Modelo Operacional CCA

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
TRÁFEGO AÉREO
Modelo Operacional do Centro De Controle De Área

Amazônico
2022/01
Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

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MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
QUARTO CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
TRÁFEGO AÉREO
Modelo Operacional do Centro de Controle de Área

Amazônico
2022/01

SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES..................................................................................... 11
1.1 DATA DE EFETIVAÇÃO..................................................................................................11
1.2 FINALIDADE.....................................................................................................................11
1.3 ÂMBITO..............................................................................................................................11
2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS...................................................................................12
2.1 DEFINIÇÕES......................................................................................................................12
2.2 ABREVIATURAS...............................................................................................................15
3 ESPAÇOS AÉREOS E SERVIÇOS...................................................................................17
4 POSIÇÕES E ATRIBUIÇÕES OPERACIONAIS...........................................................24
5 CAPACIDADES ATC..........................................................................................................34
6 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTINA.....................................................36

6.1 ROTINA DE SERVIÇO......................................................................................................36
6.2 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO........................................................44
6.3 GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO..............................................49
6.4 ATIVAÇÃO/DESATIVAÇÃO DE POSIÇÕES OPERACIONAIS..................................50
6.5 UTILIZAÇÃO DAS COMUNICAÇÕES ATC..................................................................55
6.6 EMPREGO DE SISTEMAS ATS.......................................................................................60
6.7 PROTEÇÃO DE ESPAÇO AÉREO OU DE PISTA..........................................................62
6.8 PLANO DE VOO................................................................................................................63
6.9 FICHA DE PROGRESSÃO DE VOO................................................................................67
6.10 USO DE AUDIOFONES...................................................................................................70
7 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS.................................................................................72
7.1 PLANEJAMENTO DE RESPOSTA ÀS EMERGÊNCIAS...............................................72
7.2 CONTINGÊNCIAS DE VOO.............................................................................................79
7.3 ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS...........................................................87
7.4 REPORTE DE INFRAÇÃO E DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO........................88
7.5 REPORTES ENVOLVENDO A FAUNA..........................................................................88
7.6 OUTROS TIPOS DE REPORTES......................................................................................88
7.7 AERONAVE CONDUZINDO CHEFE DE ESTADO.......................................................90
7.8 OPERAÇÕES AÉREAS ESPECIAIS.................................................................................91
7.9 ESPAÇO AÉREO DE USO ESPECIAL.............................................................................92
7.10 ROTAS ESPECIAIS PARA HELICÓPTEROS/AERONAVES ASA FIXA...................94
7.11 INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVE CIVIL..................................................................94
7.12 AVOEM/AVOMD/AVANAC..........................................................................................94
7.13 OVNI.................................................................................................................................98
8 PLANO DE DEGRADAÇÃO ATS...................................................................................100

8.1 DO SUPORTE DE ENERGIA ELÉTRICA......................................................................100
8.2 DO SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO......................................................................103
8.3 DO SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO...........................................................................128
8.4 DOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA................................................................................133
8.5 DOS PROCEDIMENTOS ATS/ATC...............................................................................145
8.6 DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA...................................................................151
8.7 DOS DEMAIS SISTEMAS DO ÓRGÃO ATC................................................................152
9 CONTINGÊNCIA DO ÓRGÃO ATC..............................................................................164

9.1 CONTINGÊNCIA DE COMUNICAÇÕES......................................................................164
9.2 SEPARAÇÃO DE EMERGÊNCIA..................................................................................164
9.3 SISTEMAS DE ALERTAS...............................................................................................165
9.4 EVACUAÇÃO DO ÓRGÃO............................................................................................168
10 GERENCIAMENTO DA FADIGA................................................................................171
10.1 VALORES PRESCRITIVOS PARA O GERENCIAMENTO DA FADIGA................171
10.2 DISTRIBUIÇÃO DA EQUIPE.......................................................................................172
10.3 HORÁRIOS DOS TURNOS...........................................................................................173
10.4 DESCANSO....................................................................................................................173
10.5 REPORTE DE DESVIO DOS VALORES PRESCRITIVOS........................................173
10.6 REPORTES DE FADIGA...............................................................................................174
10.7 REGIME DE SOBREAVISO..........................................................................................175
11 DISPOSIÇÕES FINAIS...................................................................................................176
12 ASSINATURAS................................................................................................................177
ANEXO A - “Checklist” de Passagem de Serviço do Controlador...............................178
ANEXO B - “Checklist” de Passagem de Serviço do Coordenador..............................179
ANEXO C - “Checklist” de Passagem de Serviço do Supervisor..................................180
ANEXO D - “Checklist” de Passagem de Serviço do Chefe de Equipe........................181
ANEXO E - Telefones Úteis em Caso de Acidente Aeronáutico e Incidente
Aeronáutico Grave......................................................................................182
ANEXO F – Saídas de Emergência.................................................................................183
ANEXO G –Cópia
Formulário AFIL........................................................................................184
de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.
Prefácio
As disposições contidas neste Modelo Operacional atendem na íntegra às

provisões contidas na CIRCEA 100-57 (Modelo Operacional e Manual do Órgão ATC),
aprovada pela Portaria do DECEA Nº 67/DGCEA de 16 de abril de 2021 e publicada em
Boletim do Comando da Aeronáutica Nº 077 de 28 de abril de 2021.
Este Modelo Operacional foi reeditado com o objetivo de:
a) incluir a abreviatura PLA (Ponto Limite de Autorização) a fim de atender

demandas previstas na CIRCEA 100-53;
b) atualizar os limites laterais da FIR Amazônica, conforme previsto na AIP-
Brasil e nas ENRC;
c) inserir previsão de coordenação com o setor ou órgão adjacente, para o qual
uma aeronave precedente da FIR AZ estará se dirigindo, quando a aeronave
se desviar do previsto no plano de voo em vigor e essa mudança afetar o
outro provedor, conforme RSO 00049/PTC/ACC-AZ/22;
d) inserir Nref e Npico para o agrupamento dos setores S06, S07, S08, S09 e
S10 da FIR AZ – Região Manaus;
e) inserir o estabelecido no AVOP 007/ACC-AZ/2022, estabelecendo
orientações e ações da Supervisão do ACC-AZ quanto às atividades
administrativas no turno de serviço, de acordo com RSO 00013/SIPACEA-
4/21 e RSO 00019/SIPACEA-4/21;
f) inserir Forte Príncipe da Beira como sítio radar da FIR Amazônica;
g) padronizar a boa prática de nova coordenação de nível de voo proposto,
conforme orientações previstas na RSO 00012/PTC/ACC-SBAZ/22;
h) inserir procedimento de coordenação com o órgão ATS de destino e com o
respectivo ACC referente à aeronave que decola de localidade desprovida de
órgão ATS e realiza o primeiro contato com o ACC-AZ informando a hora
real de decolagem, conforme orientação prevista no Ofício nº
98/DCCO1/6547 de 10 de maio de 2021;
i) inserir procedimento padronizado no AVOP 016/ACC-AZ/2022 quanto ao
recebimento de ligações pelo Efetivo Operacional do ACC-AZ, conforme
orientação prevista na RSO 00047/PTC/ACC-SBAZ/22;
j) inserir os procedimentos e a fraseologia para uso do Ponto Limite de
Autorização, conforme orientação prevista na CIRCEA 100-53;
k) inserir ações para a realização de uma coordenação entre o ACC Amazônico
e o ACC Atlântico;
l) inserir procedimentos de coordenação entre o ACC Amazônico e as Estações
de Telecomunicações Aeronáuticas;
m)inserir procedimento estabelecido por meio do AVOP 012/ACC-AZ/2022
sobre o uso do Nref e Npico neste centro;
n) inserir o procedimento a ser seguido pela equipe de serviço nos casos de
esperas em voo, conforme ADT nº 04/SDOP/2021, divulgado por meio do
AVOP 0012/ACC-AZ/2022;
o) inserir proibição de reconhecimento dos alertas de mensagens downlink ou
movimento de mensagens CPDLC para o histórico pelo ATCO Assistente;
p) estabelecer restrições para o uso do filtro de etiqueta no SAGITARIO,
conforme AVOP 010/ACC-AZ/2022;
q) inserir os novos procedimentos estabelecidos para o uso dos códigos
transponder na FIR-AZ, conforme AVOP 005/ACC-AZ/2021;
r) ajuste de procedimento para emissão de autorização de controle de tráfego
aéreo para aeronaves sem plano de voo, conforme estabelecido no AVOP
005/ACC-AZ/2021;
s) realizar ajuste no significado do “//” nas anotações realizadas na FPV;
t) incluir previsão de anotação na FPV para uso do PLA;
u) ajustar os procedimentos relativos ao uso do audiofone, conforme critérios
estabelecidos no AVOP 011/ACC-AZ/2022;
v) ajustar os procedimentos de reporte de LHD e LLD, a fim de atender ao
preenchimento dos formulários eletrônicos disponíveis no site da
CARSAMMA;
w)ajustar os procedimentos previstos para a aeronave presidencial ou aquele
que estiver conduzindo chefe de estado, conforme estabelecido no AVOP
004/ACC-AZ/2021;
x) detalhar os procedimentos de evacuação do ACC-AZ; e
z) realizar ajustes editoriais e gramaticais.

Modelo Operacional do ACC-AZ 2022/01 11/186

12/186 Modelo Operacional do ACC-AZ 2022/01
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 DATA DE EFETIVAÇÃO
Este Modelo Operacional foi aprovado pelo Sr. Chefe do Centro de Controle
de Área Amazônico em _____ de ____________ de 20___.
1.2 FINALIDADE
O presente Modelo Operacional tem por finalidade estabelecer normas e

procedimentos relativos à prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo pelo Centro de Controle
de Área Amazônico.
1.3 ÂMBITO
Este documento é de aplicação obrigatória no Centro de Controle de Área

Amazônico.

2 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS
2.1 DEFINIÇÕES
ÁREA DE JURISDIÇÃO
Área do Espaço Aéreo sob jurisdição de órgão ATS, definida em Carta e

complementada em Acordos Operacionais.
ATRIBUIÇÕES OPERACIONAIS
Conjunto de obrigações de cada membro da Equipe de Serviço, conforme suas

funções.
AUTORIZAÇÃO CONDICIONAL
Autorização ATC dada para uma aeronave com certas condições ou restrições,
tais como mudança de nível de voo baseada em horário ou lugar.
AVOAR 701
Nome dado à Autorização de Operação na SBR-701, Área Fronteira, emitida

pelo Comandante da ALA 8.
BRIEFING OPERACIONAL
Divulgação padronizada de informações relacionadas ao Serviço de Tráfego

Aéreo e recursos técnicos afetos à operacionalidade do ACC-AZ.
CHEFE DE EQUIPE
Oficial QOEA CTA ou QOECTA designado pela Chefia do COI, dentro dos
parâmetros e requisitos das normas em vigor, para o gerenciamento das Atividades
Operacionais, Técnicas e Administrativas atribuídas a uma Equipe Operacional do ACC-AZ
nos diversos turnos de serviço.
CONSELHO OPERACIONAL
Comissão formalmente constituída, composta de pessoal técnico especializado,

que tem por finalidade apreciar o desempenho técnico do pessoal operacional.
CONSOLE OPERACIONAL
Imóveis onde estão instalados os equipamentos necessários à prestação de um

determinado serviço.

“DEBRIEFING” OPERACIONAL
Crítica feita oportunamente pelo Chefe de Equipe, Supervisores, Instrutores, ou

por um ou mais Controlador(es) designado(s), sobre o desempenho dos Controladores ou
Controlador de Tráfego Aéreo em treinamento na prestação do Serviço ATS em um
determinado período ou turno de serviço.
ELEMENTO DE MENSAGEM CPDLC
Componente de uma mensagem.
ELEMENTO DE MENSAGEM PRÉ-FORMATADO
Qualquer elemento de mensagem definido pelo documento 4444 da ICAO que

não contém o parâmetro [free text].
EQUIPE OPERACIONAL
Total de profissionais habilitados e necessários ao desempenho das atividades

operacionais, inerentes a um órgão operacional, em um determinado turno de serviço.
EXPECTATIVA DE DEMANDA DE TRÁFEGO AÉREO
Número total de operações pretendidas em um aeroporto ou setor de controle,

por um período de tempo especificado.
FUNÇÃO OPERACIONAL
Conjunto de deveres e atribuições de quem ocupa uma posição operacional,

desempenhando sua atividade profissional específica.
MEDIDAS DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO
São ações estabelecidas através de decisões colaborativas, envolvendo o

CGNA, autoridades aeroportuárias, órgãos ATS e exploradores/operadores para serem
aplicadas em situações de desbalanceamento.
MENSAGEM ABERTA
Uma mensagem que contém pelo menos um elemento de mensagem que requer
uma resposta. Uma mensagem aberta permanece aberta até que a resposta seja recebida.
MENSAGEM DOWNLINK
Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave.

MENSAGEM FECHADA
Uma mensagem que:
a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou

b) recebeu uma resposta de fechamento.
MENSAGENS NORMATIZADAS
Mensagens CPDLC estabelecidas pelo PSNA e inseridas na BDS do

SAGITARIO a fim de atender às demandas específicas da operação local, as quais visam a
complementar o conjunto de mensagens.
MENSAGEM UPLINK
Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo para uma ou mais

aeronaves.
OPERADOR DE TRATAMENTO DE PLANO DE VOO
Militar habilitado para a função, que tem por responsabilidade o tratamento dos
planos de voo afetos a um determinado órgão ATS.
REGIÃO DE CONTROLE
Subdivisão de um Órgão ATC que compreende um grupo de setores de

controle responsáveis pela prestação dos serviços ATS em uma determinada região do espaço
aéreo de características homogêneas.
SETOR DE CONTROLE
Subdivisão de um Órgão ATC, no qual se prestam os serviços de tráfego aéreo,

em áreas distintas do espaço aéreo.
SITUAÇÃO CRÍTICA EM RELAÇÃO AO TEMPO DE RESPOSTA
Uma situação na qual é necessária uma ação imediata do controlador de tráfego

aéreo e/ou tripulação durante a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo.
SUPERVISOR DE EQUIPE
Controlador de Tráfego Aéreo habilitado em um órgão ATS encarregado do

gerenciamento relativo aos Aspectos Administrativos e Operacionais deste órgão.

TRÁFEGO EFETIVAMENTE CONTROLADO
Tráfego em Espaço Aéreo Controlado e sob o controle efetivo de determinada

Posição Operacional Ativada.
2.2 ABREVIATURAS
ADES - Aeródromo de Destino
AMHS - Sistema de Tratamento de Mensagem Automático
AVOEM - Autorização de Voo do Estado-Maior da Aeronáutica
AVOMD - Autorização de Voo do Ministério da Defesa
AVANAC - Autorização de Voo da Agência Nacional de Aviação Civil
BIMTRA - Banco de Informação de Movimento de Tráfego Aéreo
CAG - Circulação Aérea Geral
CCAM - Centro de Comutação Automática de Mensagens
CDA - Autoridade de Dados Atual
CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo
CMV - Centro Meteorológico de Vigilância
CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
COI - Centro de Operações Integradas
COpM 4 - Quarto Centro de Operações Militares
CPDLC - Comunicações por Enlace de Dados Controlador-Piloto
DIVOC - Divisão de Operações Correntes
DM - Mensagem Downlink
EC-QBRN - Equipe de Controle Químico, Biológico, Radiológico e Nuclear
EMAER - Estado-Maior da Aeronáutica
FPV - Ficha de Progressão de Voo

GFMC -AZ - Gerente da FMC-AZ
LRO - Livro de Registro de Ocorrências
MIS - Mensagem Miscelaneous AIDC
NADSO - Nível Aceitável de Desempenho da Segurança Operacional
OVNI - Objeto Voador Não Identificado
PLA - Ponto Limite de Autorização
PSNA - Provedor de Serviços de Navegação Aérea
RACAM - Rede Administrativa de Comutação Automática de Mensagens
RA - Aviso de Resolução
RBL - Região Belém
REDDIG - Rede Digital
RMU - Região Manaus
RPH - Região Porto Velho
RVF - Reporte Voluntário de Fadiga
SATCOM - Comunicação por Satélite
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
STVD - Sistema de Tratamento e Visualização de Dados
UM - Mensagem Uplink

3 ESPAÇOS AÉREOS E SERVIÇOS
3.1 ESTRUTURA DA ÁREA DE RESPONSABILIDADE
3.1.1 FIR SBAZ
A FIR SBAZ está assim definida:
a) o ACC-AZ tem sua área de jurisdição definida por um polígono irregular

formado pela união dos 15 setores da FIR Amazônica, sendo eles:
- Setor 01: desde 10 17 25S/047 41 16W; ANREV; DAPTA; ENRUS;
KOKBO; NEMIG; MICRO; PAPEL; 04 23 55S/042 58 46W; 04 10
37S/042 31 26W; ESTEP; ORBAD; KOMLA; PAGIT; ILNES;
POPSO; ARVIB; LEMIS; 05 22 05S/049 08 07W (VOR/DME MRB);
NUXOD; KOKNI; 08 54 08S/049 21 34W; VUKBO; 09 51 11S/048 52
31W; OPNUP; MASVA; MOMDO; OBGOV; 09 54 10S/047 48 49W;
AZOIC; para o ponto de origem;
- Setor 02: 01 23 04S/048 28 43W (VOR/DME BEL); KOKBA;
KOGSA; KOKDO; ESMUT; KOTLO; LEMIS; ARVIB; POPSO;
ILNES; PAGIT; KOMLA; ORBAD; ESTEP; 04 10 37S/042 31 26W;
VULBU; OBLEV; OSIRA; PUDLA; OSONA; REGAM; ESANI;
BOKUB; LIXON; 04 24 44N/051 36 37W; para o ponto de origem.
- Setor 03: Desde 04 24 47N/051 36 44W; 03 51 37N/051 48 00W em
seguida, ao longo América do Sul até 02 27 57N/054 42 28W;
MULUK; TESEV; OPSUT; 03 14 58S/052 14 52W (VOR ATM);
MOVPI; KOKDO; KOGSA; KOKBA; 01 23 04S/048 28 43W
(VOR/DME BEL); para o ponto de origem.
- Setor 04: Desde 02 27 57N/054 42 28W em seguida, ao longo América
do Sul até 01 22 52N/059 13 26W; EDPET; LODOK; 01 01 00S/057 32
49W; UMBAS; XOLOK; ILTUG; ISOMI; VUSLO; UTMID; DARLO;
MORPO; ANRUS; PUMKU; VUROX; DOTSO; KOKDO; MOVPI; 03
14 58S/052 14 52W (VOR ATM); OPSUT; TESEV; MULUK; para o
ponto de origem.
- Setor 05: desde KOKDO; ESMUT; KOTLO; LEMIS; 05 22 05S/049 08
07W (VOR/DME MRB); NUXOD; KOKNI; 08 54 08S/049 21 34W;
VUKBO; 09 51 11S/048 52 31W; 10 02 38S/048 59 33W; MUMER;
OPTEN; TOPAM; MOMSO; 11 01 39S/051 40 22W; 09 51 59S/052 48
55W; REPAV; 07 59 58S/053 06 43W; 06 33 54S/054 16 37W;
DARLO; MORPO; ANRUS; PUMKU; VUROX; DOTSO; para o
ponto de origem.
- Setor 06: desde ILMOK; ISPOG; 11 00 17S/058 12 02W; KOGVA;

SIPAK; 08 38 09S/057 46 32W; PUMTU; MOLKO; 07 58 20S/056 43
06W; MASGI; UMPIX; MOPRA; 06 33 54S/054 16 37W; 07 59
58S/053 06 43W; REPAV; 09 51 59S/052 48 55W; 11 01 39S/051 40
22W; LIVAB; SIPOT; MALMI; SIGAX; para ponto de origem;
- Setor 07: 02 56 22S/062 15 06W; 03 02 24S/060 03 17W (VOR/DME
MNS); 06 14 09S/057 46 14W; 07 58 20S/056 43 06W; MOLKO;
PUMTU; 08 38 09S/057 46 32W; SIPAK; RONEN; PAKEM; 05 48
26S/061 16 55W; UPOMI; ESBUV; VUNEP; para o ponto de origem.
- Setor 08: Desde 03 02 24S/060 03 17W; 02 39 35S/059 34 23W; 01 43
15S/058 24 44W; 01 01 00S/057 32 49W; 01 45 54S/057 03 03W; 02
37 02S/056 25 34W; 02 43 22S/056 20 56W; 03 09 21S/056 02 30W;
03 54 49S/055 47 19W; 04 03 28S/055 44 36W; 05 12 32S/055 22
07W; 06 33 54S/054 16 37W; 07 16 57S/ 055 32 59W; 07 24 15S/055
44 47W; 07 33 15S/056 00 39W; 07 58 20S/056 43 06W; 06 14
09S/057 46 14W; para o ponto de origem.
- Setor 09: desde 01 59 18N/063 56 49W em seguida, ao longo América
do Sul até 01 22 52N/059 13 26W; EDPET; LODOK; 01 01 00S/057 32
49W; VUPSI; UTNAV; 03 02 24S/060 03 17W (VOR/DME MNS); 02
56 22S/062 15 06W; UKEDA; ARVIX; para o ponto de origem;
- Setor 10: desde 01 59 18N/063 56 49W em seguida, ao longo América
do Sul até 03 01 17S/069 42 43W; SIPOV; PRIMA; GEBIG; JURAR;
MEDLE; EGLER; ILKOD; MIMUM; ERVOV; PAKEM; 05 48
26S/061 16 55W; UPOMI; ESBUV; VUNEP; 02 56 22S/062 15 06W;
UKEDA; ARVIX; para o ponto de origem;
- Setor 11: desde 03 01 17S/069 42 43W em seguida, ao longo América
do Sul até 09 24 57S/073 11 50W; LITUP; MUNEB; 08 22 55S/071 08
11W; IVSUP; MAPVA; SIMIP; PUDBU; OPKON; 04 52 12S/066 53
12W; JURAR; GEBIG; PRIMA; SIPOV; para o ponto de origem;
- Setor 12: desde ILSOV; KOGLU; UGAXO; 12 25 45S/064 25 21W em
seguida, ao longo América do Sul até 09 24 57S/073 11 50W; LITUP;
MUNEB; 08 22 55S/071 08 11W; IVSUP; MAPVA; SIMIP; PUDBU;
OPKON; 04 52 12S/066 53 12W; JURAR; MEDLE; OPKUM;
OGLAM; OSATU; para o ponto de origem;
- Setor 13: desde MEDLE; OPKUM; OGLAM; OSATU; ILSOV;
KOGLU; UGAXO; 12 25 45S/064 25 21W em seguida, ao longo
América do Sul até 13 31 30S/061 33 23W; LUVLU; KOGLA;
TROTA; BUVAG; PAKUM; RONEN; PAKEM; ERVOV; MIMUM;
ILKOD; EGLER; para o ponto de origem;
- Setor 14: desde KOGLA; TROTA; BUVAG; PAKUM; RONEN;

SIPAK; 11 00 17S/058 12 02W; ISPOG; ILMOK; KOGDU; OBKIK;
GETMA; UGINA; VANES; KOGMI; 16 16 11S/058 18 34W em
seguida, ao longo América do Sul até 13 31 30S/061 33 23W; LUVLU;
para o ponto de origem; e
- Setor 15: desde KOGMI; VANES; UGINA; GETMA; OBKIK;
KOGDU; ILMOK; SIGAX; POPTI; MIPAD; MANSI; 15 28 30S/053
23 51W; 15 48 32S/053 19 13W; 16 05 49S/053 15 16W; 16 42
33S/053 06 03W; 16 54 33S/053 22 21W; 17 14 29S/053 49 53W; 17
18 02S/053 54 49W; 17 22 17S/054 00 43W; AMVOP; EGIMO;
TOSAR; AKRIL; PABEX; 17 50 00S/057 42 46W em seguida, ao
longo América do Sul até 16 16 11S/058 18 34W; para o ponto de
origem.
b) os limites verticais são o GND e o FL245 (inclusive); e
c) espaço aéreo classe G, fora das CTA e outros espaços aéreos classificados.
3.1.2 ÁREA SUPERIOR DE CONTROLE AMAZÔNICA
A UTA Amazônica está assim definida:
a) os limites laterais são os mesmos limites da FIR AMAZÔNICA;

b) os limites verticais são o FL245 (exclusive) e o ilimitado; e
c) espaço aéreo classe A.
3.1.3 ÁREAS DE CONTROLE
3.1.3.1 CTA Amazônica 1
A CTA Amazônica 1 está assim definida:
a) Os limites laterais são os mesmos da FIR SBAZ descritos no item 3.1.1;

b) limites verticais são o FL145 (exclusive) e o FL245 (inclusive); e
NOTA: A CTA 1 torna o limite superior do espaço aéreo classe G na FIR

SBAZ o FL145 (inclusive) fora das CTA de 2 a 8.

a) área limitada pelo arco de círculo com centro nas coordenadas 03 02

24S/060 03 17W (VOR/DME MNS) com raio de 60NM;
b) os limites verticais são o FL100 (inclusive) e o FL145 (inclusive); e
c) espaço aéreo classe D.

04S/048 28 43W (VOR/DME BEL) com raio de 60NM;

08N/051 04 23W (VOR/DME MCP) com raio de 60NM;
a) Área limitada pelo arco de círculo com centro nas coordenadas 02 35

21S/044 14 24W (VOR/DME SLI) com raio de 60NM;
a) Área limitada pelo arco de círculo com centro nas coordenadas 08 42

28S/063 53 54W com raio de 60NM;

a) Desde 10 07 14S/066 54 56W por um arco de sentido anti-horário de 60NM

de raio com centro no ponto de coordenadas 09 52 18S/067 53 43W 10 49
59S/068 10 48W em seguida, ao longo América do Sul até para o ponto de
origem;

22S/056 06 43W (VOR/DME CIA) com raio de 60NM exceto área Área
limitada pelo arco de círculo com centro nas coordenadas 15 39 22S/ 056 06
43W (VOR/DME CIA) com raio de 40NM;
3.1.4 ESPAÇO AÉREO RVSM
O espaço aéreo RVSM sob jurisdição do ACC-AZ está assim definido:
a) os limites laterais são os mesmos limites da FIR AMAZÔNICA;

3.2 SERVIÇOS PRESTADOS
3.2.1 Será prestado o serviço de controle de tráfego aéreo em todas as CTA e na UTA
Amazônica.
3.2.2 Será prestado o serviço de informação de voo em toda a área de jurisdição do ACC-AZ
a todas as aeronaves que mantenham comunicação bilateral com o Centro ou quando for
solicitado pelo piloto.

NOTA: Os Voos VFR em Espaço Aéreo Classe G da FIR SBAZ, caso possuam equipamento
rádio, deverão monitorar a frequência do setor correspondente do ACC-AZ e só em
caso de emergência contatarão o ACC-AZ.
3.2.3 Será prestado o serviço de alerta em toda a área de jurisdição do ACC-AZ para todas as
aeronaves voando segundo as regras de voo por instrumentos ou visual, exceto àquelas cuja
decolagem não tenha sido informada ou que não possua em sua RMK a confirmação prévia de
decolagem (RMK/DEP CFM), e a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que
estejam sendo objetos de interferência ilícita.
3.2.4 Será prestado o Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo em toda a área de
jurisdição do ACC-AZ, em coordenação com o CGNA, dentro dos espaços aéreos controlados
de acordo com a necessidade operacional em um nível tático.
3.2.5 Será prestado o serviço de vigilância ATS aos tráfegos onde se tenha confiabilidade do
Sistema de Vigilância ATS.
NOTA: A apresentação radar de uma aeronave não será considerada confiável quando o fator
de qualidade exibido na respectiva etiqueta for diferente de 7 (sete).
3.2.6 Poderão ser utilizadas as informações apresentadas no Sistema de Vigilância ATS para
as informações de tráfegos em rotas conflitantes, mesmo para uma aeronave em voo VFR em
espaço aéreo classe G, desde que ela esteja em contato com o ACC-AZ e identificada.
3.2.7 Para aeronaves evoluindo em espaço aéreo classe G em contato com o ACC-AZ, o
ATCO Setor deverá informar a esses tráfegos os serviços que estão sendo prestados.
3.2.8 As áreas de responsabilidade do ACC-AZ com os respectivos Serviços de Tráfego

Aéreo prestados nessas áreas são as constantes na tabela que segue.

CTA AZ AWY
Definições FIR CTA AZ 1 RVSM UTA
2a8 Inferior
Limite FL145 FL145

FL245 FL245 FL410
Vertical UNL
(Inclusive) (Inclusive) (Inclusive) (Inclusive) (Inclusive)
Superior
500ft
Limite abaixo do
FL145 FL100 FL290 FL245
Vertical MSL/GND FL mínimo
(Exclusive) (Inclusive) (Inclusive) (Exclusive)
Inferior indicado
nas ENRC
D (do
Limite
Vertical
Inferior ao
Classe G A D FL 145 A A
inclusive) e
A (do
FL145
exclusive
Controle de
Tráfego NÃO SIM SIM SIM SIM SIM
Aéreo
Informação
SIM SIM SIM SIM SIM SIM
de Voo
Alerta SIM SIM SIM SIM SIM SIM
Vigilância
SIM SIM SIM SIM SIM SIM
ATS
Convencion
NÃO SIM SIM SIM SIM SIM
al
ADS NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO
VHF SIM SIM SIM SIM SIM SIM
CPDLC NÃO NÃO NÃO NÃO SIM SIM

Tabela 1 – Espaços Aéreos do ACC-AZ e Serviços Prestados
3.2.9 O emprego do Sistema de Vigilância ATS no espaço aéreo classe G sob jurisdição do
ACC-AZ será usado para proporcionar às aeronaves o constante na ICA 100- 37 em vigor.

4 POSIÇÕES E ATRIBUIÇÕES OPERACIONAIS
4.1 POSIÇÕES OPERACIONAIS
4.1.1 CHEFE DE EQUIPE
4.1.1.1 Gerenciar o funcionamento do órgão operacional, durante o seu turno de serviço, por
meio de ações operacionais, técnicas e administrativas, com vistas à aplicação das melhores
práticas na prestação dos serviços ATS inerentes ao Órgão ATC.
4.1.1.2 Tomar conhecimento e garantir a aplicação das determinações e orientações da Chefia

do Órgão ATC.
4.1.1.3 Identificar e levar ao conhecimento da Chefia do Órgão ATC os óbices verificados,

para executar as suas atribuições e propor as soluções com vistas a assessorar a tomada de
decisão da chefia do órgão.
4.1.1.4 Gerenciar as atividades operacionais, técnicas e administrativas atribuídas a uma

equipe operacional de um Órgão ATC, bem como determinar ações corretivas ao Supervisor
de Órgão ATC do órgão, quando observar desempenho inadequado de qualquer membro da
equipe operacional.
4.1.1.5 Gerenciar as equipes operacionais por meio de ações operacionais, técnicas e

administrativas, de modo a garantir a aplicação da regulamentação pertinente em vigor, tanto
na prestação dos serviços ATS quanto no gerenciamento das equipes operacionais
(agrupamento de PO, carga horária etc.) de um Órgão ATC.
4.1.1.6 Comunicar à chefia do órgão os fatos relacionados ao comportamento e ao

desempenho operacional dos componentes da equipe no exercício de suas atribuições.
4.1.1.7 Identificar as demandas operacionais do Órgão ATC e propor novos procedimentos de

navegação aérea, novos procedimentos operacionais e/ou a revisão dos existentes.
4.1.1.8 Fazer cumprir o previsto no Modelo Operacional, bem como na regulamentação

pertinente em vigor, no que for aplicável.
4.1.1.9 Orientar a Equipe Operacional sobre todo e qualquer procedimento e/ou norma que
tenha entrado em vigor durante seu turno de serviço ou que não tenha sido citado no briefing
operacional.
4.1.1.10 Supervisionar o desempenho operacional dos Supervisores de Órgão ATC, alertando-

os sobre os procedimentos previstos.
4.1.1.11 Gerenciar e conduzir o Briefing Operacional.
4.1.1.12 Adotar ações pertinentes em todas as ocorrências administrativas, técnicas e

operacionais que ultrapassem o nível de decisão do Supervisor de Órgão ATC.
4.1.1.13 Adotar as ações previstas em regulamentação específica em caso de

acidente/incidente aeronáutico grave ou incidente de tráfego aéreo.
4.1.1.14 Supervisionar a coordenação de adoção de medidas ATFM junto ao CGNA.
4.1.1.15 Garantir a manutenção de um ambiente de trabalho livre de interferências que

possam contribuir para tirar a atenção e reduzir o nível de consciência situacional de qualquer
dos componentes da Equipe Operacional durante o turno de serviço.
4.1.1.16 Observar, continuamente, a condição psicofísica dos membros da equipe operacional,

inclusive do Supervisor de Órgão ATC, visando verificar se os ATCO se encontram em
condições de guarnecer as posições operacionais.
4.1.2 GERENTE DA FMC-AZ
4.1.2.1 Informar imediatamente ao CGNA todas as alterações de elementos que possam gerar
impacto no sistema (indisponibilidade e/ou restrição de auxílios, sistemas de
telecomunicações, radares, sistemas de visualização e tratamento de dados, alterações de
procedimentos que afetem as Áreas Terminais ou as FIR, operações abaixo dos mínimos
meteorológicos, indisponibilidades na infraestrutura aeroportuária etc.)
4.1.2.2 Coordenar com o CGNA, sempre que considerar necessária a adoção de medidas
ATFM em determinada localidade ou porção do espaço aéreo.
4.1.2.3 Desenvolver, monitorar e analisar, em conjunto com o CGNA, medidas ATFM,

procedimentos e iniciativas que sejam específicas à sua área de responsabilidade.
4.1.2.4 Manter um registro completo de todas as ações e procedimentos ATFM aplicados,

incluindo descrição, hora de início e de término, órgãos envolvidos, impacto e os motivos.
4.1.2.5 Desenvolver, conjuntamente com as FMC dos órgãos subsequentes e adjacentes ou

com os supervisores dos APP e em coordenação com o CGNA, estratégias de chegada e
partida de aeronaves, de forma a adequar a demanda à capacidade adotada para cada
aeródromo.
4.1.2.6 Utilizar os gráficos de capacidade gerados pelo SIGMA, monitorando os níveis de

alerta de saturação e congestionamento para ajustar o fluxo de tráfego aéreo.
4.1.2.7 Informar ao CGNA qualquer aplicação de controle de fluxo de tráfego aéreo pelos
órgãos ATC e coordenar, se necessário, a aplicação de medidas ATFM monitorando os
impactos até seu cancelamento.
4.1.2.8 Propor ao CGNA o cancelamento das medidas ATFM, quando as mesmas deixarem
de ser necessárias.
4.1.2.9 Coordenar as orientações do CGNA com a Administração Aeroportuária Local para

que as interdições de pistas, taxiway, pátios de estacionamento e de outras instalações de
aeródromo tenham seu impacto minimizado.
4.1.2.10 Notificar os órgãos envolvidos sobre as medidas ATFM locais.
4.1.2.11 Arquivar as FPV’s (Domésticos e Internacionais) em ordem cronológica, para que as

mesmas possam ser encaminhadas para o Setor de Tarifação do ACC-AZ.
4.1.2.12 Quando na condição de GFMC que sai de serviço, preparar o briefing específico do
órgão com o relato da situação técnica e operacional, ministrando-o à equipe que entra de
serviço, quando o Supervisor estiver indisponível.
4.1.3 SUPERVISOR
4.1.3.1 Realizar a supervisão das atribuições dos ATCO da equipe operacional.
4.1.3.2 Analisar a situação do efetivo operacional do órgão e determinar a permanência de

operadores do turno anterior (a princípio os mais modernos hierarquicamente), caso ocorram
faltas, de forma a se atingir o número mínimo de operadores escalados oficialmente.
4.1.3.3 Orientar a equipe operacional, durante o briefing operacional e sempre que necessário,
quanto a procedimentos a serem adotados em operações especiais, quando houver, tais como:
aeronave presidencial, operações militares, operação do GEIV, aeronave radar, etc.
4.1.3.4 Designar, quando necessário, ATCO da equipe operacional para a função de

Coordenador, dando prioridade à escolha de instrutores ou, entre os operadores, aqueles com
maior experiência no órgão.
NOTA: Quando houver mais de um ATCO exercendo a função de Coordenador, o supervisor

deverá orientar os mesmos quanto aos consoles operacionais que cada Coordenador
deverá exercer sua função. A distribuição deverá ser proporcional, de tal forma que
cada Coordenador fique responsável pelo mesmo número de consoles ou próximo
disso.
4.1.3.5 Intervir nas ações do ATCO que esteja realizando procedimentos operacionais
inadequados ou que apresentar dificuldade ou inabilidade de resolução de eventual conflito de
tráfego aéreo em potencial.
4.1.3.6 Tomar conhecimento de todos os assuntos inerentes ao serviço e compartilhá-los com

o Chefe de Equipe.
4.1.3.7 Obter da equipe técnica a situação dos meios técnicos de comunicação, visualização,
automação e climatização que possam afetar a operacionalidade e informar ao Chefe de
Equipe.
4.1.3.8 Manter estreito contato com a equipe técnica, com objetivo de obter da mesma os
estimados de restabelecimento de equipamentos que estejam afetando a operacionalidade do
órgão.
4.1.3.9 Relatar pane à equipe técnica por telefone de forma clara e com riqueza de detalhes,
informando as providências iniciais já tomadas.
4.1.3.10 Observar as atribuições específicas previstas deste Modelo para procedimentos

específicos (Capítulo 7) e Plano de Degradação (Capítulo 8).
4.1.3.11 Determinar aos envolvidos a aplicação do contido no Capítulo 8 (Plano de

Degradação) no que lhes couber.
4.1.3.12 Realizar a PRECOM, quando necessária, com o auxílio dos Coordenadores, se

houver.
4.1.3.13 Controlar o acesso aos documentos impressos e em mídia de uso dos Supervisores do
ACC-AZ.
4.1.3.14 Não permitir que os ATCO façam uso no recinto operacional da leitura de livros,
jornais, revistas, jogos ou de qualquer outro material que não seja publicação técnica
relacionada com a atividade.
4.1.3.15 Suspender a instrução de um estagiário durante um período de tempo caso o cenário

operacional demonstre ser necessário.
4.1.3.16 Gerenciar a distribuição dos ATCO para atender de forma eficiente à carga horária
dos operadores no turno conforme demanda ou complexidade apresentadas, garantindo a
segurança operacional.
4.1.3.17 Caso seja necessário, coordenar as mudanças referentes aos Planos de Voo
prioritariamente por meio de TF1 ou, na indisponibilidade, por outro tipo de TF, mesmo que
essa coordenação seja feita pessoalmente.
4.1.3.18 Informar de imediato ao Chefe de Equipe as seguintes situações:
a) toda ocorrência operacional do seu conhecimento (mesmo que não haja

reclamação dos envolvidos);
b) sempre que houver suspeita de que uma aeronave esteja em uma das fases de
emergência;
c) aeronave presidencial, inclusive de outros países;
d) aeronave do GEIV;
e) aeronave E-99 que esteja emitindo pulso eletromagnético do radar de bordo;
f) aeronave não identificada em espaço aéreo controlado;
g) aeronave que prosseguir para a alternativa por qualquer motivo;
h) aeronave que deseje cruzar o Atlântico sem equipamento HF ou RNP-10;
i) aeronave que perder a condição RVSM;
j) inoperância de qualquer equipamento;
k) suspensão de operações de aeródromos;

l) inoperância de qualquer auxílio à navegação;

m) impraticabilidade e interdição de qualquer aeródromo;
n) qualquer solicitação de reserva de espaço aéreo por parte do COpM;
o) reporte de queimadas;
p) reporte de avistamento de OVNI;
q) situações que envolvam controle e/ou gerenciamento de fluxo;
r) ativação de espaços aéreos condicionados pelos APP subordinados;
s) reporte de RA e/ou TA por parte de aeronave no setor; e
t) toda e qualquer situação que fuja à rotina normal da operação.
4.1.3.19 Quando na condição de Supervisor que sai de serviço, preparar o briefing específico
do órgão com o relato da situação técnica e operacional, ministrando-o à equipe que entra de
serviço.
4.1.3.20 Efetuar o logoff no console da Supervisora ao passar o serviço.
4.1.4 COORDENADOR
4.1.4.1 Tomar conhecimento do briefing operacional.
4.1.4.2 Assessorar o Supervisor e o GFMC quanto ao desenvolvimento do fluxo de tráfego

nos setores de controle envolvidos na Coordenação Operacional.
4.1.4.3 Realizar a coordenação entre as posições operacionais e/ou órgãos adjacentes com
vistas ao ordenamento e ao sequenciamento do tráfego aéreo, independente de solicitação do
ATCO Setor.
4.1.4.4 Acompanhar a evolução dos tráfegos, coordenando e estabelecendo o sequenciamento

com relação aos demais setores sob sua responsabilidade e setores adjacentes.
4.1.4.5 Acompanhar o desempenho operacional dos setores sob sua responsabilidade e atuar
de forma a garantir o fluxo de aeronaves constante e seguro.
4.1.4.6 Prestar o apoio e assessorar os controladores que se encontrarem em situações

operacionais nas quais o conflito, preventivamente, possa ser antecipado.
4.1.4.7 O Coordenador não poderá assumir funções de Supervisor no turno de serviço, mesmo
se tiver habilitação de Supervisor.
4.1.4.8 Informar ao Supervisor a respeito de todas as ocorrências em sua área de

responsabilidade.
4.1.4.9 Respeitar as decisões tomadas pelo Supervisor, independentemente da hierarquia

militar.
4.1.4.10 Informar ao Supervisor e ao GFMC quando da necessidade de agrupamento ou

desagrupamento de setor.
4.1.4.11 Consultar e manter-se atualizado sobre as informações de interesse operacional

contidas na página de informações do Sistema SAGITARIO.
4.1.4.12 Transmitir ao ATCO Setor as autorizações recebidas quando as aeronaves se

aproximarem dos pontos de coordenação, de transferência de controle e comunicações.
4.1.4.13 Acompanhar, quando possível, as passagens de serviço dos ATCO.
4.1.4.14 Coordenar e auxiliar a consulta às publicações durante o tempo em que o ATCO

Setor, sem ATCO Assistente, estiver ocupando uma posição operacional, a fim de que o
controlador não se distraia durante a leitura das publicações.
4.1.4.15 Caso seja necessário, coordenar as mudanças referentes aos Planos de Voo,
prioritariamente por meio de TF1 ou, na indisponibilidade, por outro tipo de TF, mesmo que
essa coordenação seja feita pessoalmente.
4.1.4.16 Exceto na rendição que substitui a equipe de serviço do turno anterior, o

Coordenador substituto deve apresentar-se para a passagem de serviço 5 minutos antes do
horário previsto para assumir a posição operacional.
4.1.5 ATCO SETOR

contidas nas páginas de informações do SAGITARIO.
4.1.5.3 Emitir autorizações de tráfego aéreo que assegurem o fiel cumprimento das normas e
procedimentos.
4.1.5.4 Informar uma frequência secundária, se existir, durante a transferência de

comunicações.
4.1.5.5 Registrar todas as manobras, contatos, coordenações, autorizações e transferências,

tanto em strip eletrônica quanto em impressa, quando previsto, obedecendo ao padrão
estabelecido em 6.9.
4.1.5.6 Efetuar transferência de controle e de comunicações para os setores ou ACC

adjacentes, APP ou Rádios contidos no setor, observando o serviço prestado pela mesma.
4.1.5.7 Realizar o handoff dos tráfegos antes da transferência de comunicação com os APP,
onde for aplicável; com os ACC adjacentes e outros setores do ACC-AZ.
4.1.5.8 Informar de imediato ao Supervisor ou Coordenador as seguintes situações:

a) toda ocorrência operacional ou de tráfego aéreo do seu conhecimento

(mesmo que não haja reclamação dos envolvidos);
emergência;
d) aeronave em voo humanitário;
e) aeronave enquadradas em TROV e TREN;
f) aeronave do GEIV;
g) aeronave R-99 que esteja emitindo pulso eletromagnético do radar de bordo;
h) aeronave não identificada em espaço aéreo controlado;
i) aeronave que prosseguir para a alternativa por qualquer motivo;
j) aeronave que deseje cruzar o Atlântico sem equipamento HF ou RNP-10;
k) aeronave que perder a condição RVSM;
l) lançamento de balão meteorológico;
m)inoperância de qualquer equipamento;
n) suspensão de operações de aeródromos;
o) inoperância de qualquer auxílio à navegação;
p) impraticabilidade, interdição ou operação sob condições meteorológicas por
instrumentos de qualquer aeródromo;
q) qualquer solicitação de reserva de espaço aéreo por parte do COpM 4;
r) reporte de queimadas;
s) reporte de avistamento de OVNI;
t) situações que envolvam controle e/ou gerenciamento de fluxo;
u) ativação de espaços aéreos condicionados pelos APP subordinados;
v) reporte de RA e/ou TA por parte de aeronave no setor; e
w)toda e qualquer situação que fuja à rotina normal da operação.
4.1.5.9 Cumprir a distribuição da carga horária no turno elaborada pelo Supervisor.
4.1.5.10 Respeitar as decisões tomadas pelo Supervisor, independentemente da hierarquia

militar.
4.1.5.11 Evitar a permanência prolongada e injustificada na área do salão operacional.
4.1.5.12 Em hipótese alguma utilizar o telefone externo ativado na posição operacional para
ligações particulares.

4.1.5.13 Informar, de imediato ao Coordenador quaisquer deficiências constatadas no

funcionamento dos seguintes equipamentos:
a) SITTI (M600);
b) impressora de FPV; e
c) console.
NOTA: O ATCO Setor não deverá reiniciar a SITTI em nenhuma hipótese,

pois esse procedimento impede a pesquisa de pane do equipamento
pelo setor responsável.
4.1.5.14 Quando atuando sem ATCO Assistente, acumular as atribuições operacionais deste.
4.1.5.15 Manter as frequências do(s) setor(es), sob sua responsabilidade, selecionadas na

SITTI reserva do console em uso.
4.1.5.16 Utilizar, sempre que possível, o vídeo mapa das CTA, visando elevar a consciência
situacional, percebendo quando uma aeronave adentrará este espaço aéreo controlado, fins
prestar o serviço adequado.
4.1.6 ATCO ASSISTENTE
4.1.6.2 Receber e realizar as coordenações necessárias.
4.1.6.3 Realizar as coordenações com o setor ou órgão adjacente, para o qual uma aeronave
precedente da FIR AZ estará se dirigindo, quando a aeronave se desviar do previsto no plano
de voo em vigor e essa mudança afetar o outro provedor.

contidas nas páginas de informações do Sistema SAGITARIO.
4.1.6.5 Manter visível a página de FPV eletrônicas.
4.1.6.6 Receber, analisar e emitir as autorizações referentes aos PLN, sempre em coordenação
com o ATCO Setor, informando ao Supervisor ou Coordenador quando houver previsão de
que a carga máxima de aeronaves sob serviços de tráfego aéreo ultrapassará os valores
previstos para o setor.
4.1.6.7 Registrar nos campos correspondentes das FPV eletrônicas passivas as coordenações
realizadas e as autorizações emitidas, imprimindo as FPV para os casos previstos no item
6.9.2.
4.1.6.8 Dispor as FPV impressas ativas e inativas, organizadas de forma a facilitar o trabalho
do ATCO Setor no seu manuseio.

4.1.6.9 Sempre que tiver qualquer dúvida quanto às informações dos campos das FPV,
consultar o Coordenador ou Supervisor.
4.1.6.10 Cumprir a distribuição da carga horária no turno elaborada pelo Supervisor.
4.1.6.11 Receber todas as chamadas telefônicas para o setor, dando prioridade aos canais TF1,
coordenando com o ATCO Setor todas as autorizações solicitadas e/ou emitidas, bem como as
transferências de controle recebidas de outros órgãos ou setores.
4.1.6.12 Auxiliar o ATCO Setor na prestação dos serviços ATS.
4.1.6.13 Comunicar imediatamente ao Supervisor ou Coordenador as seguintes situações:
a) toda ocorrência operacional ou de tráfego aéreo do seu conhecimento

(mesmo que não haja reclamação dos envolvidos);
emergência;
d) aeronave em voo humanitário;
e) aeronave enquadradas em TROV e TREN;
f) aeronave do GEIV;
g) aeronave R-99 que esteja emitindo pulso eletromagnético do radar de bordo;
h) aeronave não identificada em espaço aéreo controlado;
i) aeronave que prosseguir para a alternativa por qualquer motivo;
j) aeronave que deseje cruzar o Atlântico sem equipamento HF ou RNP-10;
k) aeronave que perder a condição RVSM;
l) lançamento de balão meteorológico;
m)inoperância de qualquer equipamento;
n) suspensão de operações de aeródromos;
o) inoperância de qualquer auxílio à navegação;
p) impraticabilidade, interdição ou operação sob condições meteorológicas por
instrumentos de qualquer aeródromo;
q) qualquer solicitação de reserva de espaço aéreo por parte do COpM 4;
r) reporte de queimadas;
s) reporte de avistamento de OVNI;
t) situações que envolvam controle e/ou gerenciamento de fluxo;
u) ativação de espaços aéreos condicionados pelos APP subordinados;

v) reporte de RA e/ou TA por parte de aeronave no setor; e

w)toda e qualquer situação que fuja à rotina normal da operação.
4.1.6.14 Informar, de imediato, ao Coordenador quaisquer deficiências constatadas no

funcionamento dos seguintes equipamentos:
a) SITTI (M600);
b) impressora de FPV; e
c) console.
NOTA: O ATCO Assistente não deverá reiniciar a SITTI em nenhuma

hipótese, pois esse procedimento impede a pesquisa de pane do
equipamento pelo setor responsável.

5 CAPACIDADES ATC
5.1 O número de referência e o número pico a serem utilizados como parâmetros para a
Operação Radar nos agrupamentos de setores mais utilizados devem seguir os números
máximos declarados, conforme Tabela abaixo:
Região Belém com Assistente
Setores Agrupados NRef NPico
S01 / S02 / S03 / S04 / S05 16 22

S-1 / S-2 / S-5
S-1 / S-2 / S-3
S-2 / S-3 / S-4 15 20
S-1 / S-5
S-3 / S-4
S-4 / S-5 16 22
S-2 14 17
Tabela 2 - Número máximo simultâneo de aeronaves controladas por setor/agrupamento RBL
Região Manaus com Assistente

Setores Agrupados NRef NPico
S06 / S07 / S08 / S09 / S10 15 20
S06 / S07 / S08 15 20
S07 / S09 / S10 16 20
S08 / S09 / S10 15
20
S09 / S10 16
S06 / S07 17 22
S06 / S08 15 20
Tabela 3 – Número Máximo Simultâneo de Aeronaves Controladas por Setor/Agrupamento RMU
Região Porto Velho com Assistente

S11 / S12 / S13 / S14 / S15 15 20
S11 / S12 / S13 / S14 16 22
S11 / S12 / S13 15
20
S14 / S15 16
S15 17 22
Tabela 4 – Número Máximo Simultâneo de Aeronaves Controladas por Setor/Agrupamento RPH

5.2 Além de observar os números citados acima, o Supervisor deverá garantir que o ATCO
Setor não ultrapasse o número de 5 aeronaves controladas simultaneamente por meio de
serviço convencional sem ATCO Assistente.
5.3 Em complemento ao Nref e Npico, o Supervisor do ACC-AZ deverá observar o número

máximo de 7 tráfegos efetivamente controlados quando a posição operacional estiver
guarnecida apenas com o ATCO Setor. Ou seja, deverá acionar o ATCO antes da entrada da
oitava aeronave no setor ou região de controle.
NOTA: Durante o período de aplicação do Nref e Npico, o Controlador de Tráfego Aéreo

experimentará uma sobrecarga de trabalho controlada. Caso o Supervisor observe
que tal carga de trabalho se estenderá além de 19 minutos, deverá coordenar com o
Chefe de Equipe a adoção de medidas ATFM.

6 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTINA
6.1 ROTINA DE SERVIÇO
6.1.1 BRIEFING
6.1.1.1 O Briefing Operacional será realizado 20 minutos antes do horário previsto para o
início do turno de serviço. Nele serão apresentadas as informações técnicas e operacionais
referentes ao Serviço de Controle de Tráfego Aéreo e as informações adicionais de Controle
de Gerenciamento de Fluxo, de Meteorologia, de Informações Aeronáuticas, de Defesa Aérea,
da Rede AFTN e de outras de cunho geral, todas de caráter relevante à prestação dos ATS no
ACC-AZ.
6.1.1.2 A atualização do slide do briefing para assuntos de cunho administrativos, por

exemplo, avisos da ARH, assistência social, etc., será realizada pela secretaria durante o
horário do expediente. Fora desse horário, caso o Supervisor do turno receba alguma
informação dessa natureza, repassará ao Chefe de Equipe que, por sua vez, informará ao
Chefe do ACC-AZ para que sejam tomadas as devidas providências.
6.1.1.3 Será presidido pelo Chefe de Equipe que entra de serviço no turno. Na ausência deste,
esta responsabilidade caberá ao Chefe de Equipe que esteja saindo de serviço, Supervisor que
entra de serviço ou militar mais antigo presente.
6.1.1.4 O briefing operacional será ministrado pela equipe que sai de serviço por meio do
Supervisor ou do GFMC-AZ.
6.1.1.5 A retirada de faltas da equipe operacional será de responsabilidade do Chefe de

Equipe presente durante o briefing operacional ou, na falta deste, do Supervisor mais antigo
do turno.
6.1.2 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
6.1.2.1 Todos os componentes da Equipe Operacional deverão atentar para as informações

repassadas no briefing operacional e não poderão render sem que tenham passado por essa
fase do turno de serviço. Caso o militar, por motivos imperiosos, não tenha assistido o
briefing, deverá recebê-lo do Supervisor assim que possível.
6.1.2.2 O Supervisor, o Coordenador, o ATCO Setor e o ATCO Assistente deverão

posicionar-se próximos aos seus respectivos substituídos antes da passagem de serviço a fim
de ambientarem-se ao cenário operacional, buscando entender o andamento do serviço antes
do seu recebimento. Esse tempo ficará a critério do profissional, não podendo ser inferior a 5
minutos anterior à hora prevista para o início da passagem.

6.1.2.3 As informações abaixo são consideradas básicas para que haja a manutenção da
consciência situacional e serão repassadas ao ATCO antes que ele assuma a posição
operacional, repassando os dados sobre o assunto de acordo com o que se segue:
a) Situações de Emergência: Caso haja algum tráfego em Emergência, o ATCO

substituído deverá selecionar o Plano de Voo correspondente e mostrar, na Tela
de Visualização Radar, o tráfego em Emergência ou sua última posição,
informar a última autorização fornecida ao piloto, as coordenações efetuadas
com os órgãos ATS adjacentes, as informações prestadas às aeronaves
evoluindo no setor, as coordenações realizadas com o Coordenador/Supervisor
e outras coordenações efetuadas com relação a Emergência;
b) Interferência Ilícita: Caso haja algum tráfego que se saiba ou se suspeita estar
sob Interferência Ilícita, o ATCO substituído deverá selecionar o Plano de Voo
correspondente e mostrá-lo na Tela de Visualização Radar ou sua última
posição conhecida, informando a última autorização fornecida ao piloto, as
coordenações efetuadas com os órgãos ATS adjacentes, as informações
prestadas às aeronaves evoluindo no setor, as coordenações realizadas com o
Coordenador/Supervisor e outras que foram efetuadas com relação à
Interferência Ilícita;
c) Falha de Comunicações: Caso haja algum tráfego com Falha de
Comunicações, o ATCO substituído deverá selecionar o PLN correspondente e
mostrá-lo na Tela de Visualização Radar ou sua última posição conhecida,
informando a última autorização fornecida ao piloto, as coordenações efetuadas
com os ATS adjacentes, as informações prestadas às aeronaves evoluindo no
setor, as coordenações realizadas com o Coordenador/Supervisor e outras que
foram efetuadas com relação ao tráfego;
d) Mensagens CPDLC: Durante a passagem de serviço, ao informar os diálogos
CPDLC abertos, o ATCO substituído deverá enfatizar os que estejam
relacionados a autorizações. Além disso, deverá indicar os tráfegos conectados
que estiverem utilizando voz.
e) AVOEM/AVANAC/AVOMD: Caso haja algum tráfego sujeito a essas
autorizações, o ATCO substituído deverá selecionar o PLN correspondente e
mostrá-lo na Tela de Visualização Radar indicando sua última posição
conhecida, indicar aqueles ainda não autorizados, informar a última
autorização fornecida ao piloto, as coordenações efetuadas com os ATS
adjacentes, as coordenações realizadas com o Coordenador/Supervisor e com o
Operador PLN, e outras que foram efetuadas com relação a esses tráfegos;
f) Presidencial: Caso haja algum tráfego conduzindo o Presidente da República,
o ATCO substituído deverá selecionar o Plano de Voo correspondente e
mostrá-lo na Tela de Visualização Radar, informando a última autorização
fornecida ao piloto, as coordenações efetuadas com os órgãos ATS adjacentes
interessados, as coordenações realizadas com o Coordenador/Supervisor e
outras que foram efetuadas com relação ao tráfego;
g) Operação SAR: Caso haja algum tráfego em Operação SAR, o ATCO
substituído deverá selecionar o Plano de Voo correspondente e mostrá-lo na
Tela de Visualização Radar, informando a última autorização fornecida ao

piloto, as coordenações efetuadas com os órgãos ATS adjacentes, as
coordenações realizadas com o Coordenador/Supervisor, com o ARCC-AZ e
outras que foram efetuadas com relação à operação em questão;
h) Operação Militar: Caso haja algum tráfego em Operação Militar, o ATCO
substituído deverá selecionar o PLN correspondente e mostrá-lo na Tela de
Visualização Radar quando aplicável, informando a última autorização
fornecida ao piloto caso exista, as coordenações efetuadas com os ATS
adjacentes quando sob sua responsabilidade, as coordenações realizadas com o
Coordenador/Supervisor, as coordenações realizadas com o COpM 4 e outras
que foram efetuadas;
i) Aeronave de Inspeção em Voo: Caso haja alguma aeronave de Inspeção em
Voo (GEIV), o ATCO substituído deverá selecionar o PLN correspondente e
mostrá-lo na Tela de Visualização Radar ou informar a sua última posição
conhecida, repassando a última autorização fornecida ao piloto, as
coordenações efetuadas com os órgãos ATS adjacentes, as coordenações
realizadas com o Coordenador/Supervisor, aquelas realizadas com o COpM4,
caso haja.
j) MEDEVAC/HUM: o ATCO substituído deverá selecionar o Plano de Voo
correspondente e mostrá-lo na Tela de Visualização Radar, informando a
última autorização fornecida ao piloto, as coordenações efetuadas com os
órgãos ATS adjacentes, as coordenações realizadas com o
Coordenador/Supervisor e aquelas que porventura foram realizadas com o
ARCC-AZ.
k) Controle de Fluxo: se alguma ação para Controle de Fluxo estiver sendo
empregada no Setor, o ATCO substituído deverá informá-las, selecionar os
PLN dos tráfegos impactados pela medida mostrando-os na Tela de Vigilância,
os impactos gerados, o estimado para encerramento das ações, as coordenações
efetuadas com os setores e órgãos ATS adjacentes, bem como aquelas
efetuadas com o Supervisor; e
l) Aeronaves em Espera: Caso haja alguma aeronave em Espera por qualquer
motivo, o ATCO substituído deverá selecionar o Plano de Voo correspondente
e mostrar o tráfego em questão, informando, as coordenações efetuadas com os
órgãos ATS adjacentes, as coordenações realizadas com o
Coordenador/Supervisor, as eventuais coordenações realizadas com o Operador
da FMC-AZ e outras que julgar pertinente.
NOTA: As informações acima não são consideradas exclusivas, servem como

base para a manutenção da consciência situacional. Caso o ATCO
substituído julgue necessário, deverá informar ao ATCO substituto
outra informações que considerar pertinentes.

6.1.2.4 Consciência Situacional em Relação aos Planos de Voo
6.1.2.4.1 O ATCO substituído deverá selecionar cada uma das FPVs Eletrônicas na tela
correspondente, apresentando-as na ordem abaixo:
a) voos ativos e controlados (FPV PRETA);

b) voos anunciados em processo de transferência (FPV AZUL ESCURA);
c) voos anunciados (FPV BRANCA); e
d) voos pré-ativos autorizados (FPV VERDE ESCURA).
6.1.2.4.2 O ATCO substituído deverá considerar as informações abaixo como básicas porém
não exclusivas, destacando-as durante a passagem de serviço:
a) nível de voo da aeronave;

b) limite da autorização quando este não for o aeródromo de destino;
c) idioma utilizado pelo piloto quando divergir do usual. Por exemplo,
aeronave estrangeira utilizando o português ou aeronave brasileira utilizando
o inglês;
d) desvios meteorológicos, repassando a proa que a aeronave está mantendo, o
limite do desvio, se após o término do desvio existir a necessidade de uma
nova autorização, as coordenações do desvio com as FIR adjacentes e as
coordenações com os setores e órgãos ATS adjacentes, quando aplicável;
e) informações sobre autorizações emitidas e autorizações para ingresso nas
áreas adjacentes ao ACC-AZ;
f) Espaços Aéreos Condicionados ativados e seus impactos na CAG; e
g) informações meteorológicas pertinentes, incluindo a existência de SIGMET
na sua área de responsabilidade e qualquer outro produto meteorológico
considerado necessário e que afeta a prestação do ATC no setor;
h) manutenções que estão sendo realizadas nos equipamentos no setor que está
sob sua responsabilidade;
6.1.2.5 Posição FMC-AZ
6.1.2.5.1 Por ocasião do recebimento do serviço, o GFMC-AZ substituto deverá obter um

briefing detalhado do GFMC-AZ substituído, bem como entrar em contato com o CGNA para
eventuais orientações para o turno corrente. É de responsabilidade do GFMC-AZ substituto,
verificar e comunicar ao Supervisor, ou ao Chefe de Equipe, os Aspectos Operacionais de
impacto na Demanda e Capacidade de Tráfego Aéreo, conforme a seguinte análise:
a) da Situação Técnica e Operacional atual;
b) de Gráfico de Capacidade do ACC-AZ; e

c) o Nível de Alerta, elaborado pelo CGNA.
6.1.2.6 Liberação da Equipe de Serviço Substituída
6.1.2.6.1 Tão logo assuma o serviço, o Chefe de Equipe deverá avaliar se a Equipe de Serviço
substituta para o Plano de Voo, bem como se a Equipe Operacional do ACC-AZ, em
coordenação com o Supervisor que esteja entrando de serviço, apresentam efetivos
quantitativos e qualitativos adequados para o turno em questão. Tal procedimento, sob
coordenação do Chefe de Equipe, tem por objetivo dar início ao eventual processo de
acionamento de novos Controladores de Tráfego Aéreo/Operadores, fazendo os contatos e
ajustes pertinentes com os escalantes.
6.1.2.6.2 Caso seja verificada alguma falta, a critério do Chefe de Equipe e em coordenação
com o Supervisores, os operadores em quantidade da Equipe de Serviço substituída deverão
permanecer até a chegada dos operadores de sobreaviso.
6.1.2.6.3 Da mesma forma, a fim de manter a operacionalidade do órgão de forma eficaz,

atendendo ao máximo possível a demanda e, sobretudo, a Segurança das Operações, o Chefe
de Equipe deverá adotar os seguintes procedimentos junto à Equipe Operacional:
a) havendo algum reporte de Ocorrência de Tráfego Aéreo, Incidente de

Tráfego Aéreo, Acidente Aeronáutico Grave e/ou Controle de Fluxo, os
ATCO envolvidos só poderão ser liberados depois de fazerem seus
correspondentes relatos escritos e apresentarem ao Chefe de Equipe;
b) havendo Ocorrência Administrativa, ou Disciplinares Graves, com um
determinado ATCO, este deverá ser afastado da Posição Operacional, ou até
mesmo do Salão Operacional do ACC-AZ. Nesse caso, os ATCO envolvidos
não poderão ausentar-se até que a situação seja esclarecida; e
c) havendo falta de ATCO, o Supervisor, em coordenação com o Chefe de
Equipe, verificará a possibilidade de suprir essa falta com o remanejamento
os Controladores de Tráfego Aéreo dentro das Regiões afetadas, de acordo
com as habilitações do efetivo do turno, nos horários de maior Movimento
de Tráfego Aéreo. Caso seja verificado que este procedimento não atenda,
deverá(ão) ser acionado(s) outro(s) Controlador(es) de Tráfego Aéreo para
turno, por meio do respectivo escalante ou Chefia do ACC-AZ. Nesse caso,
os ATCO do turno anterior, que permaneceram para o turno corrente,
deverão permanecer até a chegada dos substitutos.
6.1.2.6.4 Os critérios para permanência de Controladores de Tráfego Aéreo do turno anterior

será:
a) voluntários;
b) ATCO que possuem meios próprios para deslocamento; e
c) antiguidade.

6.1.3 CHEQUE DE EQUIPAMENTOS
6.1.3.1 A passagem de serviço será realizada conforme item 12.3 do Manual Operacional e
sempre antes que o ATCO assuma a posição operacional que lhe tenha sido designada, seja
como Supervisor, Coordenador, ATCO Setor ou ATCO Assistente.
6.1.3.2 Sempre que achar necessário, o Supervisor poderá determinar que a passagem de
serviço seja realizada novamente.
6.1.3.3 Quanto à Situação Técnico-Operacional dos Equipamentos, os integrantes da Equipe

Operacional devem atentar para os itens abaixo e o seu correto funcionamento, quando
aplicável:
a) Manutenção Preventiva e Corretiva: O ATCO substituído deverá informar

ao ATCO substituto se há alguma manutenção preventiva ou corretiva em
curso, bem como eventual observação do Técnico de Dia.
b) Console: O ATCO substituído deverá informar ao ATCO substituto se há
alguma restrição quanto ao funcionamento de qualquer componente do
console operacional;
c) Tela de Informações Gerais: O ATCO substituído deverá informar ao
ATCO substituto como está a Operação de Consulta no menu “Página
Geral” (“casinha”).
d) SITTI (Controlador): O ATCO substituído deverá informar ao ATCO
substituto o seguinte:
- se as frequências do setor estão selecionadas para “SPK”
(“SPEAKER”) ou “HDST” (“headset”), bem como disponibilizar
a Transmissão e a Recepção (TX/RX) de cada uma;
- se todas as frequências dos sítios estão disponíveis, verificando a
palavra “ALL” ao lado da frequência selecionada. Caso não esteja,
informar o motivo da indisponibilidade;
- se a Frequência 121.50 MHz está habilitada apenas para Recepção
(RX);
- os TF-1, TF-2, TF-3, TF-4 e REDDIG estão disponíveis e se o
Alerta Sonoro de Chamada Telefônica dos telefones está ativado
para o trabalho no setor; e
- Checar as conexões dos microfones instalados nas Posições do
Controlador e do Assistente, ajustando o “dial” dos
potenciômetros existentes junto aos alto-falantes.
e) Autofalantes (Speakers): O ATCO substituído deverá informar ao ATCO
substituto se há alguma restrição quanto ao funcionamento dos autofalantes e
se o Supervisor/Técnico da Sala Técnica estão cientes da restrição;

f) Impressora: O ATCO substituído deverá informar ao ATCO substituto se

há alguma restrição quanto ao funcionamento da impressora e se o Técnico
da Sala Técnica está ciente.
g) Tela de Visualização Radar: O ATCO substituído deverá informar ao
ATCO substituto o seguinte:
- Se há alguma restrição quanto ao funcionamento desse monitor e se
o Técnico da Sala Técnica está ciente;
- se o modo de exibição da Tela de Visualização Radar deverá ser
SÍNTESE;
NOTA: A dilatação deve ser tal que todo o setor sob responsabilidade
do Controlador seja visualizado, bem como 40 NM fora do
setor de responsabilidade. A excentração deve ser tal que o
setor sob responsabilidade Controlador seja visualizado de
forma centralizada na área de visualização radar.
h) Gestão de Planos de Voo: O ATCO substituído deverá apresentar ao ATCO
substituto se há algum problema na Tela de Gestão de Planos de Voo e se o
Coordenador/Supervisor e Técnico da Sala Técnica estão cientes; e
I) Etiquetas das Pistas: o atco substituído deverá apresentar ao atco substituto,
o qual checará se as linhas da etiqueta 1, 2, 3 e 4 estão habilitadas.
6.1.4 VERIFICAÇÃO DE DESEMPENHO
6.1.4.1 Teste de Acuracidade dos Sensores
6.1.4.1.1 Os ATCO do ACC-AZ monitorarão constantemente o SAGITARIO a fim de

detectar qualquer anomalia que possa impactar na operação. Para tanto, o ATCO Setor ou o
ATCO Assistente deverão relatar ao Coordenador/Supervisor sempre que:
a) verificar a presença de alvos falsos que possam impactar na operação;

b) verificar queda na qualidade de detecção dos sensores radar abaixo de 5;
c) verificar a duplicação de alvos na tela que possam prejudicar a visualização
correta do tráfego; e
d) qualquer outra anomalia que possa trazer prejuízo à operação como um todo.
6.1.4.1.2 O Supervisor ou o coordenador, ao receber a informação de que algum componente

do sistema está com alguma pane e essa pane possa impactar na operação, deverá:
a) comunicar imediatamente ao Técnico da Sala Técnica; e

b) se a anomalia causar um impacto maior à operação, como aumento da
separação, operação convencional, controle de fluxo, etc, informar ao Chefe
de Equipe para que este passe a informação à Cadeia de Comando do
CINDACTA IV.

6.1.4.1.3 As informações somente serão repassadas ao CGNA com autorização do Chefe de

Equipe.
6.1.4.2 Teste da Central de Áudio (SITTI)
6.1.4.2.1 Ao assumir uma Posição Operacional, o ATCO do ACC-AZ deverá verificar as

condições das frequências alocadas para os setores sob sua responsabilidade. Logo, compete
ao ATCO Setor:
a) verificar se todas as frequências alocadas para os setores sob sua

responsabilidade estão habilitadas. Caso perceba que alguma frequência está
desabilitada, deverá informar, imediatamente, ao Supervisor/Coordenador;
b) verificar se as frequências habilitadas estão em modo RX “speaker” e
“headset”, simultaneamente;
c) verificar se as frequências alocadas para os setores sob sua responsabilidade
estão com o modo “TX” habilitados;
d) verificar se frequência de emergência, 121.50 MHz, está habilitada apenas
para recepção (RX); e
e) verificar se o áudio do “speaker” está num volume tal que não atrapalhe
outras posições de controle.
6.1.4.2.2 Compete ao ATCO Assistente:
a) verificar se o áudio do “speaker” está num volume tal que não atrapalhe
outras posições de controle;
b) verificar se o volume de áudio dos telefones está adequado para as
coordenações; e
c) verificar se a função “mute” está selecionada em algum canal telefônico que
seja importante para o desempenho de suas atribuições operacionais.
6.1.4.3 Teste de Prontidão da Frequência 121.50 MHz
6.1.4.3.1 Os testes na QRG 121.50 MHz serão realizados quando solicitados pela Divisão
Técnica do CINDACTA IV ou quando o Supervisor achar que é necessário.
O Supervisor poderá delegar essa responsabilidade a um Controlador de Tráfego Aéreo que

não esteja ocupando uma Posição Operacional.
6.1.4.3.2 As checagens serão realizadas em cada sítio de frequência 121.50 MHz

separadamente. Preencher-se-á o Formulário de Checagem das Frequências de Emergência
(121.50 MHz), Anexos F, G e H, conforme a instrução abaixo.
6.1.4.3.3 As fichas contêm todas as localidades da FIR Amazônica com os respectivos sítios
que possuem a Frequência de Emergência (121.50 MHz):
a) Na coluna “DATE/TIME”, deverá ser anotado o dia e a hora do teste;

b) Na coluna “ACFT”, deverá ser anotado o Indicativo de Chamada da
Aeronave;
c) Na coluna “NÍVEL”, deverá ser informado o Nível de Voo da Aeronave;
d) Na coluna “DISTANCE”, deverá ser informada a distância da aeronave para
o sítio; e
e) Na coluna “READABILITY”, deverá ser preenchida a clareza da mensagem,
da forma RX/TX, onde RX é a recepção do ACC-AZ, e TX a transmissão do
ACC-AZ, ou seja, como a aeronave recebe a transmissão do ACC-AZ, de
acordo com a MCA 100-16/2016, item 2.13.1.
NOTA 1: O teste deverá ocorrer de acordo com os parâmetros solicitados pela

equipe da Divisão Técnica.
NOTA 2: No caso de não haver recepção, o valor 0 (zero) deverá ser atribuído
na coluna “READABILITY”.
6.1.4.4 Teste de Prontidão dos TF-1 e TF-2
6.1.4.4.1 Os testes no TF-1 e TF-2 serão realizados conforme solicitação da Divisão Técnica
do CINDACTA IV.
6.2 SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
6.2.1 MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO
A Separação Radar Horizontal Mínima aplicada na FIR Amazônica é de 10

NM (dez milhas náuticas). Caso necessário, por problemas técnicos e operacionais, esse valor
poderá ser aumentado pelo Coordenador/Supervisor, em coordenação com o Chefe de Equipe,
para garantir a Segurança das Operações. A Separação Horizontal Mínima Convencional será
baseada na ICA 100-37.
6.2.1.1 Separações Mínimas
6.2.1.1.1 Exceto quando disposto em Acordos Operacionais ou em Situações de Emergência,

as separações mínimas entre os tráfegos procedentes da FIR Amazônica serão:
a) com o ACC Recife, ACC Brasília e ACC Curitiba utiliza-se a Separação
Radar de 10NM em todos os setores fronteiriços com a FIR Amazônica;
b) com o ACC Atlântico é utilizada a Separação Vertical ou Horizontal
Convencional;
c) com os ACC Georgetown, Cayenne, Paramaribo, Maiquetia, Bogotá, Lima e
La Paz a separação aplicada será aquela estabelecida em acordo ou
memorando em vigor;
e) com os APP Manaus, Belém e Porto Velho utiliza-se a separação

longitudinal de 10 NM;
f) com o APP Cuiabá utiliza-se a separação longitudinal de 15 NM;
g) com os APP São Luís, Macapá, Santarém, Marabá, Teresina, Palmas, Boa
Vista, Rio Branco e Amazonas utiliza-se as separações convencionais
estabelecidas na ICA 100-37;
h) as solicitações do COpM4 em relação às R-99 emitindo pulso, para
separações maiores do que as previstas, deverão ser prontamente atendidas; e
i) no Espaço Aéreo RVSM, a Separação Vertical é de 1000ft entre as
Aeronaves Aprovadas RVSM. Entre aeronaves em Situações Especiais
(Aeronave de Estado, Aeronave de Primeira Entrega, Aeronaves em Voo
Humanitário e/ou Aeronaves em Voo de Manutenção) Não-Aprovadas
RVSM, e outras Aeronaves Aprovadas ou Não RVSM, são empregadas a
separação mínima de 2000ft, conforme previsto na ICA 100-37.
6.2.2 TRAJETÓRIAS, ALTITUDES MÍNIMAS DE VETORAÇÃO E SETORIZAÇÃO
6.2.2.1 Trajetórias de Orientação Radar
Não aplicável.
6.2.2.2 Altitudes Mínimas de Vetoração
Deverão ser respeitados os limites inferiores das regiões de Vigilância ATS

previstas para FIR Amazônica, constantes na AIP-Brasil.
6.2.2.3 Setorização
6.2.2.3.1 O ACC-AZ está dividido em três Regiões de Controle que por sua vez estão
divididas em 15 setores e 2 setores flexíveis, distribuídos conforme a tabela abaixo:
Região de Controle Setores

RBL S01, S02, S03, S04 e S05
RMN S06, S07, S08, S09 e S10
RPH S11, S12, S13, S14, S15 (S15N e S15S)
Tabela 05 – Distribuição dos Setores da FIR AZ por Região de Controle

6.2.2.3.2 A distribuição dos Sítios Radar está disposta, conforme o quadro seguinte:
Sítios Radar da FIR AZ

Setor Radar de Cobertura
S01 Imperatriz – Conceição do Araguaia – Palmas
S02 Belém - São Luís
S03 Belém – Macapá
S04 Santarém – Tiriós
S05 Conceição do Araguaia - São Félix do Xingu – São Félix do Araguaia
S06 Sinop - Cachimbo
S07 Jacareacanga – Manaus – Manicoré
S08 Manaus
S09 Manaus – Barcelos - Boa Vista
S10 São Gabriel da Cachoeira – Tefé
S11 Tabatinga – Cruzeiro do Sul – Eirunepé
S12 Rio Branco – Porto Velho – Guajará-Mirim – Forte Príncipe da Beira
S13 Porto Velho – Forte Príncipe da Beira
S14 Vilhena – Porto Esperidião – Forte Príncipe da Beira
S15 Cuiabá - Chapada dos Guimarães – Barra do Garças
Tabela 06 – Sítios Radar na FIR-AZ
6.2.3 CONTROLE DE PESSOAS/VEÍCULOS NA ÁREA DE MANOBRAS
Não aplicável.
6.2.4 COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E OUTRAS ENTIDADES
6.2.4.1 Para os procedimentos de coordenação entre as Posições de Controle do ACC-AZ, e

destas com outros órgãos ATS, os Controladores de Tráfego Aéreo deverão observar, além do
contido na ICA 100-37, Capítulos 10 o previsto na CIRTRAF 100-21, Procedimentos para as
Comunicações Orais entre Órgãos ATS, e, também, aqueles específicos, estipulados nas
Cartas de Acordo Operacional entre o ACC-AZ e os diversos órgãos ATS.
6.2.4.2 Adicionalmente ao previsto nos documentos mencionados anteriormente, as

coordenações do ACC-AZ com outros órgãos ATS deverão seguir o contido na CIRCEA 100-
75, Operação AIDC nos Órgãos ATS, e na CIRCEA 100-77, Padronização na Utilização do
TATIC e SAGITARIO Integrados no Âmbito do SISCEAB.
6.2.4.3 Quando um tráfego já estiver coordenado com outro órgão ATS e uma mudança na autorização que
afete a área desse órgão seja necessária, por solicitação do piloto ou por necessidade operacional, o ATCO

Setor deverá aguardar que o ATCO Assistente refaça a coordenação antes de emitir qualquer instrução ao
tráfego.
NOTA: Exceção será feita quando a mudança for necessária a fim de garantir a segurança da aeronave ou em
atendimento a uma situação de emergência. Nesse caso, o ATCO Setor poderá emitir uma instrução
e, logo em seguida, o ATCO Assistente realizará uma nova coordenação com o próximo órgão ATS.
6.2.4.4 Antes de iniciar uma coordenação via AIDC, o ATCO Assistente deve verificar o estimado previsto
para o ponto de transferência e atualizá-lo quando observar qualquer discrepância.
6.2.4.5 Quando uma aeronave decolar de uma localidade desprovida de órgão ATS e realizar o primeiro
contato com o ACC-AZ informando a hora real de decolagem, o ATCO Assistente da posição que receber
esse dado deverá repassar, obrigatoriamente, por meio de contato telefônico ou qualquer outro meio
disponível, ao órgão ATS da localidade de destino, quando existir, e ao respectivo ACC.
6.2.4.6 Coordenações com outras entidades serão definidas em documentos específicos

emanados da Chefia do ACC-AZ.
6.2.4.7 Quando um ATCO Setor ou ATCO Assistente receber uma ligação de um Supervisor
de outro órgão ATS, ou profissional com atribuição similar, deverá, imediatamente,
encaminhar a ligação ao Supervisor do ACC-AZ ou ao Chefe de Equipe.
6.2.4.8 Qualquer ligação que não esteja relacionada à prestação do ATS, ao ajuste de decisões
ATS, ao estabelecimento das condições de transferência de controle de tráfego aéreo e/ou
comunicações ou ao provimento de informações adicionais às de tráfego aéreo, a fim de
permitir decisões em tempo útil, necessárias à segurança dos voos, deverá ser encaminhada ao
Chefe de Equipe.
6.2.4.9 Uso do Ponto Limite de Autorização
6.2.4.9.1 O uso do PLA ocorre quando é preciso expedir uma autorização até um ponto que
não seja o aeródromo de destino como limite de autorização. Ou seja, esse procedimento não
será utilizado quando as coordenações prévias forem normalmente efetuadas com o órgão
aceitante ou se há a razoável certeza de que isso poderá ser efetuado em tempo anterior à
transferência de controle para tal órgão.
6.2.4.9.2 O ponto escolhido como PLA deverá ser o anterior ao ponto limítrofe entre a área
sob responsabilidade do ACC-AZ e área do órgão de controle aceitante.
6.2.4.9.3 Ao utilizar o PLA, o ATCO Assistente anotará o ponto escolhido na FPV, conforme
estabelecido no item 6.9.11.2 deste Modelo.

6.2.4.9.4 Durante a emissão da autorização de controle de tráfego aéreo, o ATCO Assistente

utilizará o termo “autorizado até” logo após a identificação da aeronave e o termo “rota
conforme o plano de voo”, ou similar, não poderá ser utilizado. Além disso, esse controlador
deverá informar que o restante da autorização será emitida em rota, conforme o exemplo
abaixo:
PORTUGUÊS INGLÊS
TAM3495, autorizado até XINGU, via TAM3495, cleared until XINGU position,
UZ33, nível de voo 330, transpoder 4531, via UZ33, flight level 330, squawk 4531,
autorização para o destino será emitida em authorization to destination will be sent em
rota. route.
6.2.4.9.5 As coordenações pertinentes devem ser agilizadas a fim de que a autorização até o
destino seja emitida o quanto antes à aeronave, a fim de evitar esperas na rota.
6.2.4.10 Coordenação com o Centro de Controle de Área do Atlântico
6.2.4.10.1 Após efetuar a coordenação de tráfego aéreo relativa ao nível de voo com o ACC-
AO, o ATCO Assistente deverá enviar uma mensagem MIS informando o número MACH e o
Código SELCAL quando este for diferente do previsto no Plano de Voo.
6.2.4.10.2 A transferência de comunicações dos tráfegos que seguem para o ACC-AO será
efetiva quando a aeronave estiver a 5 minutos para o ponto limítrofe entre as FIR.
6.2.4.11 Coordenação com as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas
6.2.4.11.1 O ATCO Assistente coordenará com a Rádio os tráfegos que irão ingressar a área
de responsabilidade desse órgãos com, no mínimo, 10 minutos de antecedência em relação a
hora prevista ou real de transferência de comunicações.
NOTA: Quando esse tempo não puder ser cumprido devido à proximidade do tráfego em
relação à área de jurisdição da Rádio, quando aquele realiza a sua primeira chamada,
o ATCO Assistente deve coordenar o tráfego o mais rápido possível após coletados
todos os dados necessários.
6.2.4.11.2 Durante essa coordenação, o ATCO Assistente informará:
a) a identificação da aeronave;
b) a rota autorizada;
c) o destino do tráfego;
d) a hora prevista ou real de transferência de comunicações; e
e) outros informações, quando pertinentes ou solicitadas pela Rádio.
NOTA: O código SELCAL será informado apenas quando solicitado pela
Rádio.

6.2.5 CONDIÇÕES OPERACIONAIS DE AUXÍLIOS, AERÓDROMOS E INSTALAÇÕES
6.2.5.1 Ao tomar conhecimento de condições anormais na operacionalidade de auxílios à

navegação, aeródromos e instalações dos Serviços de Tráfego Aéreo, o ATCO deverá
repassar, o mais rápido possível, tais informações às aeronaves em voo com destino àquele
aeródromo. Adicionalmente, os órgãos ATS adjacentes a esse aeródromo deverão ser
notificados das anomalias, caso essa informação já não tenha sido informada a esses órgãos.
6.2.5.2 O Supervisor do ACC-AZ deverá consultar a necessidade de existência de NOTAM e

informar ao Chefe de Equipe os impactos de tais anomalias à operação.
6.2.5.3 O Supervisor solicitará ao GFMC-AZ que informe ao CGNA.
6.3 GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO
6.3.1 MEDIDAS DE GERENCIAMENTO DO FLUXO
6.3.1.1 Quando necessário, o GFMC-AZ solicitará ao CGNA a aplicação de Medidas ATFM

a fim de regrar a demanda de tráfego aéreo, observando-se o disposto na ICA 100-22.
6.3.1.2 O GFMC-AZ, em coordenação com o Chefe de Equipe, Supervisor e CGNA, será o

responsável por desenvolver, monitorar e analisar as medidas Gerenciamento de Fluxo na FIR
Amazônica. Além disso, deve observar suas atribuições previstas na ICA 100-22.
6.3.2 COORDENAÇÕES PARA O GERENCIAMENTO DO FLUXO
6.3.2.1 As coordenações para o Gerenciamento do Fluxo serão realizadas pelo GFMC-AZ de

acordo com as atribuições previstas na ICA 100-22.
6.3.3 CONTROLE DE FLUXO NO ACC-AZ
6.3.3.1 Antes de optar por um Controle de Fluxo, o Supervisor, em coordenação com o Chefe
de Equipe e com o GFMC-AZ, deverá analisar a Previsão de Saturação dos setores, observan-
do os seguintes fatores:
a) tráfegos voando nos setores;

b) hora Estimada de Entrada de aeronaves no setor;
c) hora Estimada de Saída de aeronaves do setor;
d) número de Autorizações de Controle de Tráfego Aéreo emitidas;
e) possibilidades de setorização, com abertura de nova posição de controle; e
f) tempo Previsto de Saturação.
6.3.3.2 Ao ser identificado um risco de Congestionamento de Tráfego Aéreo, o Supervisor de-

verá, imediatamente, informar ao Chefe de Equipe as ações tomadas como Controle de Fluxo

a fim de evitar que a situação ocorra. Em seguida, as seguintes medidas complementares de-
verão ser adotadas:
a) o Chefe de Equipe deverá informar à Cadeia de Comando a aplicação de

Controle de Fluxo que será adotada;
b) o Supervisor informará as ações tomadas ao GFMC-AZ, o qual repassará as

informações ao CGNA;
c) o Supervisor realizará as coordenações necessárias com os setores e órgãos
ATS adjacentes pertinentes, informando-os sobre as ações que serão tomadas
pelo ACC-AZ; e
d) de acordo com o cenário operacional, o Supervisor, em coordenação com o
Chefe de Equipe, deverá adequar as ações de Controle de Fluxo, mantendo o
GFMC-AZ sempre informado de suas decisões.
NOTA 1: A Cadeia de Comando do CINDACTA IV deverá ser informada, tão

logo se tenha conhecimento, de qualquer evento que possa ter
impacto na capacidade do órgão.
NOTA 2: Durante os procedimentos de Controle de Fluxo, o Chefe de Equipe

deverá informar, imediatamente, à cadeia de Comando do
CINDACTA IV e ao CGNA, via GFMC-AZ, nesta ordem, sobre
todas as alterações de componentes que possam gerar impacto no
sistema, como indisponibilidade e/ou restrição de auxílios, Sistemas
de Telecomunicações, Radares, Sistemas de Visualização e
Tratamento de Dados e alterações de procedimentos que afetem as
Áreas de Controle Terminal ou as FIR adjacentes à FIR Amazônica,
etc.
6.3.3.3 O Supervisor deverá registrar no LRO as seguintes informações essenciais relaciona-

das com restrições à circulação aérea na área de responsabilidade do ACC-AZ:
a) causa do Controle de Fluxo e histórico de medidas adotadas, sempre incluin-

do os horários; e
b) aeronaves que sofreram restrições, tipo de restrições, juntamente com infor-
mação de procedência e destino. No caso específico da utilização de espera
em voo, é necessário anotar o ponto ou fixo de espera, o nível e também os
horários de início e término de tal restrição.
6.4 ATIVAÇÃO/DESATIVAÇÃO DE POSIÇÕES OPERACIONAIS
6.4.1 O Supervisor Operacional deverá evitar ultrapassar os valores estabelecidos para o Nref
no Capítulo 5 deste Modelo Operacional.
6.4.2 Caso o número de tráfegos controlados ultrapasse o Nref mas não atinja o Npico, o
Supervisor Operacional deverá adotar uma postura reativa a fim de retornar esse valor igual
ou menor ao Nref.
6.4.3 Quando uma demanda repentina e de curta duração levar o número de tráfegos
controlados a atingir o Npico, o Supervisor Operacional iniciará tratativas para retornar esse
valor ao Nref ou menor, exceto se observar que a situação permanecerá assim por um período
máximo de 19 minutos em uma hora, contínuos ou não.
6.4.4 Os critérios para ativação e desativação das Posições Operacionais têm como meta a
otimização dos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelo ACC-AZ, cabendo ao Supervisor,
assessorado pelo GFMC-AZ, a observância das seguintes variáveis:
a) habilitação e experiência dos ATCO;

b) demanda de tráfego;
c) exigências operacionais;
d) condições meteorológicas;
e) disponibilidade de equipamentos; e
f) efetivo disponível.
6.4.5 POSIÇÃO CHEFE DE EQUIPE
6.4.5.1 A Posição Operacional Chefe de Equipe é ativada permanentemente. Contudo, a

presença no Salão Operacional somente será obrigatória quando estiverem ativadas 5 (cinco)
ou mais Posições de Controle no ACC-AZ, ou em casos de emergência, controle de fluxo,
interferência ilícita, contingência ou outras situações adversas que requeiram sua presença.
6.4.6 POSIÇÃO SUPERVISOR
6.4.6.1 A Posição Supervisor Operacional é ativada permanentemente.
6.4.7 POSIÇÃO COORDENADOR
6.4.7.1 A posição Coordenador deverá ser ativada quando a Região de Controle (RBL, RMU
e/ou RPH) estiver com 03 (três) ou mais Posições de Controle ativadas, ou em função da
necessidade operacional, sob coordenação entre o Supervisor e o Chefe de Equipe. Em caso
de emprego de todos os integrantes da equipe escalados para o turno de serviço, caberá ao
Chefe de Equipe decidir sobre a ativação.
NOTA: A Posição Coordenador poderá ser ocupada por qualquer militar com habilitação
válida na Região que a demandar, incluindo outro Supervisor que estará no Salão
Operacional exercendo as funções de Coordenador. Para todos os casos, a presença
do Coordenador deverá ser registrada no quadro de horas com a abreviatura “CO”
ocupando os horários em que o ATCO exerceu essa posição.

6.4.8 POSIÇÃO CONTROLADOR
6.4.8.1 A Posição Operacional Controlador será ativada juntamente com a ativação de um

Console Operacional. O Supervisor, assessorado pelo GMFC-AZ, analisará a demanda de
tráfego, o Nref e o Npico a fim de decidir sobre a ativação da Posição Controlador.
NOTA: O Supervisor terá autonomia para ativar a Posição Controlador quando entender que
o cenário operacional exige essa ação.
6.4.9 POSIÇÃO ASSISTENTE
6.4.9.1 O Posição Assistente será ativada para todos os setores do ACC-AZ quando a
demanda de tráfego exigir a partir da expectativa sob a jurisdição de uma Posição
Controlador, em função do NRef ou Npico.
NOTA: Observados os valores de Nref, Npico e a critério do Supervisor, o Controlador de

Tráfego Aéreo da Posição Controlador poderá acumular, simultaneamente, as
Posições Controlador e Assistente.
6.4.10 POSIÇÃO FMC-AZ
6.4.10.1 O GFMC-AZ guarnece a Posição Operacional FMC-AZ que será permanentemente

ativada.
6.4.10.2 Se este operador necessitar ausentar-se do Salão Operacional do ACC-AZ, deverá

solicitar autorização ao Chefe de Equipe e informar o meio mais rápido de contato para um
possível acionamento.
6.4.11 DESAGRUPAMENTO/AGRUPAMENTO DE SETORES
6.4.11.1 A confecção inicial do quadro de controle de horas para o início do turno deverá ser
realizada com a presença de dois Supervisores do turno de serviço, momento em que um
ficará responsável pelo preenchimento dos horários e o outro estará focado em atender as
demandas operacionais do turno de serviço.
6.4.11.2 Durante o turno de serviço e com o quadro de controle de horas já confeccionado, as

atualizações simples poderão ser realizadas pelo Supervisor que estiver na hora, desde que
isso não afete a manutenção da segurança operacional ou o gerenciamento da equipe.

6.4.11.3 Configurações de Desagrupamento
6.4.11.3.1 Os Setores do ACC-AZ, normalmente, estarão agrupados na seguinte disposição:
Região Agrupamento Normal
Região Belém (R-BL) S-01, S-02, S-03, S-04 e S-05
Região Manaus (R-MU S-06, S-07, S-08, S-09 e S-10
Região Porto Velho (R-PH) S-11, S-12, S-13, S-14, S-15N e S-15S
Tabela 7 – Agrupamentos Normais das Regiões do ACC-AZ
6.4.11.3.2 Dependendo da demanda de tráfego, o Supervisor dará início ao processo de

desagrupamento de setores sob jurisdição de uma Posição de Controle, em função do Nref ou
Npico, ou, ainda, de modo a atender às necessidades vigentes dentro das alternativas
possíveis. As tabelas a seguir mostram as possíveis configurações de desagrupamento de
setores das Regiões de Controle do ACC-AZ:
Região Configurações de Desagrupamentos Possíveis
1 - S-1, S-2 e S-5 / S-3 e S-4

2 - S-1 e S-5 / S-2, S-3 e S-4
3 - S-1, S-2 e S-3 / S-4 e S-5
Região Belém (R-BL) 4 – S-1 e S-2 / S-3 e S-4 / S-5
5 – S-1 e S-5 / S-2 / S-3 e S-4
6 – S-1 e S-5 / S-2 e S-3 / S-4
7 – S-1 e S-2 / S-4 e S-5 / S-3
Tabela 8 – Possíveis Combinações de Setores da Região Belém

1 - S-6 e S-7 / S-8, S-9 e S-10

2 - S-6 e S-8 / S-7, S-9 e S-10
3 - S-6, S-7 e S-8 / S-9 e S-10
4 – S-6 / S-7 e S-8 / S-9 e S-10
Região Manaus (R-MU)
5 – S-6 e S-7 / S-8 / S-9 e S-10
6 – S-6 e S-8 / S-7 / S-9 e S-10
7 – S-6, S-7 e S-8 / S-9 / S-10
8 – S-6, S-7 e S-8 / S-9 / S-10
Tabela 9 – Possíveis Combinações de Setores da Região Manaus
1 - S-11 e S-12 / S-13, S-14, S-15N e S-15S

2 - S-11, S-12, S-13 / S-14, S-15N e S-15S
3 - S-15N e S-15S / S-11, S-12, S-13, S-14
4 - S-11, S-12, S-13, S-14 e S-15N / S-15S
Região Porto Velho (R-PH)
5 – S-11 e S-12 / S-13 e S-14 / S-15N e S-15S
6 – S-11 / S-12, S-13 e S-14 / S-15N e S-15S
7 – S-11, S-12 e S-13 / S-14 e S-15N / S-15S
8 – S-11, S-12, S-13 e S-14 / S-15N / S-15S
Tabela 10 – Possíveis Combinações de Setores da Região Porto Velho
6.4.11.3.3 Ao fazer o desagrupamento de setores, o Supervisor deverá observar o Nref e o

Npico, conforme o Capítulo 5 deste Modelo.
6.4.11.3.4 Outras configurações de desagrupamento poderão ser adotadas pelo Supervisor, em

coordenação com o Chefe de Equipe, de modo a atender as necessidades operacionais para
um determinado momento. Não será permitido agrupar setores de Regiões de Controle
diferentes.
6.4.11.3.5 De acordo com a necessidade, motivada pela complexidade do tráfego em evolução

(Vetorações Simultâneas, Aeronaves em Emergências, Operações Especiais, dificuldades nas
coordenações, etc.), o Supervisor poderá ativar a Posição Assistente e/ou promover o
desagrupamento dos setores a qualquer instante da operação, independentemente do volume
de tráfego.

6.4.11.3.6 O Supervisor, em coordenação com o Chefe de Equipe e segundo uma análise

criteriosa de determinado momento da operação durante o turno de serviço, poderá admitir
um número de tráfegos controlados superior ao Nref em relação ao desagrupamento de
setores, desde que perceba que a carga de trabalho dos Controladores de Tráfego Aéreo,
Posição Controlador e Posição Assistente, estejam baixas e que, pelo menos, 35% dos tráfego
sob controle de uma Posição Operacional estarão sob o controle de outros órgãos ATS ou de
outros setores do ACC-AZ.
6.4.11.3.7 O Supervisor, em coordenação com o Chefe de Equipe e segundo uma análise

criteriosa de determinado momento da operação durante o turno de serviço, poderá admitir
um número de tráfegos controlados superior a 7 em relação à ativação da Posição Assistente,
desde que perceba que a carga de trabalho do Controlador de Tráfego Aéreo esteja baixa e
que, pelo menos, 45% dos tráfegos sob controle de uma Posição Operacional estarão sob
controle de outros órgãos ATS ou de outros setores do ACC-AZ.
6.4.11.4 Agrupamento de Setores
6.4.11.4.1 O Supervisor fará o agrupamento dos setores tão logo estejam superadas as
condições que motivaram o desagrupamento, de acordo com o previsto neste Modelo, ou
ainda de modo a atender às necessidades vigentes dentro das alternativas possíveis.
6.5 UTILIZAÇÃO DAS COMUNICAÇÕES ATC
6.5.1 Visando possibilitar o aprimoramento dos planejamentos ATM e ATFM, quando o fato
de a esperar ocorrer, o ATCO Setor deverá solicitar o tempo máximo de espera e o aeródromo
de alternativa utilizando a fraseologia conforme o exemplo abaixo:
Português Inglês
PT-ABC, informe tempo máximo de espera e
PT-ABC, inform maximum time on holding
aeródromo de alternativa de
and destination alternate/enroute alternate.
destino/aeródromo de alternativa em rota.
6.5.2 CONFIRMAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES ATC
6.5.2.1 As diretrizes gerais para a troca de informações entre o ACC-AZ e outros órgãos ATS
estão dispostas na CIRTRAF 100-21/2007 (Procedimentos para as Comunicações Orais entre
Órgãos ATS) e nos Acordos Operacionais firmados com os órgãos ATS da FIR Amazônica e
adjacentes.
6.5.2.2 Durante a emissão da Autorização de um Plano de Voo por telefone para as aeronaves
partindo, o ATCO Assistente deverá seguir a seguinte ordem para transmitir os dados:
a) matrícula da aeronave;
b) limite de autorização;

c) rota de voo;
NOTA: O ATCO Assistente poderá utilizar o termo “Autorizado rota do plano
de voo” ou descrever a rota que será autorizada.
d) primeiro nível solicitado no plano de voo;
e) código transponder que deverá ser acionado pela aeronave; e
f) outras instruções ou informações que julgar necessárias.
6.5.2.3 Toda mensagem que possua algum dos dados a seguir, deverá ser cotejada,
compulsoriamente, pelo Controlador de Tráfego Aéreo do ACC-AZ, nas coordenações de
tráfego aéreo:
a) nível de voo;
b) procedimentos de aproximação e/ou chegadas previstas;
c) código transponder;
d) horários;
e) posição;
f) proas;
g) limites de autorização;
h) indicativos de chamada e/ou matrículas das aeronaves;
i) frequência dos órgãos ats e/ou setores adjacentes;
j) pista em uso ou condições anormais em pistas; e
k) ajustes de velocidade.
NOTA 1: O cotejamento de dados não mencionados neste item poderá ser realizado quando o
ATCO julgar necessário ou quando for solicitado.
NOTA 2: O ATCO do ACC-AZ, ao efetuar uma coordenação via TF-1, REDDIG, TF-2, TF-
3 ou TF-4, deverá pronunciar, ao final da coordenação, seu Indicativo Operacional.
Os Estagiários informarão os Indicativos Operacionais dos instrutores dos quais
estão recebendo instrução.
NOTA 3: Não será obrigatório a pronúncia do nome do órgão quando as coordenações forem
efetuadas por meio do Circuito Oral Direto (TF-1).
6.5.2.4 Autorizações/Coordenações via TATIC e AIDC
6.5.2.4.1 Os procedimentos relativos às comunicações ATC, envolvendo as ferramentas

TATIC e AIDC, encontram-se, respectivamente, na CIRCEA 100-77 (Padronização na
Utilização do TATIC e SAGITARIO Integrados no Âmbito do SISCEAB) e na CIRCEA 100-
75 (Operação AIDC nos Órgãos ATS).

6.5.2.4.2 Após recebimento de mensagem MIS, caberá ao ATCO Assistente confirmar ciência
das mensagens recebidas enviando o termo “ciente”.
6.5.2.4.3 Caso o conteúdo da mensagem, transmitida via AIDC, esteja confuso ou houver
quaisquer dúvidas quanto ao seu teor, o ATCO Assistente deverá entrar em contato, por
telefone, com o órgão transferidor para tomar conhecimento do real teor da mensagem.
Após o reconhecimento da mensagem EMG, o ATCO Assistente deverá entrar em contato

com o órgão transferidor, via telefone, para tomar ciência das informações relativas à
mensagem EMG.
6.5.2.5 Mensagens CPDLC
6.5.2.5.1 Na primeira mensagem enviada à aeronave conectada CPDLC, o controlador deverá

alternar as frequências do próximo setor enviando uma mensagem contendo a primária
daquele setor/órgão, excetuando-se os casos em que o ATCO já tenha transmitido essa
instrução por voz.
6.5.2.5.2 Ao mesmo tempo em que os elementos de mensagem EXPECT podem ser úteis para
fins de planejamento, eles podem levar a erros operacionais quando os pilotos os interpretam
erroneamente como uma autorização. Diante disso, do conjunto de mensagens EXPECT
previsto no MCA 100-23, o controlador utilizará as seguintes:
a) EXPECT (modificação de rota);

b) EXPECT FURTHER CLEARANCE AT TIME (horário);
c) EXPECT (instrução);
d) EXPECT SELCAL CHECK HF (frequência);
e) EXPECT CPDLC TRANSFER AT TIME (horário); e
f) CPDLC WITH (indicativo do órgão ATS) NOT REQUIRED EXPECT
NEXT
g) CPDLC FACILITY (indicativo do órgão ATS).
6.5.2.5.3 A mensagem de texto livre deve ser utilizada somente quando um elemento de
mensagem padrão apropriado não existir e o uso desejado não modificar a característica do
serviço a ser prestado, de acordo com a classificação do espaço aéreo ATS.
NOTA: Quando o texto livre é usado, o controlador deve utilizar a fraseologia ATS e formato
padrão, e evitar palavras e frases não essenciais.
6.5.2.5.4 Para a composição dos elementos de mensagens de texto livre, poderão ser
utilizados o português e o inglês, conforme seja o idioma normalmente empregado em voz por
VHF com a ACFT pertinente. Adicionalmente, o controlador deve apenas incluir abreviaturas

em mensagens de texto livre quando elas fizerem parte da fraseologia padrão, por exemplo,
ETA.
6.5.2.5.5 O ATCO Assistente não poderá reconhecer alertas de mensagens downlink ou

movê-las para o histórico. Essas atribuições são exclusivas do ATCO Setor e não poderão ser
delegadas a nenhuma outra posição operacional.
6.5.2.5.6 O ATCO Assistente não poderá enviar mensagens CPDLC de autorização ou de

informação de tráfego. Todavia, poderá utilizar somente as mensagens que estiverem contidas
na aba “ASSIS” do Sistema CPDLC no SAGITARIO ou ainda as de texto livre, contidas na
tabela abaixo.
• AT (position) CONTACT (ICAO unit name) (frequency)

• AT (time) CONTACT (ICAO unit name) (frequency)
• AT (position) MONITOR (ICAO unit name) (frequency)
• AT (time) MONITOR (ICAO unit name) (frequency)
• SECONDARY FREQUENCY (frequency)
• REQUEST POSITION REPORT
• CHECK STUCK MICROPHONE (frequency)
• SQUAWK (beacon code)
• SQUAWK ALTITUDE
• CONFIRM SPEED
• CONFIRM ASSIGNED SPEED
• WHEN CAN YOU ACCEPT (speed)
• CONFIRM SQUAWK
• REPORT REMAINING FUEL AND SOULS ON BOARD
• Mensagens de informação MET/AIS – TEXTO LIVRE
• Mensagens de solicitações de informações – TEXTO LIVRE
Tabela 11 – Conjunto de Mensagens CPDLC do Assistente
6.5.2.5.7 Autorizações condicionais melhoram a eficiência operacional do espaço aéreo,

porém elas têm sido associadas a muitos erros operacionais. O controlador deve usar
autorizações condicionais somente quando extremamente necessárias e não por conveniência.
6.5.2.5.8 Para efeito de doutrina operacional, quando uma autorização condicional for
utilizada, o controlador deverá utilizar uma mensagem multielemento composta por
autorização atual, seguida da condicionante e, quando houver, autorização futura.

6.5.2.5.9 Quando uma autorização vertical contiver uma restrição para o início da subida ou
descida, o controlador deverá preceder a autorização vertical condicional com [LVLU-5]
MAINTAIN (nível de voo).
6.5.2.5.10 O controlador não deve enviar uma mensagem uplink multielemento contendo
“THEN”, em razão de potencial má interpretação.
6.5.2.6 Contato inicial por voz para aeronaves conectadas CPDLC
6.5.2.6.1 Para os tráfegos conectados CPDLC que chegam a um espaço aéreo onde o serviço
CPDLC estiver sendo prestado, o ATCO aceitante utilizará, no primeiro contato, a fraseologia
por voz descrita abaixo:
Português Inglês
PT-ABC, mantenha (suba para/desça para) PT-ABC, maintain (climb to/descend to) FL
FL (número), continue CPDLC. (number), remain CPDLC.
Tabela 12 – Fraseologia para o Primeiro Contato
6.5.3 COMUNICAÇÃO COM AERONAVES DE MATRÍCULA SEMELHANTES
6.5.3.1 Os ATCO devem manter vigilância constante com relação aos indicativos de
chamadas das aeronaves. Caso perceba indicativos de chamada semelhantes, o ATCO Setor
deverá:
a) informar ao Coordenador a ocorrência de indicativos de chamadas

semelhantes que possam causar confusão;
b) após a cientificação do Coordenador, informar às aeronaves de indicativos
semelhantes que haverá mudança no indicativo de chamada de uma delas
fins evitar confusão no recebimento de instruções;
c) informar ao piloto quando não houver mais a necessidade de manter um
indicativo de chamada diferente do apresentando no PLN;
d) usar, preferencialmente, a matrícula da aeronave para o novo indicativo de
chamada;
e) realizar a mudança de indicativo de chamada identificando a aeronave que
será instruída à mudança, referindo-se à sua posição e/ou nível;
f) registrar o horário da mudança de indicativo de chamada e o horário que a
mesma retornou ao seu indicativo de chamada previsto no PLN; e
g) caso as aeronaves com indicativos de chamada semelhantes dirijam-se à
órgãos ATC distintos, antes de transferir as comunicações para aquele órgão,
informar ao tráfego o retorno ao indicado de chamada previsto no PLN,
exceto para o caso previsto no item 6.5.2.2 quando o órgão aceitante solicitar
que se mantenha o novo indicativo.

6.5.3.2 Caso as aeronaves com indicativos semelhantes estejam seguindo a mesma rota e com
destino à mesma FIR ou TMA, o ATCO Assistente alertará aquele órgão sobre a mudança do
indicativo de chamada e questionará se a aeronave com indicativo de chamada trocado irá
manter o novo indicativo de chamada ou se deverá retornar ao previsto no PLN ao adentrar
aquele espaço aéreo.
6.5.3.3 O Coordenador repassará a situação ao Supervisor que, por sua vez, fará o devido
registro no LRO sobre o ocorrido.
6.5.3.4 O Supervisor informará o fato ao GFMC-AZ que, por sua vez, repassará ao CGNA.
6.6 EMPREGO DE SISTEMAS ATS
6.6.1 SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS
6.6.1.1 Não se considera uma pista confiável quando o fator de qualidade exibido na etiqueta
for diferente de 7 (sete).
6.6.1.2 O Controlador de Tráfego Aéreo do ACC-AZ deverá considerar o intervalo de tempo

correspondente a três renovações sucessivas dos dados apresentados na tela de vigilância ATS
para determinar a ocupação de nível de voo. Considerando que as antenas radar do ACC-AZ
têm uma rotação completa em 15 segundos, o tempo mínimo para determinação de ocupação
de nível de voo será de 45 segundos.
6.6.1.3 Os ATCO deverão verificar se as capacidades funcionais pertinentes do Sistema de

Vigilância ATS e as informações apresentadas na Tela de Vigilância são adequadas para as
funções a serem executadas e informar ao Coordenador qualquer discrepância.
6.6.1.4 O filtro de etiqueta no SAGITARIO do ACC-AZ poderá ser utilizado, desde que
dentro dos seguintes parâmetros:
a) FL maior ou igual a 095; e

b) VEL maior ou igual a 150.
NOTA: Qualquer outro parâmetro utilizado pelo ATCO não poderá exceder a
restrição imposta pelos parâmetros acima. Ou seja, a etiqueta de todos
os tráfegos acima do FL095 (inclusive) e com velocidade de solo
superior a 150KT (inclusive) deverá estar visível nos consoles
operacionais.
6.6.1.5 Nenhum ATCO poderá utilizar a função manual que inibe a etiqueta individualmente.
6.6.2 OUTROS SISTEMAS ATS
6.6.2.1 CPDLC
6.6.2.1.1 Espaço aéreo aplicável

6.6.2.1.1.1 A CPDLC poderá ser utilizada nos setores 01, 02, 03, 04 e 05 (RBL) no FL250 ou
acima, condicionada à prestação do Serviço de Vigilância ATS.
6.6.2.1.2 Procedimentos
6.6.2.1.2.1 Em áreas onde ocorra descontinuidade do Serviço de Vigilância ATS, o ATCO

não solicitará à aeronave que termine a conexão CPDLC. Contudo, o ATCO deverá informar
ao piloto, via CPDLC, que as mensagens serão encaminhadas apenas por voz.
6.6.2.1.2.2 O ATCO utilizará, a partir do FL250, a CPDLC como meio de comunicação com
os tráfegos conectados que estiverem em subida seguindo para um espaço aéreo onde o
Serviço CPDLC é prestado.
6.6.2.1.2.3 Caso a comunicação via CPDLC não esteja satisfatória em virtude do tempo
excessivo para recebimento da resposta, o ATCO Setor deve reverter para a voz.
6.6.2.1.2.4 No intuito de auxiliar o ATCO na prestação do serviço ATS utilizando a CPDLC:
a) após 45 segundos, tempo entre a TX e a NT, a CPDLC será desconectada e o

símbolo de uplink ao lado da pista passa para triângulo azul ciano com uma
barra diagonal cortando o triângulo. Ao perceber esse alerta, o ATCO Setor
deve reverter para a voz;
b) após 45 segundos, tempo entre o AC e a NR, o sistema alerta o ATCO que o
piloto ainda não respondeu à mensagem enviada (o símbolo de uplink ao
lado da pista passa para triângulo azul ciano). Ao perceber esse alerta, o
ATCO Setor pode usar comunicação por voz para esclarecer o status de uma
UM aberta.
6.6.2.1.2.5 O ATCO não poderá utilizar a CPDLC para vetorações.
6.6.2.1.2.6 A conexão ativa com o ACC Amazônico será terminada concomitantemente à

conclusão de transferência eletrônica via Hand-Off. Devido a essa configuração, as
transferências de comunicações dos tráfegos conectados CPDLC serão efetuadas via voz.
6.6.2.1.2.7 Os tráfegos conectados CPDLC que seguem para espaço aéreo onde a CPDLC é
considerada como o meio de comunicação primário, durante a transferência de comunicações,
serão instruídos via voz a monitorar as frequências pertinentes do órgão responsável pelo
espaço aéreo em questão.
6.6.2.1.2.8 Os tráfegos conectados CPDLC que seguem para espaço aéreo onde o meio de
comunicação primário é VHF serão instruídos via voz, durante a transferência de
comunicações, a chamar nas frequências pertinentes do órgão responsável pelo espaço aéreo
em questão.
6.6.2.1.2.9 O ATCO não deverá alterar a informação de REG no plano de voo, mesmo por
solicitação do piloto por fonia.

6.6.2.1.3 Processo de transferência manual da CPDLC
6.6.2.1.3.1 Quando o ATCO observar que não é a CDA de uma aeronave conectada que esteja
voando em seu espaço aéreo, deverá solicitar ao centro anterior o encerramento da conexão
(“end service”) ou solicitar à aeronave, via voz, para terminar a conexão ativa e logar SBAZ.
6.6.2.1.3.2 Quando o procedimento de encaminhamento de logon não for realizado

automaticamente, o ATCO deverá executar o processo de transferência manual descrito no
MCA 100-23.
6.6.2.1.3.3 Quando a transferência automática da conexão CPDLC falhar, o controlador

deverá usar o texto livre CPDLC “AUTOMATIC TRANSFER OF CPDLC FAILED. WHEN
ENTERING [unit name] AREA DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility
designation]” ou fraseologia de voz equivalente. Neste caso a tripulação termina a conexão
CPDLC e então inicia o logon para solicitar que a nova CDA estabeleça uma conexão
CPDLC.
6.6.2.1.4 Uso dos códigos transponder
6.6.2.1.5 Quando se desejar identificar um tráfego utilizando a atribuição de códigos discretos

e cujo plano de voo não esteja disponível no console operacional, o ATCO Setor utilizará os
valores selecionados, conforme as alíneas abaixo:
a) Região Belém: conjunto de códigos de 0210 até 0217;

b) Região Manaus: conjunto de códigos de 0220 até 0227; e
c) Região Porto Velho: conjunto de códigos de 0230 até 0237.
NOTA: Esse item também deverá ser aplicado quando se desejar identificar um trafego sem
plano de voo que esteja evoluindo na ZIDA.
6.6.2.1.6 O ATCO Setor poderá orientar um piloto a acionar 0200, 6300, 6400, 6500, 6600,
6700 ou 7400 quando desejar atribuir um código indiscreto ao tráfego. Contudo, esse ATCO
deve entender que esses códigos não possibilitam a identificação do tráfego para fins de
prestação do Serviço de Vigilância ATS. Assim, deve-se dar preferência aos códigos previstos
no item anterior.
6.7 PROTEÇÃO DE ESPAÇO AÉREO OU DE PISTA
6.7.1 PROTEÇÃO DE ESPAÇO AÉREO
6.7.1.1 O ATCO Setor manterá o monitoramento das trajetórias de voo a fim de garantir o fiel
cumprimento das autorizações ATC no espaço aéreo sob sua responsabilidade.
6.7.1.2 Caso o tráfego reporte desvio na FIR-AZ ou o ATCO observe que ele está se
desviando da autorização emitida, o ATCO deverá confirmar as intenções do piloto em
comando e, caso seja possível, deverá readequar a autorização à necessidade da aeronave.

6.7.1.2.1 Caso o desvio tenha sido motivado por condições meteorológicas, o ATCO Setor
deve envidar esforços para atender as demandas que forem solicitadas pelo piloto em
comando da aeronave.
6.7.1.3 Havendo necessidade de desviar tráfegos não engajados na atividade da restrição dos
Espaços Aéreos Condicionados, o ATCO Setor deverá redirecionar os esses voos para que
não ocorra o ingresso inadvertido nesse EAC, atentando para os limites laterais e verticais
desses espaços previstos na AIP BRASIL e Manual Operacional do ACC-AZ.
6.7.2 PROCEDIMENTOS DE INCURSÃO EM PISTA
Não aplicável.
6.8 PLANO DE VOO
6.8.1 Após a devida análise sobre o cenário operacional, o ATCO Assistente poderá pré-
autorizar os PLN que estiver previstos para ingressar no espaço aéreo controlado e cuja
autorização será requisitada via TATIC.
6.8.2 Para efeitos deste item, os dados fundamentais à autorização de um voo são:
a) matrícula da aeronave;
b) procedência;
c) destino;
d) rota solicitado no plano de voo;
e) nível solicitado; e
f) tipo da aeronave.
6.8.3 Nas localidades em que a autorização integrada via TATIC/SAGITARIO não esteja
implementada, o ATCO Assistente efetuará a autorização do PLN da seguinte maneira:
a) expandir a strip eletrônica;

b) visualizar a rota sobrepondo o cursor no campo “ROTA” da strip eletrônica;
c) autorizar, informar o limite da autorização, rota e nível via TF;
d) caso o tráfego prossiga em espaço aéreo não controlado, informar a ciência
da rota e nível, evitando termos que denotem autorização.
e) informar o código SSR;
g) para os tráfegos que ingressarão no espaço aéreo controlado, clicar no
campo “WC”, verificar nível e rota, clicar em “TELEFONE” e
“AUTORIZA”.
6.8.4 As autorizações integradas via TATIC poderão ser realizadas de três maneiras:

a) por solicitação da TWR via TATIC. Quando houver Requisição Pendente

para o ACC-AZ no SAGITARIO, os campos callsign e 5 da strip
apresentarão caixa com fundo na cor lilás indicando a mudança de status
para “CR”. Para proceder à autorização, o ATCO Assistente deverá clicar no
“CR” do Campo 5, conferindo as informações de rota e nível de voo na
janela apresentada, fazendo os ajustes nos campos que forem necessários e
clicando em autorizar, passando o Campo 5 da strip expandida para “CP”;
b) por pré-autorização manual do ATCO Assistente, clicando no “WC” do
Campo 5, conferindo as informações de rota e nível de voo na janela
apresentada, fazendo os ajustes nos campos que forem necessários e clicando
em autorizar, passando o Campo 5 da strip “PC”; ou
c) por pré-autorização automática habilitada em base de dados.
NOTA 1: Nos casos previstos para estas localidades, “PC” aparecerá automaticamente no
Campo 5 da strip expandida.
NOTA 2: Também poderá ser realizada a pré-autorização através da listagem de planos em

processo de decolagem disponível na barra de ferramentas do SAGITARIO.
6.8.4.1 Caso o plano não esteja com o status “PC” no Campo 5 da strip expandida, ou haja
alguma modificação no plano original, será solicitada autorização pela TWR via sistema,
ficando o callsign e o Campo 5 com cor de fundo lilás. O ATCO Assistente deverá realizar
manualmente a autorização, clicando no “CR” do Campo 5, conferindo as informações de rota
e nível de voo na janela apresentada, fazendo os ajustes nos campos que forem necessários e
clicando em autorizar, passando o Campo 5 da strip expandida para “CP”.
6.8.4.2 Qualquer modificação de rota e/ou nível de voo a partir do status “CP” deverá ser
realizada via contato telefônico com a TWR e atualizado através do Campo 5 da strip
expandida, colocando a modificação, clicando em “TELEFONE” e “AUTORIZA”.
6.8.4.3 Autorizações sem plano de voo
6.8.4.3.1 Quando o PLN de uma aeronave não estiver disponível no console operacional e um
órgão ATS ou uma aeronave no solo solicitar a autorização para a decolagem desse tráfego, o
ATCO Assistente adotará os seguintes procedimentos:
a) solicitará os dados fundamentais à autorização de um voo ao operador do

órgão ou à aeronave no solo;
b) autorizará o voo de acordo com os dados repassados pelo interessado e
atribuirá um dos códigos previstor no item 6.6.2.1.5;
c) entrará em contato com o CAIS-AZ solicitando o tratamento do PLN da
aeronave, informando o IDPLANO ou a matrícula da aeronave/indicativo de
chamada, procedência e destino; e
NOTA: Os dados fundamentais serão repassados ao AIS apenas quando
solicitados.

d) ao receber o PLN no console, entrará em contato com o órgão ATS ou com a

aeronave no solo a fim de informar o código transponder discreto atribuído
pelo SAGITARIO ao plano de voo.
6.8.4.3.2 Quando uma aeronave que estiver em voo entrar em contato com o ACC-AZ para
coletar uma autorização e o seu PLN não estiver disponível, os ATCO adotarão os seguintes
procedimentos:
a) o ATCO Setor solicitará os dados fundamentais à autorização, instruirá o
acionamento de um código indiscreto à aeronave, dentre os previstos no item
6.6.2.1.5, e emitirá a autorização pertinente;
b) o ATCO Assistente entrará em contato com o CAIS-AZ solicitando o
tratamento do PLN da aeronave, informando o IDPLANO ou a matrícula da
aeronave/indicativo de chamada, procedência e destino;
NOTA: Os dados fundamentais serão repassados ao AIS apenas quando
solicitados;
c) caso seja informado que o PLN não foi encontrado, o ATCO Setor
complementará os dados de acordo com a Ficha de Dados do Plano de Voo
AFIL e solicitará ao Coordenador para que entregue ao CAIS-AZ para
confecção do PLN; e
d) ao receber o PLN no console, o ATCO Setor entrará em contato com a
aeronave a fim de informar o código transponder discreto atribuído pelo
SAGITARIO ao plano de voo.
6.8.4.4 Plano de voo apresentado em voo (AFIL)
6.8.4.4.1 Os procedimentos abaixo não serão aplicados nos seguintes casos:
a) os pilotos que declararem a indisponibilidade de sinal telefônico e de internet

na localidade de decolagem do voo;
b) para o caso de aeronave em condição especial engajada em operação aérea

de segurança pública e de defesa civil;
c) à aeronave de interesse do CopM4; e
d) às aeronaves partindo de aeródromos localizados na ZIDA.
6.8.4.4.2 O ACC-AZ não aceitará AFIL e deverá informar o fato ao piloto que reportar essa
intenção na fonia.
NOTA: Caso o piloto insista, o ATCO Setor deverá realizar a cópia do AFIL, preenchendo o
formulário previsto no anexo G deste Modelo, disponível na mesa da Supervisão, e
encaminhando-o ao CAIS-AZ para que seja confeccionado o plano de voo
correspondente. Além disso, o ATCO Assistente deverá repassar os dados ao
Supervisor para que a irregularidade seja registrada no LRO.
6.8.4.5 PLN não disponível durante a coordenação de tráfego aéreo com ACC nacional
6.8.4.5.1 Quando o ATCO Assistente, no momento de uma coordenação de tráfego entre

ACC adjacente nacional, não dispor do PLN do(s) tráfego(s) objeto(s) de coordenação,
procederá da seguinte forma:
a) solicitará, pelo menos, o indicativo de chamada, o ponto previsto para

ingresso na FIR, o estimado e o nível de voo autorizado para esse ponto,
cotejando as informações repassadas;
b) considerará o tráfego como coordenado, solicitando as modificações no
plano de voo em vigor de acordo com o cenário operacional;
c) entrará em contato com a CAIS-AZ solicitando o tratamento da CPL
correspondente;
d) caso seja informado de que não há CPL, entrará em contato com o ACC
transferidor a fim de solicitar o reenvio do plano de voo; e
e) se o problema persistir, deverá entrar em contato com o ACC transferidor a
fim de copiar todos os dados do Plano de Voo em Vigor e solicitar à C-AIS
que confeccione o PLN da aeronave, aguardando a chega da FPV
correspondente no console operacional.
6.8.4.6 PLN não disponível durante a coordenação de tráfego aéreo com ACC estrangeiro
6.8.4.6.1 Quando o ATCO Assistente, no momento de uma coordenação de tráfego entre

ACC adjacente estrangeiro, não dispor do PLN do(s) tráfego(s) objeto(s) de coordenação,
procederá da seguinte forma:
a) solicitará, pelo menos, o indicativo de chamada, o ponto previsto para

ingresso na FIR, o estimado e o nível de voo autorizado para esse ponto;
b) considerará o tráfego como coordenado, solicitando as modificações no
plano de voo em vigor de acordo com o cenário operacional, cotejando as
informações repassadas;
c) entrará em contato com a CAIS-AZ solicitando o tratamento da EST
correspondente;
d) caso seja informado de que não há EST, entrará em contato com o ACC
transferidor a fim de solicitar o reenvio do plano de voo; e
e) se o problema persistir, deverá entrar em contato com o ACC transferidor a
fim de copiar todos os dados do Plano de Voo em Vigor e solicitar à C-AIS
que confeccione o PLN da aeronave, aguardando a chega da FPV
correspondente no console operacional.

6.9 FICHA DE PROGRESSÃO DE VOO
Figura 01 - Esquema dos Campos da STRIP eletrônica
6.9.1 A atual sistemática de utilização no SAGITARIO prevê a inserção de registros

diretamente nas FPV eletrônicas. Sendo assim, todos os dados referentes aos tráfegos deverão
ser inseridos na FPV eletrônica, tão logo quanto possível, sendo obrigatório o registro do
último contato e do “status coordenado”, anotações que não poderão ser excluídas, apenas
atualizadas.
6.9.2 As FPV dos tráfegos ativos, enquadrados nos casos abaixo, deverão ser impressas pelo
ATCO Setor e mantidas no console operacional desse controlador enquanto durar a condição
que impôs a impressão:
a) aeronave sem detecção radar ou sempre que se tiver a previsão de ocorrência

da sua perda ou de descorrelacionamento;
b) sempre que constar no campo B da FPV eletrônica as indicações de “L”,
“D”, “S” ou “M”;
c) sempre que a aeronave apresentar algum problema no transponder (modo A,
C ou S);
d) nos casos de inoperância do STVD ou do SPA; e
e) quando solicitado pelo GBDS, durante as trocas de BDS.
6.9.3 As seguintes FPV impressas deverão ser arquivadas pelo ATCO Assistente:
a) FPV dos tráfegos sobrevoando o espaço aéreo brasileiro, com procedência e

destino fora do território nacional, que serão impressas antes da saída do
tráfego da FIR-AZ e arquivadas para tarifação;
b) FPV dos tráfegos envolvidos em ocorrência ATS que serão entregues ao
Chefe de Equipe para que seja anexado ao LRO.
NOTA:Caso necessário, o ATCO poderá utilizar o atalho “Ctrl+F12” para imprimir todas as
FPV da console.
6.9.4 Quando necessário, os ATCO deverão realizar as anotações na parte frontal da FPV
impressa. Caso o espaço não seja suficiente para o registro das informações, o verso poderá
ser utilizado.

6.9.5 Todas as manobras, contatos, coordenações e transferências devem ser registradas,

obedecendo-se a um padrão estabelecido no que se refere ao local da anotação e códigos.
Quando impressas, não se deve rasurar qualquer anotação e, havendo a necessidade de
corrigir ou invalidar uma anotação, deve-se anulá-la com um traço horizontal e fazer a nova
anotação.
6.9.6 Quando uma FPV Impressa for trocada por outra, todas as anotações da primeira devem
ser passadas para a nova FPV. Esse procedimento é de vital importância, especialmente nos
casos de AFIL.
6.9.7 Além de um preenchimento que reflita a situação passada e corrente, há a necessidade

de que as diferentes FPV’s Impressas estejam adequadamente organizadas no espaço a elas
reservado e que propiciem ao ATCO Setor e ao seu ATCO Assistente facilidades de
interação.
6.9.8 As FPV dos tráfegos ativos, enquadrados nos casos abaixo, deverão ser impressas pelo
ATCO Setor e mantidas no console operacional desse controlador enquanto durar a condição
que impôs a impressão:
a) aeronave sem detecção radar ou sempre que se tiver a previsão de ocorrência

da sua perda ou de descorrelacionamento;
b) sempre que constar no campo B da FPV eletrônica as indicações de “L”,
“D”, “S” ou “M”;
c) sempre que a aeronave apresentar algum problema no transponder (modo A,
C ou S);
d) nos casos de inoperância do STVD ou do SPA; e
e) quando solicitado pelo GBDS, durante as trocas de BDS.
6.9.9 As seguintes FPV impressas deverão ser arquivadas pelo ATCO Assistente:
a) FPV dos tráfegos sobrevoando o espaço aéreo brasileiro, com procedência e

destino fora do território nacional, que serão impressas antes da saída do
tráfego da FIR-AZ e arquivadas para tarifação;
b) FPV dos tráfegos envolvidos em ocorrência ATS que serão entregues ao
Chefe de Equipe para que seja anexado ao LRO.
NOTA:Caso necessário, o ATCO poderá utilizar o atalho “Ctrl+F12” para imprimir todas as
FPV da console.
6.9.10 Havendo necessidade de espaço para manuscrever, o Verso da FPV Impressa poderá
ser utilizado para essas anotações.

6.9.11 PADRONIZAÇÃO DE ANOTAÇÃO NAS FPV
6.9.11.1 Abreviatura de waypoint
A fim de atender aos limites de caracteres nas strips, agilizar as anotações e

melhorar o entendimento entre os ATCO envolvidos na operação do ACC-AZ, os waypoints
podem ser abreviados para trigramas por meio do processo abaixo:
a) para waypoint sem caracteres alfanuméricos, o trigrama iniciará com a

primeira letra do waypoint seguida pelas duas primeiras consoantes
subsequentes;
EXEMPLO
NOME DO WAYPOINT TRIGRAMA PADRONIZADO
TONOM TNM
EDPET EDP
Tabela 13 – Exemplo de Abreviações de Waypoints
b) os waypoints com caracteres alfanuméricos não poderão ser abreviados.

EXEMPLO
NOME DO WAYPOINT
RB027
PV017
Tabela 14 – Exemplo de Abreviações de Waypoints com Números
6.9.11.2 Registros codificados
6.9.11.2.1 A tabela abaixo apresenta uma série de registros codificados que deverão ser
utilizados na operação radar e na convencional, quando cabível.
Anotação Significado
Q1005 Último contato aos 1005Z.
Nível de voo 360 final.
NOTA: Quando restringir uma aeronave em um nível de voo, o ATCO Setor
F360
colocará na quarta linha da etiqueta o nível de voo final solicitado,
selecionando no CFL da etiqueta o nível de voo da restrição.
MOD1203 Modificação das regras do plano de voo aos 1203Z.
Estimado no ponto significativo indicado pelo trigrama (ARNAM) aos 1243Z
ARN1234@128.45
e alternado na QRG 128,45.
NOTA: O ATCO poderá omitir as informações de estimado e de frequência.
Coordenado com o APP Manaus aos 1850Z. Descida autorizada para o FL110
//MN1850F110
(utilizado quando o aceitante informar um FL).
ou
NOTA: Nas coordenações AIDC essa anotação não é obrigatória, devendo o
//MN1850
ATCO Assistente utilizar apenas o “//”.
// Todas as coordenações necessáriasforam realizadas com sucesso.
Cruzou o FL190 aos 2345 seguindo para o nível de voo autorizado (somente
em operação convencional).
F190/2345
NOTA: Quando esta anotação for realizada juntamente com a anotação do
Último Contato, o horário poderá ser omitido.
S/Q1840 Ausência de comunicações aos 1840Z.
Tráfego autorizado a voar na proa do ponto significativo indicado pelo
KKB/2211
trigrama (KOKBO) aos 2211Z.
(I), [I] ou I Piloto se comunicando em inglês.
(P), [P] ou P Aeronave estrangeira se comunicando em português.
Tráfego efetuando desvio à direita ou à esquerda na proa 055, com fim
D055/2221/ARN
previsto aos 2221Z, quando voará na proa do ponto significativo indicado pelo
E055/2221/ARN
trigrama (ARNAM), quando aplicável.
M080 Número MACH 0.80 da aeronave.
SELCAL AGDE (Anotar no campo T quando for diferente do apresentado na
AGDE
FPV expandida)
Indicação ao ATCO que coordenará o tráfego com o ACC-AO que o SELCAL
na FPV está correto.
S (facultativo)
NOTA: Essa anotação será utilizada pelo primeiro ATCO que verificar o
código.
Tráfego sairá da FIR SBAZ pelo ponto significativo indicado por sua
>>ABD (facultativo)
abreviatura (ABIDE).
/X (facultativo) Aeronave prosseguindo para local sem órgão ATS. Não precisa coordenar.
Tráfego solicitou autorização para voar direto uma posição e está aguardando
ABIDE? (facultativo)
as coordenações necessárias (ABIDE).
Anotação realizada pelo ATCO Assistente para indicar que as coordenações
ABIDE! (facultativo) para a proa solicitada foram realizadas e a aeronave poderá voar o fixo
indicado.
ABIDE Aeronave já autorizada pelo ATCO Setor a voar na proa do fixo indicado.
Uso do PLA. O tráfego foi autorizado até a posição MALMI. Nessa anotação
PLA-MALMI
não será utilizada a abreviatura do waypoint.
CLR1549 Plano de Voo autorizado aos 1549Z. O horário é facultativo.
DEP1802 Decolagem da aeronave aos 1802.
EMG Aeronave em emergência.
Anotação utilizada na quarta linha da etiqueta para indicar ao COpM4 que o
?
Centro desconhece a identificação do tráfego.
Tabela 15 – Registros Codificados
6.10 USO DE AUDIOFONES
6.10.1 O uso do audiofone no console operacional é obrigatório.
6.10.2 O ATCO deve zelar por seu audiofone que está sob sua responsabilidade. Caso algum
audiofone apresente problemas, o Controlador deve comunicar, o mais rápido possível, à
Chefia do ACC-AZ para que seja encaminhado à seção pertinente para substituição.

6.10.3 Caso o Controlador da Posição Assistente perceba algum problema de

recepção/transmissão em seu audiofone, deverá comunicar imediatamente ao Coordenador,
que informará ao Supervisor para o devido registro no LRO e notificação ao Chefe de Equipe.
O Supervisor poderá autorizar o ATCO Assistente a usar um aparelho telefônico para as
coordenações durante o turno.
6.10.4 O ATCO Setor não poderá fazer uso de outros equipamentos, microfones ou aparelhos
telefônicos, para se comunicar com as aeronaves sob sua responsabilidade.
6.10.4.1 Caso perceba que seu audiofone não está atendendo aos parâmetros mínimos para
comunicação com as aeronaves, deverá comunicar o fato, imediatamente, ao Coordenador,
que informará ao Supervisor para o devido registro no LRO e notificação ao Chefe de equipe.
6.10.4.2 O Coordenador cederá um audiofone reserva ao ATCO para que o mesmo possa
exercer suas funções no console operacional.
6.10.5 Todo ATCO, quando em Processo de Movimentação para outra Unidade, deverá
entregar seu audiofone à Chefia do ACC-AZ.
6.10.6 O posicionamento do audiofone na cabeça do ATCO Setor é obrigatório.
6.10.6.1 O ATCO Setor poderá posicionar o audiofone no pescoço quando o canal utilizado
na SITTI emitir qualquer chiado forte, apresentar retorno de áudio, apito ou sons altos que
causem desconforto auditivo.
NOTA: A situação deverá ser comunicado ao Coordenador que buscará sanar, por sua vez, o
problema junto à equipe técnica.
6.10.6.2 O ATCO Assistente poderá posicionar o audiofone no pescoço quando não estiver
fazendo o uso dos canais da SITTI
6.10.6.3 Enquanto o audiofone estiver posicionado no pescoço, o áudio do speaker no console

operacional deverá permanecer audível para os dois ATCO e o microfone deverá ser
posicionado próximo à boca.

7 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS
7.1 PLANEJAMENTO DE RESPOSTA ÀS EMERGÊNCIAS
7.1.1 ASSISTÊNCIA ÀS AERONAVES EM EMERGÊNCIA
7.1.1.1 As diversas circunstâncias de emergência impedem padronização de procedimentos

detalhados e exatos a serem seguidos. No entanto, a Equipe Operacional deverá cumprir os
procedimentos contidos na ICA 100-37, em conjunto com os previstos neste Modelo.
7.1.1.2 Quando um piloto solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação

de socorro no solo, para o atendimento de uma situação de emergência, o ATCO Assistente
deverá encaminhar a solicitação ao órgão ATS pertinente e anotar na FPV do tráfego, ou
numa FPV em separado, todos os dados referentes à emergência, repassando-os Coordenador.
7.1.1.3 Dependendo da circunstância da emergência, logo após comunicar o fato ao

Coordenador, o ATCO Assistente repassará os dados à TWR ou Rádio do aeródromo de
destino da aeronave, ou o aeródromo para o qual a aeronave decida se dirigir, o mais rápido
possível, para que esses dados sejam repassados à administração aeroportuária, a fim de serem
acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência. O ATCO não deverá
sugerir procedimentos a serem seguidos pela aeronave ou aeródromos para onde a aeronave
possa prosseguir. Essa decisão cabe ao piloto e somente ele pode decidir sobre quais
procedimentos adotará ou para qual aeródromo prosseguirá.
7.1.1.4 Quando uma emergência acontecer em voo, o Supervisor adotará as seguintes atitudes,
em coordenação com o Chefe de Equipe:
a) em se tratando de aeronave comercial em emergência:
- o Supervisor informará ao Chefe de Equipe para que este informe à Cadeia

de Comando do CINDACTA IV, antes de informar ao CGNA;
- logo em seguida, o Chefe de Equipe repassará os dados ao GFMC que, por
sua vez, repassará ao CGNA; e
- o Supervisor passará as informações ao ARCC e ao COpM4.
b) em se tratando de aeronave da aviação geral em emergência:
- o Supervisor informará os dados recebidos ao Chefe de Equipe, que

informará à Cadeia de Comando do CINDACTA IV; e
- logo em seguida e após autorização do Chefe de Equipe, o Supervisor
passará as informações ao ARCC e ao COpM4.
c) em se tratando de aeronave militar brasileira em emergência;

de Comando do CINDACTA IV;

- logo em seguida, o Supervisor passará as informações ao ARCC e ao

COpM4; e
- se a aeronave estiver dirigindo-se para um aeródromo sede de uma
Unidade Aérea ou DTCEA, o Chefe de Equipe entrará em contato, se
necessário, com o Oficial de Operações, em caso de Base Aérea, ou
Comandante do Destacamento, em caso de DTCEA, e informará a
situação.
d) em se tratando de aeronave militar estrangeira em emergência:

de Comando do CINDACTA IV; e
- logo em seguida, o Supervisor passará as informações ao ARCC e ao
COpM4.
7.1.1.5 Quando uma aeronave estrangeira, civil ou militar, informar situação de emergência e
solicitar pouso em algum aeroporto dentro da FIR Amazônica, o ATCO Setor selecionará o
aeroporto de destino de acordo com a seguinte prioridade:
a) aeroporto internacional previsto no plano de voo;

b) outro aeroporto internacional;
c) outro aeródromo civil público;
d) aeródromo civil privado; e
e) aeródromo militar.
7.1.1.6 Quando uma aeronave estrangeira, civil ou militar, que não esteja prevista pousar em
aeroporto do território nacional, informar situação de emergência e solicitar pouso em algum
aeroporto dentro da FIR Amazônica, o ATCO Setor selecionará o aeroporto de destino de
acordo com a seguinte prioridade:
a) Aeroporto Internacional;
b) Outro Aeródromo Civil Público;
c) Aeródromo Civil Privado; e
d) Aeródromo Militar.
7.1.1.7 As aeronaves militares estrangeiras somente poderão pousar em aeroporto

internacional. Caso autorizado pelo COpM4, poderá prosseguir para pouso em aeródromo
militar. Porém o ATCO nunca deverá sugerir um aeródromo militar para que uma aeronave
militar estrangeira prossiga para pouso.
NOTA: os procedimentos relativos a emergência médica a bordo de aeronave e suspeita de

enfermidade transmissível ou outro risco à saúde pública estão contidos na mca 100-
15.

7.1.1.8 Coleta de Informações e Informes
7.1.1.8.1 As fontes para reunir informações, no âmbito do ACC-AZ, são o relato dos ATCO
envolvidos, a visualização radar, as informações registradas na FPV e as comunicações fixas e
móveis.
7.1.1.8.2 Todos os meios de comunicações disponíveis deverão ser empregados para

estabelecer e manter comunicação com qualquer aeronave que se encontre em Situação de
Emergência.
7.1.1.8.3 O ATCO Setor deverá, se necessário, solicitar notícias da mesma utilizando o apoio
de aeronaves que estejam voando nas proximidades.
7.1.1.9 Procedimentos Básicos
7.1.1.9.1 É de suma importância que o ATCO Setor mantenha a serenidade, com instruções
claras e precisas, sem alteração no tom da voz e velocidade de emissão das palavras. Deve ser
falado somente o necessário, evitando mais de uma instrução em cada mensagem, pois o
piloto estará ocupado com a emergência. Deve haver a certeza de que o piloto entendeu e
cumprirá as instruções, considerando o cotejamento das instruções ou pela aplicação das
técnicas de cotejamento via código “transponder”, mudança de nível ou rumo.
7.1.1.9.2 Somente deve ser feita a troca de frequência quando houver uma razão válida e seja
obtida vantagem nessa troca. Embora a Frequência 121.50 MHZ seja consignada para
emergências, é preferível manter a aeronave na frequência em que o contato inicial foi feito,
avaliando, nesse caso, a cobertura operacional das antenas VHF disponíveis para a frequência
utilizada, bem como a presença de outras aeronaves no setor, às quais poderiam fazer eventual
“ponte”.
7.1.2 INTERFERÊNCIA ILÍCITA
7.1.2.1 Os ATCO ocupando posição de controle ou de assistente deverão estar atentos para
identificar quaisquer indícios de ato de interferência ilícita, tais como:
a) acionamento do código transponder 7500;

b) desvio anormal da rota prevista; ou
c) não atendimento às instruções do órgão ATC.
7.1.2.2 Somente após 24 segundos de acionamento do código 7500, por alguma aeronave
voando na FIR Amazônica, é que se tomarão os procedimentos previstos para Interferência
Ilícita.
7.1.2.3 Tão logo se configure a situação de interferência ilícita, o Supervisor deverá:
a) informar ao Chefe de Equipe, para que este informe ao Comandante do

CINDACTA IV;

b) seguir as orientações expostas na CIRCEA 100-56, Anexos “A” ao “I”,

conforme o caso, e Anexo P deste Modelo;
c) designar uma frequência VHF adequada para as comunicações, caso seja o
cenário permita;
d) na impossibilidade de prover uma frequência exclusiva, deverá, caso haja
necessidade, transferir as comunicações para uma frequência de pouca
utilização, mas que, sobretudo, ofereça o alcance necessário. Em último
caso, poderá ser utilizada a frequência 121.50 MHZ; e
e) o Chefe de Equipe avisará esse evento ao ARCC-AZ, ao COpM4 e ao Chefe

do COI.
7.1.3 AMEAÇA DE BOMBA A BORDO DA AERONAVE
7.1.3.1 Aviso sobre ameaça de artefato explosivo a bordo de aeronave em voo
7.1.3.1.1 Atribuições do ATCO Setor
7.1.3.1.1.1 Ao ser avisado pela aeronave em voo sobre o ato de interferência ilícita confirmar
as informações do piloto, visando à comunicação com os organismos pertinentes relacionados
a seguir.
7.1.3.1.1.2 Se for recebida uma informação dos meios apropriados de uma ameaça indicando
que um artefato explosivo foi colocado a bordo de uma aeronave conhecida, avisar, sem
demora, à tripulação, se em contato direto, conforme dados emitidos pela fonte originadora da
informação.
7.1.3.1.1.3 Não dar quaisquer orientações nem sugestões no que diz respeito a ações que serão
tomadas pela tripulação em relação a um artefato explosivo.
7.1.3.1.1.4 Aumentar os mínimos de separação vertical e horizontal aplicados para, pelo

menos, o dobro entre a aeronave ameaçada e as demais.
7.1.3.1.1.5 Restringir ao estritamente necessário a veiculação de mensagens por outras

aeronaves, por meio de frequência que estiver sendo utilizada.
7.1.3.1.1.6 Atender prontamente às chamadas das aeronaves, dando assistência ao

desenvolvimento de suas operações.
7.1.3.1.1.7 Aprovar, tão logo quanto possível, qualquer solicitação feita pela tripulação para
subir ou descer, com a finalidade de equalizar ou reduzir o diferencial entre a pressão do ar
exterior e a pressão do ar na cabine.
7.1.3.1.1.8 Fornecer à aeronave em voo, quando necessário, autorização para o novo destino,
sem atraso, de acordo com as orientações da autoridade competente.
7.1.3.1.2 Atribuições do Supervisor

7.1.3.1.2.1 Comunicar imediatamente e manter informados sobre qualquer nova ação

realizada pela aeronave em questão:
a) Chefe de Equipe;
b) GFMC-AZ;
c) Operador do COpM4; e
d) Operador do ARCC-AZ.
7.1.3.1.2.2 Coordenar com o COpM4 a autorização do novo destino, de acordo com as

orientações da autoridade competente.
7.1.3.1.2.3 Auxiliar a Administração Aeroportuária atuando como facilitador das

comunicações disponíveis no órgão ATS, em coordenação com o COpM4.
7.1.3.1.2.4 Retransmitir as mensagens apropriadas entre a aeronave e as autoridades

designadas por meio do ATCO Setor.
7.1.3.1.2.5 Alocar, caso possível, uma frequência exclusiva para comunicação com a
aeronave.
7.1.3.1.2.6 No caso de transferência do tráfego para outros órgãos ATC, devem-se fornecer
todos os dados relacionados com o voo.
7.1.3.1.2.7 Manter informados os órgãos ATS que possam ser afetados pela progressão do
voo sobre todos os fatores pertinentes, tais como: autonomia de combustível da aeronave,
possibilidade de mudanças repentinas de rota ou destino e etc..
NOTA: Os órgãos ATS mencionados incluem também aqueles responsáveis tanto pela
transferência do tráfego como pelo aeródromo de destino conhecido ou suposto do
voo em questão.12
7.1.3.1.2.8 Prestar toda a assistência à aeronave no caso da intenção de pouso em qualquer

aeroporto em território nacional, para garantir a segurança do voo, levando em conta a
possibilidade de um pouso de emergência, e tomar as decisões apropriadas para agilizar as
fases do voo, inclusive o pouso, se possível, evitando o sobrevoo de áreas densamente
povoadas, em coordenação com o COpM4.
7.1.3.2 Ações a serem tomadas pelo ATCO que receber uma ameaça de bomba por telefones
7.1.3.2.1 Escutar cuidadosamente e anotar as palavras exatas utilizadas pelo autor da

chamada.
7.1.3.2.2 Deve tentar obter o maior número possível de informações para facilitar sua
avaliação e a identificação do autor da ameaça.

7.1.3.2.3 Fazer as seguintes perguntas ao autor da chamada de forma aberta, sem direcionar a
resposta:
a) ONDE está a bomba?

b) QUANDO a bomba vai explodir?
c) QUAL a aparência dela?
d) QUEM é você?
e) POR QUE você está fazendo isso?
7.1.3.2.4 Caso a chamada seja recebida de intermediários, deverá perguntar:
a) o horário exato em que a ameaça foi recebida;

b) as palavras exatas utilizadas pelo autor da chamada;
c) se o intermediário obteve respostas para qualquer uma das perguntas
detalhadas acima;
d) a origem da chamada;
e) a identidade do chamador;
f) tomar nota dessas informações.
7.1.3.2.5 Em caso de ameaça de bomba por escrito, deve guardar o bilhete e entregá-lo ao
Supervisor com as informações precisas sobre como este foi descoberto.
7.1.3.2.6 Comunicar imediatamente ao Chefe de Equipe.
7.1.3.3 Evacuação de Órgão ATS
7.1.3.3.1 A evacuação do ACC-AZ, e de setores adjacentes, deverá ser conforme a CIRCEA

100-56, Ações dos Órgãos ATS em Caso de Atos de Interferência Ilícita Contra a Aviação
Civil, item 3.3, e o Plano de Evacuação em Edifício do CINDACTA IV.
7.1.4 DESCIDA DE EMERGÊNCIA
7.1.4.1 Quando o ATCO Setor tiver conhecimento ou perceber que uma aeronave está
efetuando uma descida de emergência, adotará, imediatamente, todas as ações apropriadas
para salvaguardar todas as aeronaves evolvidas. As seguintes ações podem, na ordem
adequada a cada circunstância, incluir:
a) emitir uma mensagem de emergência;

b) emitir informação de tráfego e/ou instruções ATC para as aeronaves afetadas
pela descida; e
c) informar a altitude mínima de voo e o ajuste do altímetro, quando aplicável,
para a área em que esteja ocorrendo a operação.
7.1.4.2 O ATCO Assistente deverá informar a situação a outros órgãos ATS que possam ser
afetados pela descida de emergência.
7.1.5 EMERGÊNCIA POR COMBUSTÍVEL
7.1.5.1 Caso alguma aeronave declare Emergência por Combustível, fato esse que pode ser
caracterizado pela fraseologia “MAYDAY COMBUSTÍVEL”, o ATCO Setor deverá:
a) questionar as intenções do piloto;

b) dar prioridade ao tráfego; e
c) atender as suas solicitações, conforme seja possível.
7.1.5.2 O ATCO Assistente repassará as informações coletadas aos órgãos ATS envolvidos
com o voo dessa aeronave e ao Supervisor.
7.1.5.3 O Supervisor comunicará ao Chefe de Equipe que, por sua vez, deverá repassar à
cadeia de comando do CINDACTA IV.
7.1.6 EMERGÊNCIA MÉDICA
7.1.6.1 Notificação de enfermo ou lesionado grave
7.1.6.1.1 Ao tomar conhecimento da existência de enfermo ou lesionado grave a bordo da

aeronave, O ATCO Setor deverá:
a) fazer o possível para atender prontamente às solicitações da aeronave,

visando a facilitar a realização de todas as fases do voo; e
b) dar prioridade no sequenciamento para pouso e decolagem, a fim de tornar
mais ágil, no que for possível, a sua chegada no destino final do voo.
7.1.6.1.2 Ao tomar conhecimento da existência de enfermo ou lesionado grave a bordo da

aeronave, O ATCO Assistente deverá:
a) notificar, o mais breve possível, ao órgão ATS do aeródromo de destino;

b) caso não haja órgão ATS no aeródromo de destino, notificar, o mais breve
possível, à administração do aeroporto de destino; e
c) repassar as informações recebidas sobre as características da enfermidade ou
lesão para as entidades supracitadas.
NOTA: Para fins deste item, enfermo ou lesionado grave é a pessoa que se saiba ou se
suspeite estar correndo risco de vida, necessitando assim de auxílio médico urgente.
7.1.6.2 Notificação de suspeita de enfermidade transmissível ou outros riscos à saúde pública

7.1.6.2.1 Assim que a tripulação de uma aeronave em rota notificas um ou vários casos
suspeitos de doença transmissível ou outro risco à saúde pública, a bordo, ACC-AZ deverá
tomar as seguintes ações:
a) o ATCO Assistente informará ao Coordenador e ao Órgão ATS do

aeródromo de destino; e
b) caso o aeródromo de destino seja desprovido de órgão ATS, o Supervisor
comunicará o fato à administração aeroportuária do aeródromo de destino.
c) o Supervisor comunicará ao Chefe de Equipe para que este comunique à
cadeia de comando do CINDACTA IV.
7.2 CONTINGÊNCIAS DE VOO
7.2.1 AERONAVES EXTRAVIADAS OU NÃO IDENTIFICADAS
7.2.1.1 Tão logo um ATCO tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada, tomará,
de acordo com 7.2.1.3 e 7.2.1.4, todas as medidas necessárias para auxiliar a aeronave e
proteger o seu voo.
NOTA: É importante que os ATCO proporcionem ajuda para navegação, quando tiverem
conhecimento de que uma aeronave se extraviou, ou está a ponto de extraviar-se, em
uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em
perigo.
7.2.1.2 No caso de não se conhecer a posição da aeronave, o ATCO Setor deverá:
a) tentar estabelecer, a não ser que já tenha estabelecido, comunicação bilateral

com a aeronave, podendo solicitar auxílio a outras aeronaves em voo a fim
de conseguir determinar a posição da aeronave; e
b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição.
7.2.1.3 No caso de não se conhecer a posição da aeronave, o ATCO Assistente deverá:

a) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou
poderá extraviar-se, tendo em consideração todos os fatores que em tais
circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave;
b) informar, de acordo com os procedimentos estabelecidos no local, aos órgãos
militares apropriados, proporcionando aos mesmos o Plano de Voo
pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada; e
c) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores a fim de determinar a
posição da aeronave.
NOTA: No caso de uma aeronave extraviada ou não identificada, pode haver suspeita de que
a mesma seja objeto de interferência ilícita e, caso confirmado, o ACC-AZ deverá
adotar as ações previstas para essa situação.

7.2.1.4 Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida, o ATCO Setor deverá notificar
à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas. Além disso, o
ATCO Assistente transmitirá, quando necessário, aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos
órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o
assessoramento que tiver sido proporcionado.
7.2.1.5 Quando um ATCO Setor tiver conhecimento da presença de uma aeronave não
identificada em sua área de jurisdição, fará o possível para estabelecer a identificação da
aeronave, sempre que isso for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo ou quando
solicitado pelo COpM4. Com esse objetivo, esse ATCO:
a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave; e

b) tentará obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma
área.
7.2.1.5.1 Em paralelo, o ATCO setor adotará, dentre as medidas seguintes, as que considerar
apropriadas ao caso:
a) questionará outros órgãos ATS sobre tal voo, de acordo com a posição da
aeronave, e solicitará sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral
com o tráfego;
b) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de voo adjacentes

sobre tal voo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação
bilateral com a aeronave;
7.2.1.6 Se as tentativas citadas anteriormente falharem, o ATCO Assistente informará o fato

ao COpM4.
NOTA: Caso o STVD esteja em pleno funcionamento, o ATCO Assistente poderá inserir na
quarta linha da etiqueta da aeronave uma interrogação (?). Essa anotação significará
que o ACC-AZ não conseguiu estabelecer a identificação do tráfego.
7.2.1.7 Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave de acordo com
solicitação do COpM4, o ATCO Assistente notificará este órgão por meio da inserção na
quarta linha da etiqueta da Matrícula da Aeronve e do ADES. Em caso de inoperância do
STVD, o ATCO Assistente utilizará o telefone para repassar essa informação.
7.2.2 ASSISTÊNCIA A VOOS VFR
7.2.2.1 Ao tomar conhecimento de que um voo VFR está perdido ou enfrentando condições
meteorológicas adversas, o ACC-AZ deverá considerar a aeronave em emergência. O ATCO,
em tais circunstâncias, deve comunicar-se de maneira clara, concisa e tranquila e, nessa fase,
deverá tomar cuidado para não questionar qualquer falha ou negligência que o piloto possa ter
cometido na preparação ou condução do voo. Dependendo da situação, o ATCO Setor deverá
solicitar ao piloto que forneça qualquer das informações seguintes consideradas pertinentes
para prover-lhe a melhor assistência:

a) condições de voo da aeronave;

b) posição (se conhecida) e nível/altitude;
c) velocidade e rumo desde a última posição conhecida, se pertinente;
d) experiência do piloto;
e) equipamento de navegação a bordo e quaisquer sinais de auxílios à
navegação sendo recebidos;
f) modo SSR e códigos selecionados, se pertinente;
g) aeródromos de partida e de destino e rota planejada;
h) número de pessoas a bordo; e
i) autonomia.
7.2.2.2 Se as comunicações com a aeronave forem fracas ou com distorção, deve ser sugerido
que a aeronave suba para um nível mais alto, contanto que as condições meteorológicas e
outras circunstâncias o permitam.
7.2.2.3 A assistência à navegação para ajudar o piloto a determinar a posição da aeronave

pode ser provida pelo uso de um sistema de vigilância ATS, recalada, auxílios à navegação ou
se for avistada por outra aeronave. Quando for prestada assistência à navegação deve ser
tomado o cuidado para evitar que a aeronave entre em nuvem.
NOTA: Deve ser levada em conta a possibilidade de um voo VFR extraviar-se por encontrar
condições meteorológicas adversas.
7.2.2.4 Deve-se fornecer ao piloto informes acerca de aeródromos adequados nas vizinhanças
onde existirem condições meteorológicas visuais.
7.2.2.5 Se o piloto notificar que está com dificuldade ou incapaz de manter-se VMC, ele deve
ser informado da altitude mínima de voo da área onde se encontra a aeronave ou acredita se
encontrar. Se a aeronave estiver abaixo daquele nível, e a sua posição foi estabelecida com um
grau suficiente de probabilidade, pode ser sugerida uma trajetória, proa ou uma subida para a
aeronave ser conduzida a um nível seguro.
7.2.2.6 Ao se prover tal assistência em condições meteorológicas adversas, o objetivo

principal deve ser o de conduzir a aeronave, o mais breve possível, para encontrar VMC.
Deve-se ter o cuidado para impedir que a aeronave entre em nuvem.
7.2.2.7 Se as circunstâncias forem tais que o piloto não possa evitar as IMC, o ATCO Setor
poderá seguir os seguintes procedimentos:
a) ao tráfego na frequência do ATC que não seja capaz de prestar qualquer

assistência, pode ser instruído a mudar para outra frequência, a fim de
assegurar comunicações ininterruptas com a aeronave;

b) como alternativa, a aeronave que recebe assistência pode ser instruída a

mudar para outra frequência; e
c) repassar informações meteorológicas pertinentes a fim de auxiliar que a
aeronave planeje suas manobras livres de nuvens;
7.2.3 FALHA DE COMUNICAÇÕES AEROTERRESTRES
7.2.3.1 Quando as tentativas de estabelecer comunicação por VHF com uma aeronave
específica se mostrarem infrutíferas, a CPDLC continuará sendo usada para emitir
autorizações, informações, instruções ao tráfego envolvido e como ferramenta para buscar o
restabelecimento da comunicação bilateral por voz.
7.2.3.2 Quando o ATCO Setor não puder manter comunicação bilateral com uma aeronave
em voo, tomará as seguintes medidas:
a) verificará se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe

que execute manobras específicas que possam ser observadas na tela de
vigilância ou que transmita, caso possível, um sinal especificado com a
finalidade de acusar o recebimento da mensagem; e
b) se a aeronave nada acusar, manterá a separação entre a aeronave com falha
de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os
procedimentos estabelecidos para falha de comunicações;
c) transmitirá às cegas, tão logo se constatar uma falha de comunicação
bilateral:
- todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo
ACC-AZ ou com as instruções que a situação justificar;
- informações de condições meteorológicas que permitam uma descida
visual, evitando, consequentemente, regiões de tráfego congestionado; e
- condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.
7.2.3.3 Caberá ao Supervisor providenciar a extensão do horário de funcionamento dos

auxílios ou órgãos, se isso for necessário. Além disso, caberá a este profissional o
encaminhamento da mensagem de alerta ao ARCC-AZ, quando aplicável.
7.2.3.4 O ATCO Setor fornecerá informação de tráfego e aquelas que julgar pertinente às
outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha
de comunicação.
7.2.3.5 Assim que o ATCO Assistente tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de
responsabilidade, se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as informações
relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de voo.
Além disso, tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e
demais informações relativas ao Plano de Voo.

7.2.3.6 Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado seguirá com falha de

comunicação para uma das alternativas do Plano de Voo, o ATCO Assistente informará o
órgão do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um
possível desvio do voo sobre a natureza da falha. Isso será aplicado, particularmente, quando
as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o
desvio para um aeródromo de alternativa.
NOTA: A esses órgãos caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela
aeronave, na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das
comunicações.
7.2.3.7 Caso a aeronave se encontre na fase de incerteza, o Coordenador ficará responsável

por efetuar a PRECOM de acordo com o previsto na ICA 100-37, em coordenação com o
ARCC-AZ.
7.2.3.8 Quando um ATCO Assistente receber a informação de que uma aeronave restabeleceu
as comunicações ou pousou, notificará esse fato ao Coordenador que, por sua vez, informará
ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha, bem como aos
demais órgãos interessados ao longo da rota de voo, transmitindo-lhes os dados necessários
para que continuem exercendo o controle da aeronave, caso continue em voo.
7.2.3.9 Interferência nas Comunicações Móveis
7.2.3.9.1 O Supervisor, deverá registrar os eventos de interferência reportados ou observados

no LRO do ACC-AZ, devendo cuidar para que sejam coletados e inseridos no livro os
seguintes dados:
a) frequência;
b) nível de voo;
c) hora de início da interferência e a posição da aeronave;
d) hora de término da interferência e a posição da aeronave; e
e) breve descrição da interferência.
7.2.3.9.2 A secretaria do ACC-AZ ficará responsável por encaminhar essa informação ao

setor pertinente da Divisão Técnica.
7.2.4 QBRN
7.2.4.1 O sucesso dos procedimentos descritos abaixo depende da comunicação entre os

membros da equipe operacional. Para tanto, os ATCO devem informar ao Supervisor
qualquer evento envolvendo QBRN que, por sua vez, coordenará as ações aqui apresentadas e
informará a ocorrência ao Chefe de Equipe e ao GFMC-AZ.

7.2.4.2 Imediatamente após o ATCO Assistente tomar ciência da ocorrência ou da suspeita de

envolvimento de aeronave, quer em voo ou no solo, em acidente com material QBRN, deverá
infomar ao COpM4.
7.2.4.2.1 Os ATCO deverão proceder de acordo com as orientações recebidas do COpM4, em

especial quanto ao aeródromo para pouso e ao local de estacionamento da aeronave afetada.
Caso o aeródromo para pouso seja definido pelo COpM4, o ATCO Setor deverá direcionar a
aeronave para o aeródromo definido para o pouso e informar, quando informado, o local de
estacionamento.
7.2.4.3 Imediatamente após o ATCO Setor tomar ciência de que determinada aeronave esteja
evoluindo em espaço aéreo contaminado por agente QBRN e que tal fato ainda não seja do
conhecimento do piloto, deverá comunicar o fato à aeronave em questão e ao ATCO
Assistente para que este informe ao COpM4.
7.2.4.4 No caso de evento QBRN, a aeronave envolvida, ou suspeita de estar envolvida,

deverá estar separada pelo ATCO Setor, em rota, por no mínimo o equivalente ao dobro da
separação regulamentar prevista entre ela e as demais aeronaves.
7.2.4.5 Imediatamente após receber de uma aeronave informação sobre a existência a bordo
de pessoas com contaminação/exposição externa, o ATCO Assistente informará tal situação
ao COpM4.
7.2.4.6 Deve-se atentar à manutenção, durante toda a ocorrência, dos serviços de tráfego aéreo
às outras aeronaves que estejam evoluindo na área de responsabilidade do ACC-AZ.
7.2.5 COMBUSTÍVEL MÍNIMO
7.2.5.1 Quando o piloto declarar “COMBUSTÍVEL MÍNIMO”:
a) O ATCO Setor deverá informar ao piloto, assim que possível, sobre

quaisquer atrasos previstos ou que não há previsão de atrasos;
b) O ATCO Assistente deve reportar a circunstância ao órgão aceitante, se
houver, e ao Coordenador; e
c) O Coordenador repassará a informação ao ARCC-AZ.
7.2.6 EVENTOS ACAS
7.2.6.1 Exceto quando solicitado pelo piloto, durante o cumprimento de um RA reportado

pelo piloto, o ATCO Setor não poderá emitir instruções ou informações à aeronave durante o
evento. Ciente do RA, deverá aguardar até que o piloto reporte que concluiu a manobra
enquanto continua prestando o ATS às demais aeronaves.
7.2.6.2 Os ATCO não serão responsáveis por efetuar separação da aeronave que estiver
cumprindo RA com qualquer outra, ou em relação às consequências que possam advir de tal
ação, durante as manobras que fizerem necessárias.

7.2.6.3 A responsabilidade pelo Serviço de Controle de Tráfego Aéreo será novamente do

ATCO do ACC-AZ quando o piloto notificar ao ACC-AZ que a Manobra ACAS foi
completada.
7.2.6.3.1 O ATCO Setor, após receber a informação de que a manobra foi concluída, deverá
informar à aeronave o(s) tráfego(s) conflitantes conhecidos.
NOTA: Um cuidado especial deve ser dispensado às aeronaves que notificarem que estão
com o transponder inoperante e estejam evoluindo na área de conflito.
7.2.6.4 O ATCO Assistente deverá informar ao Coordenador quando qualquer piloto

informar: Aviso de Tráfego (TA) ou Aviso de Resolução (RA) do ACAS.
7.2.6.5 O Coordenador repassará a informação ao Supervisor que, por sua vez, reportará o
ocorrido no formulário online de Registro de Ocorrência.
7.2.7 ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL
7.2.7.1 Quando uma aeronave operando dentro de espaço aéreo controlado da FIR-AZ
informar que necessita alijar combustível, o ATCO Setor deverá coordenar com o piloto o
seguinte:
a) a rota a ser voada que, se possível, deverá estar livre de cidades e

populações, preferencialmente sobre a água e longe de áreas onde foram
informadas ou previstas condições meteorológicas adversas;
b) o nível a ser usado que não deverá ser inferior a 6000 pés; e
c) a duração o alijamento de combustível.
7.2.7.2 Separação
O ATCO Setor deverá separar, da aeronave que esteja alijando combustível,

todo tráfego conhecido por:
a) pelo menos, 10NM horizontal, mas não atrás da aeronave que alija
combustível;
b) se uma aeronave estiver atrás do tráfego em alijamento de combustível
dentro de 15 minutos de voo ou a uma distância de 50NM, deverá separá-la
verticalmente por:
- pelo menos 1000ft, se estiver acima da aeronave que alija combustível; e
- pelo menos 3000ft, se estiver abaixo da aeronave que alija combustível.
NOTA: Os limites horizontais da área em que outros tráfegos requerem separação vertical
apropriada se estendem de 10 NM para cada lada da rota voada pela aeronave que
está alijando combustível, até 10 NM à frente e, ainda, até 50NM ou 15 minutos ao
longo da rota voada (atrás da aeronave em alijamento).

7.2.7.3 Comunicações
Se a aeronave reportar que terá que se manter em silêncio rádio durante a

operação de alijamento de combustível, o ATCO Setor deverá acordar com o piloto em
comando a frequência a ser monitorada pela tripulação de voo e a hora em que o silêncio
terminará.
7.2.7.4 Informações para outros órgãos ATS e para o tráfego não controlado
7.2.7.4.1 O ATCO Setor deverá transmitir uma mensagem de advertência, nas frequências do
ACC-AZ, ao tráfego não controlado para que permaneça fora da área onde será realizado o
alijamento de combustível.
7.2.7.4.2 O ATCO Assistente deverá informar aos órgãos ATC e setores de controle
adjacentes a respeito do alijamento de combustível, solicitando que difundam, nas frequências
apropriadas, uma mensagem de advertência aos tráfegos para que permaneçam fora da área
em questão.
7.2.7.4.3 Uma vez concluído o alijamento de combustível, o ATCO Assistente notificará aos
órgãos ATS de que podem retornar às operações normais.
7.2.8 DEGRADAÇÃO DOS DADOS RELATIVOS À POSIÇÃO DAS AERONAVES
7.2.8.1 Em caso de degradação dos dados relativos à posição de alguma aeronave o ATCO
Setor deverá:
a) encerra o Serviço de Vigilância ATS com a(s) aeronave(s) cuja perda foi
observada;
b) iniciar a prestação do controle convencional, quando aplicável; e
c) informar ao Coordenador o horário de encerramento do serviço radar e as
ações adotadas.
7.2.9 CINZAS VULCÂNICAS
7.2.9.1 O ATCO Setor, ao receber uma informação sobre cinzas vulcânicas ou uma previsão
destas na área de responsabilidade do ACC-AZ, deve adotar as seguintes medidas:
a) transmitir imediatamente todas as informações disponíveis para as

tripulações das aeronaves que possam ser afetadas, a fim de possibilitar que
estejam cientes da posição da nuvem e dos níveis de voo afetados;
b) atender às solicitações de novas rotas ou mudanças de nível na medida do
possível;
c) sugerir mudanças nas rotas para evitar uma área conhecida ou prevista de
cinzas vulcânicas, quando solicitado pelo piloto ou se o controlador
considerar necessário; e

d) solicitar, caso possível, uma AIREP especial, quando a trajetória do voo

levar a aeronave dentro ou próximo de uma nuvem de cinza vulcânica.
7.2.9.2 Quando receber informação sobre nuvens de cinzas vulcânicas ou uma previsão destas
na área de responsabilidade do ACC-AZ, o ATCO Assistente deverá:
a) transmitir essas informações aos ACC responsáveis pelas FIR adjacentes;
b) repassar essa informação ao Coordenador do ACC-AZ, caso este ainda não

saiba da informação; e
c) fornecer o AIREP especial, quando aplicável, ao CMV-AZ.
7.2.9.3 Quando a tripulação de voo notificar que a aeronave inadvertidamente entrou em uma
nuvem de cinza vulcânica, o ATCO Setor deverá:
a) adotar as medidas aplicáveis à aeronave em situação de emergência; e

b) somente iniciar mudanças na rota ou no nível designado quando solicitado
pelo piloto ou quando for indispensável devido a condições de tráfego aéreo.
7.2.9.4 O Coordenador repassará a informação ao Supervisor que, por sua vez, informará ao
CAIS-AZ para confecção de PRENOTAM. Além disso, em coordenação com o CMV-AZ,
solicitará o cancelamento de NOTAM junto àquele órgão de informação, quando o espaço
aéreo sob sua responsabilidade não estiver mais comprometido pelas cinzas vulcânicas.
7.2.10 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS PARA CONTINGÊNCIAS EM VOO NO ESPAÇO

AÉREO OCEÂNICO
Não aplicável.
7.3 ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS
7.3.1 ACIDENTE AERONÁUTICO
Em caso de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave o Chefe de Equipe deverá

comunicar, pela via mais rápida possível, o Comandante do CINDACTA IV, o Chefe do
ACC-AZ, e toda a Cadeia de Comando do CINDACTA IV, bem como ao GEIV, à SIPACEA
IV e ao ARCC-AZ, conforme ICA 63-7.
7.3.2 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES
O Chefe de Equipe deverá
a) providenciar, tão logo seja possível, a substituição dos ATCO diretamente

envolvidos no Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave;

b) reunir Supervisores, Controladores e Assistentes envolvidos, devidamente

substituídos, para Avaliação do Impacto Psicológico e confecção de
Relatório Individual;
c) registrar o fato no formulário online de Registro de Ocorrência. de forma
clara e detalhada;
NOTA: Adicionalmente, caso julgar que o formulário online não é

suficiente, o Chefe de Equipe poderá complementar com
informações inseridas no LRO.
d) separar as FPV’s, LRO e o Histórico das Aeronaves envolvidas, coletando os

dados básicos; e
e) Solicitar a reserva e preservação: das gravações das telecomunicações orais
ATS, das mensagens CPDLC , quando aplicável, da revisualização dos
dados de vigilância, referentes à(s) aeronave(s) envolvida(s) e outras que
sejam de interesse para esclarecimento do Acidente Aeronáutico ou
Incidente Aeronáutico Grave.
7.4 REPORTE DE INFRAÇÕES E INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO
7.4.1 IRREGULARIDADE DE TRÁFEGO AÉREO
7.4.1.1 Ao observar uma irregularidade de tráfego aéreo, ou seja, uma situação passível de ser
classificada como infração, o ATCO deverá preencher o formulário online de Registro de
Ocorrência. Além disso, deverá solicitar que o Chefe de Equipe armazene a FPV do tráfego
para posterior coleta por parte da Secretaria do ACC-AZ.
7.4.2 OCORRÊNCIA E/OU INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO
7.4.2.1 As atribuições da equipe de serviço do ACC-AZ diante de uma Ocorrência de Tráfego

Aéreo estão previstas no item 3.6 da ICA 81-1.
NOTA: O registro no LRO ocorrerá com o preenchimento do formulário eletrônico de

Registro de Ocorrência disponível na página de Facilidades do ACC-AZ.
7.5 REPORTES ENVOLVENDO A FAUNA (COLISÃO, QUASE COLISÃO E

AVISTAMENTO)
Não aplicável
7.6 OUTROS TIPOS DE REPORTES
7.6.1 DESVIO DE ALTITUDE E/OU LATERAL EM ROTA
7.6.1.1 Atribuições do ATCO Setor ou do ATCO Assistente

7.6.1.1.1 Os ATCO devem informar ao Coordenador, todas as ocorrências de desvios de

altitude e/ou laterais significativos no espaço aéreo RVSM, verificadas ou relatadas por
aeronave em voo.
7.6.1.1.2 Quanto aos desvios de altitude, informar todos os ocorridos na ordem de 300ft para
cima ou para baixo em relação à altitude designada, para as aeronaves que forem verificadas.
7.6.1.1.3 Em relação ao desempenho da navegação lateral de aeronaves voando no espaço

aéreo RVSM deve ser verificado e informado qualquer desvio de navegação
horizontal/longitudinal, inclusive:
a) aqueles ocasionados por ACAS/TCAS;

b) por turbulência; e
c) outras causas.
7.6.1.1.4 O ATCO deve imprimir a strip relativa à informação de desvio com destaque dos
seguintes dados:
a) indicativo de chamada;
b) matrícula da aeronave;
c) tipo da aeronave;
d) nível de voo;
e) hora da ocorrência;
f) local da ocorrência (Fixo, LAT/LONG ou radial e milhas náuticas);
g) rota do voo (no caso de voo direto ou aleatório, “DCT”);
h) nível autorizado;
i) estimado em segundos, do tempo voado em nível incorreto;
j) maior desvio observado (em pés), indicando “+” se for para cima e “-”, se
para baixo;
k) nível de voo final observado/reportado, indicando a fonte da informação
(Modo C, ADS, piloto e outro, indicando a fonte);
l) indicar se a ACFT estava acima do nível autorizado;
m) indicar se a ACFT estava abaixo do nível autorizado;
n) indicar se o FL estava de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro;
o) fazer uma breve descrição do ocorrido; e
p) indicar, se houver, os comentários da tripulação.

7.6.1.1.5 O ATCO deve também imprimir a strip do outro tráfego envolvido, se houver,
contendo indicativo de chamada, matrícula, nível de voo, tipo da ACFT, rota e distância entre
os tráfegos repassando a informação ao Coordenador.
7.6.1.1.6 O Coordenador registrará o evento no formulário online de Registro de Ocorrência,

disponível no site de facilidades do ACC-AZ.
NOTA: Esse procedimento dispensa o preenchimento no LRO. O registro seguirá para o

banco de dados da Secretaria do ACC-AZ para lançamento em um formulário
específico da CARSAMMA.
7.6.1.2 Atribuições do Supervisor
7.6.1.2.1 Juntar as informações julgadas importantes, repassando-as ao GFMC-AZ, tais como:
a) strip dos tráfegos envolvidos;

b) condições meteorológicas quando da ocorrência;
c) causa do desvio, conforme tabela abaixo;
d) descrição do ocorrido dos ATCO; e
e) comentários da tripulação, se houver.
7.6.1.3 O GFMC-AZ deverá repassar todos os dados à CARSAMMA.
7.7 AERONAVE CONDUZINDO CHEFE DE ESTADO
7.7.1 Quando ocorrer voo de aeronave presidencial os ATCO deverão, de acordo com as suas
atribuições:
a) priorizar, sempre que possível, as comunicações bilaterais com a aeronave

presidencial, mantendo as demais aeronaves na escuta;
b) coordenar as descidas e subidas, considerando o tráfego existente e o
previsto, de forma que a aeronave presidencial tenha prioridade nos
procedimentos;
c)
d) dar prioridade à aeronave presidencial quanto aos níveis de voo solicitados
no respectivo Plano de Voo, reservando-os com antecedência quando
orientado pelo Supervisor;
e) aceitar, via fonia, as eventuais mensagens ATS de atraso (DLA) e/ou
modificações (CHG) relativas ao plano de voo apresentado; e
f) informar à aeronave presidencial da existência de tráfego com prioridade
sobre a mesma, quando for o caso.
7.7.2 Além das atribuições dos ATCO, o Supervisor deverá:

a) assistir aos eventos relativos à progressão da aeronave presidencial enquanto

a mesma evoluir dentro da jurisdição do ACC SBAZ;
b) reservar, com antecedência, os níveis de voo solicitados no respectivo Plano
de Voo da aeronave presidencial nos setores do ACC-AZ, quando solicitado;
c) coordenar, em tempo útil, através de mensagens operacionais, a prorrogação
de horário de funcionamento dos órgãos e auxílios do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo, quando for notado que essa prorrogação será necessária à
segurança das operações da aeronave presidencial; e
d) informar ao Chefe de Equipe do ACC-AZ as horas de decolagem, pousos e
transferências da aeronave presidencial.
NOTA: Os procedimentos acima poderão ser aplicados, no todo ou em parte, às aeronaves

que conduzam outras autoridades nacionais ou estrangeiras, desde que o dispositivo
próprio seja acionado pelo Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da
República – Assessoria para Assuntos da Aeronáutica (GSIPR).
7.7.3 Chefe de Equipe deverá fazer constar no LRO:
a) o horário de decolagem informado:
a) o horário de ingresso na FIR Amazônica;
b) a hora estimada de pouso, se o aeródromo estiver localizado na FIR

Amazônica;
c) a hora estimada de saída da FIR Amazônica; e
d) o horário da transferência de comunicações para órgão adjacente.
7.7.4 O Chefe de Equipe deverá comunicar ao Chefe do ACC–AZ as informações acima

citadas, bem como mantê-lo informado de qualquer anormalidade na evolução da Aeronave
Presidencial. Além disso, não deverá divulgar a estranhos qualquer informação sobre a
Aeronave Presidencial, prestando informações somente às pessoas credenciadas do
GABAER, COMAR, GSIPR/Sch Mil/Ass Aer e GTE.
7.8 OPERAÇÕES AÉREAS ESPECIAIS
7.8.1 AERONAVE DE ASA ROTATIVA
Os procedimentos para o tráfego aéreo de aeronaves de asas rotativas estão

dispostos na ICA 100-4, Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para
Helicópteros.

7.8.2 AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA (RPA)
As autorizações, para voo de RPA (Aeronaves Remotamente Pilotadas),

obedecem ao disposto na ICA 100-40 e ICA 100-13, fins de garantir a segurança das demais
aeronaves em evolução na FIR Amazônica.
7.8.3 OUTRAS OPERAÇÕES AÉREAS ESPECIAIS
7.8.3.1 Balão da Google
Os procedimentos que deverão ser adotados pelo ACC-AZ, quando houver

informe de Balão da Google no Espaço Aéreo da FIR Amazônica, estão dispostos na
CIRCEA 100-76/2017, Carta de Acordo Operacional entre o DECEA e o Controle de Missão
do Projeto Loon (Loon Mission Control) da Google.
7.9 ESPAÇO AÉREO DE USO ESPECIAL
7.9.1 RESERVA DE ESPAÇO AÉREO
7.9.1.1 Os ATCO do ACC-AZ não permitirão que uma aeronave controlada penetre em
Espaço Aéreo Reservado, a não ser que esteja engajada na atividade dessa reserva.
7.9.1.2 Caso uma aeronave controlada ingresse em um Espaço Aéreo Reservado e não esteja
engajada na atividade dessa reserva, o Supervisor deverá preencher o formulário online de
Registro de Ocorrência a fim de notificar a irregularidade de tráfego aéreo.
7.9.2 RESTRIÇÃO DE ESPAÇO AÉREO (CONDICIONADO)
7.9.2.1 Os ATCO do ACC-AZ deverão atentar aos Espaços Aéreos Restritos dentro da área de
controle sob sua jurisdição e não permitir o cruzamento de aeronave não engajada na
atividade dessa restrição.
7.9.2.2 Caso uma aeronave controlada ingresse em um Espaço Aéreo Restrito e não esteja
engajada na atividade dessa restrição, o Supervisor deverá preencher o formulário online de
Registro de Ocorrência a fim de notificar a irregularidade de tráfego aéreo.
7.9.3 ZONA DE IDENTIFICAÇÃO DE DEFESA AÉREA (ZIDA)
7.9.3.1 A ZIDA na FIR-AZ tem as seguintes dimensões:
a) lateral: 80 (oitenta) NM a partir da fronteira internacional, no sentido FIR

Amazônica; e
b) Vertical: GND/MSL até UNL.
7.9.3.2 Todas as aeronaves que decolam, pousam ou transitam pela ZIDA devem satisfazer
procedimentos especiais de identificação e notificação para fins de Defesa Aérea e Segurança

da Fronteira Nacional, para as quais é compulsória a apresentação do Plano de Voo,

independente das regras de voo, conforme prescrito na ICA 100-11, Plano de Voo.
7.9.3.3 Quando oATCO do ACC-AZ constatar a presença de alguma aeronave decolando,

seguindo para pouso ou transitando pela ZIDA, deverá efetuar uma chamada nas frequências
do Setor de Controle, inclusa 121.50 MHz, na tentativa de identificar a aeronave. Após a
tentativa de identificação, o Controlador de Tráfego Aéreo do ACC-AZ deverá:
7.9.3.3.1 Com resposta da aeronave:
a) Havendo Plano de Voo no Sistema:
- Informar imediatamente ao Coordenador/Supervisor, que informará, sem

demora, ao COpM 4;
- Caso obtenha a identificação da aeronave, verificar a existência de Plano
de Voo e onde o referido Plano de Voo fora confeccionado, caso ainda não
esteja disponível no Console Operacional;
- Solicitar hora real de decolagem, autonomia, alternativa, pessoas a bordo e
estimado para a localidade de destino; e
- Alocar o código transponder do Plano de Voo à aeronave.
b) Não havendo Plano de Voo no Sistema:
- informar imediatamente ao Coordenador, que informará, sem demora, ao

COpM 4;
- não havendo a existência de Plano de Voo, copiar os dados como se fosse
Plano AFIL e alocar um código transponder indiscreto para identificação
da aeronave;
- escrever na quarta linha da etiqueta o indicativo de chamada da aeronave;
- solicitar ao CAIS-AZ que confeccione e disponibilize o referido Plano de
Voo para o sistema;
- imprimir um FPV da aeronave e anotar o horário de 1º contato com a
aeronave; e
- repassar a FPV para o Coordenador para os registros necessários e
informação ao COpM 4.
7.9.3.3.2 Sem resposta da aeronave:
a) Informar imediatamente ao Coordenador/Supervisor, que informará, sem de-

mora, ao COpM 4; e
b) Inserir, na quarta linha da etiqueta, o símbolo de interrogação “?”.

7.10 ROTAS ESPECIAIS PARA HELICÓPTEROS/AERONAVES DE ASA FIXA
Não aplicável.
7.11 INTERCEPTAÇÃO DE AERONAVE CIVIL
Os procedimentos a serem adotados pelo ACC-AZ, em apoio a uma missão de

interceptação de aeronave civil, estão contidos na ICA 100-37, Serviços de Tráfego Aéreo.
7.12 AVOEM/AVOMD/AVANAC
7.12.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
7.12.1.1 O ATCO Assistente não autorizará qualquer plano de voo, estando a aeronave no
solo, caso o plano proposto contrarie a autorização de voo concedida.
7.12.1.2 O ATCO Assistente, ao receber Plano de Voo de aeronave enquadrada na situação de

necessidade de AVOEM, AVANAC e AVOMD, deverá verificá-lo e somente autorizá-lo se
os seus dados (rota, data de entrada, pontos de entrada e saída do território nacional ou FIR,
aeródromo de destino e alternativa) estiverem de pleno acordo com os dados da respectiva
AVO. Caso haja alguma diferença, coordenar com o COpM 4 a respeito do procedimento a
ser seguido.
7.12.1.3 Em caso de inoperância do SAGITARIO ou da página de informações desse sistema,

a análise dos aerolevantamentos ficará a cargo do Supervisor do ACC-AZ.
7.12.1.4
7.12.2 AVOMD
7.12.2.1 As AVOMD têm sua abrangência pertinente apenas no espaço aéreo sob
responsabilidade do Brasil. Portanto, não há necessidade de checar com o COpM4 as
autorizações relativas aos voos que executarem aerolevantamento apenas em uma FIR
estrangeira. A esses tráfegos será prestado o ATS pertinente, de acordo com a classificação do
espaço aéreo, e as coordenações serão realizadas conforme normas em vigor.
NOTA: Apesar de não realizar um aerolevantamento, O ATCO Assistente deverá informar a

entrada, o pouso, decolagem, saída e qualquer outro movimento dessa aeronave ao
COpM4.
7.12.2.2 Ao receber as solicitações de autorização para aeronaves que realizarão

aerolevantamento em uma FIR brasileira, o ATCO Assistente deverá comparar os dados do
plano de voo apresentado com aqueles disponíveis na aba “AVOMD” da página de
informações do SAGITARIO e na planilha de Controle de AVOMD. Ademais, solicitará o
EET e a autonomia para o trecho apresentado.
NOTA: a aba “AVOMD” da página de informações será alimentada pela Secretaria do ACC,
no momento em que receber o parecer da ATM, durante o horário de expediente.
7.12.2.3 A matrícula e o número da AVO deverão ser iguais aos que constarem na aba de
informações citada acima. Além disso, a data do voo deverá estar inserida dentro do período
de vigência da autorização de acordo com a informação fornecida no SAGITARIO.
NOTA: quando o número da AVO não constar no plano de voo (RMK), o ATCO
Assistente deverá solicitar essa informação diretamente ao piloto ou por meio
do órgão ATS que estiver em contato com o tráfego.
7.12.2.4 Quando uma AVO constar na página de informação do SAGITARIO, os operadores

deverão entender que o tráfego em questão possui o Parecer Técnico da ATM e uma AVOMD
válida, não sendo necessário consultar outras fontes de informação, exceto em caso de
discrepâncias ou inexistência, conforme 7.12.2.8.
7.12.2.5 Se os dados do plano de voo estiverem de pleno acordo com os da página de

informação ou de acordo as outras fontes de consulta citadas para os casos abaixo, o ATCO
Assistente poderá autorizar o plano de voo de acordo com o previsto nas normas em vigor,
observando a classificação do espaço aéreo a ser voado.
7.12.2.6 Após a autorização do plano voo, o ATCO Assistente entrará contato com o COpM 4
a fim de informar os seguintes dados:
a) número da AVO;
c) aeródromo de partida;
d) aeródromo de destino, se for diferente do aeródromo de partida;
e) tipo da aeronave;
f) nível de voo previsto no plano de voo ou informado pelo piloto;
g) código transponder;
h) EET;
i) autonomia; e
j) outros dados solicitados pelo COpM 4.
NOTA: caso o operador do ACC-AZ não possua o EET ou a autonomia,

poderá repassar esses dados ao COpM 4 junto com o horário de
decolagem do tráfego.
7.12.2.7 Após a decolagem do tráfego, o horário de decolagem deverá ser repassado ao

COpM 4. Além do horário informado pelo órgão ATS do aeródromo de partida, o ATCO do
ACC-AZ poderá considerar o que for informado pelo piloto, principalmente quando a

aeronave decolar de uma localidade desprovida de órgão ATS, ou ainda, o horário da FPV
eletrônica quando a TWR estiver utilizando o TATIC para o trâmite de informações.
NOTA: A fim de atender as demandas ligadas às operações de Defesa Aeroespacial, o

COpM4 poderá solicitar alterações temporárias nos procedimentos citados
acima. O Supervisor do ACC-AZ receberá a coordenação daquele centro e
orientará os operadores sobre como proceder. Além disso, informará o fato ao
Chefe de Equipe que, por sua vez, fará constar no Livro de Registro de
Ocorrências do ACC-AZ.
7.12.2.8 Procedimentos em caso de discrepância dos dados
7.12.2.8.1 Em caso de discrepância dos dados na aba “AVOMD” no SAGITARIO, o ATCO

Assistente repassará a informação ao Supervisor que realizará uma busca na planilha de
Consulta de AVOMD disponibilizada em sua mesa, acessada via “Facilidades do ACC-AZ”.
7.12.2.8.2 Caso a discrepância permaneça, mesmo após a consulta na planilha, o Supervisor

entrará em contato com o COpM 4 a fim de realizar uma terceira checagem das informações
junto a esse órgão. Para tanto, basta que o Supervisor do ACC-AZ informe na telefonia
utilizando a frase: “DEFESA, DISCREPÂNCIA DA AVO (número da AVO)”.
7.12.2.8.3 Se os dados do plano de voo forem confirmados por qualquer uma das outras
fontes de consulta citadas acima e exista Parecer da ATM, o ATCO Assistente poderá
autorizar o plano de voo de acordo com o previsto no item 7.12.2.5 e nas normas em vigor,
observando a classificação do espaço aéreo a ser voado.
7.12.2.8.4 Caso permaneçam as divergências entre os dados, o ATCO Assistente deverá

informar ao orgão ATS que estiver solicitando a autorização e não poderá emití-la.
7.12.2.9 Procedimentos em caso de inexistência dos dados
7.12.2.9.1 Caso a informação da AVOMD não conste na página de informação do

SAGITARIO, o ATCO Assistente deverá repassar a análise ao Supervisor para que este
procure na planilha de consulta de AVOMD.
7.12.2.9.2 Se os dados do plano de voo forem localizados na planilha citada acima, o

Supervisor será o responsável pela análise das informações, informando ao ATCO Assistente
se há discrepância ou não.
7.12.2.9.3 A aeronave enquadrada nesse caso não está impedida de realizar um voo que não
envolva o aerolevantamento. Caso essa intenção fique explícita durante as coordenações, o
ATCO Assistente tratará esse tráfego de acordo com o previsto para a situação normal e
informará ao COpM 4 os seguintes dados:
a) número da AVO;
c) que o tráfego não realizará aerolevantamento;
d) aeródromo de partida;
e) aeródromo de destino; e
f) outros dados solicitados pelo COpM 4.
NOTA: O tráfego que apresentar um plano de voo para aerolevantamento e modificar suas
intenções para realizar apenas um traslado ou qualquer outra operação, estará sujeito
à apresentação de um novo plano de voo ou de uma CHG, de acordo nas normas
sobre obrigatoriedade da apresentação.
7.12.3 AVOEM
7.12.3.1 Aeronave sujeita à AVOEM procedente de FIR estrangeira
7.12.3.1.1 Caso o tráfego sujeito à AVOEM esteja ingressando na FIR-AZ, além do

tratamento e das coordenações previstas nas demais normas e no Modelo Operacional do
ACC-AZ, o ATCO Assistente coordenará, utilizando o plano de voo da aeronave,a chegada
desse tráfego com o COpM4, repassando as seguintes informações:
a) número da AVO;
b) código de chamada;
c) matrícula da aeronave;
d) tipo da aeronave;
e) quantidade de aeronaves;
f) rota ATS na FIR AZ;
g) estimado de ingresso na FIR; e
h) outros dados solicitados pela DIVOC por meio do COpM 4.
NOTA 1: quando o número da AVO não constar no plano de voo (RMK), o ATCO
Assistente deverá solicitar esse dado ao órgão ATS que estiver em contato com o
tráfego.
NOTA 2: a autorização para ingresso na FIR-AZ, quando o tráfego provém de FIR

estrangeira, está sujeita à aquiescência do COpM 4 que, em contato com a DIVOC
e seguindo os procedimentos pertinentes para o caso, realizará a análise dos dados
repassados pelo centro e aqueles contidos na AVO.
7.12.3.1.2 Após o ingresso do tráfego na FIR-AZ, o ATCO Assistente deverá repassar ao

COpM 4 o horário de ingresso na FIR, o estimado para saída da FIR ou estimado de pouso, se
a aeronave estiver prosseguindo para pouso em uma localidade dentro da região sob jurisdição
do ACC-AZ.
7.12.3.2 Aeronave sujeita à AVOEM procedente de aeródromo da FIR-AZ
7.12.3.2.1 Para os casos em que o tráfego sujeito à AVOEM esteja decolando de aeródromo
sob jurisdição da FIR-AZ, além do tratamento e das coordenações previstas nas demais
normas e no Modelo Operacional do ACC-AZ, o ATCO Assistente coordenará esse tráfego
com o COpM 4, antes de emitir uma autorização ATC, repassando as seguintes informações:
a) número da AVO;
b) código de chamada;
c) matrícula da aeronave;
d) tipo da aeronave;
e) aeródromo de decolagem;
f) quantidade de aeronaves;
g) rota ATS na FIR AZ;
h) EOBT; e
i) outros dados solicitados pelo COpM4.
7.12.3.2.2 Somente após a aquiescência do COpM 4, o tráfego citado no item anterior poderá
ser autorizado pelo ACC-AZ.
7.12.3.2.3 O ATCO Assistente deverá repassar ao COpM 4 o horário de decolagem da

aeronave sujeito à AVOEM que decolar de uma localidade da FIR-AZ. Além disso, quando
possível, informará a esse órgão estimado para saída da FIR ou estimado de pouso, se a
aeronave seguir para uma localidade dentro da região sob jurisdição do ACC-AZ
7.12.4 AVOAR 701
Qualquer aeronave civil que apresente rota que ingressa na SBR-701, deverá
ser repassada ao COpM4 pelo ATCO Assistente que atentará para as orientações passadas
pela defesa.
7.13 OVNI
7.13.1 Quando não for possível identificar um tráfego na FIR-AZ, deverá haver coordenação
com o COpM 4, fins tratá-los ou não como OVNI.
7.13.2 Todas as informações oriundas de ligações telefônicas externas relacionadas com

OVNI serão repassadas ao COpM4 com o máximo de detalhes possíveis.
7.13.3 O ATCO do ACC-AZ, ao tomar conhecimento através de reportes de pilotos em voo

adentrando ou já evoluindo na FIR Amazônica, em cobertura radar ou não, deverá, após
análise detalhada e comparada com tráfego evoluindo nas imediações da porção do espaço
aéreo em referência, comunicar ao Supervisor para que este repasse os dados ao COpM4, pela
via mais rápida, e seguir suas instruções, quando existir.
7.13.4 O Coordenador fará o acompanhamento desse tráfego no âmbito do ACC-AZ e

manterá estreita coordenação com o COpM 4, avaliando as condições técnicas da
apresentação radar na porção do espaço aéreo em referência, avaliando as condições
operacionais de volume de tráfego do momento e solicitará ao Chefe de Equipe o registro no
LRO sobre o ocorrido e sobre as providências tomadas.
7.13.5 O Chefe de Equipe, ou o Supervisor, ao receber informação através de ligações

telefônicas externas sobre prováveis OVNI, fará a transferência da ligação para o COpM 4,
procederá a uma avaliação técnica dos radares e operacional do tráfego na porção do espaço
aéreo em questão, mantendo estreita coordenação com o COpM 4 e registrando no LRO.
7.13.6 O Chefe de Equipe, ou o Supervisor, deverá efetuar todas as comunicações telefônicas,

se possível, em um mesmo console para possibilitar uma recuperação das gravações desta
natureza de forma mais racional.
7.13.7 Toda instituição que solicitar informação, para qualquer finalidade, sobre a
confirmação ou não de fatos relacionados a OVNI, deverá ser orientada a entrar em contato
com o CECOMSAER.

8 PLANO DE DEGRADAÇÃO ATS
8.1 DO SUPORTE DE ENERGIA ELÉTRICA
8.1.1 O fornecimento de energia elétrica comercial, que garante o funcionamento dos

equipamentos que servem ao ACC-AZ, é provido por empresas prestadoras de serviço e suas
concessionárias. Em caso de falta de energia comercial, o grupo gerador garantirá o
funcionamento dos equipamentos de forma automática e sem interrupção. Adicionalmente, há
uma Fonte de Alimentação Ininterrupta (UPS) que garante o fornecimento de energia elétrica
durante o tempo de comutação da energia primária (concessionária) para a energia secundária
(grupo gerador) e vice-versa.
8.1.2 Se o fornecimento da energia elétrica comercial for interrompido, o sistema UPS entrará
em funcionamento, em aproximadamente 45 segundos, tempo necessário para o gerador
entrar em funcionamento.
8.1.3 O Chefe de Equipe deverá entrar em contato com o Oficial de Dia para verificar a
situação de falta de fornecimento de energia e as ações tomadas, bem como deve solicitar ao
Oficial de Dia que informe o restabelecimento da energia e o “status” desse evento de hora
em hora para tomar conhecimento da situação.
8.1.4 O Chefe de Equipe deverá avisar ao Chefe do ACC-AZ do fato ocorrido e registrar no
LRO a interrupção de energia, os acionamentos efetuados e o impacto operacional.
8.1.5 DEGRADAÇÃO DA ENERGIA ELÉTRICA
8.1.5.1 No caso de o grupo gerador não funcionar, o sistema UPS fornecerá energia por
aproximadamente duas horas e meia.
8.1.5.2 Quando o alarme sonoro disparar, o Chefe de Equipe deverá entrar em contato com o
Oficial de Dia para verificar a situação de falta de fornecimento de energia e as ações
tomadas, solicitar ao Técnico da Sala Técnica que informe o restabelecimento do gerador ou
da energia elétrica comercial e avisar o Chefe do ACC-AZ e o Chefe do COI. Na
impossibilidade, avisar o Chefe da Divisão de Operações.
8.1.5.3 Caso o problema não seja resolvido em uma hora e meia, e ainda não possuir estimado
para o restabelecimento da energia elétrica comercial ou o funcionamento do grupo gerador, o
Chefe de Equipe deverá comunicar ao Chefe do ACC-AZ, Chefe do COI e Chefe da Divisão
de Operações, e, após receber autorização da Cadeia de Comando citada, iniciar uma
coordenação com o CGNA para a possibilidade de contingência na FIR Amazônica.
8.1.5.4 Após essa coordenação, o Supervisor, em coordenação com o Chefe de Equipe, deverá
orientar aos Controladores de Tráfego Aéreo para as seguintes ações da Fase 5 do Plano de
Contingência:
a) fazer uma análise das solicitações de decolagens para não constituir conflito
quando em voo e avaliar a necessidade de Controle de Fluxo nas
Decolagens;
b) determinar que todos os Controladores de Tráfego Aéreo guarneçam as

Posições Operacionais a fim de diminuir a área de responsabilidade a Carga
de Trabalho por setor;
c) iniciar coordenações com os APP/AFIS da FIR Amazônica, informando da
possibilidade desses se tornarem meios alternativos para coordenação do
ACC-AZ; e
d) coordenar com as FIR adjacentes nacionais a aplicação do Plano de
Contingência Nacional e Internacional para as FIR do Brasil, conforme AIP-
Brasil.
8.1.5.5 O Chefe de Equipe deverá registrar no LRO a interrupção de energia, os acionamentos

efetuados e o impacto operacional.
Falha de Energia Elétrica

Fase do Plano de
Situação Ações Responsável Meios
Contingência
TF-4
Pronto acionamento do
Supervisor/Chefe de
Eletricista-de-Dia para Telefone externo ou
Equipe
solução da pane Celular chefe de equipe
Não há impacto nos

serviços do ACC-AZ,
pois há UPS e o grupo -- --
gerador estarão em
funcionamento.
As ações e meios
alternativos para
atendimento à falha de
-- --
energia elétrica estão
no funcionamento do
UPS e Grupo Gerador
Não há necessidade de
Falta de Energia desligar equipamentos
Comercial COM -- --
que não estão sendo FASE 0
Funcionamento dos utilizados
Geradores
Comunicar ao Chefe
do ACC-AZ, Qualquer TF
e na impossibilidade Supervisor/Chefe de disponível ou Telefone
dele, ao Chefe do COI Equipe externo ou
e, após aquele e este, Celular chefe de equipe
ao Chefe da DO.
Repassar a informação Qualquer TF
sobre a degradação aos Supervisor/Chefe de disponível ou Telefone
órgãos ATS adjacentes Equipe externo ou
e ao CGNA Celular chefe de equipe
Repassar a informação
Qualquer TF
de término da
Supervisor/Chefe de disponível ou Telefone
degradação aos órgãos
Equipe externo ou
locais, aos ATS
Celular chefe de equipe
adjacentes e ao CGNA.
Registrar no LRO Chefe de Equipe LRO


Fase do Plano de
Contingência
Eletricista-de-Dia para Supervisor TF-4
solução da pane
Não há impacto nos
serviços do ACC-AZ,
pois há UPS estará em
-- --
funcionamento e
possui autonomia de
2(duas) horas
As ações e meios
alternativos para
atendimento à falha de
energia elétrica estão
no funcionamento do
-- --
UPS, cuja autonomia é
de 2 (duas) horas para
a linha verde e de 2
(duas) para a linha
azul.
Desligar equipamentos
que não estão sendo
utilizados mediante
coordenação com a
equipe técnica e -- --
visando a manutenção
Falta de Energia
mínima operacional de
Comercial SEM
consoles visando uma Fase 4
Funcionamento dos
possível degradação
Geradores
Comunicar ao Chefe
do ACC-AZ, e na Qualquer TF
impossibilidade dele, disponível ou Telefone
Chefe de Equipe
ao Chefe do COI e, externo ou
após aquele e este, ao Celular chefe de equipe
Chefe da DO.
Repassar a informação Qualquer TF
sobre a degradação aos Supervisor/Chefe de disponível ou Telefone
órgãos ATS adjacentes Equipe externo ou
e ao CGNA Celular chefe de equipe
Repassar a informação
Qualquer TF
de término da
Supervisor/Chefe de disponível ou Telefone
degradação aos órgãos
Equipe externo ou
locais, aos ATS
Celular chefe de equipe
adjacentes e ao CGNA.
Após 1 (uma) hora, se
autorizado pela Cadeia
de Comando, iniciar o
Processo de Supervisor TF-4
Contingência Total da FMC-AZ Externo
FIR Amazônica em
coordenação com o
CGNA
Registrar no LRO. Chefe de Equipe LRO


Fase do Plano de
Contingência
Eletricista-de-Dia para Supervisor TF-4
solução da pane
Comunicar ao Chefe
do ACC-AZ, e na Qualquer TF
impossibilidade dele, disponível ou Telefone
Falta de Energia Chefe de Equipe
ao Chefe do COI e, externo ou
Elétrica Comercial após aquele e este, ao FASE 4 Celular chefe de equipe
SEM Funcionamento Chefe da DO.
dos Geradores e do FASE 5
Sistema UPS Iniciar o Processo de
Contingência Total da
Supervisor TF-4
FIR Amazônica em
FMC-AZ Externo
coordenação com o
CGNA
8.1.6 SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DOS AMBIENTES OPERACIONAIS
8.1.6.1 No caso de falha ou mal funcionamento do Sistema de Refrigeração dos Ambientes

Operacionais, o Chefe de Equipe deverá entrar em contato com o Técnico da KF e, após
coordenação, acionar 2 (duas) máquinas “SPLIT”. Caso o sistema não seja restabelecido, 5
(cinco) minutos após o acionamento das primeiras máquinas, o Chefe de Equipe deverá
acionar as demais “SPLIT”, em intervalos de 5 (cinco) minutos e duas a duas, e, tão logo
quanto possível, avisar o Chefe do ACC-AZ e o Chefe do COI, e na impossibilidade, avisar o
Chefe da Divisão de Operações.
8.1.6.2 Esses procedimentos deverão ser adotados, em coordenação com o Técnico da KF, até
que a pane seja resolvida e a temperatura do ambiente retorne ao normal.
8.2 DO SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO
8.2.1 Durante uma degradação de todas as frequências VHF disponíveis em um setor, a

CPDLC poderá ser usada para emissão de autorizações, informações, instruções ao tráfego
envolvido e como ferramenta para buscar o restabelecimento da comunicação bilateral por
voz.
8.2.2 Ao ocorrer uma inoperância do Sistema de “Rádio Comunicação” em VHF do ACC-

AZ, os Coordenadores/Supervisores, e o Chefe de Equipe, deverão tomar as medidas abaixo
citadas, de acordo com o sítio que ocorreu a inoperância da frequência:
a) Caso haja inoperâncias em sítios adjacentes, as ações deverão ser somadas,

ou seja, aplicar a ação de cada sítio. Os Coordenadores/Supervisores, e o
Chefe de Equipe, deverão fazer uma Análise do Impacto Operacional,
verificando se os sítios eram reservas um do outro.
b) As frequências que possuem redundância de transmissão por uma

concessionária de telecomunicação, no caso de degradação do SATCOM,
permanecerão funcionando. Em caso de Degradação Parcial de uma Estação
VHF, não há impacto operacional, pois há redundância de Estação. Em caso
de Degradação Total da Operação do Equipamento HF, situado na Sala do
R-AFIS, a operação deverá ocorrer no Console de Frequência HF do ARCC-
AZ, nas frequências do ACC-AZ, no modo “Scan”, e cumulativamente com
as frequências do ARCC-AZ. Por se tratar de uma Fase de Degradação com
impacto à Circulação Aérea, as medidas a serem adotadas serão aquelas que
melhor garantirem a segurança das aeronaves, ou outras medidas emanadas
do CGNA, pois estarão sujeitas às medidas ATFM aplicáveis.
Inoperância do Sítio de Palmas

Ações do ATCO, Fase do Plano de
Consequências Responsável Meios
Coordenador/Supervisor e FMC-AZ Contingência
Fazer avaliação no funcionamento das
frequências disponíveis e utilizar como
alternativas as Frequências do Setor S-
1 do Sítio de Conceição do Araguaia, e
as Frequências do Setor S-5 do Sítio
de São Félix do Araguaia;
Coordenar com o APP Palmas para
que as aeronaves mantenham escuta
deste órgão ATS por 100 NM do VOR
Palmas abaixo do FL150, ou até
estabelecerem contato rádio com o
ACC-AZ;
TF-1
Pronto acionamento da Sala Técnica
TF-2
(Técnico de dia) e informar o Chefe de
TF-4
Inoperância das Frequências Equipe; e ATCO
FASE 0 Telefone
VHF até 100 NM do VOR Caso haja impacto operacional ao Supervisor
FASE 1 externo
Palmas abaixo do FL150 ACC-AZ, informar o CGNA, por meio FMC-AZ
Celular
do FMC.
Funcional
Determinar se há redução da
capacidade do órgão ATS
Avaliar se necessário procedimentos
de gerenciamento tático de fluxo
Informar aos órgãos ATS adjacentes,

se aplicável, e ao CGNA
Informar o retorno à normalidade do

serviço aos órgãos locais, aos ATS
adjacentes e ao CGNA

Inoperância da Sítio de Conceição do Araguaia

Ações do ATCO, Coordenador/Supervisor Fase do Plano de
e FMC-AZ Contingência
alternativas as Frequências do Setor S-1 e S-5
dos Sítios de Palmas, Marabá e São Félix do
Araguaia;
Informar ao ACC-BS as frequências
alternativas dos Setores S-1 e S-5;
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico TF-1
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e TF-2
Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, TF-3
Perda de contato ATCO
informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 0 TF-4
VHF com as Supervisor
FASE 1 Telefone
aeronaves Determinar se há redução da capacidade FMC-AZ
externo
do órgão ATS
Celular
Avaliar se necessário procedimentos de Funcional
gerenciamento tático de fluxo
Informar aos órgãos ATS adjacentes, se
aplicável, e ao CGNA
Informar o retorno à normalidade do
serviço aos órgãos locais, aos ATS
Inoperância do Sítio de Marabá

Consequências Ações do ATCO, Coordenador/Supervisor Fase do Plano de Responsável Meios
alternativas as Frequências dos Setores S-1 e
S-5 dos Sítios de Conceição do Araguaia.
Imperatriz e São Félix do Xingu;
Informar aos órgãos adjacentes a Marabá as
frequências alternativas.;
Dificuldade de Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, ATCO TF-3
FASE 0
contato VHF nos informar ao CGNA, por meio do FMC. Supervisor Telefone
FASE 1
setores S-1 e S-5. FMC-AZ externo
Determinar se há redução da capacidade do
órgão ATS Celular
Funcional
Avaliar se necessário procedimentos de
Informar o retorno à normalidade do serviço
aos órgãos locais, aos ATS

Inoperância do Sítio de Imperatriz

alternativa as Frequências0,50 c dos Setores
S-1 e S-2 dos Sítios de Conceição do
Araguaia e Marabá;
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico
Informar aos órgãos adjacentes a Imperatriz TF-2
as frequências alternativas; e TF-3
Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, ATCO
Inoperância das FASE 0 TF-4
informar ao CGNA, por meio do FMC. Supervisor
Frequências VHF FASE 1 Telefone
FMC-AZ
Determinar se há redução da capacidade do externo
órgão ATS Celular
Avaliar se necessário procedimentos de Funcional
Inoperância do Sítio de Belém

alternativas as Frequências dos Setores S-1,
S-2 e S-3 dos Sítios de Viseu e São Luís
(Setor S-2), Macapá e Altamira (Setor S-3),
Imperatriz e Marabá (Setor S-1);
Coordenar com o APP Belém para que as
aeronaves mantenham a escuta deste órgão
ATC por aproximadamente 100 NM de TF-1
Belém, ou até cruzarem o FL250; TF-2
Informar aos órgãos adjacentes a Belém as TF-3
frequências alternativas
Dificuldade de ATCO
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0
contato VHF nos Supervisor Telefone
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
Setores S-2 e S-3 FMC-AZ externo
Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ,
informar ao CGNA, por meio do FMC. Celular
Determinar se há redução da capacidade do Funcional
órgão ATS

Inoperância do Sítio de Macapá

Coordenar com o APP Macapá que mantenha
sob sua escuta as aeronaves que decolam ou
aproximam-se a um raio de 100NM do VOR
Macapá, em coordenação com o ACC-AZ;
frequências disponíveis e utilizar as
Frequências VHF do Setor 3S- dos Sítios de
Oiapoque, Belém e Altamira como alternativa
de comunicação; TF-1
Informar ao APP-BE e APP-MQ as TF-2
frequências alternativas do Setor S-3; TF-4
Perda de contato ATCO
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 0
VHF com as Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, Supervisor Telefone
FASE 1
aeronaves informar ao CGNA, por meio do FMC. FMC-AZ externo
Determinar se há redução da capacidade do Celular
órgão ATS
Funcional
Inoperância do Sítio de Oiapoque

Coordenar com o ACC Cayenne que as
aeronaves deverão chamar na Frequência HF,
aguardando contato após 100 NM de
Oiapoque;
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico REDDIG
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e
informar ao CGNA, por meio do FMC. TF-2
Perda de ATCO TF-4
comunicação VHF até Determinar se há redução da capacidade do FASE 0
Supervisor
aproximadamente órgão ATS FASE 1
FMC-AZ Telefone
100 NM de Oiapoque. Avaliar se necessário procedimentos de externo
Celular
Funcional

Inoperância do Sítio de Altamira

alternativas as Frequências do Setor S-3 dos
Sítios de Macapá e Belém, e do Setor S-4 do
Sítio de Santarém;
Coordenar com a Rádio Altamira para que
solicite as aeronaves a manter a escuta deste
órgão ATS do GND/FL230 ou 100 NM;
Informar aos órgãos e setores adjacentes a TF-1
Altamira as frequências alternativas; TF-2
Dificuldade de contato de dia) e informar o Chefe de Equipe; e ATCO
VHF 100 NM entorno Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FASE 0
Supervisor Telefone
do VOR de Altamira e informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 1 externo
FMC-AZ
abaixo do FL230
Celular
órgão ATS
Funcional
Inoperância do Sítio de Tiriós

Coordenar com a FIR Paramaribo que as
aeronaves deverão chamar na Frequência HF,
aguardando contato a 100 NM de Tiriós;
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e REDDIG
Perda de TF-2
comunicação VHF até Determinar se há redução da capacidade do ATCO TF-4
FASE 0
aproximadamente órgão ATS Supervisor
100 NM do NDB FASE 1 Telefone
Avaliar se necessário procedimentos de FMC-AZ
Tiriós. externo
Informar aos órgãos ATS adjacentes, se Celular
aplicável, e ao CGNA Funcional

Inoperância do Sítio de Trombetas

alternativas as Frequências do Setor S-4 do
Sítio de Santarém, e do Setor S-8 dos Sítios
de Parintins e Manaus;
Coordenar com a Rádio Porto Trombetas para
que solicite as aeronaves manter a escuta
deste órgão ATS do GND/FL230 ou 100 NM.
até que as mesmas estabeleçam contato VHF
com ACC-AZ; TF-1
Informar aos órgãos e setores adjacentes a TF-2
Dificuldade de Tiriós as Frequências alternativas para o Setor TF-4
contato VHF 100 S-4; ATCO
NM entorno do Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e Supervisor Telefone
NDB de Porto FASE 1
FMC-AZ externo
Trombetas e abaixo Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ,
do FL230 informar ao CGNA, por meio do FMC.
Celular
órgão ATS
Funcional

Inoperância do Sítio de Santarém

alternativas as Frequências Primárias dos
Sítios de Altamira, Macapá, Tiriós e Porto
Trombetas;
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes
ao Setor S-4 as Frequências alternativas do
Setor; TF-1
Dificuldade de Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, ATCO
FASE 0
contato VHF no informar ao CGNA, por meio do FMC. Supervisor Telefone
FASE 1
Setor S-4 Determinar se há redução da capacidade do FMC-AZ externo
órgão ATS
Celular
Funcional

Inoperância do Sítio de São Félix do Xingu

alternativa as frequências VHF do setor 5 dos
sítios de São Félix do Araguaia e Conceição
do Araguaia;
Informar ao ACC-BS as Frequências
alternativas dos Setor S-5;
Perda de contato Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, TF-2
ATCO
VHF com as informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 0 TF-4
Supervisor
aeronaves no Setor Determinar se há redução da capacidade do FASE 1
FMC-AZ
S-5 órgão ATS Telefone
externo
Inoperância do Sítio de São Félix do Araguaia

Fazer cheque nas Frequências Primárias dos
Setores S-1 e S-5 dos Sítios de Palmas,
Conceição do Araguaia e São Félix do Xingu;
Informar ao ACC-BS as Frequências
alternativas dos Setores S-1 e S-5;
ATCO
Inoperância das FASE 0 TF-4
Determinar se há redução da capacidade do Supervisor
Frequências VHF órgão ATS FASE 1
FMC-AZ
Telefone
Avaliar se necessário procedimentos de externo

Inoperância do Sítio de Sorriso

alternativas as frequências do setor 06 dos
Sítios de Cachimbo, e as Frequências do Setor
S-15N dos Sítios de Cuiabá e Guimarães;
Coordenar com a Rádio Sorriso para que
solicite as aeronaves que estejam abaixo do
FL150 a manter a escuta deste órgão ATS até
que as mesmas estabeleçam contato VHF com
ACC-AZ;
ao Setor S-6 as frequências alternativas, TF-1
Dificuldade de inclusas as Frequências HF; ATCO
TF-2
contato VHF no Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0 TF-4
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e Supervisor
setor 6 abaixo do FASE 1
Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FMC-AZ
FL150 Telefone
informar ao CGNA, por meio do FMC. externo
órgão ATS
0,50 cmInoperância do Sítio de Sorriso

Ações do ATCO, Coordenador/Supervisor e Fase do Plano de
FMC-AZ Contingência
Fazer avaliação no funcionamento das frequências
disponíveis e utilizar como alternativas as
frequências do setor 06 dos Sítios de Cachimbo, e
as Frequências do Setor S-15N dos Sítios de Cuiabá
e Guimarães;
Coordenar com a Rádio Sorriso para que solicite as
aeronaves que estejam abaixo do FL150 a manter a
escuta deste órgão ATS até que as mesmas
estabeleçam contato VHF com ACC-AZ;
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes ao
Setor S-6 as frequências alternativas, inclusas as
Frequências HF; TF-1
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de ATCO TF-2
Dificuldade de contato FASE 0 TF-4
dia) e informar o Chefe de Equipe; e Supervisor
VHF no setor 6 abaixo FASE 1
do FL150 Telefone
informar ao CGNA, por meio do FMC.
externo
Determinar se há redução da capacidade do órgão
ATS
Informar aos órgãos ATS adjacentes, se aplicável, e
ao CGNA
Informar o retorno à normalidade do serviço aos
órgãos locais, aos ATS

Inoperância do Sítio de Cachimbo

Sítio de Sorriso, e as Frequências do Setor S-
8 do Sítio de Jacareacanga;
Coordenar com a Rádio Cachimbo para que
ACC-AZ;
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes TF-1
ao Cachimbo as Frequências alternativas, TF-2
Perda de contato em inclusas as frequências HF. ATCO TF-3
um raio de 100 NM Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0
de Cachimbo abaixo de dia) e informar o Chefe de Equipe; e
Supervisor TF-4
FASE 1
do FL150 Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FMC-AZ
informar ao CGNA, por meio do FMC. Telefone
externo
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Jacareacanga

Frequências do Setor S-7 dos Sítios de Manaus e
Manicoré, e do Setor S-8 dos Sítios de Manaus,
Itaituba e Parintins;
Coordenar com a Rádio Jacareacanga para que
solicite as aeronaves a manter a escuta deste órgão
ATS do GND/FL230 ou 100 NM, até que as
mesmas estabeleçam contato VHF com ACC-AZ;
Informar aos órgãos e setores adjacentes a
Jacareacanga as Frequências alternativas para os TF-1
Sem contato no Setor S- Setores S-7 e S-8; TF-2
7 e Setor S-8 por Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de ATCO TF-3
dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 0
aproximadamente Supervisor TF-4
100 NM do VOR de Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FASE 1
FMC-AZ
Jacareacanga informar ao CGNA, por meio do FMC. Telefone
Determinar se há redução da capacidade do órgão externo
ATS
ao CGNA

Inoperância do Sítio de Manicoré

Sítio de Manaus, do Setor S-10 dos Sítios de
Tefé e Coari, e do Setor S-13 do Sítio de
Porto Velho;
Coordenar com a Rádio Manicoré para que
órgão ATS do GND/FL230 ou 100 NM, até
ACC-AZ;
Dificuldade de a Manicoré as Frequências alternativas para o TF-2
contato VHF 100 Setor S-7; ATCO TF-3
FASE 0
NM entorno do Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico Supervisor TF-4
FASE 1
NDB de Manicoré e de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FMC-AZ
Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, Telefone
abaixo do FL230 informar ao CGNA, por meio do FMC. externo
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Aripuanã

Sítios de Jacareacanga, e Manicoré;
Manter normalidade da operação;
Coordenar com o Setor S-6 para que as
aeronaves alternem as Frequências do Setor
S-7 do Sítio de Manicoré, caso estejam
dirigindo-se para o Setor S-10, as Frequências
do Setor S-13 do Sítio de Ji-Paraná, caso TF-1
estejam dirigindo-se para aquele Setor, as TF-2
Perda de contato em Frequências do Setor S-14 do Sítio de ATCO TF-3
FASE 0
um raio de 100 NM Vilhena, caso estejam dirigindo-se para Supervisor TF-4
FASE 1
de Aripuanã aquele Setor, e as Frequências do Setor S- 7 FMC-AZ
do Sítio de Jacareacanga, caso estejam Telefone
dirigindo-se para Manaus ou Setor S-8; externo
Informar aos órgãos e setores adjacentes ao
Sítio de Aripuanã as Frequências alternativas,
inclusas as frequências HF;

órgão ATS
Inoperância do Sítio de Itaituba

Sítio de Santarém, e do Setor S-8 dos Sítios
de Parintins, Jacareacanga e Manaus;
Coordenar com a Rádio Itaituba para que
órgão ATS do GND/FL230 ou 100 NM, até
ACC-AZ;
Dificuldade de a Itaituba as Frequências alternativas para o TF-1
contato VHF 100 Setor S-8 TF-2
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico ATCO
FASE 0 TF-4
NM entorno do de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
Supervisor
NDB de Itaituba e Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FMC-AZ
Telefone
abaixo do FL230 informar ao CGNA, por meio do FMC. externo
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Parintins

Frequências do Setor S-4 dos Sítios de Santarém e
Porto Trombetas, e do Setor S-8 dos Sítios de
Manaus, Itaituba e Jacareacanga;
Coordenar com o APP Manaus para que as TF-1
aeronaves mantenham a escuta deste órgão ATC TF-2
Dificuldade de contato
por aproximadamente 100 NM do VOR Manaus, ou ATCO TF-3
VHF 100 NM entorno FASE 0
até cruzarem o FL250; Supervisor TF-4
do VOR de Parintins e FASE 1
Informar aos órgãos e setores adjacentes a Parintins FMC-AZ
abaixo do FL230
as Frequências alternativas para o Setor S-8; Telefone
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de externo
dia) e informar o Chefe de Equipe; e

ATS
ao CGNA
Inoperância do Sítio de Manaus

alternativas as Frequências dos Setores S-7,
S-8 e S-9 dos Sítios de Manicoré,
Jacareacanga, Barcelos, Jundiá, Porto
Trombetas, Parintins e Itaituba;
Coordenar com o APP Manaus para que as
aeronaves mantenham a escuta deste órgão
ATC por aproximadamente 100 NM de
Manaus, ou até cruzarem o FL200;
Perda das Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes
comunicações em a Manaus as Frequências alternativas, TF-1
um raio inclusas as frequências HF; TF-2
ATCO TF-3
aproximado de 100 Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0
Supervisor TF-4
NM, até o FL200, de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
FMC-AZ
de Manaus os Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ,
Telefone
Setores S-7, S-8 e S- informar ao CGNA, por meio do FMC. externo
9 Determinar se há redução da capacidade do
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Jundiá

Sítios de Manaus, Barcelos e Boa Vista;
Perda de TF-2
ao Setor S-9 as Frequências alternativas;
ATCO TF-3
comunicação em Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0
Supervisor TF-4
100 NM abaixo do de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
FMC-AZ
FL230 no Setor S-9 Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, Telefone
informar ao CGNA, por meio do FMC. externo
órgão ATS

Inoperância do Sítio de Barcelos

Sítios de São Gabriel e Tefé, e do Setor S-9
dos Sítios de Jundiá e Manaus;
a Barcelos as Frequências alternativas,
Perda das TF-2
Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, ATCO
comunicações informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 0 TF-4
Supervisor
entorno de 100 NM FASE 1
FMC-AZ
do NDB Barcelos Determinar se há redução da capacidade do Telefone
órgão ATS externo
Inoperância do Sítio de Boa Vista

Aeronaves procedentes da FIR Maiquetia, entre as
radiais 330 e 010 do VOR BVI, e da FIR
Georgetown, deverão contatar o APP Boa Vista e
informar posições e estimados;
Coordenar com o APP Boa Vista para que as
aeronaves mantenham a escuta deste órgão ATC
por aproximadamente 100 NM de Belém, ou até
Perda de cruzarem o FL250; TF-1
comunicação Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes a Boa TF-2
ATCO
Vista as frequências alternativas, inclusas as FASE 0 TF-4
aproximadamente frequências HF; FASE 1
Supervisor
100 NM de raio do Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de FMC-AZ
Telefone
VOR Boa Vista dia) e informar o Chefe de Equipe; e
externo
ATS

ao CGNA
Inoperância do Sítio de Surucucu

Para aeronaves abaixo do FL250, coordenar
com ACC Maiquetia para que as aeronaves
tentem contato rádio com ACC-AZ nas
frequências HF. Caso negativo, deverão
monitorar as Frequências VHF do Setor S-9;
a Boa Vista as Frequências alternativas,
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico REDDIG
Impacto de dia) e informar o Chefe de Equipe; e
operacional para Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, ATCO TF-1
informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 0
aeronaves abaixo FASE 1
Supervisor TF-4
do FL250 FMC-AZ
Telefone
(exclusive) órgão ATS
externo
Inoperância do Sítio de São Gabriel da Cachoeira

Sítios de Tefé, Iauaretê e Barcelos;
Coordenar com a Rádio Gabriel para que
órgão ATS por 100 NM, até que as mesmas
REDDIG
estabeleçam contato VHF com ACC-AZ;
Sem contato rádio
In0,50 cmformar aos órgãos ATS e setores
no Setor S-10, por TF-1
adjacentes a São Gabriel da Cachoeira as ATCO
FASE 0 TF-2
aproximadamente Frequências alternativas, inclusas as
FASE 1
Supervisor
TF-4
100 NM do VOR frequências HF; FMC-AZ
Gabriel de dia) e informar o Chefe de Equipe; e
Telefone
externo
órgão ATS


Inoperância do Sítio de Iauaretê

Sítio de São Gabriel da Cachoeira;
Coordenar com a Rádio Gabriel para que
órgão ATS até que as mesmas estabeleçam
contato VHF com ACC-AZ;
a Iauaretê as Frequências alternativas, REDDIG
Sem contato no Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico TF-1
ATCO
Setor S-10 no limite de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 0 TF-2
Supervisor
da FIR Amazônica Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FASE 1
FMC-AZ
TF-4
com a FIR Bogotá informar ao CGNA, por meio do FMC.
Telefone
externo
órgão ATS
aos órgãos locais, aos ATS adjacentes e ao
CGNA
Inoperância do Sítio de Tefé

Frequências do Setor S-10 do Sítio de Coari, do
Setor S-7 dos Sítios de Manaus e Manicoré, e do
Setor 11 de Carauari;
Coordenar com a Rádio Tefé para que solicite as
aeronaves que estejam abaixo do FL150 a manter a REDDIG
Dificuldade de contato escuta deste órgão ATS até 100 NM do VOR TFE,
VHF no Setor S-10, a ou até que as mesmas estabeleçam contato VHF TF-1
ATCO
com ACC-AZ; FASE 0 TF-2
norte, noroeste, oeste e Supervisor
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes a FASE 1 TF-4
sudoeste VOR TFE e FMC-AZ
Tefé as Frequências alternativas, inclusas as
abaixo do FL170 frequências HF; Telefone
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de externo
ATS

ao CGNA
órgãos locais, aos ATS adjacentes e ao CGNA
Inoperância do Sítio de Coari

Sítio de Tefé;
Coordenar com a Rádio Tefé para que solicite
as aeronaves que estejam abaixo do FL150 a
manter a escuta deste órgão ATS até que as
mesmas estabeleçam contato VHF com ACC-
AZ;
a Coari as Frequências alternativas, inclusas TF-1
Dificuldade de as frequências HF; TF-2
ATCO
contato VHF no Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0 TF-4
Supervisor
Setor S-10 abaixo de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
FMC-AZ
do FL150 Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, Telefone
externo
órgão ATS
CGNA
Inoperância do Sítio de Tabatinga

Frequências do Setor S-11 do Sítio de Eirunepé, e
do Setor S-12 do Sítio de Carauari;
Coordenar com a Rádio Tabatinga para que solicite REDDIG
as aeronaves que estejam abaixo do FL150 a manter
a escuta deste órgão ATS entre 26 e 100 NM do TF-1
VOR LET, ou até que as mesmas estabeleçam ATCO TF-2
Dificuldade de FASE 0
contato VHF com ACC-AZ; Supervisor TF-3
contato VHF no Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes a FASE 1
FMC-AZ TF-4
Setor S-11 Tabatinga as Frequências alternativas, inclusas as
frequências HF;
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de Telefone
dia) e informar o Chefe de Equipe; e externo

ATS
ao CGNA
Inoperância do Sítio de Carauari

Sítios de Tefé e Coari, as Frequências do
Setor S-11 dos Sítios de Eirunepé e
Tabatinga, e as Frequências do Setor S-12 dos
Sítios de Rio Branco e Porto Velho;
Para aeronaves abaixo do FL200, deverão
monitorar as Frequências VHF do Setor S-10
dos Sítios de Tefé e Coari, caso se dirijam
para esse Setor, as Frequências VHF do Setor
S-11 dos Sítios de Tabatinga, Eirunepé,
Tarauacá e Cruzeiro, caso se dirijam para esse
Setor, e as Frequências VHF o Setor S-12 dos REDDIG
Sítios de Rio Branco e Porto Velho, caso se
dirijam para esse setor; TF-1
Dificuldade de Manter normalidade da operação; ATCO TF-2
FASE 0
contato VHF nos Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes FASE 1
Supervisor TF-3
a Carauari as Frequências alternativas, FMC-AZ TF-4
Setores S-11 e S-12
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico Telefone
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e externo
órgão ATS
CGNA
Inoperância do Sítio de Guajará-Mirim

TF-1
TF-2
Não ocorrerá impacto Sítio de Porto Velho; FASE 0
ATCO
TF-4
operacional no Setor Manter normalidade da operação; FASE 1
Supervisor
Coordenar com a Rádio Guajará para que FMC-AZ
S-12 Telefone
externo
100 NM do NDB Guajará, ou até que as

AZ;
a Guajará-Mirim as Frequências alternativas,
Fazer cheque nas Frequências Primárias dos
Sítios de Rio Branco e Porto Velho e com as
Frequências da HF;
APronto acionamento da Sala Técnica
(Técnico de dia) e informar o Chefe de
Equipe; e
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Ji-Paraná

Sítios de Porto Velho e Guajará-Mirim, e as
Frequências do Setor S-14 do Sítio de
Vilhena;
Coordenar com a Rádio Ji-Paraná para que
100 NM do NDB Rondônia, ou até que as
AZ;
Dificuldade de a Ji-Paraná as frequências alternativas, TF-2
inclusas as frequências HF; ATCO
contato VHF no FASE 0 TF-4
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico Supervisor
Setor S-13 abaixo FASE 1
de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FMC-AZ
Telefone
do FL170 Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, externo
órgão ATS

Inoperância do Sítio de Vilhena

Sítio de Ji-Paraná, e as Frequências do Setor
S-14 do Sítio de Porto Esperidião;
Coordenar com a Rádio Vilhena para que
100 NM do VOR Vilhena ou até que as
AZ;
a Vilhena as Frequências alternativas, TF-1
Dificuldade de TF-2
contato VHF no Setor inclusas as frequências HF; FASE 0
ATCO
TF-4
S-13 100 NM entorno Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 1
Supervisor
do VOR Vilhena de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FMC-AZ
abaixo do FL170 externo
Determinar se há redução da cap Eirunepé
acidade do órgão ATS
CGNA
Inoperância do Sítio de Esperidião

Frequências do Setor S-14 do Sítio de Vilhena, e as
Frequências do Setor S-15N dos Sítios de Cuiabá e
Guimarães;
Coordenar com a Rádio Vilhena para que solicite as
aeronaves que estejam abaixo do FL200 a manter a
escuta deste órgão ATS até 100 NM do VOR
Vilhena ou até que as mesmas estabeleçam contato
VHF com ACC-AZ;
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes ao
TF-1
Setor S-14 as Frequências alternativas, inclusas as
Dificuldade de frequências HF; TF-2
ATCO
contato VHF no Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de FASE 0 TF-4
Supervisor
Setor S-14 abaixo dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
FMC-AZ
do FL200 informar ao CGNA, por meio do FMC. externo
ATS
Avaliar se necessário procedim Eirunepé entos de
ao CGNA

Inoperância do Sítio de Cuiabá

alternativas as Frequências do Setor S-15N e
S-15S do Sítio de Guimarães, e as
Frequências do Setor S-6 do Sítio de Sorriso;
Coordenar com o APP Cuiabá para que as
S-6, caso estejam dirigindo-se para aquele
Setor, as Frequências do Setor S-14, caso
estejam dirigindo-se para aquele Setor, as
Frequências do ACC Brasília, caso estejam
dirigindo-se para aquela FIR, e as
Frequências do ACC Curitiba, caso estejam
dirigindo-se para aquela FIR; TF-1
Dificuldade de Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes TF-2
contato VHF em ao Cuiabá as Frequências alternativas, ATCO
FASE 0 TF-4
um arco de raio inclusas as frequências HF; Supervisor
FASE 1
aproximado de 180 Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FMC-AZ
Telefone
NM de dia) e informar o Chefe de Equipe; e externo
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Chapada dos Guimarães

alternativas as Frequências do Setor S-15N e
S-15S do Sítio de Cuiabá, e as Frequências do
Setor S-6 do Sítio de Sorriso;
Coordenar com o APP Cuiabá para que as
Dificuldade de S-6, caso estejam dirigindo-se para aquele TF-1
contato VHF em Setor, as Frequências do Setor S-14, caso ATCO
TF-2
um arco de raio estejam dirigindo-se para aquele Setor, as FASE 0
Supervisor
TF-4
aproximado de 180 Frequências do ACC Brasília, caso estejam FASE 1
FMC-AZ
dirigindo-se para aquela FIR, e as Telefone
NM do VOR de
Frequências do ACC Curitiba, caso estejam externo
CIA dirigindo-se para aquela FIR;
ao Guimarães as Frequências alternativas,


órgão ATS
Inoperância do Sítio de Chapada dos Eirunepé

dos Sítios de Tabatinga, Carauari e Tarauacá,
e do Setor S-12 as Frequências do Sítio de
Rio Branco;
a Eirunepé as Frequências alternativas,
Impacto de dia) e informar o Chefe de Equipe; e
ATCO TF-1
operacional abaixo Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, FASE 0
Supervisor TF-2
informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 1
do FL250 FMC-AZ TF-4
(exclusive) Determinar se há redução da capacidade do
órgão ATS
Inoperância do Sítio de Chapada dos Cruzeiro do Sul

Frequências do Setor S-11 do Sítio de Tarauacá;
Coordenar com a Rádio Cruzeiro para que solicite
as aeronaves que estejam abaixo do FL150 a manter
a escuta deste órgão ATS até 100 NM do VOR
Dificuldade de CZS, ou até que as mesmas estabeleçam contato ATCO TF-1
FASE 0
contato VHF no VHF com ACC-AZ; Supervisor TF-2
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes a FASE 1
Setor S-11 FMC-AZ TF-4
Cruzeiro as Frequências alternativas, inclusas as
frequências HF;
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de

ATS
ao CGNA
Inoperância do Sítio de Chapada dos Tarauacá

dos Sítios de Tabatinga, Eirunepé e Rio
Branco, bem como as Frequências HF;
Coordenar com a Rádio Tarauacá para que
FL150 a manter a escuta na Frequência deste
órgão ATS até 100 NM de Tarauacá, ou até
ACC-AZ;
a Tarauacá as Frequências alternativas, TF-1
Não ocorrerá inclusas as frequências HF; TF-2
ATCO
impacto Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0 TF-4
Supervisor
operacional no de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
FMC-AZ
Telefone
Setor S-11 Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ,
informar ao CGNA, por meio do FMC. Externo

órgão ATS
Inoperância do Sítio de Chapada dos Rio Branco

Frequências do Setor S-12 dos Sítios de Porto
Velho, Tarauacá e Guajará-Mirim;
Coordenar com o APP Rio Branco para que as TF-1
Perda de contato aeronaves mantenham a escuta deste órgão ATC TF-2
VHF em um raio por aproximadamente 100 NM do VOR Rio ATCO
FASE 0 TF-4
aproximado de 100 Branco, ou até cruzarem o FL200; Supervisor
Informar aos órgãos ATS e setores adjacentes a Rio FASE 1
NM do VOR Rio FMC-AZ
Branco as Frequências alternativas, inclusas as Telefone
Branco frequências HF; Externo
Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico de

ATS
ao CGNA
Inoperância do Sítio de Chapada dos Porto Velho

Sítio de Guajará-Mirim, e as Frequências do
Setor S-11 do Sítio de Rio Branco;
Coordenar com o APP Porto Velho para que
as aeronaves mantenham a escuta deste órgão
ATC por aproximadamente 100 NM do VOR
Porto Velho, ou até cruzarem o FL200;
a Porto Velho as Frequências alternativas,
TF-1
Perda de contato inclusas as frequências HF; TF-2
VHF em um raio Pronto acionamento da Sala Técnica (Técnico FASE 0
ATCO
TF-4
aproximado de 100 de dia) e informar o Chefe de Equipe; e FASE 1
Supervisor
NM do VOR Porto Telefone
Velho Externo
órgão ATS
CGNA
Inoperância das Frequências HF associada a algum Sítio inoperante onde não há Sítio VHF alternativo
alternativas as Frequências do respectivo
Setor adjacente;
Perda dos Caso haja impacto operacional ao ACC-AZ, TF-2
ATCO
procedimentos informar ao CGNA, por meio do FMC. FASE 0 TF-4
Supervisor
alternativos de FASE 1
Determinar se há redução da capacidade do FMC-AZ
Telefone
comunicaçã órgão ATS externo
Avaliar, se necessário, procedimentos de


8.2.3 CPDLC
8.2.2.1 Encerramento não planejado da CPDLC
No caso de um encerramento da CPDLC não planejado, o controlador

envolvido deverá informar essa situação:
a) a todas as aeronaves afetadas, usando fraseologia por voz adequada; e

b) aos órgãos ATS adjacentes por coordenação direta.
NOTA: Quando mensagens abertas existirem no momento da falha, o controlador deve

recomeçar qualquer diálogo envolvendo essas mensagens por voz.
8.2.2.2 Encerramento planejado da CPDLC
Ao avisar à tripulação antes do início de um encerramento de enlace de dados

planejado, o controlador deve usar a seguinte mensagem CPDLC ou fraseologia por voz
equivalente:
Controlador
[TXTU-1] CPDLC WILL BE SHUT DOWN. DISCONNECT CPDLC. CONTINUE ON

VOICE
NOTA: O controlador pode opcionalmente fornecer a frequência de voz.
Tripulação
[RSPD-4] ROGER
NOTA: O controlador espera que a tripulação termine a conexão CPDLC e continue por
voz.
8.2.3.1 Restabelecimento da CPDLC
O controlador deve usar a fraseologia apropriada, por meio da voz, para avisar
à tripulação sobre o restabelecimento do serviço de enlace de dados.
8.4.1.2 FASE 1: Quando houver perda nas duas cadeias do SDV, será considerado uma
perda total do sistema de visualização e será prestado o serviço convencional.
Quando o Serviço de Vigilância ATS não puder ser prestado, conforme o já

contido neste Modelo Operacional, o ATCO deverá informar às aeronaves afetadas a
suspensão da CPDLC. Para isso, o controlador deverá fechar os diálogos pendentes e enviar

uma mensagem de texto livre [ALL STATIONS] CPDLC SUSPENDED PROCEED ON

VOICE.
NOTA: Essa mensagem será enviada antes de ser provida a informação do término do
serviço radar por voz.
8.3 DO SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO
8.3.1 O Sistema de Comunicação Oral Terra-Terra é composto de Rede Digital (REDDIG),

TF-1, TF-2, TF-3, TF-4, HF e Linha Externa de concessionária de telefonia.
8.3.2 Os Circuitos TF-1 são ponto a ponto e estão disponíveis para a comunicação entre as
Posições Operacionais, os ACC Adjacentes Nacionais e Internacionais, os APP’s da FIR
Amazônica e COpM 4.
8.3.3 Com os ACC's Estrangeiros as Comunicações Terra-Terra são feitas, prioritariamente,

via Circuito Oral TF-1 ou REDDIG.
8.3.4 Os Canais TF-2 e TF-3 estão disponíveis, conforme Catálogo Telefônico, e se destinam,
prioritariamente, aos contatos com os APP’s e TWR’s, sobretudo da FIR Amazônica, quando
não estejam previstos os Circuitos TF-1.
8.3.5 Os Canais TF-4 e Linhas Externas de concessionárias de telefonia estão disponíveis para
uso em caso de degradação dos meios prioritários.
8.3.6 O gerenciamento da distribuição das Comunicações Terra-Terra nas Posições

Operacionais, com exceção do HF-AZ, é executado pela Central de Áudio “SITTI”; quando
os Sistemas de Comunicação Oral Terra-Terra estiver inoperante, os Controladores de
Tráfego Aéreo deverão avisar ao Coordenador/Supervisor, que notificarão ao Chefe de
Equipe fins informar à Cadeia de Comando e lançar no LRO. À Cadeia de Comando será
informado o impacto operacional que está relacionado às Comunicações Orais Terra-Terra e
quais possuem redundância com a concessionária de telecomunicações.
8.3.7 DEGRADAÇÃO DA COMUNICAÇÃO TERRA-TERRA
8.3.7.1 No caso de Degradação do Circuito Oral TF-1, os Controladores de Tráfego Aéreo

deverão seguir a seguinte sequência de utilização do Sistema Oral de Comunicação:
a) TF-2;
b) TF-3;
c) Ligação DDD, por meio das Linhas Externas; e
d) HF, por meio da Sala HF-AZ.
8.3.7.2 Quando houver inoperância do “SATCOM”, para os locais que possuem redundância
nas comunicações, a operação deverá transcorrer sem alteração. Porém, nos locais que não
possuem redundância, as coordenações deverão ser realizadas via Telefonia Externa.

8.3.7.3 Adicionalmente, as coordenações poderão ser realizadas via STVD nos casos dos
Órgãos ATS Automatizados, ou CCAM para os demais casos. Por fim, os Controladores de
Tráfego Aéreo poderão utilizar os meios de autotransferência, conforme previsto na AIP-
Brasil.
Falha do Sistema de Telecomunicações

Fase do Plano
de Contingência
Fazer avaliação do
funcionamento do sistema de
comunicação oral secundário;
Realizar ações e meios
alternativos para atendimento à ATCO
falha de comunicação
utilizando outros meios de
comunicações disponíveis para
estabelecer contato
pronto acionamento de suporte
Supervisor
técnico da Sala Técnica
Comunicar ao Chefe do ACC-
AZ, Chefe do COI e Chefe da Chefe de Equipe
DO Mensagem
ATS
Ações e meios alternativos para
atendimento à falha de TF4
comunicação nos sistemas
Centro de Controle
Inoperância do principal e secundário de Telefone
de Área Fase 0 ATCO
REDDIG comunicação oral, utilizar os externo
Estrangeiro
meios de autotransferência,
conforme previsto na AIP- Celular
BRASIL. Funcional
capacidade do órgão ATS
Avaliar se necessário
procedimentos de
gerenciamento tático de fluxo ATCO
Informar aos órgãos ATS Supervisor
adjacentes, se aplicável, e ao FMC
CGNA Chefe de Equipe
Informar o retorno à
normalidade do serviço aos

Falha do Sistema de Telecomunicações dos Órgãos que possuem TF-1

Fase do Plano
de Contingência
estabelecer contato
Supervisor TF-2
TF-3
Comunicar ao Chefe do ACC- TF4
Chefe de
AZ, Chefe do COI e Chefe da
Equipe
DO Telefone
Inoperância do Utilizar os meios de Fase 0 externo
Órgãos ATS
TF-1 autotransferência, conforme Fase 1 ATCO
previsto na AIP-BRASIL. Celular
Funcional
capacidade do órgão ATS Mensagem
Avaliar se necessário ATS
procedimentos de
Informar aos órgãos ATS Supervisor
adjacentes, se aplicável, e ao FMC
CGNA
Falha do Sistema de Telecomunicações dos Órgãos que possuem TF-2

Fase do Plano
de Contingência
falha de comunicação TF-2
utilizando outros meios de TF-3
comunicações disponíveis para TF4
estabelecer contato
Telefone
Inoperância do pronto acionamento de suporte Fase 0 externo
Órgãos ATS Supervisor
TF-2 técnico da Sala Técnica Fase 1
Celular
Comunicar ao Chefe do ACC-
Funcional
DO
Mensagem
Utilizar os meios de ATS
autotransferência, conforme ATCO
previsto na AIP-BRASIL
Determinar se há redução da Supervisor
capacidade do órgão ATS FMC

Avaliar se necessário Supervisor

procedimentos de FMC
gerenciamento tático de fluxo Chefe de Equipe
Informar aos órgãos ATS
Supervisor
adjacentes, se aplicável, e ao
FMC
CGNA
ATCO
Supervisor
FMC
Falha do SATCOM
Fase do Plano
de Contingência
estabelecer contato
Supervisor TF-2
TF-3
Comunicar ao Chefe do ACC- TF4
DO Telefone
Órgãos ATS que
Inoperância do Utilizar os meios de Fase 0 externo
não possuem
SATCOM autotransferência, conforme Fase 1 ATCO
redundância
previsto na AIP-BRASIL Celular
Funcional
Determinar se há redução da Supervisor
capacidade do órgão ATS FMC Mensagem
Avaliar se necessário ATS
Supervisor
procedimentos de
FMC
Informar aos órgãos ATS
Supervisor
adjacentes, se aplicável, e ao
FMC
CGNA
ATCO
Supervisor
FMC
8.3.8 CENTRAL DE ÁUDIO
8.3.8.1 O CINDACTA IV possui duas Centrais de Áudio “SITTI” independentes para

disponibilizar aos Controladores de Tráfego Aéreo do ACC-AZ as comunicações Terra-Terra
e Terra-Ar: uma Central Principal e uma Central de Contingência.
8.3.8.2 O gerenciamento da distribuição da telefonia e das frequências VHF nas Posições

Operacionais é executado pela Central de Áudio “SITTI”.

8.3.8.3 Cada Posição Operacional do ACC-AZ possui uma tela da Central de Áudio Principal
e outra da Central de Áudio de Contingência, onde estão alocados todos os meios de telefonia
e, exclusivamente nos consoles, as Frequências VHF, sendo uma da Central Principal e outra
da Central de Contingência.
8.3.8.4 Cada Central de Áudio está interligada ao Sistema de Alimentação de Energia Elétrica
do CINDACTA IV, não obstante o equipamento possui alimentação de energia secundária
independente com capacidade de funcionar por 4 horas ininterruptas de operação. Este
sistema autônomo somente entra em operação quando a Central de Áudio não está sendo
alimentada pela Energia Elétrica Primária ou Secundária do CINDACTA IV.
8.3.9 DEGRADAÇÃO DA CENTRAL DE ÁUDIO
8.3.9.1 Quando ocorrer uma inoperância da Central de Áudio Principal, o Controlador de

Tráfego Aéreo deverá operar na Central de Áudio de Contingência, habilitando as frequências
que estão sendo utilizadas e solicitando ao Técnico da Sala Técnica a comutação da rede
telefônica para a central de contingência.
Fase do Plano de
Situação Consequências Ações Responsável Meios
Contingência
Usar SITTI
Reserva;
Acionar o Técnico TF-3
Perda dos Posto da Sala Técnica ATCO TF-4
Pane na Central de
Operacional de para comutar os FASE 0 Supervisor
Áudio Principal
VHF e telefones telefones. Chefe de Equipe
Informar ao Chefe TF-4

do Órgão Celular
Fase do Plano de
Contingência
Mudar de Posição
Operacional;
Pane na Central de Perda do Posto pronto TF-3
Áudio Principal e Operacional de acionamento de Supervisor TF-4
suporte técnico da FASE 0
de Contingência, VHF e telefones Chefe de Equipe
do Console do Console Sala Técnica
Informar ao TF-4
Chefe do Órgão SituaçãoCelular
Fase do Plano de
Contingência
Usar Central de
Áudio reserva e
pronto TF-3
Pane na Central de Perda das acionamento de ATCO TF-4
Áudio Principal do frequências VHF suporte técnico da FASE 0 Supervisor
Console do Console Sala Técnica Chefe de Equipe

do Órgão Celular

Fase do Plano de
Contingência
Usar SITTI
Reserva;
pronto
Pane no Sistema acionamento de TF-3
de Telefonia da Perda dos telefones suporte técnico da ATCO TF-4
Central de Áudio na Posição Sala Técnica para FASE 0 Supervisor
Principal do Operacional comutar os Chefe de Equipe
Console telefones.
do Órgão. Celular
Fase do Plano de
Contingência
Iniciar a aplicação
do Plano de
Contingência do
ACC-AZ;
Usar frequências TF-1
HF como TF-2
alternativa; e TF-3
Pronto TF-4
acionamento de FASE 1
Degradação suporte técnico da FASE 2 REDDIG
Perda de VHF e Supervisor
TOTAL na Central Sala Técnica FASE 3
telefones. Chefe de Equipe
de Áudio Coordenar com FASE 4 Telefone externo
CGNA, após FASE 5
autorização da
Cadeia de
Comando
Informar ao Chefe
do Órgão, Chefe TF-4
do COI e Chefe da Celular
DO.
8.4 DOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA (RADAR, CONSOLE, ADS ETC.)
8.4.1 SISTEMA DE RADARES
8.4.1.1 Para cobrir toda área de responsabilidade, o ACC-AZ possui 33 Sensores, sendo 04
Radares de Terminal e 29 Radares de Rota. Dos radares de rota, 08 (oito) são Radares
Secundários, 21 (vinte e um) Radares Primários e Secundários, sendo 04 (quatro) Radares
Tridimensionais. Os Radares de Terminal só enviam o Sinal Radar Secundário para o ACC-
AZ.
8.4.1.2 A Canalização dos Radares da FIR Amazônica para o CINDACTA IV é feita através
do “SATCOM”, porém alguns Sítios possuem redundância de transmissão por uma
concessionária de telecomunicação.
8.4.2 DEGRADAÇÃO DOS RADARES
8.4.2.1 A Degradação Parcial dos radares, incluindo a degradação do equipamento “site

monitor”, não implica em Medidas de Contingência, apenas o Serviço de Vigilância ATS
deverá ser suspenso e será prestado, nos setores afetados pela falta de cobertura radar, o
Serviço Convencional, até que se obtenha a visualização do tráfego e seja possível prestar
novamente o Serviço de Vigilância ATS.
8.4.2.2 Como cada ação é descrita por sítio, quando dois sítios adjacentes ficarem inoperantes,
as ações tomadas serão aquelas previstas para cada um dos sítios.
8.4.2.3 Os radares da FIR Amazônica continuarão a funcionar em caso de inoperância do

“SATCOM”, visto que esses possuem redundância de transmissão por uma concessionária de
telecomunicação.
8.4.2.4 Os trechos que serão afetados pela falta de cobertura radar, em função de cada sítio,
estão descritos nas tabelas abaixo:
Sítio Radar Fase do Plano

(Sinal para Situação Consequências de Ações Responsável Meios
ACC-AZ) Contingência
Com o “Site Monitor” Acionamento do
Perda de
funcionando, manter a suporte técnico
Radar FASE 0 Supervisor TF-4
operação com o Radar pertinente da Sala
Primário.
Secundário Técnica
Acionamento do
Perda de
Observar o previsto na suporte técnico
Palmas Radar FASE 0 Supervisor TF-4
ICA 100-37/2020 pertinente da Sala
(Primário e Secundário.
Técnica
Secundário)
Não há impacto à
- Acionamento do
Perda de operação pois os Supervisor
suporte técnico TF2
Radar Radares de Conceição Chefe de
FASE 0 pertinente da Sala Telefone
Primário e do Araguaia e São Félix Equipe
Técnica. externo
Secundário. do Araguaia cobrem a FMC-AZ
- Lançar no LRO.
deficiência de cobertura

Fazer as
coordenações via TF; TF-1
Encerrar o Serviço Supervisor
- Acionamento do TF-2
Imperatriz Perda de Radar e aplicar os FASE 0 Chefe de
suporte técnico TF-3
(Secundário) Radar procedimentos para FASE 1 Equipe
pertinente da Sala Telefone
Operação Convencional FMC-AZ
Técnica. externo
- Lançar no LRO.

Perda de
Conceição do operação com o Radar pertinente da Sala
Primário.
Araguaia Secundário Técnica
(Primário e Manter a Operação Acionamento do
Secundário) Perda de
Radar utilizando o Alvo suporte técnico
Primário, conforme ICA pertinente da Sala
Secundário.
100-37/2020 Técnica

Acionamento do
Perda de Encerrar o Serviço
suporte técnico ATCO
Radar Radar e aplicar os FASE 0
pertinente da Sala Supervisor ---
Primário e procedimentos para FASE 1
Técnica; FMC-AZ
Secundário. Operação Convencional
Lançar no LRO; e

Perda de
Primário.
Manter a Operação Acionamento do
Perda de
São Luís Radar FASE 0 Supervisor TF-4
100-37/2020 Técnica
Secundário)
Perda de Encerrar o Serviço suporte técnico Supervisor TF-2
Radar Radar e aplicar os FASE 0 pertinente da Sala Chefe de TF-3
Primário e procedimentos para FASE 1 Técnica. Equipe TF-4
Secundário. Operação Convencional - Lançar no LRO. FMC-AZ Telefone
externo

Acionamento do
Perda de Utilizar a informação de
suporte técnico
Radar Radar Secundário do FASE 0 Supervisor TF-4
pertinente da Sala
Primário. LP-23M
Técnica
Acionamento do
Perda de Utilizar a informação de
Belém suporte técnico
Radar Radar Secundário do FASE 0 Supervisor TF-4
LP-23 pertinente da Sala
Secundário. TA-10M
(Primário e Técnica
Secundário)
TF-1
- Acionamento do
Perda de Supervisor TF-2
Utilizar a informação de suporte técnico
Radar Chefe de TF-3
Radar Secundário do FASE 0 pertinente da Sala
Primário e Equipe TF-4
TA-10M Técnica.
Secundário. FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
externo

Acionamento do
Perda de Continuar utilizando as
suporte técnico
Radar informações do Radar FASE 0 Supervisor TF-4
pertinente da Sala
Secundário. Secundário LP-23M
Belém Técnica
TA-10M TF-1
(Primário e - Acionamento do
Perda dos Encerrar o Serviço Supervisor TF-2
Secundário) suporte técnico
Radares Radar e aplicar os FASE 0 Chefe de TF-3
pertinente da Sala
TA-10M e procedimentos para FASE 1 Equipe TF-4
Técnica.
LP-23 Operação Convencional FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
externo


Perda de
Primário
Perda de
Macapá Radar FASE 0 Supervisor TF-4
(Primário e Secundário
100-37/2020 Técnica
Secundário)
Encerrar o Serviço
- Acionamento do
Perda de Radar e aplicar os Supervisor TF-2
suporte técnico
Radar procedimentos para Chefe de TF-4
FASE 0 pertinente da Sala
Primário e Operação Convencional, Equipe Telefone
Técnica.
Secundário nos Quadrantes Norte e FMC-AZ externo
- Lançar no LRO.
Noroeste do Setor S-3

Encerrar o Serviço Supervisor
Tiriós Perda de Radar e aplicar os FASE 0 Chefe de
pertinente da Sala TF-4
(Secundário) Radar. procedimentos para FASE 1 Equipe
Técnica. Telefone
Operação Convencional FMC-AZ
- Lançar no LRO. externo

Perda de
Primário.
Perda de
Santarém Radar FASE 0 Supervisor TF-4
100-37/2020 Técnica
Secundário)
Encerrar o Serviço
Perda de Radar e aplicar os Supervisor
Radar procedimentos para Chefe de
FASE 0 pertinente da Sala TF-4
Primário e Operação Convencional, Equipe
Técnica. Telefone
Secundário. no Quadrantes Norte e FMC-AZ


Radar com os demais suporte técnico
FASE 0 Supervisor TF-4
radares que fazem a pertinente da Sala
cobertura no setor Técnica;
São Félix do
Perda do Estreitar a coordenação TF-1
Xingu - Acionamento do
Radar. com o ACC Brasília e Supervisor TF-2
(Secundário) suporte técnico
manter a Operação Chefe de TF-3
Radar com os demais Equipe TF 4
Técnica.
radares que fazem a FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
cobertura no setor externo

Perda de
Primário.
Secundário Técnica;.
Acionamento do
Perda de Manter a Operação
Sinop suporte técnico
Radar Radar conforme ICA FASE 0 Supervisor TF-4
(Primário e pertinente da Sala
Secundário. 100-37/2020
Secundário) Técnica;.
Não haverá perda de - Acionamento do
Perda de Supervisor
Detecção Radar pois há suporte técnico TF-4
Radar Chefe de
cobertura dos Radares de FASE 0 pertinente da Sala Telefone
Primário e Equipe
Cachimbo, São Félix do Técnica. externo
Secundário. FMC-AZ
Araguaia e Cuiabá - Lançar no LRO.

Não haverá perda de
- Acionamento do
Detecção Radar pois há Supervisor
suporte técnico
Cachimbo Perda do cobertura dos Radares de Chefe de TF-3
(Secundário) Radar. Sinop, São Félix do Equipe TF-4
Técnica.
Araguaia, Jacareacanga FMC-AZ
- Lançar no LRO.
e São Félix do Xingu

TF-1
- Acionamento do
Encerrar o Serviço Supervisor TF-2
suporte técnico
Jacareacanga Perda do Radar e aplicar os FASE 0 Chefe de TF-3
pertinente da Sala
(Secundário) Radar. procedimentos para FASE 1 Equipe TF-4
Técnica.
Operação Convencional FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
externo


- Acionamento do
Não haverá perda de
suporte técnico Supervisor
Detecção Radar pois há
Manicoré Perda do pertinente da Sala Chefe de
cobertura dos Radares de FASE 0 TF-4
(Secundário) Radar. Técnica. Equipe
Manaus, Tefé e Porto
- Lançar no LRO. FMC-AZ
Velho

Perda de
Primário.
Secundário Técnica;
Manter a operação radar Acionamento do
Perda de
Manaus utilizando o Alvo suporte técnico
LP-23 Primário, conforme ICA pertinente da Sala
Secundário.
(Primário e 100-37/2020 Técnica
Secundário)
TF-1
- Acionamento do
Perda de Encerrar o Serviço Supervisor TF-2
suporte técnico
Radar Radar e aplicar os FASE 0 Chefe de TF-3
pertinente da Sala
Primário e procedimentos para FASE 1 Equipe TF-4
Técnica.
Secundário. Operação Convencional FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
externo

Perda de Utilizar a informação de Acionamento do suporte
Radar Radar Secundário do STAR FASE 0 técnico pertinente da Supervisor TF-4
Primário. 2000 Sala Técnica;
Perda de Utilizar a informação do Acionamento do suporte
Radar Radar Primário do STAR FASE 0 técnico pertinente da Supervisor TF-4
Secundário. 2000 Sala Técnica;
Manaus Perda de suporte técnico Supervisor TF-2
STAR 2000 Utilizar as informações de
Radar pertinente da Sala Chefe de TF-3
(Primário e Radar Primário e FASE 0
Primário e Técnica. Equipe TF 4
Secundário) Secundário do LP-23M
Secundário. - Lançar no LRO. FMC-AZ Telefone
externo
Perda da
Encerrar o Serviço Radar e suporte técnico Supervisor TF-2
síntese do
aplicar os procedimentos FASE 0 pertinente da Sala Chefe de TF-3
Radar
para Operação FASE 1 Técnica. Equipe TF 4
STAR 2000 e
Convencional - Lançar no LRO. FMC-AZ Telefone
LP-23
externo

Supervisor
Detecção Radar pois há suporte técnico
Barcelos Perda do Chefe de TF-4
cobertura dos Radares de FASE 0 pertinente da Sala
(Secundário) Radar. Equipe
Manaus, Tefé, São Técnica.
FMC-AZ
Gabriel e Boa Vista - Lançar no LRO.


Perda de
Primário.
Perda de
Radar utilizando o alvo suporte técnico
Boa Vista Radar FASE 0 Supervisor TF-4
primário, conforme ICA pertinente da Sala
100-37/2020 Técnica
Secundário)
Secundário. Operação Convencional - Lançar no LRO. FMC-AZ Telefone
externo

Perda de
Primário.
Secundário. Técnica
Perda de
São Gabriel da Radar utilizando o Alvo suporte técnico
Cachoeira Primário, conforme ICA pertinente da Sala
Secundário.
Secundário)
Encerrar o Serviço
Perda de Radar e aplicar os Supervisor
Radar procedimentos para FASE 0 Chefe de
Primário e Operação Convencional, FASE 1 Equipe
Técnica. Telefone
Secundário. nos Quadrantes Norte e FMC-AZ

Perda de
Radar
Primário.
- Acionamento do
Perda de Manter a Operação suporte técnico Supervisor TF-2
Tefé
Radar Radar com os demais pertinente da Sala Chefe de TF-4
(Primário e FASE 0
Secundário. radares que fazem a Técnica. Equipe Telefone
Secundário)
cobertura no setor - Lançar no LRO. FMC-AZ externo
Perda de
Radar
Primário e
Secundário.


Perda de
Primário
Perda de
Tabatinga Radar FASE 0 Supervisor TF-4
100-37/2020 Técnica
Secundário)
TF-1
- Acionamento do
suporte técnico
pertinente da Sala
Técnica.
Secundário Operação Convencional FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
externo

Perda de
Radar
Primário
Perda de Detecção Radar pois há Supervisor
Eirunepé suporte técnico
Radar Chefe de
(Primário e cobertura dos Radares de FASE 0 pertinente da Sala TF-4
Secundário. Equipe
Secundário) Tabatinga, Cruzeiro do Técnica.
FMC-AZ
Perda de Sul e Rio Branco - Lançar no LRO.
Radar
Primário e
Secundário.

Perda de
Primário
Cruzeiro do Perda de
Sul Radar FASE 0 Supervisor TF-4
100-37/2020 Técnica
Secundário)
Perda de Encerrar o Serviço Supervisor
Radar Radar e aplicar os FASE 0 Chefe de
Primário e procedimentos para FASE 1 Equipe
Técnica. Telefone
Secundário Operação Convencional FMC-AZ


Perda de
Primário
Perda de
Rio Branco Radar FASE 0 Supervisor TF-4
100-37/2020 Técnica
Secundário)
TF-1
- Acionamento do
suporte técnico
pertinente da Sala
Técnica.
- Lançar no LRO.
externo

Perda de
Primário
Perda de
Porto Velho Primário, conforme ICA pertinente da Sala
Secundário
LP-23 100-37/2020 Técnica
(Primário e
TF-1
Secundário)
- Acionamento do REDDIG
Perda de Encerrar o Serviço suporte técnico Supervisor DDI
Secundário Operação Convencional - Lançar no LRO. FMC-AZ TF-4
Telefone
externo

Acionamento do
suporte técnico
pertinente da Sala
Secundário Secundário LP-23M
Porto Velho Técnica
TA-10M - Acionamento do
(Primário e Não haverá perda de TF-2
Perda dos suporte técnico Supervisor
Secundário) Detecção Radar pois há TF-3
Radares pertinente da Sala Chefe de
cobertura dos Radares de FASE 0 TF-4
TA-10M e Técnica. Equipe
Guajará-Mirim e Rio Telefone
LP-23 - Lançar no LRO. FMC-AZ
Branco externo


Perda de
Primário
Perda de
Guajará- Radar utilizando o Alvo suporte técnico
Mirim Primário, conforme ICA pertinente da Sala
Secundário
Secundário)
TF-1
- Acionamento do
suporte técnico
pertinente da Sala
Técnica.
- Lançar no LRO.
externo

Perda de
Primário
Perda de
Vilhena Radar FASE 0 Supervisor TF-4
100-37/2020 Técnica
Secundário)
Secundário Operação Convencional - Lançar no LRO. FMC-AZ Telefone
externo

Perda de
Primário
Perda de
Porto Radar FASE 0 Supervisor TF-4
Esperidião Secundário
100-37/2020 Técnica
(Primário e
Secundário) TF-1
- Acionamento do
REDDIG
Perda de Encerrar o Serviço suporte técnico Supervisor
TF-2
Radar Radar e aplicar os FASE 0 pertinente da Sala Chefe de
TF-3
Primário e procedimentos para FASE 1 Técnica. Equipe
TF-4
Secundário Operação Convencional - Lançar no LRO. FMC-AZ
Telefone
externo


Acionamento do
Perda de
suporte técnico
pertinente da Sala
Primário
Técnica
Não haverá perda de Acionamento do
Perda de
Cuiabá Detecção Radar pois há suporte técnico
LP-23 cobertura dos Radares de pertinente da Sala
Secundário
(Primário e Chapada dos Guimarães, Técnica
Secundário) Sinop, Porto Esperidião
TF-1
e Barra do Garças - Acionamento do
Perda de Supervisor TF-2
suporte técnico
Radar Chefe de TF-3
Técnica.
Secundário FMC-AZ Telefone
- Lançar no LRO.
externo

Acionamento do
suporte técnico
pertinente da Sala
Cuiabá Secundário Secundário LP-23M.
Técnica
TA-10M
(Primário e - Acionamento do TF-1
Perda dos Não haverá perda de Supervisor
Secundário) suporte técnico TF-2
Radares Detecção Radar pois há Chefe de
TA-10M e cobertura do Radar de Equipe
Técnica. Telefone
LP-23 Chapada dos Guimarães FMC-AZ

Acionamento do
Perda de
suporte técnico
pertinente da Sala
Primário Não haverá perda de
Técnica
Detecção Radar pois há
cobertura dos Radares de Acionamento do
Chapada dos Perda de
Cuiabá, Sinop, Porto suporte técnico
Guimarães Radar FASE 0 Supervisor TF-4
Esperidião e Barra do pertinente da Sala
Garçasecção Radar em Técnica
Secundário)
toda a Área do ACC-AZ,
Acionamento do
Perda de deverá ser aplicado o Supervisor
suporte técnico
Radar Serviço Convencional. Chefe de TF-2
Técnica;
Secundário FMC-AZ
Lançar no LRO; e


Acionamento do
Perda de
suporte técnico
pertinente da Sala
Primário
Técnica
Não haverá perda de Acionamento do
Barra do Perda de
Detecção Radar pois há suporte técnico
Garças Radar FASE 0 Supervisor TF-4
cobertura dos Radares de pertinente da Sala
Cuiabá e Chapada dos Técnica
Secundário)
Guimarães
Acionamento do
Perda de Supervisor
Radar Chefe de
Primário e Equipe
Técnica;; TF-4
Secundário FMC-AZ
Lançar no LRO; e
8.4.2.5 Na falta de Detecção Radar em toda a Área do ACC-AZ, deverá ser aplicado o Serviço
Convencional.
Pane Total da Visualização Radar
Terminar o Serviço Radar com os tráfegos e prestar

ATCO Console Operacional
o Serviço Convencional
Falha Total da Verificar o correto preenchimento das Fichas de
Visualização Radar Progressão de Voo e caso haja dúvida checar com a ATCO Console Operacional
aeronave os dados
Reconfigurar o Processador Radar. Técnico Sala Técnica
Após a Supervisor
Acionar o Técnico da Sala Técnica TF-4
Reconfiguração, o Chefe de Equipe
RDP PERMANECE
FORA de Operação Informar à Cadeia de Comando Chefe de Equipe TF-4
8.4.3 APLICATIVO CCAM
8.4.3.1 As Mensagens ATS (CPL, FPL, DEP, CHG, DLA e CNL) e de Coordenação (CDN)
que chegam no CCAM-MN, por meio do Aplicativo CCAM, são direcionadas para o Sistema
de Tratamento de Plano de Voo da FIR Amazônica.
8.4.3.2 O Sistema de Tratamento de Plano de Voo, quando não consegue tratar a mensagem
automaticamente, disponibiliza-a para Tratamento Manual ao CAIS-AZ.
8.4.3.3 Alternativamente ao Aplicativo CCAM, tem-se o Aplicativo TECOM IP, que possui a
mesma capacidade do CCAM em receber as Mensagens ATS, porém o reenvio para o Sistema
de Tratamento de Plano de Voo será realizado manualmente pelo CAIS-AZ.
8.4.4 DEGRADAÇÃO DO APLICATIVO CCAM

8.4.4.1 Em caso de inoperância parcial ou total do Aplicativo CCAM, a Circulação

Automática de Mensagens ATS e de Coordenação ficará comprometida, levando o
Controlador de Tráfego Aéreo a usar a Rede de Comunicação do Serviço Fixo (telefonia), a
qual poderá ficar congestionada. Paralelamente, o Aplicativo TECOM IP poderá ser utilizado,
mas haverá sobrecarga de trabalho para o Controlador de Tráfego Aéreo e ao CAIS-AZ em
face da necessidade de se inserir as Mensagens ATS no Sistema de Tratamento de Plano de
Voo.
8.4.4.2 Para atender essa Contingência, os seguintes procedimentos deverão ser colocados em
prática:
a) os Supervisores deverão disponibilizar o efetivo necessário da Equipe

Operacional para reforço ao atendimento dos canais telefônicos, na CAIS-
AZ, elaboração de FPV e as coordenações pertinentes; e
b) os Controladores de Tráfego Aéreo deverão copiar manualmente os
principais dados referentes aos Planos de Voo e solicitar à CAIS-AZ para
inserir no sistema.
Falha do CCAM
Disponibilizar efetivo
suficiente para reforçar a
Equipe de Serviço, a fim de
Supervisor Todos ATCO
atender às Comunicações,
Confecção de FPV e Auxiliar
nas Coordenações
Informar aos Operadores da
CAIS-AZ que as mensagens
Supervisor TF-4
serão inseridas no sistema
Falha Parcial ou Total do manualmente
CCAM Copiar manualmente os
Planos de Voo que ainda não ATCO CAIS-AZ
entraram no sistema
Acionamento do suporte
técnico pertinente da Sala Supervisor
Técnica
TF-4
Comunicar à Cadeia de LRO
Chefe de Equipe
Comando
Registrar no LRO Chefe de Equipe
8.5 DOS PROCEDIMENTOS ATS/ATC
8.5.1 Fins prover o Serviço de Tráfego Aéreo na FIR Amazônica, estão à disposição dos
aeronavegantes os seguintes órgãos ATS: Centro de Controle de Área, Controle de
Aproximação Radar, Controle de Aproximação Convencional, Torre de Controle e Estações
Rádios.
8.5.2 No caso de Degradação Parcial ou Total dos órgãos ATS da FIR Amazônica, os
procedimentos a seguir deverão ser executados.

8.5.3 DEGRADAÇÃO PARCIAL DOS PROCEDIMENTOS ATS/ATC
8.5.3.1 Centro de Controle de Área – ACC-AZ
O ACC-AZ deverá cumprir o Plano de Contingência publicado no AIP-Brasil.
8.5.3.2 Centro de Controle de Área adjacente ao ACC-AZ
Ao tomar conhecimento de que um ACC adjacente ao ACC-AZ está em

Contingência Parcial, o Supervisor deverá inteirar-se da situação e adequar o tráfego
adentrando àquela FIR de forma a garantir a Segurança e as Separações adequadas. Além
disso, O Supervisor deverá orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que cumpram
rigorosamente o Plano de Contingência publicado no AIP-Brasil, com relação as FIR
Nacionais e os Planos de Contingência publicados nos Acordos Operacionais com os ACC
Internacionais.
8.5.3.3 Controle de Aproximação Convencional – APP Convencional
Quando ocorrer degradação em Controle de Aproximação Convencional, o

Supervisor deverá coordenar com aquele APP os melhores procedimentos para os tráfegos
com destino à Área Terminal, tais como:
a) pontos de Entrada na Área Terminal;

b) níveis de Voo disponíveis para entrada na Área Terminal;
c) tempo previsto para o Término da Contingência;
d) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que sigam rigorosamente as
solicitações do APP;
e) informar ao Chefe de Equipe o Horário de Início e Término da Contingência;
f) separar as FPV dos tráfegos que, por ventura, efetuaram órbita antes de
adentrar a Área Terminal degradada;
g) solicitar ao Chefe de Equipe que informe à Cadeia de Comando do
CINDACTA IV os procedimentos adotados e os impactos observados;
h) após a cientificação da Cadeia de Comando do CINDACTA IV, passar todas
as informações ao Operador FMC-AZ para que informe ao CGNA todo o
processo e os impactos observados; e
i) outros procedimentos julgados necessários à segurança dos voos.
8.5.3.4 Controle de Aproximação Radar – APP Radar
Serão adotados os mesmos procedimentos adotados para APP Convencional.

Caso haja STAR na referida Área Terminal, coordenar com o APP o espaçamento que será
empregado na Chegada para a Terminal degradada.
8.5.3.5 Torre de Controle de Aeródromo - TWR
Quando ocorrer degradação em um Serviço de Controle de Aeródromo, o

Supervisor deverá coordenar com a TWR a necessidade de novos processos de coordenação,
observando o setor em que está ocorrendo a degradação. Além disso, o Supervisor deverá
coordenar com o APP, em cuja TWR pertença, caso haja, os melhores procedimentos para os
tráfegos com destino àquele aeródromo, tais como:
a) pontos de Entrada na Área Terminal;

b) espaçamento/Separação para entrada na Área Terminal;
c) verificar com TWR o tempo previsto para o Término da Contingência;
d) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que segam rigorosamente
as solicitações do APP;
e) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que informem a situação do
aeródromo a todos os tráfegos;
f) informar ao Chefe de Equipe o Horário de Início e Término da Contingência
da TWR;
g) separar as FPV dos tráfegos que, por ventura, efetuaram espera antes de
adentrar a terminal;
h) solicitar ao Chefe de Equipe que informe à Cadeia de Comando do
i) após a cientificação da Cadeia de Comando do CINDACTA IV, passar todas
as informações ao Operador FMC para que informe ao CGNA todo o
j) outros procedimentos julgados necessários à segurança dos voos.
8.5.3.6 Serviço de Informação de Voo de Aeródromo - AFIS
Quando ocorrer degradação no Serviço de Informação de Voo de Aeródromo,

o Supervisor deverá coordenar com o AFIS os melhores procedimentos para os tráfegos com
destino ao aeródromo, tais como:
a) pontos de Chegada para o aeródromo;

b) espaçamento/Separação que será empregada;
c) verificar com AFIS o tempo previsto para o término da contingência;
d) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que aumentem o
Espaçamento/Separação dos tráfegos com destino ao aeródromo;
d) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que informem a situação do
aeródromo a todos os tráfegos com destino/alternativa àquele aeródromo;

e) informar ao Chefe de Equipe o Horário de Início e Término da Contingência

do AFIS;
f) separar as FPV’s dos tráfegos que, por ventura, efetuaram espera antes de
aproximarem-se para o aeródromo;
g) solicitar ao Chefe de Equipe que informe à Cadeia de Comando do
h) após a cientificação da Cadeia de Comando do CINDACTA IV, passar todas
i) outros procedimentos julgados necessários à segurança dos voos.
8.5.3.7 Serviço de Informação de Voo de Aeródromo Remoto – R-AFIS
Além dos procedimentos adotados para o AFIS externo ao CINDACTA IV, o

Supervisor deverá solicitar ao Chefe de Equipe que:
a) informe a Cadeia de Comando do CINDACTA IV os procedimentos

adotados e os impactos observados
b) se a contingência se der devido a Recursos Humanos, mal-estar do Operador
R-AFIS, etc, solicitar ao Chefe de Equipe que comunique ao Oficial de Dia
ao CINDACTA IV para que este solicite apoio do Serviço de Atendimento
Móvel de Urgência (SAMU) para o Operador R-AFIS; e
c) se a contingência se der devido a Recursos Humanos, mal-estar do Operador
R-AFIS, etc, solicitar ao Chefe de Equipe que contate o Chefe do R-AFIS
para acionamento de operador substituto para aquele órgão.
8.5.4 DEGRADAÇÃO TOTAL DOS PROCEDIMENTOS ATS/ATC
8.5.4.1 Centro de Controle de Área – ACC-AZ
O ACC-AZ deverá cumprir o Plano de Contingência publicado no AIP-Brasil.
8.5.4.2 Centro de Controle de Área Adjacente ao ACC-AZ
Ao tomar conhecimento de que um ACC adjacente ao ACC-AZ está em

Contingência Total, o Supervisor do ACC-AZ deverá:
a) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que informem a situação a

todos os tráfegos com destino àquela FIR e cumpram fielmente o Plano de
Contingência publicado no AIP-Brasil, com relação as FIR Nacionais e os
Planos de Contingência publicados nos Acordos Operacionais com os ACC
Internacionais;

b) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo para que cumpram

rigorosamente as solicitações do ACC em Contingência;
c) informar ao Chefe de Equipe o Horário de Início e Término da Contingência
do ACC;
d) separar as FPV’s dos tráfegos que, por ventura, efetuaram órbita antes de
adentrar a FIR em contingência;
e) solicitar ao Chefe de Equipe que informe à Cadeia de Comando do
f) após a cientificação da Cadeia de Comando do CINDACTA IV, passar todas
g) outros procedimentos julgados necessários à segurança dos voos.
8.5.4.3 Controle de Aproximação Convencional – APP Convencional
Quando ocorrer Degradação Total no Controle de Aproximação Convencional,

o Supervisor do ACC-AZ deverá:
a) orientar os Controladores de Tráfego Aéreo que informem a situação a todos

os tráfegos com destino àquela área terminal. Também solicitar
AUTONOMIA, ALTERNATIVA e INTENÇÕES de cada tráfego;
rigorosamente as solicitações do APP em contingência;
do APP;
d) separar as FPV’s dos tráfegos com destino à área terminal em contingência;
8.5.4.4 Controle de Aproximação Radar – APP Radar
Os mesmos procedimentos adotados para APP Convencional.
8.5.4.5 Torre de Controle de Aeródromo - TWR
Quando ocorrer Degradação Total no Serviço de Controle de Aeródromo, O

Supervisor do ACC-AZ deverá:

os tráfegos com destino aquele aeródromo. Também solicitar
rigorosamente as solicitações dos pilotos e no menor tempo possível;
da TWR;
d) separar as FPV’s dos tráfegos com destino ao Aeródromo em Contingência;
8.5.4.6 Serviço de Informação de Voo de Aeródromo - AFIS
Quando ocorrer Degradação Total no Serviço de Informação de Aeródromo, o

Supervisor do ACC-AZ deverá:

os tráfegos com destino aquele aeródromo. Também solicitar
rigorosamente as solicitações dos pilotos e no menor tempo possível;
do AFIS;
d) separar as FPV’s dos tráfegos com destino ao AFIS em contingência;
8.5.4.7 Serviço de Informação de Voo de Aeródromo Remoto – R-AFIS
Além dos procedimentos adotados para o AFIS externo do CINDACTA IV,

o Supervisor do ACC-AZ deverá solicitar ao Chefe de Equipe que:

a) informe a Cadeia de Comando do CINDACTA IV os procedimentos

adotados e os impactos observados;
b) se a contingência se der devido a Recursos Humanos, mal-estar do Operador

R-AFIS, etc, solicitar ao Chefe de Equipe que comunique ao Oficial de Dia
ao CINDACTA IV para que este solicite apoio do Serviço de Atendimento
Móvel de Urgência (SAMU) para o Operador R-AFIS; e
c) se a contingência se der devido a recursos humanos, mal-estar do Operador

R-AFIS, etc, solicitar ao Chefe de Equipe que contate o Chefe do R-AFIS
para acionamento de operador substituto para aquele órgão.
8.6 DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA
8.6.1 Diversos Auxílios-Rádio à Navegação estão instalados na FIR Amazônica, dentre D-

VOR, VOR, DME e NDB. Esses equipamentos estão disponíveis nos diversos Sítios do
CINDACTA IV e da INFRAERO, sendo as manutenções a cargo do responsável pelo
respectivo equipamento. Quando instalado próximo a um aeródromo são utilizados também
para balizar os Procedimentos de Aproximação e Saída destes aeródromos.
8.6.2 Na FIR Amazônica, existem Aerovias RNAV para as quais o Sistema de Navegação é
baseado em GNSS.
8.6.3 Quanto à auxílios para o pouso, a FIR Amazônica possui Procedimentos de

Aproximação de Precisão e de Não Precisão para os aeródromos de sua responsabilidade.
8.6.4 DEGRADAÇÃO DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
8.6.4.1 No caso de Degradação de um Auxílio Rádio à Navegação em determinado setor, o

Controlador de Tráfego Aéreo deverá fazer uma análise, observando se o auxílio é balizador
de aerovia. Caso seja e, no trecho não tenha Vigilância ATS, o Controlador de Tráfego Aéreo
deverá seguir as orientações abaixo.
Pane Parcial dos Auxílios Rádio à Navegação na FIR Amazônica

Informar às aeronaves a falta de Auxílios à
Inoperância Parcial dos Navegação na rota ATCO VHF
Auxílios à Navegação nas Informar desvios significativos às aeronaves em
Aerovias (VOR, NDB, contato radar ATCO Radar
DME
8.6.4.2 No caso de o Auxílio-Rádio também ser balizador de Procedimentos de Aproximação

e Saída de um aeródromo da FIR Amazônica, o Supervisor deverá ligar para o Controle de
Aproximação e verificar o impacto nas aproximações e saídas do aeródromo.
8.6.4.3 Tendo Impacto Total nas aproximações e o aeródromo estiver operando em Condições
IFR, determinar que o Controlador de Setor informe aos aeronavegantes, o mais rápido
possível, para que eles tomem a decisão da evolução do voo.
8.6.4.4 Com relação às saídas, o Supervisor deverá coordenar com o órgão de Controle de
Aproximação quanto aos melhores procedimentos a serem utilizados pelo ACC-AZ.
8.6.5 DEGRADAÇÃO DO ILS DOS AERÓDROMOS
8.6.5.1 Quando ocorrer a Degradação do ILS CAT-I de um aeródromo da FIR Amazônica, o

Controlador de Tráfego Aéreo deverá fazer uma avaliação a fim de avaliar a possibilidade de
algum voo prosseguir para alternativa.
8.6.5.2 No caso da não haver possibilidade de pouso no aeródromo, o Controlador de Tráfego

Aéreo deverá verificar a Operacionalidade dos Aeródromos mais próximos, a fim de planejar
uma alternativa aos voos.
8.7 DOS DEMAIS SISTEMAS DO ÓRGÃO ATC
8.7.1 SISTEMA DE TRATAMENTO E VISUALIZAÇÃO DE DADOS
O Sistema Tratamento e Visualização de Dados (STVD) do ACC-AZ, usado na

FIR Amazônica, é o SAGITARIO, que funciona com duas “Cadeias”, também, chamada de
“Cadeia BTA”. O SAGITARIO pode ser atualizado em uma das cadeias sem afetar a
Operação Radar.
8.7.1.1 Degradação do Sistema de Tratamento e Visualização de Dados
Consideram-se, possíveis, os seguintes tipos de Degradação do STVD:
a) degradação Parcial do STVD: e

- Degradação apenas do Subsistema de Tratamento Radar;
- Degradação apenas do Subsistema de Informações Aeronáuticas;
- Degradação apenas do Subsistema de Gravação de Dados;
- Degradação apenas do Subsistema de Tratamento de Planos de Voo;
- Degradação apenas do Subsistema de Acesso Direto Radar;
- Degradação apenas do Subsistema de Gerenciamento de Base de Dados;
- Degradação apenas do Subsistema de Controle e Monitoração; e
- Degradação da Visualização de um Sítio Radar.
b) degradação Total do STVD.
8.7.1.2 Degradação Parcial do STVD
8.7.1.2.1 Degradação do Subsistema de Tratamento Radar

8.7.1.2.1.1 Essa Degradação ocorre quando o Segundo Servidor de Tratamento Radar deixar
de estar operacional, considerando que o primeiro já assim esteja (possibilidade de ocorrência:
remota). Perde-se o Rastreamento Multiradar. Poder-se-á contar com a Visualização
Individual de cada Radar selecionado por console.
8.7.1.2.1.2 Procedimentos a serem adotados:
a) configurar a Posição Controle para o operar via o Servidor de Acesso Direto

Radar (ordem: RAD DRA
→ RADAR), selecionando o radar que
→
melhor dê cobertura ao espaço que se deseja cobrir;
b) deve-se manter a Operação Radar, sem interrupção das atividades de
Controle de Tráfego Aéreo, porém reduzindo o “NRef” ou “NPico” para
que este seja igual ao “NRef” ou “NPico” utilizado em Operação
Convencional (motivo: sobrecarga causada pela elevação do número de
coordenações que se fazem necessárias). Observar que a Operação Radar
será mantida no Espaço Aéreo de Cobertura do Radar selecionado;
c) deve-se migrar para Operação Convencional no Espaço Aéreo em que não
haja cobertura radar;
d) suspender as Autorizações Automáticas nos locais em que essa facilidade
estiver ativada;
e) há o Tratamento Normal dos Planos de Voo no sistema, porém, os estimados
devem ser alterados manualmente nas Fichas de Progressão de Voo
Eletrônicas;
g) todos os “Hand-Off” deverão ser feitos por telefone ou por meio
automatizado (AIDC); e
h) Informar aos Órgãos ATS da FIR Amazônica e Adjacentes (ACC, APP,
TWR, Estações Rádio, etc) sobre a situação e informando que todas as
Coordenações de Tráfego serão realizadas por telefone, devendo essas
coordenações serem feitas com maior antecedência, agregando, dentro do
possível, o máximo grau de previsibilidade dos eventos coordenados e
devendo-se evitar mudanças de última hora, a fim de evitar coordenações
adicionais.
8.7.1.3 Degradação Total do STVD
8.7.1.3.1 Quando estiver configurada esta situação, perde-se:
a) toda a Síntese Radar; e

b) todo o Tratamento de Planos de Voo e Mensagens Correlatas.
8.7.1.3.2 Ainda, esta situação poderá ocorrer quando houver a necessidade de reiniciar todo o
STVD, ou seja, uma Reinicialização Completa.

8.7.1.3.3 Se isso ocorrer, o tempo decorrido entre a Desativação e a Ativação Total é de,
aproximadamente, 10 (dez) minutos.
8.7.1.3.4 Se houver a necessidade de uma Inicialização Programada do STVD, o Técnico da

Sala Técnica deverá fazê-la em estreita coordenação com o Chefe de Equipe do ACC-AZ, o
qual estabelecerá o momento adequado para isso, após coordenação com o Chefe do Órgão,
Cadeia de Comando do CINDACTA IV, e, após autorização da Cadeia de Comando,
coordenar com o CGNA.
8.7.1.3.5 Os procedimentos a serem adotados serão os seguintes:
a) migração para Operação Convencional em todos os setores, sem interrupção

das Operações de Controle;
b) toda a parte da Equipe de Serviço do ACC-AZ que estiver em pausa para o
descanso será convocada para o Salão Operacional, a fim de auxiliar na
transição e nas coordenações necessárias, lá permanecendo pelo tempo que
for necessário ao restabelecimento das operações;
c) abertura do número máximo de setores, consoante com o Efetivo disponível
na Equipe Operacional, considerando as necessidades de revezamento;
d) deverá ser alocado um Controlador de Tráfego Aéreo para auxiliar os
Operadores da CAIS-AZ na Confecção Manual das Fichas de Progressão de
Voo, através da Listagem Impressa dos RPL, sendo que este Controlador de
Tráfego Aéreo supervisionará a tarefa e distribuirá as respectivas Fichas de
Progressão de Voo aos consoles pertinentes, de acordo com o setor de cada
voo;
e) adotar-se-á o “NRef” ou “NPico” para a situação de Operação
Convencional, conforme descrito neste Modelo Operacional; e
f) informar aos Órgão de Controle da FIR Amazônica e Adjacentes (ACC,
APP, TWR e Estações Rádio) sobre a situação, informando que todas as
Coordenações de Tráfego serão realizadas por telefone, devendo serem feitas
com maior antecedência, agregando, dentro do possível, o máximo grau de
previsibilidade dos eventos coordenados, devendo-se evitar mudanças de
última hora, a fim de evitar coordenações adicionais.
NOTA 1: Se houver a expectativa de desativar o STVD para reinicialização do mesmo

(inserção de nova BDS, por exemplo), pode-se, antecipadamente, adotar medidas
que façam com que nem todos os procedimentos acima sejam necessários, visto
que o tempo de retorno é de, aproximadamente, 10 minutos. Neste caso, somente
adotar-se-iam os procedimentos previstos nas letras “a”, “e” e “f” acima.
NOTA 2: Quando do restabelecimento do STVD, é prevista uma Recuperação das

Informações Anteriores existentes no Servidor de Tratamento de Plano de Voo
(Tabela de Correlações Pistas-Planos de Voo, Fila de Mensagens, Planos de Voo

armazenados e ainda não Despertados, etc). Contudo, essa recuperação pode não
ter sucesso. Se isso ocorrer, adotar-se-ão as seguintes medidas:
a) o Supervisor, ou o Chefe de Equipe, deve orientar os Controladores de

Tráfego Aéreo no sentido de buscarem, junto ao Operador da CAIS-AZ, os
Planos de Voo que forem necessários à operação; e
b) os Operadores da CAIS-AZ consultarão o Terminal “TECOM”, Terminal de
Telecomunicações, responsável pelo endereço SBAZZRZX, Assinante do
CCAM. Este Terminal está programado para receber todas as Mensagens
endereçadas ao seu Endereço Original e todas as Mensagens que forem,
inicialmente, endereçadas para o Endereço de ACC-AZ Automatizado
(SBAZZQZX), ou seja, foi programada uma redundância de endereçamento
no CCAM para aquele Terminal “TECOM”. Logo, esse Terminal receberá
todas as Mensagens que forem endereçadas para o SBAZZRZX, ACC Não
Automatizado, e também para o SBAZZQZX, ACC Automatizado.
NOTA 3: Os Planos de Voo que estavam ativos no sistema e que não foram recuperados
deverão ser reinseridos no sistema via CAIS-AZ, para que os eventos sobre cada
Plano de Voo ocorram. Assim que tiverem sido reinseridos, os Planos de Voo
antigos serão finalizados, permanecendo apenas o novo Plano de Voo. Desta forma,
dar-se-á, paulatinamente, o retorno à Operação Normal.
8.7.2 SUBSISTEMA DE TRATAMENTO RADAR
Esse Subsistema é responsável por:
a) receber e Tratar os Dados de Detecção dos Radares Integrados ao ACC-AZ;

b) compor o Vídeo da Síntese Multiradar (sinônimos: Rastreamento Multiradar,
Síntese Radar, Síntese), difundindo-o para duas redes onde estão conectadas
as posições de controle;
c) prover a Detecção de Conflitos Ar-Ar e Ar-Solo. O Alerta de Colisão Ar-
Solo se encontra desabilitado. O Alerta Sonoro Ar-Ar, o qual emite sinal
sonoro somente nos consoles 13 e 15, ficará habilitado para permanecer
soando pelo tempo mínimo de 4 (quatro) segundos. Caso o Supervisor, em
coordenação com o Chefe de Equipe, julgue conveniente aumentar o tempo
mínimo acima, deverá alterar esse tempo no Console SUP seguindo o
seguinte caminho: e
- observar a Aba Superior do lado esquerdo da Tela Inicial;
- clicar na opção “Funções Operacionais”;
- identificar o item 11;
- selecionar a opção alarme sonoro; e
- ajustar o Tempo (segundos).

d) realizar as Fusões de Dados da Detecção correspondentes a um mesmo alvo

dentro do Ciclo do Sistema (5 segundos), conforme critérios estabelecidos; e
e) atualizar a Etiqueta das Pistas com as informações concernentes ao Plano de
Voo, por meio de pedidos de Correlação com os Planos de Voo ao
Subsistema de Tratamento de Plano de Voo.
8.7.3 SUBSISTEMA DE TRATAMENTO DE PLANOS DE VOO
Esse subsistema é responsável por:
a) receber as Mensagens ATS endereçadas ao ACC-AZ (SBAZZQZX) e

processá-las automaticamente. Em caso de Erro de Sintaxe ou
Inconsistência, as Mensagens serão apresentadas, na Fila de Mensagens, para
que o Operador da CAIS-AZ faça o Tratamento Manual das mesmas;
b) processar Dados de Planos de Voo Repetitivos (RPL) armazenados pelo
Subsistema de Base de Dados, pré-ativando os Planos de Voo,
individualmente, dentro de um Tempo de Antecedência Parametrizado no
Sistema (20 minutos antes do EOBT);
c) extrair Rotas para cada Plano de Voo, estabelecendo todos os Setores em que
o voo passará, calculando os Estimados e/ou atualizando os mesmos quando
necessário;
d) estabelecer os Códigos “Transponder” para cada Plano de Voo Tratado;
e) receber do Subsistema de Tratamento Radar a Tabela de Pistas e efetuar as
Correlações destas com os Planos de Voo conhecidos do sistema; e
f) prover o envio de Mensagens para os órgãos adjacentes, via CCAM ou
Linhas Especializadas (LEP), tais como Estimados, Anúncios de Movimento
(CPL), Mensagens de “Hand-Off” Automático (CDN, LAM, ACP).
NOTA: O Endereço SBAZZQZX é do Endereço CCAM do ACC-AZ Automatizado e quem

responde fisicamente por este Endereço é o Servidor de Tratamento de Planos de
Voo que, por sua vez, faz contato com os outros Assinantes do CCAM (ACC, APP,
TWR, Estações Rádio, etc)
8.7.3.1 Degradação do Subsistema de Tratamento de Planos de Voo
8.7.3.1.1 Perde-se por completo todo o Processamento de Mensagens ATS e de Coordenação,

enviadas e recebidas, bem como todo o Tratamento de Planos de Voo. Mantém-se por
completo a Síntese Multirradar, mas não haverá Correlações das Pistas com os respectivos
Planos de Voo.
8.7.3.1.2 Os procedimentos a serem adotados são os seguintes:
a) todos os “Hand-Off” deverão ser feitos por telefone;

b) deve-se manter a Operação Radar, sem interrupção das Atividades de

Controle de Tráfego Aéreo, porém reduzindo o “NRef” ou “NPico” para
que este seja igual ao “NRef” ou “NPico” utilizado em Operação
Convencional (motivo: sobrecarga causada pela elevação do número de
coordenações que se fazem necessárias). Deve-se digitar, na quarta linha da
Etiqueta das Pistas, o Indicativo de Chamada de cada aeronave identificada;
c) deve-se abrir o número máximo de setores, consoante com o Efetivo
disponível na Equipe Operacional, considerando as necessidades de
revezamento;
d) deverá ser alocado um Controlador de Tráfego Aéreo para auxiliar o CAIS-
AZ na Confecção Manual das Fichas de Progressão de Voo, através da
Listagem Impressa dos RPL, sendo que esse Controlador de Tráfego Aéreo
supervisionará a tarefa e distribuirá as respectivas Fichas de Progressão de
Voo aos consoles pertinentes, de acordo com o setor de cada voo; e
e) informar aos Órgão de Controle da FIR Amazônica e Adjacentes (ACC,
APP, TWR e Estações Rádio) sobre a situação, informando que todas as
Coordenações de Tráfego serão realizadas por telefone, devendo serem feitas
com maior antecedência, agregando, dentro do possível, o máximo grau de
previsibilidade dos eventos coordenados, devendo-se evitar mudanças de
última hora, a fim de evitar coordenações adicionais.
8.7.4 SUBSISTEMA DE GRAVAÇÃO DE DADOS
8.7.4.1 Esse Subsistema é responsável por gravar, em tempo real, toda a Situação Aérea
tratada pelo STVD, a fim de poder prover, quando necessário, uma Remontagem de uma
Situação Pretérita, tarefa que é denominada “Revisualização” de Dados ou “REJOGO”.
8.7.4.2 Além disso, grava dados de Históricos de Planos de Voo de Mensagens Recebidas e
Enviadas pelo Sistema, de Mensagens de Alerta da Posição de Supervisão, Coletas de Dados
Estatísticos e Históricos de Pistas Radar Síntese e Mono-Radar.
8.7.4.3 Degradação do Subsistema de Gravação de Dados
8.7.4.3.1 Somente haverá este tipo de degradação quando o segundo Servidor de Gravação de
Dados deixar de estar operacional, considerando que o primeiro já assim esteja.
8.7.4.3.2 Não serão realizadas as tarefas de Gravação de Dados do Sistema.
8.7.4.3.3 Não haverá impacto direto na operação do ACC-AZ, visto que os Servidores de
Tratamento Radar, de Informações Aeronáuticas e de Plano de Voo continuam operacionais.
8.7.5 SUBSISTEMA DE ACESSO DIRETO AO RADAR
8.7.5.1 Esse Subsistema é responsável por prover, para as Posições de Controle, a

Visualização Direta de um Radar previamente escolhido.

8.7.5.2 Nesse caso, na imagem local de visualização não constam as informações de Planos de
Voo, mas somente as informações de Detecção do Radar selecionado, pois os Subsistemas de
Acesso Direto ao Radar e de Tratamento de Planos de Voo são independentes.
8.7.5.3 É importante observar que, se uma Posição de Controle for colocada no Modo
“DRA”, para voltar ao Modo Síntese, será necessário selecionar a opção “FIM DRA” e
inicializá-la, via Supervisão Técnica.
8.7.5.4 Degradação do Subsistema de Acesso Direto ao Radar
8.7.5.4.1 Somente haverá este tipo de degradação quando o segundo Servidor Subsistema de
Tratamento Radar deixar de estar operacional e o segundo Servidor do Subsistema de
Tratamento de Planos de Voo também estiver fora de operação.
8.7.5.4.2 Nesta situação, perde-se todo o Rastreamento Multiradar e o Tratamento de Planos

de Voo, devendo-se utilizar os Procedimentos previstos no item 7.7.1 deste Modelo
Operacional.
8.7.6 SUBSISTEMA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
8.7.6.1 Esse Subsistema é o responsável pelo processamento de Mensagens AIS como, por
exemplo, “NOTAM”. Seu Servidor é responsável pela Configuração dos Parâmetros de
Operação do pedido daquelas Mensagens e disponibilização periódica e imediata para os
consoles, bem como a atualização das Páginas de Texto Livre.
8.7.7 SUBSISTEMA DE GERENCIAMENTO DE BASE DE DADOS
8.7.7.1 Esse Subsistema é o responsável pelo Gerenciamento e Tratamento da Base de Dados

Relativa aos Planos de Voo Repetitivos (RPL), à Gestão dos Vídeo-Mapas, à Configuração
Física e Lógica do STVD, ao Controle de Versão do Aplicativo, à Configuração da
“Calagem”, à Estatística de Pista, Planos de Voo e Gestão dos Arquivos e a outras
funcionalidades menos vinculadas ao Aplicativo Operacional.
8.7.7.2 Degradação do Subsistema de Gerenciamento de Base de Dados
A degradação do Aplicativo ou da “workstation” de Gerenciamento de Base

de Dados configura-se numa Degradação Total e deixa indisponível a funcionalidade de
Geração de Novas Versões do STVD, das Bases de Dados e Vídeo-Mapas, bem como a
disponibilidade do Arquivo RPL.
8.7.8 SUBSISTEMA DE CONTROLE E MONITORAÇÃO
8.7.8.1 Esse Subsistema é o responsável pela Supervisão Lógica e Física do STVD, possuindo
03 (três) Posições Operacionais, sendo 02 (duas) instaladas na Posição de Supervisão e outra
na Sala Técnica.

8.7.8.2 Tais Posições Operacionais possibilitam ativar e desativar o STVD, as Posições

Operacionais, os Radares e as Linhas Especializadas, bem como efetuar agrupamento e
desagrupamento de Setores de Controle, dentre outras funcionalidades.
8.7.8.3 Degradação do Subsistema de Controle e Monitoração
8.7.8.3.1 A degradação desse Subsistema é muito remota, visto que existem 03(três) Posições
Operacionais de que permitem interagir com o STVD.
8.7.8.3.2 Todavia uma Degradação Total desse Subsistema não permitirá que o Supervisor de
agrupe ou desagrupe os Setores de Controle, bem como Ativar ou Desativar o STVD, as
Posições Operacionais, os Radares e as Linhas Especializadas.
8.7.8.4 Degradação da Visualização de um Sítio Radar
Esse tipo de degradação acontece no momento em que um Sítio Radar passa a

enviar as informações radares com perda de qualidade das pistas, com intermitência e
duplicação de alvos. Quando o Controlador de Tráfego Aéreo perceber estes fatos, ele deverá
informar ao Supervisor, que após uma análise criteriosa, passará a operação daquele setor para
Serviço Convencional.
8.7.9 CONSOLES OPERACIONAIS
8.7.9.1 Configuração do ACC-AZ
8.7.9.1.1 O ACC-AZ possui 02 (dois) Consoles para Supervisão e 14 Consoles para Controle.
8.7.9.1.2 Os Consoles são interligados entre si, e podem ser usados para qualquer setor,
portanto, o ACC-AZ pode agrupar todas as Posições de Controle em um único console,
contudo, o menor número de consoles abertos serão 03 (três).
8.7.9.1.3 A Rede Local de Dados do STVD é dualizada e independente da Rede Local

Administrativa.
8.7.9.1.4 Os Consoles de Controle possuem uma Posição Controle e uma Posição Assistente,
sendo constituídos de 02 (dois) Monitores LCD de 32 polegadas, 02 (dois) “Mouses” Opticos
USB, 02 (dois) Teclados Universais e 01 (uma) Impressora “Laser” para impressão de FPV.
8.7.9.1.5 Os Consoles de Supervisão são 02 (dois) instalados no ACC-AZ e 01 (um) na Sala

Técnica, os quais são constituídos de 02 (dois) Monitores LCD de 32 polegadas, 02 (dois)
“Mouses” Opticos USB e 02 (dois) Teclados Universais.

8.7.9.2 Degradação das Consoles Operacionais
Em caso de degradação de um Console de Controle, o Supervisor deverá,

imediatamente e através do “Display” de Controle e Monitoração, setorizar e configurar
imediatamente outro console, a fim de prosseguir com a operação do setor.
Pane do Console de Controle

Setorizar outro console com os setores afetos
Supervisor Console
anteriormente no console em pane
Falha no Console de Reconfigurar o console em pane para tentar reativá-lo Técnico da Sala
Console
Controle no “Display” de Controle e Monitoração Técnica
O console reconfigurado ficará em observação, até Console
Supervisor
que esteja garantida sua confiabilidade Operacional
Acionar o Técnico da Sala Técnica Supervisor TF-4
Informar à Cadeia de Comando. Chefe de Equipe TF-4

Após a Reconfiguração, o
Console permanece em
Pane Registrar no LRO a Tela Vigilância ATS em pane Chefe de Equipe LRO
Console
Prosseguir com o Serviço normalmente. ATCO
Operacional
Pane no Console de Supervisor

Acionamento do suporte técnico pertinente da Sala
TF-4
Técnica
Utilizar o Monitor de Supervisão da Sala Técnica para Supervisor
Pane no Console de comandar as Ações Operacionais das Regiões de Sala Técnica
Monitoração de Controle
Supervisão Informar à Cadeia de Comando TF-4
Chefe de Equipe
Registrar no LRO LRO

Pane na Linha de Rede (“ETHERNET”)

Alocar cada Console Operacional para um Sítio
Console
Radar e prestar o Serviço dentro do alcance do
Operacional
Radar em “By Pass” Supervisor
Associar os Indicativos dos Planos de Voo à quarta Console
linha das Etiquetas das Pistas Operacional
Terminar o Serviço Radar com os tráfegos evoluindo
Console
fora do alcance do radar na Função “By Pass” e
Operacional
prestar o Serviço Convencional ATCO
Pane na Linha de Rede do Confeccionar as Fichas de Progressão de Voo
Sistema CAIS-AZ
Manualmente
Acionamento do suporte técnico pertinente da Sala
Supervisor TF-4
Técnica
TF-4
Informar à Cadeia de Comando Chefe de Equipe Celular
Mensagem
NOTA: Os Chefes de Equipe, ou o Supervisor, deverá preencher o Relato de Ocorrência do

SAGITARIO toda vez o Sistema ou Console apresentar algum problema. O Modelo
de Relato de Ocorrência (RO) está no link cindacta4/do/publico/rossagitariodoaccaz.
Caso haja impacto na operação, o Chefe de Equipe deverá enviar um “SMS” para
Chefe do ACC-AZ, Adjunto do COI, Chefe do COI, Chefe da DO e Chefe da
“TIOP”.
8.7.10 TEMPERATURA
O Sistema de Temperatura do ACC-AZ é mantido entre 18º C (dezoito graus

“Celsius”) à 23ºC (vinte e três graus “Celsius”) em função dos Equipamentos de
Comunicação, Radares e Telefonia.
8.7.10.1 Degradação da Temperatura
A Degradação da Temperatura ocorrerá quando extrapolar os limites superior e

inferior dos limites aceitáveis. As ações a serem executadas estão descritas nas tabelas abaixo.
Degradação da Climatização – Temperatura Alta

1- Ligar para o Técnico da Sala Técnica e verificar a
possibilidade de Correção da Temperatura junto ao
Havendo
Operador da KF;
Superaquecimento do Salão TF-4
2- Se persistir o problema, acionar o Técnico de Dia da Supervisor
Operacional do ACC-AZ, Celular
Informática Operacional para orientações na Sequência Chefe de Equipe
há possibilidade de danos Mensagem
do Desligamento dos Equipamentos (Consoles); e
aos equipamentos
3- Proceder conforme Restrições para Degradação de
Visualização e Console.

Degradação da Climatização – Temperatura Abaixo do Aceitável

Havendo Resfriamento
do Salão Operacional do Ligar para o Técnico da Sala Técnica e verificar a Supervisor
ACC-AZ, há possibilidade de correção da temperatura junto ao Chefe de TF-4
possibilidade de danos Operador da KF. Equipe
aos equipamentos
8.7.11 DEGRADAÇÃO DA EQUIPE OPERACIONAL DO ACC-AZ
8.7.11.1 A Equipe Operacional substituta deverá ser apreciada pelo Chefe de Equipe, em
coordenação com o Coordenador/Supervisor, para avaliar se o efetivo da equipe substituta
apresenta características quantitativas e qualitativas adequadas para o turno de serviço.
8.7.11.2 Tal procedimento, sob coordenação do Chefe de Equipe, tem por objetivo dar início
ao eventual processo de acionamento de novos Controladores de Tráfego Aéreo e/ou
Operadores de outros setores, fazendo os contatos e ajustes pertinentes com os escalantes, não
permitindo que os Controladores de Tráfego Aéreo e/ou Operadores de outros setores sejam
dispensados, exceto para os casos previstos neste Modelo Operacional.
8.7.11.3 Caso a Equipe Operacional substituta não comparecer ao turno devido a situações
calamidade, obstrução de deslocamento ou outro fator que impeça a chegada da Equipe
Operacional ao CINDACTA IV, o Chefe de Equipe deverá comunicar a situação ao Chefe do
ACC-AZ, Chefe do COI e Chefe da Divisão de Operações, manter a equipe a ser substituída
no âmbito ACC-AZ, iniciar, após autorização da Cadeia de Comando do CINDACTA IV, e
em coordenação com o CGNA, a implantação da “Fase 3” do Plano de Contingência do ACC-
AZ.
8.7.11.4 Quando for constatado que não será possível ocorrer a rendição da Equipe
Operacional dentro de 6 horas além do término do turno, o Chefe de Equipe deverá iniciar,
em coordenação com o Chefe da Divisão de Operações e, após autorização deste, em
coordenação com o CGNA, a implementar as “Fases 4 e 5” do Plano de Contingência do
ACC-AZ.

9 CONTINGÊNCIA DO ÓRGÃO ATC
9.1 CONTINGÊNCIA DE COMUNICAÇÕES
9.1.1 Uma Contingência Total nas comunicações do ACC-AZ deve ser considerada a todo
momento pelo Chefe de Equipe, Coordenador/Supervisor e Controladores de Tráfego Aéreo.
Com o propósito de mitigar e manter a operacionalidade mínima do ACC-AZ, o Comando do
CINDACTA IV, através da Portaria CINDACTA IV Nº 368/ACC-AZ, de 19 de agosto de
2016, aprovou o Planejamento de Resposta à Emergências, PRE, do Centro Operacional
Integrado do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que tem
por objetivo garantir a continuidade na prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo na FIR
Amazônica em casos de situações de emergências ou condições de degradação da
infraestrutura de Navegação Aérea.
9.1.2 Os procedimentos para os casos de contingência das comunicações, quer sejam por falha
do equipamento rádio de solo, bloqueio da(s) frequência(s) do ACC-AZ pela transmissão
inadvertida de uma aeronave ou outra, estão contidos na ICA 100-37/2017, Serviços de
Tráfego Aéreo, itens 3.30.1.1, 3.30.1.2, 3.30.1.3 e 3.30.1.4, respectivamente.
9.1.3 Adicionalmente aos procedimentos mencionados anteriormente, sempre que houver uma
interferência causada por ruído, por apito, por intermodulação, por interferência telefônica,
por rádio pirata ou qualquer degradação de frequência que afete a recepção e/ou transmissão
com clareza abaixo de 3, o Controlador de Tráfego Aéreo do ACC-AZ deverá preencher o
Formulário de Interferência de Frequências, constante no Anexo D deste Modelo.
9.2 SEPARAÇÃO DE EMERGÊNCIA
9.2.1 A Separação de Emergência deverá ser utilizada sempre que houver uma emergência na
FIR Amazônica, quer seja num setor de controle, quer seja numa aerovia, e não for possível
assegurar que a separação vertical mínima aplicável seja mantida. No ACC-AZ os mínimos
de separação de emergência serão de:
SEPARAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Nível de Voo Separação Aplicável
Abaixo do FL290
500 pés
Entre FL290 e FL410
Acima do FL410 1000 pés
NOTA 1: Quando a Separação de Emergência for aplicável, o piloto deverá ser informado
que a mesma está em uso naquele momento e quais mínimos de separação vertical
serão adotados. Haverá também informação de tráfego essencial para todas as
aeronaves envolvidas na separação de emergência.

NOTA 2: O Coordenador/Supervisor, em coordenação com o Chefe de Equipe, poderá

aplicar uma separação menor que 10 (dez) milhas náuticas longitudinais entre os
tráfegos em emergência. Contudo, essa separação excepcional não deverá ser
inferior a 5 (cinco) milhas náuticas. O Chefe de Equipe deverá informar ao Chefe
do ACC-AZ sempre que essa separação for aplicada no ACC-AZ, e registrar em
LRO o horário da aplicação, tráfegos envolvidos, o motivo da aplicação da
separação, a Região de Controle e o Console Operacional onde aconteceu a
separação. Em todos os casos deve-se optar, primeiramente, pela separação vertical
de emergência antes de aplicar a separação longitudinal.
NOTA 3: O Controlador de Tráfego Aéreo do ACC-AZ somente poderá aplicar uma

separação menor que 10 (dez) milhas náuticas, em caso de emergência, após
autorização do Coordenador/Supervisor, em coordenação com o Chefe de Equipe.
Quando o evento terminar, tanto o Controlador de Tráfego Aéreo do ACC-AZ
envolvido, quanto o Coordenador/Supervisor, deverão preencher uma Ficha de
Notificação de Ocorrência, FNO, relatando o ocorrido com o horário da aplicação
da separação, tráfegos envolvidos, o motivo da aplicação da separação, a Região de
Controle e o Console Operacional onde aconteceu a separação.
9.3 SISTEMAS DE ALERTA
9.3.1 ALERTA DE CONFLITO DE CURTO PRAZO
9.3.1.1 O Alerta de Conflito de Curto Prazo, STCA, é a previsão de conflitos a curto prazo
baseada em Dados de Vigilância ATS. É uma ferramenta incorporada ao Sistema de
Vigilância ATS que alerta o Controlador de Tráfego Aéreo na eventualidade de haver risco de
duas ou mais aeronaves se aproximarem para aquém da separação regulamentar.
9.3.1.2 O STCA baseia-se na informação radar e nos dados de Plano de Voo das aeronaves.
Com isso, a trajetória de cada aeronave é calculada e, caso estejam em rotas conflitantes, o
sistema informa ao Controlador de Tráfego Aéreo, com antecedência suficiente, para que este
possa atuar e assim evitar um conflito de tráfego aéreo.
9.3.1.3 No Sistema SAGITARIO os STCA são em forma de Mensagens de Alertas de

Sistema que informam cenários críticos detectados pelo sistema para a pista ou Plano de Voo.
As mensagens são exibidas em amarelo piscante e, ao serem reconhecidas, são exibidas em
amarelo contínuo e não são removidas da etiqueta até que o cenário crítico seja resolvido. Ex.:
Alerta de Conflito Ar-Ar.
9.3.1.4 Os seguintes parâmetros serão considerados para a ativação do Alerta de Sistema:
a) menos de 3 minutos no tempo estimado de sobrevoo no ponto; e

b) comparação do nível de voo no ponto:
-abaixo do FL290 separação menor que 1000 pés;
-acima do FL410 separação menor que 2000 pés; e
-dentro do Espaço Aéreo RVSM, FL290 a FL410:
NOTA 1: Quando uma aeronave for homologada RVSM e outra não, o Alerta
de Sistema será exibido quando a diferença de nível for menor que
2000 pés; e
NOTA 2: Quando as duas aeronaves forem homologadas RVSM, o Alerta de
Sistema será exibido quando a diferença de nível for menor que
1000 pés.
9.3.1.5 O Sistema SAGITARIO disponibiliza duas janelas diferenciadas de Alertas de

Sistema que são acessadas pelos ícones da Barra de Alertas. Essa Barra de Alertas tem as
seguintes características:
a) mostra os Alertas de Conflito de Planos nos fixos da(s) aerovia(s) previsto(s)

no Plano de Voo;
b) a janela não pode ser fechada quando existir Alerta de Sistema não
reconhecido;
c) quando um novo Alerta de Sistema for detectado a janela é automaticamente
apresentada;
d) os Alertas de Sistema mais recentes são mostrados no topo da janela;
e) a quantidade de Alertas de Sistema existentes, reconhecidos ou não, é
mostrada no título da janela;
f) alertas de Sistema não reconhecidos são mostrados com o fundo vermelho;
g) alertas de Sistema reconhecidos são mostrados com o fundo cinza; e
h) para reconhecer o alerta clique na mensagem.
NOTA 1: O reconhecimento na janela não causa o reconhecimento da Mensagem de Alerta

na etiqueta da aeronave, mas o reconhecimento na etiqueta causa o reconhecimento
da Mensagem de Alerta na janela.
NOTA 2: Ao posicionar o cursor do “mouse” sobre a Linha da Mensagem, as pistas,

relacionadas com a causa do Alarme de Sistema, serão mostradas estendidas.
NOTA 3: Se a pista estiver correlacionada, o indicativo de chamada da aeronave é

apresentado em destaque no Vídeo Mapa.
9.3.1.6 Existem três tipos de Alertas de Sistema que são exibidos pelo Sistema SAGITARIO
para auxiliar os Controladores de Tráfego Aéreo a detectar os conflitos que possam ocorrer na
FIR Amazônica:
a) alerta de Conflito Ar-Solo;

b) alerta de Conflito Ar-Ar; e
c) alerta de Conflito de Planos.

NOTA: Os Alertas de Sistema são setorizados, ou seja, caso esteja associado a um Plano de
Voo, será mostrado somente no console que está responsável pelo Plano de Voo. Já
os Alertas de Sistema referentes a pistas descorrelacionadas, ou
multicorrelacionadas, são mostrados em todas os Consoles.
9.3.1.7 O Alerta de Conflito Ar-Solo, ou Alerta de Anti-Colisão Ar-Solo, é iniciado quando

na projeção de 3 minutos do voo, a aeronave estiver abaixo do nível mínimo declarado na
quadricula do mosaico, definido em Base de Dados. Essa funcionalidade está desabilitada no
ACC-AZ.
9.3.1.8 O Alerta de Conflito Ar-Ar é ativado quando duas ou mais pistas envolvidas estiverem
dentro de uma determinada situação:
a) separação horizontal gual ou inferior a 3 minutos do ponto de conflito;

b) separação lateral igual ou inferior a 6.5 NM (aproximação lenta) ou 10NM
(aproximação rápida). Esse cálculo é efetuado pelo sistema; e
c) separação vertical:
- para aeronaves aprovadas RVSM em voo nivelado, dentro do Espaço
Aéreo RVSM, quando a separação mínima for inferior a 680 pés; e
- para aeronaves não aprovadas RVSM, quando a separação for inferior a
1200 pés.
NOTA: Caso nenhuma das pistas esteja associada a um Plano de Voo, o alarme será emitido
seguindo os parâmetros para aeronaves não aprovadas RVSM.
9.3.1.9 Os alertas de conflito ar-ar serão mostrados aos ATCO da seguinte forma:
a) na janela de Alertas do Sistema, junto com a identificação da aeronave;

b) em “amarelo piscante” nas etiquetas das pistas das aeronaves que estão em
rota de conflito;
c) no campo indicativo de chamada da aeronave da etiqueta e a FPV eletrônica
do tráfego serão mostrados com texto amarelo e fundo vermelho;
d) um vetor em vermelho será apresentado indicando o ponto de conflito no
tempo estimado de 3 minutos;
e) o símbolo da pista será mostrado na cor vermelha; e
f) o alarme sonoro será acionado, caso esteja ativado no posto da supervisão.
9.3.1.10 Quando uma pista estiver em um cenário de alerta ar-ar, o alerta de sistema poderá
ser temporariamente inibido. Para inibir um alerta, o ATCO do ACC-AZ deverá:
a) clicar no indicativo de chamada da etiqueta da aeronave; e
b) no menu apresentado, clicar na opção “Inibe alerta”.

NOTA: A ação de inibir alerta somente é possível na etiqueta da pista.
9.3.1.11 Alertas de Conflito de Planos serão mostrados aos ATCO do ACC-AZ na janela de
Conflito de Planos, junto com os indicativos de chamada das aeronaves dos plano de voo
onde o conflito foi detectado.
9.3.1.12 Um conflito é detectado quando dois planos estão programados para sobrevoar a
mesma baliza, fixo ou coordenada geográfica no mesmo horário e nível de voo.
NOTA: O sistema irá procurar por conflitos nas balizas, fixos ou coordenadas geográficas
previstas na rota dos planos.
9.3.1.13 Ao clicar com o botão direito do “mouse” sobre uma Mensagem de Alerta, as rotas
dos Planos de Voo que estão em conflito serão mostradas na cor branca, e os trechos das rotas
que apresentam Conflito de Plano serão mostrados na cor vermelha.
NOTA: Caso as pistas correlacionadas com os Planos de Voo em conflito estejam visíveis no
vídeo-mapa, o aviso “Conflito de Planos” será mostrado em amarelo contínuo na
etiqueta padrão ou na etiqueta estendida do tráfego.
9.3.2 ALERTA DE ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA
Não aplicável.
9.3.3 SISTEMA AUTÔNOMO DE ALERTA DE INCURSÃO EM PISTA
Não aplicável.
9.4 EVACUAÇÃO DO ÓRGÃO
9.4.1 Ao receber a informação de que o prédio deve ser evacuado, seja por meio do aviso
sonoro no ambiente operacional, por meio do Oficial de dia ou qualquer outra autoridade
competente interna ao CINDACTA IV, o Chefe de Equipe será o responsável pela emissão da
ordem de evacuação, seja ela imediata ou gradativa pelo meio mais rápido possível, telefone
ou voz de comando.
9.4.2 Munido das informações sobre a causa que motivou a evacuação, o Chefe de Equipe
definirá se a evacuação será imediata ou gradativa, baseando-se nos seguintes aspectos:
a) Evacuação Imediata: situação em que a permanência do Efetivo Operacional

do ACC-AZ no salão operacional não poderá ser prolongada dado o risco
iminente à vida humana; e
b) Evacuação Gradativa: situação em que a permanência do Efetivo Operacional
do ACC-AZ no salão operacional poderá ser prolongada por mais alguns
minutos e que os procedimentos de mitigação das consequências da evacuação
possam ser aplicados pelos controladores o mais rápido possível.

NOTA: Quando a causa que motivou a evacuação do ACC-AZ estiver ocorrendo no

salão operacional, a evacuação será imediata.
9.4.3 Ao se optar por uma evacuação imediata, após o recebimento da ordem pelo Chefe de
Equipe, todos os profissionais deverão evacuar o prédio operacional de forma ordenada,
conforme previsto no Plano de Evacuação do CINDACTA IV. Antes de evacuar, o ATCO
Setor verificará apenas se existem possíveis conflitos em seu setor e aplicará a separação
vertical a fim de evitá-los.
9.4.4 Ao se optar por uma evacuação gradativa, o Chefe de Equipe deverá orientar o
Supervisor e o GFMC, por meio de ordens diretas e assertivas, visando o cumprimento dos
procedimentos descritos abaixo:
a) Para o Supervisor:
- informar o Coordenador sobre o início do procedimento de evacuação
gradativa e orientá-lo, caso ele desconheça suas atribuições nessa situação;
- supervisionar as ações dos ATCO Setor e ATCO Assistente, agilizando os
processos de detecção de conflitos e coordenações aplicados por esses
profissionais; e
- evacuar logo após o Coordenador.
b) Para o GFMC:
- informar ao CGNA a necessidade do início da aplicação do Plano de
Contingência Nacional;
- informar aos ATCO que estiverem na Sala de Estar e na Sala de Descanso,
pessoalmente ou por telefone, designando um militar responsável por orientar a
evacuação nesses ambientes;
- informar ao CAIS-AZ, ao CIVA-AZ, à Secretaria do ACC-AZ e à Sala de
BDS, pessoalmente ou por telefone, a necessidade de evacuação do ambiente;
- informar ao Chefe de Equipe o cumprimento de suas atribuições e o nome do
militar responsável pela evacuação da Sala de Estar e da Sala de Descanso; e
- evacuar.
c) Para o ATCO Coordenador:

- auxiliar os ATCO Assistentes no cumprimento de suas atribuições para
suspensão das autorizações na FIR Amazônica, independentemente da região
em que estiver habilitado;
- auxiliar os ATCO Setor na detecção de conflito e aplicação de separação
vertical; e
- evacuar após a saída do último ATCO Setor.
d) Para o ATCO Setor:

- emitir uma mensagem geral às aeronaves em voo na FIR Amazônica, sem

esperar cotejamento, informando a evacuação do órgão e orientando os pilotos
a aplicarem os procedimentos de autotransferência;
- verificar se existem possíveis conflitos no espaço aéreo controlado sob sua
responsabilidade e aplicar, apenas, a separação vertical para evitá-los; e
- informar ao Coordenador sobre o cumprimento de suas atribuições, evacuando
o órgão logo em seguida.
e) Para o ATCO Assistente:

- suspender todas as autorizações de decolagem em vigor informando o motivo
ao órgão; e
- informar ao Coordenador sobre o cumprimento de suas atribuições, evacuando
o órgão logo em seguida.
f) Para o militar responsável pela evacuação da Sala de Estar e da Sala de

Descanso:
- ordenar a evacuação imediata das salas, orientando a rota de fuga mais próxima
disponível;
- checar a presença de militares nos banheiros e na copa da sala de estar; e
- evacuar logo após o último militar que estava na Sala de Estar ou na Sala de
Descanso.
9.4.5 Após orientar o Supervisor e o GFMC, o Chefe de Equipe se posicionará nas

proximidades da rota de fuga do Salão Operacional do ACC-AZ a fim de orientar os militares
durante a evacuação.
9.4.6 O Efetivo Operacional deve deixar as instalações do prédio operacional seguindo a rota
de fuga mais rápida dentre as indicadas no Anexo F.

10 GERENCIAMENTO DA FADIGA
10.1 VALORES PRESCRITIVOS PARA O GERENCIAMENTO DA FADIGA
De acordo com os princípios científicos e os fatores operacionais existentes,

estabelecidos na CIRCEA 100-89, estão descritos a seguir os valores prescritivos para o
gerenciamento da fadiga no ACC-AZ.
NOTA 1: A fim de atender algumas exceções previstas neste item, o período de baixa
demanda será considerado como aquele compreendido entre 2200Z e 0300Z,
quando a demanda de tráfego se mantém abaixo de 50% da capacidade ATC
definida neste Modelo Operacional
NOTA 2: Se a demanda de tráfego exigir a ativação da posição Assistente na console

operacional, entender-se-á que o momento não representa um período de baixa
demanda.
10.1.1 LIMITES MÁXIMOS
10.1.1.1 O número máximo de horas do período de trabalho será de 10 horas em qualquer

turno de serviço.
10.1.1.2 O número máximo de dias consecutivos de trabalho será limitado a 6 (seis) dias,
obedecidos os mínimos previstos de repouso e de folga para o turno de serviço noturno e
diurno.
10.1.1.3 O número máximo de horas de trabalho no mês será de 160 horas.
10.1.1.4 O tempo máximo para cada período ininterrupto de ocupação de posição operacional
de controle e de assistente será de 2 horas, podendo haver uma flexibilidade de 30 (trinta)
minutos a mais, em casos extraordinários durante a rotina operacional, a critério do
Supervisor. Exceção será feita nos períodos de baixa demanda quando poderá ser aplicado um
máximo de 3 horas.
NOTA: A flexibilidade de 30 (trinta) minutos não deve ser aplicada previamente na escala
operacional. Ou seja, deverá atender uma necessidade tática do ACC-AZ.
10.1.1.5 O tempo de briefing e debriefing será contemplado no tempo máximo em cada

ocupação de posição operacional no ACC-AZ. Assim, o Supervisor deverá inserir 15 minutos
antes e depois de cada instrução no console operacional.
10.1.2 LIMITES MÍNIMOS
10.1.2.1 Após um turno de serviço diurno, como tempo mínimo de folga, será respeitado o
período mínimo fora de turno de serviço de 8 (oito) horas.

10.1.2.2 Antes de um turno de serviço noturno, será observado o período mínimo fora de
turno de serviço como tempo mínimo de folga de 10 (dez) horas.
10.1.2.2.1 Caso um ATCO trabalhe no turno da manhã e esteja previsto no pernoite do mesmo
dia, o Supervisor Operacional deverá garantir o atendimento do cochilo controlado no órgão,
antes do desempenho de atividade ATC.
NOTA: O cochilo controlado será realizado nas salas de descanso masculina e feminina.
10.1.2.3 Depois de cada turno de serviço noturno, será assegurado ao ATCO 2 (dois) turnos
de serviço noturnos seguintes livres da escala de serviço operacional e um período mínimo de
30 (trinta) horas fora de turno de serviço como tempo mínimo de repouso.
10.1.2.4 O ATCO não deverá ser convocado para qualquer atividade complementar (reunião,
cursos, palestras, etc.) no período de 24 (vinte e quatro) horas de repouso após um turno de
serviço noturno, ex ceto em casos excepcionais autorizados pela Chefia do ACC-AZ.
10.1.2.5 Caso ocorra uma sequência de 6 (seis) dias consecutivos de trabalho, deverá ser
respeitado o tempo mínimo de folga de 60 (sessenta) horas.
10.1.2.6 Será respeitado um somatório de, no mínimo, 6 (seis) parcelas de 24 (vinte e quatro)
horas entre as sequências de turnos de trabalho, para as quais o ATCO estará livre de todas as
suas atividades laborais.
10.1.2.7 O intervalo mínimo entre períodos de ocupações consecutivas de posição operacional

será de 30 (trinta) minutos.
10.1.2.7.1 Esse intervalo poderá ser reduzido para 15 (quinze) minutos nos períodos de baixa
demanda.
10.2 DISTRIBUIÇÃO DA EQUIPE
Considerando a estimativa de demanda de tráfego aéreo ao longo de cada turno

de serviço, a previsão de distribuição de pessoal por região, dentro das equipes de serviço,
obedecerá os seguintes valores:
TURNOS GFMC SUPERVISOR ATCO CTR/ASS
Manhã (M1) 1 2 4
Reforço 1 (R1) --- 1 1
Reforço 2 (R2) --- --- 1
Tarde (T1) 1 2 4
Pernoite (P1) 1 2 6
Tabela 16 – Distribuição de Operadores por Equipe
NOTA 1: Valores diferentes poderão ser utilizados pela Chefia do ACC-AZ para atender
necessidades sazonais de tráfego aéreo na FIR-AZ.
NOTA 2: O Reforço não é um turno regular. Será ativado de acordo com a decisão da Chefia
do ACC-AZ, por meio da análise da demanda prévia do tráfego, em atendimento às
demandas sazonais do centro.
10.3 HORÁRIOS DOS TURNOS
Os horários dos turnos de serviços são os estabelecidos abaixo:
a) M1 – 06:40h às 14:00h;
b) R1 – 09:00h às 16:00h, quando utilizado;
c) R2 - 10:00h às 17:00h, quando utilizado;
c) T1 – 13:40h às 21:30h; e
d) P1 – 21:00h às 07:00h.
NOTA: O horário do R1 e do R2 poderá sofrer alterações de acordo com a

decisão da Chefia do ACC-AZ, por meio da análise da demanda
prévia do tráfego, em atendimento às demandas sazonais do centro.
10.4 DESCANSO
10.4.1 Respeitando o intervalo mínimo entre períodos consecutivos de ocupação de posição

operacional, o Supervisor estabelecerá um rodízio dentro do turno de serviço para ocupação
do console ativo, atentando para a distribuição equitativa entre os operadores.
10.4.2 O instrutor que estiver ministrando instrução no console poderá experimentar turnos
com intervalos de descanso menores do que os demais operadores a fim de atender às
demandas do estágio operacional do ACC-AZ.
10.4.3 O instrutor que estiver ministrando instrução no console terá prioridade para receber
folga quando o Supervisor decidir liberar um operador para o descanso. Contudo, essa
liberação não poderá prejudicar o estágio no que diz respeito ao mínimo estabelecido para
validar uma ordem de instrução.
10.4.4 Os locais destinados ao descanso dos operadores são a sala de estar e a sala de repouso.
O militar que se ausentar desses locais previstos deverá, antes, informar ao Supervisor.
10.5 REPORTE DE DESVIO DOS VALORES PRESCRITIVOS
10.5.1 Quando ocorrerem desvios dos valores prescritivos para o atendimento de

circunstâncias excepcionais previstas ou não neste Modelo, o Supervisor deverá reportar o
fato no LRO do ACC-AZ a fim de notificar a Chefia. Os reportes deverão contar, pelo menos:
a) as circunstâncias de aplicação do desvio;

b) as posições operacionais para as quais o desvio foi aplicado;

c) os valores prescritivos utilizados no desvio; e
as mitigações implementadas para fazer frente ao risco à fadiga.
10.6 REPORTES DE FADIGA
10.6.1 REPORTE VOLUNTÁRIO DE FADIGA
10.6.1.1 Coml caráter voluntário e confidencial, um RVF, pode ser emitido por meio do
preenchimento do formulário digital disponível na página web do DECEA, para facilitar a
utilização (preenchimento e envio) por qualquer profissional da área operacional que queira
relatar algum perigo identificado referente à fadiga.
10.6.1.2 A análise e o processamento do RVF serão formalizados por meio do Relatório de

Análise de Fadiga (Anexo E do MCA 81-1) e, após conclusão desse Relatório, o analista de
Fatores Humanos deve elaborar uma resposta para feedback ao eminente do RVF, caso ele
tenha se identificado.
10.6.1.3 Além do já citado acima, o operador que não se sentir apto para o trabalho poderá
informar sua situação por meio de um reporte verbal ao Supervisor ou Chefe de Equipe, que
avaliarão se a situação exige substituição desse operador e, caso necessário, acionarão o
escalante do órgão, lançando a situação no LRO.
10.6.1.4 A integridade do sistema de reportes de segurança e a confidencialidade do relator

serão sempre mantidas.
10.6.2 REPORTE DE INDÍCIO DE FADIGA
10.6.2.1 O(s) operador(es) envolvido(s) em Ocorrências de Tráfego Aéreo deve(m) responder

às perguntas de triagem de fadiga abaixo por meio do preenchimento do formulário digital
disponível na página web do DECEA, com a finalidade de verificar a necessidade do
preenchimento do Reporte de Indício de Fadiga (RIF), conforme o processo de investigação
de Ocorrências de Tráfego Aéreo, estabelecido em norma específica do DECEA. O(s)
operador(es) envolvido(s) deve(m) responder às seguintes questões:
a) Nas últimas 72 horas você dormiu menos de 8 horas ou menos que o habitual
ou o sono foi de má qualidade?;
b) Você estava acordado por mais de 16 horas até o momento da ocorrência?;
c) A ocorrência se deu em períodos críticos do ritmo circadiano, em que a
capacidade de manter vigilância reduz significativamente (1h às 6h local)?;
d) Você está se sentindo cansado devido à grande quantidade de trabalho no
turno?; e
e) Você está se sentindo cansado devido à pouca quantidade de aeronaves ou a
poucos estímulos durante o turno de trabalho?

10.6.2.2 Se a resposta for não para todas as perguntas de triagem, estará descartada a
suscetibilidade ao estado de fadiga. Neste caso, não deve ser dado andamento ao processo de
reporte da fadiga como possível fator contribuinte à ocorrência em questão. Logo, o RIF não
será preenchido e será registrado no LRO que o relatório não foi necessário.
10.6.2.3 Quando ao menos uma dessas perguntas for respondida com um sim, o(s)
operador(es) envolvido(s) deverá(ão) preencher o RIF, ainda durante ou ao final do turno de
serviço no qual se deu a ocorrência. É fundamental que as Perguntas de Triagem e o RIF
sejam respondidos ainda durante o turno, para que o(s) operador(es) seja(m) capaz(es) de
resgatar da memória as informações sobre sua rotina de sono e vigília e sua autopercepção de
fadiga, no momento da ocorrência.
10.6.2.4 O preenchimento das perguntas de triagem de fadiga e do RIF devem ser realizados
em conformidade com o processo de investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo
estabelecidos em norma específica do DECEA.
10.7 REGIME DE SOBREAVISO
Não aplicável.

11 DISPOSIÇÕES FINAIS
11.1 Este Modelo Operacional substitui o Modelo Operacional 2021/01.
11.2 Os casos não previstos neste Modelo Operacional serão submetidos ao Sr Chefe do
Centro de Controle de Área Amazônico.

1 Anexo A – “Checklist” de Passagem de Serviço do Controlador
“CHECKLIST” DE PASSAGEM DE SERVIÇO DO CONTROLADOR
Log off/Login O ATCO substituído e o substituto deverão efetuar o Log-off/Login.
Emergência
Interferência Ilícita
Falha de Comunicações
AVOEM/AVANAC/AVOMD
Natureza do O ATCO substituído deverá identificar os tráfegos na Presidencial
tela e informar a última autorização e contato efetua- Operação SAR
Tráfego do. Operação Militar
Aeronave de Inspeção de Voo
TREN/TROV/RADIOFARMACO
Controle de Fluxo
Espera
Serviço Prestado
Transição de Nível de Voo
Limite de Autorização
Meio de Comunicação Utilizado
O ATCO substituído deverá selecionar as FPV ele- Fraseologia
trônicas e destacar se o plano é RVSM, se está “Lost”,
Consciência Situacio- Desvio de Formação
se a detecção é primária, secundária associada, bem
nal do Plano de Voo
como a coerência das informações transmitidas com a Transferência Doadora e Receptora
posição e os valores da etiqueta da pista. Aeronave para Ingresso na FIR
Estrangeira
Aeronave para Ingresso no Setor
Espaço Aéreo Condicionado
Diálogos Abertos
NOTAM
InformaçõesMeteoro-
lógicas e NOTAM Meteorologia
Manutenção Preventiva e Corretiva
Teclado
Mouse
Tela de Informações Gerais
Situação Central de Áudio
Técnico Impressora de FPV
Encaixe de Headset
Operacional
Speaker
dos Excentração
Equipamentos Dilatação
Tela de Visualização Radar
Sinal Radar em Síntese
Vídeo-Mapa
Tela de Gestão de Plano de Voo
Etiqueta de Pistas
ATCO substituto encerra a gravação informando ser quadrigrama operacional e se está ciente
Término da Gravação
das informações.
Logoff/Login O ATCO substituído e substituto deverão efetuar o Logoff/Login.

Continuação do Anexo B – “Checklist” de Passagem de Serviço do Coordenador
“CHECKLIST” DE PASSAGEM DE SERVIÇO DO COORDENADOR
Os Coordenadores substituído e substituto deverão verificar, no mínimo, os seguintes itens:

Emergência
Interferência Ilícita
Falha de Comunicações
AVOEM/AVANAC/AVOMD
Presidencial
Operação SAR
Operação Militar
Aeronave de Inspeção de Voo
TREN/TROV
Controle de Fluxo
Espaço Aéreo Condicionado Ativado ou com Previsão de Ativação
Esperas
Coordenações
Meteorologia da Área / Desvio de Formação
Restrições Técnicas / Operacionais
NOTAM
RVSM
Abertura de Setores

Continuação do Anexo C – “Checklist” de Passagem de Serviço do Supervisor
“CHECKLIST” DE PASSAGEM DE SERVIÇO DO SUPERVISOR

Os Supervisor substituído e substituto deverão verificar, no mínimo, os seguintes itens:
Telefonia
Frequências
Consoles
AMHS/CCAM
Radares
Meteorologia
Aeródromos
Órgãos ATC/ATS
RVSM
NOTAM
Setorização
Aeronave Presidencial
Operações COpM/Militares
Autorizações Padronizadas
Hand-Off Automático
CGNA - FMC
ARCC (SALVAERO)
Acordos Operacionais
Material & Equipamentos
Equipe Operacional
Instrução
Avisos Administrativos
CPDLC

Continuação do Anexo D – “Checklist” de Passagem de Serviço do Chefe de Equipe
“CHECKLIST” DE PASSAGEM DE SERVIÇO DO CHEFE DE EQUIPE

Os Chefe de Equipe substituído e substituto deverão verificar, no mínimo, os seguintes itens:
Telefonia
Frequências
Consoles
AMHS/CCAM
Radares
Meteorologia
Aeródromos
Órgãos ATC/ATS
RVSM
NOTAM
Aeronave Presidencial/TREN/SAR/TROV
IFF 7500/7600/7700
Qualquer Situação Extraordinária
Operações COpM/Militares
Autorizações Padronizadas
Hand-Off Automático
CGNA - FMC
ARCC (SALVAERO)
Acordos Operacionais
Listagem RPL
Material & Equipamentos
Equipe Operacional
Instrução
Avisos Administrativos

Anexo E - Telefones Úteis em Caso de Acidente Aeronáutico e Incidente Aeronáutico Grave
ÓRGÃO DESTINATÁRIO TELEFONE
GEIV
SIPACEA IV
Secretaria
ARCC-AZ Operações

Anexo F – Saídas de Emergência
SIATO
CAIS-AZ
SIVA
do ACC AZ
Secretaria
CMV
Simulador
Chefia
RCC
GBDS
RCC

Anexo G – Formulário AFIL
DATA:
ACC AMAZÔNICO ___/___/___ FICHA AFIL
Callsign Number of Type Equipment and Capabilities

ACFT
Cruising Speed Flight Level Route
Destination Aerodrome Total EET ALTN Aerodrome Other Information
Endurance POB ACFT Colour and

Markings
Pilot-in-Command ANAC Code Preenchido por
Hora da Apresentação do AFIL (Z) Assinatura
DATA:
ACC
AMAZÔNICO
___/___/___
FICHA AFIL
Callsign Number of Type Equipment and Capabilities
ACFT
Cruising Speed Flight Level Route
Destination Aerodrome Total EET ALTN Aerodrome Other Information
Endurance POB ACFT Colour and

Markings
Pilot-in-Command ANAC Code Preenchido por
Hora da Apresentação do AFIL (Z) Assinatura


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MINISTÉRIO DA DEFESA

Modelo Operacional do Centro De Controle De Área

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

Modelo Operacional do Centro de Controle de Área

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

3 ESPAÇOS AÉREOS E SERVIÇOS...................................................................................17

4 POSIÇÕES E ATRIBUIÇÕES OPERACIONAIS...........................................................24

6 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTINA.....................................................36

8 PLANO DE DEGRADAÇÃO ATS...................................................................................100

9 CONTINGÊNCIA DO ÓRGÃO ATC..............................................................................164

As disposições contidas neste Modelo Operacional atendem na íntegra às

Este Modelo Operacional foi reeditado com o objetivo de:

a) incluir a abreviatura PLA (Ponto Limite de Autorização) a fim de atender

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

1.1 DATA DE EFETIVAÇÃO

O presente Modelo Operacional tem por finalidade estabelecer normas e

Este documento é de aplicação obrigatória no Centro de Controle de Área

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

Área do Espaço Aéreo sob jurisdição de órgão ATS, definida em Carta e

Conjunto de obrigações de cada membro da Equipe de Serviço, conforme suas

Nome dado à Autorização de Operação na SBR-701, Área Fronteira, emitida

Divulgação padronizada de informações relacionadas ao Serviço de Tráfego

Comissão formalmente constituída, composta de pessoal técnico especializado,

Imóveis onde estão instalados os equipamentos necessários à prestação de um

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

Crítica feita oportunamente pelo Chefe de Equipe, Supervisores, Instrutores, ou

ELEMENTO DE MENSAGEM CPDLC

Componente de uma mensagem.

ELEMENTO DE MENSAGEM PRÉ-FORMATADO

Qualquer elemento de mensagem definido pelo documento 4444 da ICAO que

Total de profissionais habilitados e necessários ao desempenho das atividades

EXPECTATIVA DE DEMANDA DE TRÁFEGO AÉREO

Número total de operações pretendidas em um aeroporto ou setor de controle,

Conjunto de deveres e atribuições de quem ocupa uma posição operacional,

MEDIDAS DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO

São ações estabelecidas através de decisões colaborativas, envolvendo o

Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave.

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

Uma mensagem que:

a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou

Mensagens CPDLC estabelecidas pelo PSNA e inseridas na BDS do

Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo para uma ou mais

OPERADOR DE TRATAMENTO DE PLANO DE VOO

Subdivisão de um Órgão ATC que compreende um grupo de setores de

Subdivisão de um Órgão ATC, no qual se prestam os serviços de tráfego aéreo,

SITUAÇÃO CRÍTICA EM RELAÇÃO AO TEMPO DE RESPOSTA

Uma situação na qual é necessária uma ação imediata do controlador de tráfego

Controlador de Tráfego Aéreo habilitado em um órgão ATS encarregado do

Cópia de Documento Digital assinado por RAUL CARLOS CAMARA BORGES.

TRÁFEGO EFETIVAMENTE CONTROLADO

Tráfego em Espaço Aéreo Controlado e sob o controle efetivo de determinada

ADES - Aeródromo de Destino

AMHS - Sistema de Tratamento de Mensagem Automático

AVOEM - Autorização de Voo do Estado-Maior da Aeronáutica

AVOMD - Autorização de Voo do Ministério da Defesa

AVANAC - Autorização de Voo da Agência Nacional de Aviação Civil

BIMTRA - Banco de Informação de Movimento de Tráfego Aéreo

CAG - Circulação Aérea Geral

CCAM - Centro de Comutação Automática de Mensagens

CDA - Autoridade de Dados Atual

CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo