MATERIAL DE APOIO PARA PROCESSO SELETIVO DE LINHA AÉREA

Elaborado por Guilherme de Matos

Última atualização Agosto de 2023

Procure confirmar toda e qualquer informação aqui contida na fonte oficial

Sumário
MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO PARA DECOLAGEM (AIP Brasil/Seção ADs/Págs. 1.538 a 1.541) ............. 5
TALT – AERÓDROMO ALTERNATIVO DE DECOLAGEM (AIP Brasil/Seção ADs/Pág. 1.542) ............................................. 6
RALT – AERÓDROMO DE ALTERNATIVA IFR .................................................................................................................... 6
MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO PARA POUSO (AIP Brasil/ Seção ADs/Pág. 1.538) .................................... 6
AIP Brasil (Aeronautical Information Publication)............................................................................................................ 6
REALIZAÇÃO DO PROCEDIMENTO COM VISIBILIDADE INFORMADA ABAIXO DOS MÍNIMOS (RBAC 121.651) ............ 7
PROA DIRETO DO FAF. PODE? Não! (IS 91-001E) ............................................................................................................ 7
CANCELAMENTO DO VOO IFR (ICA 100-37, seção 3.26).................................................................................................. 7
INFORMAÇÃO DO TREM DE POUSO BAIXADO E TRAVADO (ICA 100-37, seção 8.5.10) ................................................ 7
DESCIDA E APROX. EM LOCAIS SEM ÓRGÃO ATS (AIP Brasil, Seção ENR, 1.5-4) ............................................................ 7
REQUISITOS PARA OPERAÇÕES VFR E IFR EM AERÓDROMOS (ICA 100-1) .................................................................... 7
PODE INGRESSAR VFR DIRETO NA FINAL? Pode (mas somente em localidades providas AFIS) ! .................................. 8
PODE POUSO IFR SEM ÓRGÃO ATC? ............................................................................................................................... 8
EMS-A3/ERAA (AIC 16/19)................................................................................................................................................ 9
REGRAS DE VOO VISUAL/MÍNIMOS VFR (ICA 100-12 Regras do Ar) .............................................................................. 9
REGRAS DE VOO VISUAL ESPECIAL (ICA 100-37 Serviços de Tráfego Aéreo) ................................................................ 10
SINAIS LUMINOSOS PARA TRÁFEGO EM AERÓDROMO (Pistola de luzes – ICA 100-37, 6.29) ..................................... 10
........................................................................................................................................................................................ 10
SERVIÇOS PRESTADOS PELO ATS (ICA 100-37) .............................................................................................................. 11
O QUE É UMA CTR (ZONA DE CONTROLE)? ................................................................................................................... 11
O QUE É UMA TMA (ÁREA DE CONTROLE TERMINAL)? ................................................................................................ 11
CTA (Área de Controle Inferior) e UTA (Área de Controle Superior) ............................................................................ 12
REA (ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES) ....................................................................................................................... 12
QUAL A DIFERENÇA ENTRE VISIBILIDADE E RVR (Alcance Visual de Pista)? ................................................................. 12
ETOPS – Extended Twin Engine Operations (IAC 3501 de Fev/1999; RBAC 121-012 e Livro Brenner) ......................... 12
ETOPS Critical Fuel.......................................................................................................................................................... 13
MARITIMIZAÇÃO ............................................................................................................................................................ 14
PANS-OPS/ICAO (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations) .......................................................... 14
TERPS/FAA (United States Standard for Terminal Instrument Procedures) ................................................................... 15
DDG, CDL e MEL .............................................................................................................................................................. 15
CATEGORIA DE AERONAVES (MCA 100-11 e DOC 8168) ............................................................................................... 15
FALHA DE COMUNICAÇÃO (ICA 100-12 Regras do Ar)................................................................................................... 16

1
VELOCIDADES MÁXIMAS EM ÓRBITA (ICA 100-37 Serviços ATS em conformidade com DECEA e ICAO) .................... 16
OPERAÇÕES EM PISTAS PARALELAS (ICA 100-37 SEÇÃO 7 – SBBR – Doc. 4444 ATM/ICAO) ........................................ 16
OPERAÇÕES SEGREGADAS VISUAIS (AIC 15/20 – SBGR) ............................................................................................... 17
HIRO (High Intensity Runway Operation) – AIP Brasil, Parte 3 Aeródromos, Pág. 2.052 ............................................... 18
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA (ICAO Doc 8643 Aircraft Designators)................................................................................. 18
SIDESTEP e CIRCLE-TO-LAND PROCEDURES ................................................................................................................... 19
SUPRIMENTO MÍNIMO DE COMBUSTÍVEL .................................................................................................................... 20
MAYDAY e PANPAN (Emergência e Urgência) ............................................................................................................... 21
FASES DE EMERGÊNCIA E ALERTA (Incerfa, Alerfa e Detresfa – ICA 100-37, Pág. 203, item 9.2.5) .............................. 21
LUZES DE AERÓDROMO (RBAC 154 Projeto de ADs) ..................................................................................................... 22
LUZES OU SISTEMA DE ILUMINAÇÃO (Manual de Confecção do ROTAER) ................................................................... 23
ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS (ICA 100-38 e AIP BRASIL, seção 2) ..................................................................... 23
RVSM – REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM (AIP ENR; IS 91-005 e DOC 8335/ICAO) .................................. 23
MÉTODO ACN-PCN – Pavement/Aircraft Classification Number (RBAC 153 e IS 153.103-001A) ................................ 24
GRADIENTE MÍNIMO (DOC 8168 PANS OPS/ICAO)........................................................................................................ 24
NÍVEL MÍNIMO IFR (AIP BRASIL, seção ENRC, pág. 301) ................................................................................................ 25
NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA (Livro Soares, P. 122) .......................................................................................................... 25
ENTRADAS EM ÓRBITA................................................................................................................................................... 25
MENSAGEM DE POSIÇÃO / AIREP (ICA 100-37 ATS) ...................................................................................................... 25
AIREP e AIREP ESPECIAL (ICA 100-37 ATS) ..................................................................................................................... 26
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications – ICAO Doc 4444: Pans-ATM) ........................................................ 27
FUSIBLE PLUGS (SkyBrary) .............................................................................................................................................. 27
QUAL DOCUMENTO TRATA DE PERFORMANCE DE ARONAVES? ................................................................................. 27
CENTRO DE GRAVIDADE – CG ........................................................................................................................................ 27
CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA) ......................................................................................................................... 28
DRIFTDOWN ................................................................................................................................................................... 29
GREEN DOT ..................................................................................................................................................................... 29
NET FLIGHT PATH e GROSS FLIGHT PATH ...................................................................................................................... 29
COST INDEX..................................................................................................................................................................... 29
OPTIMUM FUEL MILEAGE .............................................................................................................................................. 30
MAXIMUM RANGE CRUISE (MRC) ................................................................................................................................. 30
LONG RANGE CRUISE (LRC) ............................................................................................................................................ 30
MAXIMUM ENDURANCE CRUISE (MEC) ........................................................................................................................ 31
GELO................................................................................................................................................................................ 31
DE-ICE e ANTI-ICE ........................................................................................................................................................... 31
DISTÂNCIAS DECLARADAS DE PISTA (Livro Brenner e RBAC 154 Projeto de Aeródromos) .......................................... 32
POSIÇÕES CRÍTICAS DE AERÓDROMO (Livro Soares, pág. 72; ICA 100-37) ................................................................... 33
PRIORIDADE DE POUSO E DECOLAGEM (Livro Soares, pág. 78).................................................................................... 33
LIMITES LATERAIS E VERTICAIS DE AEROVIAS ............................................................................................................... 33

2
LANDING DISTANCE – PISTA FATORADA E NÃO FATORADA ........................................................................................ 34
TALPA (Time of Arrival Landing Performance Assessment) ............................................................................................ 35
SLOP (Strategic Lateral Offset) ....................................................................................................................................... 36
TOUCHDOWN ZONE – FAA e ICAO ................................................................................................................................. 36
CÁLCULO DA VAPP (Final Approach Speed) ...................................................................................................................... 36
DRY CHECK ...................................................................................................................................................................... 36
V SPEEDS ......................................................................................................................................................................... 36
TEMPERATURAS (OAT, SAT, TAT, RAT e RAM) ............................................................................................................... 38
NÚMERO MACH ............................................................................................................................................................. 38
CROSSOVER ALTITUDE ................................................................................................................................................... 40
MOTORES À REAÇÃO (Pressure Ratio / Surge / Estol de Compressor / By-Pass Ratio) ................................................. 40
TEMPERATURA ASSUMIDA PARA DECOLAGEM (E DERATED THRUST) ........................................................................ 40
IMPROVED CLIMB........................................................................................................................................................... 42
APPROACH CLIMB e LANDING CLIMB............................................................................................................................ 42
SEGMENTOS DE DECOLAGEM ........................................................................................................................................ 42
REDESPACHO .................................................................................................................................................................. 43
PISTA MOLHADA, CONTAMIDADA E ESCORREGADIA .................................................................................................. 44
PISTA BALANCEADA / V1 BALANCEADA......................................................................................................................... 44
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA (Flight Safety Foundation ALAR Tool Kit) ..................................................................... 45
TÉCNICAS DE DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS .................................................................................................... 45
STICK SHAKER / STICK PUSHER (SkyBrary) ..................................................................................................................... 45
LAST MINUTE CHANGE (IAC 121-1001) .......................................................................................................................... 46
NA PRESENÇA DE WS, POUSA? ...................................................................................................................................... 53
CENTRO METEOROLÓGICO INTEGRADO (CMI – ICA 105-17) ........................................................................................ 46
CB (Cumulonimbus) ........................................................................................................................................................ 46
SIGWX (Carta de Tempo Significativo – ICA 105-17) ...................................................................................................... 47
ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone) ........................................................................................................................ 49
CAMADAS DA ATMOSFERA............................................................................................................................................ 49
SIGMET, GAMET E AIRMET (ICA 105-17) ....................................................................................................................... 50
PIREP (Pilot Report – ICAO Doc. 4444) ........................................................................................................................... 51
METAR e SPECI (FCA 105-3). Tabela de códigos meteorológicos, número 4678, nos anexos. ...................................... 51
TAF (FCA 105-2). Tabela de códigos meteorológicos, número 4678, nos anexos. ......................................................... 51
O QUE É CAVOK? ............................................................................................................................................................ 52
WINDSHEAR .................................................................................................................................................................... 52
MICROBURST (“Microexplosão”) ................................................................................................................................... 53
GPWS (Ground Proximity Warning System) ................................................................................................................... 53
EGPWS (Enchanced Ground Proximity and Wind Shear Detection) ............................................................................... 53
TRANSPONDER ............................................................................................................................................................... 53
ACAS/TCAS (Airborn/Traffic Colision Avoidance System) ............................................................................................... 54

3
PESOS .............................................................................................................................................................................. 54
NOTAM (Regulamento Geral ICA 53-1, códigos TCA 53-1 ou AIP 2.2 Generalidades): .................................................. 55
INFOTEMP (Fonte: Aisweb) ............................................................................................................................................ 57
PLANO DE VOO (MCA 100-11 e ICA 100-11) .................................................................................................................. 57
RUNWAY INCURSION and EXCURSION (ICAO Doc 4444, PANS-ATM)........................................................................... 57
INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ICA 100-16, em conformidade com a ICAO) ............................................................ 58
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO (Aproximação - DOC 8168 ICAO) ................................................................................. 60
CDFA (Continuous Descent Final Approach – Skybrary/ICAO Doc 8168, Part I) ............................................................. 60
VDP (Visual Descend Point) ............................................................................................................................................ 60
CFIT (Controlled Flight Into Terrain – Skybrary) ............................................................................................................. 61
SEGMENTOS DE APROXIMAÇÃO (Doc. 8168 ICAO) ...................................................................................................... 61
PBN (Perfomance Based Navigation).............................................................................................................................. 62
INDICADORES DE LOCALIDADE E AERÓDROMOS (Doc. 7910 ICAO) ............................................................................. 63
TEORIA DE VOO .............................................................................................................................................................. 63
DEFINIÇÃO DE ESTOL .................................................................................................................................................. 63
MACH CRÍTICO e TUCH UNDER .................................................................................................................................. 64
BUFFET DE ALTA VELOCIDADE vs. BAIXA VELOCIDADE ............................................................................................ 64
COFFIN CORNER.......................................................................................................................................................... 64
ESTABILIDADES ........................................................................................................................................................... 65
DUTCH ROLL................................................................................................................................................................ 65
YAW DUMPER............................................................................................................................................................. 65
ICAO (International Civil Aviation Organization) ............................................................................................................ 66
CARTAS JEPPESEN (ENRC) .............................................................................................................................................. 66
CARTAS JEPPESEN (ADC) ................................................................................................................................................ 71
HOTSPOT......................................................................................................................................................................... 73
CARTAS JEPPESEN (IAC).................................................................................................................................................. 74
CARTAS JEPPESEN (SID) .................................................................................................................................................. 77
CARTAS JEPPESEN (STAR) ............................................................................................................................................... 77
LEGISLAÇÃO DA PROFISSÃO DO AERONAUTA (Lei 13.475) / CBA 7565 de Dez/1986 ................................................. 78

4
MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO PARA DECOLAGEM (AIP Brasil/Seção ADs/Págs. 1.538 a 1.541)

 Existem DOIS tipos de mínimos operacionais para decolagem, são eles: mínimos de AD e mínimos de SID.

 Mínimos de SID: determinam mínimos de TETO e VISIBILIDADE quando não for possível estabelecer uma
superfície livre de obstáculos ou ainda não for possível cumprir o gradiente requerido pelo doc. 8168 da ICAO
(PANS OPS – 75 pés a cada NM em relação ao centro do aeródromo) para aquela localidade. Isto significa que
os técnicos de cartografia do DECEA não conseguiram identificar todos os obstáculos ou, além disso, o
gradiente de subida seria tão alto que torna-se impossível cumprir. Os mínimos de SID, quando houver,
prevalecerão sobre os mínimos de AD. Se não houver mínimos indicados na carta, considerar mínimo do
aeródromo. Ficar atento à indicação de VISUAL TRACK nas cartas, que indica o trajeto onde aeronave deverá
estar em condições VMC até determinada altitude ou fixo. Exemplo de carta: SBRJ/EVSOB1D.

 Mínimos de AERÓDROMO: determinam mínimos de VISIBILIDADE. Os requisitos para determinar os mínimos

de aeródromo NÃO exigem TETO e existem para permitir decolagem abaixo dos mínimos da IAC para pouso.
Os mínimos de AD variam em função da infraestrutura aeroportuária (luzes, barras de parada, etc) e
equipamentos disponíveis na aeronave.

- Para aeronaves MNTE: mínimo de visibilidade para decolagem será o mínimo estabelecido na IAC da pista
em uso (pode considerar outro procedimento em que a aeronave tenha capacidade de cumprir, não precisa
ser o procedimento em uso informado no ATIS, por exemplo. NÃO PODE circle-to-land);
- Para aeronaves MLTE: deverá ser observado a VIS ou RVR necessária conforme infraestrutura de iluminação
e marcas da pista. Quando RVR abaixo de 350 metros, TODAS as posições de “ponto de espera” deverão ter
barras de parada (“semáforo para ingresso”). Estes mínimos serão menores se a aeronave possuir HGS (Head-
Up Guidance System), conforme tabela disponível no AIP BRASIL, seção AERÓDROMOS, página 1.541 (A
Jeppesen transcreve essa tabela na ADC da localidade).

 Posso decolar abaixo dos mínimos da IAC? Se for MNTE, não! Se for MLTE, necessário verificar tabela de acordo
com infraestrutura e equipamentos da aeronave (está no AIP Brasil, transcrita pela Jeppesen na ADC), desde
que possua um TALT !

 Para decolar IFR, é obrigatório uma SID publicada? Não, desde que o órgão ATC te pague instruções após
decolagem (vetoração).

5
TALT – AERÓDROMO ALTERNATIVO DE DECOLAGEM (AIP Brasil/Seção ADs/Pág. 1.542)

 Aeródromo alternativo de decolagem a ser utilizado quando as condições meteorológicas estiverem abaixo
dos mínimos estabelecidos na IAC para a pista em uso. No TALT escolhido, os mínimos deverão ser iguais ou
superiores à IAC para pista em uso. Válido somente para aeronaves MLTE, conforme:

- Dois ou mais motores: o TALT deverá estar localizado a não mais que UMA hora de voo de distância, em
velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor inoperante;
- Três ou mais motores: o TALT deverá estar localizado a não mais que DUAS hora de voo de distância, em
velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor inoperante;

 Ainda, a MCA 100-11 (Plano de Voo) traz: o TALT poderá ser utilizado em qualquer outra situação que o PIC
julgue não ser possível regressar ao AD de partida. Poderá ser informado durante preenchimento do plano de
voo ou também via radiotelefonia para o órgão ATS do local de partida.

 Pode passar TALT via fonia caso as condições meteorológicas deteriorem durante o táxi.

RALT – AERÓDROMO DE ALTERNATIVA IFR

 Quando indicado no plano de voo, item 8 (regra de voo), letras Y ou Z, e o aeródromo de destino opere apenas
sob regras de voo visual, precisa indicar um RALT, que é o aeródromo IFR de alternativa. Deverá indicar nível,
rota e designativo do AD em questão. Ex.: RALT/F080 DCT SBPA.

 A ICA 100-11 prevê a indicação do RALT para casos de falha de comunicação que possa ocorrer até o ponto de
mudança de regras de voo. Caso isso aconteça, o PIC deverá prosseguir até o destino ou o alternado e notificar
o órgão ATS em até 30 minutos após o EET.

 Esse procedimento visa evitar que o serviço de busca e salvamento seja acionado desnecessariamente.

MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO PARA POUSO (AIP Brasil/ Seção ADs/Pág. 1.538)

 Até 2018, os mínimos operacionais para pouso eram estabelecidos em termos de VIS/RVR e TETO. Contudo,
a AIC 54/2018 eliminou o TETO como mínimo. As IAC estão sendo atualizadas e não exigem mais essa
informação.

 O PIC, operador ou explorador será responsável por determinar a MDA ou DA com base nas condições
meteorológicas, performance da aeronave, qualificação da tripulação, entre outros fatores. Em contrapartida,
essa escolha não poderá ser inferior do que a MDA ou DA já publicada nas cartas.

 O valor de teto não é impeditivo para a execução do procedimento até a DA ou MDA. A decisão quanto a
continuidade da aproximação e pouso será responsabilidade do PIC. É NECESSÁRIO AVISTAR A PISTA OU
LUZES DE APROXIMAÇÃO (disponível também na seção ENR do AIP). Texto disponível no AIP Brasil, página
1.539, item 1.4.

 Essa alteração leva em consideração que o teto observado na informação meteorológica (ATIS/D-ATIS/ERAA)
pode não refletir a condição real durante a aproximação da aeronave, podendo ser um condição sob a pista
ou próximo à EMS, por exemplo.

 Os mínimos operacionais publicados pelo DECEA que, atualmente são apenas de VISIBILIDADE, utilizam como
base os critérios contidos no TERPS e aplicam-se às aeronaves civis e militares no Brasil (Fonte: CIRCEA 100-
54/2021, página 61).

AIP Brasil (Aeronautical Information Publication)

Publicação de informação aeronáutica ontem contém todos os procedimentos e regras de operações em aeródromos
e rota. Contém seções 1-GENERALIDADES, 2- EM ROTA e 3-AERÓDROMOS.

6
REALIZAÇÃO DO PROCEDIMENTO COM VISIBILIDADE INFORMADA ABAIXO DOS MÍNIMOS (RBAC 121.651)

 Órgão ATC informou que as condições degradaram e agora estão abaixo dos mínimos. Posso prosseguir?
Depende!
- Caso aeronave já tenha iniciado o segmento final da aproximação (após FAF, FAP ou curva de afastamento),
pode seguir até os mínimos do procedimento (DA/MDA) e pousar se obtiver visibilidade com as luzes de
aproximação ou com o campo;
- Caso essa informação tenha sido recebido ANTES de iniciar o procedimento IFR, o PIC poderá prosseguir com
o mesmo, mas somente até o segmento de aproximação intermediário. Isto é, NÃO PODERÁ INGRESSAR no
segmento final (FAF/FAP/Final da curva base).

PROA DIRETO DO FAF. PODE? Não! (IS 91-001E)

 Muita embora o órgão ATC autorize proa direta do FAF para agilizar o fluxo de tráfego aéreo, o PIC não poderá
e não deverá cumprir! Caso ocorra, solicite proa do IAF ou IF para cumprir o que é estabelecido no
regulamento.

CANCELAMENTO DO VOO IFR (ICA 100-37, seção 3.26)

 O termo correto a ser usado é “CANCELO MEU VOO IFR”.

 Qualquer outro termo, como “proponho” ou “solicito” não está previsto no regulamento, portanto não deverá
ser utilizado. Lembrando que a iniciativa do cancelamento do voo IFR é do PIC, não do controlador!

INFORMAÇÃO DO TREM DE POUSO BAIXADO E TRAVADO (ICA 100-37, seção 8.5.10)

 Somente é necessário informar a situação do trem de pouso para um AFIS, quando na perna base durante
aproximação VFR ou na aproximação final de um procedimento IFR. Ou seja, não é necessário reportar para
TWR, a menos que esta solicite.

DESCIDA E APROX. EM LOCAIS SEM ÓRGÃO ATS (AIP Brasil, Seção ENR, 1.5-4)

 Locais COM AEROVIA:

- Descer até nível mínimo da AWY
- Bloquear estação e continuar descida em órbita até nível de transição
- Realizar o procedimento e sempre comunicar na FCA/AFIS as fases sucessivas que for atingindo

 Locais SEM AEROVIA:

- Descer até nível mínimo da FIR
- Bloquear estação e continuar descida em órbita até nível de transição
- Realizar o procedimento e sempre comunicar na FCA/AFIS as fases sucessivas que for atingindo

REQUISITOS PARA OPERAÇÕES VFR E IFR EM AERÓDROMOS (ICA 100-1)

 Para VFR DIURNO:

- Mínimos meteorológicos em conformidade com legislação
- Informação de vento deve ser disponibilizada por biruta, órgãos ATS ou ERAA
- Se as condições VMC degradarem, o PIC deverá pousar no AD mais próximo, mudar para VFR ESPECIAL se for
possível ou trocar regra de voo para IFR, se for possível (ICA 100-12)

 Para VFR NOTURNO:

- Mínimos meteorológicos em conformidade com legislação
- Farol rotativo, quando existente, deverá estar em funcionamento (exigência ANAC). Caso INOP, pode voo
local ou somente decolagem.
- Informação de vento deve ser disponibilizada por biruta, órgãos ATS, ERAA ou biruta iluminada
- Sinalização luminosa de pista operacional e em funcionamento

7
 - Permitido VFR Noturno dentro de ATZ/CTR/TMA ou num raio de 27 NM do AD de origem. Além destes
limites, aeronave deve ser homologada IFR, bem como o PIC deve possuir a referida habilitação. Necessário
rádio VHF.
- Altura mínima 1000 pés áreas não montanhosas ou 2000 pés em áreas montanhosas, num raio de 8 km
para cada lado da rota (este gabarito de voo é valido para voos IFR também).

 Para IFR de NÃO PRECISÃO – Op. DIURNA:

- Procedimento IAC e/ou SID publicados pelo Decea e em vigor
- Condições presentes de meteorologia em conformidade com a IAC e/ou SID publicada
- Informações meteorológicas (vento, pressão, visibilidade, temperatura, quantidade e altura da base de
nuvens) disponíveis por meio de ÓRGÃO ATS ou ERAA (AIC 16-1/2019).
- o AD deve dispuser de uma FCA (Frequência de Coordenação entre Aeronaves) em caso de ausência ou part-
time operation de um Órgão ATS.

 Para IFR de NÃO PRECISÃO – Op. NOTURNA:

- Mesmos requisitos da operação diurna + sinalização luminosa da pista

 Para IFR de PRECISÂO (ILS):

- Precisa de órgão ATS na localidade e, para CAT II e III precisa de TWR também
- RNAV e RNP não são considerados procedimento de precisão. Precisão somente ILS e LPV no mundo inteiro.

 CIRCUITO DE TRÁFEGO VFR (ICA 100-37):

- 1000 pés hélice ou turboélice com cat. turbulência leve (até 7000 kg)
- 1500 pés qualquer jato ou hélice/turboélice com cat. turbulência média (7-136 mil kg) ou maior (>136 mil
kg)

PODE INGRESSAR VFR DIRETO NA FINAL? Pode (mas somente em localidades providas AFIS) !

 Segundo a ICA 100-37, anexo C, item 2.1, página 279, o ingresso no circuito de tráfego deve ocorrer já na altura
adequada e em contato bilateral com o AFIS, desde que o PIC tenha se assegurado de que não haverá tráfego
conflitante, pela:
- Alinhado com a perna do vento
- No ponto médio da perna do vento, num ângulo de 45 graus com ela
- Alinhado com a perna base
- A entrada deve ocorrer PREFERENCIALMENTE com 45 graus pela perna contra o vento. Todas as demais
opções são flexibilizações

 EXCEÇÃO: não havendo qualquer tráfego conflitante e se a tripulação estiver familiarizada com o aeródromo,
a aeronave voando VFR poderá ingressar diretamente na final do circuito de tráfego.

 Em localidades desprovidas de AFIS, o ingresso direta na final NÃO está previsto. Neste caso, a aeronave
deverá ingressar preferencialmente na perna contra o vento ou perna do vento.

 O cruzamento do AD 500 pés mais alto que a altura do circuito será realizada quando a aeronave cruzar PARA
O SETOR da perna contra o vento, ou seja, DO VENTO para CONTRA O VENTO.

PODE POUSO IFR SEM ÓRGÃO ATC?

 Pode, desde que cumprido os requisitos de voo IFR em aeródromos, conforme disposto na ICA 100-1 (acima).
 É INDISPENSÁVEL que o PIC obtenha informações meteorológicas da localidade, seja por meio de ÓRGÃO ATS
ou, em sua ausência, ERAA, e observado a existência de uma FCA (10 NM de raio).
 A presença da ERAA poderá ser identificada por meio da palavra “AUTO” no METAR de uma localidade, logo
após a informação de data e hora de confecção da mensagem. A partir disso, buscar a frequência da ERAA no
ROTAER da localidade, inserir no COMM da aeronave e apertar o PTT 3x dentro de 2 segundos. A ERAA irá ler
a mensagem lida pela EMS.

8
EMS-A3/ERAA (AIC 16/19)

 A referida Circular de Informação Aeronáutica divulga a disponibilização do sistema EMS-A3/ERAA (Estação

Meteorológica de Superfície Automática Classe 3 associada à Estação de Radiodifusão Automática de
Aeródromo) para apoiar operação em aeródromos que não operam 24 horas ou não possuem Órgão ATS
 Este sistema fornece as informações meteorológicas por meio de uma frequência de comunicação própria (em
tese, não é igual ao ATIS, mas para fins práticos, é a mesma coisa).
 Este sistema fornece METAR AUTO e SPECI AUTO ao Banco Internacional de Mensagens OPMET de Brasília,
sem a intervenção humana.
 A existência deste sistema nos aeródromos não exime o PIC em cumprir o estabelecido nos itens 3.4.2
(planejamento do voo) e 5.1.3 (mínimos de voo VFR) da ICA 100-12/2016.
 Caso o AD possua AFIS ou TWR em operação, estes prevalecerão sobre a ERAA.
 Alcance operacional é de 27 NM.
 Em estações meteorológicas automáticas como a ERAA poderão ser incapazes de detectar base e camada de
nuvens. Se for o caso, será informado no NCD (No Cloud Detected).

REGRAS DE VOO VISUAL/MÍNIMOS VFR (ICA 100-12 Regras do Ar)

 Mínimos de pouso e decolagem: 1500 pés de TETO e 5000 metros de VISIBILIDADE abaixo FL100 ou 8000
metros acima do FL 100
 Altura mínima: 1000 pés num raio de 600 metros do mais alto obstáculo em lugares habitados ao redor da
ACFT ou, 500 pés em lugares não habitados acima do solo ou água
 Voar abaixo do FL150 (logo, o nível máx. é FL145)
 Manter referências visuais com solo ou água, de forma que as formações meteorológicas abaixo do nível de
voo não obstruam mais da metade da visão do PIC
 Manutenção de velocidade e distância de nuvens conforme tabela disponível na ICA (abaixo):

 VOO NOTURNO
- Piloto e aeronave habilitados e certificados IFR, EXCETO quando: voo realizado inteiramente dentro de ATZ,
CTR ou TMA, ou ainda, quando realizado dentro de um raio de 27 NM do AD de partida.
- Necessário balizamento luminoso no AD da operação.
- Se houver farol rotativo, este deverá estar em funcionamento. Mas se estiver INOP? Pode realizar o voo
noturno igual. O farol rotativo é de competência da ANAC, não DECEA.

 Acima de 3000 pés, o voo deverá ser conduzido em nível apropriado à rota em função do rumo magnético
(tabela disponível no anexo E da ICA 100-12 – “tabela PI”).

9
REGRAS DE VOO VISUAL ESPECIAL (ICA 100-37 Serviços de Tráfego Aéreo)

 Voo VFR realizado sob condições meteorológicas inferiores à VMC, passível de autorização somente durante
período DIURNO e dentro de ATZ ou CTR (ambas deverão estar dentro de uma TMA).
 Mínimos operacionais: 1000 pés de TETO e 3000 metros de VISIBILIDADE.
 Diferente da ICA 100-12 “REGRAS DO AR”, o voo VFR Especial é tratado pela ICA 100-37 “ATS” pois exige
autorização do ATC para que o mesmo seja realizado. É vetado sua realização em espaço aéreo não controlado.

SINAIS LUMINOSOS PARA TRÁFEGO EM AERÓDROMO (Pistola de luzes – ICA 100-37, 6.29)

 Serão utilizados em aeródromos controlados para estabelecer comunicação com aeronaves sem rádio ou
ainda, em falha de comunicação.

 Alcance de 5 KM durante o dia (2,7 NM) e 15 KM durante a noite (8 NM).

LUZES PARA AERONAVE NO SOLO

Como o aviador deverá responder?

- durante o dia, movendo os ailerons
- durante a noite, emitindo sinais intermitentes com farol de pouso ou de navegação por duas vezes

LUZES PARA AERONAVES EM VOO

Como o aviador deverá responder?

- durante o dia, balançando as asas (C1)
- durante a noite, emitindo sinais intermitentes com farol de pouso ou de navegação por duas vezes

LUZES PARA MOVIMENTO DE PESSOAS E VEÍCULOS

10
SERVIÇOS PRESTADOS PELO ATS (ICA 100-37)

REQUISITOS
Sujeito a
CLASSE TIPO RADAR? SERVIÇO PRESTADO Veloc. Máx.
Comunicação auth
FL100
ATC?
A IFR Não Controle N/A Bilateral Sim
Controle p/ IFR IFR N/A
C IFR/VFR Sim Bilateral Sim
Controle e Informação p/ VFR VFR 250 kias
Controle p/ IFR IFR 250 kias
D IFR/VFR Não Bilateral Sim
Controle e Informação p/ VFR VFR 250 kias
Apenas informação de voo IFR 250 kias Bilateral
G IFR/VFR Não Não
VFR 250 kias apenas p/ IFR
Nota: Serviço de Controle p/ tráfego VFR na Classe C somente para separação de tráfego IFR.

Nota: - Todos os voos SEMPRE recebem FIS (informação de voo);

- Limite máx. de qualquer TMA é o FL245 inclusive;
- Serviço de alerta é prestado pelo ACC de cada FIR

O QUE É UMA CTR (ZONA DE CONTROLE)?

 Área existente nas imediações de alguns aeródromos com o objetivo de controlar aeronaves em voos IFR. O
limite vertical inferior é solo ou água. As CTRs abaixo do FL145 são normalmente classe C (com serviço radar)
ou classe D (sem serviço radar). Quando acima do FL145 serão sempre classe A.

O QUE É UMA TMA (ÁREA DE CONTROLE TERMINAL)?

 Área de controle situada na confluência de rotas ATS e imediações de um ou mais aeródromos. Seu limite
inferior nunca é solo ou água, enquanto o superior estará descrito nas cartas ENRC. No Brasil, as terminais
possuem classificação C (com radar) ou D (desprovida de radar) até o FL145, acima serão classe A.

11
  ÁREA DE CONTROLE = não toca o solo / ZONA DE CONTROLE = toca o solo, está ao redor de um AD

CTA (Área de Controle Inferior) e UTA (Área de Controle Superior)

 A CTA é um espaço aéreo controlado classe A entre FL145 e FL245 inclusive, ou C/D abaixo do FL145. É nesta
área que é prestado serviço de controle pelo ACC (Centro de Controle de Área).
 O UTA compreende todo o espaço aéreo superior territorial (acima do FL245 exclusive), além das aerovias
superior da FIR Atlântico. Ou seja, todo o espaço aéreo superior sobre terra e aerovias da FIR Atlântico são
controlados. Todo o serviço de controle também é prestado pelo ACC de cada FIR.

REA (ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES)

 São rotas ATS abaixo do limite vertical inferior de TMAs congestionadas para dar fluxo ao tráfegos VISUAIS.
 Nem todas as REAs serão controladas, podem estar abaixo do limite vertical da TMA. Poderá haver uma
frequência específica de autocoordenação, a ser descrita na própria carta.
 O padrão é voar ajustado no QNH do aeródromo mais próximo. Mas também será instruído na carta, inclusive
se for QNE.
 Manter à direita da rota, cujo limite lateral é de 3 NM.
 A circular de cada localidade irá informar classificação do espaço aéreo, frequências, referências, etc.
 AIC 20/21 REA SP.

QUAL A DIFERENÇA ENTRE VISIBILIDADE E RVR (Alcance Visual de Pista)? ICA 105-15 EMS

 VIS: capacidade de enxergar referências não iluminadas no horizonte durante o dia e, durante a noite,
referências iluminadas no horizonte.

 RVR: capacidade de enxergar as marcas e/ou luzes na supercífie da pista a partir do medidor de RVR. Deve ser
observado tanto para aeronaves decolando quanto para aeronaves pousando. Intervalo mínimo 50 metros e
máximo 2.000 metros. Quando menor será informado M0050 e quando maior P2000.

 A quantidade de RVR varia em função do procedimento existente na localidade:

ETOPS – Extended Twin Engine Operations (DOC 10085/ICAO; IAC 3501 de Fev/1999; RBAC 121-012 e Livro Brenner)

 Certificação de performance que permite aeronaves voar distantes mais de 60 minutos de um aeródromo de
alternativa ao longo de sua rota (ou mais tempo, se assim homologada).

 Regra criada em 1953 citando que nenhuma aeronave bimotora poderia se afastar mais do que 60 minutos
de um AD de apoio devido a BAIXA CONFIABILIDADE dos motores à pistão. Essa regra não permitia, por
exemplo, que alguns oceanos fossem cruzados. Somente seria possível a travessia do atlântico e do pacífico
pelo extremo norte do globo e com um grande desvio, tornando a rota inviável economicamente. Em 2003,
essa regra passou a certificar qualquer aeronave para o transporte de passageiros, independente de
quantidade de motores do equipamento. Neste ano, a ICAO substituiu a sigla ETOPS por EDTO (Extended
Diversion Time Operation). Apesar disto, a vasta maioria dos operadores aéreos no mundo inteiro ainda
utilizam a sigla ETOPS.

12
  Toda a aeronave bimotora sem certificação especial é tratada como ETOPS 60 (no Brasil, 75), ou seja, pode
voar distante até 60 minutos de um aeroporto, considerando a VELOC. DE CRUZEIRO aprovada para UM motor
inoperante, nas CONDIÇÕES ISA e AR CALMO. Um voo somente será chamado de ETOPS quando se afastar
além destes 60 minutos, requerendo certificação especial para tal. Já, aeronaves trimotoras ou
quadrimotoras somente serão consideradas ETOPS acima de 180 minutos do AD de apoio.

 Toda vez que saímos do arco menor de 60 min. (ETOPS normal), estamos entrando em uma região ETOPS de
voo (que requer certificação especial, para aeronave e operador). Este ponto é chamado de ETOPS Entry Point
(EEP). Toda vez que nos aproximamos novamente de um aeroporto, ficando a menos de 60 minutos dele,
saímos da região ETOPS. Este ponto é chamado de ETOPS Exit Point (EXP).

 Brasil, Caribe e Austrália tem como padrão 75 min. para região ETOPS. Demais são 60, inclusive FAA.

 Todos os aeródromos de alternativa deverão estar operacionais meteorologicamente 1h antes da entrada na

zona Etops, durante ela e 1h após a saída da zona.

 Quem é homologado? Fabricante, operador, tripulantes, manutenção e capacidade de supressão de fogo.

Valerá a mais restritiva.

 Curiosidade: até hoje, o voo ETOPS comercial mais longo realizado foi de um B777 da United Airlines que voou
em condição monotor por 192 minutos (3h12). Já, o voo de certificação deste modelo voou 6h29 com um dos
motores desligados propositalmente.

 CARTAS JEPPESEN ETOPS: são

confeccionadas por DEMANDA do
operador para cada tipo de aeronave
que este possui na sua frota. Os arcos
ETOPS ficarão disponíveis no EFB do
operador, também contratado a parte.

 Qual o benefício em ter uma homologação maior? Voar rotas mais curtas, menos combustível, tempo de voo,
manutenção, etc.

ETOPS Critical Fuel

 É o ETP durante a rota que demandaria mais combustível do que a quantidade que a aeronave possui no
momento. Durante a rota, a quantidade a bordo é queimada, sendo que a linha vermelha do gráfico abaixo

13
 representa a quantidade de combustível requerida para atender ao pior dos 3 cenários de falha, seguindo para
o aeródromo de alternativa.

 ETP (Equal Time Points): pontos ao longo de rota em que a aeronave se encontra entre dois possíveis
alternados com a mesma distância de voo.

 Em cada ETP, três situações devem ser consideradas para cálculo de combustível: a falha de um motor, uma
despressurização da cabine ou uma falha de motor com a despressurização da cabine ao mesmo tempo. Será
calculado o combustível necessário para voar até o alternado, executar um procedimento para pouso,
arremetar, realizar espera por 15 minutos e realizar uma nova aproximação em cada uma das possíveis panes
recém mencionadas. Com isso, o operador deverá carregar o maior combustível destes cenários para
despachar a aeronave.

 O que acontece se eu passar com menos combustível do que o requerido no último ETP? Nada, segue até o
destino e reporta para a empresa para que os cálculos sejam refeitos e corrigidos para os próximos voos.

MARITIMIZAÇÃO

 Em todo o mundo, qualquer aeronave comercial deverá possuir a bordo colete e bote salva vidas para todos
os ocupantes sempre que sobrevoar além de 50 NM da costa terrestre. No Brasil essa distância é de 200 NM
(isso para viabilizar voos entre FLN/SDU e REC/FER (Noronha), por exemplo). Em qualquer outro caso, basta
apenas um dispositivo de flutuação, como é o caso dos assentos.

PANS-OPS/ICAO (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations)

14
  Conforme ANAC: “sigla que se refere aos métodos de construção de procedimentos de voo por instrumentos
e visual contidos no documento 8168/611 – PANS OPS, publicado pela ICAO e utilizado como guia para os
elaboradores de procedimentos aéreos”.

 No Brasil, a ICA 100-23 é o documento que define a capacitação, prerrogativas e atribuições dos elaboradores
de procedimentos e planejadores do espaço aéreo, conforme previsto no documento 8168/611 da ICAO.

TERPS/FAA (United States Standard for Terminal Instrument Procedures)

 Documento elaborado pela FAA que define padrões aceitáveis de segurança em procedimentos de voo por
instrumento, descritos no documento 8260 da FAA.

 Existem diferenças entre os dois padrões no que se refere às distâncias com obstáculos e mínimos de
visibilidade em procedimentos circle to land, principalmente.

MEL, MMEL, CDL e DDG (IS 91-012)

 MEL (Minimum Equipment List): Lista que permite o voo da aeronave mesmo com equipamentos em
falha/inoperante, como FMC/FMGS, rádio altímetro, piloto automático em determinadas condições, etc. MEL
está relacionado à equipamentos e sistemas da aeronave. A MEL é feita para cada operador e aeronave que
ela contém em sua frota (separada por prefixo inclusive).

 MASTER MEL: é a MEL definida pelo fabricante para o equipamento. É uma MEL genérica. Abaixo dela, cada
operador terá sua MEL específica.

Categorias de reparo A, B, C e D: são intervalos que a aeronave pode ser operada com determinado item ou
sistema inoperante, sendo sempre mais restritivo que a MASTER MEL.
- A: estará definido da autorização da MEL do operador;
- B: 3 dias consecutivos (72 horas);
- C: 10 dias consecutivos (240 horas);
- D: 120 dias consecutivos (2880 horas).

 CDL (Configuration Deviation List): lista que permite o voo sem alguma peça física presente na aeronave, como
descarregadores de estática, frame dos atuadores do flap, anti skid, reversores, spoilers, etc. CDL está
relacionado à componentes físicos da aeronave!

 DDG (Dispatch Deviations Guide): é o manual que prevê a

aeronavegabilidade da aeronave com a ausência ou inoperabilidade de
sistemas e componentes. O DDG possui 2 subdocumentos para distinguir
“softwares” e “hardwares”: MEL e CDL!

CATEGORIA DE AERONAVES (MCA 100-11 e DOC 8168)

 O critério considerado na categorização de aeronaves é a AIRSPEED AT THRESHOLD (VAT). Essa velocidade é

igual à 1,3 a velocidade de estol ou 1,23 da velocidade de estol em configuração de pouso e com peso máximo
de pouso (igual à VREF). Se ambas os valores estiverem disponíveis para o equipamento, será levado em
consideração o maior valor (descrição conforme DOC 8168/611, página 73).

- Category A: up to 90 kt (IAS)
- Category B: 91-120 kt (IAS)
- Category C: 121-140 kt (IAS)
- Category D: 141-165 kt (IAS)
- Category E: 166-210 kt (IAS)
- Category H: Helicopters

15
  Em procedimento circle-to-land, o PANS-OPS estabelece valores diferentes: 100/135/180/205/240 para
A/B/C/D/E, respectivamente.

 A categoria da aeronave para fins de regulamentos NUNCA IRÁ SE ALTERAR. Agora para fins de segurança
operacional, o PIC em comando poderá adotar os mínimos meteorológicos de uma aeronave de categoria
SUPERIOR, mas nunca inferior. Exemplo: Full flap em pane, necessita aproximar com velocidade maior, que
ultrapasse os 120 KT (no caso da B), logo pode adotar os mínimos da categoria C.

FALHA DE COMUNICAÇÃO (ICA 100-12 Regras do Ar)

 Voo VFR: pousar no AD mais próximo e informar ATC quando possível;

 Voo IFR: quando em condição IMC, manter rota conforme plano até o AD de destino e pousar até 30 min após
o estimado informado para chegada. Se estiver em condições VMC, o PIC deverá julgar se pousa no AD mais
próximo disponível ou mantém rota conforme plano (neste caso, continuar transmitindo às cegas e acionar
7600 no transponder).
 Luzes de comunicação (vermelho, verde e branco intermitente ou não): ICA 100-37

COMUNICAÇÃO SELCAL (Sellective Calling System)

Método de comunicação onde o ATC deseja comunicar-se com a aeronave. Quando o fizer, irá disparar um alerta na
cabine para que os pilotos mudem de VHF para HF. Cada aeronave dispõe de um código SELCAL próprio que será
informado no item 18 do FPL.

Ocorre que o HF tem menor qualidade de comunicação, porém com alcance significamente maior. Enquanto
comunicações VHF possuem boa qualidade, porém alcance limitado.

Este tipo de comunicação é comumente utilizado em rotas intercontinentais e oceânicas quando a aeronave não
dispuser de CPDLC.

VELOCIDADES MÁXIMAS EM ÓRBITA (ICA 100-37 Serviços ATS em conformidade com DECEA e ICAO)

 Para voar com velocidade máxima considerada em ar turbulento, precisa de autorização do ATC. Velocidade
considerada será VI.
 Razão de subida/descida máxima: 500 a 1000ft/m, a menos que autorizado pelo ATC (ICA 100-37)
 Bank angle: 25 graus ou 3 graus/segundo de proa, O QUE FOR MENOR
 Tempo até o FL140 inclusive: 4 minutos total, sendo 1 minuto cada perna (no FL140 vale 4 minutos também)
 Tempo acima do FL140: 5 minutos total, sendo 1min30 perna de afastamento e aproximação

OPERAÇÕES EM PISTAS PARALELAS (ICA 100-37 SEÇÃO 7 – SBBR – Doc. 4444 ATM/ICAO)

Tipos de operações existentes em locais com pistas paralelas ou quase paralelas

 AERONAVES QUE SAEM:

Tipo de operações:

1) Mistas: ambas as pistas usadas para saídas e chegadas mistas.

16
 2) Semi-mistas: uma pista usada exclusivamente para saída e a outra para mistura de saídas e chegadas;
3) Independentes: ambas pistas usadas exclusivamente para saídas;

REQUISITOS PARA DECOLAGEM PARALELAS INDEPENDENTES:

- Distância mínima de 760 metros entre as pistas;
- Demais requisitos na seção 7.2.2 da ICA 100-37.

 AERONAVES QUE CHEGAM:

Pistas paralelas podem ser usadas para operações POR INSTRUMENTOS para:

1) Aproximações Paralelas Independentes

2) Aproximações Paralelas Dependentes
3) Aproximações Paralelas Segregadas: uma pista é utilizada para pouso e outra para decolagem;

1) REQUISITOS PARA APROXIMAÇÕES PARALELAS INDEPENDENTES:

- Distância mínima de 1.035 metros entre as pistas.
- Demais requisitos na seção 7.3.2 da ICA 100-37

2) REQUISITOS PARA APROXIMAÇÕES PARALELAS DEPENDENTES:

- Espaçamento mínimo entre as pistas de 915 metros
- DEmais requisitos descritos na seção 7.3.4 da ICA 100-37

3) REQUISITOS PARA OPERAÇÕES PARALELAS SEGREGADAS

- Separação mínima de 760 metros entre as pistas
- Trajetória de saída diverjente no mínimo 30 graus após decolagem e aproximação perdida
- Outros requisitos na seção 7.3.6 da ICA 100-37

OPERAÇÕES SEGREGADAS VISUAIS (AIC 15/20 de SBGR Revogada, agora está no AIP)

Operação que permite a decolagem de aeronaves simultaneamente e de maneira independente da aproximações de

outras aeronaves, com referências visuais.

 Mínimos operacionais meteorológicos: 1.000 pés de TETO e 5.000 metros de VISIBILIDADE

 Trajetórias de decolagem e aproximação perdida divergentes em pelo menos 30 graus
 Não pode aeronave de esteira de turbulência PESADA em ambas decolagem e aproximação
 Poderá ocorrer eventualmente uma aproximação em condições visuais para a pista paralela (Side Step)

 Em SBGR, em operações simultâneas, 1 pista destinada exclusivamente para LDG e 1 pista para T/O.
 As aproximações IFR poderão ser realizadas apenas em 1 RWY, com manobra de Side Step para pouso na RWY
paralela em condições visuais. MAS, oficialmente a manobra de Side Step não exite no Brasil, pois do contrário
haveria uma carta específica com tal manobra.

17
HIRO (High Intensity Runway Operation) – AIP Brasil, Parte 3 Aeródromos, Pág. 2.052

Permite a redução do tempo de ocupação da pista, evitando arremetidas e reduzindo tempo de espera tanto
em voo quanto em solo. Pilotos deverão ajustar pouso e decolagem para garantir o tempo mínimo de ocupação de
pista (em inglês, Minimum Runway Occupation Time – MROT). A hora de funcionamento do HIRO é das 0800 as 0300
UTC em SBPA, onde está ativo este regulamento.

Na prática, o piloto deverá informar que necessita de toda a pista para decolar, do contrário a TWR irá autorizar
sua decolagem a partir da interseção que ingressa na pista (exemplo.: TWY K, procedente do pátio 3). A eventual
necessidade de usar mais comprimento de pista deverá ser informada no momento da autorição de tráfego.

ESTEIRA DE TURBULÊNCIA (ICAO Doc 8643 Aircraft Designators)

 Definição: é o efeito da massa de ar em rotação que se origina nas extremidades

das asas, causando turbilhonamento. Quanto maior a aeronave, maior os efeitos
da esteira de turbulência por ela gerada.

 Leve: até 7000 kg PMD;

 Média: 7000 a 136000 kg PMD;
 Pesada: acima de 136000 kg PMD;
 J (Jumbo): aeronaves específicas pela ICAO em seu doc. 8643, exemplo A380

 Os mínimos de separação para esteira de turbulência sob vigilância radar nas fases de APP e DECOLAGEM são:

1- Mesma rota, mesma altitude ou

abaixo até 1000 pés;
2- Aeronave cruzar a rota na mesma
altitude ou abaixo até 1000 pés;
3- Utilização da mesma pistas ou
pistas paralelas separadas por
menos de 760 metros.

 Separação por tempo:

POUSANDO
- aeronave MÉDIA pousando atrás de uma aeronave PESADA – 2 minutos;
- aeronave LEVE pousando atrás de uma aeronave PESADA ou MÉDIA – 3 minutos.

DECOLANDO
- aeronave LEVE ou MÉDIA decolando atrás de uma aeronave PESADA – 2 minutos; e
- aeronave LEVE decolando atrás de uma aeronave MÉDIA – 2 minutos.

18
  A segunda maneira leva em consideração pistas paralelas,
quase paralelas, divergência do rumo de aproximação,
decolagem e arremetida, entre outros, e variam em função da
categoria da esteira de turbulência com sua envergadura.
Todas estão no anexo D da ICA 100-37 (páginas 279 a 286) e
as aeronaves recebem grupos que vão de A até G.

 Os valores de tempo ou distância de separação são classificados pela operação de POUSO ou DECOLAGEM,
bem como avaliam se são pistas paralelas, se possui THR deslocada, se as operações ocorrem no mesmo
sentido ou sentidos diferentes, se na eventualidade de pistas paralelas ou cruzadas ocorre o cruzamento da
aeronave em distância menor que 300 metros, etc, etc.

 Os menores valores encontrados foram de 80 segundos e 3 NM e os maiores valores foram de 240 segundos
e 8 NM.

SIDESTEP e CIRCLE-TO-LAND PROCEDURES

 Sidestep: não há documento específico que trate sobre este procedimento, porém a AIC 15/20 conceitua esta
manobra como “Aproximação Visual para Pista Paralela: manobra na qual uma aeronave, executando uma
aproximação IFR para uma pista, é autorizada a aproximar com referências visuais e pousar na pista paralela”.
A referência VMC deve ser mantida a partir da MDA do procedimento, sendo que a distância máxima entre as
pistas é de 360 metros ou 1200 pés. Este procedimento não é autorizado no Brasil. Em caso de arremetida,
curva para o lado da pista do procedimento principal e cumpre o perfil. Segundo MGO da Azul, este
procedimento não é autorizado no Brasil.

 Exemplos de casos em que este tipo de aproximação é realizado:

- Uma RWY utilizada para T/O e outra para LDG, mas há procedimento IFR publicado somente para a T/O;
- Pista do procedimento publicado está impraticável ou interditada;
- Ambas as pistas possuem procedimento publicado, mas um deles está inoperante.

 Os mínimos do procedimento serão maiores do que o padrão do procedimento para a pista ‘original’ e estará
descrita na carta.

 Circle-to-land: procedimento para circular e pousar em pistas distintas daquela para qual o procedimento foi
elaborado, ou ainda, quando só há procedimento IFR publicado para uma das cabeceiras e as condições
meteorológicos exigem pouso pela oposta. Pode ocorre também quando não é possível cumprir o gradiente
de descida e alinhamento da pista da pista em que se aproxima. Não necessariamente é a oposta, pode ser
alguma transversal, por exemplo. O PIC deverá manter o procedimento até MDA e transitar até a pista
desejada em condições VMC. Em caso de perca das referências visuais, curvar em ascenção para o lado da
pista e cumprir perfil de aproximação perdida da carta.

- Curiosidade: cartas exclusivas de procedimento circle-to-land são identificadas de A até Z, enquanto pouso
direto de Z até A.

19
 A aproximação direta só poderá ser realizada quando a diferença entre o rumo de aproximação e o rumo da
pista for MENOR que 30 graus. Caso essa diferença seja maior, torna-se uma aproximação para circular.

 Os mínimos do procedimento serão maiores do que o padrão do procedimento para a pista ‘original’ e estará
descrita na carta. Em caso de arremetida, curva para o lado da pista do procedimento principal e cumpre o
perfil.

SUPRIMENTO MÍNIMO DE COMBUSTÍVEL

 RBAC 121 (+ 19 pax e/ou + 3400 kg de carga paga):

- Taxi Fuel/APU + Origem-Destino + 10% de AB (ou 5% se aeronave possuir sistema de monitoramento de
consumo de combustível, este percentual será calculado pela massa de combustível, não mais pelo tempo de
voo, será considerado a última leitura de Fuel Flow) + Alternado + 30 min. (em velocidade de espera a 1500
pés AGL no ALTERNADO – C). O combustível de contingência (10 ou 5%) deverá ser igual ou maior que 5 min
de autonomia, também a 1500 pés em espera, porém no DESTINO (B). No Brasil, GOL/LATAM/AZUL possuem
o sistema de monitoramente de combustível. Este sistema é do operador, não da aeronave, para medir em
tempo real o consumo de cada aeronave da frota. Essa regra atende qualquer equipamento, em voos diurnos
ou noturnos sob regras visuais ou instrumento. O combustível de contigência (10 ou 5%) será utilizado para
consumo sob vetoração, desvios meteorológicos, voar em níveis mais baixos, entre outros. De forma geral, é
um excedente que será utilizado para gerenciamento do PIC e ATC.

- O RBAC 121 ainda possui outro mínimo de combustível, porém menos comum:
Origem-Destino + 2 horas em regime normal de cruzeiro (tempo de voo, não massa de combustível). Regra é
prevista para voos SEM ALTERNATIVA, desde que cumpridos as regras:
1-Voos internacionais;
2-Com menos de 6h de duração (etapa origem-destino);
3-Condições meteorológicas no destino: visibilidade mínima de 5 km ou 3 km acima do mínimo do
procedimento (valerá o que for maior). O teto precisa estar 1500 pés acima da MDA ou DA do procedimento.

 RBAC 135 (até 19 pax e/ou menos de 3400 kg de carga paga)

- Voo VFR: Origem-Destino + 30 min. durante o dia ou 45 min. durante a noite (veloc. normal de cruzeiro)
- Voo IFR: Origem-Destino + Alternado + 45 min. (dia ou noite) (em veloc. normal de cruzeiro)
- O RBAC 135 prevê que o operador possa utilizar os requisitos de autonomia mínima do RBAC 121 em rotas
específicas ou em voos internacionais, desde que utilizado aeronaves à reação e naturalmente autorizado pelo
órgão regulador (ANAC), uma vez demonstrado níveis de segurança aceitáveis para tal.

 RBAC 91 (aviação geral)

- Voo VFR: Origem-Destino + 30 min. durante o dia ou 45 min. durante a noite
- Voo IFR: Origem-Destino + Alternado + 45 min. (dia ou noite)

 FINAL RESERVE FUEL (30/45 MIN): é o combustível reserva, 30 ou 45 minutos de acordo com o tipo de
operação. Sob qualquer situação em que o pouso ocorra com menos de 30 minutos de autonomia, o PIC
deverá declarar MAYDAY FUEL, sob penas gravíssimas caso não o faça. Caso pouse com 33 minutos, por
exemplo, não há problema algum. A regra diz que a declaração de emergência por combustível deverá

20
 considerar o MELHOR julgamento do piloto. A declaração deverá ser feita quando houver indicios de que o
pouso ocorrerá com menos de 30 minutos de autonomia, não quando já encontra-se nesta situação.

 MINIMUM FUEL: qualquer alteração, desvios, esperas ou mudança de nível fará com que a aeronave entre no
FINAL RESERVE FUEL. Logo, sob o julgamento do piloto, prever que isso possa acontecer, declare-se MINIMUM
FUEL para que o ATC não realize nenhum desvio, mas tão pouco te dará prioridade para pouso. Haverá o
sequenciamento sem qualquer alteração.

 MAY DAY FUEL: situação em que o pouso irá ocorrer com reserva de combustível menor que o mínimo
requerido. O RESERVE FUEL é a quantidade de combustível considerando voo a 1500 ft em velocidade de
espera para operações 121, nas demais considera velocidade normal de cruzeiro.

 MFOD (Minimum Fuel Over Destination): é o combustível de Destino-Alternado + 30 min. que deverá estar
dentro dos tanques quando a aeronave pousa no seu destino previsto. Já inclui uma aproximação e arremetida
no aeródromo de destino.

 BLOCK FUEL: combustível total a bordo quando aeronave está saindo do portão.

 BALLAST FUEL: combustível adicionado somente para fins de peso e balanceamento mantendo o CG dentro
dos limites, mas não deverá ser consumido

 TANKERING FUEL: combustível carregado que será utilizado em outra etapa, após o pouso. Ocorre que casos
de não haver combustível para reabastecimento naquele local ou ainda, se lá for mais caro.

MAYDAY e PANPAN (Emergência e Urgência)

 MAYDAY: ameaça de perigo grave e iminente, necessita ajuda imediata. O PIC tem autoridade final e
responsabilidade sobre a operação e segurança do voo, dessa forma se ele julgar que a pane foi sanado,
poderá cancelar a emergência, deixando de ter prioridade do ATC para pouso.

 PANPAN: condição que envolve segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas não requer
assistência imediata.

FASES DE EMERGÊNCIA E ALERTA (Incerfa, Alerfa e Detresfa – ICA 100-37, Pág. 203, item 9.2.5)

 Fase de Incerteza (INCERFA):

- Inicia 30 minutos após o horário em que a aeronave deveria ter estabelecido comunicação com o ATS ou
ainda, 30 minutos após seu horário previsto de pouso;
- Este tempo será reduzido para imediatamente caso não seja estabelecido comunicação com aeronave sob
vigilancia radar ou ainda, 15 minutos para voos com duração de no máximo 1 hora.

 Fase de Alerta (ALERFA): inicia após fase de INCERFA e permanece sem comunicação com a aeronave, e ainda
quando:
- Aeronave autorizada a pousar não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista;
- Receber informações de condições anormais da aeronave, mas não necessário pouso de emergência;
- Souber ou suspeitar de interferência ilícita.

 Fase de Perigo (DETRESFA): transcorrido fase de ALERFA e permanece sem comunicação com a aeronave,
suspeitando que aeronave encontra-se em perigo quando:
- combustível tenha esgotado ou não é suficiente para permitir pouso seguro;
- conhecimento de que as condições anormais da aeronave necessitem pouso forçado;
- conhecimento de que o pouso forçado já ocorreu ou irá fazê-lo.

21
POLÍTICAS DE FUEL SAVING

 Aumentar utilização da GPU ao invés da APU, realizar Single Engine Taxi Out/In, retardar extensão dos flaps,
solicitar proas diretas, quando possível decolar de interseções e voar regime econômico/descer em idle.
 Curiosidade: No A320 a utilização desnecessária da landing light irá aumentar o consumo em cerca de 1% por
conta do arrasto criado pela sobresalência do dispositivo.

LUZES DE AERÓDROMO (RBAC 154 Projeto de ADs)

 Luzes de cabeceira: no mínimo 6 luzes verdes que indicam o início da pista

 Luzes laterais: luzes brancas ou amarelas com distância de até 60 metros em ADs IFR e 100 metros em ADs
VFR.
 Luzes centrais: distância máxima 30 metros ou 15 metros quando RVR abaixo de 350 m. Mudam para cor
vermelha no último terço da pista.
 Luzes TDZ: identifica zona de toque, se estende da cabeceira até 900 metros ao longo da pista. Distância
comum até 30 metros, máximo 60 metros.

22
 REIL: Runway End Identifier Lights
REDL: Runway Edge Lights
RCLL: Runway Center Line Lights
RTIL: luzes/flashes que identificam início da RMY
TDZL: extensão da THR até 900 m da pista

LUZES OU SISTEMA DE ILUMINAÇÃO (Manual de Confecção do ROTAER)

 L21: Farol rotativo de aeródromo

 L23: Luzes de obstáculos
 L26: Indicador de direção de vento iluminado (biruta iluminada)

 As luzes acima são as mais comuns citadas no ROTAER de cada localidade. Toda as demais podem ser
consultadas no Manual

ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS (ICA 100-38 e AIP BRASIL, seção 2, seção ENR)

 Expressão que se aplica aos espaços aéreos proibidos (P), restritos

(R) ou perigosos (D), podendo ser temporários ou permanentes.
São exemplos:
- Treinamentos civis ou militares; lançamento de paraquedas;
ocorrência médica grave ou policial; etc,

 Identificação:
- São indicadas nas cartas ENRC/SID/IAC como P/R/D precedidas do
indicador de nacionalidade (SB/Brasil) e seguida por três números,
sendo o primeiro a região geográfica correspondente ao COMAR
que pertence (I até VII) e após o número dentro da região.
- Ex.: SBR-460 (área restrita, de jurisdição do 4º COMAR, de nº 60).
- Informações pertinentes ao EAC (espaço aéreo condicionado)
poderá ser consultado no AIP BRASIL, seção 2 “em rota”.

RVSM – REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM (AIP ENR; IS 91-005 e DOC 8335/ICAO)

 Espaço aéreo com separação vertical reduzida de 2000 pés para 1000 pés entre o FL290 e FL410

23
  Requisitos:
- Dois sistemas altimétricos primários independentes. Diferença máxima de 200 pés em voo e 75 pés no solo
- Um transponder com reporte de altitude (C ou S);
- Um sistema de alerta de desvio altitude;
- Um sistema automático de controle de altitude (variação máx. 65 pés)

 A letra “W” no plano de voo informa ao ATC que a aeronave é homologada RVSM

 Pode voar entre o 290 e 410 sem ser homologado? Pode, desde que autorizado e mantendo separação vertical
de 2000 pés com outras aeronaves e autorizado pelo ACC.

 O órgão ATS deverá suspender a separação RVSM quando os pilotos informarem a existência de turbulência
severa em determinado espaço aéreo.

 A autorização para voar RVSM será concedida pela ANAC através da LOA (Letter of Authorization). Ou seja, a
aeronave pode ser capaz de voar RVSM pelos equipamentos exigidos, mas outros fatores serão avaliados na
concessão, como qualificação da tripulação, recolhimento de GRU, entre outros.

MÉTODO ACN-PCN – Pavement/Aircraft Classification Number (RBAC 153 e IS 153.103-001A)

 Este método aufere a resistência do pavimento em função das características da aeronave, estruturado de
maneira que um pavimento seja capaz de suportar aeronaves com mais de 5.700 kg. O ACN deve ser igual ou
inferior ao PCN. Aeronaves com peso inferior à este serão classificadas pela pressão máxima admissível dos
pneus.

 No ROTAER as informações estão classificadas na seguinte ordem:

- plano (número inteiro que indica a resistência do pavimento em termos de carga vs. pressão dos pneus)
- Tipo do pavimento (R ou F para RÍDIGO (Concreto) ou FLEXÍVEL/MISTO (Asfalto, etc))
- Resistência do subleito (A, B, C ou D para ALTA, MÉDIA, BAIXA ou ULTRABAIXA, respectivamente)
- Pressão máx. dos pneus (W, X, Y ou Z para ILIMITADA, ALTA, MÉDIA ou BAIXA, respectivamente)
- Tipo/método do estudo (T ou U para AVALIAÇÃO TÉCNICA ou MÉTODO EXPERIMENTAL, respectivamente)

 Neste exemplo: PCN 72, tipo do

pavimento FLEXÍVEL, resistência MÉDIA,
pressão pneus ALTA, estudo TÉCNICO

 Posso operar ACFT com ACN maior que o PCN do AD? SIM! Autorização no RBAC 153 – Operação e manutenção
de aeródromos.
- Em pavimentos flexíveis, pode operar ACN até 10% maior que o PCN.
- Em pavimentos rígidos, pode operar ACN até 5% maior que o PCN.

GRADIENTE MÍNIMO (DOC 8168 PANS OPS/ICAO)

 Gradiente mínimo de subida é o ângulo expresso em porcentagem em que a aeronave deverá manter em
manobras de subida (decolagem/aproximação perdida) e descida (aproximação), calculado em função da
velocidade operacional de subida da aeronave (% x IAS).
- Decolagem: mínimo 3,3%, dos quais 0,8% é uma margem de segurança
- Aprox. perdida: 2,5% (desconsidera a margem de segurança). Quando o gradiente for maior, será informado
na carta.

24
NÍVEL MÍNIMO DE VOO IFR e VFR (AIP BRASIL, seção ENRC, pág. 301, seção GEN, pg. 47)

 VFR Diurno: mínimo 1000 pés do mais alto obstáculo numa faixa de 8 KM (ou 5 milhas náuticas) para cada
lado da rota. Para voos locais, 500 pés sobre água ou solo em áreas não habitadas e 1000 pés em áreas
habitadas num raio de 600 metros.

 VFR Noturno e IFR: mínimo 1000 pés do mais alto obstáculo numa faixa de 8 KM (ou 5 milhas náuticas) para
cada lado da rota. Em regiões montanhosas o gabarito é de 2000 pés.

 Em ambos os casos, sempre arrendodar para o nível válido imediatamente acima.

 Nas cartas JEPPESEN (MEA – Minimum enroute altitude): altitude mínima entre dois auxílios rádio que garante
a receptividade do sinal e garante separação vertical com o terreno entre eles (1.000 FT em áreas não
montanhosas e 2.000 FT em áreas montanhosas). Está localizado sempre abaixo do nome da AWY.

 O que define área montanhosa? Variação do terreno maior que

3000 pés num raio de 10 NM.

NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA (Livro Soares, P. 122)

 Será estabelecido em função de fatores topográficos e

operacionais, abaixo do qual não será permitido procedimento de espera. A partir deste nível, a aeronave
deverá receber autorização do ATC para descer para a altitude de início do procedimento.

 Este nível será sempre o imediato acima do nível de transição, na vertical da estação, no mesmo perfil de
rumos de aproximação e afastamento descritos na carta do procedimento.

 A razão de descida ou subida mínima e máxima empregada em órbita será de 500 a 1000 ft/m.

ENTRADAS EM ÓRBITA

 Limítrofe de 5 graus cada lado para escolha de qual

ajuste executar.
 Abaixo do FL140 4 minutos total, acima são 5 min.
 Curva padrão de 3 graus por segundo.

MENSAGEM DE POSIÇÃO / AIREP (ICA 100-37 ATS)

25
  Torna-se um AIREP quando conter a seção 2 e 3.

 Notificação padronizada transmitida ao ATS, e este irá retransmitir ao ACC. Quando?

- Em pontos de notificação compulsória
- Após primeiros 30 minutos de voo e após em intervalos de 1 hora, quando sobrevoando
rotas não definidas por pontos de notificação compulsória
- No cruzamento de FIR (notificar ambos os órgãos responsáveis por cada FIR)
- Quando houver condições meteorológicas que exigem SPECIAL AIREP

 A mensagem deverá conter:

- Identificação
- Posição
- Hora
- Nível de voo ou altitude
- Próxima posição e hora de sobrevoo
- Próximo ponto significativo (essa e a penúltima informação poderão ser omitidos quando em vigilância radar)

AIREP e AIREP ESPECIAL (ICA 100-37 ATS)

 É uma mensagem de posição com mais elementos, obrigatórios nos pontos de notificação compulsório com
reporte meteorológico (identificados pelo “M”) e/ou sempre que o PIC julgar necessário.

 A mensagem será um AIREP ESPECIAL quando o PIC reportar a presença de fenômenos especiais na seção 3.

 A mensagem deverá conter (SEÇÃO 1 - Obrigatório):

- Informar que trata-se de um ARP (Alfa Romeu Papa “Airep”)
- Identificação da aeronave
- Posição
- Hora
- Nível de voo ou altitude
- Próxima posição e hora de sobrevoo
- Próximo ponto significativo (essa e a penúltima informação poderão ser omitidos quando em vigilância radar)

- SEÇÃO 2 (Quando solicitado pelo operador ou se o PIC julgar necessário):

- Estimado de pouso
- Autonomia atual

-SEÇÃO 3 (Nos pontos de notificação compulsório com reporte meteorológico):

- Temperatura do ar
- DV/VV
- Turbulência (se houver)
- Formação de gelo
- Umidade
- Outros fenômenos especiais (ex.: cinzas vulcânicas, granizo, presença de CB, tempestado de areia ou poeira
etc). Sempre que estes fenômenos especiais forem mencionados, a mensagem AIREP torna-se um AIREP
ESPECIAL.

26
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications – ICAO Doc 4444: Pans-ATM)

 Comunicação entre ATC e piloto para troca de mensagens padronizadas e não urgentes por meio de data link,
como autorizações, informações, desvios, vetorações, solicitação de velocidade, etc. O sistema também possui
capacidade de transmitir texto livre para comunicação não padrão, caso seja necessário.

 Qualquer situação de urgência, emergência ou necessidade rápida deverá ser transmitida por radiotelefonia.

FUSIBLE PLUGS (SkyBrary)

 Funciona como uma válvula de segurança para aliviar pressão dos pneus ao atingir determinada temperatura.
A carga térmica imposta pelas condições de frenagem (geralmente associada em casos de RTO e overweight
landing) podem fazer com que a pressão dos pneus seja tamanha a ponto de estourar os pneus. Desta forma,
o núcleo do fusible plug derreterá ao atingir determinada temperatura crítica e assim servirá como mecanismo
de alívio, esvaziando os pneus.

 Indidente LATAM de 2018, B777 fez pouso de emergência acima do peso, após pane elétrica. Não conseguiu
alijar combustível para redução do peso. Os fusible plugs atuaram e esvaziaram todos os pneus.

QUAL DOCUMENTO TRATA DE PERFORMANCE DE ARONAVES?

 É o RBAC 25, oriundo do FAR 25. “Requisitos de aeronavegabilidade para aeronaves da categoria de
transportes”.

CENTRO DE GRAVIDADE – CG

 CG é o ponto de encontro dos três eixos da aeronave

(vertical, lateral e longitudinal). É o ponto onde fica a
resultante de todo o peso da aeronave e de tudo que nela
contém. Uma aeronave suspensa por este ponto não deve
ter tendência de rotação para qualquer lado. O CG é a soma
de todos os momentos (peso em relação às estações, que
por sua vez são definidas a partir da linha DATUM, que
encontra-se à frente da aeronave) representados num único ponto. Pode-se chamar também o CG como o
encontro de todos os eixos da aeronave a partir do qual ela se equilibra e movimenta.

27
  Em aeronaves comerciais, o CG sempre fica à frente do CP (Centro de Pressão). O CP exerce uma força para
cima, enquanto o CG para baixo. Somente por este entendimento, a aeronave teria uma tendência de nose
down constantemente. Para compensar essa tendência, o profundor atua como uma asa invertida, produzindo
uma sustentação negativa, e assim exerce força contrária à esta tendência, mantendo o pitch da aeronave.
Este vetor negativo é somado com o peso da aeronave. Logo, é possível considerar que a aeronave está mais
pesada, o que influencia diretamente na velocidade de estol, por exemplo, e demanda mais potência dos
motores para manter a sustentação.

 O passeio do CG dentro do limite permissível irá determinar se a aeronave será considerada mais pesada ou
não. Por exemplo, CG mais à frente demanda maior força do profundor para manter o pitch da aeronave, logo,
irá demandar mais potência dos motores para manter a velocidade. Consequentemente, o consumo de
combustível irá aumentar e o alcance diminuir.

 Com o CG traseiro, a tendência de nose down será menor, logo demanda menos sustentação negativa do
profundor, menos potência necessária para manter sustentação, menos consumo de combustível e maior
alcance.

 CONTROLE LATERAL: este controle é mantido pelo leme direcional. Em casos de

assimetria de potência, o leme atua para corrigir a guinada que irá ocorrer.
Quando o CG estiver à frente, a distância entre o CG e o leme será o maior possível,
logo será MAIS FÁCIL a correção da guinada (exemplo da porta: maçaneta está
longe da roldana, se estivesse muito perto a força necessária para abri-la ou fechá-
la seria muito maior). Com o CG traseiro, a força de atuação do leme será MAIOR
para corrigir a guinada, visto que o braço (distância entre leme e CG é menor).
Portanto, a posição mais desfavorável sob a ótica de cálculo da VMCG e VMCA é
o CG traseiro.

 ESTABILIDADE LONGITUDINAL e CONTROLABILIDADE: quando o CG está a frente, MAIOR será a estabilidade

da aeronave pois o braço em relação à superfície de comando será maior (distância até o profundor). Com
isso, MENOR será a controlabilidade da aeronave. Pense: a aeronave é mais controlável quanto mais perto o
CG está do CP. Logo, a recíproca é verdadeira. Quanto mais traseiro está o CG, mais próximo do CP ele se
encontra, portanto MAIOR será o controle e MENOR a estabilidade.

CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA)

 A corda é a distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa. Nas asas afiladas desde a fuselagem
até sua ponta, a corda próxima à fuselagem é uma (maior) e a corda na ponta dessa asa é outra (menor). Logo,
os fabricantes determinam por meio de cálculos a corda MÉDIA aerodinâmica, como se a distância entre o
bordo de ataque e bordo de fuga fosse o mesmo em toda a asa (semelhante à aeronaves sem afilamento, por
exemplo), anulando o efeito do
enflechamento. Dentro dessa distância é
determinado um percentual de passeio
máximo do CG (não será a distância total
do CMA, apenas uma parte). Lembre que
o CG traseiro ainda estará à frente do CP.
O LEMAC e TEMAC são as pontas dianteira
e traseira do CMA, respectivamente.

 Este passeio do CG ocorre num determinado percentual da corda.

Quando a CMA é definida pelo fabricante, ela tem 100% do
“comprimento”, entre bordo de ataque e bordo de fuga. O Passeio do
CG acontecerá entre 7% a 12% (exemplo), a contar do LEMAC (Leading
Edge of Mean Aerodynamic Chord) para o TEMAC (Trailing Edge of
Mean Aerodynamic Chord).

28
  Para descobrir CMA de uma aeronave, dividir a área pela envergadura. Exemplo: 737-800, Wingspan 35,8m a
área 102 m². CMA = 102 / 35,8 = 2,84 m.

 Na LOAD SHEET, a informação do CG será apresentada na linha MAC TOW em percentual, exemplo: 26,3%
MAC.

DRIFTDOWN

 Procedimento de descida após falha de um motor em decorrência de que o remanescente não é capaz de
gerar a tração necessária para manter o nível de voo atual. O motor precisa de mais ar para produzir mais
tração e vai encontrar este insumo em uma altitude mais baixa. A tabela de performance do fabricante ou
computador de voo (FMS por exemplo) irá indicar qual altitude a aeronave conseguirá e deverá ser mantida a
partir da velocidade que o PIC irá definir. O motor remanescente deverá ser operado em MCT (maximum
continuous thrust). O sistema irá calcular para qual nível será necessário descer para conseguir entregar a
velocidade desejada. Em contrapartida, o sistema irá indicar a velocidade de melhor razão de descida para
aquela condição (motor em MCT, arrasto do inoperante, deflexão dos comandos, peso, etc), onde existe a
melhor razão entre sustentação e arrasto (melhor L/D). Essa velocidade também é conhecida como GREEN
DOT e é representada por um ponto verde no velocímetro.

 Os obstáculos deverão ser livrados com pelo menos 2000 pés durante a descida e 1000 pés quando nivelado
(net flight path). Folga lateral 5 NM cada lado (8 km). Deverá ser somado a margem de segurança para obter-
se o GROSS FLIGHT PATH. Variam em função da quantidade de motores: 1,1% para bimotores, 1,4% para
trimotores e 1,6% para quadrimotores (gross flight path).

 PNR (Point of no return): Ponto a partir do qual a aeronave não é capaz de cumprir os mínimos para o driftdown
e deverá seguir para o alternado imediatamente.

GREEN DOT

 Velocidade de melhor razão de descida, onde existe a melhor razão entre sustentação e o arrasto (melhor
L/D), conforme tópico anterior. Nomenclatura disponível em Airbus apenas.

NET FLIGHT PATH e GROSS FLIGHT PATH

 Durante a decolagem, a aeronave deve ser capaz de livrar obstáculos com pelo menos 35 pés de altura. Caso
o perfil vertical da SID seja realizado em curva, será considerado o ponto mais baixo da aeronave, no caso a
asa (regra FAA). A EASA considera 50 pés de altura em curva.

 A trajetória que permite livrar o obstáculo com a margem mínima de 35 pés é chamado de NET FLIGHT PATH.
Mas a FAA prevê que seja adicionada uma margem de segurança para eventuais erros de pilotagem ou
condições atmosféricas desfavoráveis. Essa margem é de 0,8; 0,9 e 1,0% para bimotores, trimotores e
quadrimotores, respectivamente (Fonte: 14 CFR Part 25, pág. 39). Logo, trajetória NET + Margem = GROSS.

 O Doc. 8168 da ICAO normatiza a construção de uma saída com gradiente mínimo de 2,5%, mesmo que NÃO
HAJAM OBSTÁCULOS. E temos o GROSS FLIGHT PATH de 3,3% após somado com a margem de segurança de
0,8%.

 Na trajetória de DRIFTDOWN, o Net Flight Path é 2000 pés de altura em relação aos obstáculos durante a
descida e 1000 pés quando nivelado. Ainda sobre esses valores, o regulador aplica uma margem de segurança
que é de 1,1, 1,4 e 1,6% para bimotores, trimotores e quadrimotores, respectivamente.

COST INDEX

 Cálculo que indica o regime de cruzeiro mais vantajoso do ponto de vista financeiro, levando em consideração
os custos variáveis do operador versus custo do combustível. Varia entre fabricantes e operadores. Ele é
calculado dividindo-se o custo do tempo de voo pelo custo do combustível.

29
 - No Boeing, este número varia de 0 a 500, enquanto nos demais fabricantes vai de 0 a 999. No Brasil, os
operadores variam entre 10 e 30 na maioria das vezes (Fonte: Bianchi).
- Quanto maior o Cost Index (CI), menor será o tempo de voo por conta de adotar maior velocidade, logo o
consumo de combustível será maior.
- A estratégia mencionada refere-se ao item que for considerado como mais vantajoso para o operador, seja
voar mais rápido, consumindo mais combustível, porém economizando tempo e consequentemente
manutenção e outros gastos relacionados por voar menos, ou o inverso.
- O Cost Index próximo à ZERO prioriza o baixo consumo de combustível (voado no regime MRC) para realizar
uma determinada etapa. É como se o custo horário do voo fosse menos relevante do que o custo do
combustível. Com o CI mais alto, será voado VMO/MMO.
- O cálculo funciona assim: CI = TRC (Time Related Costs) / Fuel Costs. Pega-se todas as despesas variáveis,
aqui chamadas de TRC (manutenção, custo com passageiro por atraso de voos, tripulação, leasing, etc) e dividi-
se pelo custo total com combustível.

 ECON SPEED: é a velocidade que garante o menor custo

de operação a partir do cálculo anterior. Ele não garante
necessariamente o menor consumo de combustível e
nem mesmo o menor TRC. Porém a soma total de ambos
os fatores será o menor.

OPTIMUM FUEL MILEAGE

 Fuel Mileage: quantas milhas eu percorro com determinada quantidade de combustível.

 Optimum FM: Regime de voo que fornece o maior alcance (distância) com o menor consumo possível. O
regime de velocidade para que isso ocorra é o MRC.

MAXIMUM RANGE CRUISE (MRC)

 Regime de MÁXIMO ALCANCE com o melhor consumo de combustível. Este regime é adotado quando o COST
INDEX é próximo a zero. Neste caso, os custos variáveis do operador (dividendo) são menos relevantes do que
o custo do combustível (divisor). Ou seja, o custo daquele combustível é demasiadamente caro, logo adota-se
um regime de cruzeiro para economizar o máximo possível.

LONG RANGE CRUISE (LRC)

 Regime de MAIOR ALCANCE em função do tempo. É utilizado em voos longos, onde o consumo é 1% maior,
porém entrega velocidade de 3 a 5% maior que MRC. O destino será alcançado em menos tempo em troca de
maior consumo de combustível. Este regima prioriza o ALCANCE em função do tempo.

30
  O gráfico acima apresenta uma curva de maior FUEL MILEAGE em diferentes velocidades: mantendo Mach
0.824, a aeronave será capaz de voar 67 NM com 1.000 KG de combustível. Se acelerar para Mach 0.86 o
alcance será de 62 NM com os mesmos 1.000 KG de combustível (relação de consumo aumentou cerca de 8%,
de 14,92 para 16,12 KG de Combustível/NM voado). Agora, penalizando 1% do consumo, a velocidade será
Mach 0.848 e consequentemente alcancará o destino mais rápido com velocidade de 3% a 5% maior.

MAXIMUM ENDURANCE CRUISE (MEC)

 Veloc. utilizada em espera, máxima autonomia, representa a Green Dot/Melhor planeio. Este regime prioriza
AUTONOMIA / TEMPO DE VOO.

GELO

 O gelo na estrutura externa da aeronave diminui a sua sustentação, aumenta o peso, o arrasto e a velocidade
de estol. Provoca a perda de eficiência de diferentes formas, como a comunicação via rádio e consumo de
combustível.

 CONDIÇÕES PROPÍCIAS PARA SUA FORMAÇÃO:

- Presença de gotículas d’água em estado líquido e abaixo de 0°C
- Temperatura da superfície externa da aeronave abaixo de 0°C (por isso sistemas anti ice).

 TIPOS DE GELO:
- Opaco, amorfo ou granulado: congelamento instantânea de pequenas gotículas, é de fácil remoção. Forma-
se mais fácil com temperaturas entre -10°C e -20°C. Forma-se em ar estável, nuvens estratiformes e sem
turbulência.
- Claro, cristal ou liso: é translúcido, formado pelo congelamento de grandes gotículas. É mais pesado e de
difícil remoção. Forma-se em ar instável, nuvens cumuliformes e com turbulência, com temperaturas entre
0°C e -10°C. É o tipo mais perigoso.

DE-ICE e ANTI-ICE

 O gelo na estrutura externa da aeronave diminui a sua sustentação, aumenta o peso, o arrasto e a velocidade
de estol. É um dos mais sérios problemas meteorológicos na aviação. Presença no ar de gotículas de água no
estado líquido, em temperatura abaixo de 0°C. Temperatura da superfície externa da ACFT inferior a 0°C.

31
  SISTEMAS DA AERONAVE: de-ice “permite” a formação do gelo para em seguida o quebrar através da
expansão de uma borracha que fica no bordo de ataque. O Anti ice não permite a formação do gelo a partir
de ar quente sangrado dos motores.

 DE-ICE: em regiões propícias para formação de gelo, os aeroportos oferecem um serviço que aplica um banho
de substância líquida que irá derreter todo o gelo sob a aeronave e ainda previne a formação de nova camada
por um certo tempo. O tempo em que essa substância consegue retardar o acúmulo de gelo é chamado de
HOLDOVER TIME. Este tempo começa a partir do início da aplicação, não final dela.

 Existem 4 substâncias existentes para fazer o degelo, cada uma com cores e características diferentes
- Tipo I: faz o degelo, mas não previne nova formação de gelo
- Tipo II: faz o degelo e previne formação
- Tipo III: faz o degelo e previne formação em aeronaves hélice e/ou turboélice
- Tipo IV: é o mais denso e utilizado apenas como anti-ice, aplicado em conjunto com outro tipo

 ANTI-ICE: sistemas que previnem a formação de gelo em pontos específicos, como sensores de velocidade e
temperatura, cowl flaps e bordo de ataque das asas. São sistemas que possuem utilidade durante o voo,
quando a velocidade impede o acúmulo de gelo sobre as asas e fuselagem.
- estes sistemas são utilizados quando regras relacionadas à temperatura e umidade forem satisfeitas, de
acordo com a fase de voo (solo, decolagem, cruzeiro e descida).
- em determinadas localidades, existem uma mensagem específica sobre condições de gelo chamada
SNOWTAM (mais informações no DOC 10.066 do PANS AIM – Aeronautical Information Management –
introduzido no Anexo 15 da ICAO).

DISTÂNCIAS DECLARADAS DE PISTA (Livro Brenner e RBAC 154 Projeto de Aeródromos)

 TORA (Takeoff Run Available): inicia quando a aeronave começa aceleração até METADE do caminho entre o
ponto que o avião sai do chão (Liftoff) e o ponto em que ele atinge 35 pés AGL (Screenheight). Essa distância
é chamada de Air Distance. Aeronaves CLASSE (FAR 23) considera 50 pés. Inclui cabeceira deslocada se houver.

 TODA (Takeoff Distance Available): inicia também na aceleração e encerra no ponto em que atinge 35 pés
AGL.

 ASDA (Accelerate and Stop Distance Available): distância para acelerar o avião até V1, rejeitar a decolagem e
parar dentro dessa distância declarada. Se houver uma stopway, será considerada neste cálculo também.

 LDA (Landing Distance Available): distância disponível para pouso. Inclui uma THR deslocada na pista oposta
ao pouso, se houver.

 CLEARWAY: área livre de obstáculos ao final da pista, tendo no mínimo 150 metros de largura total e
comprimento de no máximo 50% da TORA. Essa área não é tão livre de obstáculos assim, pois a legislação
permite obstáculos desde que não superior a 1,25% de gradiente. Esta área é utilizada em cálculos de
performance de decolagem somente com PISTA SECA.

32
  STOPWAY: é uma área de parada que serve apenas a um propósito: parar a aeronave dentro desta área em
caso de RTO (Reject Takeoff). Essa área não pode ser considerada para cálculos de distância de pouso.

 RESA (Runway End Safety Area): segundo o RBAC 154 (Projeto de ADs), é uma área que prolonga o eixo da
pista, utilizada para reduzir o risco de danos às aeronaves que toquem a pista antes da THR durante o pouso
(undershoot) ou que ultrapassem acidentalmente o fim da pista durante o pouso ou decolagem (overrun).
Comprimento MÍNIMO é 150 metros, mas é recomendado pela ICAO 240 metros. Largura deverá ser o dobro
da largura da pista ou mais. É uma área de parada adicional que não deve ser considerada em cálculos de
performance. QUANDO HOUVER, é nesta área ou após ela que está implantado o EMAS (Engineered Material
Arresting System) em SBSP, por exemplo. São blocos de concreto que se deformam caso uma aeronave pare
sobre essa área, auxiliando na frenagem.

POSIÇÕES CRÍTICAS DE AERÓDROMO (Livro Soares, pág. 72; ICA 100-37)

 Posição 1: aeronave estacionada no pátio com intenção de movimentação e/ou voo.

 Posição 2: aeronave no ponto de espera (atrás das marcas de pista ou, quando não houver, 50 metros distante
da pista quando ela tiver +900 metros ou 30 metros quando tiver menos de 900 metros).
 Posição 3: aeronave alinhada na pista, pronta para decolagem. LIGAR O TRANSPONDER AQUI.
 Posição 4: aeronave no circuito, entre ponto médio da perna do vento e ponto médio da perna base.
 Posição 5: imediatamente após o pouso. DESLIGAR O TRANSPONDER AQUI.
 Posição 6: aeronave na TWY em direção ao pátio.

 Área de MANOBRA vs. MOVIMENTO:

- Manobra: pista + TWY
- Movimento: pista + TWY + pátio

PRIORIDADE DE POUSO E DECOLAGEM (Livro Soares, pág. 78)

 Pouso: aeronaves em emergência terão prioridade sob qualquer circunstância. Caso não haja nenhuma nesta
situação, segue a lista de prioridades:
- Planadores
- Enfermo
- SAR
- Op. Militar
- Presidente
- Op. Militar (manobra)
- Demais

 Decolagem:
- Defesa Aeroespacial
- Op. Militar
- Enfermo
- SAR
- Presidente
- Op. Militar (manobra)
- Demais

LIMITES LATERAIS E VERTICAIS DE AEROVIAS

Aerovias INFERIORES (área de controle CTA)

 Limite vertical inferior será 500 pés abaixo do nível mínimo e limite vertical superior FL245 inclusive.
 Limites laterais (largura da AWY):

33
 - Será de 30 km com estreitamento para 15 KM
no auxílio-navegação, sendo que o
estreitamente vem ocorrendo distante 100 KM
da estação; ou
- 20 KM durante toda sua extensão entre dois
auxílios, caso estes estejam distantes um do
outro até 100 KM.

Aerovias SUPERIORES (área de controle UTA)

 Limite vertical inferior será o FL245 exclusive e o

limite vertical superior será ilimitado.
 Limites laterais (largura da AWY):
- Será de 80 KM com estreitamente para 40 KM no
auxílio navegação, sendo que este estreitamente
vem ocorrendo distante 400 KM da estação; ou
- 40 KM durante toda sua extensão entre dois
auxílios, caso estes esteja distantes um do outro até
200 KM.

ALTITUDE MÍNIMA PARA CRUZAMENTO DE AEROVIA

 Fonte oficial não localizada.

LANDING DISTANCE – PISTA FATORADA E NÃO FATORADA

 A distância de pouso começa a ser computada a partir do ponto em que a aeronave se encontra a 50 pés sobre
a pista (preferencialmente cruzando a THR). A velocidade neste ponto é a VREF, determinada pelo fabricante
de acordo com a configuração de pouso. O ponto de toque ocorre 1000 pés de distância horizontal após o
cruzamento da THR com VREF menos 5 kt aproximadamente. O reversor NÃO é considerado no cálculo de
frenagem para pouso (apenas em RTO).

 PISTA NÃO FATORADA: distância real calculada necessária para o pouso, também chamado de CLD (Certified
Landing Distance), sendo no máx. 60% da LDA. Padrão considerado: pista seca, slope zero, vento calmo,
cruzamento da THR a 50 pés.

 PISTA FATORADA: para despachar o voo, o DOV deve adicionar um fator de segurança de 67% sobre o CLD,
quando em PISTA SECA. Quando a pista estiver MOLHADA ou ESCORREGADIA, adiciona-se ainda 15% sobre o
resultado anterior.

34
  DICA: “Fatorada” é um fator de segurança adicional considerado pelo DOV para despachar a aeronave a partir
da Flight Test Landing Distance. Cálculo: +67% em pista seca e +67% +15% em pista molhada. Este fator de
segurança é necessário porque a distância de pouso informada pelo fabricante não reflete a realidade na maior
parte das vezes (o fabricante determina a distância de pouso utilizando ténicas e condições “não reais”, como
por exemplo agressive touch down, vento calmo, atmosfera ISA, slope zero, etc). Por isso, é necessário
adiconar um fator de segurança para aproximar a distância de pouso às condições reais da operação. Na
prática, o toque da aeronave durante o pouso ocorre com 2 a 3 pés por segundo de razão de descida e VREF
+alguma velocidade por segurança (chamado de VAPP), enquanto o FTLDA (flight test landing distance) ocorre
com 4 a 6 pés/s e exatamente na VREF.

 Exemplo: A Certified Landing Distance de uma aeronave é de 750 metros para determinada condição de peso
e atmosfera. O fator de segurança para pista seca é de 67%, equivalente à 1.252 metros agora. Em pista
molhada, somar 15% sobre o resultado anterior = 1.440 metros. Se a pista tiver pelo menos este comprimento,
segue o pouso – em condição de fator de segurança não é necessário parar dentro de 60% da LDA, pode usar
todo seu comprimento.

TALPA (Time of Arrival Landing Performance Assessment)

Este termo é uma recomendação de segurança criado por um comitê da FAA após ocorrência de uma runway excursion
seguido de acidente nos EUA em 2006.

Essa recomendação prevê que o PIC calcule a real distância de pouso a partir de dados reais da operação (vento,
pressão, temperatura, peso, VREF, slope, tipo de pista, flare, etc) e com o valor obtido adicionar mais 15% como
margem de segurança. Se a LDA (total) for superior ao valor obtido, segue pouso, do contrário, reanalisar intenções.

Lembrando que trata-se de uma recomendação, não tem poder de lei.

GRF (Global Reporting Format)

Procedimento adotado pela ICAO em 2021 para emitir reportes padronizados da condição da pista com objetivo de
auxiliar pilotos e despachantes para calcularem performance de pouso e decolagem a partir destas condições reais. O
reporte global se dá por meio de ferramentas, uma delas chamada RCR.

RCR (Runway Condition Report)

Classificado para 1/3 da pista de 0 a 6, sendo 0 pista muito escorregadia e 6 pista seca. Estes dados serão disseminados
para os órgãos ATS/ATC e até mesmo reportados no ATIS da localidade. Com isso, os pilotos deverão fazer seus calculos
de performance, conforme recomendação do TALPA.

35
SLOP (Strategic Lateral Offset)

Em português, “Procedimento de Deslocamento Lateral Estratégico”.

Procedimento que prevê que a aeronave voe em uma trajetória paralela à rota de voo, sempre à direita do seu eixo,
no limite máximo de 2 NM. Objetivo de evitar a esteira de turbulência de aeronaves que encontram-se na mesma
AWY, porém níveis diferentes.

TOUCHDOWN ZONE – FAA e ICAO

O ponto ideal de toque durante o pouso será de 1.000 pés após a cabeceira da pista independente do tamanho da
pista. No padrão ICAO, esse ponto será de 1.000 pés somente quando o comprimento total da pista for menor que
2.400 metros, do contrário este ponto ficará localizado a 1.300 pés da THR.

CÁLCULO DA VAPP (Final Approach Speed)

 VREF: velocidade utilizada como referência (a referência neste caso é a VSR) nos cálculos de pouso e gradiente
mínimo de arremetida. Nesta velocidade, a aeronave deve ser capaz de cumprir curvas com 40 graus de bank
(25 graus de uma curva normal de jato + proteção contra um overshoot de 15 graus). A VREF equivale a 1,23
VSR (velocidade de referência do estol). Como o estol está diretamente ligado ao peso da aeronave, cabe
destacar que quanto mais pesada estiver a aeronave, maior será sua VREF portanto.

 VAPP: velocidade utilizada durante a aproximação em configuração de pouso (flaps and landing gear down).
Equivale à VREF mais um incremento, garantindo que nenhuma condição atmosférica coloce a aeronave numa
situação abaixo da VREF. O vento do cálculo deverá ser a COMPONENTE DE PROA (necessário decompor
eventual vento de través).

 Incremento mínimo é de 5 kt. Porém, vento e eventual rajada também precisam ser calculados:
- Adicionar metade do vento médio;
- Adicionar a diferença do vento médio e da rajada;
- Se qualquer destes números for menor que 5 kt, valerá este incremento mínimo.
- Se qualquer destes números resultar em mais que 15 kt, valerá no máximo 15 kt.

- Exemplos considerando aeronave B737 e VREF 140 kt:

- Vento 36012. Resultado VAPP 140 + 6 = 146 kt.
- Vento 36008. Resultado VAPP 140 + 5 = 145 kt (vale o incremento mínimo de 5 kt neste caso).
- Vento 36012G25. Resultado VAPP 140 + 6 + 13 = 155 kt (vale o incremento máximo de 15 kt neste caso).

DRY CHECK

 Regulamento de performance de aceleração e parada (ASD) em pista molhada que não permite a decolagem
da aeronave com peso máximo de decolagem acima deste mesmo limitante para pista seca.

 Localidades com groove (ranhuras na pista) e certificadas SKR (Skid Resistant Runway) possuem alta eficiência
para drenar a água sob a pista, logo a capacidade de frenagem da aeronave pouco é afetada, tendo a mesma
performance de pista seca. Porém, o uso de reversor é permitido em casos de RTO em pista molhada, logo, a
desaceleração da aeronave ocorre ainda mais rápido.

 Para cálculos de PESO DE DECOLAGEM limitado pelo CAMPO (Field Limited Takeoff Weight), este peso para
uma determinada aeronave seria 75000 kg, por exemplo (pista seca, sem uso de reverso). Nestas localicadas
exemplificadas acima que possuem maior eficiência de parada dado à drenagem da água e ainda considerando
o uso dos reversores, a aeronave estaria limitada a 78000 kg de peso máximo de decolagem, pois sua parada
ocorreria no mesmo ponto da pista seca. Esse peso adicional NÃO É PERMITIDO, valerá o peso máximo
limitado pela pista SECA.

V SPEEDS

36
 Antes das definições abaixo, vale relembrar o conceito básico. O Tubo de Pitot recebe pressão total por meio
do ar de impacto e também a pressão estática através do orifício abaixo dele. Isto infla uma cápsula dentro do
sistema e indica a velocidade a partir de então. Porém o ar de impacto quando a aeronave está nivelada é um,
mas quando ela está com diferentes ângulos de ataque será outra.

 Além disso, o sistema sofre de imprecisões até que este ar penetre a referida cápsula, possivelmente com uma
pressão menor durante a leitura. Desta forma, tem-se a CAS (Calibrated Air Speed) que é uma velocidade que
corrige os erros de leitura por meio do ADC (Air Data Computer – Boeing) utilizando informações de ângulo
de ataque (AoA), pressão total e pressão estática. Em aeronaves a jato, a velocidade lida no PFD (Primary Flight
Display) já é a CAS. Essa velocidade final já leva em consideração os voos de ensaio do fabricante, que durante
os testes possuia um cone pendurado por um cabo no estabilizador vertical, longe da influência do corpo do
avião (geralmente 30 a 50 metros).

 Já, a velocidade equivalente (EAS) é a velocidade que o velocímetro realmente deveria estar lendo, levando
em consideração a compressibilidade do ar para o nível de voo. É uma velocidade MENOR que a CAS quando
voando em altitude, porém IGUAL quando ao nível do mar. A EAS é uma velocidade que a aeronave estaria
mantendo a nível do mar se
comparado com a CAS em altitude,
dado a baixa dendesidade
atmosférica em altitude.

 VS (Stall Speed): difícil definir em aeronaves comerciais pois o avião começa a “afundar” sem alterar sua
ATITUDE.
 VS1G (Stall Speed at 1G): para resolver o impasse acima, foi instalado um acelerômetro sob o assento do piloto.
O avião perde velocidade até o ponto em que o sensor registra uma queda na força G. Neste ponto é
determinado a VS1G.
 VSR (Reference Stall Speed): é a velocidade de estol que o fabricante considera para realizar seus cálculos de
performance. Deve ser maior ou igual à VS1G.
 VMU (Minimum Unstick Speed): menor velocidade possível em que aeronave consegue se colocar em ângulo
de ataque de decolagem e sair do chão, mas possivelmente terá um tail strike devida a baixíssima energia. É
calculada com o CG na posição mais desfavorável possível (neste caso, dianteiro). A VMU vem antes da VR.
 VMCG (Minimum Control Speed on the Ground): menor velocidade capaz de controlar a aeronave em solo
utilizando apenas superfícies aerodinâmicas, em caso de falha de motor. Se isso ocorrer, a aeronave irá guinar,
e o piloto deverá usar o leme direcional para controlar a aeronave (o CG mais desfavorável neste caso é o
traseiro, ver tópico de ESTABILIDADE LONGITUDINAL e CONTROLABILIDADE). Distância máxima para sair do
eixo é 30 pés.

37
  VMCA (Minimum Controle Speed in the Air): menor velocidade capaz de controlar a aeronave no ar em
decorrência de falha do motor crítico, considerando CG traseiro (mais desfavorável). Inclinar asas em até 5°
para compensar a assimetria. É igual ou menor que 1,13 da VSR (velocidade de estol de referência).
 V1 (Takeoff Decision Speed): é a maior velocidade em que o piloto já deve ter decidido em abortar ou continuar
com a decolagem. Ou ainda, é a menor velocidade em que a aeronave é capaz de prosseguir com a decolagem
em segurança em caso de falha de motor. A menor V1 será a V1MCG e a maior será a VR ou VMBE.
 VEF (Engine Failure Speed): para fins de cálculos de performance, é considerado que a falha do motor ocorre 1
segundo antes da V1.
 VMBE (Maximum Brake Energy Speed): maior velocidade em que a aeronave é capaz de parar utilizando
speedbrakes e o freio das rodas em caso de RTO.
 VR (Rotation Speed): velocidade em que o PIC inicia a rotação da aeronave (erguer o nariz do chão) ainda
acelerando para a V2. Essa velocidade é igual ou maior que 1,05 da VMCA. Com ambos os motores operando,
irá atingir a V2 cerca de 10 a 25 kt acima do esperado (35 pés AGL). Com motor inoperante, irá atingir a V2 com
velocidade esperada.
 VLOF (Liftoff Speed): velocidade em que o avião deixa de ter contato com o solo. Ela é importante pois os pneus
têm uma velocidade limite que conseguem suportar antes de falharem. Esse limite é estabelecido por seus
fabricantes e conhecida como VTIRE. Logo, a VLOF é igual ou menor a VTIRE e igual ou maior que 1,10 a VMU com
ambos os motores.
 V2 (Takeoff Safety Speed): velocidade que é atingida a 35 pés AGL considerando falha do motor crítica da VEF,
quando pista seca. Se pista molhada, esse gabarito reduz pra 15 pés. Sem a falha, o avião irá atingir este ponto
com 10 a 25 kt a mais do que o esperado. É sempre igual ou maior que 1,10 da VMCA. Deve ser capaz de suportar
um bank angle de 30°.

TEMPERATURAS (OAT, SAT, TAT, RAT e RAM)

 OAT (Outside Air Temperature): leitura da temperatura lida direto no termômetro “comum”, sendo que sua
marcação somente será correta se o ar está realmente parado (no solo, por exemplo). Isso porque um fluído
deixa de ser considerado incompressível por volta de 190 kt ou 30% de Mach, causando o aumento da pressão
deste ar ao redor do termômetro e elevando sua temperatura pelo atrito gerado.

 SAT (Static Air Temperature): é a temperatura do ar estático, mas obtido através de cálculo com o ar em
movimento.

 TAT (Total Air Temperature): termômetro que faz a leitura da temperatura total, já considerando o acréscimo
de temperatura em decorrência do aumento de pressão do ar por conta da velocidade da aeronave.

 RAM (Ram Rise): é a diferença de SAT e TAT, que significa o quanto a temperatura do ar foi elevada em função
da compressibilidade do ar.

Para exemplificar a magnitude do ram rise, um Concorde voando a Mach 2.0 num local onde a SAT é -59°C,
os pilotos receberiam indicação de 113°C medida a partir dos sensores de TAT. Uma diferença de 172°C.

 RAT (Ram Air Temperature): mesmo conceito de RAM RISE, só possui nome diferente.

NÚMERO MACH

38
 É uma simples razão entre a velocidade verdadeira (TAS) e a velocidade do som no nível de voo em que se
encontra a aeronave. A velocidade do som, por outro lado, depende da temperatura do ar. Em condições ISA
ao nível do mar essa velocidade do som é 340 m/s ou 661,4 kt. O som se propaga mais rápido quanto MAIOR
for a temperatura. Logo, quanto MENOR a temperatura em altitude, MENOR será a velocidade do som. MACH
= TAS / VELOC. SOM NO NÍVEL. Quanto mais frio, menor será a velocidade do som.

 No gráfico abaixo temos linhas azuis que representam diferentes IAS (eixo X) e diferentes números MACHs
(eixo Y). No eixo X é preciso analisar a TAS de acordo com a altitude da aeronave. É a partir do cruzamento
dessas linhas em que a aeronave deixa de voar IAS/TAS e passa a voar MACH, e o inverso é verdadeiro durante
a descida. Ex.: a velocidade máxima do B737 é 340 KIAS (VMO) ou 0.82 MACH (MMO), no gráfico representada
pela linha vermelha. A cerca de 26.000 FT ambas velocidades se encontram (neste ponto, a TAS da aeronave
é de aprox. 487 KT). Este exemplo considerou as máximas para o 737, mas a altitude em que haverá a transição
para MACH poderá ser bem menor, por exemplo, escolhendo uma IAS alta e um MACH baixo (analisar IAS 325
KT e MACH 0.60 = 12.000 FT aprox.). Na prática, a grande maioria das aeronaves a jato fazem essa transição
entre 28.000 e 35.000 FT.

 Mas qual velocidade deverá ser considerada para não exceder? Aquela que representa a menor TAS para o
nível analisado!

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CROSSOVER ALTITUDE

 Altitude em que aeronave deixa de voar com TAS/IAS e passar a voar com referência em número MACH.

MOTORES À REAÇÃO (Pressure Ratio / Surge / Estol de Compressor / By-Pass Ratio)

 PRESSURE RATIO (razão de pressão): Em motores à reação, essa razão é de 32,7:1. Ao nível do mar, o ar
atmosférico padrão tem pressão de pouco menos de 15 PSI. Este ar ao entrar no motor e passar por todos
seus estágios de compressão, chegará com pressão 32,7 vezes maior na câmara de combustão, algo em torno
de 490 PSI. Em casos extremos, o motor pode explodir caso esta pressão seja maior. Para evitar isso, o N1 e
N2 (e também N3 no caso dos motores Rolls Royce), gira a uma velocidade menor caso o ar esteja mais frio,
pois ele está mais denso e poderá chegar na câmara de combustão com maior pressão. Mas, o fabricante
permite entregar uma maior pressão dentro de um limite, de forma a produzir mais tração, este caso chama-
se BUMP TEMPERATURE.

 SURGE e ESTOL DE COMPRESSOR: cada uma das aletas rotoras dentro do motor a reação, responsáveis pela
compressão do ar admitido até seu último estágio e antes de entrar na câmara de combustão, funciona como
uma asa. E assim como uma asa normal, ela também pode estolar. Quando isso acontece, o ar é perturbado
da tal forma naquele ponto que todas as aletas de um mesmo disco de rotor acabam girando de forma
absolutamente ineficiente, não estando mais comprimindo o ar e, gerando naquele ponto específico uma zona
de baixa pressão. É neste ponto que o ar tende a seguir seu fluxo normal (sempre de uma alta para uma baixa
pressão, neste caso, de dentro para fora do motor pela frente). Com isto, o ar escapa por todo o bocal dianteiro
do motor gerando uma pancada violenta e consequentemente uma guinada da aeronave. Com isso, vale
destacar que o um é causa e o outro é consequência.
- ESTOL DE COMPRESSOR: o ar admitido não está fluindo pela aleta do compressor de forma adequada,
gerando uma baixa pressão;
- SURGE: é a consequência do estol, sendo uma explosão de ar e fogo pelas laterais do inlet do motor.

 BY-PASS RATIO: é a quantidade de ar que passa dentro da carenagem do motor, mas não passa pelos
compressores, quando comparado com o ar que é comprimido. Essa razão é de aproximadamente 5,1x. Para
exemplificar, a cada 10 KG de ar que passam por todos os estágios de compressores e misturados com
combustíveis ao final, 51 KG de ar passam por fora.

TEMPERATURA ASSUMIDA PARA DECOLAGEM (E DERATED THRUST)

 Na medida em que o ar esquenta, sua densidade diminui e consequentemente diminui também a tração
produzida pelo motor em decorrência da menor densidade. Logo, a distância de pista para decolagem será

40
 maior. Exemplo: temperatura em 15°, a distância de pista será X. Se a temperatura for 30°, a distância será
maior que X.

 TEMPERATURA ASSUMIDA (ATM – Assumed Temperature Method): este procedimento informa ao sistema da
aeronave uma temperatura MAIOR do que realmente está no momento, com isso os motores irão produzir
uma tração MENOR do que a máxima para decolagem (redução máxima de 25%). O intuito desta manobra
NÃO É ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL, mas sim evitar que o EGT exceda o limite máximo, além da economia
da vida útil dos motores, baixando significativamente os custos do operador com manutenção. A questão é:
se eu tenho uma pista mais longa do que o necessário, não preciso utilizar toda a potência disponível para
atingir a VR e V2 muito cedo. Logo, reduzo a tração dos motores e consumo mais pista, ainda com margem de
segurança. A título de curiosidade, nos motores Rolls Royce e CFM, para cada grau de temperatura assumida
é possível reduzir entre 3 e 4 graus o EGT. A temperatura assumida deve ser sempre maior que a FLAT RATE
TEMPERATURE (temperatura em que o N1 tem seu desempenho máximo, potência máxima). Essa FRT é 15
graus acima da ISA para a altitude do aeródromo. Exemplo: decolando de SBRJ, a potência máxima do motor
será entregue com OAT de até 30 graus (ISA + 15). Acima disso, o FADEC do motor automaticamente entrega
menos potência para não exceder o EGT. Exemplificando o ATM agora: nesta mesma localidade a OAT é de 10
graus, é possível assumir temperatura de 25 graus? A resposta é não, pois até ISA + 15 o motor irá produzir
essencialmente a mesma potência. Ou seja, a ATM precisa ser superior à FRT.

 DERATED THRUST (ver primeiro RATE DO MOTOR): o DERATE é

justamente o contrário do RATE DO MOTOR, porém sem retirar o
plug de potência do motor. Assim, ele reduz a potência máxima dos
motores a partir do sistema disponível para os pilotos (FMC/Boeing
e FMGS/Airbus). Os pilotos informam aos sistemas dos motores
que eles devem desempenhar uma tração máxima MENOR que a
disponível. Na BOEING, é a partir desta nova potência máxima que
o método ATM irá desempenhar tração de decolagem. Para
AIRBUS, os métodos não podem ser combinados (ou utiliza-se o
ATM ou DERATE).

 DERATE Boeing: podem ser de até 25% do RATE contratado. A partir do novo RATE escolhido para decolagem,
a BOEING permite reduzir em mais 25% a potência do motor. Essa nova redução somente é possível através
do método de temperatura assumida (ATM).

 DERATE Airbus: este fabricante permite reduzir a potência máxima dos motores em até 25%, apenas isso. Essa
redução pode ocorrer por meio do método DERATED THRUST ou ATM (conhecida como FLEX TEMPERATURE
neste fabricante), mas não permite combinar os métodos.

 Ambos TEMPERATURA ASSUMIDA e DERATED são técnicas para prolongar a performance e vida útil dos
motores, e NÃO economiza combustível. A maior diferença entre os métodos é que o DERATE estebelece uma
nova tração máxima, e mesmo em casos de aplicar full power quando necessário, como assimetria, arremetida
e etc, o motor não irá ultrapassar o novo RATE. Caso tenha sido utilizado apenas o método ATM, o motor irá
“ignorar” a potência ajustada por meio deste método e entregar tudo que for capaz.

 RATE DO MOTOR: os motores a reação possuem um sistema que monitora e controla a potência a ser
entregue, normalmente conhecidos como FADEC ou EEC. Um mesmo motor pode desenvolver potências
máximas diferentes, como por exemplo 22, 24 ou 26 mil libras de empuxo no caso do 737-800 (RATE de 22,
24 ou 26 no caso). O que irá determinar essa potência máxima é o referido sistema do motor. Caso um
operador queira realizar um upgrade de potência para uma nova operação, ele pode simplesmente contratar

41
 a potência maior com o fabricante do motor, e este irá fazer o upgrade conectando novos plugs, sem fazer
absolutamente nenhuma alteração na carenagem ou componente do motor.

IMPROVED CLIMB

 Técnica de decolagem que permite aumentar o peso da aeronave se houver pista disponível suficiente. Mais
peso, maior a sustentação necessária, logo maior serão as velocidades (V1, VR, VLOF e V2).

APPROACH CLIMB e LANDING CLIMB

 São critérios de certificação (FAR 25/RBAC 25) que esbelecem os mínimos requeridos para arremetida em
configuração de aproximação ou pouso.

 Landing Climb: é a capacidade de subida em configuração de pouso – flape e trem baixo. Gradiente mínimo
3,2%, todos os motores operando. Velocidade VREF.

 Approach Climb: capacidade ascensional em configuração de pouso, porém com um motor inoperante.
Gradiente mínimo 2,1%, 2,4% ou 2,7% (bimotor, trimotor e quadrimotor, respectivamente). Velocidade VREF
+5.

 Caso o PIC perceber que não tem capacidade de cumprir com os requisitos por limitantes como peso
principalmente, mas ainda está no solo da origem, o que fazer? REDUZIR PESO. A aeronave terá limite de
decolagem com base na performance de pouso.

 Valerá o limite do MENOR peso. Exemplo: para executivar o Approach Climb, limite de peso é de 50 ton. e,
para executar o Landing Climb, o limite será de 45 ton. Logo o limitante será 45 ton.

SEGMENTOS DE DECOLAGEM

 Os segmentos de decolagem foram estabelecidos para que a aeronave tenha performance suficiente de
cumprí-los em caso de pane de motor na VEF (instante antes da V1).

- 1º Segmento: Potência de subida (TOGA), Flaps de decolagem. Começa em 35 pés AGL (V2) e termina quando
o trem de pouso é recolhido. Gradiente mínimo de subida neste segmento é > 0% para bimotores, 0,3% para
trimotores e 0,5% para quadrimotores.

42
 - 2º Segmento: Potência TOGA, Flaps de decolagem. Começa com trem em cima e termina na altitude de
aceleração (400 a 1500 pés AGL). Gradientes mínimos: 2,4% para bimotores, 2,7% para trimotores e 3,0% para
quadrimotores. Este gradiente deve ser demonstrado no INICIO do 2º Segmento, ou seja, quando o trem é
recolhido. É natural e totalmente aceitável que a capacidade ascencional reduza na medida em que a aeronave
ganhe altitude.

- 3º Segmento: Potência TOGA. Começa na altitude de aceleração e termina na mesma altitude, após
recolhimento dos flaps, acelerando para VY. Neste segmento, a legislação prevê que a aeronave tenha
capacidade ascencional de 1,2%, 1,5% e 1,7% (bimotores, tri e quadri), mesmo sendo um segmento nivelado.
Mas isso está previsto somente para que a aeronave consiga acelerar estando nivelado, pois caso não consiga
acelerar mesmo sem ganhar altitude, teria que perder altitude para acelerar. Essa demanda existe para trocar
a sustentação perdida no recolhimento dos flaps por velocidade, ou seja, aeronave precisa substituir a energia
de sustentação dos Flaps por energia de Velocidade.

Capacidade Ascencional de um B737 com ambos os motores:

Capacidade Ascencional de um B737 com pane no motor crítico:

- 4º Segmento: Potência MCT. Flaps Up. Inicia na altitude de aceleração e termina em 1500 pés AGL. Gradiente
mínimo de subida: 1,2% para bimotores, 1,5% para trimotores e 1,7% para quadrimotores. Velocidade mínima
1,18 Estol.

REDESPACHO

 O voo é despachado na mesma rota para o destino previsto, mas em determinado ponto no caminho é
considerado um desvio para pouso em outro aeródromo. Este ponto é chamado de RECLEARANCE FIX (RF). A
partir do RF será definido um novo destino com alternado. Quando a aeronave cruzar o RF, deverá verificar se
o combustível a bordo é suficiente para cumprir com o cronograma inicial. Se for abaixo, deverá prosseguir
para o novo destino definido como REDESPACHO, que também teria um alternado próprio.

 Isso permite reduzir o combustível mínimo necessário para a decolagem, pois o adicional de 10% entre origem
e destino será calculado entre o RF e destino.

 O OBJETIVO do redespacho é reduzir o COMBUSTÍVEL DE CONTINGÊNCIA (10% entre A e B, ou 5% se aplicável)

 EXEMPLO: Voo entre PORTO ALEGRE (A) e URUGUAIANA (B), alternado FAZENDA SIPR (C). O PONTO DE
REDESPACHO (RF) será ao sul de SANTA MARIA, sendo SBSM o novo destino a partir deste ponto.
- Combustível SEM RF: AB + 10% de AB + BC + 30 min.
- Combustível COM RF: AB + 10% de RF/B + BC + 30 min.

43
PISTA MOLHADA, CONTAMIDADA E ESCORREGADIA

 Conforme BRENNER:

 Pista molhada: presença de água na superfície da pista com espessura MENOR que 3 mm
 Pista contaminada: presença de água, neve, gelo ou slush (mistura de neve com lama) cobrindo mais de 25%
da superfície da pista e com espessura igual ou MAIOR que 3 mm. Cada fabricante possui uma tabela específica
com regras e recomendações para cada tipo de situação.
 Pista escorregadia: presença de gelo sob a pista.
 Em termos de performance, a diferença entre pista molhada e contaminada está no fato de que na pista
molhada a aceleração da aeronave não é comprometida, sendo igual à aceleração em pista seca. Ocorre que
a parada se torna mais difícil em função do baixo atrito com o solo. Por outro lado, na pista contaminada, a
aceleração é menor em função da resistência criada pelo contaminante à frente do pneu. A parada pode ser
melhor ou pior que na pista molhada, dependerá da espessura da camada sob a mesma. Por fim, pista
contaminada com gelo torna-se muito escorregadia e não afeta a aceleração da aeronave, mas o controle
direcional e a parada são extremamente comprometidos.

 A imagem ao lado compara a

aceleração e parada da aeronave em
cada situação. A seta amarela
representa a V1.

 Conforme ICA 100-37, seção 6.8.7:

 Pista Úmida: quando a superfície apresentar mudança de cor devido a umidade;
 Pista Molhada: quando a superfície estiver molhada, porém não existe poça d’água;
 Acúmulo de água na pista: quando mais de 25% da superfície acumular 3 mm ou mais de água

PISTA BALANCEADA / V1 BALANCEADA

 Requisito de performance que IGUALA as distâncias de decolagem (break release até screen height – V2) com
a accelerate and stop distance em caso de RTO, considerando falha de motor na V1.

 No exemplo abaixo, a aeronave possui diferentes V1 para as mesmas VR e V2. Isto é, independente da V1
escolhida para o mesmo peso e trimagem da aeronave, a VR e V2 não são alteradas. Considerando a perda de

44
 um motor na V1 ou instantes antes dela, a aeronave irá atingir a V2 em distâncias diferentes, pois sua
capacidade de aceleração diminuiu consideralmente pela tração de apenas um motor agora.

 A linha vertical na cores azul, amarelo e vermelho representam o ponto em que a aeronave atinge sua V2. No
exemplo C, essa velocidade é atingida mais cedo, mas em contrapartida
sua distância de parada em caso de RTO a partir da V1 seria maior, pois a
aeronave estava mais rápido quando decidiu abortar. No exemplo B, a V2
é atingida com mais distância horizontal, pois sua V1 ocorreu mais lenta
e a partir de então possuia menos capacidade de aceleração, mas em
contrapartida sua parada teria ocorrido antes em caso de RTO, pois
estava mais devagar. Já, no exemplo A, ambas as distâncias de
atingimento da V2 e de parada da aeronave em caso de RTO seriam
IGUAIS.

 O termo de pista balanceada refere-se à aeronave e não à pista!

APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA (Flight Safety Foundation ALAR Tool Kit)

 ALAR: Approach-and-Landing Accidente Reduction

 Cada operador será responsável por estabelecer os seus critérios para definir aproximação estabilizada. Porém
a Flight Safety faz recomendações quanto ao assunto, iniciando pelas alturas mínimas para se atingir uma
aproximação estabilizada:
- 1.000 ft em condições IMC
- 500 ft em condições VMC

 Elementos recomendados pela FSF para definição de uma aproximação estabilizada:

- Mínimo VREF e máximo VREF + 20 kt
- Aeronave configurada para pouso
- Razão de descida máxima de 1000 ft/m
- Caso em proc. ILS, variação máxma de 1 DOT tanto do LOC quando do GS
- Em circle-to-land, asas niveladas a pelo menos 300 ft de altura
- Briefings, checklists já realizados
- Arremeter de imediato caso a aeronave varie algum destes elementos supra recomendados.

TÉCNICAS DE DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS

 Para compensar a deriva em aviões de asa alta deve-se “dar asa pro vento” girando o manche para o lado do
vento antes de iniciar a corrida de decolagem, pois caso isso não seja feito a asa que está para o lado do vento
pode levantar antes causando a perda do eixo da pista e uma possível excursão de pista. Também deve ser
utilizado o leme de direção conforme a aeronave acelera, e a deflexão dos ailerons irá diminuir conforme o
avião ganha velocidade e o leme se torna mais efetivo. Em uma aeronave de asa baixa deve-se utilizar o mesmo
princípio, porém a influência do vento será menor devido à menor área da asa exposta ao vento cruzado.

STICK SHAKER / STICK PUSHER (SkyBrary)

Sistemas que alertam e previnem o estol.

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 - Stick Shaker: mecanismo na coluna do manche que gera vibrações para alertar os pilotos sobre a iminência
de estol.
- Stick Pusher: mecanismo autônomo que previne o estol aplicando comando de arfagem (nose down) quando
o Stick Shaker é acionado e não há ação por parte dos pilotos.

LAST MINUTE CHANGE (IAC 121-1001)

 Alteração da carga (pax, combustível ou carga paga) realizada após finalizar o Manifesto de Carga (LOAD
SHEET), seja para adicionar ou retirar carga. Cada operador poderá e deverá criar suas próprias regras para
realizar essa alteração, sendo que o regulamento não trata este assunto, mas SUGERE que o parâmetro
aceitável de variação é 0,5% do PMP (a IAC 121-1001/121-005 de 2003) de forma que não prejudique o cálculo
de combustível do plano de voo nem a trimagem da aeronave.

 De acordo com os parâmetros criados pelo operador, se a variação for maior que o estabelecido inicialmente,
será necessário elaborar uma nova Load Sheet.

 Mas com base em que o operador deve se basear? Podem ser realizadas alterações de forma que não afetem:
1- PMP (com CG dentro do envelope, ou seja, não adianta cumprir o PMP, mas carregar a aeronave de forma
desigual);
2- Performance de decolagem;
3- Performance de pouso; e
4- Planejamento de combustível.

 Curiosidade: adicionar combustível além do planejado não garante que chegará no destino com este
combustível, pois com mais peso o consumo será maior. Todo combustivel carregado adicionalmente irá
representar EM MÉDIA 3,5% de consumo a mais por hora voada (este valor é calculado somente sobre a
quantidade adicional). Ex.: carregando 2 mil kg A MAIS num voo de 3 horas. Pouso ocorrerá com 1,790 kg.

CENTRO METEOROLÓGICO INTEGRADO (CMI – ICA 105-17)

 O CMI (Centro Meteorológico Integrado) divulga cartas de prognóstico e ventos a partir da geração e
recebimento dos materiais do WAFC (World Area Forecast Center – Washington ou Londres) que, por sua vez,
está integrado ao órgão de meteorologia integrado do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro). Este órgão é o Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER) que tem a finalidade de
integrar os serviços meteorológicos
 WAFC > SISCEAB > CIMAER > CMI
 O CMI recebe e divulga prognóstico SIGWX SFC/FL250 e FL250/FL630 e também cartas de vento. PORÉM, no
Brasil, entre coordenadas 12N/40S e 80W/10W (coordenadas da SIGWX disponível no REDEMET) é o próprio
CMI que elabora e divulga as cartas (pág. 38 da ICA 105-17, seção 5.6.1, item d).

CB (Cumulonimbus)

 Formação ocorre durante todo o ano, mas principalmente com a chegada de frentes frias ou durante o verão
à tarde. Um CB pode evoluir completamente em menos de uma hora (formação, maturação à dissipação).

 FORMAÇÃO: o ponto de partida são as correntes ascendentes de ar aquecido e úmido. Na medida em que
sobem se saturam e formam a nuvem. O interior da nuvem fica mais aquecido que a parte externa por conta
da liberação do calor da água que se condensa, contribuindo para atrair mais correntes de baixo para cima da
nuvem, desenvolvendo a estrutura vertical do CB. As partes baixas encontram-se de 2000 a 9000 ft de altura
e nesse estágio chamam-se de CUMULUS.

 MATURIDADE: com o contínuo desenvolvimento vertical, chega-se ao Cumulonimbus propriamente dito, com
possível topo característico em formato de bigorna. As partes médias e altas da nuvem começam a se resfriar
e a precipitar na forma de chuva, gelo ou neve, promovendo a formação de correntes de ar descendentes. Em
consequência da fricção entre os fluxos ascendentes e descendentes de ar, a nuvem se eletrifica (topo com
carga positiva e bottom com carga negativa). A diferença de potencial cresce até que surge atividade elétrica,

46
 equalizando as cargas. A presença de relâmpagos está presente somente em CBs. Neste estágio de maturidade
ocorrem fenômenos como precipitações, rajadas de vento, raios, granizo, formação de gelo e turbulência na
sua intensidade máxima.

 DISSIPAÇÃO: as correntes ascendentes perdem força por conta do resfriamento do ar e as descendentes

começam a predominar. A nuvem vai perdendo a sua estrutura e se decompondo em outros tipos de nuvens.

SIGWX (Carta de Tempo Significativo – ICA 105-17)

 Carta de prognóstico meteorológico preparado e divulgado pelo CMI (subordinado ao CIMAER) para as
coordenadas da SIGWX até FL250 disponível no REDEMET, com informações recebidas do WAFC de
Washington. Códigos, definições e conceitos no anexo X da ICA 105-17, página 159).

 Presença de CBs:
- ISOL: nuvens CB isoladas que afetam mais de 50% da área de cobertura informada.
- OCNL: nuvens CB bem separadas (ocasionais) que afetam de 50 a 75% da área de cobertura informada.
- FRQ: nuvens CB com pequena ou nenhuma separação (frequentes) que afetam mais de 75% da área de
cobertura informada.
- EMBD: nuvens CB embutidas em camadas de outras nuvens ou encobertas por névoa seca.

 TCU (Tower Cumulus): é uma nuvem Cumulus de desenvolvimento vertical significativo, mas que ainda não
possui atividade elétrica. Se houver instabilidade atmosférica suficiente, pode se transformar num CB. A TCU
é o estágio inicial do CB, quando há a evolução.

ITCZ: ver definição no próximo

tópico.

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JETSTREAM: sempre que intensidade for acima de
80 KT. Neste exemplo, o vento máximo de 130 kt
ocorre no FL350 e, entre os níveis 220 e 440 o vento
é superior à 80 kt. Isso vale tanto pra cartas de baixa
quanto de alta. Uma barra dupla transversal será
usada para representar mudanças na altura do eixo
do jato de +/- 3000 pés ou na velocidade de +/- 20
kt

Nível da TROPOPAUSA:
Dentro do box está indicado o nível da
tropopausa. Se ainda levar H ou L, significa que
é o maior nível da tropopausa para aquela
localidade, ou menor.
Tropopausa: camada onde não há gradiente
térmico e comum a presença de fortes ventos
e turbulência. Ela varia de acordo com a
latitude, sendo maior próximo ao equador e
menor em sentido aos polos.

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 CLEAR AIR TURBULENCE (AIR): Linhas tracejadas, tem legenda ao lado!

ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone)

 É um “cinto” de baixa pressão que circula a Terra geralmente próxima a linha do equador onde ocorre o
encontro do ventos dos hemisférios Norte e Sul. Caracteriza-se pela atividade convectiva e gera tempestades
em grandes áreas. Risco associados para aviação: correntes de jato, presença de CB e suas consequências
(gelo, turbulência, trovoada e windshear).

 A ITCZ acompanha o hemisfério que está no verão, por conta do maior aquecimento do ar na região do
Equador. A lógica é pensar que a ITCZ acompanha a maior incidência solar, consequentemente maior
aquecimento e menor pressão atmosférica.

 As barras vertical na linha da ITCZ dentro da SIGWX irá significar: fraca para 1, moderada para 2 e severa para
3.

CAMADAS DA ATMOSFERA

As diferentes camadas são baseadas na distribuição vertical de temperatura. São elas:

 TROPOSFERA: é a mais baixa camada onde ocorrem a totalidade dos fenômenos meteorológicos.
Característica principal é o gradiente térmico (-2°C a cada 1000 pés). Acima dela encontram-se as correntes
de jato com predominância de Oeste para Leste. A altura desta camada varia de 17 a 19 Km no Equador (55 a
62 mil pés) e diminui até os Polos.

 TROPOPAUSA: não é propriamente uma camada, mas sim uma região de transição entre a Troposfera e a
Estratosfera. Tem grande significado para a aviação pela presença de fortes ventos a intensa turbulência. Sua

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 principal característica é possuir um grandiente térmico vertical muito pequeno e, na maioria das vezes, nulo,
(ISOTERMICO). Espessura varia de 3 a 5 Km. TEMPERATURA PADRÃO (ISA) -56,5 GRAUS).

 ESTRATOSFERA: altura de até 70 Km acima da superfície terrestre (230.000 pés).

 IONOSFERA: 400 a 500 Km de altura, ótima condutora de eletricidade devido à absorção dos raios penetrantes
do sol.

 EXOSFERA: mudança gradativa da atmofesra terrestre em espaço interplanetário, sem limite definido.

SIGMET, GAMET E AIRMET (ICA 105-17)

 SIGMET: mensagem sobre previsões em rota, indica fenômenos que possam afetar a segurança. Geralmente
tem validade de 4h, mas podem se estender até 6h na presença de cinzas vulcânicas ou ciclones.
- Conteúdo da mensagem: FIR/Sequenciamento/Data e hora de validade/Indicador do Centro Meteorologico
de Vigilância (CMV) que emitiu a mensagem, seguido de um –/Indicador da FIR que o Sigmet se
refere/Descrição dos fenômenos.

SIGMET disponível na FIR Brasília, emitida em 10/04/2023, 5º SIGMET emitido para a FIR nesta data, válido
entre 11h15 e 15h15 UTC, emitido pelo CMV de Brasília, válido na FIR Brasília, previsão de trovoadas
embutidas até o nível 500, estacionárias e sem previsão de mudança (no change).

CORES DO SIGMET:
- Azul: GELO (ICE)
- Vermelho: TROVOADA (TS)
- Amarelo: TURBULÊNCIA (TURB)

 GAMET: previsão de área para voos até nível 100 (ou 150 em regiões montanhosas). Validade de 6 horas.
Possui 2 seções, sendo a primeira informação que respalde a SIGMET e a segunda, informações adicionais que
sejam necessárias.

 AIRMET: observação ou previsão que não foi incluída na seção I do Gamet. Também para níveis até 100 ou
150 em regiões montanhosas. Validade 4h.

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PIREP (Pilot Report – ICAO Doc. 4444)

 Trata-se de um reporte das condições meteorológicas em voo feitas pelo piloto, transmitidos por rádio para
uma estação em solo apropriada para recebê-la e disseminá-la, sempre que encontrado as seguintes
situações:
- teto de nuvens abaixo de 5000 pés;
- visibilidade menor que 5 milhas (8 km);
- tempestados ou fenômenos semelhantes;
- gelo;
- turbulência moderada ou severa;
- windshear;
- cinzas vulcânicas.

METAR e SPECI (ICA 105-16). Tabela de códigos meteorológicos, número 4678, nos anexos.

 Antiga FCA 105-3. Atual documento oficial ICA 105-16 Códigos Meteorológicos.
 O que configura vento de rajada? Variação de 10 kt ou mais no vento médio. Ex.: 31005KT. Em determinados
momentos foram realizadas leituras com vento de 31015 ou 31016, já configura rajada. Irá aparecer no METAR
ou SPECI 31005G15KT.
 Eventos meteorológicos na vizinhança (VC): área de 8 a 16 km de raio a partir do aeródromo de leitura.
 Aeródromos internacionais possuem validades de 24h a 30h. No Brasil, apenas Galeão e Guarulhos possuem
validade de 30h, mas qualquer outro internacional poderia ter também, do ponto de vista legislativo.
 Vento calmo: igual ou menor que 1 KT.
 Vento variável:
- 280V350: Variação entre 60° e 180°, veloc. > 3 kt
- VRB02KT: Variação entre 60° e 180°, veloc. < 3 kt
- VRB25KT: Impossível determinar única direção, variação maior que 180°, veloc. > 3 kt
 Diferença entre FG (Fog/Nevoeiro) e BR (Névoa Úmida): FG tem visibilidade até 1.000m e BR até 5.000m.
Umidade relativa do ar em FG é próximo > 97%, enquanto BR 80%. Névia seca também tem visibilidade até
5.000m, porem UR abaixo de 80%.
 “NOSIG” refere-se à SEM MUDANÇAS SIGNIFICATIVAS previstas nas próximas 2 horas. Não é usado no Brasil.
 “RE” de Recente refere-se a um fenômeno significativo ocorrido na hora anterior, não apenas lido nos 10
minutos que precedeu o METAR vigente, pois do contrário teria sido publicado no Metar em si. Exemplo:
RERA: chuva recente, para alertar que a pista está molhada.
 “PL”: Pelotas, de gelo, por exemplo.

 Onde consultar códigos de abreviaturas do fenômenos meteorológicos? Tabela 4678, dentro da F105-16.
Adicionalmente, existe o DOC 8896 da ICAO que trata sobre a confecção de mensagens meteorológicas.

TAF (ICA 105-16). Tabela de códigos meteorológicos, número 4678, nos anexos.

 Antiga FCA 105-2. Atual documento oficial ICA 105-16 Códigos Meteorológicos.

 Código “FM”: indica mudança nas condições previstas. Todas as informações antes serão substituídas pelas
novas informações, tendo validade a partir do horário indicado. Ex.: TAF SBPA 130530Z 1312/1412

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 31015G27KT 8000 RA FEW005 FEW015TCU SCT018 BKN025 TX28/1318Z TN20/1409Z FM131800 27017KT
4000 +TSRA FEW010CB BKN025.

 Código “BECMG”: indica mudanças em parte da mensagem, tendo validade a partir do final das alterações
(após BECMG) até o final do TAF, a menos que novas alterações estejam descritas. Ex.: TAF SBPA 130530Z
1312/1412 31015G27KT 8000 SHRA BKN025 TX28/1318Z TN20/1409Z BECMG 1400/1402 4000 BKN 010.

 Código “TEMPO”: indicam flutuações temporárias que podem ocorrer a qualquer momento, tendo validade
dentro dos horários informados no grupo. Ex.: TAF SBCT 101030Z 1012/1112 24003KT 9999 SCT015
TX28/1018Z TN20/1109Z TEMPO 1018/1024 4000 +SHRA BKN012.

 Código “PROB”: será usado quando a confiança na mudança da previsão não for suficiente para indicar algum
dos códigos anteriores, mas o elemento for significativo para as operações, de forma que precisa ser
mencionado. A probabilidade de ocorrência será sempre informada por meio de 30% e ou 40%. Ex.: TAF SBPA
101030Z 1012/1112 27003KT 3000 BR SCT008 TX28/1018Z TN20/1109Z BECMG 1100/1102 1500 BR BKN004
PROB30 1104/1106 0800 FG.

 No final da mensagem, a informação RMK PEF= refere-se ao “confeccionador” da mensagem. “P” refere-se ao
“previsor” Eduardo Fernandes, por exemplo.

 Onde consultar códigos de abreviaturas do fenômenos meteorológicos? Tabela 4678, dentro da 105-16.

 IC: Ice Cristal

 MIFG: baixo (até 2 metros) / nevoeiro
 PRVA: parcial / volcanic ashes
 RESS: recent / sandstorm

O QUE É CAVOK?

 Visibilidade maior que 10 KM em todo horizonte e nenhuma nuvem de significado operacional até 5000 pés
de altura ou até a MSA (o que for maior), além da ausência de TCU e CB a qualquer altitude. Sem tempo
presente (chuva, chuvisco, etc).

WINDSHEAR

 Também conhecido como cortante ou tesoura do vento, é uma mudança na velocidade e/ou direção do vento
numa distância curta. Ocorre em todos os níveis de voo, porém é especialmente perigosa próxima do solo (até
2.000 pés AGL). Possui 3 fases: downburst, explosão e amortecimento. No estágio de maior intensidade é
considerada microburst. Seguidamente associada à presença de nuvens convectivas, como o CB.

 Fenômenos meteorológicos associados à WS: nuvens convectivas (CB), trovoadas, sistemas frontais, correntes
de jato em níveis baixos, ventos fortes na superfície, topografia, ondas de montanha, etc.

 Fase 1 “DOWNBURST”: correntes descendentes muito fortes. Ocorre quando a massa de ar dentro de um CB
fica muito densa (mais do que a própria nuvem) e ocorre a descarga.

 Fase 2 “EXPLOSÃO”:

 A passagem da aeronave sob a WS é perigosa pelo seguinte:

- haverá “aumento” de performance no início dado ao forte vento de proa com aumento de sustentação;
- sob a downburst, haverá uma forte corrente descendente jogando a aeronave para baixo;
- após haverá um forte vento de través, degradando a performance da aeronave e deixando próxima ao estol
ou até mesmo causando o estol (IAS – Tail Wind).

 Como identificar WS?

- variação maior que 15 kt (IAS), para mais ou para menos;

52
 - variações verticais não intencionais maiores que 500 ft/m;
- variação de pitch em 5 graus, para mais ou para menos;
- atividade anormal do piloto automático por nivelar a aeronave.

NA PRESENÇA DE WS, POUSA?

 Negativo! Com indicação de WS deve alternar. Se detectado WS durante aproximação, arremeter!

MICROBURST (“Microexplosão”)

 É uma downburst que afeta uma área máxima de 4 km de diâmetro. Acima disso, chama-se macroburst. É uma
descarga de água e vento. O “respingo” da descarga quando atinge o solo pode atingir até 4 vezes a velocidade
em que estava descendo ou sendo descarregada.

GPWS (Ground Proximity Warning System)

 Sistema gera alertas e respostas mandatórias aos pilotos por conta da proximidade da aeronave para com o
terreno. O SOP de cada operador irá definir quais ações devem ser tomadas para evitar e administrar esse tipo
de situação. Funciona por meio do RÁDIO ALTÍMETRO, enviando e recebendo informação da altura com o solo.

Funções básicas:
- Razão de descida excessiva
- Proximidade excessiva com o terreno
- Perda de altitude após decolagem
- Autorização com terreno inseguro
- Desvio excessivo do glide slope
- Callouts informativos (500, 100 to mininums, mininums, etc)
- Alerta de windshear (informação REATIVA, somente após a ocorrência)

EGPWS (Enchanced Ground Proximity and Wind Shear Detection)

 É um GPWS com funções avançadas, além das básicas existentes do GPWS. O sistema utiliza informações de
terreno do GNSS e a altitude do transponder OU do ADC (Air Data Computer). São elas:

- TERRAIN LOOK-AHEAD ALERTING: faz uma projeção da trajetória da aeronave considerando posição atual,
ângulo de descida, rumo e velocidade e compara a trajetória com o database do terreno a frente da aeronave,
mostrando informações visuais no próprio GPS.
- TERRAIN CLEARANCE FLOOR:
- PREDICTIVE WINDSHEAR: prevê a WS antes da passagem da aeronave pela localidade

TRANSPONDER

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  Utilizado para monitoramento da aeronave pelo ATC através do SSR (Secondary Surveillance Radar – Radar de
Vigilância Secundária).

 Modo A: transmite o código de 4 dígitos para identificação da aeronave;

 Modo C: possui reporte de altitude;
 Modo S: inclui modos A e C, transmite código, posição e altitude com melhora de precisão pois possui
modulação específica que impede interferências (possui ADS-B).

 Posição OFF: equipamento desligado.

 Posição ON: transmitindo apenas identificação da aeronave por meio do código recebido.
 Posição STBY: equipamento ligado, mas sem transmitir nenhuma informação.
 Posição ALT: transmitindo informações de acordo com sua capacidade (posição, velocidade e altitude)
 IDENT: o alvo (aeronave) passa a piscar na tela do controlador, para facilitar sua identificação na tela do radar.

 Códigos discretos: os 2 últimos dígitos são diferentes de zero (identifica uma única aeronave)
 Códigos não discretos: os 2 últimos dígitos terminam em zero (2000, por exemplo)

ADS-B (Rotas Continentais)

ADS-C (Rotas Oceânicas)

ACAS/TCAS (Airborn/Traffic Colision Avoidance System)

 TA (Traffic Advisories): apenas alerta tráfegos próximos. Somente se estes possuírem transponder A/C ou S.

 RA (Resolution Advisories): indica manobras verticais para evitar tráfego (aumenta distância vertical e qual
razão deve ser empregada pelo PIC). Quando receber TA/RA o PIC deve cumprir a manobra imediatamente e
avisar o ATC, mesmo se a manobra evadir a autorização recebida. Somente TCAS II tem TA/RA.

 Pode também ser chamado de ACAS (Airborn Collision Avoidance System). É a mesma coisa, termo utilizado
pela ICAO. O equimento transmite 4 dígitos, de 0 (zero) até 7.

TABELA APRESENTA A INTERAÇÃO DE TRANSPONDER COM ACAS/TCAS DE OUTRO TRÁFEGO

PESOS

BW BASIC WEIGHT Peso básico vazio (estrutura da aeronave, sistemas, motores,

equipamentos não removíveis, líquidos não utilizáveis).
DOW DRY OPERATING WEIGHT Peso básico vazio + tripulação e serviço.
LW LANDING WEIGHT Peso de decolagem (TOW) menos combustível da etapa
MLW MAXIMUM LANDING WEIGHT Peso máximo admissível para pouso, limitado por questões
estruturais e operacionais.
MTOW MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT Peso máximo de decolagem, limitado por questões estruturais e
operacionais.
MZFW MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT Peso máximo zero combustível.

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 RW RAMP WEIGHT Peso de decolagem + combustível do táxi. É o peso da aeronave
antes de ligar os motores.
TOW TAKE OFF WEIGHT Peso zero combustível (ZFW) + combustível de decolagem.
ZFW ZERO FUEL WEIGHT Peso operacional vazio (DOW) + carga paga.
ATL ALLOWED TRAFFIC LOAD Peso permitido para o tráfego. Peso máximo de decolagem
menos peso básico operacional. MTOW – DOW.

NOTAM (Regulamento Geral ICA 53-1, códigos TCA 53-1 ou AIP 2.2 Generalidades):

 Informação temporária de curta duração (até 3 meses), ou ainda, quando for permanente e operacionalmente
significativo, mas não houver tempo para divulgá-la por meio de emenda AIP. Limite da mensagem 1.800
caracteres. Quando for temporário, mas acima de 90 dias, ou ainda até 90 dias com mais de 1.800 caracteres,
a mensagem será um suplemento AIP.

- COMO SÃO CLASSIFICADOS:

Novos (NOTAMN) - efetivam-se a partir de 7 dias e
perderá validade na data de vencimento
Substituidor (NOTAMR)
Cancelador (NOTAMC).

- SÉRIES – são os CENTROS REGIONAIS DE NOTAM (CRN):

B para Cindacta III ( Recife);
D para SRPV-SP (atualmente CRCEA-SE – Centro Regional
de Controle do Espaço Aéreo Sudeste);
E para Cindacta II (FIR Curitiba);
F para Cindacta I (FIR Brasília);
G para Cindacta IV (FIR Manaus)

- SÉRIE Z (CGN, Centro Geral de NOTAM): para NOTAM permanente ou outros motivos, abrange todo território
nacional, independente da FIR.

- NOTAM Internacional: precedidos da uma letra que corresponde à FIR em que está vigente:
I para FIR Recife
J para FIR Brasília
K para FIR Curitiba
N para FIR Atlântico
O para FIR Amazônica

EXEMPLO:

55
- Primeira linha: “D” para CRN, quem fez o
Notam (neste caso, SRPV-SP), “R”
Substituiu o outro NOTAM, válido para FIR
Curitiba, data e hora da publicação.
Letra Q) indica o início da linha de
qualificadores.

- QNMAS é o Código NOTAM, sempre

começa com “Q”, segunda e terceira letras
indicam o assunto da mensagem e a
quarta e quinta letra apontam a condição
ou estado da mensagem NOTAM. Não
confundir ‘código notam’ com qualquer
outra nomenclatura.

- Q) Linha de qualificadores, serve para endereçar a mensagem

- SBCW FIR Curitiba
- QNMAS: “Q” p/ Código NOTAM; “NM” para Radiofarol omnidirecional em VHF e “AS” para não utilizável
- IV: tráfego (IFR, VFR, IFR e VFR, etc)
- BO: propósito (dá a importância ao NOTAM, seja de publicação imediata ou não, se deve fazer parte de um Boletim
de Informação ou não, entre outras). N = deve ser dado conhecimento imediato aos operadores; B = deve fazer
parte de um PIB (boletim de informação prévia ao voo); M = não deve fazer parte de um PIB; O = possui impacto
operacional; K = lista de verificação.
- AE: âmbito (onde é aplicável: aeródromo, rota ATS, etc). A = aerodrome; E = enroute; W = Warning (advertência à
navegação).
- 000: limite inferior (000 para GND/SFC ou para casos da mensagem não tiver relacionada a limites verticais. Demais
Níveis de voo, ex.: FL080 = 080, caso necessário arrendondamento para nível superior).
- 999: limite superior
- 2249S04316W: coordenadas da ocorrência
- 040: raio em milhas naúticas a partir do centro da ocorrência

Origem SDIA: todos os Notams nacionais são originados de uma SOLICITAÇÃO DE DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA, seguido do número desta solicitação. “NOF” é o NOTAM OFFICE, que publica a mensagem.

Quando não sei o que significa algum código do NOTAM, por exemplo CLD “Closed”, ver em AIP – Generalidades,
ou ferramenta do AISWEB – Abreviaturas.

PARA CONSULTAR CÓDIGOS NO NOTAM: TCA 53-1. Mensagens: ICA 53-1 e AIP BRASIL.

“RVR MID E THR 29 U/S”. Medidor de RVR médio e da cabeceira estão indisponíveis. Lembrando que quando houver,
serão no máximo 3 RVR (THR, metade da pista e Roll Out). Intervalo mínimo 50 metros e máximo 2.000 metros.
Quando menor será informado M0050 e quando maior P2000. Onde consulta: ICA 53-1 e AIP Brasil.

 SUPLEMENTO AIP (ICA 53-6): informação aeronáutica de longa duração (3 meses ou mais) ou de curta duração
com textos maiores de 1.800 caracteres ou gráficos que afetem o AIP.

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INFOTEMP (Fonte: Aisweb)

 “Informações temporárias de Aeródromos e Helipontos publicados exclusivamente no ROTAER, que tem como
objetivo permitir que as informações possam ser atualizados em tempo real”. Informação que afete a
operação do AD, substitui temporariamente a informação do ROTAER. Ex.: fechamento do SDEN.

PLANO DE VOO (MCA 100-11 e ICA 100-11)

 Quando é obrigatório?
- Voo IFR; voo VFR sujeito a ATC; em aeródromo provido de ATS; e em área ZIDA.

 Ambos plano de voo SIMPLES ou COMPLETO valem 45 minutos após EOBT, sendo que modificações e atrasos
(CHG/DLA) podem ser enviadas em até 35 minutos após EOBT, sendo que serão efetivadas 10 minutos após o
envio. Cancelamento (CNL) pode ser enviado em qualquer momento durante a duração do plano. Caso o
aeródromo seja interditado ou impraticável, o tempo após EOBT será contado a partir da normalização das
operações. Se não for possível enviar a mensagem dentro dos 35 minutos após EOBT, poderá passar via AFIL
nos 10 minutos seguintes, até o limite dos 45 minutos. Porém, nem todo órgão poderá aceitar, fica a critério.

 Quando pode passar o SIMPLIFICADO: voos VFR no limite lateral de uma TMA, CTR e ATZ ou afastado até 27
NM do AD de origem.

 O PVC pode ser apresentado até 120 horas antes do EOBT (5 dias).

 A aeronave poderá ser autorizada a decolar antes do EOBT, desde que o órgão ATC já possua os dados do
respectivo plano – a ICA não informa quanto tempo antes.

 Apresentação mínima PLN COMPLETO: 45 min. por telefone ou SALA AIS ou 30 min. pela internet (app/pc).

 Apresentação mínima PLN SIMPLIFICADO: 10 minutos por qualquer canal.

 Plano Completo, Simplificado ou Repetitivo é apresentado pelo CDV. Antes da autorização é responsabilidade
do CDV/DOV enviar DLA/CHG/CNL. Após autorização será do PIC.

 Plano AFIL: apresentado em voo via rádio telefonia em contato com o ATC, mínimo 10 minutos antes de
ingressar no referido espaço aéreo. Existem restrições de localidades que não permitem e, se for o caso, estará
publicado.

RUNWAY INCURSION and EXCURSION (ICAO Doc 4444, PANS-ATM)

 RUNWAY INCURSION: ingresso inadvertido de pessoas, aeronaves, veículos ou equipamentos na área de

proteção da pista em uso para pouso e decolagem. Pode ocorrer por erro do tripulante ou até mesmo erro do
controlador em conceder a referida autorização, seja por meteorologia, características do aeródromo,
operações simultâneas, uso inadequado da língua inglesa, carga de trabalho, etc, etc. A existência de barras
de parada, marcações de pista, carta ADC, SMR (Surface Movement Radar), entre outros, devem ser
observadas com cautela com intuito de aumentar a consciência situacional e evitar este tipo de ocorrência.
Caso ocorra, o ATC deverá ser comunicado imediatamente se percebido pelo piloto.

57
  RUNWAY EXCURSION: saída da aeronave da pista em uso durante pouso ou decolagem, podendo ser
intencional ou não. Deverá ser observado e cumprido cálculos de performance e trimagem da aeronave,
principalmente.

INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ICA 100-16, em conformidade com a ICAO)

LOCALIZER

Conjunto de antenas que emitem sinais VHF entre 108

e 112 MHz. Elas ficam localizadas 1.000 FT após a
cabeceira oposta à qual se executa a aproximação.

A amplitude lateral do localizador é de 35° até 10 NM e

10° até 18 NM. O FAA determina que o alcance
confiável é 18 NM (cartas “TERPS AMEND”), já a ICAO
determina que o alcance chega a 25 NM (cartas “PANS
OPS”).

Cada DOT do localizador representa 0,5° (4x maior que um VOR). Logo, em um HSI, toda a defasagem do CDI
representa 2,5° para cada lado.

GLIDE SLOPE

A antena do GS fica localizada entre 750 e 1.250 FT da

cabeceira da pista do procedimento (próximo ao ponto ideal
de toque). Sua antena emite sinais UHF entre 329.15 e
335.00 MHz. Sua sintonização é automática e associada ao
localizador.

MARCADORES

Sua finalidade é fornecer a distância em relação à

cabeceira da pista. Existem marcadores balizados
por uma frequência NDB independente (Locator
Marker) e outros já incorporados na frequência do
procedimento (Marker). A “torre” vertical indicada
na carta significa que existe uma frequência
específica.

OM: 4 a 7 NM da cabeceira, luz azul, 400 Hz.

MM: 1.050 M da cabeceira, luz ambar, 1.300 Hz.
IM: 300 M da cabeceira, luz branca, 3.000 Hz.

58
ÁREAS RESTRITAS DO ILS

O movimento de veículo e aeronaves nas proximidades das antenas do LOC ou GS

causam distúrbios nos sinais transmitidos, de tal forma que existe uma ÁREA CRÍTICA tanto
para o LOCALIZER quanto para o GLIDE SLOPE. Fica expressamente proibido o deslocamento
de qualquer tipo de veículo ou aeronave nestas áreas quando os mínimos meteorológicos
forem CAT II e uma aeronave em aproximação esteja a 1 NM da TDZ ou caso uma aeronave
decolando já tenha deixado a pista.
A linha destacada na imagem ao lado, antes do ponto de espera tradicional, indica
a área crítica do ILS. Em pistas com mais de 1.200 metros, a distância é de 90 metros em
todas as categorias. ILS CAT I é 60 metros em pista com comprimento inferior à 1.200
metros.

DIFERENÇAS ENTRE FAF E FAP

FAF (Final Approach Fix): posição definida por

coordenadas, fixos, rádio auxílios ou DME. Nessa
posição inicia-se a descida até a MDA. O FAF é
exclusivamente utilizado em procedimentos de NÃO
PRECISÃO.

FAP (Final Approach Point): é um ponto de interceptação do GS, utilizado em procedimentos de PRECISÃO. Sua
localização pode variar.

CATEGORIAS DO ILS (distâncias mínimas, não inferiores à)

CAT I: DH > 200 pés e VIS > 800 metros ou RVR > 550 metros.
CAT II: DH > 100 pés e RVR > 300 metros.
CAT III: a) DH zero a 100 pés e RVR > 175 metros;
b) DH zero a 50 pés e RVR > 50 metros;
c) DH/RVR zero.

Equipamentos necessários no aeroporto para operações ILS:

- ILS
- Medidores de RVR
- Luzes de aproximação
- Luzes de pista
- Stop bars
- Marcas da pista
- “no break” (geradores)

O FAF no procedimento abaixo, indicado pela cruz de malta, refere-se ao procedimento de não precisão caso se perca
o GS. Com o procedimento completo (full ILS), a aproximação final inicia-se ao interceptar o GS no FAP indicado.

ILS BACK COURSE

Não é utilizado no Brasil, mas em outros países é bastante comum.

A aproximação ocorre pela pista oposta do instrumento. Para tanto, basta setar o CRS contrário da aproximação final.
Exemplo: Em SBCT o CRS final é 154°. Setar no HSI 334° que irá coincidir com a proa da pista em uso também.

59
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO (Aproximação - DOC 8168 ICAO)

Somente ILS (acima) e LPV (Localiser Performance with Vertical Guidance) são procedimentos de aproximação de
precisão, sendo que o segundo procedimento não existe no Brasil.

O VNAV (Vertical Navigation) em procedimentos RNAV e RNP requer um sistema de posição (GNSS) integrado com o
altímetro da aeronave para realizar a rampa, ou seja, é alimentado somente por informações internas. Caso o ajuste
altimétrico (QNH) esteja incorreto a rampa ficará mais alta ou mais baixa do que o ideal, resultando numa aproximação
desestabilizada ou até mesmo em caso de CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Para que o procedimento seja considerado de precisão, é necessário um fator externo à aeronave que a balize durante
a aproximação – caso é o caso do LOC e GS durante um ILS. Estes indicarão o perfil lateral e vertical da aproximação
independente do QNH ajustado.

Em procedimento VNAV existe um limite de

temperatura (mínima e máximo) para que o
procedimento seja continuado, dado ao erro
altímetrico que pode ocorrer pela diferença da
densidade atmosférica. Se for o caso, estará
indicado na carta este limite.

CDFA (Continuous Descent Final Approach – Skybrary/ICAO Doc 8168, Part I)

 Ténica de descida constante em procedimentos de não precisão (NPA), iniciando antes do FAF e mantendo
descida constante até o cruzar a THR com 50 pés de altura ou ainda, até o flare da aeronave. Essa manobra
evita que a aeronave realize o step down e nivelamento de altitude entre IF, FAF e MDA. Vulgarmente, pode-
se falar também que transforma a MDA do procedimento em DA.

 Principal risco associado é o CFIT por conta de aproximação desestabilizada. Benefícios: maior consciência
situacional, reduz carga de trabalho, reduz consumo de combustível, noise abatment, etc.

 A imagem da direita é do ILS Y ou LOC Y 17R de SBSP. O quando acima do perfil vertical refere-se ao CDFA em
caso de GS inop. A última informação coincide também com o VDP do procedimento (1,7 NM).

 TCH (THR CROSSING HEIGHT): altura em que o receptor do ILS irá cruzar a cabeceira. Varia de aeronave para
aeronave de acordo com a localização dos aviônicos.

VDP (Visual Descend Point)

60
  Distância calculada a partir da THR para que a aeronave seja capaz de manter rampa padrão de 3 graus sem
desestabilizar. Cálculo: (MDH x 3)/1000. Em resumo: é o último ponto em que se garante uma aproximação
estabilizada. Após este ponto, a aeronave poderá até conseguir pousar, mas não terá uma rampa padrão.

 O CDFA se encontra com a MDH do procedimento exatamente no VDP (imagem acima).

 NÃO FORÇAR O POUSO CASO VISUAL APÓS O VDP, ITEM DE REPROVAÇÃO! CHEGOU NO VDP E NÃO DEU
VISUAL, ARREMETER! ARREMETIDA DURANTE QUALQUER ETAPA POR DESESTABILIZAÇÃO NÃO PERDE
PONTO!

CFIT (Controlled Flight Into Terrain – Skybrary)

 Ocorre quando uma aeronave sob completo controle atinge o solo, água ou obstáculo de forma inadvertida,
geralmente associado à baixa consciência situacional e desorientação espacial do piloto. A maior quantidade
de casos ocorre durante fases de aproximação e pouso em procedimentos de não precisão.

 Fatores humanos para evitar CFIT: CRM, briefing e consciência situacional.

BLACK HOLE

 Ilusão de ótica que ocorre geralmente em voo noturno (mas não apenas), fazendo com que o piloto ache que
está em uma altura mais elevada do que realmente está. Se ocorrer, será um caso de CFIT.

SEGMENTOS DE APROXIMAÇÃO (Doc. 8168 ICAO)

 PRECISÃO: segmento inicial entre IAF e IF; intermediário entre IF e FAP; e segmento final ao interceptar o
GLIDE SLOPE, seja no FAP ou antes dele.
 NÃO PRECISÃO: segmento inicial entre IAF e IF; intermediário entre IF e FAF; e segmento final após o FAF,
sempre identificado com a cruz de malta nos procedimentos e não precisão.

Este
perfil vertical refere-se ao ILS R ou LOC R RWY 35L de SBSP. A presença da Cruz de Malta (que só existe em
procedimentos de não precisão) significa que existe, além do ILS, um procedimento de não precisão que é em caso de
perda do GS. O FAP (para o ILS) fica depois do FAF, neste caso.

61
PBN (Perfomance Based Navigation) – Doc 9613 ICAO ou IS 91-001 Anac

Nasceu do comitê FANS (Future Air Navigation System) criado pela ICAO para discutir sobre novos sistemas para o
transporte aéreo garantindo o bom funcionamento dos pilares de comunicação, navegação, vigilância e
gerenciamento de tráfego aéreo. Estes pilares constituem o CNS-ATM. O conceito PBN prevê a otimização do espaço
aéreo por meio de rotas diretas, baseadas em performance, ao invés da tradicional rádio navegação, tudo isto regulado
pelo DOC 9613 da ICAO. PBN é um conceito, não um método de navegação.

No Plano de Voo: os códigos da ICAO que descrevem a capacidade RNP e/ou RNAV estão descritos em tabelas na IS
91-001 de acordo com os sensores disponíveis na aeronave para cumprir com as especificações de navegação. Ex.: S1
para RNP APCH (0.5/0.1); D2 para RNAV1 com GNSS; B4 para RNAV5 com VOR/DME; etc.

RNAV (Area Navigation): é o método de navegação previsto

pelo conceito PBN. A rota se dá por meio de waypoints criados
através de coordenadas geográficas ou alimentados por GNSS
(Global Navigation Satelite System). A aeronave mantém sua
localização ao longo da rota por meio de sensores autônomos
(sistema inercial), baseados em solo (auxílios rádio) e baseados
em satélite (GNSS). Rotas RNAV somente para espaço aéreo
superior.

Sistema Inercial (INS/IRS): Calcula a posição da aeronave com

base na detecção de movimentos por meio de acelerômetros a
partir de uma posição pré definida no acionamento. Este
sistema sofre imprecisões com o tempo, por isto as aeronaves localizam-se também por meio dos sensores em solo e
satélites.

GNSS (Global Navigation Satelite System): sistema de navegação que utiliza satélites para cálculo de posição. O GPS
é um tipo de GNSS, por exemplo.

SBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Satélite): São estações de solo que recebem sinais dos satélites e calculam
possíveis erros destes sinais. Este erro é enviado para o satélite SBAS que, por sua vez, envia um sinal mais preciso
para a aeronave que corrige erros de até 2 metros. Isto permite que as aeronaves realizem aproximações com LPV
(Localizer Performance with Vertical Guidance) – é o VNAV basicamente. É a referência vertical para rampas de
aproximações. O GBAS é um sistema com o mesmo conceito de correção de erros de sinais e reenvio às aeronaves,
porém com menor amplitude de distribuição de sinal, por este motivo ficam instalados apenas em aeroportos que
possuem procedimentos de precisão, como ILS Cat II e III.

RNP: requer que a aeronave possua um sistema autônomo de

monitoramento e alerta de performance, ou seja, a aeronave
está em constante atualização de sua posição, tornando-se
capaz de traçar rotas e procedimentos em curva. Já, a
especificação RNAV não requer este sistema. Ambas
especificações podem levar um número ao seu lado, o qual
representa a acuracidade lateral necessária que deve ser
mantida em 95% do voo (uma espécie de largura da AWY). Exemplo: RNP 5 (o erro téncnico do sistema deverá ser de
até 2,5 NM – metade do requerido, sempre).

RESPOSTA PARA RNAV (IS 91-001): Trata-se de um método de navegação aérea que consiste na plotagem de posição
da aeroanve a partir de qualquer sistema GNSS (GPS, GLONASS, Inercial, etc) utilizando auxílios em terra, constelação
de satélites ou equipamentos embarcados. Com isso, criou-se a necessidade de padronizar este tipo de navegação, a
partir do qual nasceu o conceito PBN. Este conceito lançou dois grupos de especificações, sendo o próprio RNAV e
também o RNP. A maior diferença entre ambos é que o RNP inclui a obrigatoriadade da aeronave ter um sistema
autônomo de monitoramento e alerta de desvios da rota, enquanto o RNAV não exige. Os valores de precisão lateral
estão expressos em milhas náuticas mantidas por, pelo menos, 95% do tempo do voo, a partir do centro da trajetória.

62
Cada homologação é única e não permite que uma aeronave assuma uma rota de precisão lateral maior, ou vice-versa.
Eventuais desvios irão surgir como ALERTA DE INTEGRIDADE DO SISTEMA, dado a degração do sistema ANP (actual
navigation performance), que precisa ser sempre menor que o RNP (required navigation performance).

RNP APCH: aproximação com precisão lateral de 1 NM nos segmentos inicial e intermediário e, precisão de 0.3 no
segmento final.

RNP AR APCH: precisão lateral de 0.3 no inicial e intermediário e, 0.1 no final.

TIPOS DE PROCEDIMENTOS POR INSTRUMENTOS (NPA, APV e PA) – ICA 100-12, Seção 2

 NPA (Non-precision approach): não precisão 2D tipo A;

 APV: (Approach with vertical guidance): não precisão com guia vertical (RNAV/RNP) tipo A;
 PA (Precision approach): precisão 3D tipo A ou B

 Tipo A ou B: A tem MDA/DA maior que 250ft, e B, MDA/DA menor que 250ft.

INDICADORES DE LOCALIDADE E AERÓDROMOS (Doc. 7910 ICAO)

 A ICAO dividiu o globo terrestre em 9 regiões para administração da aviação civil. O Brasil está contido na
região SAM. Em cada região, a ICAO estabeleceu séries para designar os aeródromos. No Brasil, as séries
começam com as letras SB, SD, SI, SJ, SN, SS e SW.
 Série SB: reservados para aeródromos que possuem qualquer órgão ATS.
 Séries SD, SI, SJ, SN, SS e SW: não possuem órgão ATS.

 AIC 04/21 do DECEA designa novas localidades com identificação alfanumérica, exemplo SD9J, SNP4, etc,
destinados a aeródromos sem SFA (serviço fixo aeronáutico).

TEORIA DE VOO

DEFINIÇÃO DE ESTOL

 É o descolamento da camada limite em cima da asa em função do ângulo de ataque crítico, NÃO EM FUNÇÃO
DE VELOCIDADE. O Estol acontece em QUALQUER velocidade, basta que o ângulo de ataque crítico seja
atingido. Em ambos os casos, de baixa e de alta velocidade, o turbilhonamento gerado pelo descolamento da
camada limite é chamado de LOW SPEED BUFFET (é o “chaqualhar do avião”).

 ESTOL DE BAIXA VELOCIDADE: estol regularmente conhecido, mantendo aceleração 1G.

63
  ESTOL DE ALTA VELOCIDADE: é o estol de velocidade em decorrência da maior
aceleração gravitacional. É o caso de curvas de alta inclinação, por exemplo 60 graus
de bank angle, onde o peso da aeronave dobra, logo é necessário o dobro da
sustentação também. Neste caso, a velocidade de estol aumenta em 41%, e isto
refere-se ao estol de alta velocidade. O Estol aconteceu 41% mais veloz do que
acontecia com a aeronave nivelada. Outro exemplo: cabrada excessiva após
mergulho.

MACH CRÍTICO e TUCH UNDER

O MACH CRÍTICO refere-se a um ponto específico no qual o fluxo de ar no extradorso atinge velocidade
supersônica, porém a aeronave ainda está voando em velocidade subsônica. Este ponto geralmente é o extradorso da
asa. Quando a velocidade deste filete reduz de supersônica para subsônica é gerado ali uma ONDA DE CHOQUE. A
perturbação do ar gerada por essa onda de choque gera o descolamento da camada limite (neste caso, o descolamento
ocorre por uma perturbação de pressão do ar, não por causa do ângulo de ataque crítico). Quanto maior a velocidade
da aeronave, maior será o MACH CRÍTICO e maior será a ONDA DE CHOQUE, gerando um turbilhonamento chamado
de HIGH SPEED BUFFET que, por sua vez, não está associado ao estol.
A onda de choque muda o CP de posição para trás (pois diminui ligeiramente a sustentação do aerofólio), e
isso aumenta a distância do CP para o CG, aumentando assim a tendência de nose nown. Com nariz baixo, a velocidade
aumenta, logo a onda de choque aumenta também e o CP vai p/ trás novamente, mantendo a tendencia de nose down
cada vez mais. Isso é o TUCK UNDER, tendência de nose down na medida que ocorre aumento da velocidade. É uma
consequência da onda de choque.
O sistema do avião que anula
artificialmente o efeito do tuck under é o MACH
TRIM. Este sistema está sempre ativo, mas em
caso de pane, o B737 NG fica limitado a voar até
280 IAS ou Mach .82, evitando onda de choque
por conta do mach crítico e todos seus efeitos
até o tuck under.

BUFFET DE ALTA VELOCIDADE vs. BAIXA VELOCIDADE

Descolamento da camada limite gerado pela ONDA DE CHOQUE, durante o MACH CRÍTICO. Lembrando que o BUFFET
é um turbilhonamento do ar, chacoalhando a aeronave constantemente em função da alta velocidade. Já, o de baixa
velocidade refere-se ao descolamento da camada limite gerado pelo ESTOL COMUM.

COFFIN CORNER

É a velocidade de encontro entre a velocidade de estol a 1G e o MMO (Mach Máximo Operacional). Lembrando que a
velocidade indicada de estol aumenta na medida em que a aeronave ganha altitude (isto porque o descolamento da
camada limite ocorre mais cedo em grandes altitudes, ou seja, mais próximo ao bordo de ataque). Se a aeronave
acelerar, ultrapassa o MMO em função da compressibilidade do ar. Se desacelerar, ocorre o descolamento da camada
limite devido a estol. Em 1G, esse ponto ocorre na altitude máxima em que a aeronave é capaz de manter, porém
pode ocorrer em altitudes menores, onde a aeronave atinge 1.3G de aceleração gravitacional (em caso de bank acima
de 40 graus – 25 de jato + 15 previsto em regulamento, por exemplo).

No exemplo abaixo, a aeronave sobe com IAS constante de 300 kt. Durante a subida, sua velocidade de estol é
representada pelo pontilhado vertical vermelho e preto de 250 kt (que de fato é a velocidade de estol a 1G do B737).
No lado superior desse velocímetro, a outra linha pontilhada vermelha e preta indica a velocidade máximo operacional
da aeronave de 340 kt. Em determinada altitude, aprox. 26.000 pés, a aeronave passa a indicar velocidade MACH. Com
isso, a velocidade indicada vai reduzindo até chegar na velocidade de estol de 250 kt, enquanto a máxima operacional
também se aproxima. Neste ponto, se a aeronave acelerar irá afetar sua estrutura e, se desacelerar, entra em condição
de estol.

O que fazer neste caso?

64
Mantém nível e velocidade no aguardo de consumir combustível a bordo e reduzir peso da aeronave.
Consequentemente a velocidade de estol irá diminuir, pois estou mais leve agora. Ou melhor e mais eficiente, é manter
o Mach constante e perder altitude, pois a IAS irá aumentar (agora terá margem do estol) e o MMO também irá
aumentar em função da compressibilidade do ar.

O primeiro velocímetro indica subida constante a 300 kt com indicação da velocidade de estol (inferior) e máxima operacional (superior). O
segundo velocímetro está indicando uma menor IAS porque agora a aeronave está voando MACH exatamente no Coffin Corner, onde a IAS
diminui até o limite do estol e o MMO também reduz em decorrência da menor compressibilidade do ar.

ESTABILIDADES

 Lateral: relacionado ao movimento de curva, atua sobre o eixo longitudinal e sofre influência pelo diedro e/ou
enflechamento da aeronave. Diedro positivo gera mais estabilidade, negativo menos. Asas enflechadas
aumentam o mach crítico (filete de ar sobre a asa que atinge velocidade do som), logo permite aeronave voar
mais rápido.
 Longitudinal: relacionado ao movimento de subida e descida (arfagem/tangagem), atua sobre o eixo lateral.
- Downwash: é o vento que passa pela asa e após desce e passa ao redor do profundor.
 Direcional: relacionado ao movimento de guinada, atua sobre o eixo vertical.

DUTCH ROLL

 É uma “guinada adversa” gerada pela instabilidade lateral e direcional. A asa mais alta possui maior
sustentação, logo mais arrasto, e esta combinação irá provocar uma guinada para o lado oposto da curva.

 Um dos efeitos da asa enflechada é decompor a componente do vento e assim retarda o efeito da
compressibilidade do ar. É como se o ar escoasse pela asa com velocidade MENOR daquela em que a aeronave
se desloca.

 Durante a rolagem, a asa enflechada que sobe “deixa” de ter os efeitos do enflechamento perante o vento
relativo, pois nesse momento sua área de contato aumentou. Logo, sua velocidade aumentou, então a
sustentação aumentou, mas aumentou também o arrasto dela. Com isso, a tendência será a aeronave rolar
para o lado oposto ao da curva, visto essa asa está com mais arrasto. Quando a outra asa levantar, terá o
mesmo efeito, e assim este movimento se repete.

 Este efeito é reduzido e anulado pelo uso do YAW DUMPER.

YAW DUMPER

65
  É o sistema responsável por reduzir ou eliminar o efeito do DUTCH ROLL, pois ele atua diretamente na guinada
detectando qualquer oscilação direcional durante o movimento de rolagem.

VOO PLANADO

 Ângulo de planeio é formado pela trajetória do voo e a linha do horizonte. Manter o voo planado na velocidade
de melhor L/D irá garantir a maior distância horizontal possível. Qualquer velocidade diferente desta irá
impactar negativamente na distância percorrida.

 PESO: não afeta o ângulo de planeio nem a distância percorrida, apenas a velocidade e razão de descida.

 TREM e FLAP: se estes dispositivos forem usados também afetará o ângulo e a distância negativamente, pois
a aeronave terá mais arrasto e menos sustentação.

 VENTO: proa irá aumentar o ângulo de planeio e reduzir a distância percorrida. Cauda irá diminuir o ângulo e
aumentar a distância.

ICAO (International Civil Aviation Organization)

Agência internacional da aviação civil criada oficialmente em 1947 após a participação de 54 países na
Convenção de Chicago que ocorreu em 1944 para promover a cooperação internacional do transporte e navegação
aérea. Atualmente conta com 193 países membros. Sua sede fica em Montreal e possui 9 escritórios regionais,
sendo o da América do Sul localizada em Lima, Peru.
Tem como objetivos principais o desenvolvimento dos princípios e técnicas da navegação aérea
internacional, bem como a organização e o progresso dos transportes aéreos, para assim favorecer a segurança,
eficiência, economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.
Os países membros reunem-se em assembléias a cada 3 anos para analisar o trabalho realizado e discutir
novas políticas para os próximos anos. Realizam também um orçamento para o próximo triênio. A agência é gerido
por um conselho de 36 signatários, também eleitos em assembléia.
Possui 5 divisões principais para realização dos trabalhos: navegação aérea; transporte aéreo; cooperação
técnica; jurídico; e administração e serviços.
As normas e métodos recomendados pela ICAO são publicados através de 19 anexos, os quais devem ser
obervados e cumpridos pelos países membros. Caso não seja possível a adoção de alguma dessas referidas normas,
os países deverão publicar suas diferenças no AIP (Aeronautical Information Publication).
Anexo 01: licença de pessoal (No Brasil, RBAC 61)
Anexo 02: regras do ar (No Brasil, ICA 100-12)
Anexo 03: meteorologia
Anexo 04: cartas aeronáuticas
Anexo 05: unidades de medida
Anexo 06: operação de aeronaves
Anexo 07: marcas de nacionalidade e matrículas
Anexo 08: aeronavegabilidade
Anexo 09: facilitação
Anexo 10: telecomunicações
Anexo 11: serviços de tráfego aéreo (No Brasil, ICA 100-37)
Anexo 12: busca e salvamento
Anexo 13: investigação de acidentes aeronáuticos (No Brasil, CENIPA)
Anexo 14: aeródromos
Anexo 15: serviço de informações aeronáuticas
Anexo 16: proteção ao meio-ambiente
Anexo 17: segurança da aviação civil internacional contra atos de interferência ilítica
Anexo 18: transporte seguro de materiais perigosos no ar
Anexo 19: gerenciamento de segurança operacional

CARTAS JEPPESEN (ENRC)

66
Cartas de baixa: até 18.000 FT (largura das AWY é 16 NM total, 8 para cada lado)
Cartas de alta: acima de 18.000 FT (largura das AWY é 42 NM total, 21 NM para cada lado)

FUSOS HORÁRIOS: Sempre que aparecer esta sequência de “T’s” ao

longo da carta, significa que um fuso horário foi cruzado. Do lado
esquerdo, +3 para igualar a UTC e do lado direito, +2.

MOA: Military Operation Area

Quando em verde trata-se de área de treinamento ou afins. Quando em magenta (topo superior) trata-se de área
restrita, não acessar.

AERÓDROMOS

Aeroporto Denver Colo Internacional

Designativo ICAO KDEN
Elevação do AD 5.431 FT
Comprimento da RWY 16.000 FT (4.876 M)

Aeroporto Tidjikja
Designativo ICAO GOND
Elevação do AD 1.316 FT
Comprimento da RWY 5.200 FT com terreno SOFT (macio)

67
 As linhas contínuas com pequenos telefones
indicam o momento de troca de frequência. As
frequências estão indicadas nos box verdes.

CHANGEOVER POINT

Indica o ponto ideal para trocar a frequência da rádio navegação.

FIXOS

Obrigatório o reporte meteorológico quando

houver este sinal com a letra M.

Órbita balizada por distância, não por tempo, como é o padrão. Neste caso, entre 31 e 39 DME.

MEA (Minimum enroute altitude):

a) Altitude mínima entre dois auxílios rádio que garante a receptividade
do sinal e também de comunicação com o ATS por toda a AWY;
b) Garante separação vertical com o terreno de 1.000 FT em áreas não
montanhosas e 2.000 FT em áreas montanhosas;

68
 c) Está localizado sempre abaixo do nome da AWY. Se tiver a letra G após
a altitude, significa que é necessário GPS a bordo (“GPS MEA”). Ela pode ser
inferior à MEA, mas nunca inferior à MOCA;
d) Estas barras indicam a “quebra” de MEA, ou seja, para cada lado da
AWY existe uma MEA diferente. A MEA da barra superior neste exemplo está
setorizada, indicada pelas setas. Para o norte é FL050 e, para o sul, é FL060.

MOCA (Minimum obstruction clearance altitude):

a) Menor altitude que garante a recepção do sinal de um VOR por até
22 NM (nos EUA), enquanto a MEA é por toda a rota entre dois
auxílios.
b) Garante separação vertical com o terreno, mas NÃO garante
receptividade de comunicação com o órgão ATS;
c) A MOCA é identificada abaixo da AWY recebendo a letra T ao lado
direito. Neste exemplo, MEA é FL090 e MOCA 4.500 FT.
d) A separação vertical com o terreno é de 1500 FT onde a variação do terreno é de 3000 a 5000FT; e 2000FT
onde o terreno é maior que 5000FT.

MORA (minimum off-route altitude): Essa altitude é entregue

somente pela Jeppesen:
a) Provê separação com obstáculos por 10 NM para cada lado da
rota (visão lateral da rota). Obs.: a MEA garante essa separação
somente sob a rota;
b) Provê separação com obstáculos num raio de 10 NM do auxilio
navegação;
c) Será identificada na carta com a letra “a” após a altitude;
d) A GRID MORA leva em consideração elevação do terreno e
construções feita pelo homem, mas não garante receptividade do
auxílio navegação.

GRID MORA (minimum off route altitude): provê separação vertical de

terrenos e “man-made structures” por:
a) 1.000 FT em áreas onde a maior elevação tem até 5.000 pés e 2.000
FT em áreas onde a maior elevação é maior que 5.000 pés (quando
fornecido pela JEPPESEN); ou
b) 1.000 FT em áreas não montanhosas e 2.000 FT em áreas
montanhosas (quando fornecido pela AUTORIDADE LOCAL);
c) A GRID MORA tem a cor verde até 14.000 pés e acima é Marrom e
não provê cobertura de recepção do sinal do auxílio.

MCA (Minimum Crossing Altitude): é a altitude mínima de cruzamento de

um determinado fixo. Neste exemplo, é o FL370 para voos na proa sudeste
(SE). Será indicada na carta como ao lado, sempre descrito “MCA”.

69
MAA (maximum authorized altitude): altitude máxima que garanta a
manutenção da receptividade do sinal do auxílio navegação. Não está
relacionado a tráfego aéreo, mas sim correta receptividade do auxílio
navegação, para evitar o conflito e confluência do sinal de outra estação. A
única altitude máxima indicada nas cartas da Jeppesen.

MRA (Minimum reception altitude): altitude mínima de recepção do sinal

do auxílio navegação. Será descrita na carta como ao lado, “MRA”.

MSA – MINIMUM SAFE ALTITUDE (Nomenclatura JEPPESEN)

Menor altitude a ser mantida num raio de 25 NM a partir do ARP (Airport Reference Point) ou por
um auxílio navegação, proporcionando separação mínima com obstáculos de 1.000 pés
(independente se for área montanhosa ou não). Também pode ser dividido em setores, se assim
o relevo necessitar, a partir de então denominado MIN. SECTOR ALT. O DECEA refere-se a MSA
como MINIMUM SECTOR ALTITUDE (Circea 100-54).

Nível PAR (Even) ou ÍMPAR (Odd): será indicado nas cartas o nível que deve ser
mantido (par ou ímpar) com o sentido (para qual lado), conforme imagem.
Disponível no GLOSSARY LEGENDS da Jeppesen.

ADIZ (Air Defense Identification Zone): Zona de

identificação de defesa aérea (ZIDA, em português).
Está distante 80 NM das fronteiras com outros países.
Disponível no AIP ENR 5.2 ou AIC 16/17. Obrigatório
PLN independente do tipo de voo e espaço aéreo
(mesmo G). Limite superior ilimitado.

AREA CHART: linha pontilhada cinza significa que há uma carta de área.

70
ALCANCE DO VOR (Quando apresentado
nos box de cartas Jeppesen)

Fonte: AIM da FAA – Aeronautical

Information Manual. Seção Navigation
Aids.

CARTAS JEPPESEN (ADC)

Quando for procurar simbologias no manual, buscar pelo quadrante informando que se trata de carta de APT-PL
(AIRPORT PLAN VIEW) ou APCH-PL (AIRPORT CHART PLAN VIEW).

AIRPORT PLANVIEW

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1: Indicação da latitude
2: DMG da carta
3: Avisos do AD
4: Cabeceira e rumo magnético da pista
5: Comprimento da pista (em pés e metros, respectivamente)
6: Elevação da cabeceira
7: Cabeceira deslocada
8: Indicação da LAHSO (Land and Hold Short Operations)
9: Hot Spot (local na área de movimento com um histórico de incidentes ou que apresenta potencial de risco de
colisão ou de incursão em pista).
10: Overrun com 500 ft de distância
11: Medidor de RVR
12: Nome da taxiway
13: Taxiway fechada permanentemente
14: Pista fechada permanentemente
15: Indicação de luz de aproximação
16: Área de pouso na água
17: Airport Reference Point
18: Área de construção
19: Farol rotativo do AD (beacon)
20: Edificações feitas pelo homem
21: Estradas
22: EMAS (Engineered Materials Arresting System). É um sistema que auxília a frenagem da aeronave em caso de
overrun/runway excursion.
23: Biruta
24: Heliponto
25: Identificação do auxílio NDB

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26: Torres com fios de alta tensão
27: Elevação não identificada feita pelo homem
28: Área restrita
29: Escala da carta
30: Farol com elevação
31: Trilhos
32: Vala
33: Árvores em linha
34: Ribanceira

 Slope máximo de pista: 2%. Como calcular? Diferença de altura entre as THR, dividir pelo comprimento da
pista na mesma unidade de medida e multiplicar o resultado por 100.

HOTSPOT

Um ponto na área de movimento do aeródromo com histórico e potencial risco de colisão ou evento de runway
incursion, onde pilotos devem redobrar sua atenção. (HS1); (HS2), etc.

ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION

1: Indicação da pista
2: Tipos de luzes
3: Indica tratamento da pista (grooving-ranhuras)
4: Indicação de RVR
5: Comprimento útil com cabeceira deslocada
6: Comprimento útil com pouso no ponto do GS
7: Distância entre cabeceira e a LAHSO indicada na pista
8: Distância para decolagem
9: Largura da pista
10: Informações sobre operações das pistas
11: Notas adicionais

TAKE OFF & DEPARTURE PROCEDURE (subscrito dos MÍNIMOS OP. DE AERÓDROMO PARA DECOLAGEM)

1: Título
2: Indicação da pista
3: Indicações gerais
4: Tipos de aeronaves autorizadas à operar
5: Informações mais específicas

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6 a 12: Mínimos meteorológicos com existência de equipamentos ou condições locais
O quadro direito está no padrão americano, com distâncias em milhas.

CARTAS JEPPESEN (IAC)

CHART INDEX

Significa que a carta é padrão.

Significa que a carta é especial, provavelmente confeccionado sob demanda de alguma cia aérea.

Cartão padrão que utiliza somente medidas em METROS (China, por exemplo)

Números dentro do INDEX:

1º dígito: representa o nº do aeroporto.

2º digito: representa o tipo do procedimento, conforme tabela ao
lado.
3º dígito: é a sequência do procedimento no local, caso haja mais de um (exemplo: se houver mais de 1 ILS, uma das
cartas receberá XX-1 e a outra XX-2).

Exemplo acima: 1 é o aeroporto nº 1 de Brasília (não significa que é o principal, mas é apenas um ordenamento para
separar os aeródromos na cidade); 1 é o tipo de procedimento (ILS, quanto mais preciso for o procedimento, menor
o número); e 6 é o sexto tipo de ILS naquele aeródromo (existem pelo menos outros 5 procedimentos ILS em vigor
em Brasília).

DATA DE REVISÃO OU CONFECÇÃO

-Fica ao lado esquerdo do CHART INDEX

-Será sempre uma sexta-feira, pois é neste dia da semana que a Jeppesen revisa suas cartas ou lanças outras novas
-A data de efetivação fica ao lado direito do CHART INDEX e representa a data em que a mesma entrou em vigor
-Caso não haja data de efetivação na carta, é porque ela passa a vigorar na data de recebimento em mãos

QUADRO DE COMUNICAÇÕES

1: A ordem possui sequência lógica conforme fases de aproximação

2: ATIS DIGITAL
3: ATIS para CHEGADA. Se não for mencionada, vale tanto para DEP quanto para ARR
4: CALL SIGN do ACC
5: Frequência para chamada. Quando houver mais de uma, as demais são para alternativa caso a primeira não
responda.
6: Existe contata RADAR (R) na localidade
7: Frequência por área. Se pouso pelas RWYS 07 ou 25, chamar 118,90, etc.
8: Operação parcial, não H24.

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9: Operação parcial, não H24.

BRIEFING DA CARTA (Abaixo do quadro de comunicações)

1: principal auxílio da carta

2: curso de aproximação final
3: altitude de interceptação do GS. Representa também altitude mínima em determinada distância a ser manter caso
carta refira-se à procedimento de não precisão.
4: decision altitude
5: elevação da pista, TDZE: touch down zone (ponto mais alto nos primeiros 3.000 FT de comprimento da pista)
6: informações adicionais do procedimento.
7: tipo de “setagem” altimétrico que é utilizado
8: TA
9: informações adicionais

MSA – MINIMUM SAFE ALTITUDE (By JEPPESEN)

Menor altitude a ser mantida num raio de 25 NM a partir do ARP (Airport Reference Point)
proporcionando separação mínima com obstáculos de 1.000 pés (independente se for área
montanhosa ou não). Pode ser balizado a partir de um auxílio à navegação também. Também pode
ser dividido em setores, se assim o releve necessitar.

TAA – TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE

Semelhante à MSA, provê a mesma separação vertical dentro do
mesmo raio, mas dividia em SETORES, balizados a partir do IF ou IAF
do procedimento. Diferença é que a TAA é utilizada por aeronaves
cujo principal guia é o GNSS (procedimentos RNAV e RNP por
exemplo).

PROCEDIMENTO HIPÓDROMO
Quando a órbita é obrigatória e faz parte do procedimento.
A órbita estará em “negrito”.

SEPARAÇÃO VERTICAL OFERECIDA APÓS O FAF

500 FT.

SEPARAÇÃO LATERAL DE OBSTÁCULOS DURANTE O CURSO OUTBOUND (AFASTAMENTO)

4 NM.

PERFIL LATERAL
À esquerda (vertical) está indicado a LATITUDE, e abaixo (horizontal) está indicado a LONGITUDE. Para medição de
distância, considerar sempre a escala que está informada à esquerda.

A “seta” indica a maior elevação da carta.

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 A cruz de malta representa o FAF (final approach fix) e dá início ao segmento final do procedimento de
aproximação.

REFERS TO MINIMUMS

Significa que alguma coisa está fora

do padrão.
Exemplo abaixo, existem 2 MDA’s de
acordo com a capacidade de aeronave
em cumprir o gradiente de
arremetida.

CIRCLE TO LAND

Quando não há procedimento específico para aquela pista, porém há para a oposta, ou ainda, quando o procedimento
deixa em uma trajetória maior que 30 graus em relação ao eixo da pista. Quando não houver procedimento para
circular haverá a informação NA.

1: Carta conforme elementos e aspectos do FAA

2: Carta segue preceitos do DOC 8168 da ICAO
3: Procedimentos militares
4: Informações fornecidas pelo estado
5: Data de efetivação das informações

CONCEITO BRIEFING STRIP

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Cartas mais intuitivas e dinâmicas feita com alterações proposta por pilotos experientes e atendidas pela JEPPESEN,
onde normalmente não teriam “brifado” determinados itens da carta em função de sua complexidade, e que agora,
irão.

CARTAS JEPPESEN (SID)

CHART INDEX

“20-2D”
2: Ordem do AD na localidade
0: identifica o tipo de procedimento (uma SID/STAR/ILS/VOR/NDB/Etc)
-2: Carta STAR (-3 para SID)
“D”: esta é a quarta carta deste tipo de procedimento no local. Há pelo menos outras três.

NOME DA CARTA SID

EVPAD é o nome da saída final do procedimento (ou última

transição). 1 é a designação pelo primeiro procedimento EVPAD.
Se houver alterações relevantes, a carta levaria o nome de EVPAD
2A. O “A” refere-se à pista em uso (RWY 31), logo, se houver
procedimento da pista oposto, o nome será EVPAD 1B.

CARTAS JEPPESEN (STAR)

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 ILSOR refere-se ao principal fixo desta carta, que
inclusive está grifado em letra maior. Este fixo
indica o início da chegada. As linhas tracejadas
(entre TOGES e ILSOR, por exemplo) referem-se à
uma transição até a posição principal. A sequência
de setas após ANSUG, com instrução de HDG 095
significa que após aquele ponto a ACFT será
vetorada pelo ATC.

LEGISLAÇÃO DA PROFISSÃO DO AERONAUTA (Lei 13.475) / CBA 7565 de Dez/1986

 Disponibilização de escala:
- Rbac 135: semanal, com no mínimo 2 dias de antecedência
- Rbac 121: mensal, 5 dias de antecedência.

 Limites de jornada:

Limite de horas de voo Limite de pousos Limite de jornada diária

Tipo de Tripulação RBAC 121 RBAC 135 RBAC 121 RBAC 135 RBAC 121 RBAC 135
Simples 8h 9H30 4 Sem limite 9h 11h
Composta 11h 12h 5 Sem limite 12h 14h
Revezamento 14h 16h 4 Sem limite 16h 18h

 Limite de horas de voo mensal/anual

- Jato: 80h/800h
- Turboelice: 85h/850h
- Convencional: 100h/960h

 RESERVA: período no aguardo de voo no local do empregador

- 121: 3-6 horas
- 135: 3-10 horas

 SOBREAVISO: período entre 3-12 horas no aguardo de voo em local de escolha do tripulante, distante no
máximo 90 minutos do aeroporto.
- 121: máx. 8 mensais
- 135: não possui limite

 FOLGA: período isento de trabalho por no mínimo 24 horas

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 - 121: mínimo 10 folgas mensais, sendo 2 no fds
- 135: mínimo 8 folgas mensais, sendo 2 no fds

 REPOUSO: descanso entre uma jornada e outra. Varia de acordo com a quantidade de jornada anterior e se
cruzou fuso horário.

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