadas com cautela devido a obras de ampliação do pátio.
 Classificação dos Notam

➢ Determinativo permanente - NOTAM que modifica ou estabelece, em

caráter permanente, os procedimentos dos serviços de tráfego aéreo ou
outros serviços de proteção ao voo, divulga o estabelecimento de novas
instalações e serviços;

➢ Determinativo provisório - NOTAM que modifica ou estabelece, em

caráter temporário, os procedimentos nos serviços de proteção ao voo ou
divulga o estabelecimento de novas instalações de serviços, em caráter
experimental ou provisório.
 NOTAM Internacionais

➢ Série I - FIR Recife;

➢ Série J - FIR Brasília;
➢ Série K - FIR Curitiba;
➢ Série N - FIR Atlântico;
➢ Série O - FIR Amazônica.
 NOTAM Nacionais

➢ Série Z - Centro Geral de NOTAM (NOF);

➢ Série B - Centro Regional de NOTAM de Recife;
➢ Série D - Centro Regional de NOTAM de São Paulo;
➢ Série E - Centro Regional de NOTAM de Curitiba;
➢ Série F - Centro Regional de NOTAM de Brasília;
➢ Série G - Centro Regional de NOTAM de Manaus.
 3.4 – Manual Auxiliar de Rotas Aéreas
(ROTAER)
Este manual tem por finalidade fornecer informações essenciais ao voo.
 4 – CARTAS AERONÁUTICAS

➢ O DECEA é o responsável pela confecção, publicação, distribuição e

atualização das cartas aeronáuticas destinadas ao uso da aviação em
geral.
 Cartas DECEA e JEPPESEN

➢ No Brasil, todas as publicações aeronáuticas são desenvolvidas pelo

DECEA de acordo com os padrões preconizados pela ICAO.

➢ A empresa norte Americana JEPPESEN, que pertence a Boeing, foi se

aprimorando na confecção de cartas aeronáuticas, desenvolvendo os
modelos de cartas mais modernos e organizados.
 4.1 – Cartas Aeronáutica Mundial (WAC)

➢ A WAC (World Aeronautical Chart) é produzida pelo DECEA, em convênio

com o IBGE, na Escala de 1:1.000.00 e se destina principalmente
satisfazer as necessidades do voo visual em distâncias mais longas em
voos com altitudes mais elevadas. É a mais utilizada para o voo VFR pois
tem cobertura em todo território nacional.
4.2 – Carta das Rotas Especiais (Corredores)

➢ Tem o objetivo de facilitar o fluxo de tráfego visual, dentro de Terminais

(TMA) ou Zonas de Controle (CTR).

➢ Não haja interferência com o tráfego IFR.

 4.3 – Carta de Aproximação Visual (VAC)

➢ O principal objetivo é proporcionar ao piloto uma visualização gráfica do

circuito de tráfego visual no aeródromo.

➢ Locais onde o tráfego não é padrão.

REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
PLANO DE VOO
 Plano de voo é um documento (formulário) específico que contém
informações, que são fornecidas aos órgãos ATS, relacionadas a um voo
planejado de uma aeronave, ou uma parte do mesmo, tais como:

➢ Aeródromo de decolagem e destino;

➢ Velocidade;
➢ Nível de voo;
➢ Rota solicitada;
➢ Dados complementares que poderão auxiliar em caso de uma eventual
emergência.
 Existem 03 Tipos:

➢ Plano de Voo Completo (PVC).

➢ Plano de Voo Simplificado (PVS) ou Notificação de Voo (NTV).
➢ Plano de Voo Repetitivo.
 1 – APRESENTAÇÃO DO PLANO DE
VOO
O local adequado para apresentação do Plano de voo Completo ou
Simplificado é na SALA AIS, tendo em vista ser o lugar onde estão
disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas. Em
situações específicas, por meio de:

➢ Telefone (informação consta no ROTAER);

➢ Radiotelefonia (informação consta no ROTAER);
➢ Rede Mundial de computadores (Internet).
 Responsáveis pelo Preenchimento

➢ Piloto em comando.
➢ Co-piloto.
➢ DOV (Despachante Operacional de Voo).
 Compete ao Comandante Verificar

➢ Condições meteorológicas na rota;

➢ Condições operacionais dos aeródromos de DEP, ARR e ALTN;

➢ Funcionamento de auxílios rádio e luminosos;

➢ Exigências relativas ao combustível.
 1.1 – Obrigatoriedade de Apresentação de
Plano de Voo
É Compulsória a Apresentação do Plano de Voo Completo (PVC):

➢ Antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS. (VFR em rota ou

IFR);

➢ Após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se aeronave

possuir rádio, para apresentar plano AFIL. (VFR em rota ou IFR);
➢ Sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais (VFR ou
IFR).
NOTA: Sempre que a aeronave voar no FL150
ou acima, apresentará PLN IFR.
 É Compulsória a Apresentação do Plano de Voo Simplificado (PVS):

➢ VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses

espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida.
 É Dispensada a Apresentação do Plano de
Voo para:

➢ Aeronave em missão SAR, desde que o RCC (Centro de Coordenação de

Salvamento) informe os dados ao órgão ATS;

➢ Voo VFR sem equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada
em aeródromo desprovido órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras
internacionais, naturalmente esse voo será realizado na FIR.
 1.2 – Plano Apresentado em Voo (AFIL)

A aeronave que tenha decolado de aeródromo desprovido de órgão ATS e

dispuser de equipamento rádio, deve apresentar o plano AFIL:

➢ 10 minutos antes da hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto

de entrada em uma CTA, ou em uma área de assessoramento de tráfego
aéreo;
➢ Os itens que devem ser fornecidos ao órgão ATS são os mesmos previstos
para o PVC.
➢ Quando o órgão ATS que recebe o AFIL for o aeródromo de destino, o
mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código ANAC do piloto em
comando e os dados de origem do voo, tais como o local de partida e a hora
real de decolagem.
 Em espaço aéreo com grande densidade de tráfego, a fim de não
congestionar as comunicações radiotelefônicas, a apresentação do AFIL
poderá ser restringida. Nesse caso, as aeronaves deverão apresentar o Plano
de Voo antes da partida.
2 – ENCERRAMENTO DO PLANO DE
VOO

➢ O Plano de Voo se encerra, quando a aeronave pousa no aeródromo de

destino e o ACC recebe a mensagem de pouso da aeronave em questão.
 Aeródromo com Órgão ATS

➢ Sede de uma TWR: A TWR informa ao ACC;

➢ Sede de uma Rádio ou APP: O piloto informa o pouso pessoalmente, por

telefone ou por radiotelefonia ao órgão ATS local, que informará ao ACC.
 Aeródromo sem Órgão ATS

➢ Ocorrerá automaticamente, ao se completar o tempo total previsto para o

voo (EET).
 2.1 – Quando a aeronave pousa em
aeródromo diferente do declarado no Plano
de Voo
Aeródromo com Órgão ATS:

➢ Sede de uma TWR: A TWR informa ao ACC e o órgão ATS do destino

original;

➢ Sede de uma Rádio ou APP: O órgão ATS se encarregará de informar o

ARR ao órgão do destino original.
 Aeródromo sem Órgão ATS:

➢ O piloto deverá transmitir a informação de ARR, por qualquer meio de

comunicação, radiotelefonia da aeronave ou de outra, telefone,
radioamador, etc), a um órgão ATS.

NOTA: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o

Serviço de Busca e Salvamento, cabendo ao piloto, neste caso, a indenização
das despesas que a operação possa acarretar.
ETA: Hora Estimada de Chegada.
ETO: Hora Estimada de Sobrevoo.
EET: Hora Estimada em Voo.
ETD: Hora Estimada de Partida
3 – PLANO DE VOO COMPLETO
(PVC)
 3.1 – Antecedência para Apresentação e
Validade do PVC

➢ Antecedência Máxima: 120 horas (5 dias) antes da EOBT (Hora Estimada

de Calços Fora).

➢ Antecedência Mínima: 00:45 minutos antes do EOBT

➢ Validade: 00: 45 minutos a partir do EOBT
Sempre que ocorrer suspensão regulamentar das operações num aeródromo
de partida, como por exemplo nos casos de impraticabilidade, interdição ou
condições meteorológicas, o PLN terá validade por mais 00:45 minutos a
partir da hora do restabelecimento das operações.
 3.2 – Autorização dos Planos de Voo

➢ O Centro de Controle de Área (ACC) é o órgão responsável pelas

autorizações do Plano de Voo em rota.

➢ As autorizações serão emitidas para às TWR, aos APP ou às Estações de

Telecomunicações Aeronáuticas:
▪ Tão logo seja possível, após receber a solicitação de tais órgãos.
▪ Pelo menos, 15 minutos antes da EOBT (Hora Estimada de Calços Fora).
➢ O Plano de Voo poderá ser autorizado em momento anterior à EOBT,
desde que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de voo
aprovado e que não exista restrição.
➢ NOTA: Quando se tratar de voo VFR Especial ou IFR realizado na CTR ou
TMA a autorização do plano de voo será de responsabilidade do APP.
 3.3 – Atualizações no PVC Apresentado

➢ As mensagens de Cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um

Plano de Voo Completo (PVC) apresentado, devem ser notificados em
qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de
partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT.

➢ Mensagens de Cancelamento (CNL), Modificação (CHG) ou Atraso (DLA)

de um Plano de Voo Completo (PVC).
4 – PREENCHIMENTO DO PLANO DE
VOO COMPLETO
 Item 07 – Identificação da Aeronave

➢ Aeronaves em geral: Matrícula.

➢ Companhias Aéreas: Designativo IATA e n.º de viagem.
➢ Aeronaves militares: Designativo da Força Armada e n.º da aeronave.
 Item 08 – Regras de Voo e Tipo de Voo

Regras do Voo Tipos de Voo

I – IFR S – Transporte aéreo regular

V – VFR N – Transporte aéreo não regular
Y – IFR / VFR G – Aviação geral
Z – VFR / IFR M – Aviação Militar
X – Categoria distinta das Indicadas.
 Item 09 – Número, Tipo de Aeronave e
Categoria da Esteira de Turbulência

Número:

➢ Somente quando se tratar de voo de formação. Se for uma única aeronave,

deixar em branco.
 Tipo de Aeronave:

➢ Introduzir o designativo do fabricante ou designador básico, para aeronave

militar. Quando não houver, indicar no item18 qual o tipo de aeronave,
precedido de: TYP/.
 Categoria da Esteira de Turbulência:

➢ J para aeronave A380-800 (peso máximo de decolagem 560.000Kg)

➢ H para pesada (peso máximo de decolagem 136.000kg ou mais)
➢ M para média (peso máximo de decolagem entre 7.000Kg e 136.000Kg)
➢ L para leve (peso máximo de decolagem 7.000Kg ou menos)
 Item 10 – Equipamentos e Capacidade

Equipamento COM/NAV radiocomunicações, de auxílios à navegação e à

aproximação (ANTES DA BARRA):

➢ N - Se a aeronave não dispõe de equipamento de radiocomunicação, de

auxílio à navegação e de aproximação.
➢ S - Se a aeronave dispuser de equipamentos padronizados de
radiocomunicação, de auxílios à navegação e de aproximação.
➢ Inserir, em complemento uma ou mais das seguintes letras, quando
necessário, para indicar os equipamentos e as capacidades COM/NAV e os
auxílios à navegação e à aproximação disponíveis, e que funcionem:
 Equipamento SSR Transponder (DEPOIS DA BARRA):

➢ Inserir a letra N, se não houver equipamento de vigilância a bordo para a

rota a ser voada ou o equipamento estiver inoperante.

➢ SSR nos Modos A e C

A - Transponder Modo A. (POSIÇÃO DA AERONAVE, SEM ALTITUDE)
C - Transponder Modo A e Modo C. (ALTITUDE E MAIS MODO A)
 Item 13 – Aeródromo de Partida e Hora

➢ Introduzir o indicador de localidade do aeródromo de partida ou ZZZZ, se

não houver indicador de localidade. Neste caso, deverá ser escrito no item
18 o nome do aeródromo precedido de DEP.

➢ Introduzir a hora de EOBT

NOTA: Se o plano for AFIL introduzir a hora real de decolagem.
 Item 15 – Velocidade de Cruzeiro, Nível e
Rota

Velocidade de cruzeiro:

➢ A velocidade declarada deverá ser VA/TAS e poderá ser em até três tipos
de unidade:
▪ Quilômetro (Km/h): A letra “K” seguida de 4 algarismos
▪ Nós (NM/h - Kt): A letra “N” seguida de 4 algarismos
▪ Número “Mach”: A letra “M” seguida de 3 algarismos
NOTA: A mudança de velocidade de cruzeiro deverá ser informada ao órgão
ATS, quando houver previsão de variação em 5% da velocidade verdadeira
(VAC/TAS) ou 0,01 Mach ou mais, em relação à declarada neste item.
 Nível de Cruzeiro:

➢ Nível de voo (FL): A letra F, seguida de 3 algarismos.

➢ VFR: Se o voo não tiver sido planejado para ser conduzido conforme a
Tabela de Níveis de Cruzeiro (FL ou Altitude).
➢ Altitude: Quando não constituir FL, a altitude será indicada em centenas de
pés, inserindo-se o indicador “A”.
 NOTA: Quando o item 15 for preenchido com a sigla VFR, deverá
especificado no item 18 RMK/, a altura planejada para a realização do voo.
Ex. RMK/ 500FT AGL.
Rota:
Item 16 – Aeródromo de Destino, Duração
Total Prevista de Voo e Aeródromo de
Alternativa
 Item 18 – Outros Dados

➢ Qualquer outra informação necessária, na forma do indicador apropriado e

na sequência mostrada abaixo (STS/, PBN/...,RIF/ e RMK/), seguido de
uma barra oblíqua e do designador a ser registrado.

➢ NOTA: O uso de indicadores não incluídos neste item pode resultar na

rejeição dos dados, no seu processamento incorreto ou na sua perda.
➢ EET: Duração Total Prevista - Ex: EET/ SBRE 0155 SVD 0245.
➢ RIF: Renovação de Autorização em Voo - Ex: RIF/ G677 SBNT.
➢ REG: Marcas de Matrícula da Aeronave - Ex: REG/ PP –QLR.
➢ SEL: Código SELCAL (Tipo de Sinal de Rádio) - Ex: SEL/ FKLM.
➢ OPR: Nome do Explorador ou Proprietário - Ex: OPR/ Nestlé.
➢ Nome da Unidade Aérea: Para aeronaves militares - Ex: OPR/ GEIV.
➢ STS: Tratamento Especial - Ex: STS/FL 380.
➢ TYP: Tipo de Aeronave - Ex: TYP/ EMB123.
➢ RMK: Observações.
➢ COM: Equipamento de Radiocomunicação - Ex: COM/ HF SSB.
➢ NAV: Equipamento de Navegação - Ex: NAV/ DECTR.
➢ DEP: Nome do Aeródromo de Partida - Ex: DEP Fazenda Cidadela.
➢ DEST: Nome do Aeródromo de Destino - Ex: DEST/ Fazenda Três Rios.
➢ HELPN: Com coordenada - Ex: DEST/ HELIPONTO 233601S0464254W.
➢ ALTN: Nome do Aeródromo de Alternativa.
➢ RALT: Nome do(s) aeródromo(s) de Alternativa em rota Ex: RALT/ SBBE.
➢ FROM: Localidade ou Aeródromo de última decolagem.
Item 19 – Informações Suplementares

TBN
 5 – PLANO DE VOO SIMPLIFICADO
(PVS / NTV)

➢ O Plano de Voo Simplificado, se aplica somente ao voo VFR realizado

inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços
aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida, na FIR.
 5.1 – Apresentação do Plano de Voo
Simplificado

➢ Pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao

órgão ATS local;

➢ Por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada;

➢ Por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver

proibição para o aeródromo em causa.
 5.2 – Antecedência da Apresentação e
Validade
➢ Antecedência Mínima:
▪ Por radiotelefonia : Não será exigida antecedência.
▪ Na sala AIS : 00:10 minutos antes do EOBT.
▪ Via Internet: 00:20 minutos antes do EOBT

➢ Validade: 00:45 minutos a partir de EOBT.

➢ Mensagens de Cancelamento (CNL), Modificação (CHG) e Atraso
(DLA)
▪ Deverão ser feitas até 00:35 minutos além de EOBT.
 6 – PLANO DE VOO REPETITIVO
(RPL)
➢ O RPL é o Plano de Voo apresentado pelo explorador, para retenção e uso
repetitivo pelos órgãos ATS, relativo a uma série de voos regulares,
charters, fretamentos e da rede postal, autorizados pela ANAC, que se
realizam, freqüentemente, com idênticas características básicas.

➢ Aplicam-se os RPL somente aos voos IFR e a todos os voos sujeitos a

HOTRAN (Horário de Transporte da Aviação Regular).
 6.1 – Apresentação do RPL

➢ A apresentação é feita diretamente ao Centro de Planos de Voos

Repetitivos (CPVR), que distribuirá as listagens aos ACC envolvidos, 20
dias antes da data de início das operações.

➢ Os dados do voo que não sejam de caráter repetitivo, tais como:

alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo (POB) devem ser
transmitidos, antes da decolagem, por radiotelefonia, à torre de controle ou
estação de telecomunicações aeronáuticas do aeródromo de partida.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO
DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER)
 Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer)

➢ Art. 86 - Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos PLANEJAR, ORIENTAR, COORDENAR, CONTROLAR E
EXECUTAR as atividades de investigação e de prevenção de acidentes
Aeronáuticos.

➢ Art. 87 - “... A prevenção de acidentes aeronáuticos é da

RESPONSABILIDADE DE TODAS AS PESSOAS, naturais ou jurídicas,
envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de
aeronave, bem como as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica
no território brasileiro”.
 1 – ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAER

CENIPA - CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS

➢ Sede em Brasília, criado em 1971 por meio do Decreto nº 69.565.

➢ Objetivo de promover a prevenção de acidentes aeronáuticos.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE
TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS
 1 – CONCEITOS BÁSICOS

➢ HELIPONTO: É um aeródromo homologado ou registrado destinado

exclusivamente a operação de helicópteros.

➢ HELIPORTO: É um heliponto público dotado de instalações e facilidades

para apoio a operações de helicópteros de embarque de desembarque de
pessoas ou carga, com terminal de passageiros, pátio, abastecimento, etc.
 1.1 – Classificação e Designação dos
Helipontos
➢ MILITARES: Destinados a helicópteros militares. O seu uso por
helicópteros civis, depende de autorização do comandante da Unidade
Militar. (LETRA M).

➢ CIVIS: Destinado em princípio ao uso de helicópteros civis.

▪ Públicos: São explorados comercialmente de uso geral. (LETRA H).
▪ Privados: Destinado ao uso de helicópteros de seus proprietários ou de
pessoas por ele autorizado. (LETRA P).
1.2 – Tipos de Helipontos e Descrição
de suas Marcas
2 – REGRAS E PROCEDIMENTOS
GERAIS
 2.1 – Táxi de Helicópteros

➢ Normalmente o taxi de helicóptero não é obrigatório, caso seja necessário,

deverá ser realizado:
▪ Sobre ou nas pistas de táxi do aeródromo.
▪ Sobre outras áreas.
➢ O táxi é o movimento de um helicóptero sobre a superfície de um
aeródromo, utilizando o efeito solo com uma VS (Velocidade no Solo),
normalmente menor do que 37 km/h (20 kt).

➢ A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer

taxiamento aéreo acima de 8m (25 pés) AGL para reduzir a turbulência
devido ao efeito do solo ou prover espaço livre para as cargas suspensas.
Os helicópteros deverão evitar o sobrevoo de outras aeronaves, veículos e
pessoas durante as operações de deslocamento aéreo.
 2.2 – Operações de Pouso e
Decolagem
➢ O pouso e decolagem de helicóptero em princípio será realizado num
heliponto homologado ou registrado.

➢ As operações de pouso e decolagem deverão seguir trajetórias sobre

superfícies livres de obstáculos.
➢ O helicóptero não deverá sobrevoar outras aeronaves, pessoas,
edificações ou veículos até uma altura e/ou velocidade de segurança em
função do tipo do mesmo.
O pouso e decolagem de helicóptero pode ser realizados em

➢ Heliponto (HELPN).
➢ Pistas de pouso (RWY).
➢ Pistas de táxi (TWY).
➢ Pontos de estacionamento.
➢ Outras áreas.
 Local não homologado ou registrado

➢ Como operação ocasional.

➢ Sob total responsabilidade do operador e/ou do piloto em comando da
aeronave.
➢ Sejam satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC.
➢ Com prévia autorização do SRPV-SP ou CINDACTA.
➢ As operações de pouso e/ou a decolagem em locais não homologados ou
registrados visam atender a eventos programados, tais como:
▪ Festas populares, festivais, “shows”.
▪ Competições esportivas.
▪ Filmagens, etc.
➢ Somente serão realizados com prévia autorização do CINDACTA ou SRPV-
SP, mediante o atendimento das condições estabelecidas pela ANAC.
 Área de Pouso Eventual

➢ É uma área selecionada e demarcada para pouso e decolagem de

helicóptero, possuindo características físicas compatíveis com aquelas
estabelecidas pelas ANAC para helipontos normais. Esporadicamente pode
ser usada:
▪ Em condição VMC.
▪ Em operações aéreas policiais ou de defesa civil.
▪ De socorro médico.
▪ De inspeções de linhas de transmissão elétrica ou de dutos transportando
líquidos ou gases, etc.
➢ Nenhum helicóptero poderá operar em uma área de pouso eventual, a
menos que essa operação:
▪ Atenda às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela ANAC.
▪ Seja conduzida em contato rádio bilateral com o órgão ATC
correspondente, caso o voo esteja sujeito ao serviço de controle de tráfego
aéreo.
3 – REGRAS DO VOO VISUAL
3.1 – Alturas Mínimas para o Voo VFR
O sobrevoo de presídios é expressamente proibido em altura inferior a
300m (1000 pés), tendo como referência a estrutura mais elevada da
parte edificada. O sobrevoo somente será autorizado por autoridade
governamental competente.
 3.2 – Mínimos Meteorológicos VFR
em Aeródromos ou Helipontos
➢ PERÍODO DIURNO:
▪ Visibilidade: 1.500 metros.
▪ Teto: 600 pés.

➢ PERÍODO NOTURNO:
▪ Visibilidade: 3.000 metros.
▪ Teto: 1.000 pés.
 3.3 – Condições para Realização do
Voo VFR
Condições para Realização do Voo VFR Diurno

➢ O AD ou HELPN de DEP / ARR / ALTN:

▪ Homologado ou registrado para operação VFR.
▪ Operando nos mínimos VFR para Helicóptero.
➢ O HELICÓPTERO: Obrigatório equipamento VHF.
➢ O PILOTO: Habilitação VFR para o voo VFR local e/ou em rota.
 Condições para Realização do Voo VFR Noturno

➢ O AD ou HELPN de DEP / ARR / ALTN:

Homologado ou registrado para operação VFR Noturna.
Balizamento luminoso das pistas ou área de pouso.
Farol de heliponto quando necessário.
Indicador de vento iluminado, se não possuir órgão ATS.

➢ O HELICÓPTERO: Equipamento transceptor VHF em funcionamento / Luzes anti-

colisão e de navegação em funcionamento / Homologação para voo IFR, para o caso
 de voo VFR em rota.
➢ O PILOTO: Habilitação VFR, para voo VFR Local Noturno / Habilitação IFR para o
voo em VFR Noturno em Rota.
 1.1 – Atribuições do CENIPA

➢ Planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e

prevenção de acidentes aeronáuticos, incluindo, entre outros, a aviação militar, a
aviação civil;
➢ Normatizar, orientar, coordenar, controlar e executar atividades de investigação;
➢ Participar das atividades de investigação de acidentes e incidentes ocorridos no
exterior;
➢ Elaborar e divulgar Relatórios Finais (RF);
➢ Planejar, executar e supervisionar a formação, o treinamento e o aperfeiçoamento
 técnico-profissional dos recursos humanos;
➢ Elaborar o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA);
➢ Representar o País junto aos organismos internacionais.
2 – ESTRUTURA ORGANIZACIONAL
DO SIPAER
Pirâmide: HOMEM x MEIO x MÁQUINA.
 2.1 – Serviço Regional de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SERIPA)
➢ O SERIPA é o ÓRGÃO REGIONAL do CENIPA responsável pela
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos de aeronaves civis
dentro da área dos respectivos COMAR.
➢ O SERIPA investiga acidentes de AERONAVES CIVIS (aviões ou
helicópteros) em geral, exceto aeronaves do transporte aéreo regular ou
qualquer tipo de acidente com aeronaves estrangeiras no território
nacional.
 2.2 – Órgãos destinados somente a
Prevenção
DPAA - DIVISÃO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
➢ São órgãos de prevenção que pertencem as estruturas do COMGAR
(Comando Geral do Ar); COMGAP (Comando Geral de Apoio); DEPENS
(Departamento de Ensino da Aeronáutica) e DCTA (Departamento de
Ciências e Tecnologia Aeroespacial).

SPAA - SETORES DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

➢ São órgãos prevenção pertencentes a empresas e organizações civis
envolvidas com operação, fabricação, manutenção ou circulação de
aeronaves, bem como a atividades de apoio de infraestrutura aeronáutica.
 2.3 – Órgãos destinados a Prevenção e
Investigação de Acidentes Aeronáuticos

SIPAA - SEÇÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS

➢ São órgãos de investigação e prevenção de acidente aeronáutico,

presentes nas unidades aéreas das Forças Armadas (Força Aérea,
Exercito, Marinha).
➢ Os SIPAA das unidades aéreas são responsáveis pela prevenção e
investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos envolvendo aeronaves
pertencentes à suas unidades, independentemente do local onde tenha
ocorrido o acidente.
3 – FILOSOFIA SIPAER
➢ 1°: Todo o acidente deve ser evitado;
➢ 2°: Todo o acidente resulta de uma sequência de eventos, e nunca de uma causa isolada;
➢ 3°: Todo o acidente tem um precedente;
➢ 4°: Prevenção de acidentes requer mobilização geral;
➢ 5°: Prevenção de acidentes não restringe a atividade aérea; ao contrário, estimula o seu
desenvolvimento com segurança;
➢ 6°: Os comandantes, diretores ou chefes, são os responsáveis pela prevenção de
acidentes;
➢ 7°: Em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras;
➢ 8°: Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de
acidentes.
4 – ACIDENTE AERONÁUTICO
➢ Acidente aeronáutico é toda ocorrência relacionada com a operação de uma
aeronave, tripulada ou não tripulada (VANT- Veículo Não Tripulado), e definido
como uma ocorrência aeronáutica entre o momento em que:
Aeronave Tripulada:
▪ Uma pessoa embarca com a intenção de realizar um voo;
▪ Até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado.
Aeronave Não Tripulada (VANT):
▪ Uma aeronave esteja pronta para se movimentar, com a intenção de voo;
▪ Até sua inércia total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha
sido desligado.
 01) Uma pessoa sofra lesão grave ou venha
falecer, como resultado de:

➢ Estar na aeronave;

➢ Ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que
tenham dela se desprendido;

➢ Ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, ao rotor ou de

escapamento de jato, ou às suas consequências.
➢ As lesões decorrentes de um acidente aeronáutico, que resultem em óbito,
até 30 dias após a data da ocorrência, são consideradas lesões fatais.
Nota: NÃO SERÁ CONSIDERADO ACIDENTE AERONÁUTICO quando as
lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, ou forem causadas a
pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que
não as destinadas aos passageiros ou a tripulantes.
02) A aeronave sofra dano ou falha estrutural
que:
➢ Afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características
de voo;
➢ Normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do
componente afetado.
 03) A aeronave seja considerada
desaparecida ou esteja em local inacessível:

➢ Uma aeronave será considera desaparecida quando as buscas oficiais

forem suspensas e os destroços não forem encontrados.
 O CENIPA é a organização encarregada de
investigar:

➢ Acidentes aeronáuticos com aeronaves do transporte aéreo regular (RBAC

121), podendo delegá-la a um determinado SERIPA;

➢ Acidentes aeronáuticos com aeronaves civis de registro estrangeiro;

➢ Acidentes e incidentes aeronáuticos graves de aeronave civil com
aeronave militar brasileira ou militar estrangeira.
 O SERIPA é a organização encarregada de
investigar:

➢ As demais aeronaves civis de registro brasileiro, em cuja área ocorreu o

acidente aeronáutico.
 5 – INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE,
INCIDENTE AERONÁUTICO E DE TRÁFEGO
AÉREO
➢ Incidente aeronáutico é toda ocorrência aeronáutica, relacionada com a
operação de uma aeronave tripulada ou não tripulada, que não chegue a
se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa
afetar a segurança da operação.

➢ Os incidentes aeronáuticos cujas circunstâncias o CENIPA julgue que a

investigação poderá trazer novos ensinamentos à prevenção e à
Segurança de Voo, serão investigados e poderá ser gerado o RAI (Registro
de Ação Inicial) e será emitido um RF (Relatório Final).
➢ Por outro lado, incidentes aeronáuticos com elevado índice de
repetitividade (colisão com fauna, estouro de pneu na pista, incidência de
raio laser, colisão com balão), por não trazerem novos ensinamentos para
prevenção, deverão ser apenas notificados.
 5.1 – Incidente Aeronáutico Grave

➢ Incidente Aeronáutico Grave é aquele que envolve elevado potencial de

risco de acidente relacionada a operação da aeronave tripulada ou não
tripulada.
➢ A diferença entre incidente aeronáutico grave e o acidente são as
consequências.
 5.2 – Incidente Aeronáutico

➢ Incidente Aeronáutico está relacionado com a operação de uma aeronave

tripulada ou não tripulada, que não chegue a se caracterizar como um
acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança.
5.3 – Incidente de Tráfego Aéreo
➢ O incidente de tráfego aéreo é toda ocorrência que envolve o tráfego aéreo
que constitua perigo para as aeronaves.
 Em função do nível de comprometimento da
segurança, o incidente de tráfego aéreo é classificado
como:

➢ Risco Crítico: Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso

ou a uma ação evasiva e que a proximidade, vertical e horizontal entre as
aeronaves, tenha sido inferior a 500 pés (150 m).

➢ Risco Potencial: Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou

entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o
mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a
condição de risco crítico.
6 – INVESTIGAÇÃO DO SIPAER

➢ As investigações do SIPAER tem como única finalidade a prevenção de

acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves e incidentes
aeronáuticos, por meio da identificação dos fatores contribuintes presentes.

➢ Não é propósito da investigação atribuir culpa ou responsabilidade aos

envolvidos.
7 – COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO
As investigações de acidentes ou incidentes aeronáuticos têm, como única
finalidade:

➢ A prevenção de acidentes aeronáuticos, por meio do estabelecimento dos

fatores contribuintes;

➢ Emissão de recomendação de segurança, que possibilitem a ação direta ou

a tomada de decisões, que venham eliminar ou minimizar as suas
consequências.
 Obs: Assim que ocorre um acidente aeronáutico, cabe ao Comando
Investigador (CI) selecionar pessoal necessário à apuração, designando
formalmente os profissionais que conduzirão as atividades de investigação
numa CIAA (Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico).
 7.1 –Constituição Básica de uma CIAA

➢ Investigador / Encarregado.
➢ Fator Operacional.
➢ Fator Material.
➢ Fator Humano: Aspecto Médico.
➢ Fator Humano: Aspecto Psicológico.
8 – FATORES CONTRIBUINTES PARA
UM ACIDENTE AERONÁUTICO

➢ O Fator Contribuinte é uma condição, ação, omissão ou a combinação

destes, que se eliminadas, podem reduzir a probabilidade do
acontecimento de uma ocorrência aeronáutica, ou reduzir a severidade das
consequências dessa ocorrência.
 8.1 – FATORES HUMANOS (FH)

➢ Fator Humano: É a área de abordagem da segurança de voo que se refere

ao complexo biológico do ser humano, e que compreende os seguintes
aspectos:
➢ Aspecto Médico: Nesse aspecto se investiga todos os assuntos
relacionados à fisiologia dos envolvidos na ocorrência, tais como carga de
trabalho, presença de álcool e drogas, incapacidade física, deficiência de
performance por fadiga, medicamentos e outros, condições médicas
associadas à ocorrência, orientação espacial, hipóxia, hiperventilação e
outras.

➢ Aspecto Psicológico: É a participação de variáveis psicológicas

individuais, psicossociais ou organizacionais, no desempenho da pessoa
envolvida.
 8.2 – Fator Operacional (FO)

➢ Nesse aspecto se investiga todos os assuntos relacionados à operação da

aeronave , tais como: manuais, rotinas operacionais, planejamento do voo,
pré-voo da aeronave, equipamento pessoal, pressa para decolar, atraso de
decolagem, análise das condições, “briefing” , uso dos comandos, leitura
dos instrumentos, cálculos operacionais, indicação dos instrumentos, etc.
 8.3 – Fator Material (FM)

➢ É a área de abordagem da segurança operacional que se refere à

aeronave, incluindo seus componentes, e equipamentos e sistemas de
tecnologia da informação, empregados no controle do espaço aéreo, nos
seus aspectos de projeto, de fabricação, de manuseio de material e de
falhas não relacionadas à serviço de manutenção.
9 – GUARDA E PRESERVAÇÃO DA
AERONAVE OU DE SEUS DESTROÇOS
É de responsabilidade do operador ou proprietário da aeronave:

➢ A guarda da aeronave ou de seus destroços no local da ocorrência,

visando a preservação de indícios, em coordenação com os órgãos
policiais.

➢ A guarda dos bens transportados na aeronave, ou pertencentes a terceiros

fora dela e que tenha sofrido danos em consequência da ocorrência.
 9.1 –Remoção, Inutilização e Marcação de
Destroços
➢ A aeronave, ou seus destroços, ficarão à disposição exclusiva do
Investigador-Encarregado, a fim de permitir a coleta de dados necessários
à investigação, devendo para isso contar com a guarda do operador ou
policial.

➢ Após a liberação por parte do responsável pela Ação Inicial e pela

investigação policial, é responsabilidade do operador a remoção dos bens
e destroços e a higienização do local, de modo a evitar prejuízos à
natureza, à segurança, à saúde, ou à propriedade de outrem ou da
coletividade.
➢ Quando a ocorrência aeronáutica estiver circunscrita ao sítio aeroportuário
e o operador não dispuser dos meios para promover a remoção, caberá à
administração responsável pelo aeródromo realizá-la, com o objetivo de
restabelecer a segurança das operações aéreas.

➢ É responsabilidade do operador ou proprietário da aeronave a remoção e a

marcação dos destroços, após a liberação pelas autoridades de
investigação.
➢ No caso de ocorrência aeronáutica em local de difícil acesso, todos os
destroços e partes da aeronave que não possam ser removidos deverão
ser inutilizados ou marcados/pintados na cor amarela pelo operador ou
proprietário, de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos
com uma nova ocorrência aeronáutica, ou que venham a ser utilizados
indevidamente.
10 – DOCUMENTOS QUE SÃO GERADOS
NO CURSO DA INVESTIGAÇÃO
Registro de Ação Inicial (RAI)

➢ Registro de informações factuais coletadas durante a Ação Inicial realizada

no local da ocorrência.

➢ Considera-se de grau de sigilo RESERVADO.

 Registro Preliminar (RP)

➢ É o registro da natureza preliminar e que não se caracteriza como a

conclusão oficial do SIPAER, constam das primeiras ações corretivas, em
curto prazo, após a ocorrência.

➢ Considera-se de grau de sigilo RESERVADO.

 Relatório Final (RF)

➢ O CENIPA é o órgão responsável pela confecção do Relatório Final (RF) de

uma investigação de ocorrência aeronáutica.
➢ Seu objetivo é divulgar a conclusão oficial do SIPAER relativa a um
acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico,
visando exclusivamente à prevenção de novas ocorrências.
➢ O Relatório Final (RF) receberá a classificação de OSTENSIVO (feito para
 chamar atenção) e será divulgado publicamente na página eletrônica do
CENIPA na Internet.
➢ Obs: Aeronaves Militares tem caráter RESERVADO.
 11 – MILITARES E CIVIS
CREDENCIADOS PELO SIPAER

Oficial de Segurança de Voo (OSV) ou Oficial de Segurança Operacional

(OSO)

➢ É o militar oficial pertencente das Forças Armadas ou Forças Auxiliares

Brasileiras, que concluiu o Curso de Segurança de Voo ou de Segurança
Operacional, com qualificações na área de segurança operacional e
credencial válida.
 Agente de Segurança de Voo (ASV) ou Agente de Segurança
Operacional (ASO)

➢ Pessoa civil que concluiu o curso de Segurança de Voo ou de Segurança

Operacional, com qualificações na área de segurança operacional e
credencial válida. Normalmente trabalha em empresas de transporte aéreo,
construção ou manutenção de aeronaves, como pilotos, comissários,
mecânicos, engenheiros, controladores de tráfego aéreo civis, etc.
 Elementos Credenciados (EC)

➢ São pessoas de nível superior ou técnico que atua em atividades afins, que
concluiu curso correspondente, com qualificações na área de segurança
operacional e credencial válida.
 RELATÓRIO DE PREVENÇÃO
(RELPREV)

➢ O RELPREV é um reporte voluntário de uma situação potencial de risco

para a Segurança de voo, destinada ao relato de condições de perigo e
risco.
REGULAMENTO DE TRÁFEGO
AÉREO – PILOTO PRIVADO
CÓDIGO BRASILEIRO DE
AERONÁUTICA (CBA)
O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos
Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Código Brasileiro de
Aeronáutica e pela legislação complementar.
 Aplicabilidade do CBA

➢ O CBA se aplica a aeronaves nacionais e estrangeiras, em todo o Território

Nacional.

➢ No exterior, até onde for admitida sua extraterritorialidade.

Art 11: “O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo
acima de seu território e mar territorial”.
1 – Espaço Aéreo Brasileiro
 1.1 – Utilização do Espaço Aéreo

➢ A utilização do espaço aéreo brasileiro por qualquer aeronave, fica sujeita

às normas e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das
comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota.

➢ Estão ISENTAS DAS TARIFAS previstas as aeronaves pertencentes aos

AEROCLUBES.
 A entrada e o tráfego no espaço aéreo brasileiro da aeronave dedicada a
serviços aéreos públicos dependem de AUTORIZAÇÃO, ainda previstos em
acordo bilateral.
Nenhuma aeronave militar ou civil, a serviço de Estado estrangeiro e por este
diretamente utilizada, poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo
brasileiro ou aterrissar no território.
Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície,
ao sobrevoo de aeronave, sempre que este se realize nas alturas mínimas
previstas nas Regras do Ar.
 É proibido voo de acrobacia ou evolução que possa CONTRIBUIR OU
CONSTITUIR PERIGO para ocupantes, instalações, pessoas na superfície ou
para o tráfego aéreo.
 No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário do solo não
poderá opor-se à retirada da aeronave, desde que lhe seja dada a garantia do
dano. A falta de garantia AUTORIZA O SEQUESTRO PREVENTIVO DA
AERONAVE.
 O LANÇAMENTO DE COISAS, a bordo de aeronave, dependerá de
permissão prévia da autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência.
➢ Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave
poderá transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico,
equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de
prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias
consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou
de seus ocupantes.
 2 – TRIPULAÇÃO DAS AERONAVES
➢ Tripulante é a pessoa devidamente habilitada que exerce função a bordo
das aeronaves e o conjunto de tripulantes é chamado de tripulação.
 2.1 – Comandante

➢ Toda aeronave terá a bordo um comandante, membro da tripulação,

designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante
a viagem.

➢ Ele exercerá a autoridade inerente a sua função, DESDE O MOMENTO

EM QUE SE APRESENTA PARA O VOO, ATÉ O MOMENTO EM QUE
ENTREGAR A AERONAVE, concluída a viagem.
➢ O comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se
encontrar em perigo de vida no MAR, NO AR OU EM TERRA, desde que
possa fazer sem colocar em perigo a aeronave, sua tripulação, seus
passageiros ou outras pessoas.

➢ No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que

as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave,
pessoas e coisas transportadas.
 O comandante será o responsável

➢ Pela OPERAÇÃO E SEGURANÇA da aeronave;

➢ Pela GUARDA DE VALORES, mercadorias despachadas e mala postal,

desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador,
condições de verificar a quantidade e os estados das mesmas;
➢ Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas a bordo da aeronave, deverá
providenciar, na primeira escala o comparecimento de MÉDICOS OU DA
AUTORIDADE POLICIAL LOCAL;
 O comandante exerce autoridade sobre as
pessoas e coisas que se encontrem a bordo da
aeronave e poderá:
➢ DESEMBARCAR qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a
disciplina, não ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e
bens a bordo;
➢ Adiar ou suspender a partida da aeronave, quando INDISPENSÁVEL À
SEGURANÇA DE VOO;
➢ Poderá delegar atribuições a outro membro as tripulações que lhe
competem, EXCETO AS QUE SE RELACIONEM COM A SEGURANÇA DE
 VOO;
➢ ALIJAR A CARGA ou parte dela, quando indispensável à segurança de
voo.
 2.2 – Comissário de Voo

➢ O comissário de voo é o profissional responsável pela SEGURANÇA DOS

PASSAGEIROS e também da aeronave, pois eles não só tem o
conhecimento dos sistemas da aeronave, como também em primeiros
socorros para ação a bordo da aeronave em caso de acidente aeronáutico.
➢ No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários
estrangeiros, contanto que o número não EXCEDA 1/3 (UM TERÇO) dos
comissários a bordo da mesma aeronave.
 2.3 – Licenças e Certificados

Para que um tripulante possa exercer função a bordo é necessário que esteja
habilitado pela ANAC, na forma de regulamentação específica.

➢ Licença: Tem caráter permanente.

➢ Certificado de Habilitação Técnica (CHT): Vigorará pelo período nele
estabelecido, podendo ser revalidado.
➢ Certificado Médico Aeronáutico (CMA): Vigorará pelo período nele
estabelecido, podendo ser revalidado.
 3 – Infrações e Providências
Administrativas
Na infração aos preceitos do CBA ou da legislação complementar, a
autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes providências
administrativas:

▪ multa;
▪ suspenção de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
▪ cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
▪ detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material
transportado;
➢ A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser
acrescida da suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou
permissão.

➢ A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e

oitenta) dias, podendo ser prorrogada uma vez por igual período.
 4 – Registro Aeronáutico Brasileiro
(RAB)
O Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) é público, único e centralizado, será
regulamentado pelo poder Executivo, destinado a ter, em relação à aeronave,
as funções de:
➢ Emitir certificados de matricula, de aeronavegabilidade e de nacionalidade
de aeronaves sujeitas à legislação brasileira;
➢ Reconhecer a aquisição do domínio na transferência por ato entre vivos e
dos direitos reais de gozo e garantia, quando se tratar de matéria regulada
pelo CBA;
➢ Assegurar a autenticidade, inalterabilidade e conservação de documentos
inscritos e arquivados;
➢ Promover cadastramento geral.