Sop Golv 2018 PDF

STANDARD OPERATING PROCEDURES
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Introdução
Este SOP – “Standard Operating Procedures” integra o Manual Geral de Operações, que é um
conjunto de documentos e guias operacionais a ser seguido pelos tripulantes para que a
FLYGOLv alcance o nível máximo de qualidade operacional possível. Para que haja plena
compreensão desse material, faz-se necessário que o tripulante tenha acesso aos MANUAIS
TÉCNICOS DA AERONAVE e à outros documentos que julgue necessário. Caso o tripulante não
tenha acesso aos manuais reais da aeronave, ele conseguirá acessar os documentos
disponibilizados pela PMDG através do seu OPERATION CENTER. Aqui estão listados os
principais materiais necessários ao tripulante para a compreensão deste SOP:
 FCOM V1 - 737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 1

 FCOM V2 - 737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 2
 FCTM – 737 Flight Crew Training Manual
O objetivo do SOP é padronizar os procedimentos e técnicas a serem empregados na

operação da frota do Boeing 737 NG, sendo, portanto, um complemento às informações já
disponíveis nos manuais da aeronave. Em caso de omissão ou conflito de alguma informação
contida nesse documento com as do manuais reais da aeronave, deve-se reportar
imediatamente ao Diretor de Treinamento através do InstraMail.
Os procedimento descritos nesse manual deverão ser seguidos por todos os tripulantes da
FLYGOLv durante todas as operações da frota B737NG. O desrespeito às normas e
procedimentos aqui descritos podem resultar em punições diversas e prejuízos à segurança
das operações, assim como acarretará no encaminhamento do tripulante ao Departamento
de Instrução.
São observadas aqui as limitações referentes a operação de uma aeronave no âmbito de um

simulador, sendo assim alguns dos procedimentos descritos são de caráter puramente
referencial quando não possíveis de reprodução no Flight Simulator. As técnicas e
informações aqui disponibilizadas, embora baseadas em documentação real, NÃO SÃO
HOMOLOGADAS PARA QUALQUER USO QUE NÃO SEJA EM SIMULAÇÃO DE VOO, não é
permitida a utilização deste documento em qualquer operação de voo real, mesmo para
treinamento.
Este material é disponibilizado pela FLYGOLv de maneira gratuita, disponível somente aos
membros desta organização sem fins lucrativos (aqui relacionados pelo doravante
“tripulantes”) e não deve ser reproduzido ou disponibilizado a qualquer pessoa que não seja
parte desta companhia virtual. O uso das logomarcas Gol, Gol Linhas Aéreas, Boeing, Boeing
737, Microsoft Flight Simulator entre outras é realizado com intenção educativa e de
entretenimento. A FLYGOLv não possui nenhuma associação com a Gol Linhas Aéreas S/A,
apenas possui a sua autorização para uso de logomarca sem fins lucrativos.
2
Controle do Manual
O Departamento de Instrução é responsável por disponibilizar no site uma lista completa com
os documentos e manuais disponíveis e suas respectivas versões vigentes, isto é, o status da
publicação. Após aceito pela Vice-presidência e Presidência o material será disponibilizado a
cada tripulante através dos meios assim julgados necessários. Em caso de pequenas revisões
uma mensagem poderá ser encaminhada e em caso de mudanças significativas na
documentação poderá ser emitida uma NOTAM e/ou e-mail ao tripulante, pede-se que a
tripulação verifique sempre seu e-mail em atenção à comunicações da FLYGOLv.
É de responsabilidade da tripulação manter sua documentação sempre atualizada conforme

o status da documentação divulgado no site da FLYGOLv. Recomenda-se que o tripulante
mantenha esse manual em local de fácil acesso durante o voo.
Atualização e Sugestões Sobre o Manual
Sugestões de modificações ao SOP podem ser realizadas por qualquer tripulante, devendo ser
encaminhadas ao endereço:
Departamento de Instrução
E-mail: instruction@flygolv.com
Ao fim do SOP há uma folha que contém um exemplo de formulário padrão para sugestão de
edições. O tripulante deve realizar o download do formulário “Alteração de Manual” na área
de Downloads no Despacho Operacional e encaminhar o arquivo para: ins@flygolv.com
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Registro de Revisão
Data de Data de Data de
REV Nº Emissão REV Nº Emissão REV Nº Emissão
01 04/Dez/14
02 10/Out/15
03 25/Mar/16
04 28/Fev/17
05 05/Jan/18
Mudanças da Revisão
- Regulamento retirado (antiga página 09)

- Novas patentes adicionadas (página 09)
- Retirado quadro informativo de aeroportos restritos ao comandante (antiga página 14)
- F.O.Q.A atualizado
- Correções ortográficas
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ÍNDICE
INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO ............................................................ Página 09
Sistema de Patentes ..................................................................................... Página 09
Comunicação com Staffs .............................................................................. Página 11
Voo Online .................................................................................................... Página 11
Comunicação ................................................................................................ Página 11
Cockpit Estéril ............................................................................................... Página 17
PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E PERFORMANCE ....................................... Página 17

Despacho ...................................................................................................... Página 17
Cost Index ..................................................................................................... Página 17
Quantidades Mínimas de Oxigênio para Despacho ..................................... Página 18
Requisitos para o aeródromo de destino ..................................................... Página 18
Tipos de aeródromos Alternados ................................................................. Página 18
Requisitos para o aeródromo alternado de destino .................................... Página 19
Performance ................................................................................................. Página 22
Operações normais ...................................................................................... Página 22
Rating do Motor – SFP / SFP 2.0 ................................................................... Página 24
Subida, Cruzeiro e Descida ........................................................................... Página 24
Pouso ............................................................................................................ Página 25
Operações normais ...................................................................................... Página 25
Fatoração de pista para despacho ............................................................... Página 26
Takeoff / Landing Data Card ......................................................................... Página 26
Takeoff Data ................................................................................................. Página 26
Modelo de Takeoff Data Card ...................................................................... Página 29
Landing Data ................................................................................................ Página 30
Modelo de Landing Data Card ...................................................................... Página 32
Loadsheet ..................................................................................................... Página 33
Navegação SITA ............................................................................................ Página 35
MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS ............................................................. Página 41

AIRPORT BRIEFING ....................................................................................... Página 41
Layout ........................................................................................................... Página 41
Conteúdo ...................................................................................................... Página 42
Fluxo de Leitura ............................................................................................ Página 45
Alert Strip ..................................................................................................... Página 46
INFORMAÇÕES DE AERÓDROMO .................................................................... Página 49

INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – MIAMI – KMIA ....................................... Página 49
Procedimentos para a seleção das pistas ..................................................... Página 49
Chegadas ...................................................................................................... Página 50
Aeródromos alternados de destino ............................................................. Página 51
Taxi, Pátio e Estacionamento ....................................................................... Página 52
Rotas de Taxi ................................................................................................ Página 52
Clearence e Pushback ................................................................................... Página 52
5
Taxi para decolagem .................................................................................... Página 52
Saídas ........................................................................................................... Página 53
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – ORLANDO – KMCO ................................ Página 53
Air Traffic Control ......................................................................................... Página 53
Procedimentos para a seleção das pistas ..................................................... Página 53
Chegadas ...................................................................................................... Página 54
Rotas de Taxi ................................................................................................ Página 56
Clearence e Pushback ................................................................................... Página 56
Taxi para decolagem .................................................................................... Página 56
Saídas ........................................................................................................... Página 56
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – PUNTA CANA – MDPC ........................... Página 57
Aeródromos de Apoio em Rota .................................................................... Página 57
Chegadas ...................................................................................................... Página 58
Taxo, Pátio e Estacionamento ...................................................................... Página 60
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – SANTOS DUMONT – SBRJ ...................... Página 61
Informações Gerais ...................................................................................... Página 61
Saídas ........................................................................................................... Página 62
Chegadas ...................................................................................................... Página 63
Procedimentos de Aproximação RWY 20L/R – IFR ....................................... Página 63
Procedimentos de Aproximação RWY 02L/R – IFR ....................................... Página 64
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO – SANTIAGO – SCEL .................................. Página 65
Procedimentos de aproximação .................................................................. Página 65
Procedimentos Operacionais para Cruzamento da Cordilheira ................... Página 65
Procedimentos para Falha de Motor e Despressurização ............................ Página 66
Rota Preferencial – Destino SCEL ................................................................. Página 66
Rota Preferencial – Origem SCEL .................................................................. Página 67
Rota Sul – Origem SCEL ................................................................................ Página 69
Rota Norte – Destino SCEL ........................................................................... Página 70
Rota Norte – Origem SCEL ............................................................................ Página 71
Chegadas ...................................................................................................... Página 72
Saídas ........................................................................................................... Página 74
Ábaco de Harrison ........................................................................................ Página 75
Definição ...................................................................................................... Página 75
Conceito de formação .................................................................................. Página 75
Previsões ...................................................................................................... Página 75
SINAIS DE MÃO ENTRE A TRIPULAÇÃO E O APOIO DE SOLO ........................ Página 78
6
PROCEDIMENTOS PARA UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS ............................. Página 85
Altímetros ..................................................................................................... Página 85
Bug do altímetro .......................................................................................... Página 85
Radio Altímetro ............................................................................................ Página 85
Heading Bug ................................................................................................. Página 85
Course Selectors ........................................................................................... Página 85
Standby Horizon ........................................................................................... Página 85
Relógios ........................................................................................................ Página 86
Luzes Externas .............................................................................................. Página 86
Motores ........................................................................................................ Página 89
Acionamento ................................................................................................ Página 89
Potência Reduzida ........................................................................................ Página 89
Reversores .................................................................................................... Página 89
Taxi-in Monomotor ...................................................................................... Página 90
Oxygen ( Flight Crew Oxygen) ...................................................................... Página 90
Radar Meteorológico ................................................................................... Página 90
Radiocomunicação e Navegação .................................................................. Página 95
Utilização do Speedbrake ............................................................................. Página 96
Unpressurized Takeoff and Landing ............................................................. Página 96
Windshield Wiper ......................................................................................... Página 97
APU – Auxiliary Power Unit .......................................................................... Página 97
Programa de Partida do APU em Voo .......................................................... Página 98
No Engine Bleed Takeoff .............................................................................. Página 99
Sistema de Autobrake e Freios ..................................................................... Página 99
Resfriamento dos Freios ............................................................................... Página 100
Operação de Taxi .......................................................................................... Página 101
Automação ................................................................................................... Página 101
Sistema de Navegação ................................................................................. Página 102
Modos de navegação lateral – HDG SEL – VOR/LOC – LNAV ....................... Página 103
Modos de navegação vertical – VNAV e V/S e LVL CHG ............................... Página 103
MCP Altitude Window .................................................................................. Página 103
Aproximações ILS ......................................................................................... Página 104
Auto Landing ................................................................................................ Página 104
Flight Director .............................................................................................. Página 105
Voo Manual .................................................................................................. Página 105
Avisos Luminosos de “Usar Cintos” e “Não Fumar” ..................................... Página 105
EFIS DUs (B737-NG) ...................................................................................... Página 106
DUs (B737-NG) ............................................................................................. Página 106
EFIS Control Panel – Função Terrain ............................................................ Página 107
Flaps ............................................................................................................. Página 107
Flap Speed Schedule .................................................................................... Página 108
Delayed Flap Approach ................................................................................ Página 108
FMS .............................................................................................................. Página 109
Landing Technique ....................................................................................... Página 110
7
MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA AERONAVES ................................................ Página 112
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS ...................................................................... Página 112
ILS CAT I ........................................................................................................ Página 112
ILS CAT II ....................................................................................................... Página 112
Decolagem LVO ............................................................................................ Página 112
RVR SVR e Visibilidade nas Mensagens Meteorológicas .............................. Página 113
ILS CAT II ....................................................................................................... Página 114
DH – Altura de Decisão ( Decision Height) ................................................... Página 115
Teoria para determinação do RVR mínimo .................................................. Página 115
Critérios para descontinuar uma operação ILS CAT II .................................. Página 116
OPERAÇÕES RNAV (RNP) – RNP AR APCH..................................................... Página 119
Aplicabilidade ............................................................................................... Página 119
Placa Anunciadora RNP AR APCH ................................................................. Página 119
Pré-voo ......................................................................................................... Página 120
Preparação para a Aproximação .................................................................. Página 120
Procedimentos Operacionais RNP AR APCH ................................................ Página 120
Selecionando a Aproximação ....................................................................... Página 121
Segmento Inicial de Aproximação ................................................................ Página 121
Segmento Radius to Fix (RF) ......................................................................... Página 122
LIMITES OPERACIONAIS ................................................................................... Página 123

Pesos ............................................................................................................ Página 123
Takeoff / Landing ......................................................................................... Página 123
Tailwind Limits ............................................................................................. Página 123
Categoria da Aeronave por Aproximação .................................................... Página 124
Aproximação Estabilizada ............................................................................ Página 124
Side Step ....................................................................................................... Página 125
VDP (Visual Descent Point) ........................................................................... Página 125
ANEXOS ............................................................................................................ Página 126

Formulário de Sugestões para Alterações no SOP ....................................... Página 127
Takeoff Data Card ......................................................................................... Página 129
Landing Data Card ........................................................................................ Página 130
F.O.Q.A. ........................................................................................................ Página 131
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INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO
Neste capítulo o tripulante irá encontrar informações gerais relacionadas a rotina
operacional na FLYGOLv.
Sistema de Patentes
Aqui estão descritos os requisitos necessários ao tripulante para a sua promoção, assim como
o seu “plano de carreira”.
Copiloto em Treinamento
 0 horas
 0 pontos
Patente inicial na FLYGOLv, opera apenas o 737-800 nos seguintes aeroportos:
SBGR - SBPA - SBRP - SBGL - SBCF - SBBR - SBSV - SBRF - SBFZ SBEG - SBMO - SBCG - SBCY -
SBKP - SBFL - SBSG - SBSJ - SBAE SBSR - SBIZ - SBHT
Ao atingir 3 logs reprovados, será removido do quadro de tripulantes.
Após atingir 10 horas e 1.100 pontos (100% nos dois status de progresso do piloto), bastará
se inscrever na Academia e solicitar a promoção à COPILOTO, sem a necessidade de realizar
qualquer exame.
Copiloto
 10 horas
 1.100 pontos
 Ser Copiloto em Treinamento
Poderá opera apenas o 737-800 nos seguintes aeroportos:
SBCT - SBFI - SBPS - SBNF - SBBE - SBSN - SBMA - SBMQ – SBRB SBBV - SBCZ - SBPV - SBPJ -
SBJP - SBPL - SBTE - SBGO - SBMK SBMG - SBCH - SBAR - SBCJ - SBZM – SBJE
* incluindo os aeroportos da patente anterior *
se inscrever na Academia e solicitar o exame de PRIMEIRO OFICIAL.
Primeiro Oficial
 100 horas
 11.000 pontos
 Já ter 3 meses de FLYGOLv
 Necessário ter passado no Exame de Promoção
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Tem disponível toda a frota (737-700 e 737-800) e opera nos aeroportos
nacionais, EXCETO em:
SBSP - SBRJ - SBCX - SBJV - SBNF - SBDN - SBZM - SBVT - SBRJ SBCX - SBJV - SBNF - SBDN –
SBZM
se inscrever na Academia e solicitar a promoção à PRIMEIRO OFICIAL SÊNIOR, sem a
necessidade de realizar qualquer exame.
Primeiro Oficial Sênior

 200 horas
 22.000 pontos
 Ser Primeiro Oficial
Tem disponível toda a frota, todos os aeroportos nacionais e dois destinos internacionais:
SUMU e SAEZ. Autorizado a realizar aproximações RNP AR, CAT II e Autoland, caso necessário.
se inscrever na Academia e solicitar o exame de COMANDANTE.
Comandante
 300 horas
 33.000 pontos
 Ter passado no exame de promoção à Comandante
Opera em todos os aeroportos e todas as aeronaves da FLYGOLv.
se inscrever na Academia e solicitar a promoção à COMANDANTE MASTER, sem a necessidade
de realizar qualquer exame.
Comandante Master
 800 horas
 88.000 pontos
 Já ter 1 ano e 6 meses de FLYGOLv
Opera em todos os aeroportos e todas as aeronaves da FLYGOLv.
Patente final para pilotos.
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Comunicação com Staffs
Informamos aos nossos tripulantes que qualquer tipo de comunicação oficial deve ser feita a
partir do nosso sistema de IntraMail. Dessa forma, poderemos manter um controle maior
sobre as requisições dos nossos pilotos, bem como poder identifica-los mais facilmente.
Redes sociais como o Facebook ou WhatsApp NÃO devem ser utilizadas para esse tipo de
comunicação, devido à informalidade e à incapacidade de identificação e registro das
mensagens. Assim, qualquer tipo de requisição, crítica e sugestão que venha a partir desses
meios será ignorada.
Da mesma forma, pedimos que não postem críticas e sugestões no nosso grupo de WhatsApp.
Foi visto ao longo do tempo que assuntos desse tipo apenas servem para gerar intrigas e
discussões entre os tripulantes, as vezes gerando sérios problemas para a convivência e
amizade dos demais.
Voo Online
É obrigatório por parte dos tripulantes que realizem todas as suas operações em redes de voo
online, principalmente na VATSIM e IVAO. Atualmente, a FLYGOLv disponibiliza aos seus
tripulantes a capacidade de realizar os seus voos em quatro redes diferentes, são elas:
FSCloud, IVAO, Pilot Edge e VATSIM.
A FLYGOLv é representada pelos seus tripulantes, logo se solicita que estes sigam os
regulamentos e códigos de conduta vigentes nas suas respectivas redes de voo online. Caso
seja observado alguma atitude “anormal” ou em desrespeito ao regulamento das redes de
voo por parte de um tripulante, será aberta uma investigação interna sobre o ocorrido,
podendo, dependendo da gravidade da situação, ser aplicada uma punição ou afastamento
do tripulante para fins de treinamento.
É terminantemente proibido voar em duas redes ao mesmo tempo.
Comunicação
Uso do Inglês
Ao voar em território brasileiro o uso do inglês é facultativo ao tripulante, entretanto a
FLYGOLv recomenda que, mesmo assim, o tripulante reporte na UNICOM ou contate os
controladores em inglês para manutenção das habilidades na língua estrangeira.
Ao voar em território estrangeiro, o tripulante deve utilizar compulsoriamente o inglês ou
caso tenha conhecimento do idioma local poderá fazer uso do mesmo. A não observância
desta norma acarretará em medidas disciplinares que podem incluir até a suspensão do
direito a voos internacionais e rebaixamento de rating.
Na cabine de comando, ou simulador, durante operações normais, treinamentos e avaliações
o idioma a ser utilizado será:
 Português ou Inglês: na comunicação com o ATC sobre território brasileiro
 Inglês: na comunicação com o ATC, sobre território estrangeiro
 Inglês: na leitura dos checklists
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Comunicação com ATC
Algumas técnicas devem ser observadas para maior precisão e clareza nas comunicações
Rádio.
Deve-se:
 Evitar gírias, falar concisamente, utilizar o padrão de comunicação.
 Assegurar que ninguém esteja transmitindo na frequência antes de começar a
transmitir.
 Falar claramente, utilizando tom de voz normal e velocidade constante.
 Posicionar o Boom MIC ou o Microfone próximo aos lábios; pressione o PTT e
aguarde um instante antes de iniciar a transmissão.
Exemplos de rádio comunicação considerando um fluxo normal e somente as transmissões
previstas para os pilotos:
Partida e Taxi
Cabe-se dizer que essa será a única transmissão em que deverá ser feita a chamada inicial,
pois estaremos iniciando o processo de comunicação com os diversos órgãos ATC. Nas
demais, as chamadas devem ser seguidas da mensagem ou solicitação (sem nova
chamada
inicial).
 Tráfego Guarulhos, GOL 1234”.
 Gol 1234, posição H10, informação "C", solicita autorização de tráfego Galeão (ou
SBGL – Sierra, Bravo, Golf, Lima)”.
A autorização de tráfego deverá ser cotejada integralmente e na sequência fornecida pelo
ATC, iniciada ou finalizada com a identificação do voo (Gol 1234).
Erros Comuns
 Utilizar a denominação incorreta para o órgão ATC. Ex: tráfego/solo/torre

Congonhas, ao invés de São Paulo. Torre Manaus, ao invés de Eduardo Gomes.
 Não informar a ciência da informação ATIS ou das condições do aeródromo.
 Não informar a posição da aeronave no pátio.
 Cotejar a informação fora da sequência dada pelo ATC.
 Não informar o indicativo da aeronave no início ou término da transmissão.
 Não utilizar a denominação correta do “Tráfego” em Inglês, “Clearance Delivery”, ou
somente “Delivery”.
 “Gol 1234, posição H10, solicita autorização para "push back" e acionamento dos
motores (ou somente acionamento)”.
 “Gol 1234, solicita autorização para taxi (ou somente solicita taxi), 03:30h. de
autonomia, alterna Confins (Sierra, Bravo, Charlie, Fox), 140 a bordo”.
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A localização da aeronave deve ser informada sempre que houver troca de frequência para
diferentes posições de Controle Solo ou TWR.
Erros Comuns
 Não anotar a autorização de taxi.
 “Gol 1234, ponto de espera 09L, pronto para decolagem”
Erros Comuns
 Não informar a pista.
 Não informar que está pronto para decolagem.
Decolagem e Saída
 “Gol 1234, livre alinhar e decolar pista 09L”.

 “Gol 1234, autorizado alinhar e manter pista 09L”.
 “Gol 1234, mantendo ponto de espera pista 09L”.
Instruções condicionais de alinhamento, como por exemplo, alinhar após a decolagem da
aeronave XXXX (modelo A340, B777 etc.) ou após o pouso da aeronave XXXX (tipo) na final,
devem ser cotejadas na íntegra e na sequência informada pelo ATC.
 Utilizar a expressão “livre” para autorizações de alinhar e manter. Esta somente

deverá ser utilizada em conjunto com a autorização de decolagem.
 Não cotejar a informação da pista autorizada para alinhar e manter ou decolar.
 “Gol 1234 livre decolagem 09L”.
Erros Comuns
 Não cotejar a pista.
 “Controle São Paulo, GOL 1234, saída SURF, passa 3800ft para FL090”.
Nesta fase do voo observa-se frequente desconhecimento sobre o conteúdo da mensagem a

ser transmitida. Desvios dos padrões estabelecidos por parte dos pilotos e controladores
geram potencial perigo para interpretações incorretas das instruções.
O Piloto deve informar a saída que está executando, a altitude que está sendo ultrapassada
(para que o controlador faça a verificação do Transponder modo C – “altimetria”), a primeira
restrição de altitude, nível de voo (se houver) ou nível final autorizado.
13
Quando em uma SID, uma aeronave for autorizada pelo ATC para subir a um nível/altitude
acima daqueles especificados na SID, a aeronave deverá seguir as restrições de nível/altitude
publicadas, a menos que o ATC cancele explicitamente essas restrições. Porém, muitas vezes
durante as saídas, quando somos autorizados para uma altitude/nível acima das restrições da
carta, seguimos diretamente para essa altitude/nível desconsiderando as restrições previstas
(sendo esta a intenção do controlador). Nesse caso, como uma boa prática operacional,
recomenda-se que a autorização seja confirmada no cotejamento da mensagem utilizando-
se o padrão estabelecido, caso o piloto acredite que a intenção do controlador seja uma
subida sem interrupção.
EX: “Gol 1234, livre das restrições de altitude máxima da carta, em ascensão direta a XXXX
ft / (ao nível XXX)”.
Erros Comuns
 Utilizar comunicação fora da prevista para a fase de voo. 

 Cotejar uma autorização de nível de voo (QNE), como se fosse de altitude (QNH).
 “Centro Curitiba, Gol 1234, passa nível 187 para 310”.
Erros Comuns
 Não informar a casa decimal do nível que está sendo ultrapassado (arredondado para
o mais próximo – Ex: 18.670 QNE = 187)
Cruzeiro – Transferência entre Setores ou ACCs

 “Centro Brasília, Gol 1234 nível 310”.
 “Centro Brasília, Gol 1234 nível 310, mantém Mach decimal 74”.
 “Centro Brasília, Gol 1234 nível 310 proa de PAI”.
 “Vigilância radar, Gol 1234 (após informação do ACC indicando que está sob vigilância
radar”).
 “Gol 1234 EDRIS 22:43, nível de voo 350, estima PAPIR 22:58, MENDOZA a próxima”.
Caso mensagem meteorológica seja requerida acrescente: “Temperatura menos 47,
vento 180° 45kt, turbulência (leve, moderada ou severa), formação de gelo (leve,
moderada ou severa)”.
Quando na transferência entre setores de um mesmo ACC, ou ainda quando na mudança de
coordenação entre diferentes ACCs, deve-se informar o indicativo da aeronave e o nível de
voo que mantém. Caso haja alguma instrução que difira do FLP em termos de rota ou
velocidade, essa informação deverá ser incluída, conforme os exemplos anteriores.
14
Erros Comuns
 Utilizar comunicação fora do padrão previsto para o voo. (EX: Gol 1234 transfere).
 Não informar ao órgão ATC a autorização ou restrição que tenha sido determinada
anteriormente e que difira do declarado no FPL. Não informar o desvio
meteorológico que executa (proa e distância).
 Não cotejar a informação de que se está sob vigilância radar.
 Informar MACH XX, e não MACH DECIMAL XX.
 Informar mensagem de posição incorretamente. Não informar a mensagem nos

pontos compulsórios. Não informar a mensagem meteorológica quando requerido.
Descida, Aproximação e Pouso

 “Gol 1234 solicita descida”.
Erros Comuns
 Cotejar uma autorização de descida para um nível de voo (QNE) como se fosse de
altitude (QNH).
 “Controle Rio, Gol 1234 passa FL 238 para 120, informação A”.
 “Controle Rio, Gol 1234 passa FL 238 para 120, mantém 250Kt, informação A”.
 “Autorizada chegada Vela descida para 8.000ft, ajuste 1013, Gol 1234”.
 “Via chegada Vela, para 2000ft, ajuste 1013, Gol 1234”.
Erros Comuns
 Não cotejar a informação do ajuste do altímetro.
 Não dar ciência da informação ATIS em vigor.
 Não informar a restrição de velocidade ou vetor que tenha sido determinada pelo
ATC.
 “Gol 1234, estabilizado no Localizador ILS “Z” pista 10”.

 “Gol 1234 estabilizado no ILS “Z” pista 10, embaixo e travado, visual”.
 “Livre pouso pista 10, ajuste 1013, Gol 1234”.
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Erros Comuns
 Não cotejar a informação de altímetro.

 Utilizar comunicação fora da prevista para a fase do voo. Ex: Gol 1234 Full ILS.
 Não cotejar a pista na qual está autorizado a pousar.
 Não informar visual com a pista.
 Cotejar informação do vento.
Erros Comuns
 Não informar pista livre.

 Informar pista livre sem tê-la livrado (cauda sobre a área da pista).
 Informar somente a “taxiway” na qual se encontra.
 Utilizar comunicação fora da prevista para a fase Ex: Gol 1234 “taxiway” CC para o
pátio.
 Transferir para a frequência do controle solo, estando ainda sobre a área da pista.
Itens de Cotejamento Obrigatório

As seguintes informações devem sempre ser cotejadas:
 Instruções de nível ou altitudes autorizadas.
 Instruções de proa.
 Instruções de velocidade.
 Autorizações de rota/aerovias.
 Autorizações de chegada e aproximação (Ex: Chegada Vela, ILS “Z”).
 Pista em uso.
 Todas as autorizações relacionadas à pista em uso (ingresso, cruzamento, back track,
etc.).
 Instruções de uso do transponder.
 Ajuste de altímetro.
 Tipo do serviço radar aplicado à aeronave (vigilância, vetoração).
 Nível de transição.
 Trocas de frequências devem sempre ser cotejadas na integralidade.
16
 Quando um cotejamento for requerido, deverá ser executado integralmente e na
ordem que foi dada.
Cockpit Estéril
Ainda que num ambiente virtual, é recomendamos a política do “Cockpit Estéril”, isto é,
devem- se evitar quaisquer distrações e atividades não relacionadas ao voo. O silêncio é
primordial, principalmente no voo online quando há necessidade de se reportar utilizando
áudio. É também recomendado:
 Uma vez em voo, evitar distrações abaixo do FL100 ( FL200 no caso de decolagens em
aeródromos situados acima de 5000 ft).
 Preparar rota, cartas, procedimentos e documentos antes de iniciar o taxi.
 Verificar o FMC e realizar os checklists em momentos oportunos, caso interrompa o
checklist ao procurar uma TWY ou outra tarefa, reiniciar o checklist do início para
evitar erros.
PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E PERFORMANCE
Despacho
O combustível mínimo para o voo, definido pelo Despacho Operacional, será informado na
navegação no campo “TOTAL”, não sendo nunca inferior a:
 4.500 kg para o Boeing 737 NG.

Sempre que possível, deve ser utilizada a quantidade informada na navegação, evitando-se
o transporte desnecessário de combustível.
É mandatório o controle do combustível na fase de cruzeiro, desde o TOC até o TOD, nos
fixos da navegação com intervalos máximos de 30 minutos.
O gerenciamento do voo deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em qualquer
aeródromo, com autonomia igual ou superior a 30 minutos de voo.
Cost Index
A GOLv não mais utilizará um Cost Index padrão para as suas operações. Portanto, o tripulante
deve verificar esse valor antes de cada voo no campo “ECO CI XX” da sua NAVEGAÇÃO SITA.
Essa dinamização de CI visa aproveitar de forma mais efetiva as condições de voo e trafego
previstas para o voo, diminuindo, portanto, os gastos gerais da companhia.
Porém, O Cost Index para aeronaves que seguem ao aeródromo alternado de destino deverá
ser “0” no modo ECON.
17
Quantidades Mínimas de Oxigênio para Despacho
Verificar tabela Crew Oxygen Requirements no FCOM Performance Dispatch, observando as
garrafas de 114cu/ft nos B737-NG.
Requisitos para o aeródromo de destino:

A aeronave será despachada considerando um Alternado Técnico (Technical Alternate)
sempre que as condições meteorológicas do destino, considerando um período de duas horas
antes e duas horas após o horário previsto de pouso (ETA +/- 2 horas), apresentar previsão
(TAF) e/ou tempo presente (METAR) de teto, não inferior a 2000ft e, visibilidade de 5000m,
ausência de TS ou WS, vento de través inferior a 15kt e, coeficiente de frenagem “Good” -
Brake Action Good (Not Slippery) ou superior.
Reconhece-se que nem sempre será possível planejar um aeródromo alternado que esteja
livre de previsões de tempestades (TS), particularmente aqueles localizados no norte do
Brasil. Quando todos os aeródromos alternados disponíveis tiverem risco de tempestades,
dois alternados serão considerados, e Extra Fuel será abastecido a critério do Comandante e
do Despachante do voo. A seleção dos aeródromos alternados do voo levará em consideração
as previsões de teto e visibilidade.
Tipos de aeródromos Alternados:

 Aeródromo Alternado de Destino Técnico.
 Aeródromo Alternado de Destino Comercial.
 Aeródromo Alternado de Decolagem.
 Aeródromo Alternado de Rota.
 Aeródromo Alternado ETOPS.
 Aeródromo Alternado de Emergência.
18
Requisitos para o aeródromo alternado de destino:
Nenhum aeródromo categoria “C” poderá ser considerado, para efeito de despacho, como
alternado de destino.
 Alternado Técnico (Technical Alternate – Baixa possibilidade de uso)

Aeródromo alternado de destino adequado (suitable) às operações, com coeficiente de
frenagem “Good” (Not Slippery) ou superior e, para efeito de despacho (planejamento), com
previsão meteorológica (TAF) ou tempo presente (METAR) ou ainda, qualquer combinação de
ambos, que indique para o período compreendido entre duas horas antes e duas horas após
o horário previsto de chegada sobre esse local (ETA +/- 2 horas), ausência de TS ou WS, vento
de través igual ou inferior a 15kt, e condições de teto não inferiores que o necessário para o
procedimento (IAL) para a pista em uso, que requeira o maior teto para a localidade, acrescido
em 400ft, e 2000m acima da visibilidade mínima requerida, considerando a categoria da
aeronave.
A localidade considerada como alternado técnico, devido à remota possibilidade de
utilização, não necessita de infraestrutura da Gol. O apoio em solo será fornecido por empresa
terceirizada.
Para os Technical Alternates, o meio de comunicação com a empresa responsável para
suporte no solo estará disponível no Airport Briefing.
 Alternado Comercial (Commercial Alternate – maior possibilidade de uso)

Aeródromo alternado de destino adequado (suitable), com os mesmos requerimentos
meteorológicos do alternado técnico, porém com melhor capacidade aeroportuária, suporte
de solo da Gol, atendimento aos passageiros e hotéis.
19
OBS.: Após o término do abastecimento e desconexão da mangueira abastecedora, o Piloto
em Comando, dentro do seu julgamento, considerando as condições meteorológicas e de
tráfego aéreo previsto para a rota, poderá fazer uso do Contingency Fuel (Reserve 10%) para
gerenciar atrasos em solo, dispensando abastecimento complementar.
Após a decolagem da aeronave para o destino proposto, os mínimos meteorológicos do
alternado (Técnico ou Comercial) serão aqueles constantes nas IALs da localidade,
considerando a categoria da aeronave.
Considera-se como combustível mínimo para o alternado o suficiente para:
 Executar uma (1) arremetida no aeródromo de destino a partir da DA/MDA
até a altitude final da aproximação perdida;
 Subir dessa altitude até o nível de voo/altitude prevista até o aeródromo
alternado, considerando o regime de ECON, Cost Index “0”;
 Efetuar o voo nessa altitude até o TOD;
 Descer da altitude de cruzeiro até a altitude de início do procedimento
previsto para pouso. Executar a aproximação e pouso, remanescendo 30’ de
autonomia em espera, a 1500ft AFE.
O valor da tabela abaixo será adicionado em relação ao tempo de voo (Trip time/fuel),
considerando desvios necessários previsto pelas informações SIGMET da rota a ser realizada.
 Alternado de Decolagem
Aeródromo (suitable) declarado no Plano de Voo, item 18, ou informado via fonia ao órgão
ATC no início do procedimento de partida e taxi. Necessário quando o Aeródromo de saída
estiver abaixo dos mínimos para o pouso, considerando a possível necessidade de regresso,
ou ainda quando for impossível ou não aconselhável seguir para o destino ou retornar para o
local de saída, por quaisquer outras razões. Localizado, para aeronaves birreatoras, no
máximo à uma hora de voo no regime de Long Range Cruise monomotor, em ar calmo.
As condições meteorológicas previstas para esse aeródromo deverão estar acima dos
mínimos previstos para Filing as Alternate, conforme Carta de Aeródromo da localidade
declarada como alternado. Na falta dessa informação, conforme os mínimos IFR para o
procedimento da pista em uso, categorizado para o tipo da aeronave.
20
 Alternado de Rota
Aeródromo (adequate) dentro de um raio máximo de 75 minutos de voo no regime Long
Range Cruise monomotor, que serve de apoio em rota para a eventualidade de um pouso
imediato no caso de anormalidade ou emergência que assim o requeira. As navegações
poderão sugerir, a partir dos EDPs, os aeródromos adequados mais próximos.
 Alternado ETOPS
Necessário para aeronaves bi-reatoras. Aeródromo (suitable) alternado de rota, que cumpre
os requisitos ETOPS em termos de ATC, comunicação, auxílios à navegação, RFFS, iluminação,
navegação, disponibilidade e tipo de aproximação por instrumentos e critérios específicos
meteorológicos para o período considerado (TAF, SPECI e SIGMET). Localizado dentro do
limite (raio) de voo ETOPS autorizado para a Gol, conforme especificado na E.O.
 Alternado de Emergência
Aeronaves evoluindo em rotas e áreas remotas, ou de baixa densidade populacional, podem
ter a quantidade de aeródromos disponíveis às operações reduzidas e, em situações
emergência, exigir a operação em aeródromos que não são adequados.
Aeródromos Alternados de Emergência não necessariamente são adequados (adequate) para
as operações. Devem ao menos dispor de pista com LDA suficiente para que o pouso da
aeronave seja realizado. Entretanto, carta de aeródromo, carta de aproximação por
instrumentos, condições dos auxílios à navegação, RFFS, PCN das superfícies da pista,
taxiways e pátio, iluminação, comunicações e terreno ao redor não são garantidos, tampouco
os mínimos meteorológicos para sua operação. Em alguns casos, o aeródromo poderá
consistir apenas de uma superfície firme para que a aeronave utilize, caso não haja outra
opção a não ser pousar. Seu uso deve ser restringido para casos de emergência extrema.
A relação dos aeródromos dentro dessas áreas, e respectivas limitações operacionais, estão
identificadas no manual Jeppesen junto à seção de cartas de navegação.
ATENÇÃO: Será admissível prosseguir para o aeródromo de destino, quando o combustível
a bordo previsto em termos de autonomia, for inferior ao requerido para prosseguir ao
alternado (MFOD) acrescido da reserva final, desde que:
 O atraso máximo (hora estimada para início da aproximação) informado pelo ATC
permita que se estime o pouso com combustível igual ou superior ao mínimo da
reserva – 30’ (minimum reserve), e que o Piloto em Comando julgue que o pouso está
assegurado, considerando as condições meteorológicas presentes e previstas para o
aeródromo de destino, tendo em conta ainda que, na eventualidade de falhas nas
instalações e equipamento de apoio em solo e/ou sistemas da aeronave, não haverá
penalização de forma a impossibilitar o pouso nessa localidade.
21
Performance
Operações normais
Para o processo de despacho da aeronave devem ser obtidas inicialmente as informações
referentes ao peso da aeronave:
 As informações referentes ao FOB - Fuel On Board, Taxi Fuel, e o TOF Take Off Fuel
devem ser obtidos da navegação e dos totalizadores de combustível após o término
do abastecimento e conferência com o requerido.;
 O AZFW será obtido pela informação da E-Loadsheet;
 Os limitantes estruturais da aeronave encontram-se no Map Table, junto ao
guia de briefings;
 O Peso de decolagem real (ATOW) deve ser obtido a partir da soma do
Zero Fuel Weight (AZFW) da aeronave e o Take Off Fuel (TOF);
 O Take Off Fuel (TOF) é a quantidade de combustível prevista para
decolagem, ou seja, o Combustível total abastecido menos o combustível de
táxi. (TOF = FOB – Táxi).
Para determinação do peso máximo de decolagem, compare os pesos reais com
os limitantes obedecendo a sequência abaixo:
 O Maximum Structural Zero Fuel Weight (MZFW) com o Peso Real Zero
Combustível (AZFW);
 O Maximum Structural Takeoff Weight (MTOW) com o Peso Real de
Decolagem (ATOW);
 O Peso máximo de decolagem por Performance com o peso real de
decolagem (as análises de decolagem mostram sempre o menor dos
limitantes de Performance);
 O Maximum Landing Weight com o peso calculado de pouso, utilizando
neste cálculo a diferença entre o ATOW e o Trip Fuel.
Verifique as instruções para preenchimento dos dados de performance.

Uma pista deve ser considerada seca quando assim informado pelo ATC, ou quando
visualmente constatado pelos pilotos. Havendo dúvida, opte pela condição de pista molhada.
Uma pista úmida (damp) é considerada seca, pois não há penalização na performance.
22
NOTA: Será considerada pista contaminada quando a capacidade de frenagem de
uma aeronave for reduzida por elementos contaminantes do tipo: neve úmida ou
seca, slush (lama de neve), água e gelo, que estejam presentes em 25% ou mais
da área total.
As análises de decolagem consideram o comprimento da pista (TORA), a distância

de parada (ASDA), a distância disponível de decolagem (TODA), a altitude do
aeroporto, slope, ajuste altimétrico e componente de vento para determinar as
velocidades, temperatura assumida, e o peso máximo de Performance
considerando os limitantes de Brake Energy (B),Tire Speed limit (T), Climb (C)
Obstacle (*), Improved Climb (**),Thrust time level off (L) e Field Limit (F).
As análises de decolagem incluem, quando necessário, as informações sobre o peso máximo
considerando a resistência do pavimento (PCN), e são apresentadas para cada pista ou
intersecção, (quando aplicável) considerando um dado flap de decolagem.
As análises de decolagem consideram o seguinte padrão de cores para identificação de
modificações ocasionadas por NOTAM:
Nota: Decolagens a partir de uma intersecção ou com restrições por NOTAM devem estar
cobertas por análise específica para a condição.
A política para escolha da configuração de Flap de decolagem deverá considerar
prioritariamente o Flap 5. Caso não esteja disponível para a localidade, deve-se
optar pelo menor Flap disponível. Sempre deve ser considerada a opção “Bleed
ON” prioritariamente.
23
Aplicar as correções de QNH previstas pelas análises de decolagem, quando diferentes 1013
HPa. Aplique o valor de correção obtido no limitante de Performance da linha de temperatura
a ser utilizada.
Deve-se utilizar o método de temperatura assumida, quando possível. Para tanto, localize a
temperatura referente ao peso real da aeronave. Utilize as velocidades referentes à
temperatura assumida.
NOTA: Para decolagens com mais de 10kt de componente de vento de través, utilizar
potência máxima. Assim se reduz o risco de tail strike.
Para as decolagens com potência máxima utilize as velocidades referentes à temperatura
externa (OAT).
Rating do Motor – SFP / SFP 2.0

Em localidades onde normalmente se opera com 26K, e para um voo específico seja
necessário utilizar 27K para obter um maior disponível, análises no maior rating serão
disponibilizadas, devendo ser feita a seleção manual do mesmo no FMC.
Opções de Derate manual para 24K estarão disponíveis nessas aeronaves, porém não devem
ser utilizadas.
Subida, Cruzeiro e Descida

Em qualquer situação que seja necessária a determinação do Peso Real da aeronave, é aceita
a utilização do peso informado pelo FMS.
As velocidades de subida, cruzeiro e descida, calculadas pelo FMS, são variáveis
em função dos ventos, do peso e do Cost index. Sempre que possível, devem ser
utilizadas estas velocidades e os níveis previstos pela navegação.
Em voo de cruzeiro, deve-se utilizar o regime ECON, com o Cost Index informado pela
navegação, bem como o nível de voo apresentado pela navegação, que normalmente será o
nível ótimo. Considerações relacionadas aos ventos de altitude, áreas de turbulência e
restrições de tráfego aéreo poderão gerar um planejamento de voo fora da optimum altitude.
Segundo o FCTM, o voo em níveis que difiram em 2000ft do ótimo, aumenta o Trip Fuel de 1
a 2%, ao passo que voando 4000ft do FL ótimo, o consumo aumenta de 3 a 5% e, por sua vez
à 8000ft do FL ótimo, o consumo aumenta de 8 a 14%.
Se mantivermos a mesma altitude durante todo o voo, (voos longos), ou se voarmos fora do
OPTIMUM ALTITUDE, o alcance especifico será penalizado. A tabela abaixo é genérica para
qualquer tipo de aeronave, e ilustra a penalidade de consumo para voo fora do nível ótimo.
24
Para escolher o nível de voo, recomendamos o voo próximo ao nível ótimo, desde que
mantida uma separação de pelo menos 1000ft para o nível máximo (exceto o FL410 que
aparecerá no FMC o máximo como o próprio 410).
As tabelas de níveis ótimos são preparadas para a condição de vento zero, devendo ser
corrigidas para o vento real e para o estimado no nível em avaliação.
Baseando-se na informação de ventos da navegação, pode haver diferenças em relação ao
vento real, e podemos supor que um erro de igual grandeza ocorra para o nível em
avaliação. Neste caso, efetue um ajuste no vento a ser inserido no FMS como Forecast Wind
proporcionando uma previsão correta do consumo da aeronave.
Pouso
Deverão ser observadas as tabelas com as configurações previstas para cada localidade e
equipamento, que constam no Airport Briefing. Em caso de anormalidade, os ajustes deverão
ser efetuados utilizando-se a seção “Performance Inflight” do QRH.
Operações normais
As tabelas com pesos máximos, componente máxima de vento de cauda, autobrake e OAT
crítica apresentadas no Airport Briefing devem ser utilizadas nas operações normais.
Para cada pista são apresentados os pesos máximos de pouso limitados por Field
considerando as seguintes combinações de condições:
 Pista seca ou molhada
 Flap 30 e/ou 40
25
Fatoração de pista para despacho
A partir da distância demonstrada de parada, aumenta-se em 67% para determinar a distância
requerida para pistas secas e, para pouso com pista molhada, deve-se aplicar um aumento de
mais 15%.
Estas informações sobre fatoração de pista são aplicáveis para o despacho da aeronave. Se
uma aeronave for despachada, por exemplo, com Antiskid Inop, a análise de pouso a ser
utilizada seria a específica para a localidade e situação. Para voos despachados em situação
normal, caso venha a ocorrer uma anormalidade, consulte sempre a informação do QRH –
Performance Inflight.
NOTA: Tanto as análises específicas mostradas como as genéricas e as tabelas dos Airport
Briefings consideram a fatoração de pista requerida pelos regulamentos para despacho da
aeronave.
Takeoff / Landing Data Card

O Piloto em Comando deverá conferir os dados preenchidos no ―“Takeoff / Landing”, visto
que a responsabilidade final é sua.
Nos casos de piloto em instrução, enfatizamos o cuidado na conferência dos dados por parte
do respectivo instrutor.
Takeoff Data
A confecção do Takeoff Data normalmente é de responsabilidade do RSP, e deverá obedecer
a instrução prevista no Manual de Análise de Decolagem. Devese usar as tabelas para cálculos
dos dados do takeoff e efetuar conferência com as informações do FMC, uma vez que a
independência dos dados é fator fundamental para o crosscheck de valores e detecção de
erros. Os dados ali contidos deverão ser sempre conferidos por outro tripulante.
Com o intuito de evitar preenchimentos apressados, somente iniciar a partida dos reatores
ou pushback após a devida confecção do Takeoff Data Card.
26
Informações Preliminares:
Contém as informações gerais sobre a etapa;
FLT – Número do voo;
AIRPORT – Código ICAO do aeródromo de saída. (ex. SBSP);
RWY – Pista para a qual o Takeoff foi calculado, incluindo particularidades (L, R, ineterseção,
etc.).
DRY ou WET – Marcar com um “X” o tipo da análise utilizada, pista seca ou molhada.
ATIS
Informação, hora, condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH e Vento.
Modelo de Aeronave
Marcar com um “X” no item correspondente ao modelo da aeronave.
Informações sobre Pesos
Contém os pesos utilizados para cálculo:
 AZFW – Actual Zero Fuel Weight;
É obrigatória a conferencia do AZFW utilizado no Takeoff Data com o valor
informado na E-Loadsheet;
 T.O. FUEL – Takeoff Fuel;
É obrigatória a conferencia do Takeoff Fuel utilizado no Takeoff Data Card
com o valor informado na E-Loadsheet e Navegação;
 ATOW – Actual Takeoff Weight;
 MTOW – Maximum Takeoff Weight – Peso limitante e código da limitação. É
o peso máximo de decolagem específico para a etapa, sendo o menor entre
os limitantes de: (P)Máximo de Performance, (L)Maximum Landing Weight,
(Z)Maximum Zero Fuel Weight, (S)Estrutural de Decolagem, e (PCN)
Resistência do Pavimento;
 M. PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – Peso
limitante e código da limitação. Obtido através da Takeoff Analysis,
conforme as condições atmosféricas atuais (temperatura, QNH, pista
Wet/Dry, etc.), considerando as limitações de (*)Obstacle, (B)Brakes, (F)Field,
(C)Climb, (T)Tire speed, (**)Improved Climb
Thrust ratings
Rating de operação do motor, 22, 24, 26 ou 27K. Preencher com o rating utilizado.
Assumed Temp.
Temperatura assumida encontrada na “Takeoff and Landing Analysis” correspondente.
Bleeds
Preencher com um “X” a quadrícula correspondente à configuração das Engine
Bleeds considerado para os cálculos de decolagem (ON/OFF).
27
N1 Red.
N1 reduzido, correspondente à temperatura assumida obtida através das tabelas
Takeoff % N1 do glareshield ou do QRH.
N1 Max.
Máximo N1 para decolagem. É correspondente ao obtido através da tabela
“Maximum Takeoff % N1”.
FLAPS
Flap a ser utilizado para decolagem e com o qual foram efetuados os cálculos de
decolagem.
CG% / STAB TRIM
Valor do T/O CG e do Stab Trim informado pela E-Loadsheet ou pela tabela “Stab
Trim Setting”.
V1 / VR / V2
Velocidades correspondentes encontradas na “Takeoff Analysis”, com as correções
apropriadas.
Acceleration Altitude
Deve ser preenchida a altitude de início de recolhimento de flaps (Minimum
Acceleration Altitude). É a soma da elevação do aeroporto e a Acceleration Height,
conforme valores informados pela Analise de Decolagem.
Thrust reduction – AGL
Preenchido com a altura para mudança do regime de decolagem para potência de
CLB, conforme especificado pela Análise de Decolagem.
28
Modelo de Takeoff Data Card
29
Landing Data
Para o planejamento da descida/aproximação e cálculo de Performance para o pouso, o piloto
deverá obter os dados necessários (ATIS, combustível, peso, etc.) e preencher o Landing Data,
obedecendo a instrução prevista no Manual de Análise. Utilizar as tabelas para cálculos dos
dados e conferir com as informações do FMC, uma vez que a independência dos dados é fator
fundamental para o crosscheck de valores e detecção de erros.
Estas informações devem estar disponíveis para que o Approach Briefing possa ser efetuado
adequadamente antes do início da descida.
Nos casos de piloto em instrução, enfatiza-se o cuidado na conferência dos dados por parte
do respectivo instrutor.
Nos Airport Briefings, a tabela – Landing Limit Weights – para a consulta do Peso máximo de
Pouso, é válida para operação normal.
Airport / Runway
Código ICAO (4 letras) do aeroporto de destino e identificação da pista.
ACTUAL LANDING WEIGHT

Peso calculado estimado de Pouso. Este item é crítico à operação, pois incorreções afetam
diretamente as velocidades decorrentes, sendo necessário que após o cálculo do peso
estimado de pouso, o mesmo seja confrontado com o valor indicado na E-loadsheet.
DIVERSION AIRPORT HOLD TIME

Tempo máximo de espera sobre o destino antes de prosseguir para a alternativa. O tempo de
espera deve ser obtido via FMS na página HOLD, utilizando o OM ou o último fixo da
aproximação como referência.
MAX LDWT DRY _______ ( ) MAX TW____ A.BRAKE _______

Peso Máximo de Pouso com a pista seca;
O fator limitante (F-Field S-Structural, C-APP/LD Climb, PCN – Pavement Classification
Number);
A componente máxima de vento de cauda e;
O Autobrake a ser utilizado.
MAX LDWT WET _______ ( ) MAX TW____ A.BRAKE _______

Peso Máximo de Pouso com a pista molhada;
O fator limitante (F-Field S-Structural, C-APP/LD Climb, PCN – Pavement Classification
Number);
A componente máxima de vento de cauda e;
O Autobrake a ser utilizado.
30
NOTA: Devem-se obter as informações sobre os campos do Landing Data Card acima citados
na tabela Landing Limit Weights, disponível nos Airport Briefing para operações normais.
FLAPS (DRY) VAPP VREF

Flap de pouso para pista seca, velocidade de aproximação e VREF.
FLAPS (WET) VAPP VREF

Flap de pouso para pista molhada, velocidade de aproximação e VREF.
A velocidade de aproximação (VREF +5), considerando o peso previsto de pouso, deverá ser
informada nesse campo. Correções na velocidade, considerando o componente de vento,
deverão ser executadas no momento da aproximação quando operando manualmente
(autothrottle disconnected), em função do vento reportado pela TWR, e conforme definido
pelo FCTM Pg. 1.15.
ATIS
Devem ser transcritas no Landing Data Card todas as informações obtidas através do ATIS,
órgão ATC ou METAR. Devendo ainda ser informado qualquer informação relativa à
inoperância de auxílios, interdições de pista, taxiways ou fatores que afetem as operações da
aeronave.
31
Modelo de Landing Data Card
32
Loadsheet
33
1) Edno 05 - Significa a versão do documento
2) Origem/Destino
3) Número do Voo
4) Prefixo da Aeronave
5) Modelo da Aeronave
6) Motorização
7) Configuração de Tripulantes – Técnico/Comercial
8) Data – Data do Voo
9) Time – Horário do Documento do Voo
10) Peso total do Carregamento e Distribuição total de peso nos porões 1 e 4
11) Quantidade de passageiros Adultos/Crianças/Colo (ADT/CHD/INF)
12) Total de passageiros a bordo
13) Peso total de passageiros e a distribuição dos passageiros por classes F/C/Y (Primeira
Classe/Classe Executiva/Classe Econômica)
14) Pesos atuais
15) Capacidade de Passageiros da Aeronave
16) Limites Estruturais ou Limitações determinadas pelo DOV
17) Correções de Última Hora para o carregamento da Aeronave. Essas Correções já se
encontram calculadas no “Conversor de Carregamento”
18) Informação de metodologia de balanceamento da cabine de passageiros – By Row ( por
fileiras) ou By Cabin ( por cabine – A/B/C)
19) Identificação do DOV (FOO) e assinatura do DT-II (FOA)
20) Informação do peso disponível antes das correções de último minuto
21) Identificação do comandante e sua assinatura
22) Informações gerais de cálculo de Despacho
34
Navegação SITA
A FLYGOLv deve garantir aos seus pilotos as informações gerais da rota a ser voada, nível de
voo, previsão meteorológica, auxílios de navegação, consumo estimado de combustível e
aeródromos alternativos. Parra conseguir essas informações, o tripulante deve acessar a
página “Briefing”, disponível dentro do Despacho Operacional.
A utilização de meios não disponibilizados pela V.A. para o planejamento de voo (como o
PFPX) não serão proibidos. Porém, pede-se sempre a análise cuidadosa e a comparação das
informações prestadas por esses meios e das prestadas pelo nosso Briefing, visto que a
FLYGOLv não se responsabiliza pelos possíveis dados errôneos providos por eles.
Em caso de uso desses meios, é obrigatória a utilização Cost Index, do ZFW (e demais
informações providas pela Loadsheet) e da rota a ser voada. A utilização do Nível de Voo
disponibilizado no Briefing não é obrigatória. O piloto tem autonomia para alterar esse valor
no seu planejamento de acordo com as condições previstas para o voo.
Como forma de presente, a FLYGOLv disponibiliza uma conta gratuita do SIMBRIEF para os
tripulantes que gostariam de ter uma Navegação SITA mais completa e dinâmica. Porém, esse
modelo não será abordado neste SOP devido a sua complexidade e diferença do Briefing
padrão. Uma análise completa dessa navegação se encontra no site da SIMBRIEF, página
“User Help”.
1) Informações Gerais do Voo

2) Painel de Seleção de Documentos
35
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 18
19
20
36
21
22 23
1) Aeroporto de Origem
2) Aeroporto de Destino
3) Airport Briefing do Aeroporto de Origem
4) Airport Briefing do Aeroporto de Destino
5) NOTAMs Disponíveis para o Aeroporto de Origem
6) NOTAMs Disponíveis para o Aeroporto de Destino
7) Horário de Partida
8) Horário Previsto para o Horário de Chegada
9) Tipo de Aeronave – Prefixo / Quantidade de Passageiros Previstos
10) Distância Calculada do Voo / Nível de Cruzeiro a ser Utilizado
11) METAR do Aeroporto de Origem
12) METAR do Aeroporto de Destino
13) TAF do Aeroporto de Origem
14) TAF do Aeroporto de Destino
15) Airport Briefing do Aeroporto Alternativo 1
16) Airport Briefing do Aeroporto Alternativo 2
17) Aeroporto Alternativo 1
18) Aeroporto Alternativo 2
37
19) Perfil Horizontal a ser Voado – Rota
20) Remarks a Serem Colocados no FPL das Redes Online
21) Opção para Baixar o FPL a ser carregado no IVAP –Rede IVAO
22) Cartas de Voo Disponíveis para o Aeroporto de Origem
23) Cartas de Voo Disponíveis para o Aeroporto de Destino
1
2 3
1) Número do Voo / Origem e Destino

2) Nome do Tripulante
3) Nome do DOV
4) Número do Voo / Origem, Destino e Alternativo / COST INDEX
5) Elevação dos aeródromos de Origem / Destino / Alternativo
6) METAR do aeroporto de Origem / Destino / Alternativo
38
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1) DEST SBSP - Combustível em Kg e tempo de voo necessário para efetuar o voo entre a
origem e o destino.
2) RRSV 10PC - Reserve Fuel: Combustível referente a 10% do tempo de voo e quantidade de
combustível necessária baseado no último Fuel Flow de cruzeiro.
3) DEST MNVR - Destination Maneuvering – Combustível para manobras previstas no
destino. O cálculo deste combustível de manobra não é parte do TRIP
FUEL, o peso Máximo de decolagem restrito pelo peso máximo de pouso não deve
incluir o DEST-MNVR e sim apenas o Trip Fuel + MLDW.
4) HOLD DEST - É um combustível extra com prioridade sobre o Payload, utilizado pelo DOV
no planejamento de um voo onde haja alguma espera prevista sobre o destino por tráfego
aéreo ou meteorologia
5) ALTN SBFZ - Código ICAO do Aeródromo de alternativa. Combustível e tempo de voo para
a alternativa calculado no regime de LRC. Na necessidade de prosseguir para o alternado,
deve-se utilizar o regime ECON C.I. 0, que dará economia aproximada de 1% em relação
ao calculado em LRC.
6) HOLD ALT - Combustível calculado para 30 minutos de espera sobre o alternado, a 1500ft
AGL.
39
7) OHD DIFF - Sempre que for necessário que a aeronave atinja o destino com uma
quantidade adicional de combustível (ex: abastecimento econômico), a quantidade
necessária para tal será adicionada no campo OHD-DIFF.
8) M. REQD - Combustível mínimo requerido - Soma de todos os outros itens.
9) EXTRA - Combustível adicionado pelo DOV, além do combustível mínimo, mas com
prioridade sobre o payload devido problemas técnicos com a aeronave e/ou
meteorologia.
10) TAXI - combustível a ser gasto no táxi
11) TOTAL - Combustível total com o qual a aeronave deverá ser abastecida e autonomia total
de voo.
Pesos Previstos:
 EZFW – Estimated Zero Fuel Weight
 ETOW – Estimated Take Off Weight
 ELDW – Estimated Landing Weight
 PYLD (Payload)
 MZFW – Maximum Zero Fuel Weight
 MTOW – Maximum Takeoff Weight
 MLDW – Maximum Landing Weight
40
MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS
AIRPORT BRIEFING
Layout
A disposição das informações do Airport Briefing segue um fluxo recomendado de
leitura, em sequência lógica, conforme as fases das operações de voo.
Diagrama das informações contidas no documento:
41
Conteúdo
O Airport Briefing é composto por 19 seções, onde informações técnicas e
operacionais do aeródromo estão expostas, bem como dados relativos ao próprio
documento. A tripulação técnica deve ter conhecimento desta ferramenta e suas
particularidades. A descrição de cada segmento é apresentada abaixo:
42
1. Nome
Nome do aeródromo e país onde é situado.
2. Página
Número da página do documento em relação ao jogo de cartas Jeppesen da localidade.
3. Códigos
Códigos ICAO e IATA da localidade.
4. Fuso Horário
Horário local em relação ao tempo universal coordenado (UTC).
5. Conectividade
Sistemas e dispositivos de informação e conectividade móvel disponíveis no aeródromo, para
utilização na cabine de comando ou atualização dos arquivos do EFB.
6. Comunicações
Frequência de solo e contatos GOL.
7. Posições de pátio e estacionamento
Terminal e posições de parada previstas para a GOL.
8. Serviços de solo
Serviços de solo disponíveis no aeródromo, independente de estarem ou não
operantes.
9. Classificações
Categoria de espaço aéreo com principais características operacionais, e categoria de serviço
de resgate e extinção de incêndio disponível no aeródromo.
10. Informações para o taxi
Informação sobre one-engine taxi in e out conforme a pista.
11. Alert Strip
Espaço para visualização rápida de restrições e/ou alertas operacionais.
12. Legendas
Legendas informativas sobre restrições e/ou alertas operacionais.
13. Informações gerais / Notas
Informações genéricas da operação, incluindo regras, restrições e alertas aplicáveis apenas à
localidade referente, não sendo restritas a chegadas ou saídas. Contempla também
advertências (warning) e cuidados (caution).
14. Taxi, Pátio e Estacionamento
Informações operacionais para as etapas referentes, indicando restrições, regras e
particularidades, contemplando informações gerais / notas, advertências (warning) e
cuidados (caution).
43
15. Saídas
Informações operacionais para as saídas, procedimentos utilizados, altitudes requeridas e
particularidades, contemplando informações gerais / notas, advertências (warning) e
cuidados (caution).
16. Chegadas
Informações operacionais para as chegadas, procedimentos utilizados, altitudes requeridas e
particularidades. Contempla informações gerais / notas, advertências (warning), cuidados
(caution) e tabela de componente de vento com indicação de uso de Idle Reverse (IR) quando
aplicável. A pista onde se utiliza Idle Reverse será indicada quando estiver dentro de um
contorno retangular com a sigla IR e, caso não haja contorno com a sigla, este procedimento
se aplicará em ambas as pistas.
17. Setor
Setor da empresa responsável pela publicação do documento.
18. Informações operacionais de pouso
Informações operacionais adicionais, caso necessitem ser contempladas.
19. Revisão e data
Número da revisão e data de publicação do documento.
44
Fluxo de Leitura
O fluxo a seguir proporciona maior eficácia na leitura dos dados, priorizando as
informações contidas no Alert Strip e aquelas referentes às operações no
aeródromo e ao Briefing da tripulação técnica, que deve ser realizado conforme a
fase do voo. O documento é dividido em três seções principais, descritas a seguir:
45
Alert Strip
Informa através de imagens, de maneira rápida e inequívoca, quaisquer restrições
e/ou alertas operacionais existentes para o aeródromo, conforme o significado das
imagens abaixo:
46
47
48
INFORMAÇÕES DE AERÓDROMO
Todos os aeródromos operados pela FLYGOLv possuem informações detalhadas nas folhas de
“Airport Briefing”.
O conhecimento prévio das características dos aeródromos internacionais é de suma
importância para a realização de um voo.
Localidades com características tais que determinem procedimentos ou treinamentos
especiais estão detalhados no decorrer deste capítulo.
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - MIAMI – KMIA
Air Traffic Control

Informar o nível de voo em todo contato inicial com o ATC.
Eventualmente, o mesmo questionará a condição do voo referente à turbulência, utilizando
o termo “How’s your ride”. Os níveis poderão variar entre Light, Moderate, Severe ou Extreme,
conforme tabela Turbulence Reporting Criteria.
ATENÇÃO: Devido a identificação nos planos de voo constar como GLO, o ATC
poderá eventualmente utilizar a identificação “Golf Lima Oscar” ou “Global” para as
autorizações e chamadas. Entretanto, nosso Call Sign permanece “GOL”.
Procedimentos para a seleção das pistas

Para determinar a pista em uso em função do gate de parada, o ATC normalmente
questionará a posição de estacionamento que será utilizada. Obtenha esta
informação com a Swissport antes ou durante a descida.
Como regra geral as pistas serão utilizadas conforme descrito a seguir:
 Os pousos serão conduzidos para as pistas externas (mais comumente RWY 9);
 As decolagens serão orientadas para as pistas internas (mais comumente RWY 8R).
Atenção às velocidades solicitadas pelo ATC, evitando reduções sem a devida

coordenação. É comum que se solicite 180kt até o marcador externo.
49
Chegadas
Os tráfegos procedentes do Sul serão orientados a efetuar STAR FLIPR 3 RNAV ARRIVAL,
seguindo até a posição JODPO e “radar vectors”, quando o pouso for previsto na RWY 9 ou
8L/R (setor oeste), ou até a posição LUVLY e “radar vectors”, quando o pouso for previsto
para as pistas 26L/R e 27 (setor leste). O controle iniciará então a vetoração para
interceptação da IAL em uso. A partir deste ponto, quando o ATC questionar se está com a
pista à vista, esteja preparado para ser autorizado a prosseguir visual para a interceptação da
final da pista autorizada. Caso a aeronave esteja acima do profile ideal para interceptar a
aproximação final, mantenha-se em vetoração até que a altitude seja adequada para tanto.
Para os tráfegos procedentes do Sudeste, o APP poderá autorizar a chegada FOWEE 7 com
“radar vectors” e transição para ILS na RWY 9.
Mantenha a velocidade solicitada pelo ATC e espere altas velocidades durante a aproximação.
Esteja preparado durante as aproximações visuais, para mudança repentina da pista para
pouso, principalmente em função do gate de estacionamento. As chegadas poderão ser
alteradas pelo Controle.
Há luzes amarelas piscantes ao longo da RWY 9 indicando proximidade com a RWY 12, visíveis
desde a aproximação final; e na TWY P indicando proximidade com o hotspot 3.
As hold bars são providas de guard lights elevadas (elevated) e no pavimento (inpavement)
para auxiliar na sinalização, que piscam para indicar proximidade da pista ativa.
Atenção para a altitude/nível de transição de 18.000ft/FL180 citada nas cartas SID, STAR e
IAL.
Close in Airports
Opa Locka Airport – KOPF (OPF): Utilizado pela aviação geral, situado a 7 NM
ao norte, com configuração similar de pistas, o que pode causar confusão com o
aeroporto Internacional de Miami.
Fort Lauderdale Hollywood International Airport – KFLL (FLL): Situado a 18 NM ao norte.
Nassau International Airport (Bahamas) – MYNN (NAS): Situado a 158 NM a sudeste.
Orlando International Airport (McCoy) – KMCO (MCO): Situado a 167 NM ao norte.
50
Aeródromos alternados de destino
As bases KMCO e KFLL serão atendidas pela Servisair. A base KTPA será atendida pela World
Fuel, que intermediará o atendimento do FBO na localidade.
51
Taxi, Pátio e Estacionamento
Rotas de Taxi
Informações detalhadas constam no Airport Briefing.
Antes da entrada no Apron deverá ser efetuado contato com o Apron Control (call
sign Miami Gates), responsável pela área do pátio de estacionamento.
Nota: Aeroporto com sistema ASDE-X de monitoramento de superfície. É

necessário manter o transponder acionado em modo ALT ON durante todas as
movimentações de solo, ao livrar a pista até a entrada no apron, e do início do
pushback até o ingresso na pista para decolagem.
Nota: O portão de estacionamento (finger), é chamado de parking stand, jetway, airbridge

ou jetbridge.
ATENÇÃO: É proibida a abertura de qualquer outra porta após a chegada em MIA, exceto a
de desembarque (1L), até que todos os passageiros deixem a aeronave. O não cumprimento
desta regra poderá gerar multa por violação às regras locais. Esta regra não se estende aos
porões, que poderão ser abertos normalmente.
Especificamente nas bases MIA e MCO, a manutenção poderá utilizar capas nos pitots durante
a prolongada permanência da aeronave no solo. Verificar na inspeção externa a retirada
dessas capas.
Clearance e Pushback
O clearance deverá ser solicitado com até 30 minutos de antecedência da hora de
início do taxi. Após o recebimento do clearance, e quando pronto para o push back,
contatar o Apron Control (call sign Miami Gates), órgão que mantém jurisdição
sobre a área do pátio de estacionamento. Deve-se manter contato com esta
frequência até antes da saída do apron e, a partir de então, efetuar contato com o
ground control.
Taxi para decolagem

Ao contatar o Ground Control (antes de ingressar na taxiway) verificar a frequência
referente à pista utilizada para decolagem. Recomendamos tal cuidado, pois pode
haver alteração. O ATC espera velocidades aceleradas de taxi. A provável rota de
taxi para as pistas 8R ou 12 é via TWY “P”.
Atenção ao hot spot 3. Ao iniciar o taxi, possibilidade de runway incursion pista 27.
Atenção ao hot spot 5. Não ultrapassar as hold bars das pistas 12 e 8R.
52
Saídas
Eventualmente, o ACC MIA poderá autorizar voo direto aos fixos MALVN, SEKAR
ou JUELE, no limite da FIR Santo Domingo.
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - ORLANDO – KMCO
Air Traffic Control

Informar o nível de voo em todo contato inicial com o ATC.
Eventualmente, o mesmo questionará a condição do voo referente à turbulência, utilizando
o termo “How’s your ride tonight”. Os níveis poderão variar entre Light, Moderate, Severe ou
Extreme, conforme tabela Turbulence Reporting Criteria.
ATENÇÃO: Devido a identificação nos planos de voo constar como GLO, o ATC
poderá eventualmente utilizar a identificação “Golf Lima Oscar” ou “Global” para as
autorizações e chamadas. Entretanto, nosso Call Sign permanece “GOL”.

O Controle poderá determinar a pista para pouso em função do gate de parada.
Para tanto, no primeiro contato, além da mensagem padrão habitual (identificação
da aeronave, altitude que passa, altitude autorizada e informação ATIS), informe o
Airside e Gate de parada.
Atenção às velocidades solicitadas pelo ATC, evitando reduções sem a devida coordenação.
Como regra geral as pistas serão utilizadas entre 06h00min e 23h00min conforme
descrito abaixo:
 Os pousos serão conduzidos para as pistas externas;
 As decolagens serão orientadas para as pistas internas.
Quando as condições de trafego aéreo e meteorológicas permitirem, os pousos serão
possivelmente conduzidos à RWY 36L, e as decolagens à RWY 18L.
Nota: A pista 36L opera somente procedimentos GPS ou aproximações VFR.
53
Chegadas
Para as aeronaves sem capacidade de efetuar o procedimento RNAV, os tráfegos
procedentes do Sul possivelmente serão orientados a efetuar a “GOOFY SIX
ARRIVAL” e, para as aeronaves com capacidade de efetuar o procedimento RNAV,
a “BAIRN THREE ARRIVAL”, sendo antes possivelmente autorizada a proa de
ISAAC, ou de FLL e FL300 sobre este fixo, e após, BAIRN. Mantenha a velocidade
solicitada pelo ATC e espere altas velocidades durante a aproximação. Em ambas
as descidas, ao se aproximar do final do procedimento, o controle iniciará a
vetoração para interceptação do procedimento em uso. A partir deste ponto,
quando questionado pelo ATC se está com a pista a vista, esteja preparado para
ser autorizado a prosseguir visual para a interceptação da final da pista autorizada
para pouso. Caso a aeronave esteja acima do profile ideal para interceptar a
aproximação final, mantenha-se em vetoração até que a altitude seja adequada
para tanto.Devido a restrições de altitude determinadas pelo ATC, não armar o
modo APP até estar autorizado para execução do ILS.
Notas: Atenção para a altitude/nível de transição de 18.000ft/FL180 citada nas

cartas SID, STAR e IAL.
Close in Airports
Sanford International – KSFB (SFB): situado a 23 milhas na direção NorteNordeste das RWYs
18L/R de Orlando.
Orlando (Executive) – KORL (ORL): situado a 6,5 milhas ao Norte das pistas 18R/L de KMCO.
Kissimmee Gateway – KISM (ISM): situado 11 milhas ao Sudoeste das pistas 36L/R de
Orlando.
54
A base KMIA é atendida pela Swissport (call sign “Swissport Operations”), e KFLL pela
Servisair. KTPA será atendida pela World Fuel, intermediando o atendimento do FBO na
localidade.
55
Rotas de Taxi
Os pousos ocorrem nas pistas 18L/R, 36L/R, 35L ou 17L. O Taxi provável segue via TWY “B” ou
“C”, “J”, “C1” e “J1” para as pistas 18 e 36; TWY “G”, “J” e “J2” para a pista 35; e TWY “F” e
“C” para a pista 17, até o “Airside 1”, portão “27*”. Em caso de dúvidas quanto às instruções
de táxi, recomenda-se solicitar instruções detalhadas. Ex.: Request progressive taxi. O ATC
espera velocidades aceleradas de taxi, atente para o limite de 30 kt. O fluxo no Airside 1 é
apresentado no detalhe a seguir.
Nota: Aeroporto com sistema ASDE-X de monitoramento de superfície. É

necessário manter o transponder acionado em modo ALT ON durante todas as
movimentações de solo, ao livrar a pista até a entrada no apron, e do início do
pushback até o ingresso na pista para decolagem.
Nota 2: Aeroporto equipado com sistemas automáticos com o objetivo de evitar

Runway Incursion:
 RWSL - Runway Status Light System;
 FAROS - Stand-Alone Final Approach Runway Occupancy Signal.
Verificar manual Jeppesen para completa descrição desses sistemas.
Clearance e Pushback
Após o recebimento do clearance, a aeronave deve entrar em contato com o Ground Control,
obedecendo a frequência referente ao Airside que estiver estacionado. Normalmente, a
frequência referente ao “Airside 1” é 121.8 MHz.
Taxi para decolagem

Observar as placas indicativas onde a aeronave deverá trocar a frequência atual
para a frequência da Torre, sem a chamada inicial (Monitor Tower). O ATC espera
velocidades aceleradas de taxi, atente para o limite de 30 kt.
Saídas
A SID provável a ser utilizada no trecho MCO/SDQ será ORLANDO NINE transição
TREASURE (TRV). Após a decolagem, o ACC MIA poderá redirecionar o voo aos
fixos MALVN, SEKAR ou JUELE, limite da FIR Santo Domingo.
Nota: Atenção à restrição de altitude na SID (5000ft), não mencionada na

autorização de tráfego, porém disponível nas SIDs.
56
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - PUNTA CANA – MDPC
Aeródromos de Apoio em Rota
Nota: As informações sobre os aeroportos abaixo são apenas em caráter informativo, e não
eximem a verificação dos seus NOTAMs.
57
Air Traffic Control
Como regra geral as pistas serão utilizadas conforme descrito abaixo:

 Os pousos serão conduzidos para a pista 08.
 As decolagens serão orientadas para a pista 09.
Chegadas
As cartas para operações em Punta Cana estão nomeadas por “Higuey”, nome da
região onde se encontra o aeroporto.
Close in Airports
Aeropuerto Arroyo Barril (Samaná, Rep. Dom.) – MDAB (DAB): Utilizado pela aviação
executiva, e comercial para voos domésticos, situado próximo ao alternado MDCY (El Catey).
Aeropuerto Internacional La Isabela (Santo Domingo, Rep. Dom) – MDJB (JBQ): Situado ao
noroeste do aeroporto de Santo Domingo (SDQ), serve voos internacionais apenas na área do
caribe.
Aeropuerto Internacional María Montez (Barahona, Rep. Dom.) – MDBH (BRX): Aeroporto
situado na península de Barahona, ao oeste da capital Santo Domingo.
Aeropuerto Internacional Cibao (Santiago, Rep. Dom.) – MDST (STI): Serve a cidade de
Santiago, segunda maior cidade Dominicana, e é o terceiro aeroporto mais movimentado do
país.
58
Os alternados MDSD, MDLR e MDCY disponibilizam assistência pela Swissport, através da

frequência 133.75 Mhz. Os alternados MDPP e MDLR disponibilizam assistência pela World
Fuel, que intermedia o atendimento do FBO no local.
59
As taxiways no aeroporto de Punta Cana são distribuídas conforme o mapa abaixo:
60
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - SANTOS DUMONT – SBRJ
Informações Gerais
ADVERTÊNCIAS (WARNING): Proibida a operação com interdição parcial da pista;
Mandatório: Two sources of AC power (APU may be used).
B737 800 SFP / SFP 2.0: Proibida a decolagem/pouso na RWY 20R/02L (auxiliar).
RNP-AR Approaches: Rwy 20L: Aproximações autorizadas respeitando os mínimos das cartas;
Rwy 02R: Aproximações autorizadas em condições visuais.
ADVERTÊNCIAS (WARNING): Proibida a operação com:
 Presença de poças de água na pista;
 Componente de vento de través superior a 15kt (20L/02R) e 10Kt (20R/02L);
 Vento de cauda superior a 5kt para as pistas 20L/02R. Pistas 20R/02L (auxiliar):
proibida a operação com vento de cauda;
 Chuva moderada ou forte;
 Pista 20R/02L (auxiliar) molhada

ADVERTÊNCIAS (WARNING): Atenção ao ponto de espera “Y” na TWY “J”, antes da TWY “A”.
Caso não haja instruções em contrário, monitorar a TWR, sem chamada inicial, no través da
TWY “B” para a pista 20, e da “C” para a pista 02.
Não reportar no “ponto de espera pronto” nem em condições de “decolagem imediata”,
exceto quando solicitado.
Sequência para partida e pushback:
 Solicitar autorização de “Tráfego” com menos de 15 min. do EOBT;
 Informar quando totalmente pronto para o pushback. A autorização será válida
por 60 segundos;
 Após suspensão das decolagens por acúmulo de aeronaves para partida, a
autorização para acionamento considerará o EOBT das aeronaves.
Operação em horários de alto movimento:
 Autorizada a operação com outra aeronave sobre a pista paralela.
 Precedência na decolagem para aeronaves com melhor performance.
61
Saídas
 Prioridade de Flap de decolagem para todas as aeronaves:

1 – F10 Bleeds ON
2 – F15 Bleeds ON
3 – F25 Bleeds ON
4 – F25 Bleeds OFF
Nota: Com APU inoperante e necessidade de decolagem F25 Bleeds OFF, efetuar uma
unpressurized take off, conforme supplementary procedures pertinente.
 Utilizar correções de QNH e vento nas análises de decolagem.
 Atentar a mínima temperatura assumida com 27K no nível do mar -> 15°C = ISA,
ao invés de ISA + 15°C, como quando operando com outros ratings de motor.
 Alinhar para a decolagem utilizando toda a extensão da pista, observando a
necessidade de curva fechada durante o alinhamento, seguindo técnicas do
FCTM para a decolagem.
 A TWR não informará o horário de decolagem.
 Entrar em contato com o APP ao cruzar 1500ft ou ingressando IMC.
Decolagem RWY 20:

 HDG BUG selecionado no rumo da perna de aproximação para o primeiro fixo da
saída.
 A 200ft iniciar curva a esquerda para interceptar o perfil da SID. (inclinação
máxima de 15° até V2+15kt).
 O primeiro fixo da SID pode ser plotado na FIX PAGE, bem como a RDL
correspondente ao rumo da perna de aproximação para esse fixo (Track to Fix ex.:
rumo 161° para EVSOB, plotar RDL 341°).
 Após a decolagem NÃO atualize o fixo na legs page. Caso isso ocorra, a Track to
Fix Leg será perdida.
Decolagem RWY 02:

 Efetuar curva a direita evitando sobrevoo da ponte Rio – Niterói.
62
Chegadas
ADVERTÊNCIAS (WARNING):
 Em todas as aproximações estar a 300ft com asas niveladas. Caso necessário apenas
pequenas correções devem ser efetuadas (até 10° de bank).
 Proibido o pouso com qualquer condição que requeira alteração da configuração de
pouso (flap 40), velocidade de aproximação ou performance.
PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 20L/R – IFR

Para aproximações que necessitem de ingresso no circuito de tráfego:
 O primeiro fixo da SID em uso deve ser plotado na FIX PAGE, bem como a RDL
correspondente ao rumo da perna de aproximação para esse fixo (ex.: rumo 161°
para EVSOB, plotar RDL 341°). Isso visa balizar uma eventual arremetida com
necessidade de livrar o circuito via “boca da barra”.
PATTERN RWY 20L/R – TRÁFEGO VISUAL – CONFORME VAC DECEA
Nota: Observe o limite máximo de 1NM após a ponte Rio Niterói para a perna base.
O tráfego visual deve ser efetuado conforme a carta de aproximação publicada
pelo DECEA. Cruze o Aeródromo acima de 1500ft AGL, observando-se o seguinte:
 Elevação com 880ft nas proximidades da perna do vento;
 Seleção de NAV RADIOS:
 ADFs em PP, VORs/LOC/CRS de acordo com IAL. Curso conforme IAL.
ARREMETIDA NO SEGMENTO VISUAL DA APROXIMAÇÃO:
Verifique procedimento de contingência. Coordenar instruções de arremetida com o ATC.
Para evitar conflito com outros tráfegos cruzando o aeródromo, utilize flap 15 e trem de
pouso recolhido, mantendo a altitude máxima de 1000ft até a cabeceira da pista 02, e após
prossiga na ascensão. Caso necessário, intercepte o curso correspondente à SID em uso para
saída do circuito pela “boca da barra” (ex.: RDL 341º da posição EVSOB) prosseguindo após
para o NDB IH.
63
PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 02L/R – IFR
PATTERN RWY 02L/R - TRÁFEGO VISUAL – CONFORME VAC DECEA
Seleção de NAV RADIOS e FMC:

 ADFs em PP; VORs/CRS de acordo com IAL – manter o curso de arremetida da
IAL;
 O HDG BUG deverá ser selecionado para o curso da final.
Perna do vento sobrevoando CLOCK no mínimo a 1300ft, Flap 15 e Landing Gear Down. Sobre
HOSP, selecionar o Flap 40, observando altitude mínima de 1300ft, e após descer para 1.100ft.
Selecionar HDG BUG para a proa 018º utilizando 25º de bank. Iniciar curva base em FOGO,
efetuando um fly by, continuando a descida e interceptando a aproximação final.
ADVERTÊNCIAS (WARNING): Em condições meteorológicas adequadas, a execução do
tráfego visual pela direita da RWY 02 fica a critério do Comandante.
OPERAÇÃO EXPRESSAMENTE PROIBIDA NO PERÍODO NOTURNO.
Aproximações RNP – AR
A FLYGOLv está autorizada a efetuar aproximações RNP-AR no aeroporto Santos Dumont nas
seguintes condições:
 Rwy 20L – Mínimos das Cartas
 Rwy 02R – Condições Visuais
Para maiores detalhes verificar o Airport Briefing
64
INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - SANTIAGO - SCEL
Air Traffic Control

As velocidades de espera no Chile obedecem ao padrão estabelecido pela FAA, conforme
tabela abaixo.
Procedimentos de aproximação
Os procedimentos de aproximação por instrumentos são construídos observando os critérios
do United States Standards for Terminal Procedures (TERPS) e PANSOPS 8168, ICAO, Vol. II.
As cartas no padrão USA são identificadas pelo termo TERPS impresso na lateral esquerda
inferior da mesma, o que operacionalmente afeta principalmente a área de segurança para
os circling approaches, que é significativamente menor.
Atenção: Durante a execução da STAR, devido ao relevo, todos os desvios devem

ser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.
Informações complementares podem ser obtidas nas cartas de Airport Briefing.
Procedimentos Operacionais para Cruzamento da Cordilheira

Aeronaves com pass oxygen de 12 ou 22 minutos estão aptas a voar esta rota.
O cruzamento da Cordilheira dos Andes poderá sofrer influência da Onda de
Montanha, turbulência orográfica de grande intensidade, que ocorre associada à
presença de corrente de jato sobre o pacífico, próximo a Santiago e diferença de
pressão atmosférica entre o Chile e Argentina.
O cruzamento pela rota preferencial ou pela rota norte não deverá ocorrer quando o Ábaco
de Harrison específico para cada uma dessas rotas indicarem a possibilidade de turbulência
moderada ou forte.
A diferença de pressão entre os dois lados da cordilheira é apenas um dos fatores que
influenciam no resultado obtido no Ábaco, e não deve ser analisado isoladamente.
65
Recomenda-se a verificação dessas condições 30min antes do sobrevoo de Mendonza. Caso
haja reporte de turbulência moderada ou forte na rota preferencial, poderá ser feito o
redespacho via Flight Monitoring pela rota sul. Efetuar contato pelos meios de comunicação
disponíveis. Nesse caso o alternado primário Córdoba deverá ser desconsiderado, e o
combustível será suficiente para a utilização da rota alternada.
Para o cruzamento da cordilheira, devem-se manter disponíveis os procedimentos de
contingência da rota (despressurização falha de motor).
As descidas sobre a cordilheira deverão ser efetuadas obrigatoriamente com o “ENG. ANTI-
ICE ON”, do nível de cruzeiro até atingir a temperatura 10°C TAT.
O cruzamento deverá ser efetuado no FL290, até as posições MALARGUE, EXITO e SRA
constante nas respectivas aerovias. Caso este nível esteja indisponível o Comandante
poderá optar entre o nível mínimo da aerovia e o FL310 (máximo).
Para o cruzamento da cordilheira, o aviso “SEAT BELT ON” deverá permanecer ligado desde o
início do sobrevoo (Mendoza, San Juan e Malargue) até o pouso, e da decolagem até o final
do cruzamento da cordilheira (Esito, Malargue, San Juan).
Procedimentos para Falha de Motor e Despressurização
ROTA PREFERENCIAL – DESTINO SCEL
A falha do sistema de pressurização na ROTA PREFERENCIAL requer procedimento específico:

Um ponto a 15 NM antes da posição UMKAL será o balizador para determinar o
prosseguimento e ou retorno do voo (Point of No Return - PNR). No caso de falha de motor a
limitação de performance one engine out sobre a cordilheira. O procedimento descrito tem
como objetivo cumprir o item do Non-Normal Checklist “Plan to land at the nearest suitable
airport”.
Inserção do ponto “UMKAL-15” no FMS:

Criar o ponto UMKAL-15 e inserir na página de Legs.
Na página de Fix, inserir a posição MENDOZA e criar a Radial 265°. Esta linha de posição servirá
para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.
Engine Failure: entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL-1 5” retornar para MENDOZA e re-
interceptar a UA306 (*). Caso a falha ocorra após este ponto, prosseguir para SANTIAGO
(AMB) observando os níveis mínimos da aerovia.
66
Despressurização: entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL-1 5” retornar para MENDOZA
curvando à direita, descendo para o FL 260 e re-interceptar a UA306 (*). Manter o FL 260 até
o bloqueio de MENDOZA ou descer de acordo com instruções do controle. Caso a falha ocorra
após este ponto, descer para FL 260 seguindo em rota para SANTIAGO (AMB) pela aerovia, e
após, de acordo com a STAR quando autorizada.
(*) Apesar de mão única, esta aerovia deverá ser re-interceptada durante a execução do
procedimento descrito. Informar o Controle quando possível.
ROTA PREFERENCIAL – ORIGEM SCEL

Adotaremos o fixo ALBAL que será a posição (PNR) utilizada para determinar o
prosseguimento e ou retorno do voo.
Engine Failure e Despressurização: Até ALBAL, retornar para SANTIAGO (AMB)
curvando à direita, re-interceptar a UM424 até SUPRA, e descer para o FL 200,
após, descer para o FL 110 até LINER, e prosseguir para SANTIAGO (AMB), de
acordo com instruções do controle. Caso a falha ocorra após ALBAL, interceptar a
aerovia UT652 mantendo o FL 250 até ESITO; em seguida descer e manter FL 100
até MENDOZA, pela UW44.
67
A intersecção ANKON será a posição (PNR) utilizada para determinar o prosseguimento e ou
retorno do voo. Nesta rota Mendoza está a 235 Nm de distância. Contudo, o trecho sobre a
cordilheira é de apenas 48 Nm de ANKON para MLG e 38NM até ICO, caso seja necessário
continuar o voo para Santiago.
Engine Failure: Até ANKON, retornar para MENDOZA curvando à esquerda, reinterceptar a
UB684 até MALARGUE, e após, UW44 para MENDOZA. Caso a falha ocorra após ANKON,
prosseguir para SANTIAGO (AMB), obedecendo aos níveis mínimos da aerovia e de acordo
com instruções do controle.
Despressurização: Até ANKON, retornar para MENDOZA curvando à esquerda,
re-interceptar a UB684 e descer para o FL 180 até MALARGUE. Após, descer para
o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ (*). Caso a
falha ocorra após ANKON prosseguir para SANTIAGO (AMB), descendo para o FL
160 até CURICO (ICO), e FL 100 até SANTIAGO (AMB).
(*) Não utilizar a aerovia UW44 entre os fixos MALARGUE e ESITO, devido nível
mínimo e tempo de oxigênio.
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ROTA SUL – ORIGEM SCEL
A intersecção ANKON será a posição utilizada para determinar o prosseguimento e
ou retorno do voo (PNR).
Engine Failure: Até ANKON, retornar curvando à direita, re-interceptar a UB684 até CURICO,
e após, até SANTIAGO (AMB), obedecendo aos mínimos da aerovia e conforme as instruções
do controle. Caso a falha ocorra após ANKON, prosseguir para MALARGUE, e após, até
MENDOZA, obedecendo aos mínimos da aerovia.
Despressurização: Até ANKON, retornar curvando à direita, re-interceptar a UB684, descer
para o FL 160 até a posição CURICO, e após FL 100 até SANTIAGO (AMB), de acordo com
instruções do controle. Caso a falha ocorra após ANKON, prosseguir para MALARGUE,
interceptar a UW23 descendo para o FL 100 até SAN RAFAEL, após UW37 até ESITO e UW44
até MENDOZA mantendo o FL 100 (*).
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ROTA NORTE – DESTINO SCEL
A intersecção “ASIMO -20nm” será a posição utilizada para determinar o prosseguimento e
ou retorno do voo (Point of No Return – PNR).
Inserção do ponto “ASIMO-20” no FMS

Inserir em Legs o ponto ASIMO-20. Em Fix, inserir a posição JUA (SAN JUAN) e criar a Radial
257°. Esta linha de posição servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.
Engine Failure e Despressurização: Até “ASIMO-20”, retornar para MENDOZA curvando à
direita, re-interceptar a UM529 e descer para o FL 260 até SAN JUAN (JUA113.1). Após,
interceptar a W3-44 e descer para o FL 100 até MENDOZA (DOZ 114.9). Caso a falha ocorra
após “ASIMO-20” prosseguir para SANTIAGO (AMB 116.1), descendo para o FL 260 e após de
acordo com o perfil da carta de aproximação.
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ROTA NORTE – ORIGEM SCEL
Rota SCEL / SBGL – A intersecção “GUVOL” será a posição utilizada para determinar o PNR.
Engine Failure e Despressurização: Até “GUVOL”, Efetuar o retorno para SANTIAGO com
curva à esquerda na proa de TABON, descendo para o FL250. Após o bloqueio descer em
órbita para se enquadrar na chegada.
Caso a falha ocorra após “GUVOL”, prosseguir para MENDOZA, descendo para o FL 250 na
proa de San Juan. Interceptar a W3-44 e prosseguir descida para o FL100.
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Chegadas
A pista preferencial é a 17R devido à localização dos Gates de parada na ala
internacional. A pista 17L será utilizada preferencialmente para operação com
baixa visibilidade e para atenuação de ruído entre 03h00min e 11h00min UTC.
Nota: Aproximações VMC para a pista 17R, manter alinhamento pelas indicações
dos instrumentos (ILS/VOR), devido à possível confusão com estrada paralela.
Observar ponto para isolamento da aeronave na taxiway, próximo à cabeceira 35R.

Observar ponto para isolamento da aeronave na taxiway, próximo à cabeceira 35R. Devido
topografia acentuada, arremetidas IFR deverão obedecer rigorosamente o perfil estabelecido
na carta. Em arremetidas VMC, após atingir 5000ft no perfil da carta de arremetida, aeronaves
poderão ser orientadas a curvar à esquerda Radar Vector para interceptar o circuito visual
mantendo 5000ft. Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar
mantendo no mínimo 5000ft, velocidade restrita a 220Kt máximo limitado a 3NM da pista
devido obstáculos no setor W (após esta distância, nível mínimo FL095 - os obstáculos estão
a 7NM do eixo da pista). Este procedimento é considerado uma operação crítica, uma vez que
a separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2NM e a 5000ft.
A FLYGOLv recomenda manter velocidade de Flap Up ao atingir 5000ft. Após, manter as
velocidades previstas para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada para pouso
antes de receber o vetor para interceptar a aproximação final. Operações simultâneas entre
as pistas não são permitidas.
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Rotas de Taxi
A extensão total da pista 17R (LDA) é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível,
que as aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” (2400m LDA) evitando
prosseguir até o final da mesma, uma vez que não é permitido o 180 degree turns on runway.
Esse tempo de táxi poderá determinar a arremetida da aeronave na sequência para pouso.
Após o pouso, a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional, do
número 10 até o 19. Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.
Taxi para decolagem

O Piloto em Comando deverá efetuar o pushback de maneira a posicionar a
aeronave de acordo com a rota de táxi definida através da simbologia: Flecha
pontilhada.
A critério do comandante, o táxi com baixa visibilidade poderá ser conduzido com o
auxílio do FOLLOW-ME CAR, até o início da TWY “C”.
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A partir do início da TWY “C”, terá início a rota de taxi de baixa visibilidade, definida através
da simbologia: Flecha tracejada mais barra de luzes hachurada na cor cinza.
Nesta taxiway, marcas numeradas no solo auxiliam na determinação da posição (conforme

simbologia abaixo). Estas posições devem ser informadas ao controle de solo quando
solicitadas.
Saídas
Inspeção externa
É obrigatório o uso do colete refletivo para segurança durante circulação no pátio e execução
da inspeção externa.
Decolagem de Santiago
Incluir no briefing de decolagem o procedimento de contingência para falha de
motor e para o cruzamento da cordilheira.
Decolagem de Santiago abaixo dos mínimos ILS CAT II

Operação autorizada somente quando as seguintes condições satisfeitas:
 Mínimos de Visibilidade e RVR conforme publicado carta Jeppesen “TAKEOFF” (2
Engines) RVR 400 metros.
 Aeroporto de Concepción operando IFR (ILS CAT I) ou VFR.
 Pátio do Aeroporto de Concepción com disponibilidade para estacionamento.
 Estas informações deverão ser obtidas antes do início do voo.
Este procedimento garante o pouso em Concepción no caso de “Engine Failure”.
Falha de motor na decolagem – SCEL

No caso de falha de motor após decolagem de SCEL cumprir o perfil da subida de
contingência disponível. Após, retornar para SANTIAGO (AMB) ou prosseguir para
CONCEPCIÓN.
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Ábaco de Harrison
Definição
Onda de montanha é um fenômeno meteorológico de turbulência moderada ou
severa, associado a fortes ventos em altitude, combinados com diferenças de
pressão atmosférica entre os dois lados da cordilheira.
Na GOL, o voo através das ondas de montanha não é permitido.
Conceito de formação
São três os fatores que determinam a provável formação de onda de montanha:
 Estabilidade / Instabilidade atmosférica a 18.000ft (500hpa);
 Direção e intensidade do vento a 18.000ft (500hpa);
 Características da montanha.
Para que se forme a onda, é necessário que o nível de cima da montanha tenha
um componente de vento perpendicular à mesma e tenha certa intensidade.
Para o caso das posições UMKAL (chegada em Santiago) e ALBAL (saída de
Santiago) esta intensidade deverá ser superior a 50Kts.
Para montanhas de menor altitude é necessária menor intensidade de vento
perpendicular para o mesmo efeito. Não obstante, as ondas produzidas em
montanhas mais baixas são menos intensas.
Previsões
Previsões de possibilidade de formação de onda de montanha utilizam as seguintes
ferramentas:
Ábaco de Harrison: Diagrama onde uma curva separa as áreas que representam
intensidades de ondas de montanha. Para esse gráfico, é necessária a intensidade
do vento a 18.000ft * e a diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO, ou
La Serena e San Juan, dependendo da rota.
Por exemplo, com ventos superiores a 50Kts e diferença de pressão de 10Hpa, pode-se
esperar onda de montanha de moderada a forte.
* Informações de vento via site www.weather.uwyo.edu, > upper air, > soundings >
Region South America. No mapa selecione SCSN (Santo Domingo). Na tabela que
aparecerá, consulte o vento em 500hpa, o que equivale ao FL180.
Site Chileno para consulta meteorológica:
http://www.meteochile.cl
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Ábaco de Harrison GOL: Por não haver uma transição gradual entre a “onda ligeira” e onda
mod/fuerte, adotaremos o novo Ábaco de Harrison onde foi criada uma margem de segurança
para evitar que os voos sejam despachados muito próximos à onda mod/fuerte. Ver gráfico
abaixo.
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SINAIS DE MÃO ENTRE A TRIPULAÇÃO E O APOIO DE SOLO
As imagens e descrições a seguir contemplam as seguintes relações de comunicação:
1- Sinalização visual partindo do marshaller ou mecânico para a tripulação.
2- Sinalização visual partindo da tripulação para o marshaller ou mecânico.
3- Sinais de emergência padrão.
4- Procedimento para falha de comunicação por voz (interfone).
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PROCEDIMENTOS PARA UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS E MUDANÇAS DE CONFIGURAÇÃO
Altímetros
No pré-voo, deve-se verificar se os altímetros atendem às limitações RVSM.
Não deve ser utilizado o ajuste QFE em nenhuma fase do voo. O altímetro deve ser
ajustado para QNH ou QNE, obedecendo-se a regra local aplicável em relação à
altitude/nível de transição e à unidade informada (hectopascal ou polegada de
mercúrio).
É mandatório efetuar a correção dos mínimos IFR aplicáveis com temperaturas
abaixo de 0º Celsius.
Bug do altímetro
Para decolagem, deve estar na altitude de aceleração.
Para pouso, deve estar indicando a altitude mínima de descida, altitude ou altura de decisão
do procedimento, ou 1500ft AFE para tráfego visual.
Nos 737 NGX, o pressionamento dos botões RST retira do PFD a altitude de referência.
Radio Altímetro
O rádio - altímetro somente deverá ser utilizado como referência para os mínimo dos
procedimentos ILS CAT II.
Nos B737 NGX, deve-se utilizar a referência RADIO somente nos ILS CAT II. Estes
procedimentos visam evitar a utilização de referências errôneas de rádio altímetro durante
as aproximações.
Heading Bug
Na decolagem deve estar sempre no rumo da pista a ser utilizada. Exceção quando
for orientado de outra forma através do Airport Briefing.
Em voo, deve ser sempre mantido na proa atual da aeronave.
No pouso, deve ser mantido no curso da aproximação final, ou no rumo da pista
quando efetuando tráfego visual.
Course Selectors
Para decolagem, deve ser selecionada a primeira radial a ser interceptada ou curso
da aerovia.
Em rota, deve ser selecionado o curso da aerovia ou o curso a ser voado.
Standby Horizon
O ILS deve ser mantido desligado (ILS OFF) em operações normais; porém poderá ser ligado
(ILS ON) à critério do PF.
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Relógios
Os relógios de bordo devem ser ajustados para a hora UTC.
Luzes Externas
A utilização apropriada das luzes tem atrelado ao seu uso, o objetivo de indicar aos
outros pilotos e pessoas envolvidas na operação, a localização, direção e
intenções (status) da aeronave.
ANTI-COLLISION LIGHTS – Indicam que os motores da aeronave estão prestes a
ser acionados (as devidas precauções de segurança devem ser tomadas pelos
funcionários nas proximidades da aeronave, que se manterão afastados), que os
motores estão operando, que a aeronave está sendo rebocada, ou que a aeronave
está se movimentando por meio próprio. Seu desligamento indica que os motores
não mais representam perigo a quem estiver nas proximidades.
Devem ser acionadas antes da partida dos motores ou início do tratoramento
(PUSH BACK), desligadas após o corte dos motores (preferencialmente com N2
abaixo de 40%) ou final do tratoramento, ao atingir a posição final de parada, o que
ocorrer por último. Não ligar para inspeção externa, tampouco com os porões da
aeronave abertos.
POSITION LIGHTS – A luz vermelha está situada na asa esquerda e a verde na
asa direita; informam o sentido de deslocamento da aeronave e direito de
passagem. São de uso contínuo entre o pôr e o nascer do sol, bem como em
operação com visibilidade igual ou inferior a 2000m. Para os voos internacionais
são de uso contínuo, independente das condições ou do horário.
TAXI LIGHTS – Sinalizam que a aeronave iniciará ou está em deslocamento por
meios próprios, devendo ser utilizada na área de movimento do aeródromo tanto
no período noturno como diurno. Deverão manter-se desligadas desde o início da
decolagem até o início do taxi no aeródromo de destino, quando alinhando para a
posição de estacionamento e/ou avistando o sinalizador de pátio.
FIXED LANDING LIGHTS – Utilizar desde o início da decolagem até o FL100
(10.000ft ou FL200 quando decolando de aeroportos acima de 5000ft), e nas
descidas, quando abaixo desse nível de voo/altitude, até livrar a pista após o
pouso, exceto nas operações sob baixa visibilidade (LVO). Devem permanecer
ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou ao efetuar cruzamento de pista,
indicando movimentação da aeronave sobre a pista em uso. Quando a aeronave
estiver alinhando à pista para decolagem, as mesmas devem estar desligadas, e
somente ser ligadas ao receber a autorização para decolagem, sinalizando às
demais aeronaves a intenção de voo.
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RETRACTABLE LANDING LIGHTS – Não são utilizadas para decolagem, sendo ligadas para o
pouso noturno:
 Sob condições VMC: a 500ft ou;
 Sob condições IMC: ao avistar a pista ou a 500ft, o que for mais baixo
STROBE LIGHTS – Luzes brancas, que piscam com grande intensidade e auxiliam
no reconhecimento da posição da aeronave. Devem permanecer ligadas desde o
ingresso na pista até o abandono da mesma, no táxi sobre a pista (back track) e/ou
quando for efetuar cruzamento de pista. Não ligar para a inspeção externa.
WING ILLUMINATION LIGHTS – Utilizadas em voo para inspeção das asas,
principalmente na verificação de formação de gelo, e também para melhor
visualização por outras aeronaves, considerando a filosofia see-and-avoid. Não
acender para a inspeção externa. Utiliza-se rotineiramente somente no período
noturno, quando sobre a pista (alinhamento, cruzamento ou back track), e abaixo
do FL100 (10.000ft ou FL200 quando decolando de aeroportos acima de 5000ft).
LOGO LIGHTS – No solo, são de uso contínuo entre o pôr e nascer do sol. Em
voo, usar nas fases de subida e descida.
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Motores
Verificação da Quantidade de Óleo dos Motores
Durante as verificações Preflight e Before Start, as quantidades mínimas de óleo
para despacho são 70% ou 15 Quarts.
Acionamento
Os motores deverão ser acionados simultaneamente com o pushback, exceto
quando houver restrições aeroportuárias, ou caso o peso da aeronave elevado
e/ou piso escorregadio dificultem a atuação do trator. Coordenação para que a
aeronave esteja pronta para o taxi paralelamente à retirada do trator é uma boa
prática gerencial.
Potência Reduzida
A decolagem com potência reduzida é um fator significativo na preservação do motor,
reduzindo os custos operacionais e de manutenção, devendo ser utilizada sempre que
possível.
Redução de potência através do método de temperatura assumida é operacionalmente
recomendável. A Assumed Temperature será inserida na página de N1 LIMIT.
A seleção automática do FMC para o regime de subida (CLB, CLB-1 ou CLB- 2) deverá ser
modificada baseando-se no seguinte critério:
Para decolagens com restrições de altitude que requeiram voar nivelado a
baixas altitudes ou níveis (ex.: CGH, SDU), deve-se selecionar manualmente o
regime de Climb Thrust imediatamente inferior ao automaticamente selecionado
(Ex.: CLB, selecionar CLB1). Após a liberação da restrição, caso o nível final seja
próximo da optimum altitude, deve-se selecionar manualmente CLB.
Para decolagens sem restrições de altitude, deve-se selecionar a potência de
subida imediatamente acima daquela automaticamente selecionada (Ex.: CLB1,
selecionar CLB). Caso automaticamente tenha sido selecionado CLB2, deve-se
selecionar no solo CLB1, e após a retração dos flaps deve ser apagada a redução
de potência de subida no FMC.
Poderá haver incremento de N1 quando ocorrer a mudança de Take Off Thrust
para Climb Thrust.
Reversores
É proibida a utilização dos reversores durante o táxi.
A operação dos reversores deve obedecer ao estabelecido no Flight Crew Training Manual
(FCTM) e Manual de Treinamento.
Tais restrições permitem políticas operacionais que reduzem o consumo de combustível, com
a utilização de Idle Reverse, porém impactam no aumento do desgaste dos freios,
particularmente quando as aeronaves utilizam freios de aço, e também aquecimento,
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principalmente quando em turnarounds rápidos. Referenciese ao QRH – Inflight
Performance - Brake Cooling Schedule quando apropriado.
As políticas operacionais vigentes e o Airport Briefing devem ser observados para
que se efetue a operação de pouso com Idle Reverse.
Especial atenção deve ser dada a razão de frenagem, adequada ao autobrake selecionado,
para evitar excesso de uso do conjunto de freios. Para tanto, devem ser feitas considerações
sobre a rota de taxi prevista após o pouso.
Taxi-in Monomotor
No Normal Procedures está determinado que após todos os pousos o APU deve
ser acionado somente dois minutos após o recolhimento dos reversores.
O motor esquerdo deve ser cortado em todos os aeroportos, exceto naqueles em
que houver uma proibição informada nos Airport Briefings ou quando os pátios ou
taxiways estiverem molhados ou escorregadios.
Observe, em todas as situações, o tempo mínimo de resfriamento dos motores de
3 minutos com potência inferior a 40% de N1, antes do corte.
NOTA: Não corte o motor no TAXI-IN enquanto o APU não estiver suprindo energia para
ambas as barras ou ainda se o APU estiver inoperante;
Oxygen (Flight Crew Oxygen)

A pressão mínima de oxigênio para despacho deve ser verificada no FCOM (Flight Crew
Operations Manual), volume 1, seção Performance Dispatch.
Radar Meteorológico
O Radar da aeronave deve estar ligado durante os voos noturnos (VMC-IMC), e
em voos diurnos sob condições IMC.
Além disso, para decolagens e aproximações, recomenda-se o uso de radar
meteorológico em áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de
concentração de pássaros.
Para o sobrevoo de tempestade, considere separação vertical mínima de 1.000ft
para cada 10kt de intensidade do vento presente (a separação vertical mínima com
a célula deverá ser sempre de 5.000ft). Desvios laterais mínimos de 10NM até
20.000ft e, 20NM acima dessa altitude devem ser efetuados, procurando voar em
altitudes com temperatura igual ou inferior a 10° TAT.
Recomenda-se ligar a iluminação de cabine no período noturno quando dentro de
células de tempestade.
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No caso de equipamento que permita o controle individual para os pilotos do
automatismo da altitude de varredura do radar, um dos dois equipamentos deverá
estar sempre no modo automático.
Tipos de Radar
Atualmente a frota NGX está equipada com radares da marca Collins WXR – 2100, divididos
em duas categorias: Tilt Manual e Tilt Automático.
① Ajustes manuais
② Ajuste automático para Tilt
Uso do Radar nas Decolagens

Quando existirem formações meteorológicas ativas próximo ao aeroporto, efetue
pesquisa durante o taxi ou quando alinhado na pista buscado identificar alvos
significativos na trajetória de voo.
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Uso do Radar em Subidas até FL200
Quando existir ou suspeitar existir formações meteorológicas ativas próximas a trajetória
de voo, efetue pesquisa conforme o tipo de radar:
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Uso do Radar acima do FL200 (Cruzeiro)
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Uso do Radar em Descidas e Aproximações
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Radiocomunicação e Navegação
Nas aeronaves com 2 conjuntos de rádio comunicação, os painéis de rádio devem ser usados
da seguinte forma:
VHF-COM
VHF 1: Contato com os órgãos ATC, ou frequência específica de coordenação em aeródromos
de operação visual, quando aplicável;
VHF 2: Em voo, escuta contínua de 121.500, ou momentaneamente para serviços auxiliares
(companhia/ATIS/ meteoro/ Ar-Ar). Nas proximidades de aeródromos de operação visual, é
recomendado manter o VHF-2 na frequência 123.45 para monitorar outros tráfegos nas
imediações. Durante o taxi in poderá ser utilizado, quando aplicável, para antecipar o contato
com o controle de pátio (apron control).
VHF 3: Desligue o painel do VHF 3, para desconectar o painel dos demais rádios comunicações.
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VHF-NAV
Os rádios de navegação do Pilot Flying devem ser sintonizados nos auxílios ao longo do eixo
da rota, e os do Pilot Monitoring, nos auxílios necessários para as marcações laterais, quando
em operação de navegação classe I.
Transponder / TCAS
O transponder deve estar acionado e em funcionamento no modo ― “C” (ALT ON, XPNDR ou
ON, dependendo do modelo) durante as operações, desde o ingresso da pista em uso,
durante o voo e, após o pouso, até imediatamente após livrar a pista, independentemente da
classificação do espaço aéreo (ICA100-12, capítulo 14-4 e FAR AIM 4.1.19).
O Transponder com opção de seleção AUTO, permanecerá nesta posição após o pouso,
devendo-se selecionar somente o TCAS para OFF / STBY.
O procedimento de verificação de funcionamento do transponder consiste em selecionar o
modo ― “Stand-by”, retornar para o modo normal (TA/RA ou TA) e pressionar ― “Ident”.
Deve ser efetuado somente quando solicitado pelo ATC.
Para falhas em voo, não existe procedimento específico previsto pelo manual do
fabricante. Nesse caso a recepção de dados do voo pelo controle de tráfego aéreo
ficará parcialmente comprometida. O ATC deve ser comunicado, e o voo deve
prosseguir em conformidade com as restrições pertinentes por parte do Controle de
Tráfego Aéreo.
TCAS inoperante
Em conformidade com restrições do RBAC 121, não poderá ocorrer o despacho de aeronave
com TCAS inoperante.
Utilização do Speedbrake
Não utilizar o speedbrake em posições intermediárias entre Down Detent e Flight Detent.
O uso simultâneo do speedbrake com flaps deve ser evitado, se possível. Caso os flaps estejam
em posição maior que 10 unidades, o uso do speedbrake é proibido.
Durante todo o período de utilização do Speedbrake o Pilot Flying deve obrigatoriamente
manter a mão sobre a alavanca, retirando-a somente por breves períodos, quando
necessário. Tal ação objetiva evitar que o speedbrake permaneça acionado quando não mais
requerido, com configurações de flap maiores que 10, ou quando o motor acelerar além de
Idle.
Unpressurized Takeoff and Landing

Quando uma decolagem for efetuada com a aeronave despressurizada, a configuração deverá
ser realizada quando sobre a pista, com a decolagem autorizada, e a reconfiguração realizada
após a seleção de climb thrust. Para decolagem e pouso, observe o previsto no FCOM -
Suplementary Procedures.
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Windshield Wiper
Quando os limpadores de para-brisa não estiverem em uso, devem permanecer na posição
―”Park / Stowed”.
Não devem ser utilizados com os vidros secos.
APU – Auxiliary Power Unit

A utilização do APU representa gasto de combustível significativo e o gerenciamento
adequado do seu uso possibilita grandes ganhos em eficiência.
Deve-se considerar o seguinte critério de priorização de uso no solo, inclusive
durante o embarque e desembarque:
1°. Utilização apenas de fonte elétrica (GPU), se a condição climática não requerer a
refrigeração da cabine.
2°. Utilização de fonte elétrica (GPU) e unidade de ar-condicionado externo (ACU);
3°. Utilização de fonte elétrica (GPU) em conjunto com a pneumática do APU para
fornecimento do ar-condicionado;
4°. Utilização do APU para o suprimento de energia elétrica e ar-condicionado.
Postergue ao máximo a utilização da fonte pneumática do APU antes do embarque,
respeitando o limite de conforto dos tripulantes e passageiros. Sempre que possível, com
temperatura externa abaixo de 18°C a noite, ou 15°C durante o dia, a pneumática do APU
deverá estar OFF, mesmo com passageiros a bordo.
A temperatura na cabine de passageiros deve estar no máximo em 23°C. Caso não
seja possível mantê-la até o valor estabelecido uma unidade de ar condicionado ou
o APU deverá ser utilizado para climatização da cabine.
Com o APU inoperante e com indisponibilidade de unidade de ar condicionado, unidades
ASU podem ser utilizadas para alimentar as Packs com limitação de tempo de uso. Nesses
casos sempre postergar ao máximo o início do embarque, minimizando o tempo com
passageiros a bordo e aeronave no solo.
As bases de manutenção são orientadas a conectar a GPU nas aeronaves em trânsito
sempre que possível. Entretanto, a sua utilização está condicionada a alguns fatores, tais
como:
 Dificuldades de transporte da GPU até a aeronave;
 Custo de reboque da GPU pela empresa terceirizada superior ao estimado
de economia;
 Quantidade de equipamentos disponíveis inferior ao número de aeronaves
em trânsito.
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B737NG: Quando necessário, o procedimento estabelecido no Supplementary Procedures
– Adverse Weather - Hot Weather Operation, para redução da temperatura interna da
aeronave deverá ser observado. Mantenha as portas fechadas tanto quanto possível.
Por ocasião do abandono da aeronave pela tripulação, quando a manutenção assumir a

aeronave, sem que outra tripulação esteja assumindo imediatamente, considere selecionar
a pneumática do APU (Bleed) para OFF. Havendo fonte elétrica externa disponível (GPU), o
APU deverá ser desligado.
Caso não haja programação prevista para a aeronave a partir do abandono pela tripulação, a fonte
externa elétrica deverá ser conectada e o APU desligado. Na indisponibilidade da fonte elétrica
externa, o APU deverá ser desligado e a aeronave desenergizada.
Objetivando o prolongamento da vida útil do APU, a fim de estabilizar a temperatura
das câmaras internas, deve-se aguardar 1 minuto sem a utilização da fonte pneumática
após o término do ciclo de partida. Para utilização como fonte elétrica não há restrição.
Com o APU em funcionamento, é obrigatória a permanência de pelo menos um tripulante
técnico na cabine de comando e na escuta do órgão ATS. Para abandonar a cabine de
comando o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualificada (piloto na cabine
ou mecânico atendendo a aeronave), ou o APU deve ser desligado.
Não acione o APU enquanto a aeronave estiver sendo abastecida de combustível.
Programa de Partida do APU em Voo

O Programa de Monitoramento de Partida da APU em voo visa garantir uma confiabilidade
apropriada para as operações ETOPS.
Deverá ser efetuada uma partida no APU das aeronaves 737-800SFP em voo, obedecendo
às seguintes condições:
 Todo o dia 01 de cada mês. Caso o teste não tenha sido efetuado neste dia utilize
os dias subsequentes, até que o mesmo tenha sido realizado;
 No nível de cruzeiro, seja ele qual for, em voos com mais de duas horas de duração,
uma hora antes da descida;
 Após esta partida não é necessário manter o APU em funcionamento;
Três tentativas de partida consecutivas podem ocorrer. Após a terceira partida sem
sucesso, aguardar 15 minutos, requeridos ao resfriamento do sistema para uma nova
tentativa.
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No Engine Bleed Takeoff
A configuração pneumática após decolagens “No Engine Bleed” deverá ocorrer
após a finalização do segundo segmento (climb thrust set), observando o momento
adequado em termos de carga de trabalho e gerenciamento do voo.
B737NG: Verifique o FCOM Supplementary Procedures – Air Systems.
Sistema de Autobrake e Freios

O sistema de Autobrake deve ser utilizado sempre que disponível, objetivando o conforto
dos passageiros e desaceleração adequada e contínua, particularmente nas seguintes
circunstâncias:
 Pistas molhadas ou contaminadas;
 Pouso com um motor inoperante;
 Vento de través superior a 15kt.
A necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista sobrepuja qualquer

política de uso do sistema automático de freio.
Os Airports Briefings apresentam informações sobre a seleção mínima de autobrake a ser

utilizada. Um Flight Status em vigor terá precedência sobre a informação contida no Airport
Briefing.
No caso de indisponibilidade de informação através do Airport Briefing, considerando vento
calmo ou componente de proa, Flap de pouso 30 ou 40 e altitude do aeródromo máxima
de 4000l, o seguinte ― “critério genérico” deverá ser utilizado:
 RWY com LDA de maior que 2300m– ―“3” ou maior (DRY ou WET);
 RWY com LDA inferior a 2300m – ―“MAX”;
Caso o sistema de autobrake esteja inoperante, a frenagem manual deveráequivaler em
intensidade, ao grau de desaceleração da seleção de autobrake determinado para a condição
e pista.
Para evitar excessivo pitch up e possibilidade de tail strike após o pouso, o sistema autobrake
somente deverá ser desarmado após o trem de nariz tocar o solo.
O freio de aço é relativamente barato, mas grande massa é necessária para suprir as
necessidades energéticas dos freios. Seu desgaste decorre principalmente da quantidade
de energia adicionada (severidade de aplicação). Quanto menor a energia, maior sua
vida útil. Além disso, as taxas de desgaste dos freios de aço aumentam significativamente à
medida que a temperatura do freio aumenta.
Por esse motivo a utilização de reversores é essencial para a durabilidade deste tipo de freio.
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Nos Freios de carbono uma única aplicação constante, com maior energia, é preferível
em relação a múltiplas aplicações de menor intensidade. Uma aplicação mais severa do
freio produz a mesma quantidade de desgaste que uma aplicação leve e breve.
Os freios de carbono têm como benefício mais significativo o seu peso reduzido quando
comparado ao aço. Não é necessário que a massa dos freios de carbono seja tão grande
como dos freios de aço, porque podem suportar temperaturas de funcionamento muito
mais elevadas. O custo inicial e o custo para revisar freios de carbono é significativamente
superior aos de aço. Este custo adicional é compensado pelo fato de terem uma vida útil
mais longa (em termos de número de pouso entre revisões).
Em contraste com os freios de aço, o desgaste do freio de carbono depende principalmente
do número de aplicações, desta forma, menor número de aplicações se traduz em vida mais
longa. Uma vantagem significativa dos freios de carbono é a sua excelente característica de
desgaste quando em temperaturas elevadas. O maior desgaste dos freios de carbono é
oriundo das paradas durante o taxi com ele ainda frio.
Não deve ocorrer modulação na intensidade de aplicação, uma vez que aumenta a
distância de parada e desgaste do conjunto de freios.
Sempre que condizente com a distância remanescente de pista e os requerimentos
operacionais, para minimizar o desgaste dos freios, o sistema de autobrake deve
permanecer atuando até pouco antes de atingir a velocidade de táxi, quando então
transiciona-se para a frenagem manual.
Quando utilizando o autobrake em máximo, após garantir distância remanescente de
pista suficiente para a parada segura da aeronave, desative o sistema em velocidade
que permita uma transição suave para a frenagem manual.
Resfriamento dos Freios

Durante uma rejeição de decolagem ou nos pousos, os freios absorvem a maior parte da
energia cinética da aeronave, transformando-a em calor. A quantidade de calor depende
do peso da aeronave e da velocidade em que a parada é iniciada.
Aeródromos em grande altitude e alta temperatura, o resfriamento pode ser uma
limitação, pois as velocidades de pouso são mais elevadas, resultando em grande energia
cinética absorvida pelos freios, muito maior do que em altitudes mais baixas e dias mais
frios. A energia de frenagem também deve ter atenção especial em voos curtos e com
pouco tempo de trânsito, já que a energia do freio é cumulativa. É fácil aquecer os freios e
difícil resfriá-los.
O adequado tempo de resfriamento dos freios após o pouso está contemplando no intervalo
entre etapas nas operações normais.
100
Operações de Taxi
Reduza as aplicações de freio ao mínimo possível e respeite os limites de velocidade
aplicáveis, principalmente em taxi longo. A técnica de frenagem apropriada consiste em
realizar uma aplicação constante dos freios para desacelerar o avião, liberando os freios
quando uma velocidade mais baixa for atingida. Depois que o avião acelerar novamente,
repita a sequência.
Automação
O objetivo da automação é beneficiar as operações de voo. No entanto, se houver
falha na atuação dos sistemas automáticos, na seleção do nível de automatismo
adequado para a situação, ou ainda excesso de confiança no sistema, a automação
poderá levar a aeronave a uma situação indesejada.
Os pilotos devem ter proficiência na utilização da automação e estar atentos e a postos
para reconhecer e responder adequadamente à eventual degradação do seu desempenho.
O excesso de confiança ou dependência do sistema pode levar as tripulações a atitudes
complacentes, sem o devido monitoramento, com perda ou redução da consciência
situacional. Além disso, a utilização excessiva dos sistemas automáticos pode resultar na
deterioração das habilidades do voo manual.
A aeronave pode ser conduzida considerando basicamente três diferentes níveis de
automação:
 Baixo: Voo manual (controles e potência) seguindo as indicações do Flight
Director.
 Médio: Autopilot acoplado, utilizando o flight guidance system (HDG SEL,
LVL CHG, V/S, ALT HLD).
 Alto: Autopilot acoplado, utilizando as informações do FMS para os modos
de LNAV e VNAV.
Os seguintes elementos são fundamentais para o uso da automação no nível mais
adequado:
 Compreensão e conhecimento do sistema de automação;
 Proficiência na utilização e capacidade de julgamento para utilização do
nível apropriado de automação para a tarefa;
 Acompanhamento e crosscheck da automação, das seleções realizadas e
da trajetória de voo da aeronave;
 Habilidade para reconhecer a degradação do sistema;
 Habilidades para alternar entre os diferentes níveis de automação, incluindo
o voo manual, adaptando-se às mudanças de cenário.
O Autopilot normalmente deve ser utilizado sempre que disponível, pois reduz a carga de
trabalho e facilita o gerenciamento do voo, disponibilizando aos pilotos recursos para
outras tarefas significativas, como monitoramento do tráfego aéreo no entorno e ATC.
101
O Pilot Flying deverá utilizar e priorizar recursos disponíveis – Autothrottle, VNAV, LNAV,
ILS, GNSS, VOR, LOC, HDG ou MANUAL – com prioridade aos recursos automatizados que
melhor se ajustem às necessidades para manutenção do profile, utilizando como
informação básica o crosscheck dos parâmetros em ―“Raw Data” quando necessário.
 Os sistemas automáticos, quando disponíveis, devem ser utilizados obedecendo as
seguintes diretrizes:
 Os pilotos devem monitorar continuamente atitude, rumo e velocidade;
 PF deve estar preparado para utilizar o A/P disengage switch para o caso
de anomalia no funcionamento do automatismo. Desacople qualquer
sistema automático a qualquer momento que haja dúvidas ou que o
funcionamento não seja o esperado;
 As altitudes mínimas para acoplamento e desacoplamento do piloto
automático devem ser obedecidas;
 Segmentos do voo onde forem necessárias mudanças significativas de
potência e/ou atitude, ou sempre que os flaps estiverem not up, o Pilot Flying deve
atuar como backup dos sistemas automáticos, acompanhando o movimento dos
comandos de voo (manche e pedais) e das manetes de potência;
 O Autopilot deve permanecer acoplado, preferencialmente, até a obtenção
das referências visuais com a pista;
 Automação deve ser utilizada no nível mais adequado para a situação.
Níveis mais baixos de automação (HDG e LVL CHG ou V/S) podem reduzir
a carga de trabalho quando houver mudanças ao planejado. Evitar ao
máximo a manipulação dos MCDU's abaixo do FL100 e em momentos de
alto workload (head up);
 Todos os pilotos no cockpit devem sempre estar cientes das configurações
e mudanças nos sistemas de automação. Durante o voo automático, o PF
efetuará as modificações no MCP, como altitude, velocidade e HDG,
anunciando o(s) item(s) alterado(s), até que o PM confirme a ciência e
concordância com a seleção;
 Durante o voo manual, o Pilot Flying deve solicitar ao Pilot Monitoring as
modificações de modo ou ajustes necessários no MCP;
 Em situações anormais, para a realização das verificações necessárias
associadas aos checklists, recomenda-se, para redução da carga de
trabalho, sempre que possível, a utilização dos sistemas automáticos.
Sistema de Navegação
Navegação Classe I - Voo ou parte de um voo que é conduzido considerando sistemas de
navegação apoiado em sinais de auxílios à navegação terrestres (VOR, VOR/DME, NDB). Este
tipo de navegação inclui operações em rotas com MEA - Minimum Enroute IFR Altitude.
102
Navegação Classe II - Voo ou parte de voo não definido como Navegação Classe I, sendo
qualquer operação de voo (ou parte deste), conduzido com orientação independente de
sinais de auxílios à navegação terrestre (VOR, VOR/DME, NDB).
Este sistema normalmente utiliza equipamentos contidos na aeronave, que garantem a
precisão requerida para o segmento do voo realizado.
Modos de navegação lateral - HDG SEL - VOR/LOC – LNAV

Recomenda-se que para preservar a margem de Buffet em voo de cruzeiro acima do FL 300,
particularmente quando realizando desvios meteorológicos, as curvas no modo HDG SEL
sejam limitadas a inclinação máxima de 15°, através do Bank angle selector.
Modos de navegação vertical - VNAV e V/S e LVL CHG
O VNAV pode ser armado para decolagem, e caso não seja utilizado, após a
retração dos flaps pode-se acelerar para 250kt ou de acordo com as restrições de
velocidade da saída em uso. Em casos específicos, devem-se observar os
requerimentos de Noise Abatement Procedures para o aeródromo ou observações
específicas constantes do Airport Briefing.
O modo Vertical Speed é recomendado para mudanças de altitude de até 1000ft.
Por proximidade com o terreno, quando a 2000ft AGL ou abaixo, deve-se manter a
razão máxima de 1500ft/min nas descidas.
O modo LVL CHG não deve ser utilizado após o FAF, pois poderá causar grandes
razões de descida a baixa altura.
Deve-se utilizar o modo VNAV nas aproximações RNAV, GNSS, Baro VNAV, VOR
e NDB. Para a utilização adequada deste recurso, o FMC deve ser editado
convenientemente, com as velocidades ajustadas para as posições, conforme o
pattern publicado para os segmentos inicial, intermediário e final, minimizando a
chance de aproximações desestabilizadas.
Ex: Velocidade calculada para o peso da aeronave de Flap 1 no IAF ou a 15NM da
pista no perfil do procedimento.
Procedimentos com altitude At or Above após o IAF devem permanecer dessa
forma no FMC.
MCP Altitude Window

Selecione no MCP Window as restrições de altitude determinadas pelo ATC ou
aquelas publicadas nos procedimentos ou rotas em uso.
Antes do segmento de aproximação final (FAF), deve ser selecionado no Altitude
Window do MCP a próxima restrição apropriada (normalmente, aquela para o
próximo fixo), de forma a garantir as altitudes mínimas durante a aproximação.
Para evitar que a aeronave indesejavelmente nivele, selecione a próxima restrição
de altitude quando estiver garantida conformidade com a restrição em curso.
103
Quando descendo para a altitude determinada para o FAF, utilizando o modo LVL
CHG ou V/S, observe a informação ALT HOLD no FMA, e somente após selecione
a DA(H) ou MDA no MCP. Se estiver em uso o modo VNAV PATH, antes da
aproximação final (FAF), caso a situação permita uma descida constante, selecione
a DA(H) ou MDA no MCP a aproximadamente 2 NM do FAF (ou o fixo
imediatamente anterior ao segmento de aproximação final), para evitar o
nivelamento da aeronave. Caso a aeronave esteja em VNAV SPD, antes do FAF, o
AFDS modificará automaticamente para VNAV PATH e, após essa indicação,
proceda como anteriormente informado.
Com a altitude no MCP ajustada para a DA(H) ou MDA, e a aeronave estabilizada
na trajetória prevista para a aproximação final em VNAV PATH, quando a aeronave
estiver pelo menos 300ft abaixo da altitude de arremetida, selecione o Altitude
Window para esta altitude (algumas aproximações podem ter altitude de
arremetida inferior a altitude de passagem do FAF).
Aproximações ILS
Antes de acionar o modo APP, certifique-se que o ILS está corretamente
identificado, e que a deflexão do CDI é coerente com a posição da aeronave em
relação ao curso do localizador, minimizando a possibilidade de eventual ―“falsa
captura” quando o CDI se reposiciona.
Observe as distâncias máximas para a confiabilidade dos elementos do sistema
ILS (GS e LOC), transicionando de LNAV para APP somente dentro dessas
distâncias.
Para procedimentos ILS convencionais, que não sejam GNSS/ILS, quando na proa
de interceptação, observando o anteriormente disposto, utilize o modo de ―“HDG
SEL”, seguido pela seleção do modo APP.
A captura do G/S por cima deve ser feita com atenção, evitando a utilização de
razão de descida acentuada.
Auto Landing
A operação ―“auto landing” em condições VMC ou IMC está condicionada aos
aeródromos homologados e quando associada aos procedimentos ILS CAT II,
com a autorização do ATC, tripulação credenciada e aeronave apta.
A operação Auto Landing deverá ser efetuada com Flap 30 ou 40.
NOTA: Em condições de baixa visibilidade a utilização do Flap 40 poderá facilitar a

visualização da pista e/ou luzes de aproximação, em função do menor pitch na
aproximação final.
104
Flight Director
O ―“Flight Director” Master indicará o Pilot Flying. Os comandos do FD devem ser
sempre obedecidos. Havendo necessidade de se desviar dos comandos dos F/D,
este deve ser rearmado.
Operações Side Step (pouso na pista paralela), requerem que no abandono da
aproximação final da pista programada, para interceptação da final da pista
paralela, os F/Ds sejam rearmados.
Deve ser utilizado, sempre que disponível, associado ao uso do Autopilot, em todas as
etapas do voo. Quando desconectar o Autopilot, desconectar o Autothrottle.
Na decolagem e fase inicial de subida, deve ser utilizado para o ajuste da potência,
mesmo enquanto o Autopilot não estiver acoplado.
Nas aproximações com Autothrottle desconectado, é obrigatório manter a mão nos
manetes. Devido ao uso contínuo do Autothrottle, os tripulantes podem ficar
sujeitos a esquecer de efetuar correções de potência necessárias.
Recomenda-se que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha do
sistema ou desativação com fins de treinamento), deve-se destacar necessidade de
elevação no nível de alerta em relação ao monitoramento da velocidade.
Voo Manual
Um dos grandes problemas observados nos últimos anos é a constante
degradação das habilidades de voo manual dos pilotos. Isso é fruto da crescente
utilização e dependência da automação nas operações de voo.
A manutenção da proficiência através da prática do voo manual é altamente
recomendada. Para tanto, devem ser observadas condições meteorológicas
favoráveis e condição de workload em função do tráfego aéreo.
Avisos Luminosos de “Usar Cintos” e “Não Fumar”
O aviso ― “não fume” deve estar ligado continuamente, no solo e durante o voo.
O aviso ― “usar cintos” indica possibilidade de turbulência ou, em virtude da fase do
voo, necessidade dos passageiros manterem-se sentados com os cintos
afivelados. Quando associado à fase do voo, os Comissários devem cessar
atividades de atendimento ao cliente, ou qualquer outra que não seja relacionada a
segurança do voo, tal como recolhimento dos objetos soltos ou preparação da
cabine para decolagem ou pouso.
O aviso FASTEN BELTS deve ser usado nas seguintes condições:
 Before Start Procedures: O FASTEN BELTS switch deve ser ligado após a finalização do
abastecimento e no momento previsto no Normal Procedures do equipamento;
 Subida: Ao cruzar o FL100 (FL200 quando partindo de aeroportos acima de 5000ft),
não havendo indicação de possibilidade de turbulência, selecionar o FASTEN BELTS
switch em AUTO;
105
 Antecipação ou encontro de turbulência leve: Selecionar o FASTEN BELTS switch ON ;
 Antecipação ou encontro de turbulência moderada ou severa: Em qualquer fase do
voo onde for prevista essa situação deverá ser feita a alocução ―“TRIPULAÇÃO AVISO
DE CINTOS”, em conjunto com o FASTEN BELTS switch em ON ;
 Descida: Quando a aeronave estiver no segmento de aproximação inicial de um
procedimento IFR, ou imediatamente após a primeira seleção de Flap, associada à
alocução ―“TRIPULAÇÃO POUSO AUTORIZADO”, selecionar o FASTEN BELTS switch
em ON.
EFIS DUs (B737-NG)
DUs (B737-NG)
As telas do B737-NG devem observar a seguinte configuração:
 CAPT and F/O Outboard DU’s – PFD
 CAPT and F/O Inboard DU’s – ND
 Upper DU – Primary Engine Indication
 Lower DU – Secondary Engine Indications ou tela apagada, conforme Normal
Procedures
Com o objetivo de padronizar as informações apresentadas, os ND (Navigation Display)
durante aproximações IFR, quando abaixo da MSA, deverão ser mantidos conforme descrito
abaixo:
 Pilot Flying: MAP (Expanded MAP Mode);
 Pilot Monitoring: VSD (Vertical Situation Display).
NOTAS: Nas demais fases do voo manter ambos ND em MAP.
 Durante a execução dos procedimentos SID/STAR onde o relevo apresente obstáculos

próximos da trajetória da aeronave, pode ser utilizada a função VSD como opção ao
MAP display, permitindo a combinação de informações do radar meteorológico com
os obstáculos do perfil do voo.
 Nas decolagens a utilização do VSD está limitada à MSA.
 Em aeronaves que não estejam equipadas com o VSD, ou com este
inoperante, deve-se utilizar o modo MAP.
Para conferência de rota, esta configuração pode ser momentaneamente alterada para Plan
Mode. As configurações VOR, CTRVOR, APP ou CTRAPP podem ser utilizadas para um
crosscheck momentâneo.
106
EFIS Control Panel – Função Terrain
A função Terrain deverá ser utilizada no painel do Pilot Monitoring quando abaixo da MSA e,
a critério do piloto, em outros períodos considerados pertinentes.
Flaps
O B737NG é certificado para cinco diferentes posições de flap de decolagem:
 1, 5, 10, 15 e 25
Para decolagem será utilizado preferencialmente o Flap 5, considerando bleeds on, desde
que possibilite o peso requerido para a decolagem.
NOTA: Para evitar um tail strike, observar a técnica de ― “rotação” descrita pelo FCTM.
Na leitura do Before Takeoff Checklist, o piloto ocupando o assento da direita deve
verificar a posição do flap, apontando para o instrumento, o qual deverá coincidir
com o flap planejado para a decolagem nos cálculos de performance e FMC.
O B737NG utiliza as posições de flap 15, 30 e 40 para pouso. O flap 15 só é
utilizado em condições normais quando por necessidade de performance, quando
determinado pelo QRH, ou a critério do comandante quando um dos motores tiver
sido reduzido e estiver indisponível para aceleração devido à execução de um
cheklist não normal.
Havendo considerações relativas às condições meteorológicas, como vento de
través, turbulência, ou possibilidade de Windshear na aproximação final, ou ainda
limitações nos segmentos de arremetida, a utilização de flap 30 para pouso é
vantajosa. O Airport Briefing indicará quando, apesar das considerações anteriores,
for compulsória a utilização do flap 40.
Recomenda-se para as operações de rotina a utilização de flap 30 para pouso em
pista seca ou molhada.
Quando as limitações forem relacionadas ao segmento de Field, Brake Cooling, ou
com pouso para pista com superfície molhada (WET) e LDA inferior a 2300m, é
compulsória a utilização de flap 40. Em superfície seca (DRY), a utilização de flap
40 é compulsória apenas com LDA inferior a 2000m.
As operações de autoland podem ser efetuadas com Flap 30 ou 40. Em condições
meteorológicas CAT 2, o menor pitch proportcionado pela utilização do Flap 40
poderá facilitar o avistamento da pista.
Para operações normais, as limitações de Performance de pouso estarão supridas
pelas informações de flap, peso e vento de cauda máximo contida no Airport
Briefing. Sempre que a temperatura ambiente no aeródromo for igual ou superior a Crítical
OAT, a análise detalhada específica à localidade disponível no Manual de Loading e
Performance devem ser verificada.
107
Objetivando reduzir a incidência de flap speed exceedance, o PM deverá checar a
velocidade condizente com o flap solicitado durante sua extensão, efetuando o
callout ― “SPEEDCHECK”, para só então efetuar a seleção do flap solicitado.
Com a finalidade de evitar o acionamento do Flap Load Relief nas aproximações
com velocidades de Flap 15 próximas a máxima de Flap 40, poderá se usar o Flap
25 ou 30 como transição momentânea entre o Flap 15 e o Flap 40.
Essa transição não é necessária caso haja folga entre a velocidade de Flap 15 e a
máxima de Flap 40, quando a seleção entre essas duas posições poderá ser feita
de forma direta.
A solicitação do flap de pouso deverá ser feita da seguinte forma:
 "SET FLAP 40" ou "SET FLAP 30"
 Na leitura do Landing Checklist, o Pilot Monitoring deve verificar a nova
posição, apontando para o indicador de posição, confirmando "FLAP 40"
ou “FLAP 30”, o qual deverá coincidir com o flap planejado para o pouso.
Flap Speed Schedule

Atendendo a filosofia do Flap Speed Schedule, a aeronave deverá voar na
velocidade para a presente configuração de flap ou próximo a esta.
A extensão dos flaps deverá ser efetuada quando a velocidade estiver próxima a “Flap
Maneuvering Speed” para a configuração da aeronave.
Delayed Flap Approach (DFA)

Quando a aproximação não ocorrer em situação adversa, que indique dificuldades
para atingir os limites de uma aproximação estabilizada, a critério do Piloto em
Comando, a seleção final de flap poderá ser retardada até pouco antes de 1.000ft
AFE, de forma a atingir essa altitude configurado para o pouso, na velocidade de
aproximação prevista e com potência coerente com a configuração e peso da
aeronave.
A redução de consumo associada a esse tipo de aproximação, considerando o
número de operações diárias, representa potencial significativo de economia.
Entretanto, sua execução incorreta poderá resultar numa aproximação perdida.
Realize este procedimento somente em condições meteorológicas favoráveis.
 Execute o padrão (pattern) de aproximação previsto para o procedimento
em uso. Para aproximações ILS, intercepte o curso final com velocidade
máxima de 180kt e seleção de flap compatível.
 Planeje abaixar o trem de pouso de forma a passar o FAF nessa condição e
com velocidade de flap 15 (até o antes de 4 NM da cabeceira da pista), e
velocidade compatível.
 Selecione o flap de pouso no máximo a 4 NM da cabeceira da pista, de forma a
estar na configuração final para pouso e com os checklists completos antes de
1.000ft AFE.
108
FMS
Inserir os ventos disponibilizados pelo ―“Wind and Temperature Summary” da navegação
no FMC, sempre que possível, antes da partida dos motores, o que fornecerá a informação
mais precisa para o sistema. Alternativamente, quando não houver tempo hábil no solo,
inserir o vento médio (AVG W/C) da navegação no campo CRZ WIND, até que seja possível
inserir os ventos previstos para os fixos, conforme o seguinte procedimento:
Etapas de voo com trip time igual ou inferior a 1 (uma) hora, com o objetivo de reduzir a
carga de trabalho, será admissível (porém é o procedimento menos recomendado) a
inserção do vento no TOC informado no FPL.
É necessário ressaltar a importância da inserção dos ventos previstos para o cruzeiro e
descida, de forma a determinar com melhor precisão o TOD, contribuindo para a execução
de uma descida contínua com maior economia de combustível.
Após o início do taxi, as alterações do MCDU devem ser efetuadas preferencialmente com a
aeronave parada.
Abaixo do FL100 (ou 200) o Pilot Flying pode fazer uso do FMC para manter o perfil de
navegação lateral e vertical desde que sejam entradas simples como um ― “direct to” ou
alteração de restrições, por exemplo.
Se houver necessidade de reprogramação da descida ou STAR devido alterações da pista em
uso ou por solicitação do ATC, esta deverá ser feita pelo Pilot Monitoring, de modo que o Pilot
Flying mantenha sua atenção na condução do voo.
Em voo, o Pilot Monitoring executa as mudanças no MCDU, entretanto, caso sejam mudanças
simples e o workload de cabine permita, o Pilot Flying pode efetuá-las.
Configurações de páginas recomendadas do MCDU para as diversas fases do voo:
Para decolagens:
Pilot Flying - TO REF / Pilot Monitoring - LEGS.
No after TO procedures:
Pilot Flying - CLIMB / Pilot Monitoring – LEGS
Em cruzeiro:
Pilot Flying - LEGS / Pilot Monitoring - PROGRESS.
Na descida:
Pilot Flying - DESCENT / Pilot Monitoring - LEGS.
Na aproximação final:
Pilot Monitoring “Wind page” / Pilot Flying - APPROACH REF.
109
Landing Technique
Para evitar que o pouso seja efetuado com um Flap não programado, a solicitação
do Flap de pouso deverá ser feita pelo número da posição desejada. Portanto:
 Peça o Flap de pouso pelo número: "FLAP 40" ou "FLAP 30";
 Na leitura do Landing Checklist, o Pilot Monitoring deve verificar a nova
posição, apontando para o instrumento e confirmando "FLAP 40" ou "FLAP
30”, o qual deverá coincidir com o Flap planejado para o pouso.
Recomenda-se que os itens a seguir sejam observados durante o pouso:
 Durante a aproximação mantenha uma rampa de 3° ou a rampa prevista no
procedimento até o flare;
 A potência dos motores deve ser suficiente para manter a razão de descida
estabilizada;
 O início do flare deve ocorrer a aproximadamente 15ft sobre a pista e o
toque deverá ocorrer com o pitch entre 4 e 7 graus. Reduza os motores
gradativamente, a fim de tocar a pista no momento em que os manetes de
potência atingir a posição idle. Evite o uso de potência em Idle acima de
30ft;
 O toque deve acontecer na Vref, acrescida da correção da rajada de vento
(se houver). Velocidade abaixo da Vref é fator contribuinte para tail strike;
 Nunca utilize o Stabilizer Trim durante o flare ou após o pouso;
 No caso de bounced landing (tocar o solo e voltar a voar), manter o pitch
normal para o pouso, e acrescentar potência necessária para correção.
Nunca elevar o pitch. Considere a possibilidade de arremetida;
 A técnica de mergulhar na final provoca aumento da razão de descida,
aumento na velocidade e acréscimo na distância de pouso, com grande
risco de pouso duro e/ou tail strike.
O principal fator contribuinte para runway excursions é o pouso fora da zona de
toque. Para evitar que isso ocorra, o toque no solo deve ocorrer próximo da marca
de 1300ft (aiming point). Entretanto, é aceitável que este toque ocorra pouco mais
a frente (dentro da zona de toque), visto que as trajetórias de 3 graus, seja do Glide
Slope, VASIS, PAPI ou Geometric Glide Path da aeronave, levam para um ponto a
aproximadamente 1300ft da cabeceira, e o flare normalmente ocasiona um
deslocamento à frente do ponto de toque. O PAPI está normalmente alinhado em
um ângulo que levará a aeronave a interceptar a pista entre 1000 e 1500 pés além
da cabeceira.
110
Aproximações com ângulo menor (chegar baixo) normalmente precisam de mais
potência e a inércia desta potência adicional pode causar um toque no solo mais
adiante.
Segundo o FCTM, um dos métodos mais comuns utilizados para assegurar o toque
do trem de pouso principal no ponto desejado é ajustar a rampa de planeio até que
o aiming point pareça estacionário em relação à aeronave (o ponto não se move
nem para cima nem para baixo no campo de visão do piloto), e normalmente
utiliza-se um ponto de referência no para-brisa.
A Touchdown Zone é definida como a área entre 150m (500ft) e 900m (3000ft),
sendo o aiming point a 400m (1300ft). Estes valores se modificam conforme a LDA,
pois a zona de toque também deverá estar no primeiro terço da pista. Em uma
pista de 1500m, o toque deverá ocorrer no máximo até o os primeiros 500m
(1600ft). No exemplo abaixo, considerando a LDA disponível, temos a zona de
toque a partir do aiming point conforme as marcas da pista.
Deve-se estar com velocidade igual ou inferior a 80kt ao atingir os últimos 600m
(2000ft) de pista, identificada pela mudança de cor das luzes laterais de pista para
âmbar.
111
MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA AERONAVES
Mínimos Meteorológicos
ILS CAT I:
Visibilidade: 800 metros ou de acordo com o mencionado na carta de
aproximação. Quando a visibilidade for inferior a esta, a aproximação poderá ser
efetuada desde que o RVR esteja disponível e de acordo com o descrito abaixo;
RVR: Não menor que 550 metros ou de acordo com a carta;
DA: Não menor que 200ft AGL ou de acordo com a carta.
ILS CAT II:

Visibilidade: N/A;
RVR: não menor que 350 metros ou de acordo com a carta;
DH: não menor que 100ft ou de acordo com a carta.
Para seleção dos mínimos de um procedimento ILS CAT II, deve ser selecionada
no EFIS control panel a referência Radio, e deve ser inserido o valor RA lido nas
cartas.
Somente para que o bug do altímetro não fique em desacordo e possa trazer uma
interpretação errônea, como referência, pode ser selecionada na referência Baro o
valor da DA.
Decolagem LVO
Operação com visibilidade inferior a 400m, conforme carta de aeródromo.
As definições de operações de decolagem com baixa visibilidade estão contidas
em cartas específicas de cada aeroporto (que são homologados e operam nestas
condições). As limitações de visibilidade publicadas (ou informadas) para
decolagem destes aeroportos devem ser cumpridas pelos pilotos conforme a ICA
100-12. É conveniente esclarecer que se as condições de teto e visibilidade de
decolagens forem abaixo dos mínimos para pouso, por qualquer motivo, o plano de
voo deve conter uma alternativa de decolagem, não distante mais de 1 hora de voo
em condições monomotor.
112
RVR SVR e Visibilidade nas Mensagens Meteorológicas
 O Runway Visual Range – RVR - É a distância em que o piloto, nos
limites da pista, pode ver os sinais de superfície, as luzes que a delimita
ou os sinais de limite da própria pista. Trata-se, portanto, de uma
distância horizontal.
 Slant Visual Range – SVR - Trata-se de uma distância oblíqua, na qual o
piloto no cockpit e na aproximação final visualizará os sinais de superfície
ou as luzes que delimitam a pista.
 Os valores apresentados para categorização das aproximações se
referem aos mínimos para cada uma delas. Abaixo destes valores a
aproximação não estará autorizada e uma categoria superior poderá ser
utilizada, o que implica em mínimos menores para RVR.
Para operação ILS CAT I com visibilidade abaixo de 800m, é requerida informação
do medidor RVR da Touchdown Zone. Para operação ILS CAT II, é requerida
informação dos medidores do RVR da Touchdown Zone e Mid Point.
Nas operações com baixa visibilidade, as mensagens meteorológicas conterão
informações referentes à visibilidade e RVR. Seguem abaixo alguns exemplos e as
respectivas decodificações:
Visibilidade
 9999 = visibilidade maior que dez quilômetros;
 0350 = visibilidade predominante de 350m;
 7000 NDV = visibilidade de 7000 m sem variações direcionais;
 2000 1200NW = visibilidade predominante de 2000m, mas com 1200m
para o setor NW.
RVR
A informação RVR será incluída nas mensagens se o RVR ou VISIBILIDADE
estiver menor que 1500m:
R09L/0600 = RWY09L igual a 600 metros;
R10/M0050 = RWY10 menos de 50 metros;
R09R/P0600 = RWY09R mais de 600 metros;
R15/0550U = RWY15 550 metros com tendência de melhora (upward);
R12/0600D = RWY12 600 metros com tendência de piora (downward);
R35R/0600N = RWY35R 600 metros sem tendência definida (no
distinct change).
113
A informação RVR será apresentada em frações de:
 25m se o RVR estiver abaixo de 400m;
 50m se o RVR estiver entre 400 e 800m;
 100m se o RVR estiver acima de 800m.
A apresentação dos valores de RVR pode ser feita em metros ou em pés. Quando a
apresentação é feita em pés, ela pode ser abreviada para 1 ou 2 algarismos, o que significa
que o valor é cem vezes maior que o apresentado:
 RVR 7 RVR 700 ft RVR 200 m;
 RVR 18 RVR 1800 ft RVR 550 m;
 RVR 24 RVR 2400 ft RVR 750 m.
ILS CAT II
O ILS CAT II é uma aproximação por instrumentos de precisão, cuja característica
principal é o tempo extremamente curto para início de uma aproximação perdida.
Conforme aprovado pela autoridade aeronáutica e definido na E.O, somente
aproximações Auto Landing - Fail Passive podem ser conduzidas. Portanto, ambos
autopilots devem estar em CMD.
O pouso deverá ser efetuado com Flap 30 ou 40. A arremetida deverá ser realizada
com o piloto automático acoplado.
Definições
Definição ICAO
Aproximação por instrumentos de precisão com altura de decisão abaixo de 60m
(200ft), entretanto não inferior a 30m (100ft), e com Runway Visual Range (RVR)
não inferior a 350m (1200ft).
Definição FAA
(200ft), entretanto não inferior a 30m (100ft), e com Runway Visual Range (RVR)
inferior a 2400ft (800m), porém não inferior a 1200ft (350m).
Definição JAA
(200ft), entretanto não inferior 30m (100ft).
As três definições referem-se ao conceito de Decision Height (DH) e Runway Visual Range
(RVR).
114
DH – Altura de Decisão (Decision Height)
Altura (referente as indicações de Rádio Altímetros) especificada em um
procedimento de na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma
aproximação perdida caso não seja obtido referência visual mínima para prosseguir
a aproximação e pousar com segurança.
DA – Decision Altitude
Atitude (barométrica - altímetros) especificada em um procedimento de na
aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso
não seja obtido referência visual mínima para prosseguir a aproximação e pousar
com segurança.
Teoria para determinação do RVR mínimo (ECAC document n°17):
O princípio básico para estabelecer os mínimos de visibilidade RVR considera o
necessário para o piloto conduzir a aeronave abaixo da DH, tendo em vista a
percepção da sua trajetória e deslocamento em relação à pista, e o quanto sua
visibilidade está obscura, considerando a natureza do fenômeno meteorológico.
Pesquisa utilizando simulador de voo e voos de teste demonstraram que, para
tanto, é necessário:
1. Contato visual aproximadamente 3 segundos acima da DH, podendo ser
reduzido a 1 segundo, quando for utilizado sistema autoland.
2. A visualização de pelo menos três segmentos das Centreline lights, ou
Approach lights, ou Runway Centreline ou Runway Edge lights;
3. A visualização de elementos laterais para a manutenção do nivelamento das
asas, tais como: Approach lighting cross-bar, cabeceira da pista ou as
Touchdown Zone lights;
4. Para a execução do flare, a visualização de um ponto fixo, sem ou de baixo
movimento aparente em relação a aeronave, para os ajustes de path e de
razão de descida.
115
Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING;
 Tripulação homologada para este tipo de operação – Ter patente igual ou superior a
Comandante Nacional;
 Aeroporto homologado, com a operação ILS CAT II ativada, e sem
restrição operacional para esse tipo de operação (NOTAM);
 Aeronave homologada, com informação no Placard de Status (Autoland Alowed) e
dentro das condições mínimas previstas pelo MEL conforme itens abaixo:
 Dual Channel Autopilot engaged;
 Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
 Decision Height (DH) Display for each Pilot;
 Autothrottle;
 Windshield Wipers for each Pilot;
 Flight Mode Annunciator for each Pilot;
 Two ADIRU´s (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
 Dual Hydraulic Systems;
 Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an
independent power source);
 Both Engines Operating.
São definidos através de placares nos painéis das aeronaves, quatro condições quanto à
capacidade de execução do ILS CAT II:
 AUTOLAND ALLOWED: Os dois canais do piloto automático estão
qualificados para executar um pouso automático, dentro dos mínimos meteorológicos
requeridos do procedimento.
 AUTOLAND NOT ALLOWED: Algum funcionamento inadequado de
componente do sistema ILS CAT II impossibilita a execução desse
procedimento com o uso do autoland.
 TEMPORARY AUTOLAND NOT ALLOWED: Até que ocorra ação corretiva
do sistema ILS CAT II, a execução desse tipo de procedimento com autoland está
suspensa.
 AUTOLAND FLIGHT CHECK: A aeronave pode executar aproximações e
pousos ILS CAT II, desde que as condições meteorológicas mínimas
estejam iguais ou superiores ao requerido para o ILS CAT I. Esta situação
ocorre normalmente após alguma ação da manutenção de substituição de
componentes e, para homologação da aeronave, é necessário um teste, que deverá
ser registrado no RTA relatando as condições do pouso (alinhamento, zona de toque
e/ou qualquer observação significativa).
116
Atenção: A operação ILS CAT II está condicionada a execução de autoland, sendo portanto
necessário que a área de segurança próxima aos transmissores do ILS esteja ativada, de
forma a evitar interferências aos sinais que possam prejudicar a atuação do sistema,
independentemente das condições meteorológicas presentes e do objetivo da execução do
autoland.
Requisitos Específicos para a Operação

 Os Briefings deverão estar completos antes do início da aproximação;
 Operação proibida com reporte ou previsão de turbulência acima de moderada na
aproximação final;
 Operação proibida em pistas com reporte de Braking Action Poor, exceto quando
em aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de outro aeródromo com
condições de pouso;
 Limites de Crosswind conforme a tabela abaixo:
117
Critérios para descontinuar uma aproximação ILS CAT II:
 Qualquer dos equipamentos de bordo requeridos para este tipo de

operação tornar-se inoperante;
 Antes de atingir a DH, qualquer dos auxílios de terra requeridos para esta
operação tornar-se inoperante;
 Ao atingir a DH e o Pilot Flying não estabelecer contato visual com o
mínimo requerido para pouso;
 Abaixo da DH, o Pilot Flying perder a referência visual com o sistema de
iluminação ou com o mínimo requerido para conduzir um pouso seguro;
 Desvio superior a ½ (meio) DOT do localizador e ½ (meio) DOT do Glide
Slope quando estiver abaixo de 300ft RA;
 Desvio superior a ⅓ (um terço) de LOC e ½ (meio) DOT do Glide Slope
quando estiver abaixo de 200 ft RA;
 Ao avistar as luzes de aproximação e/ou a pista, e a aeronave não estiver
alinhada com o eixo, ou a trajetória de deslocamento da mesma indique
que o pouso poderá não ser seguro;
 Falha de um dos geradores durante a aproximação.
118
OPERAÇÃO RNAV (RNP) - RNP AR APCH
Aplicabilidade
Navegação classe II.
Para efetuar um procedimento RNAV (RNP) - RNP AR APCH (Required Navigation
Performance – Authorization Required - Approach), é necessário que os dois
pilotos tenham efetuado com sucesso o treinamento para este tipo de
procedimento.
As aeronaves da empresa certificadas para esta operação são identificadas por
placas anunciadoras no painel, como se segue:
PLACA ANUNCIADORA RNP AR APCH

O STATUS acima será informado através do painel anunciador RNP AR APCH instalado no
painel P3-1, acima do HYD BRAKE PRESS Indicator.
Quando a aeronave está qualificada para operação RNP AR APCH, isto significa que não há
itens MEL nem itens relatados no RTA que possam inviabilizar esta operação.
Quando a aeronave não está qualificada para a operação RNP AR APCH, isto significa que há
algum item MEL ou item relatado no RTA que inviabiliza esta operação.
119
Pré-voo
Para despacho de um voo IFR para uma localidade onde será necessária uma aproximação
RNAV (RNP), além de a aeronave estar homologada para tal, não pode existir nenhum item
MEL que impeça esta operação, as cartas de aproximação devem estar atualizadas e o
Database* do FMS valido. O aeródromo de alternativa deverá ter procedimentos IFR
convencionais operantes no horário estimado de chegada.
NOTA: Os procedimentos RNP AR APCH só podem ser efetuados por aeronaves
homologadas (que contenham o Placard “RNP AR APCH ALLOWED”) e por tripulantes que
tenham patente igual ou superior à Comandante Nacional.
Uma aproximação não pode ser executada com alerta de "UNABLE REQUIRED NAV PERF-
RNP".
Preparação para a Aproximação

Como preparação para a aproximação deve ser verificado:
 Se a LUZ GPS no Overhead Panel está apagada;
 Se o GPS está atualizando a posição da aeronave calculada pelo FMS;
 Deve ser escolhido corretamente o procedimento de aproximação no FMS. As
aproximações RNP AR APCH a serem voadas devem ser obtidas no Database do FMC.
Além disso:
 Nenhum procedimento RNP AR APCH pode ser editado ponto a ponto. O
equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o fixo
inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera da aproximação perdida.
 É proibida qualquer inserção de fixo no procedimento. Só é permitida a edição de um
fixo antes dos fixos pertencentes ao procedimento.
 Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação
aprovado que não seja RNP AR APCH, o qual deve estar operacional no horário
estimado de chegada.
Procedimentos Operacionais RNP AR APCH

 Usualmente, voar um procedimento de aproximação RNP AR APCH é idêntico a voar
uma aproximação GPS ou BARO VNAV. As diferenças incluem as informações de
navegação apresentadas pelos equipamentos de bordo e a terminologia usada para
descrever algumas das características. Voar uma aproximação RNP AR APCH é,
normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de
solo.
 Os pilotos devem estar alerta, quando voando uma aproximação RNP AR APCH, com
o limite de temperatura, a manutenção das velocidades e os valores de RNP e PATH.
 Os pilotos são responsáveis por cumprir todas as limitações descritas nas cartas do
procedimento.
120
 Os procedimentos RNP AR APCH devem ser executados somente se uma fonte local
de ajuste do altímetro estiver disponível e se os ajustes tiverem sido corretamente
inseridos no altímetro da aeronave. Não é permitido utilizar qualquer outra fonte de
informação para ajustar o altímetro.
 Os limites de temperatura e a condição para operação serão publicados nas cartas dos
procedimentos de aproximação RNP AR APCH.
 Os efeitos da temperatura elevada aliado ao arredondamento do QNH, sempre para
o hectopascal inteiro inferior (por legislação), podem ocasionar impressão de se estar
ligeiramente acima da rampa ideal na aproximação final, o que é um efeito normal
nesse tipo de procedimento.
Selecionando a Aproximação
 Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar manualmente o
próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar corretamente os pontos de
controle do Database e as trajetórias de voo a eles associados.
 As altitudes mínimas por segmento e a DA devem ser rigorosamente observadas.
Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente.
Segmento Inicial de Aproximação

Para iniciar uma aproximação RNP AR APCH, não são permitidas curvas maiores do que 110º
para interceptar o curso a ser voado entre o IAF - Initial Approach Fix e o IF - Intermediate Fix.
Caso o curso que leva para o IAF seja tal que uma curva superior a 110º seja necessária, deve
ser efetuada uma “procedure turn” ou como procedimento alternativo, pode ser criado um
ponto antes do IAF de forma que a curva atenda ao requisito.
121
Segmento Radius to Fix (RF)
Alguns procedimentos RNP AR APCH IFP (Instrument Flight Procedure) possuem um segmento
de trajetória em curva chamado de RADIUS TO FIX (RF) leg. Os requisitos para os RF legs são
indicados através de notas nas cartas IAC na seção de notas ou no fixo de aproximação inicial
(Initial Approach Fix).
Segmento de Aproximação Perdida

A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, a função LNAV
será acoplada automaticamente quando o TOGA SWITCH for acionado.
122
LIMITES OPERACIONAIS
Os limites operacionais da FLYGOLv devem ser seguidos com atenção. A não observância
dos mesmos pode abrir margem para situações de insegurança operacional e, portanto,
acarretar na reprovação do LOG. Alguns dos procedimentos adotados pela FLYGOLv são mais
restritivos do que aqueles descriminados pelo fabricante e órgãos controladores. Sempre que
houver conflito entre os limites estabelecidos nos manuais, deve prevalecer aquela que for
mais conservativa.
Em caso de envio de 3 Logs que excedam algum limite operacional imposto pela V.A., tais
como: TOUCHDOWN RATE -600, PESO E BALANCEMANTO, CONFIGURAÇAO DE FLAPS
E TREM DE POUSO (verificar NOTAMs para maiores informações), o tripulante será suspenso
para uma avaliação teórica com um instrutor (Exame de Instrução, disponível na Academia
FLYGOLv), ao qual será avaliado se o tripulante em questão está apto a voltar às atividades
na GOLv. Em caso de reincidência, o tripulante será retirado do quadro de tripulantes.
Pesos
 Pesos máximos estruturais de Taxi, Decolagem, Pouso e Zero combustível devem
ser verificados para cada aeronave no F.O.Q.A.
 Os pesos máximos de Pouso devem ser verificados no FCOM, manuais de
performance ou nas tabelas de Landing Limit Weight – disponíveis nos
Airport Briefings, para condições normais (flaps 30 e 40);
Takeoff / Landing
 São proibidas as operações em pistas contaminadas, sob chuva forte ou caso haja
suspeita de Windshear;
 Configurações de Flap, Autobrake e limite de vento de cauda para pouso
serão informados no Airport Briefing.
 A menor altitude de aceleração (acceleration altitude) é 800ft AGL.
 Em situações não normais ou de emergência, em que a aeronave tenha sua
Performance deteriorada, deverá ser consultada a tabela no Manual de Análises de
Pista e Informações Gerais de Loading e/ou QRH.
 Caso a temperatura ambiente no aeródromo de destino esteja igual ou superior à
Critical OAT, devem ser consultadas as tabelas completas de análise de pouso,
disponíveis no Manual de Análises de Pista e Informações Gerais de Loading, para
determinação do peso máximo de pouso, pois este poderá ser inferior ao estrutural.
Tailwind Limits
 Decolagem com vento de cauda: Máximo de 5kt
 Pouso – O limite da componente de vento de cauda deve ser verificado no Airport
Briefing
123
Categorias da Aeronave por Aproximação
As aeronaves são categorizadas conforme sua Vref, considerando o peso máximo de pouso
certificado para a aeronave (1.3 da velocidade de stall no peso máximo de pouso
certificado).
 As aeronaves B737-700 e B737-800SFP são categoria ― “C”
 As aeronaves B737-800 24 e 26K são categoria ― “D”
Aproximação Estabilizada
Aproximações desestabilizadas são as principais causas de acidentes, sendo resultado da falha
no planejamento e preparação para conduzir um voo seguro.
Todos os voos devem estar estabilizados a 1000ft AFE (quando a aeronave ingressa na Safety
Window), prosseguindo estabilizado até o pouso, IMC ou VMC.
Uma aproximação deve obrigatoriamente ser descontinuada, se a aeronave não cumprir os
seguintes critérios quando abaixo da Safety Window:
 Estar no path (aproximadamente 3° de ângulo de descida) e track corretos,
objetivando um pouso dentro dos limites da touchdown zone;
 Pequenas correções de heading e pitch necessárias para manter a trajetória de voo.
Em aproximações RNP-AR e circling approaches, estar com asas niveladas acima de
300ft AGL;
 Estar configurado para o pouso;
 Razão de descida igual ou inferior a 1.000 ft/min. Caso, por necessidade
específica do procedimento, a aproximação requeira razão superior para a
manutenção de um path constante, um briefing específico sobre o tópico
deverá ser efetuado antes da aproximação;
 Velocidade não inferior a Vref, acrescida das correções de vento conforme
descrito no FCTM, limitada a Vref + 20;
 Ajuste de potência apropriado para a configuração e peso da aeronave;
 Todos os “briefings” e ―“checklists” necessários executados completamente.
Quando o Piloto em Comando julgar que não será possível prosseguir até o pouso sem ultrapassar os
limites da Safety Window, uma arremetida deverá ser iniciada, não sendo necessário atingir o limite
de estabilização para tanto.
124
Side Step
Para pouso uplizando o procedimento de ―“side step”, deve ser iniciado em condições
visuais com as pistas, na altitude mínima de descida do procedimento de não precisão ou
acima, de modo a ter a aeronave estabilizada na final para pouso a 500ft acima do campo.
Caso executando um procedimento ILS, ao atingir condições visuais, desacoplar o piloto
automático, selecionar uma frequência VOR e rearmar os FD’s para então prosseguir para
pouso. Nos demais casos, apenas rearmar os FD’s.
VDP (Visual Descent Point)

O VDP é uma ferramenta de segurança em aproximações de não precisão, que não sejam
Constant Angle Approach (GNSS/GPS/RNP-AR), podendo também ser criado e utilizado
para aproximações visuais.
O VDP define o limite no qual uma aeronave pode, atingindo ou estando na MDA, prosseguir
em descida mantendo um ângulo constante de 3º até o pouso. Dessa forma a aproximação
será concluída de forma estabilizada.
O VDP deve ser criado através da página FIX do FMC, e sua distância em relação a cabeceira
de pouso é calculada da seguinte forma:
NOTAS:
 A altura do VDP é a mesma da MDA(h);
 O VDP não pode ser após o MAPT
Abaixo, alguns exemplos de distâncias do VDP em relação à cabeceira da pista em função
da altura da MDA:
Atenção: A presente tabela exemplifica o cálculo para algumas localidades. O VDP específico
para cada operação deve ser calculado.
125
126
FORMULÁRIO DE SUGESTÕES PARA ALTERAÇÕES NO SOP
Nome do Tripulante: Matrícula:
E-mail para contato:
VID (IVAO/VATSIM): Rating FLYGOLv
Atenção: Este formulário deve ser utilizado somente para encaminhar sugestões e recomendações
de alteração ao SOP. E deve ser encaminhado para instruction@flygolv.com com o título: “Sugestão
para o SOP Edição 1”. Dúvidas, críticas e outros assuntos devem ser encaminhadas também para
instruction@flygolv.com com o título que o tripulante acreditar ser adequado. Estamos sempre
dispostos a lhe atender! Formulário em formato adequado para Microsoft Office disponível na parte
de “Downloads” do Despacho Operacional, encaminhar o arquivo .doc em anexo no e-mail.
Sugestão/Recomendação de alteração do tipo:
Ortografia
Inclusão de Informações
Remoção de Informações
Procedimento em desacordo com o real
Outros
127
Referente a(s) página(s):
Suas recomendações / sugestões:
128
TAKEOFF DATA CARD
129
LANDING DATA CARD
130
131

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STANDARD OPERATING PROCEDURES

 FCOM V1 - 737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 1

O objetivo do SOP é padronizar os procedimentos e técnicas a serem empregados na

São observadas aqui as limitações referentes a operação de uma aeronave no âmbito de um

É de responsabilidade da tripulação manter sua documentação sempre atualizada conforme

Atualização e Sugestões Sobre o Manual

- Regulamento retirado (antiga página 09)

PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E PERFORMANCE ....................................... Página 17

MANUAL DE ROTAS E AERÓDROMOS ............................................................. Página 41

INFORMAÇÕES DE AERÓDROMO .................................................................... Página 49

LIMITES OPERACIONAIS ................................................................................... Página 123

ANEXOS ............................................................................................................ Página 126

Primeiro Oficial Sênior

 Utilizar a denominação incorreta para o órgão ATC. Ex: tráfego/solo/torre

 “Gol 1234, ponto de espera 09L, pronto para decolagem”

 Não informar a pista.

 Não informar que está pronto para decolagem.

 “Gol 1234, livre alinhar e decolar pista 09L”.

 Utilizar a expressão “livre” para autorizações de alinhar e manter. Esta somente

 Não cotejar a informação da pista autorizada para alinhar e manter ou decolar.

 “Gol 1234 livre decolagem 09L”.

 Não cotejar a pista.

Nesta fase do voo observa-se frequente desconhecimento sobre o conteúdo da mensagem a

 Utilizar comunicação fora da prevista para a fase de voo. 

 “Centro Curitiba, Gol 1234, passa nível 187 para 310”.

Cruzeiro – Transferência entre Setores ou ACCs

 Informar mensagem de posição incorretamente. Não informar a mensagem nos

Descida, Aproximação e Pouso

 “Gol 1234, estabilizado no Localizador ILS “Z” pista 10”.

 Não cotejar a informação de altímetro.

 Não informar pista livre.

Itens de Cotejamento Obrigatório

PROCEDIMENTOS DE DESPACHO E PERFORMANCE

 4.500 kg para o Boeing 737 NG.

Requisitos para o aeródromo de destino:

Tipos de aeródromos Alternados:

 Alternado Técnico (Technical Alternate – Baixa possibilidade de uso)

 Alternado Comercial (Commercial Alternate – maior possibilidade de uso)

Verifique as instruções para preenchimento dos dados de performance.

As análises de decolagem consideram o comprimento da pista (TORA), a distância

Rating do Motor – SFP / SFP 2.0

Subida, Cruzeiro e Descida

Takeoff / Landing Data Card

ACTUAL LANDING WEIGHT

DIVERSION AIRPORT HOLD TIME

MAX LDWT DRY _______ ( ) MAX TW____ A.BRAKE _______

MAX LDWT WET _______ ( ) MAX TW____ A.BRAKE _______

FLAPS (DRY) VAPP VREF

FLAPS (WET) VAPP VREF

1) Informações Gerais do Voo

1) Número do Voo / Origem e Destino

INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - MIAMI – KMIA

Air Traffic Control

Procedimentos para a seleção das pistas

Atenção às velocidades solicitadas pelo ATC, evitando reduções sem a devida

Nota: Aeroporto com sistema ASDE-X de monitoramento de superfície. É

Nota: O portão de estacionamento (finger), é chamado de parking stand, jetway, airbridge

Taxi para decolagem

INFORMAÇÃO DE AERÓDROMO - ORLANDO – KMCO

Air Traffic Control

Procedimentos para a seleção das pistas

Nota: A pista 36L opera somente procedimentos GPS ou aproximações VFR.

Notas: Atenção para a altitude/nível de transição de 18.000ft/FL180 citada nas

MAX LDWT DRY _ ( ) MAX TW A.BRAKE _

MAX LDWT WET _ ( ) MAX TW A.BRAKE _