Motores Turbofan:

Arquitetura Geared vs. Direct Drive

Sumário
• Objetivos
• Por que aumentar o diâmetro do fan?
• Por que engrenar?
• Por que nunca pensaram nisso antes?
• E no fim das contas, como os motores
se comparam?
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Arquitetura Geared vs. Direct Drive

OBJETIVO
Apresentar comparativo técnico de duas
arquiteturas de motores Turbofan: Geared
Turbofan e Direct Drive Turbofan
➢ Por que aumentar o diâmetro do fan?
➢ Por que engrenar?
➢ Por que nunca pensaram nisso antes?
➢ E no fim das contas, como os motores se
comparam?
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Arquitetura Geared vs. Direct Drive

OBJETIVO
Por que aumentar o diâmetro do fan?

• Aeronave em condição de cruzeiro - SAR =

Alcance Específico - “Specific Air Range” [nm/kg]

𝐿
𝑉( )
𝑆𝐴𝑅 = 𝐷
𝑊 (𝑇𝑆𝐹𝐶)

𝑉
η𝑜𝑣 =
𝑇𝑆𝐹𝐶 ∗ 𝐿𝐻𝑉

𝑉𝑎𝑧ã𝑜 𝐶𝑜𝑚𝑏. 𝑊
𝑇𝑆𝐹𝐶 = 𝑇𝑟𝑎çã𝑜 =
𝑇𝑟𝑎çã𝑜 𝐿/𝐷
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• Valores típicos de aeronaves

• Torenbeek - Optimum Cruise Performance of
Subsonic Transport Aircraft
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• Como podemos aumentar a eficiência do motor?

𝜂𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑙𝑙 = 𝜂𝑡ℎ 𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝

𝜂𝑡ℎ 𝑉𝑎𝑟. 𝐸𝑛. 𝐶𝑖𝑛
𝜂𝑡ℎ =
• 𝑃𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑞𝑢í𝑚𝑖𝑐𝑎

•
•
•

𝜂𝑝𝑟𝑜𝑝
•

𝑃𝑜𝑡. 𝑉𝑜𝑜
𝜂𝑝 =
Δ𝐸𝑛. 𝐶𝑖𝑛.
𝑉9 − 𝑉0 𝑉0 2𝑉0
η𝑃 = =
𝑉92 𝑉02 (𝑉9 + 𝑉0 )
−
2 2
𝑉0 → Velocidade de voo
𝑉9 → Velocidade de exaustão
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• Correlação típica das variáveis:

• Quais são, então, os limites da eficiência

propulsiva?
2𝑉0
ሶ
𝐹𝑁 = 𝑊Δ𝑉 ሶ 9 − 𝑉0 )
= 𝑊(𝑉 η𝑃 =
(𝑉9 + 𝑉0 )

→
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2𝑉0
η𝑃 =
(𝑉9 + 𝑉0 )
8

ሶ
𝐹𝑁 = 𝑊Δ𝑉 ሶ 9 − 𝑉0 )
= 𝑊(𝑉
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Gerador de gases fixo

𝐿
𝑉( )
𝑆𝐴𝑅 = 𝐷
𝑊 (𝑇𝑆𝐹𝐶)

Qual o melhor diâmetro do Fan?

→ Otimização multi-disciplinar!!!

Qual a função objetivo? Minimizar: Consumo, peso,

custos, ruído???
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14
12
10
8
6
4
2
<1
…

1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 … 3.0 3.5 4.0

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Por que Engrenar?

Bocal
Núcleo, Core, ou Ger. Gases
(Fan)
Combustor

Bocal
(Núcleo
)
Comp. Comp. Turbina Turbina
Difusor Fan
Baixa Alta Alta Baixa
PressãoPressão PressãoPressão

• IPC - Intermediate Pressure Compressor

• LPC – Low Pressure Compressor
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•
•
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→
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→
→
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Por que nunca pensaram nisso?

• O “motor Turbofan” foi patenteado em 1936 por
Frank Whittle!
→ Por que estes motores de “Ultra-High Bypass”
só estão vindo agora?
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 Motores Turbofan:
Arquitetura Geared vs. Direct Drive

• O “motor Turbofan” foi patenteado em 1936 por

Frank Whittle!
→ Por que estes motores de “Geared Turbofan” só
estão vindo agora?
→ ...Não estão!
→ ...O conceito já é antigo...
→ ...A grande novidade é a aplicação em altas
faixas de tração, em alta razão de BPR, com
alta confiabilidade e baixo custo
•

PW304 (LH2!)
- Aplicação: CL-400 “Suntan”
- Classe tração: 4800 lbf (@ 30km
alt!)
- BPR: n/a
- Diâmetro Fan: ~75 pol.
- Por que GTF? Acionamento
turbinas de expansão H2
- Derivado de: n/a
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Turbomeca Aubisque
- Aplicação: SAAB 105
- Classe tração: 1700 lbf
- BPR: (1-2)?
- Diâmetro Fan: ~20 pol.
- Por que GTF? Derivado de turbo-eixo; TJ
Marboré com pouca tração
- Derivado de: Turbomeca Bastan (TP)

Turbomeca Astafan
- Aplicação: Fouga90 (protótipos);
Asta-Commander
- Classe tração: 2200 lbf
- BPR: 8-9
- Diâmetro Fan: ~24 pol c/ Pass Var.
(!)
- Por que GTF? Core TP, ↑ Tração
- Derivado de: Turbomeca Astazou
(TP)
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Garret TFE731
- Aplicação: Lear 35 / Falcon 10
- Classe tração: 4000 - 5000 lbf
- BPR: ~3
- Diâmetro Fan: ~27 – 30 pol.
- Por que GTF? Origem APU
- Derivado de: APU TSCP700 (DC-10)

Hamilton Standard Q-fan demonstrator

- Demonstrador
- Classe tração: 7000 lbf
- BPR: ~17
- Diâmetro Fan: ~55 pol. + Reverso (!)
- Por que GTF? Ultra High BPR
- Derivado de: Lycoming T55 (3750
shp)
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GE Quiet Clean Short-haul

Experimental Engine (QCSEE)
- Demonstrador p/ Jatos STOL
- Classe tração: 21000 lbf
- BPR: ~10 (FPR ~ 1,4)
- Diâmetro Fan: ~71 pol.
- Por que GTF? Ultra High BPR
- Derivado de: Core F101

Lycoming ALF 502

- Bae 146 / Challenger 600
- Classe tração: 7000 lbf
- BPR: ~6
- Diâmetro Fan: ~48 pol.
- Por que GTF? Derivado de TP
- Derivado de: Core T55 (5000
shp)
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P&W Advanced Ducted

Propulsor (ADP)
- Demonstrador
- Classe tração: 50000 lbf
- BPR: ~13 (FPR ~1,3)
- Diâmetro Fan: ~118 pol.
+ Passo Var.
- Por que GTF? UHBPR
- Derivado de: Core
PW6000

Como os motores se comparam?

• Como vimos, podemos desenvolver um motor
UHBPR de duas formas:
• Sem caixa de redução
• Com caixa de redução
•
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• Layout conceitual: Um dos tópicos abordados no

curso de projeto conceitual de motores:

• Comparativo de arquiteturas conceituais –

parâmetros de projeto:
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• Comparativo de arquiteturas conceituais – massa e

blade count:

•
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• Comparativo de arquiteturas – A320neo – naceles:

5,44m

5,09m
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• Comparativo de arquiteturas – peso (Dados

públicos certificados de tipo EASA/FAA):

• Comparativo de arquiteturas – SFC

• Dados de SFC de cruzeiro são confidenciais e,
para motores novos, dificilmente encontra-se
algo no domínio público
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• Comparativo de arquiteturas – SFC

• Contudo, motores* tem emissões certificadas
na EASA, com dados de bancada
disponibilizadas para o público geral:
• https://www.easa.europa.eu/domains/enviro
nment/icao-aircraft-engine-emissions-
databank
• Comparação útil apenas para ordem de
grandeza, pois:
• Condição de decolagem (não cruzeiro!)
• Motor na bancada, não instalado
• Diferentes condições atmosféricas (P, T,
umidade)
* Turbofans e Turbojatos com empuxo > 6000lbf, desempenho não instalado
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• Comparativo de arquiteturas – SFC

• LEAP-1A35A
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• Comparativo de arquiteturas – SFC

• PW1133GA-JM
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• Benefícios e Desafios - sumário:

• Em sumário...
• BPR 10-12 → Opções de motores competitivas:
Direct Drive e GTF
• Futuro... Provavelmente irá exigir arquitetura
GTF p/ BPR>12
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• Futuro... Provavelmente irá exigir arquitetura

GTF p/ BPR>12

• ... E depois do GTF, como podemos aumentar a

eficiência propulsiva?