Manual Do Piloto

Manual do piloto
Por Renan Leite Tavares
Passo a passo de tudo o que

você precisa saber sobre a
formação de um piloto
1
Tudo o que você precisa saber sobre
Manual do piloto
a formação de um piloto desde os
primeiros passos na carreira.
Uma publicação Curta Final
Esse manual foi preparado com o
intuito de desmistificar a formação
do piloto, apresentando todas as
informações necessárias em apenas
um lugar.
O projeto Curta Final – Cursos de
aviação visa o melhor e mais
completo ensino teórico a distância.
A preocupação com os desejos e
expectativas dos nossos
clientes/alunos é o nosso foco,
portanto estamos em constante
mudança para ministrarmos cursos
Realização
com conteúdo atualizado e
agradáveis aos olhos de quem está
estudando.
O manual da formação do piloto foi
criado com todo carinho e
dedicação pela equipe Curta Final, e
distribuído de forma gratuita para
nossos amigos, alunos/clientes,
admiradores e para todos aqueles
que desejam conhecer mais sobre a
formação de um piloto de
aeronaves.
Escrito por: Renan Leite Tavares

Revisado por: Diego Mancini e Bruna Trevs
Todos os direitos reservados ao Curta Final, sus cópia ou venda é proibida.
2
3
4
Sumário
1.0 - Piloto de avião .....................................................................................................................9
1.1 - Habilitação x licença........................................................................................................ 11
1.2 - Requisito para concessão das licenças ............................................................................. 12
2.0 - Passo a passo para se tornar um piloto de avião ................................................................. 14
2.1 - O mercado de trabalho ................................................................................................... 17
3.0 - Piloto Privado de avião ....................................................................................................... 19
3.1 - Curso Teórico - Piloto Privado de avião............................................................................ 20
3.2 - Exame Teórico - Piloto Privado de avião .......................................................................... 21
3.3 - Curso prático - Piloto privado de avião ............................................................................ 22
4.0 - Piloto comercial ................................................................................................................. 25
4.1 - Curso Teórico - Piloto Comercial de avião ........................................................................ 25
4.2 – Exame teórico - Piloto Comercial de avião ...................................................................... 28
3.3 - Curso prático - Piloto comercial de avião ......................................................................... 28
5.0 - Piloto de linha aérea........................................................................................................... 32
5.1 – Curso teórico - Piloto de linha aérea ............................................................................... 32
5.2 – Exame teórico - Piloto de linha aérea .............................................................................. 34
5.3 – Aquisição da licença de Piloto de linha aérea .................................................................. 34
6.0 - O instrutor de voo .............................................................................................................. 37
6.1 – Curso teórico - Instrutor de voo ...................................................................................... 37
6.2 – Exame teórico - Instrutor de voo..................................................................................... 38
6.3 - Curso prático – Instrutor de voo ...................................................................................... 38
7.0 – Faculdade de aviação civil .................................................................................................. 42
8.0 – ICAO .................................................................................................................................. 44
9.0 – Jet Training ........................................................................................................................ 47
9.1 - Fase Teórica (ground school) ........................................................................................... 47
9.2 - Fase Prática .................................................................................................................... 47
5
Anexo 1 - O Curta Final ........................................................................................................... 49
Anexo 2 - Como solicitar o código ANAC.................................................................................. 50
Anexo 3 - O CMA .................................................................................................................... 53
Anexo 4 - Como agendar sua prova na ANAC........................................................................... 60
Anexo 5 - Preparação para o Cheque de Avião MNTE / VFR (PP) .............................................. 65
Anexo 6 - Como abrir um processo para concessão da licença e habilitação após o check ........ 67
6
QNE ESCOLA DE AVIADORES
A QNE Escola de Aviadores, parceira do Curta Final – Cursos de aviação, traz o melhor no que se diz
respeito a padronização, respeito, disciplina e comprometimento com a eficiência do ensino e segurança
operacional.
Localizada na cidade de Guarapari – ES, conhecida pelos seus belos cartões postais, traz a seus alunos
o conforto de uma cidade aconchegante e de belas praias.
Guarapari conta com uma pista de pouso e decolagem com 1190 metros com balizamento para voos
noturnos localizada dentro da TMA Vitória, ideal para todo o treinamento nos cursos de piloto privado e
piloto comercial.
Atualmente, a QNE possui em sua frota os seguintes modelos de aeronaves:
 Cessna 152 – Para treinamento básico;
 Piper Warrior – Para treinamento IFR;
 Piper seneca I – Para treinamento Mult IFR.
QNE, O Brasil voa aqui
7
Capítulo 1
8 Piloto de avião
1.0 - Piloto de avião
A profissão piloto de avião é aquela
que regula, a bordo, a direção de uma
aeronave. És uma das mais bonitas e
cobiçadas da categoria, pois o
status e a falta de rotina que a
profissão proporciona, chama a
atenção dos jovens.
No entanto, para se tornar um piloto
de avião o treinamento é rigoroso e
exige muita capacitação, tais quais:
responsabilidade, concentração,
autocontrole, controle emocional, capacidade de trabalhar sobre pressão, capacidade de
rápida adaptação às mudanças operacionais, capacidade de trabalhar em equipe, raciocínio
rápido, raciocínio espacial, paciência, agilidade, comprometimento, disciplina e muitas
outras.
É de fundamental importância que o profissional tenha um compromisso com a segurança e
se dedique constantemente aos estudos e treinamentos.
Existem três licenças emitidas para os pilotos, são elas: Piloto Privado (PP), Piloto
Comercial (PC) e Piloto de Linha Aérea (PLA), todas com características próprias,
mencionadas a seguir:
Piloto privado – A habilitação de PILOTO PRIVADO (PP) constitui o primeiro degrau da

carreira de piloto e, mesmo com pouca experiência de voo, em algum momento esse piloto
poderá estar conduzindo uma aeronave em espaço aéreo de tráfego intenso, como poderá
também vir a operar em aeroportos de grande movimento.
Por isso, é de extrema importância que a formação nessa fase deva ser a mais completa
possível, razão pela qual os conhecimentos técnicos e operacionais são transmitidos de
forma doutrinária, principalmente aqueles relacionados com a segurança de voo e com a
prevenção de acidentes aeronáuticos.
É imprescindível não se perder de vista que a formação do piloto privado deva ser tratada
como uma preparação basilar para a ascensão aos demais níveis da carreira de piloto de
avião, na medida em que o objetivo final para a maior parte dos candidatos que buscam
obter esta licença é tornar-se profissional de carreira da indústria do transporte aéreo. Dessa
forma fica claro que a licença de piloto privado é pré-requisito para as demais licenças que
serão tratadas mais à frente.
9
Por se tratar, inquestionavelmente, de uma formação que será básica para os demais níveis
da carreira de piloto de aeronaves, o curso “Piloto Privado” (curso de PP) foi concebido,
basicamente, contendo duas partes – parte teórica ou instrução teórica e parte prática ou
instrução prática, de modo a assegurar a plena capacidade para operar uma aeronave
monomotora simples, em conformidade com as normas de segurança de voo.
Complementarmente, esse curso também visa oferecer condições para o contínuo
desenvolvimento da pilotagem aérea, em razão da conhecida opção da maior parte dos
candidatos, que manifestamente desejam seguir carreira profissional na aviação civil.
As prerrogativas do titular de uma licença de piloto privado limitam-se a atuar,
sem remuneração, como piloto em comando ou segundo em comando de aeronave da
categoria apropriada à sua habilitação.
Juntamente com a licença de piloto privado é emitido a habilitação MNTE, que habilita os
detentores da licença de piloto privado realizarem voos em aeronave monomotoras de
pequeno porte.
Piloto comercial – É a segunda licença emitida para os pilotos. Nessa etapa, o detentor
da licença já estará apto a realizar voos de forma remunerada, dando início assim a carreira
profissional de aviador.
O curso de formação do piloto comercial é, assim como o curso de piloto privado, dividido
em duas fases: Fase teórica ou instrução teórica e fase prática ou instrução prática.
Nessa fase da formação o aluno poderá realizar o curso de voo por instrumentos e
aeronaves multimotoras, nesse caso receberá junto com a licença as habilitações IFR e
MLTE.
Piloto de linha aérea – Última licença emitida para os pilotos. O piloto de linha
aérea (PLA) é o topo da carreira de um aviador.
O certificado de piloto de linha aérea é concedido após um exame de conhecimentos
teóricos em Teoria de voo de alta velocidade e Peso e Balanceamento e de uma prova de
Regulamento de Tráfego Aéreo. O certificado de PLA não tem prazo de validade.
O certificado de conhecimentos técnicos (CCT) de PLA permite que o piloto possa receber
a avaliação prática em aeronaves tipo e exercer a função como segundo piloto só possuindo
a licença de piloto comercial ou de voo por instrumentos.
Todas as licenças mencionadas acima são emitidas, no Brasil, pela Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC), mediante apresentação dos pré-requisito propostos por essa agencia,
os quais são mencionados no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 61 (RBAC 61).
10
1.1 - Habilitação x licença
Existe uma diferença entre licenças e habilitações e muita das vezes esses conceitos não
ficam claros. As licenças emitidas são apenas as mencionadas anteriormente: Piloto
Privado, Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea. Uma característica importante das
licenças é que elas não possuem validade, ou seja, uma vez emitida uma licença ela sempre
estará válida.
Dentro das licenças podem ser emitidas habilitações especificas de cada aeronave. As mais
comuns são: MNTE, MLTE, IFR, INVA, INVH. Porém, ainda existem inúmeras outras
habilitações, referente a cada tipo de aeronave.
As habilitações são classificadas em Habilitações classe e Habilitações tipo.
 Classe: grupo de aeronaves de operação simples e semelhante, não sendo necessário

curso específico para elas.
 Tipo: aeronaves que requerem um treinamento avançado e focado apenas na sua
operação.
As habilitações MNTE e MLTE são classificadas como habilitações classe.
Diferentemente das licenças as habilitações possuem validades de acordo com a sua

categoria, por exemplo:
 MNTE – 2 anos
 MLTE – 2 anos
 IFR – 1 ano
 INVA/INVH – 1 ano
11
1.2 - Requisito para concessão das licenças
Os pré-requisitos para concessão das licenças e habitações de pilotos, comissários e

qualquer pessoal para a aviação civil pode ser encontrado no RBAC 61.
Para os pilotos as principais subpartes são as mencionadas abaixo:
 SUBPARTE D - LICENÇA DE PILOTO PRIVADO
 SUBPARTE E - LICENÇA DE PILOTO COMERCIAL
 SUBPARTE G - LICENÇA DE PILOTO DE LINHA AÉREA
 SUBPARTE L - HABILITAÇÃO DE VOO POR INSTRUMENTOS
 SUBPARTE M - HABILITAÇÃO DE INSTRUTOR DE VOO
É extremamente importante que se conheça os pré-requisitos para concessão das licenças
12
Capítulo 2
Passo a passo
e habilitaçõe
13
2.0 - Passo a passo para se tornar um
piloto de avião
O primeiro passo é matricular-se no curso de Piloto Privado teórico em uma escola
homologada pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) ou estudar sozinho para a
realização do exame teórico de Piloto Privado.
O exame teórico de piloto privado tem a particularidade de poder ser realizado mesmo que
o candidato não tenha feito um curso homologado, ou seja, o candidato pode estudar sozinho
até se sentir preparado para realizar o exame.
A preferência do estudo autodidata é grande por se tratar de uma forma mais econômica de
iniciar os estudos. Porém, nem sempre o ensino ocorre da mesma forma que ocorreria numa
escola. Uma escola dará todo um direcionamento e apoio ao aluno, coisa que o mesmo não
terá estudando sozinho.
O Curta Final proporciona cursos de piloto de qualidade a distância, cursos estes que
seguem todos os requisitos impostos pela agência reguladora (ANAC) em seus
regulamentos. Portanto, o candidato terá todo apoio, direcionamento e preparação como se
estivesse estudando em uma escola física.
Após o início do estudo autodidata ou em uma escola homologada é hora do candidato

solicitar na ANAC o código ANAC (CANAC). O código ANAC é uma identificação do piloto.
Através desse código o piloto poderá ser identificado pelo órgão regulador em diversas
situações. Uma vez gerado um código ANAC para um candidato este o acompanhará até o
final de sua vida.
Com o código ANAC em mãos, o candidato pode dar continuidade aos estudos e estará apto
a realizar os exames de saúde.
Os exames de saúde, são feitos em hospitais militares próprios para a realização desses
exames ou em clinicar particulares homologadas pela ANAC. A finalidade dos exames é a
obtenção do Certificado Médico Aeronáutico (CMA), documento necessário para que o
candidato inicie as aulas práticas de voo, o que também o torna apto fisicamente para
exercer a função de piloto.
14
Com o código ANAC e o CMA em mãos o candidato deve continuar seus estudos até estar
preparado para a realização da banca, ou no caso de ter sido matriculado em uma escola
aguardar o termino do curso.
Após estar preparado o candidato deve solicitar na ANAC o agendamento do exame

(também conhecido como banca da ANAC).
Após a aprovação na “banca da ANAC” o candidato estará apto a iniciar o treinamento

prático. O treinamento prático é composto de aproximadamente 35 horas de voo (mínimo
exigido pela ANAC), mais a quantidade total de horas poderá aumentar de acordo com o
desenvolvimento técnico do aluno ou de acordo com o programa de treinamento da escola
que está sendo realizado o curso prático.
Ao término das horas de voo e após a autorização do instrutor é realizado o voo de avaliação
(Voo de cheque) para obtenção de Licença de Piloto Privado. O voo de cheque é realizado
por um Examinador Credenciado pela ANAC, que dará aprovação técnica para obtenção da
Licença de Piloto Privado de Avião. Se a escola não possuir nenhum Examinador
Credenciado pela ANAC o aluno deverá solicitar um examinador da ANAC para a realização
do seu cheque.
Após a aprovação técnica dada pelo examinador e de posse da Ficha de Avaliação de Piloto
(FAP) o futuro piloto poderá dar entrada no processo para aquisição da licença de piloto
privado.
Feito todos esses passos, você já estará sendo considerado piloto de avião.
Com a habilitação de Piloto Privado em mãos, o piloto estará habilitado a pilotar aviões
monomotores em condições visuais, porém lembre-se, somente desportivamente ou em
aeronave particular. Não poderá exercer nenhuma função remunerada. Para que o piloto
dê continuidade na carreira, deverá realizar o curso de Piloto Comercial de Avião.
Dessa forma, o aluno poderá se matricular no curso teórico de piloto comercial e iniciar os
estudos e preparação para a nova banca da ANAC, dessa vez com conhecimentos mais
avançados exigidos para um piloto comercial.
Diferentemente do piloto privado, o curso teórico de piloto comercial é obrigatório e exigido,

pela ANAC. Ao final do curso será enviado pela unidade de ensino o nome do candidato
para realização da banca. Portanto, o candidato deve procurar uma unidade de ensino com
o curso de piloto comercial teórico para realizar a preparação e no final ter o seu nome
enviado para realização da banca.
15
O exame de saúde deverá passar por uma mudança de categoria, dessa forma, o candidato
deverá se dirigir novamente a uma clínica para efetuar tal mudança. Essa mudança é
necessária para que o aluno possa lançar horas no curso de piloto comercial em comando.
Com no novo CMA em mãos e após o fim do curso teórico de piloto comercial, a unidade de
ensino irá encaminhar o nome do candidato para a ANAC e o mesmo poderá agendar a sua
prova.
Lembre-se, não será mais necessário emitir um novo código ANAC ou efetuar
alguma mudança no mesmo. O código retirado no início irá te acompanhar para
sempre.
Após a aprovação na “banca da ANAC” o candidato estará apto a iniciar o treinamento

prático. O treinamento prático é composto por aproximadamente 110 horas de voo (mínimo
exigido pela ANAC), mais a quantidade total de horas poderá aumentar de acordo com o
desenvolvimento técnico do aluno ou de acordo com o programa de treinamento da escola
que está sendo realizado o curso prático. Lembrando que ao final do prático de PC o aluno
deverá ter um total de 150 horas de voo, incluindo as realizada no PP.
No decorrer do curso prático de piloto comercial o aluno irá passar pelo treinamento de
aeronaves multimotoras e também de voos por instrumento. Com isso o piloto poderá
solicitar a ANAC, juntamente com a licença de piloto comercial, as habilitações MLTE e IFR.
Lembrando que, o treinamento em aeronaves multimotoras e em voos por instrumentos não

é obrigatório no curso de piloto comercial, o mesmo pode ser realizado inteiramente em
aeronaves monomotoras e em voos visuais, porém, a economia de se realizar esse
treinamento no curso de piloto comercial é grande, tornando essa prática muito comum e
vantajosa.
Ao término das horas de voo e após a autorização de um instrutor é realizado o voo de

avaliação (Voo de cheque) para obtenção de Licença de Piloto Comercial. O voo de cheque
é realizado por um Examinador Credenciado pela ANAC, que dará aprovação técnica para
obtenção da Licença de Piloto Comercial de Avião. Se a escola não possuir nenhum
Examinador Credenciado pela ANAC o aluno deverá solicitar um examinador da ANAC para
a realização do seu cheque.
Após a aprovação técnica dada pelo examinador e de posse da Ficha de Avaliação de Piloto
(FAP) o candidato poderá dar entrada no processo para aquisição da licença de piloto
comercial e inclusão das habilitações MLTE e IFR.
Feito todos esses passos, você já estará sendo considerado um piloto comercial de
avião.
De posse da licença de piloto comercial e com as habilitações MNTE, MLTE e IFR em mão
o piloto estará autorizado a exercer atividades remuneradas e enfim dar o start inicial na sua
carreira de aviador.
16
É nessa hora que o piloto deve decidir de qual forma ingressar no mercado de trabalho, seja
voando aeronaves particulares ou dando instrução de voo, juntando assim experiência para
poder concorrer a vagas nas grandes linhas aéreas.
Existem diversas maneiras de se ingressar no mercado de trabalho na aviação civil, a mais

fácil é iniciando com a carreira de instrutor de voo, para isso um novo curso teórico deve ser
realizado em uma escola homologada pela ANAC, novamente o piloto deverá passar por
uma avaliação da ANAC e por fim realizará o curso prático de pilotagem para se capacitar a
ministrar instrução aérea.
Outra forma muito comum para o ingresso no mercado de trabalho é mediante voos
realizados com aeronaves particulares, táxi aéreo e outros.
2.1 - O mercado de trabalho

O mercado de trabalho que envolve a aviação é muito extenso, podendo o piloto voar desde
pequenas aeronaves até as grandes aeronaves comerciais.
Exemplos de mercado para a aviação pequena (aviação geral):
 Instrução de voo
 Propaganda aérea
 Salto de paraquedistas
 Agrícola
 Particular
Exemplos de mercado de aviação grande:
 Linha aérea
 Táxi aéreo
 Particular
 Transporte regular de cargas
O mercado que envolve a aviação é

grande, porem muitas das vezes a
experiência que o novo piloto possui
não é compatível com as exigências
do mercado, obrigando os pilotos a
iniciarem com a carreira de instrutor de
voo.
17
Capítulo 3
18 Piloto privado
3.0 - Piloto Privado de avião
Primeiro degrau da carreira de piloto de avião, o piloto privado pode realizar voos não
remunerados. Para se tornar um piloto privado de avião, é preciso ter 18 anos e o ensino
médio completo.
O primeiro passo é passar por uma inspeção médica e obter o Certificado Médico
Aeronáutico de 2ª classe. O exame deve ser feito em médicos ou clínicas credenciadas pela
ANAC ou em outra entidade de saúde conveniada (como, por exemplo, alguns hospitais e
clínicas do Comando da Aeronáutica).
Depois de obter o certificado, procure uma escola, aeroclube ou entidade de ensino superior
de aviação para realizar o curso teórico. Você poderá verificar as escolas homologadas pela
ANAC no seguinte endereço: http://www2.anac.gov.br/educator/index.Aspx.
Concluído o curso o candidato deverá realizar um exame teórico da ANAC e, após aprovado,
começa a segunda fase de sua formação: a fase prática.
O candidato deve procurar uma escola de aviação ou aeroclube homologado pela ANAC
para a realização da instrução prática de voo e, em seguida, realizar mais um exame da
Agência (o exame de proficiência, que avalia o conhecimento prático do candidato).
19
3.1 - Curso Teórico - Piloto Privado de avião
O curso teórico segue os requisitos estabelecidos em regulamento específico para esse fim.
Dentre eles a MCA 58-3 manual do curso de piloto privado de avião, o qual possui por
finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto privado.
O curso teórico de piloto privado visa fornecer os subsídios teóricos de que necessita um
piloto privado de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência.
Como vimos, o curso teórico de piloto privado não é obrigatório para a realização do exame,
portanto se o candidato optar por fazer o curso teórico numa escola homologada o seu
currículo de matérias será comporto pelas matérias mencionadas abaixo..
A parte teórica do curso é composta por uma palestra e dez disciplinas, que se distribuem
pelas três áreas curriculares:
a) área básica – a palestra e as disciplinas que tratam das regulamentações (ou legislações)
que norteiam o funcionamento da aviação civil, a formação do piloto privado e a estrutura e
o funcionamento do sistema de Segurança de Voo;
b) área técnica – as disciplinas diretamente voltadas para a atividade de voo, destinadas a

desenvolver a capacitação funcional e a preparação operativa (ou operacional) dos futuros
PPs; e
c) área complementar – as disciplinas exclusivamente voltadas para a proteção e a

preservação da saúde do piloto, ao mesmo tempo em que o conscientizam e o preparam
para agir com correção em situações adversas, após a ocorrência de um sinistro, se as
condições o permitirem.
Das três áreas citadas acima apenas a área

técnica é cobrada pela ANAC em seu exame
teórico.
Caso o candidato opte por estudar sozinho,

basta que estude as matérias referentes a área
técnica conforme especificado ao lado.
20
Documentos para matrícula
Normalmente as escolas exigem alguns documentos para matricula no curso, então é
importante que já se esteja preparado com a documentação. Segue abaixo esses
documentos.
 Fotos 3x4
 Cópia do RG;
 Cópia do CPF;
 Cópia do comprovante de residência;
 Cópia do Certificado de Conclusão de Ensino;
 Ficha de matrícula assinada;
 Certificado Médico Aeronáutico (CMA) ou Termo de Compromisso;
 Contrato do aluno com a escola assinado e assinatura reconhecida em cartório;
 Termo de responsabilidade, se menor de 18 anos;
Esses documentos podem variar de escola para escola, por exemplo, tem escolas que
exigem que o aluno já possua o certificado médico para matricula no curso teórico, outras já
não possuem essa exigência, permitindo o aluno realiza-lo durante o curso. Ao procurar uma
escola a mesma irá apresentar os documentos necessários para matrícula.
3.2 - Exame Teórico - Piloto Privado de avião

Os exames da ANAC são divididos pelas matérias da área técnica. Cada matéria é composta
por 20 (vinte) questões. O conteúdo das questões de cada matéria é o previsto nos Manuais
de Curso aplicáveis à licença ou habilitação correspondente, que neste caso trata da licença
de Piloto Privado.
É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de

instruções para realização da banca, visto que esse documento possui instruções
importantes para a inscrição, realização das provas e eventuais posteriores ponderações.
A “banca” de Piloto Privado é composta pelas matérias contidas no quadro abaixo com seus
respectivos tempos de duração.
21
A duração total do exame é compartilhada por todas as matérias. Desta forma, o tempo
excedente em uma matéria pode ser utilizado nas demais. Entretanto, o tempo excedente
em um exame não pode ser acumulado para um exame posterior.
Outras informações sobre o exame teórico de piloto privado podem ser encontradas na
Instrução Suplementar 00-003B que tem como objetivo estabelecer procedimentos para
inscrição, realização e recursos dos exames de conhecimentos teóricos previstos nos
RBACs.
3.3 - Curso prático - Piloto privado de avião
O curso prático segue os requisitos estabelecidos nos regulamentos específicos para esse
fim. Dentre eles a MCA 58-3 manual do curso de piloto privado de avião. O qual possui por
finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto privado.
O curso prático de Piloto Privado visa fornecer os subsídios práticos de que necessita um
piloto privado de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência.
A parte prática do curso compreende uma instrução terrestre conhecida como ground school
e a prática de voo.
Instrução terrestre
A instrução terrestre constitui uma instrução de familiarização com a aeronave. É nada mais
nada menos que uma instrução técnica sobre a aeronave adotada para a prática de voo que,
conforme está previsto na grade curricular, tem a duração de uma média de 5 (cinco) horas
e está dividida em duas etapas:
1ª etapa: informações técnicas sobre a aeronave de instrução (conhecimentos técnicos

sobre a aeronave de instrução).
Nessa etapa, o piloto-aluno receberá um mínimo de 2 (duas) horas de aula e o respectivo

material didático, contendo todas as informações técnicas sobre a aeronave de instrução
que será utilizada em todas as fases da parte prática. No prazo mínimo de 48 horas após
essas aulas, a escola deverá aplicar um teste escrito para avaliar o grau de conhecimento
do piloto aluno.
Somente depois de aprovado nesse teste é que a escola deverá dar início à instrução no
solo (prática de nacele ou de cabine), a ser totalmente realizada com a aeronave
estacionada.
2ª etapa: instrução no solo (prática de nacele ou de cabine).
Essa instrução, com um mínimo previsto de 3 (três) horas de duração, será,

obrigatoriamente, conduzida por instrutor de voo, já que tem por finalidade a adaptação do
piloto-aluno à aeronave de instrução.
22
Nessa etapa do ground school, o aluno começará a: exercitar a utilização coordenada dos
controles (ou comandos) de voo; manipular os equipamentos e os sistemas de acionamento
dos diversos instrumentos de bordo; exercitar partidas e “cortes” do motor; visualizar e
monitorar o funcionamento dos instrumentos de controle de voo e do motor.
A critério da escola, ao final da sessão, em função do desempenho do piloto-aluno e sob o

comando do instrutor, poderá ser autorizada a realização de deslocamentos com a aeronave
no solo (taxiamentos). Essa prática, que levará o aluno a adquirir mais tranquilidade e
confiança para iniciar a prática de voo, certamente irá refletir de forma positiva no seu
rendimento.
A instrução no solo (prática de nacele ou cabine), a ser obrigatoriamente conduzida por um

instrutor da aeronave, faz parte do programa de instrução da parte prática do curso, razão
pela qual não deverá ser confundida com a “hora de nacele”.
Essa última não prevê a participação do instrutor e, por esta razão, somente deverá ser
autorizada com o avião estático no solo, sendo proibidas partidas do motor e treinamentos
de taxiamento. Os instrutores de voo devem orientar seus alunos de pilotagem a fazer as
chamadas “horas de nacele” para estimular e consolidar o aprendizado da pilotagem aérea.
Todavia, antes de tomarem a iniciativa de praticá-las, os pilotos-alunos devem ser também

orientados a buscar, junto à Coordenação da Instrução Prática, a devida autorização para
utilizar a aeronave.
Instrução aérea
O programa do curso prático é comporto por uma carga horária média de 35 a 40 horas de
voo, podendo variar para mais dependendo do desempenho do piloto-aluno, obedecendo às
seguintes fases:
a) Fase I - Pré-Solo
b) Fase II - Aperfeiçoamento
c) Fase III - Navegação
O piloto-aluno será avaliado na parte prática do curso em vários momentos conforme abaixo.
a) avaliação correspondente à instrução de familiarização ou ao ground school;

b) avaliação correspondente a cada uma das missões de voo;
c) avaliação correspondente à fase I (Pré-Solo);
d) avaliação correspondente à fase II (Aperfeiçoamento); e
e) avaliação correspondente à fase III (Navegação).
23
Capítulo 4
24
Piloto comercial
4.0 - Piloto comercial
A licença de piloto comercial é o segundo degrau da formação de um piloto profissional,
nessa fase o aluno piloto passará por um treinamento mais intenso e com prerrogativas
próprias para um piloto comercial. É basicamente nessa fase que o piloto passará pelo
treinamento de voos por instrumentos, treinamento em aeronaves multimotoras.
Após a aquisição da licença de piloto comercial o piloto estará apto a realizar voos
remunerado e então dar início a carreira de aviador profissional.
Lembrando que, a realização do treinamento IFR ou em aeronave multimotoras não é

obrigatório no curso de piloto comercial, porém é altamente recomendável a sua realização.
Dessa forma ao adquirir a licença de piloto comercial o piloto poderá estar om as seguintes
habilitações de acordo com os cursos realizados.
 Piloto comercial – (PC – MLTE – IFR)

Caso tenha realizado o curso em aeronaves multomotoras e voo por instrumento.
 Piloto comercial – (PC – MNTE – IFR)
Caso não tenha realizado o curso em aeronaves multimotoras e realizado o curso de
voo por instrumentos.
 Piloto comercial – (PC – MNTE – VFR)
Quando não tenha realizado curso em aeronaves multimotoras e não tenha realizado
curso de voo por instrumentos.
Vale lembrar que as habilitações IFR e MLTE são requisitos para ingresso em muitas
empresas, mesmo aquelas em que operam com aeronaves pequenas. Cada piloto tem a
sua necessidade e deve agir conforme tal, porem a recomendação é sempre que se cheque
PILOTO COMERCIAL com as habilitações IFR e MLTE.
4.1 - Curso Teórico - Piloto Comercial de avião

O curso teórico segue os requisitos estabelecidos em regulamento específico para esse fim.
Dentre eles o manual do curso de piloto comercial de avião, disponível note da ANAC. O
qual possui por finalidade estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto
privado.
O curso teórico de piloto comercial visa fornecer os subsídios teóricos de que necessita um
piloto comercial de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência.
Diferentemente do curso teórico de piloto privado o curso teórico de piloto comercial é

obrigatório e deve ser realizado em uma escola homologada pela ANAC. Atualmente existem
diversas escola homologadas para ministrar tal curso em diversas partes do país. Dentre
elas escolas na modalidade presencial e escolas na modalidade a distância (EAD).
25
Acessando o link do site da ANAC (https://sistemas.anac.gov.br/educator/Index2.aspx)
pode-se encontrar uma lista de escolas e aeroclubes homologados e também quais cursos
essas entidades estão autorizadas a ministrar.
O curso de piloto comercial aborda assuntos mais avançados sobre as matérias já estudadas
no curso de piloto privado. É realizada uma revisão dos assuntos já apresentado e
introduzido novos assuntos.
A divisão das matérias é realizada da seguinte forma:
Novamente das três áreas citadas acima apenas a área técnica é cobrada pela ANAC em
seu exame teórico.
26
Como mencionado anteriormente ocorre um acréscimo de conteúdo nas matérias da área
técnica. Sendo as mencionadas abaixo:
Teoria de voo – Acréscimo do conteúdo de teoria de alta velocidade e peso e

balanceamento.
Regulamentos de tráfego aéreo - Acréscimo do conteúdo de regulamentos IFR.
Navegação aérea – Acréscimo do conteúdo de navegação IFR.
Conhecimentos técnicos – Acréscimo do conteúdo referente a motores a reação.
Meteorologia – O conteúdo de meteorologia permanece o mesmo.
Documentos para matrícula

Normalmente as escolas exigem alguns documentos para matricula no curso, então é
importante que já se esteja preparado com a documentação. Segue abaixo esses
documentos.
 Fotos 3x4
 Cópia do RG;
 Cópia do CPF;
 Cópia do comprovante de residência;
 Cópia do Certificado de Conclusão de Ensino;
 Ficha de matrícula assinada;
 Certificado Médico Aeronáutico (CMA) ou Termo de Compromisso;
 Contrato do aluno com a escola assinado e assinatura reconhecida em cartório;
 Termo de responsabilidade, se menor de 18 anos;
Esses documentos podem variar de escola para escola, por exemplo, tem escolar que
exigem que o aluno já possua o certificado médico para matricula no curso teórico, outras já
não possuem essa exigência, permitindo o aluno realiza-lo durante o curso. Portanto, ao
procurar uma escola a mesma irá apresentar os documentos necessários.
27
4.2 – Exame teórico - Piloto Comercial de avião
Os exames da ANAC são divididos pelas matérias da área técnica. Cada matéria é composta
por 20 (vinte) questões. O conteúdo das questões de cada matéria é o previsto nos Manuais
de Curso aplicáveis à licença ou habilitação correspondente, que neste caso trata da licença
de Piloto comercial.

A “banca” de Piloto Comercial é composta pelas matérias contidas no quadro abaixo com
seus respectivos tempos de duração.
3.3 - Curso prático - Piloto comercial de avião
fim. Dentre eles o manual do curso de piloto comercial de avião. O qual possui por finalidade
estabelecer as disposições normativas que regem o curso de piloto comercial.
O curso prático de Piloto Comercial visa fornecer os subsídios práticos de que necessita um
piloto de avião para executar a pilotagem aérea com segurança e eficiência.
Ao final do curso e para aquisição da licença de piloto comercial, o candidato deve somar
um total de 150 horas de voo, juntamente com as realizadas no curso de Piloto Privado.
28
Ou seja, uma pessoa possuidora da habilitação de piloto privado deseja realizar o curso de
piloto comercial. Essa pessoa possui no total 40 horas de voo. Como consequência, no curso
de piloto comercial deverá realizar 110 horas de voo para no final somas 150.
Lembrando que, os requisitos mínimos de horas podem aumentar de acordo com a exigência
da escola ou rendimento do aluno nos voos durante o treinamento.
A parte prática do curso compreende uma instrução terrestre conhecida como ground school
e a prática de voo.
A instrução terrestre Ground School só será necessária se a aeronave a qual for ser
realizado o curso de piloto comercial for uma aeronave na qual o aluno não tenha
familiarização.
Exemplificação
Um aluno ao realizar o curso de piloto privado irá obrigatoriamente realizar a instrução

terrestre na aeronave a qual irá voar. No curso de piloto comercial se as horas de voo forem
realizadas na mesma aeronave poderá o aluno não realizar a instrução teórica. Caso a
aeronave for diferente, deverá ser realizado a instrução terrestre. Existem escolas que
podem exigir a realização da instrução terrestre na aeronave mesmo que o aluno já tenha
voado aquele tipo de equipamento, isso acontece devido a padronização da escola ser
diferente e a escola preferir adaptar o aluno a sua padronização.
O curso prático de voo, em si, consiste em dar sequência nas missões do curso prático de
PP, porem com um grau de avaliação mais alto. Além disso terá mais missões em comando
e navegações longas.
Caso o aluno deseje realizar o curso de voo por instrumentos, poderá fazê-lo juntamente
com o curso de piloto comercial.
Das horas realizadas no curso de piloto comercial, 40 horas devem ser realizadas em
treinamento IFR caso o aluno almejar também a habilitação de voo por instrumentos.
Para não gastar muito dinheiro nas

missões de voo por instrumentos,
que são feitas em aeronaves mais
bem equipadas, e de custo bem mais
alto, que as aeronaves de voo visual,
é altamente desejável que o aluno
faça missões de voo por
instrumentos em um simulador de
voo.
29
 25 horas de voo em simulador abatem 20 das 40 horas de voo real, exigidas
normalmente no curso prático de voo por instrumentos.
Além de ser mais barato que o avião, o simulador permite operar sistemas nem sempre
disponíveis nas aeronaves ou nos aeroportos onde o curso prático é realizado. Trata-se,
portanto, de um "opcional" praticamente obrigatório.
Eliminada as 20 horas no simulador, sobrarão mais 20 horas que devem ser realizadas em
aeronave IFR. Nesse caso o aluno poderá optar por voar aeronave multimotora, para
juntamente obter a licença de piloto comercial e habilitação IFR, adquirir a habilitação de
aeronaves multimotoras. Caso o aluno não desejar poderá realizar as horas apenas em
aeronave monomotora.
Neste caso as 20 horas restantes do IFR serão feitar em aeronave monomotora IFR, caso o
aluno desejar realizar o treinamento em aeronave MULT realizará 8 horas em aeronave
monomotora IFR e 12 horas em aeronave multimotora IFR.
Vamos a um pequeno resumo de horas de voo para formação de um piloto comercial,

lembrando que esse resumo leva em consideração que o aluno apresentou rendimento
normal durante o treinamento, sem reprovação.
No PP
35 horas realizadas, das quais deverá conter no mínimo:
 20 horas como duplo comando;

 10 horas como comando, incluindo 5 horas de navegação em comando;
 3 horas de voo noturno.
No PC
110 horas realizadas, das quais deverá conter no mínimo:
 70 horas de piloto em comando;

 20 horas de navegação em comando*;
 5 horas de voo noturno em comando;
 25 horas de simulador;
 8 horas IFR em monomotor;
 12 horas IFR em multimotor.
*As 20 horas de navegação em comando estão contabilizadas dentro das 70 horas totais em
comando exigidas.
**O programa especificado acima corresponde ao mínimo de horas exigido pela ANAC,
porém, a quantidade de horas poderá ser modificada de acordo com a necessidade da
escola.
30
Capítulo 5
Piloto de linha aérea
31
5.0 - Piloto de linha aérea
A licença de piloto de linha aérea é o último
degrau da formação de um piloto profissional,
nessa fase o piloto passará por um treinamento
mais intenso e com prerrogativas próprias para
que o piloto desenvolva atitudes básicas
compatíveis com o papel do comandante.
Essa fase da formação é dividida em duas,

sendo a primeira a parte teórica e a segunda
parte prática. Cada qual com seus pré-
requisitos e peculiaridades.
5.1 – Curso teórico - Piloto de linha aérea

O curso de PLA é concebido de maneira a contribuir para:
 Ampliar os conhecimentos gerais do piloto com relação ao contexto em que atua,

fornecendo-lhe subsídios básicos sobre o Sistema de Aviação Civil;
 Capacitar o piloto a responder às exigências da evolução tecnológica, no comando

de aeronaves de última geração, proporcionando-lhe revisão, atualização e
ampliação de conhecimentos técnicos e científicos;
 Ampliar a compreensão do piloto a respeito da influência do fator humano na

segurança do voo;
 Capacitar o piloto a administrar eficazmente os recursos na cabine de comando,

propiciando-lhe o desenvolvimento de habilidades pertinentes à competência
interpessoal.
São pré-requisitos para a inscrição no curso teórico de Piloto de Linha Aérea:
 Possuir licença de PC-Avião;

 Possuir habilitação atualizada em voo por instrumentos ou estar matriculado em
curso para esta habilitação, homologado.
32
Requisitos gerais para a concessão da licença de piloto de linha aérea:
 O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve:
 Ter completado 21 (vinte e um) anos;
 Ter concluído o ensino médio; e
 Ser titular de licença de piloto comercial na categoria de aeronave pretendida.
 O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de CMA
de 1ª classe válido.
*Vale ressaltar que, o curso teórico de piloto de linha aérea não é obrigatório para realização
da banca da ANAC. Portanto, o candidato pode estudar sozinho e quando se sentir
preparado poderá realizar a banca da ANAC de PLA.
Durante o curso teórico, o aluno terá acesso a informações importantes para ter o
conhecimento necessário para comandar uma aeronave com segurança. Serão ministradas
as seguintes disciplinas:
 O Piloto de Linha Aérea-Avião – Palestra introdutória

 A Aviação Civil
 Direito Aeronáutico
 Segurança para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita
 Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
 Teoria de Voo de Alta Velocidade
 Peso e Balanceamento
 Performance e Planejamento de Voo
 Aeronaves de alta tecnologia (Aviônica)
 Meteorologia
 Regulamentos de tráfego Aéreo
 Relacionamento Interpessoal
 Administração Organizacional
 Liderança e Processo decisório
 Administração de Recursos na Cabine de Comando
33
5.2 – Exame teórico - Piloto de linha aérea
A prova de PLA (Piloto de Linha Aérea - Avião) será composta por dois grupos distintos: o
primeiro com as matérias de Regulamentos de Tráfego Aéreo, Regulamentação da Aviação
Civil e SIPAER; e o segundo, com as matérias de Teoria de Voo e de Peso/Balanceamento,
Performance e Planejamento de Voo.

A “banca” de Piloto de linha aérea - PLA é composta pelas matérias contidas no quadro
abaixo com seus respectivos tempos de duração.
5.3 – Aquisição da licença de Piloto de linha aérea

Para que o piloto adquira a licença de piloto de linha aérea deve possuir os requisitos
impostos no RBAC 61. Não existe um curso especifico numa escola de aviação para
realização das horas necessárias para a aquisição dessa licença. Essas horas serão
adquiridas ao longo da carreira profissional do piloto.
O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de uma licença de piloto
comercial na categoria de aeronave solicitada e possuir, como mínimo, a seguinte
experiência de voo nesta categoria:
Um total de 1.500 (mil e quinhentas) horas de voo que incluam, pelo menos:
 500 (quinhentas) horas de voo como piloto em comando sob supervisão; ou 250
(duzentas e cinquenta) horas de voo como piloto em comando; ou 250 (duzentas e
cinquenta) horas de voo das quais um mínimo de 70 (setenta) horas de voo como
piloto em comando, mais o tempo de voo adicional necessário como piloto em
comando sob supervisão;
 200 (duzentas) horas de voo de navegação, das quais no mínimo 100 (cem) horas de
voo como piloto em comando ou como piloto em comando sob supervisão;
34
 75 (setenta e cinco) horas de voo por instrumentos, das quais um máximo de 30
(trinta) horas de voo podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para
simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC; e
 100 (cem) horas de voo noturno.
Assim que obtido os mínimos especificados abaixo o piloto poderá solicitar o cheque de PLA
para aquisição da licença. Esse cheque poderá ser realizado numa escola de aviação ou por
solicitação de um checador da ANAC.
35
Capítulo 6
36 Instrutor de voo
6.0 - O instrutor de voo
O instrutor de voo é o profissional qualificado e preparado para ministrar o ensino teórico ou
prático dos cursos de aviação, preparando e qualificando profissionais para o mercado de
trabalho.
A responsabilidade do instrutor de voo é tremenda, tanto perante seus alunos, como perante
a indústria Aeronáutica. Ele será responsável pelos hábitos de voo e consequentemente, de
modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a carreira do piloto. O instrutor
ainda será responsável pela segurança, não somente dos seus alunos, mas também quanto
ao equipamento, propriedades e a vida dos passageiros confiados mais tarde aos cuidados
dos mesmos.
A habilitação de instrutor de voo para muitos é o primeiro passo e oportunidade de trabalho

no mercado da aviação, sendo o meio mais fácil de o piloto adquirir bastante horas em um
curso espaço de tempo. Sendo assim, a procura pela habilitação de instrutor de voo é
grande. Muitas escolas de aviação dão oportunidades para alunos formados na instituição,
fazendo assim ex alunos obterem o primeiro contato e experiência com o mercado de
trabalho.
6.1 – Curso teórico - Instrutor de voo

O curso teórico de instrutor de voo visa fornecer orientação e propor ferramentas e técnicas
aos instrutores para lidar com as situações de ensino teórica ou prática no decorrer da
experiência como instrutor.
O curso teórico é comporto por matérias que desenvolve habilidades no piloto com técnicas
de ensino para:
 Discernir as peculiaridades do processo ensino-aprendizagem e do relacionamento

Instrutor-aluno, em diferentes situações;
 Desenvolver uma doutrina de segurança de voo;
 Ministrar aulas teóricas de acordo com as técnicas específicas e procedimentos
didáticos apropriados.
A grade curricular segue o disposto pelo Manual de Curso (MMA 58-16 de 01 de julho de
1992) elaborado pela ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), constituído de instrução
teórica das seguintes matérias:
 Área Básica: O Instrutor de Voo, A Aviação Civil, Instrução Técnica da Aeronave,

Segurança de Voo, Noções de Direito Aeronáutico.
 Área Técnica especializada: O Instrutor e a Comunicação, Relações Interpessoais,

Recursos Áudiovisuais, processo Ensino-aprendizagem, A Avaliação e a Crítica.
37
6.2 – Exame teórico - Instrutor de voo
As provas de INVA/INVH (Instrutor de Voo - Avião/Helicóptero) serão compostas por um
grupo com as matérias de Sistema de Aviação Civil, Segurança de Voo, Regulamentação
da Aviação Civil, Instrução Aeromédica, Relações Interpessoais, Processo Ensino-
aprendizagem, Recursos Audiovisuais, o Instrutor e a Comunicação e a Avaliação.
A prova é composta por 20 (vinte) questões que devem ser realizadas num tempo de 30
minutos. É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio
de instruções para realização da banca, visto que esse documento possui instruções
6.3 - Curso prático – Instrutor de voo
fim. Dentre eles o manual do curso de instrutor de voo. O qual possui por finalidade
estabelecer as disposições normativas que regem o curso de instrutor.
O curso prático de instrutor visa fornecer os subsídios práticos de que necessita um piloto
para executar o ensino da pratica de pilotagem aérea com segurança e eficiência.
Ao final do curso e para aquisição da habilitação de piloto comercial, o candidato deve

realizar um total de 23 horas de voo.
No curso de instrutor de voo o piloto terá o primeiro contato com a pilotagem no lado direito
da aeronave, precisando assim de uma adaptação a esse lado da cabine. No curso o piloto
apenderá a como ensinar as principais manobras para os alunos, sendo assim avaliado
quanto a didática. Passará também por diversas situações de pane, onde o piloto poderá ter
contato com diversos tipos de simulações de pane até então não vistas no curso de piloto
privado e piloto comercial, criando assim habilidades de que um instrutor precisa para manter
a segurança dos voos.
38
Conheça a QNE Escola de aviadores
Parceira do Curta Final – Cursos de aviação
Escola altamente reconhecida no mercado pelo seu alto padrão de ensino e segurança nas
operações. Atualmente a QNE – Escola de aviadores atua com base operacional na cidade
de Guarapari, no Estado do Espirito Santo e ministra os principais cursos práticos de
formação de pilotos.
 Piloto Privado
 Instrutor de voo
 Voo por instrumento
 Aeronave multimotora
A QNE – Escola de aviadores conta com alojamento próprio para acomodar seus alunos
com conforto, conta ainda com uma infraestrutura apropriada para ministrar o treinamento
prático dos pilotos.
39
40
Capítulo 7
41 Faculdade
7.0 – Faculdade de aviação civil
Existem dois caminhos para quem pretende se tornar piloto de aeronaves, podendo fazer o
curso em algum aeroclube/escola ou, ainda, optar por uma graduação de aviação civil.
O curso de Aviação Civil é uma graduação de nível superior com grau de bacharelado. O
objetivo do curso é formar profissionais capacitados para atuar em diversas áreas da aviação
civil, seja na pilotagem ou de forma administrativa. A graduação dura, em média, três anos,
a depender da instituição de ensino que a oferece.
A grade curricular de aviação civil é composta por uma grande carga horária de matérias
teóricas e práticas, formando assim um profissional muito mais preparado para o mercado
de trabalho.
Uma das vantagens de quem tem formação superior em aviação civil é que, segundo
especialistas, na hora de contratar pilotos, as grandes companhias aéreas exigem menos
horas de voo e estes ingressam mais rápido no mercado de trabalho.
Embora muitas graduações apresentem ênfase em pilotagem de aeronaves, Piloto Privado

e Comercial, a graduação em aviação civil também oferece matérias bem especificas, como
Administração Aplicada à Empresas Aéreas, Direito Aeronáutico e Regulamentação da
Profissão, Matemática e Física Aplicada, Sistema de aviação civil Nacional e Internacional,
Inglês Técnico, Gerenciamento Aeroportuário e muitas outras matérias as quais capacitam
os formados para as áreas administrativas da aviação.
Ou seja, o curso capacita os profissionais com perfil adequado para atuação ampla em
qualquer área da aviação civil, como pilotos, gestores chefes de operações, coordenadores
de voo, gestores administrativos ou professores, dando sequência, desta forma, à carreira
acadêmica.
Vale lembrar que mesmo uma instituição de ensino superior deverá passar por um processo
de homologação junto a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Dessa forma haverá no
site da ANAC, junto com a listagem de escolas/aeroclubes homologados a presença das
instituições de graduação em aviação civil para consulta.
Além das vantagens mencionadas acima, a graduação de aviação civil, como qualquer outra
graduação, abre o leque dos concursos de nível superior. Periodicamente a ANAC efetua
concursos para aquisição de novos funcionários, portanto, essa graduação dará a
oportunidade de se realizar os concursos.
42
Capítulo 8
43 ICAO
8.0 – ICAO
Com o objetivo de alcançar maior segurança nas comunicações radiotelefônicas entre
pilotos de aeronaves, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações
aeronáuticas, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em seu Anexo 1, dita
normas e requisitos com relação à proficiência linguística desses profissionais.
No Brasil, país-membro da OACI, compete à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),

autoridade de aviação civil, certificar a proficiência linguística de pilotos de avião, helicóptero,
aeronave de decolagem vertical e dirigível, em operações aéreas envolvendo aeronave civil
brasileira em voos internacionais. Para que tais pilotos comprovem sua proficiência
linguística, deverão demonstrar as habilidades de falar e compreender a língua inglesa,
submetendo-se ao exame de proficiência linguística elaborado pela ANAC, o Santos Dumont
English Assessment (SDEA).
O Santos Dumont English Assessment pode ser realizado nas instituições credenciadas e
as solicitações devem ser feitas diretamente à instituição pretendida.
O Santos Dumont English Assessment constitui-se de uma entrevista oral dividida em quatro partes:
Parte I – Aviation Topics

Parte II – Interacting as a Pilot
Parte III – Unexpected Situations
Parte IV – Picture Description and Discussion
No SDEA, as habilidades sujeitas à avaliação são: pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência,
compreensão e interações. O exame é feito com base nos descritores holísticos e na escala de níveis de
proficiência linguística determinada pela OACI, que consta no Apêndice A do RBAC 61. O formato atual
do SDEA foi elaborado para distinguir os seguintes níveis de proficiência linguística: Avançado (5),
Operacional (4), Pré-operacional (3), Elementar (2) e Pré-elementar (1). Para cada uma das seis
habilidades avaliadas se atribui um nível: a nota final do candidato é igual ao menor deles.
44
Para que o piloto seja autorizado a viajar internacionalmente, deverá atingir ao menos o nível
operacional (4) como nota final.
A entrevista é gravada em áudio e vídeo para posterior avaliação da produção oral. O piloto
será avaliado por dois examinadores: um ELE (English Language Expert) e um SME (Subject
Matter Expert), sendo, o último, piloto ou controlador. Caso haja discordância entre os dois
examinadores com relação à operacionalidade do candidato, a gravação do teste será
avaliada por um terceiro examinador que decidirá o nível final do piloto. O candidato interage
apenas com o ELE, ainda que eventualmente possa haver outros examinadores presentes
durante o exame, como no caso de inspeções da ANAC às instituições credenciadas ou
durante exames realizados na ANAC para a capacitação de novos examinadores.
Os resultados obtidos no Santos Dumont English Assessment serão informados ao

piloto, exclusivamente pela ANAC, por e-mail, no prazo de até 30 (trinta) dias úteis após a
realização do respectivo exame.
Os candidatos que atingirem o nível operacional (4) deverão se submeter a um novo teste
após um período de três anos. Aqueles que atingirem o nível avançado (5), deverão se
submeter a um novo teste após um período de seis anos. Um detentor de licença com
averbação de proficiência linguística deverá programar sua revalidação de acordo com os
períodos de validade acima e com antecedência suficiente para continuar apto a realizar
voos internacionais. Para revalidação, o piloto deverá recorrer a uma entidade credenciada
que oferece o serviço e deverá seguir os procedimentos para inscrição e agendamento.
O objetivo da revalidação é verificar se o piloto manteve o nível de proficiência linguística

exigido para voos internacionais, decorrido o prazo estabelecido acima. É importante frisar
que o nível de proficiência linguística poderá ser alterado para um nível superior, inferior ou
manter-se inalterado.
O resultado da última revalidação prevalecerá sobre quaisquer resultados obtidos

anteriormente pelo piloto, ainda que válidos estejam em suas licenças.
Em qualquer situação, aprovação ou reprovação, os candidatos só poderão realizar um novo
SDEA após:
a) trinta dias corridos da realização do teste anterior; e

b) a divulgação do resultado obtido no teste anterior.
45
Capítulo 9
Jet Training
Jet Training
46
9.0 – Jet Training
O curso de jet training dá ao piloto a oportunidade de adquirir conhecimentos básicos sobre
performance de aeronaves a jato, operação normal e anormal dessas aeronaves,
gerenciamento de cabine, atitudes e decisões em caso de pane e rotinas operacionais de
uma linha aérea.
Atualmente muitas empresas possuem como pré-requisito o curso de jet training na
formação do piloto para participação das seleções então é muito valioso a realização desse
curso.
Normalmente o curso Jet training é realizado após a aquisição da licença de piloto comercial
IFR, visto que muitos conceitos do voo por instrumento serão necessários para a realização
desse curso.
O curso é composto por uma fase teórica (ground school da aeronave) e uma fase prática.
9.1 - Fase Teórica (ground school)

Nessa fase o aluno realizará o groud school da aeronave escolhida, sendo as mais comuns
o Boeing 737 e o Airbus 320. Nesse ground o aluno verá matérias como:
- Introdução da aeronave;
- Sistemas da aeronave;
- Instrumentos de voo;
- Performance;
- Planejamento de voo (FMS);
- Rotina operacional.
*As matérias podem varias de instituição para instituição.
A fase teórica é realizada em uma média de 20 horas aula.
9.2 - Fase Prática

Nessa fase o aluno realizará o treinamento prático no simulador referente a aeronave
escolhida e poderá colocar em prática os conceitos ministrados na fase teórica.
47
A
N
E
X
O
48
S
Anexo 1 - O Curta Final
O Curta Final é uma empresa criada, inicialmente, para suprir a necessidade de um curso
teórico de piloto privado de qualidade no mercado EAD. O Curta Final vem com a proposta
de preparar candidatos para a banca de piloto privado de avião e helicóptero da ANAC, com
um baixo custo para os candidatos. Diferente de outros cursos disponíveis no mercado EAD,
os cursos de piloto privado do Curta Final não são homologados pela ANAC, tratam-se,
portanto, de cursos preparatórios para a banca. Porém, possuem toda qualidade de um
curso homologado, pois segue à risca os regulamentos da agência afim de que sejam cursos
de altíssima qualidade como um curso homologado a um preço justo a todos.
O estudo a distância tem se mostrado vantajoso em todos os quesitos. A economia de tempo

no estudo a distância é uma das principais vantagens. O ritmo e o horário de estudo são
ditos pelo próprio aluno. A facilidade de comunicação entre alunos e professores nos cursos
a distância, através dos fóruns, é outra vantagem dos cursos a distância.
O Curta Final utiliza uma plataforma moderna e interativa, onde os alunos terão acesso a
todo o conteúdo das aulas em slides, poderão realizar os exercícios propostos e retirar
eventuais dúvidas com os professores. Os fóruns sempre estarão abertos para consulta das
dúvidas dos outros alunos bem como as respostas dadas pelos professores, isso ajuda muito
pois a dúvida de um aluno pode ser a mesma de outro e a consulta dessas discursões é
positiva para o aprendizado.
Os cursos do Curta Final ainda sofrerão pelo menos duas atualizações, que compreendem:
 Resolução de todas as questões do banco de dados;

 Criação de vídeo-aulas para todas as aulas.
Essas atualizações não puderam ser feitas para a primeira versão do curso pois demanda
muito tempo para a sua realização.
Dessa forma o Curta Fina pretende possuir o melhor curso online de piloto privado tanto de
avião como de helicóptero.
49
Anexo 2 - Como solicitar o código ANAC
Os usuários da aviação civil têm a possibilidade de obter um Código ANAC (CANAC) antes mesmo de
obter uma licença ou habilitação. Para obter o código, é necessário seguir as instruções a seguir:
1. Acesse a página da ANAC na internet (www.anac.gov.br). No meio da página principal, na coluna

da esquerda, clique em Serviços Online e, em seguida, em Solicitar emissão de licenças e
habilitações.
2. Será mostrada a página do Sistema Integrado de Informação da Aviação Civil (SINTAC), na qual
você deverá clicar na opção Solicitar Código ANAC.
50
3. Em seguida, será apresentada a tela abaixo, onde deverão ser informados seus dados pessoais e
endereço completo. Ao clicar na opção avançar, seu código ANAC será gerado.
4. Clique na opção OK da mensagem, conforme demonstrado na tela abaixo.
51
5. Em seguida, será mostrada a tela já com a definição de seu Código ANAC (CANAC), no canto
superior esquerdo (em vermelho).
52
Anexo 3 - O CMA
O Certificado Médico Aeronáutico (CMA) é um documento necessário para que o aluno inicie
as aulas práticas de voo, o que também o torna apto fisicamente a exercer função como
piloto de avião ou helicóptero. São realizados nas Juntas de Saúde dos Hospitais da
Aeronáutica ou através de Médicos e Clínicas credenciadas pela ANAC.
Classes do CMA
 1ª classe: piloto de linha aérea, piloto comercial e piloto privado com habilitação IFR.
 2ª classe: piloto privado, comissário de voo, operador de equipamentos especiais,
mecânico de voo e piloto de balão livre.
 4ª classe: piloto de aeronave leve e piloto de planador.
Informações sobre o CMA

Para poder voar como tripulante técnico (seja como piloto-aluno, seja como piloto em
comando, como copiloto, etc), é imprescindível que você esteja com seu CMA válido. Hoje
em dia, não é mais obrigatório portar documento que comprove que o exame está dentro do
prazo de validade, mas seu CMA deve estar válido no site da ANAC – de posse de seu Cód.
ANAC e de seu CPF, você pode consultá-lo a qualquer momento neste endereço abaixo.
http://www2.anac.gov.br/consultasdelicencas/consultas2.asp
Os prazos de validade dos CMAs variam de acordo com a faixa etária e com a licença do
piloto, independente da classe do certificado, da seguinte forma:
A) PPs (tanto o “comum”, de 2ª classe, quanto o IFR, de 1ª classe):

a. Até 39 anos: 60 meses (5 anos)
b. De 40 a 49 anos: 24 meses (2 anos)
c. 50 anos ou mais: 12 meses (1 ano)
B) PCs e PLAs – maioria dos casos:
a. Até 59 anos: 12 meses (1 ano)
b. 60 anos ou mais: 6 meses
C) PCs e PLAs – atuantes na aviação comercial pilotando aeronaves que necessitem de
somente um piloto*:
a. Até 39 anos: 12 meses (1 ano)
b. 40 anos ou mais: 6 meses
53
*Obs.: Esta opção não existe na prática na aviação comercial brasileira de hoje,
mas é uma possibilidade.
Para poder realizar a primeira inspeção de saúde inicial (de 2ª classe/PP, pois não
é permitido realizar a inspeção de 1ª classe direta, sem ter o CMA de 2ª classe
antes), o candidato precisa obter um Código ANAC (você pode obtê-lo pelo site
da ANAC) e uma carta de encaminhamento de algum aeroclube/escola.
Normalmente, funciona assim: o interessado em fazer o curso de PP vai até o
aeroclube/escola e realiza a matrícula. No ato, ele recebe a carta de
encaminhamento. Para quem pretende estudar por conta própria (sem matrícula
em curso teórico de PP), é preciso arrumar um jeito de obter a carta de
encaminhamento, que alguns aeroclubes/escolas oferecem sem problemas, mas
alguns se recusam a dar para alunos não matriculados. De qualquer maneira, não
é obrigatório realizar a inspeção de saúde até o dia em que se for iniciar a parte
prática do curso de PP. É interessante fazer a inspeção o quanto antes para que,
em caso de detectado algum problema, não se gaste tempo e dinheiro à toa –
mas isso é uma questão de estratégia pessoal de cada um.
Locais onde realizar os exames
Em geral, as clínicas oferecem mais comodidade e rapidez, mas exigem que se
leve a maioria dos exames prontos; enquanto que os hospitais militares dão um
tratamento pior e demoram mais, mas em compensação eles realizam a maior
parte dos exames internamente. Se você possui um plano de saúde que cubra
todos os exames, seu custo não deverá ser muito maior numa clínica particular
do que num hospital militar (em geral, as taxas cobradas pelas clínicas são um
pouco mais elevadas que os hospitais militares), mas isso pode variar bastante,
então informe-se quanto ao seu caso em especial. Quanto à rigidez dos critérios
de aprovação, em tese não há diferença; muito embora, na prática, as clínicas
tendam a ser bastante mais compreensivas que os hospitais militares (mas isso
não é uma regra).
Exames que são cobrados
A investigação médica é bastante abrangente, e inclui os seguintes parâmetros
médicos, com os respectivos exames:
1. Requisitos mentais e comportamentais: testes psicotécnicos e entrevistas com
psicólogos/psiquiatras.
2. Requisitos neurológicos: eletroencefalograma (em alguns hospitais militares,
é necessário levá-lo pronto).
54
3. Requisitos cardiológicos: exames clínicos e teste ergométrico de esforço (na
maioria dos hospitais militares, é necessário levar este teste já pronto).
4. Requisitos pneumológicos: raio-X do tórax (em alguns hospitais militares, é
necessário levá-lo pronto).
5. Requisitos digestivos: exames clínicos.
6. Requisitos metabólicos, nutricionais e endocrinológicos: exame de sangue e
urina (glicemia em jejum, colesterol total e frações, triglicerídeos, creatinina,
hemograma completo, urina tipo I, dosagem de Beta-HCG para candidatas do
sexo feminino, e tipagem sanguínea e fator RH para o exame inicial).
7. Requisitos hematológicos: exames clínicos.
8. Requisitos nefrológicos e urológicos: exames clínicos.
9. Requisitos obstétricos (somente aplicável às mulheres): exames clínicos.
10. Requisitos ósteo-articulares: exames clínicos.
11. Requisitos otorrinolaringológicos: exames clínicos e raio-X dos seios da face
(em alguns hospitais militares, é necessário levá-lo pronto).
12. Requisitos oftalmológicos: exame de acuidade visual para longe e para perto,
e teste de daltonismo (teste de Ishihara).
13. Requisitos auditivos: teste de audiometria com fonoaudiólogo (em alguns
hospitais militares, é necessário levá-lo pronto).
14. Requisitos odontológicos: exame clínico e raio-X panorâmico dos dentes (na
maioria dos hospitais militares, é necessário levar este exame já pronto).
Critérios de aprovação
Os critérios mínimos de aprovação para o CMA de 1ª e de 2ª classe são
ligeiramente diferentes (mais rígidos para 1ª classe), mas na prática é muito
difícil que uma pessoa aprovada num exame de 2ª classe seja reprovada num
exame de 1ª classe. Em todo caso, para quem pretende obter o CMA de 1ª classe
no futuro, é interessante perguntar ao médico examinador, durante o exame de
2ª classe, se seria também aprovado se o exame fosse de 1ª classe. Em hospitais
militares, pode ser que algum oficial médico não responda à sua pergunta, mas
numa clínica particular é muito provável que o examinador lhe oriente quanto a
isto.
55
Outro detalhe: é necessário levar carteira de vacinação atestando que o candidato
esteja imunizado contra febre amarela e tétano (vacinas com no máximo 10 anos
de idade). No caso do tétano, que exige 3 doses, se o candidato tiver tomado
somente a 1ª dose, já está OK – desde que, nas revalidações, o candidato mostre
ter tomado as doses subsequentes.
O que reprova?
Se você ler atentamente os requisitos do RBAC-67, é quase certo que você saberá
se pode ou não ser aprovado na inspeção de saúde. Em caso de dúvida em
alguma especialidade, se você levar o texto do regulamento para o seu médico
especialista no requisito em que você não tem certeza sobre sua aprovação, você
certamente saberá, de antemão, se suas chances de aprovação estão a favor ou
contra você. A coisa funciona mais ou menos assim. Por exemplo: você é portador
de uma cardiopatia grave, claramente referenciada no regulamento. Nesse caso,
nem perca seu tempo com inspeções ou consultas a especialistas: suas chances
de aprovação são nulas. Mas suponhamos que você teve uma doença cardíaca
discreta na infância, e não apresenta sintomas há anos, e aí? Neste caso, consulte
o seu cardiologista, e leve o RBAC-67 para discutir com ele se o problema ainda
é detectável, e se, na opinião dele, você poderia ser aprovado quanto aos
requisitos cardiológicos. Esta é a melhor forma de você se preparar para o seu
primeiro exame inicial.
Mas a inspeção tem algumas “manhas”, que não estão claramente descritas no
regulamento, que é preciso comentar. A seguir, estarão listados algumas das
causas mais comuns de reprovação, e como se deve lidar com cada uma delas
para maximizar as chances de aprovação. Não se trata de uma lista definitiva e
100% abrangente, mas ela contempla a grande maioria dos casos.
1. Testes psicotécnicos e entrevista com psicólogo/psiquiatra
Muita gente é reprovada nas inspeções de saúde por “ansiedade” ou
“imaturidade”, que são diagnósticos bem subjetivos e, na maioria das vezes, o
candidato poderia ter sido aprovado se mantivesse um comportamento
adequado. Então manter-se calmo nos exames é primordial.
2. Asma/bronquite
Na infância, é muito comum as crianças apresentarem asma ou bronquite, que
acaba desaparecendo na idade adulta, e fica indetectável. Entretanto, somente
por citar o problema para os médicos na inspeção, muita gente acaba sendo
reprovado desnecessariamente. Não estou sugerindo a ninguém mentir na
inspeção de saúde, mas você deve deixar que o médico examinador faça o seu
trabalho, e detecte o seu problema de saúde por conta própria, se ele existir. Se
o médico não detectar, por que você deveria fazer o trabalho dele?
56
3. Obesidade (IMC>40)
Está no RBAC-67 que o IMC-Índice de Massa Corpórea (para quem ainda não
sabe: IMC = peso / altura ao quadrado) superior a 40 é motivo para reprovação.
Sim, existem vários pilotos que aparentam ter um IMC bem superior a 40, mas
numa avaliação inicial de 2ª ou 1ª classe, não convém arriscar. No dia desses
exames, pelo menos, esforce-se para estar com um IMC menor que 40.
4. Cáries & tártaros
Pode parecer uma bobagem, mas a presença de cáries reprova, tanto nos exames
iniciais, quanto nas revalidações, nos exames de 1ª e de 2ª classes. E a presença
de tártaros pode resultar numa anotação para que você providencie sua remoção
para o exame seguinte, sob pena de reprovação. Então, uma visita ao dentista
dias antes da inspeção é sempre bem-vinda.
5. Desvio de septo nasal
Dependendo da gravidade do desvio de septo nasal, os candidatos podem ser
reprovados por este motivo, especialmente nos exames iniciais de 1ª classe
realizados em hospitais militares. E, para tentar minimizar o problema, muita
gente acha que assoar o nariz, pingar remédios, etc, podem adiantar alguma
coisa. Não adiantam: o diagnóstico é baseado em raio-X, e a única coisa que
resolve o problema é a cirurgia – o que recomendo que se faça o quanto antes:
o procedimento é tranquilo, e os resultados, inclusive para a vida fora da aviação,
são espetaculares.
6. Problemas de audição
Ouvir música muito alta, especialmente com headphones, pode prejudicar sua
audição, assim como passar muito tempo em ambientes muito barulhentos sem
proteção (incluindo a maior parte dos aviões de instrução utilizados no Brasil). O
recomendável é nunca negligenciar esta questão, mas especialmente nos dias
que antecederem a inspeção, evite ao máximo esse tipo de situação. Outro
problema é o acúmulo de cera no interior do ouvido. Não dá para resolver esse
problema com ‘cotonetes’, e para quem tem predisposição a fabricar muita cera
no ouvido, é bom fazer uma limpeza num otorrino de tempos em tempos, pois
você pode ser reprovado por causa disso no teste audiométrico.
57
7. Problemas de visão
Primeira coisa: se você usa óculos, não tente fazer o exame sem eles para tentar
obter um CMA sem anotação de obrigatoriedade de uso de lentes corretivas. Os
requisitos mínimos são 70% de visão para CMA de 2ª classe e 80% para 1ª classe
(sempre com o uso de óculos), portanto não é difícil ser aprovado – mas tem que
estar de óculos, se for este o seu caso. Muita gente, principalmente os recém-
quarentões, tem dificuldade para ler de perto e nem sabe, então é sempre bom
fazer um exame de vista antes da inspeção de saúde, especialmente após os 40,
para ver se você não está precisando de óculos para perto. Outra novidade do
RBAC-67 é que, para quem precisa de correção para longe e para perto, não é
mais permitido usar dois óculos diferentes; agora, o candidato tem que realizar
o exame com um único par de óculos (multifocal, no caso).
8. Colesterol elevado
Este é um dos principais motivos de reprovação, e também um dos mais fáceis
de evitar. Muita gente tem o colesterol elevado, e se for este o seu caso, é muito
indicado que você faça um exame de sangue de controle antes da inspeção. O
recomendável é que você só realize a inspeção se tiver certeza de que seu nível
de colesterol está dentro do aceitável. E mesmo para quem tem o colesterol
baixo, é sempre bom tomar cuidado com inspeções logo após períodos de
excessos (ex. festas de fim de ano, quando se muda a dieta para pior, e pratica-
se pouca atividade física), momentos em que o colesterol pode ficar
temporariamente elevado.
9. Depressão, uso de drogas, etc.
Você tem depressão? Trate-a com medicamentos, faça análise, etc. Você faz uso
de drogas? O ideal é que você pare com essa bobagem o quanto antes (caso você
não saiba, os testes anti-drogas estão ficando cada vez mais populares no Brasil).
Mas, independente de você ter atravessado uma fase depressiva ou ter cometido
excessos no último carnaval, você não precisa entregar isso de bandeja para o
examinador. A recomendação é a mesma do item 2, acima.
Recomendações
A inspeção de saúde não é um bicho de sete cabeças, mas também não é um
evento corriqueiro. É necessária alguma preparação para o exame, que vai variar
de acordo com as condições de saúde de cada um. Mas, em linhas gerais, mesmo
que sua saúde seja perfeita, é sempre bom manter hábitos saudáveis pelo menos
nos dias anteriores ao exame. Fazer um mini-check-up, especialmente nos itens
que você acha que lhe são mais sensíveis, também é uma atitude muito
interessante. Se você estiver atravessando uma fase complicada da sua vida
(perda de emprego, separação, morte em família, etc), evite agendar uma
inspeção durante este período de turbulência, pois seus testes psicológicos
58
poderão ser influenciados pelos eventos pela qual você estiver passando.
Se você for pego mentindo no exame, a mentira por si só poderá lhe reprovar.
Mas isso não significa que você deverá “abrir seu coração” com o examinador.
Por exemplo: eles vão te perguntar se você tem pensamentos suicidas. Suponha
que, alguns anos atrás, você foi traído(a) pela sua namorada(o), perdeu o
emprego, e levou bomba na faculdade, tudo ao mesmo tempo. Aí você pensou,
na época, em pular do 18º andar do seu prédio, mas tudo não passou de
pensamentos bobos. Agora, frente ao questionamento do examinador, por que
você deveria relatar que pensou em suicídio naquela ocasião? O examinador não
tem como saber disso se você não contar, mas se você contar ele irá lhe reprovar;
e convenhamos: você não é um suicida em potencial. Não é porque você passou
por um mau momento no passado que você vai atirar seu avião contra um prédio
na primeira oportunidade.
Outro aspecto refere-se aonde fazer o exame. Como regra geral, sempre é melhor
realizar a inspeção em clínicas particulares do que em hospitais militares, seja
por comodidade (incluindo o tempo despendido, muito mais curto), seja por elas
serem, em geral, mais favoráveis aos candidatos nas suas avaliações. Mas,
muitas vezes, o custo é proibitivo, especialmente para quem tem que pagar por
todos os exames laboratoriais do próprio bolso – aí não tem jeito: tem que ir para
os hospitais militares mesmo.
Finalmente, quero fazer algumas considerações sobre as reprovações. Se você
for considerado inapto permanentemente – por exemplo: se você for
diagnosticado como epiléptico –, e o diagnóstico corresponder à realidade, não
há o que fazer. Mas se o problema apontado na inspeção estiver, na sua opinião,
mal avaliado, você pode recorrer da decisão. Neste caso, seria interessante você
levar laudos, pareceres e perícias de médicos e/ou institutos de saúde que
comprovem que sua avaliação foi equivocada, e quanto maior credibilidade
houver nestes documentos, melhor. Já se sua reprovação for temporária – por
exemplo: se sua taxa de colesterol estiver muito elevada –, você tem duas
opções: recorrer (de forma análoga à mostrada anteriormente), ou aguardar o
prazo apontado na sua reprovação para refazer o exame. Em geral, não vale a
pena recorrer nestes casos, é melhor aguardar o prazo para refazer o exame,
pois os prazos burocráticos e os custos associados ao recurso não valerão a pena.
No mais, é manter a calma, ficar atento à dinâmica dos exames e ficar confiante,
pois se você seguir as recomendações deste artigo, você vai se dar bem na
inspeção.
59
Anexo 4 - Como agendar sua prova na ANAC
Informações sobre os Exames Teóricos da ANAC para pilotos, comissários, despachantes
operacionais de voo, mecânicos de voo e mecânico de manutenção aeronáutica, incluindo
os procedimentos para inscrição, podem ser encontradas na Instrução Suplementar 00-003.
Segue um passo a passo de como realizar a inscrição na banca da ANAC.
1. Planeje-se para agendar sua prova com antecedência
A agenda de provas da ANAC, em qualquer uma de suas Unidades Regionais, costuma ser
bastante concorrida. De qualquer forma, você certamente não escolheu se tornar piloto da
noite para o dia, nem vai se preparar para isso a toque de caixa. Um curso preparatório leva
em torno de quatro a cinco meses, e um bom estudo autodidata não leva menos tempo do
que isso. Portanto, não deixe para a última hora, e agende a sua prova com antecedência.
Três meses é um prazo de antecedência bastante aceitável, onde você dificilmente terá
dificuldades em encontrar horários disponíveis. Isso também lhe ajudará a estabelecer uma
meta, e criar maior foco em seus estudos.
2. Pague sua GRU corretamente
A GRU, ou Guia de Recolhimento da União, é um documento utilizado para cobrança de

serviços públicos. Através dela, a União Federal recolhe os valores cobrados em serviços
como emissão de passaporte, inscrições em vestibulares, e claro, a sua prova na ANAC.
Mas antes de desembolsar qualquer quantia, é importante saber exatamente por quais
provas você vai pagar.
Acessando o site da ANAC, na seção “Serviços Online”, você encontrará a opção

“pagamento GRU”. Ali você encontrará o link para o sistema de emissão do formulário GRU.
Selecione “Tabela de Serviços” e clique em “Pesquisar”:
Aparecerá uma tela, contendo toda

a relação de códigos de tributo que
podem ser recolhidos pela ANAC.
No canto inferior direito, é possível
selecionar a página desejada dessa
relação:
60
Avançando até a página 8, você encontrará o início da relação de códigos para inscrição em
exames de conhecimentos teóricos, conforme mostrado a seguir:
Neste ponto você deverá selecionar, conforme a relação abaixo, a habilitação para a qual
pretende se candidatar:
Código 5118: PP, PPH, CPD, CPR, CPL, CMS

Código 5119: PC/IFR, PCH, IFR, MCV, PLA, PLAH, INVA, INVH
Código 5120. Revalidação do comprovante de conhecimento teórico
Código 5121. PPL
Código 5122. Inscrição para exame de 2ª época
Um aluno que deseje candidatar-se ao CCT de Piloto Privado de Aviões pela primeira vez,
por exemplo, deve selecionar o código 5118 (PP). O mesmo vale para um candidato ao CCT
de Piloto Privado de Helicópteros (PPH). Caso o aluno tenha ficado de segunda época em
alguma banca, deverá selecionar o código 5122, presente na página seguinte. Já um
candidato ao CCT de Piloto Comercial deve selecionar o código de recolhimento 5119, e
assim sucessivamente.
61
Após selecionar a habilitação pretendida, você encontrará na próxima página um importante
item chamado “Quantidade de documentos a serem pagos”, conforme destacado abaixo:
É importante notar que os valores das provas são cobrados por matéria. O valor das provas
são de R$ 68,21 por matéria. Certifique-se sempre dos valores atualizados. No campo
“Quantidade de documentos a serem pagos”, você deverá selecionar a quantidade de
matérias de sua banca.
Retomando alguns dos exemplos que demos acima, o aluno que deseje candidatar-se ao
CCT de Piloto Privado de Aviões pela primeira vez deverá selecionar cinco documentos,
referentes às cinco matérias de sua banca: Conhecimentos Técnicos, Navegação Visual,
Teoria de Voo, Meteorologia e Regulamentos de Tráfego Aéreo. Com isso, sua GRU será
gerada com o valor a pagar de R$ 341,05. Um aluno que tenha ficado de segunda época em
duas matérias deverá selecionar dois documentos, de forma que sua GRU terá o valor a
pagar de R$ 136,42. A quantidade de documentos a serem pagos, portanto, refere-se à
quantidade de matérias de sua banca. É de extrema importância estar atento a este detalhe.
Após selecionar cuidadosamente seu código de recolhimento e o valor a ser pago, o sistema
de emissão do formulário GRU gerará sua Guia de Recolhimento, que deverá ser impressa
e paga presencialmente em qualquer agência do Banco do Brasil.
62
Após haver pago a GRU correspondente à sua prova, é recomendado aguardar um prazo
de três dias úteis para entrar em contato com a ANAC, solicitando o agendamento de sua
prova. Isso deve-se ao fato de que, ainda que você tenha em mãos o comprovante de
pagamento de sua GRU, os sistemas internos da ANAC também precisam acusar o
recebimento do seu pagamento, para que o agendamento de sua prova seja autorizado.
3. Escolha o local onde deseja fazer sua prova
Independente da forma de agendamento que você selecione para sua prova, conforme
veremos mais adiante, é importante saber que você realizará sua prova no local de exame
com o qual entrará em contato. Não é possível, por exemplo, entrar em contato com a
Unidade Regional da ANAC no Rio de Janeiro, para agendar uma prova a ser realizada em
São Paulo.
4. Entre em contato com a ANAC para o agendamento de sua prova
A ANAC disponibiliza três maneiras para o candidato agendar sua prova, à sua livre escolha
de acordo com sua conveniência: inscrição presencial, inscrição por e-mail e inscrição por
procuração. A nossa recomendação é de que você, se possível, marque sua prova
presencialmente, por um simples motivo: a ANAC não disponibiliza, sob nenhuma forma, a
consulta de disponibilidade de provas em sua agenda, por se tratar de uma informação que
pode sofrer alterações a qualquer momento. A disponibilidade é informada apenas no
momento de inscrição, aos candidatos que comprovarem o pagamento das respectivas
taxas recolhidas pela GRU.
Para realizar sua inscrição presencialmente, compareça a uma Unidade Regional da ANAC.
Os atendentes lhe informarão sobre a disponibilidade da data desejada, bem como datas
disponíveis mais próximas, caso não haja mais horários na data de sua escolha. Esse
mesmo processo de seleção de data e horário, como você poderá facilmente imaginar, pode
ser mais demorado caso opte por qualquer outra forma de agendamento.
O agendamento presencial também é recomendável para o candidato se familiarizar com o

caminho que fará no dia da prova, vendo que rotas com trânsito, falta de locais para
estacionar ou atrasos dos transportes públicos poderão fazê-lo chegar atrasado, ser barrado,
e ter de reagendar a prova, sem reembolso do valor já gasto.
Ao apresentar-se para sua inscrição, certifique-se de ter em mãos um documento de

identidade com foto recente, seu CPF, uma foto 3×4 recente com fundo claro, e o
comprovante de pagamento de sua GRU. Você receberá o seu comprovante de inscrição,
que deverá ser apresentado no dia da prova, juntamente com seus documentos de
identificação.
Caso não resida próximo a uma Unidade Regional da ANAC, você poderá efetuar seu
agendamento por e-mail. Para isso, você deverá imprimir, preencher, datar e assinar o
Formulário de Solicitação de Exame, disponível na página de Exames da ANAC. O
formulário, devidamente preenchido, deve ser digitalizado e anexado ao e-mail, juntamente
com versões digitalizadas de seu Documento de Identidade, CPF e foto 3×4.
Todas as digitalizações devem ser enviadas em formato PDF, e preferencialmente coloridas.
O e-mail deve ser encaminhado à Unidade Regional de sua escolha para a realização de
sua prova.
Há ainda a opção de efetuar a inscrição por procuração. Para isso, uma pessoa de sua
escolha e confiança deve comparecer à Unidade Regional da ANAC onde você deseje
realizar sua prova, portando seus documentos de identificação, os documentos próprios que
o identifiquem como procurador, e uma autorização assinada pelo candidato, com firma
reconhecida em cartório.
Esta autorização é a chamada procuração, e autorizará seu procurador a realizar a inscrição

em seu nome.
Por fim, estando de posse do seu comprovante de inscrição, é só aguardar pela data da
prova. Não deixe, logicamente, de aproveitar esse tempo para estudar bastante, e preparar-
se para a prova da melhor forma possível.
Deixamos também algumas dicas importantes em relação à prova em si
Providencie com antecedência o material necessário para a execução de sua prova:

computador de voo, calculadora comum, caneta transparente e lápis. Calculadoras
científicas, celulares, lapiseiras e canetas de corpo opaco não são aceitos na sala de provas.
Celulares devem ser DESLIGADOS, pois mesmo vibrações ou sinais luminosos
desclassificam o candidato. Deve-se ingressar na sala de avaliação sem qualquer objeto
junto ao corpo ou nos bolsos, portanto, certifique-se de levar uma bolsa ou mochila para
guardar os seus pertences. Esta poderá ser colocada no chão, próxima a você, dentro da
sala de avaliação.
For fim não deixe de ler a Instrução Suplementar 00-003 que trata sobre os procedimentos
para a realização do exame.
Anexo 5 - Preparação para o Cheque de Avião MNTE /
VFR (PP)
Esse texto reproduz as recomendações passadas pela ANAC por ocasião de um voo
de cheque VFR numa aeronave monomotora para a concessão da licença de piloto
privado.
A fim de auxiliar o estudo e preparo, elaboramos a seguinte lista de recomendações:
Leia na íntegra os itens contidos na Fichas de Avaliação de Pilotos - FAP 01, que
trazem os fundamentos sobre os quais você poderá ser avaliado. Esta e outras FAP
podem ser baixadas do site da ANAC em
http://www2.anac.gov.br/habilitacao/fap.asp
NOTA: Nem todos os itens da FAP poderão ser cobrados na prática em voo, mas
poderá ser solicitada a teoria sobre os mesmos de acordo com o tipo de equipamento
e cheque a ser realizado.
1 - Recomendamos levar pronto o Briefing:
 Documentos pessoais;
 Pasta de Documentos Obrigatórios da Aeronave;
 Checklist Normal e de Emergência originais do fabricante;
 Manual da Aeronave;
 Cálculo de Peso e Balanceamento;
 ROTAER;
 Consulta Meteorológica;
 Cartas necessárias ao voo (WAC, VAC, Corredores Visuais, etc); Esteja pronto
para realizar um briefing completo sobre elas;
 Plano de Voo ou Notificação preenchida (ou cópia). Na dúvida consulte o Manual
do Comando da Aeronáutica MCA 100-11 que trata do Preenchimento dos
Formulários de Plano de Voo.
2 - Recomendações sobre revisão do Manual da Aeronave e Checklist:
 O Inspetor/Examinador poderá solicitar no briefing que sejam respondidas

questões sobre o Manual de Voo; em especial sugerimos a revisão das seções
de DEFINIÇÕES/LIMITES/ EMERGÊNCIAS/ PERFORMANCE de seu manual.
Dica: para o Cheque em Monomotor, recomendamos que sejam estudadas as

Definições e os valores, pelo menos, das seguintes velocidades críticas: Melhor
Ângulo de Subida, Melhor Razão de Subida, VNE, VNO, Velocidade de Manobra -
VA, Velocidades e técnicas recomendadas para falha do motor / melhor planeio /
aterragem forçada.
 Checklist: revisar a forma de consulta e localização das emergências em seu

checklist; revisar os procedimentos e as velocidades principais requeridas em
emergências. Dar ênfase ao estudo das emergências na decolagem, falha do
motor e fogo e aterragem forçada, cujos itens de memória e leitura do checklist
serão cobrados em voo.
3 - Conhecimentos da Sala AIS:
Esteja pronto para antecipar o material e apresentar um briefing ao

Inspetor/Examinador sobre:
 Carta SigWX GND/FL250; Carta de Vento do FL a ser voado, TAF, METAR e

SPECI (quando for o caso).
Dica: o site http://www.redemet.aer.mil.br traz uma explicação para decodificação

dos boletins meteorológicos.
 NOTAM
Dica: sugere-se que se imprima os NOTAM e se decodifique todos os códigos antes

do briefing, utilizando-se a nomenclatura do ROTAER; Pode-se imprimir os NOTAM
para estudo na véspera e se comparar com eventuais atualizações no dia; o site
http://www.aisweb.aer.mil.br traz todas as informações necessárias.
 ROTAER: esteja preparado para eventualmente realizar um briefing sobre

características de uma determinada Terminal, Aeródromo ou outras
informações necessárias.
Anexo 6 - Como abrir um processo para concessão da
licença e habilitação após o check
1 - Acesse o site do SACI: https://sistemas.anac.gov.br/saci/

2 - Entre na sua conta do SACI.
3 - No menu, clique em “SERVIÇOS”, depois “HABILITAÇÃO” e depois “SOLICITAR SERVIÇO”.
4 - Preencha com seus dados os campos na parte superior.
5 - Se a intenção for a concessão de uma licença (PPH, PPA, PCH, PCA, etc.), marque a opção
“Concessão de Licença” e no quadro ao lado escreva qual a licença. Abaixo um exemplo para
uma licença de PCH – Piloto Comercial de Helicóptero.
6 - Se a intenção for a inclusão de uma ou mais habilitações (INVH, INVA, R22, etc.), marque a
opção “Inclusão de Habilitação(ões)” e no quadro ao lado escreva qual(is) a(s) habilitação(ões).
Abaixo um exemplo para a inclusão de habilitação de INVH – Instrutor de Voo de Helicóptero e
para a inclusão de habilitação de Robinson 22 (R22).
7 - Se a intenção for a revalidação de uma ou mais habilitações (INVH, INVA, R22, etc.), marque
a opção “Revalidação de Habilitação(ões)” e no quadro ao lado escreva qual(is) a(s)
habilitação(ões). Abaixo um exemplo para a revalidação de habilitação de INVH – Instrutor de
Voo de Helicóptero e para a revalidação de habilitação de Robinson 44 (R44).
8 - Clique em “Avançar”.
9 - Aparecerá a seguinte imagem.

10 - Em até 2 horas você receberá um e-mail do SINTAC com o link para que você possa fazer
o upload dos documentos necessários e posteriormente concluir o processo.
11 – Ao receber o e-mail clique no link que o acompanha.
2 - Ao clicar no
link que vem no e-
mail, abrirá a seguinte página que você deverá preencher com seu Código Anac e com o número
de solicitação que vem no mesmo e-mail que o link. Após isso, clique em “OK”.
13- Aparecerá todos os

processos que você possui em andamento e/ou concluído.
14- Para fazer Upload dos documentos, clique no lápis que tem no lado direito.
15- Pronto! Agora você deve digitalizar os seus documentos, lembrando que tem que ser no
formato .pdf ou .jpg. Após a inclusão de todos os documentos, clique no botão “Concluir” no final
da página e aguarde seu processo ser finalizado.

Manual Do Piloto

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual Do Piloto

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Manual do piloto

Por Renan Leite Tavares

Passo a passo de tudo o que

Escrito por: Renan Leite Tavares

Todos os direitos reservados ao Curta Final, sus cópia ou venda é proibida.

QNE, O Brasil voa aqui

Piloto privado – A habilitação de PILOTO PRIVADO (PP) constitui o primeiro degrau da

 Classe: grupo de aeronaves de operação simples e semelhante, não sendo necessário

As habilitações MNTE e MLTE são classificadas como habilitações classe.

Diferentemente das licenças as habilitações possuem validades de acordo com a sua

Os pré-requisitos para concessão das licenças e habitações de pilotos, comissários e

É extremamente importante que se conheça os pré-requisitos para concessão das licenças

Após o início do estudo autodidata ou em uma escola homologada é hora do candidato

Após estar preparado o candidato deve solicitar na ANAC o agendamento do exame

Após a aprovação na “banca da ANAC” o candidato estará apto a iniciar o treinamento

Diferentemente do piloto privado, o curso teórico de piloto comercial é obrigatório e exigido,

Após a aprovação na “banca da ANAC” o candidato estará apto a iniciar o treinamento

Lembrando que, o treinamento em aeronaves multimotoras e em voos por instrumentos não

Ao término das horas de voo e após a autorização de um instrutor é realizado o voo de

Existem diversas maneiras de se ingressar no mercado de trabalho na aviação civil, a mais

2.1 - O mercado de trabalho

Exemplos de mercado para a aviação pequena (aviação geral):

Exemplos de mercado de aviação grande:

O mercado que envolve a aviação é

b) área técnica – as disciplinas diretamente voltadas para a atividade de voo, destinadas a

c) área complementar – as disciplinas exclusivamente voltadas para a proteção e a

Das três áreas citadas acima apenas a área

Caso o candidato opte por estudar sozinho,

3.2 - Exame Teórico - Piloto Privado de avião

É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de

3.3 - Curso prático - Piloto privado de avião

1ª etapa: informações técnicas sobre a aeronave de instrução (conhecimentos técnicos

Nessa etapa, o piloto-aluno receberá um mínimo de 2 (duas) horas de aula e o respectivo

2ª etapa: instrução no solo (prática de nacele ou de cabine).

Essa instrução, com um mínimo previsto de 3 (três) horas de duração, será,

A critério da escola, ao final da sessão, em função do desempenho do piloto-aluno e sob o

A instrução no solo (prática de nacele ou cabine), a ser obrigatoriamente conduzida por um

Todavia, antes de tomarem a iniciativa de praticá-las, os pilotos-alunos devem ser também

a) avaliação correspondente à instrução de familiarização ou ao ground school;

Lembrando que, a realização do treinamento IFR ou em aeronave multimotoras não é

 Piloto comercial – (PC – MLTE – IFR)

4.1 - Curso Teórico - Piloto Comercial de avião

Diferentemente do curso teórico de piloto privado o curso teórico de piloto comercial é

A divisão das matérias é realizada da seguinte forma:

Teoria de voo – Acréscimo do conteúdo de teoria de alta velocidade e peso e

Documentos para matrícula

É importante que os candidatos a banca da ANAC efetuem a leitura do compêndio de

3.3 - Curso prático - Piloto comercial de avião

Um aluno ao realizar o curso de piloto privado irá obrigatoriamente realizar a instrução

Para não gastar muito dinheiro nas

Vamos a um pequeno resumo de horas de voo para formação de um piloto comercial,

35 horas realizadas, das quais deverá conter no mínimo:

 20 horas como duplo comando;

110 horas realizadas, das quais deverá conter no mínimo:

 70 horas de piloto em comando;

Essa fase da formação é dividida em duas,

5.1 – Curso teórico - Piloto de linha aérea

 Ampliar os conhecimentos gerais do piloto com relação ao contexto em que atua,

 Capacitar o piloto a responder às exigências da evolução tecnológica, no comando

 Ampliar a compreensão do piloto a respeito da influência do fator humano na

 Capacitar o piloto a administrar eficazmente os recursos na cabine de comando,

São pré-requisitos para a inscrição no curso teórico de Piloto de Linha Aérea:

 Possuir licença de PC-Avião;