Manual de Operações Do Cesna 152

Manual de Treinamento de Piloto I
Manual de Treinamento de Piloto
AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ

AERÓDROMO DE MARICÁ
AV. SANTOS DUMONT, 100 – HANGAR 1
Araçatiba - Maricá - RJ
CEP 24900-000
Telefone: (21) 2637-2030

(21) 2637-1308
MANUAL DE OPERAÇÕES DO CESSNA 152
MARÇO, 2012
Este manual deve ser usado por todos os alunos e funcionários, servindo como referência no
treinamento de pilotos no Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá.
Quaisquer erros, informações incompletas ou obsoletas, devem ser reportadas o mais breve possível
ao Coordenador da Instrução ou ao Presidente do Aeroclube. Quaisquer comentários ou sugestões
visando a melhoria deste manual serão bem vindos.
Aeroclube
Escola de Pilotagem de Maricá - Coordenação de Instrução
Manual de Treinamento de Piloto II
AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ
Uma Nova Filosofia no Ensino da Aviação Civil
O AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ foi criado em 24 de Agosto de 1978 tendo

por finalidade formar e especializar profissionais para a Aviação Civil, capacitando-os para o
desempenho de funções específicas ligadas às atividades da Aviação Civil Brasileira.
A filosofia do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá transcende ao conceito de uma simples

entidade que reúne simpatizantes da aviação aerodesportiva. Mais do que congregar e agregar
pessoas interessadas pelas atividades aéreas, o Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá se
destina primordialmente à formação de pilotos, além de padronizar instrutores e mecânicos em
aeronaves e helicópteros, selecionados pela ANAC para formação primária de pilotos civis.
O aluno é o objetivo principal da AEPM e para ele se destinam todas as preocupações e realizações
da Diretoria. Assim, contam-se não só os programas curriculares, cujos conteúdos são
meticulosamente planejados, bem como são colocadas à disposição dos alunos uma complexa infra-
estrutura digna e adequada às atividades didático-pedagógicas voltadas para a formação do piloto
civil.
São ministrados no Aeroclube os cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial e Instrutor de Voo, tanto
para Avião bem como para Helicóptero, utilizando para tal, aeronaves Aero Boero 115, Neiva P-56
(Paulistinha), o Cessna 172 Skyhawk, CESSNA 152 e o Helicóptero H-269C. No curso de voo por
instrumentos, é usado um EMBRAER 711 - ST Corisco II, um EMBRAER SÊNECA II e um Cessna
310 (Bimotor), onde os alunos aplicam os exercícios, exaustivamente treinados, em dois simuladores
ATC-710 (Monomotor) e ATC-810 (Bimotor) até atingirem a performance desejada para o Voo. Os
instrutores são pilotos formados na Escola e que frequentam, também seu curso de Instrutores,
fazendo com que a doutrina preconizada pela entidade seja rigorosamente preservada.
Todos os cursos seguem corretamente um programa de instrução, segundo os padrões

preconizados pelos Manuais de Instrução elaborados pela Agência de Aviação Civil (ANAC). Isto
significa dizer que a escola não vende simplesmente (ou aleatoriamente) hora de voo.
É mais do que isso, significa que toda vez que um avião decola:
Nele está um aluno que deverá cumprir uma das etapas de seu programa de instrução
Nele está um aluno que deverá realizar os exercícios previstos para aquela missão de voo, inserida
no curso de pilotagem
Nele está um aluno consciente de suas obrigações e responsabilidades
Os alunos ao matricularem-se num dos cursos recebem este manual (contendo todas as informações
técnicas sobre a aeronave que voará) acrescido dos detalhes sobre as manobras constantes do
programa do curso que realizará, além da fraseologia rádio padrão, roteiros de navegação, boletins
informativos e normas internas da AEPM.
Todos os esforços são dirigidos no sentido de que os alunos possam se preparar com antecipação,
estudando os exercícios práticos que serão ministrados no voo de instrução. Cada voo é precedido
de um “Briefing” detalhado e concluído com um “Debriefing” no qual são comentados os
desempenhos e o rendimento do piloto em instrução onde todos os aspectos didáticos do voo e da
padronização teórica são criticados. No “Debriefing” são também rememorados os procedimentos,
visando à melhoria da performance do aluno nos próximos voos.
São de rotina as reuniões quinzenais do Coordenador de Instrução com os instrutores, visando à

otimização do padrão de ensino, à padronização das operações e aumento da segurança de voo
mediante a implantação de uma doutrina de prevenção de acidentes.
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto III
O Aeroclube mantém um acompanhamento diário de todas as suas atividades operacionais, seja no

que se refere ao cumprimento rigoroso dos programas de instrução e da padronização dos
procedimentos, seja no acompanhamento do trabalho da manutenção no que se refere à realização
no momento certo das revisões periódicas. Cuida ainda do perfeccionismo nas inspeções ligadas à
qualidade do trabalho manual utilizado, tudo com vista à preocupação constante com a segurança de
voo.
Todo esse esforço visa otimizar as operações aéreas do Aeroclube, aprimorando a qualidade da
instrução e garantindo o doutrinamento do pessoal envolvido, sejam instrutores, alunos, mecânicos
ou pessoal de apoio, na tarefa de voar com segurança, prevenindo a ocorrência de acidentes ou
incidentes aeronáuticos, evitando danos pessoais e materiais.
O Aeroclube conta com instalações construídas pelo antigo Departamento de Aviação Civil, hoje
Agência Nacional de Aviação Civil, onde estão abrigadas a Sala de Operações, Secretaria, Sala de
Pilotos, Sala de Briefing, Sala de Reuniões, Biblioteca Técnica, Almoxarifado, Manutenção, Oficinas
e a grande área de suprimento da ANAC, onde estão as peças de reposição para atendimento aos
aeroclubes de todo o país em cumprimento ao “Programa Aero Boero” do próprio DAC.
Atualmente, a melhor propaganda do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá é feita por seus
próprios alunos que se orgulham de participarem de seus cursos. É deles a frase que hoje está se
tornando o slogan da Escola:
AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ: Aqui se aprende a voar com técnica,

segurança e qualidade.
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto IV
Índice
1. GENERALIDADES.............................................................................................................................. 5
1.1 Finalidade.......................................................................................................................................... 5
1.2 Responsabilidades do Piloto............................................................................................................. 5
1.3 Advertências ..................................................................................................................................... 5
2. NORMAS PARA AVALIAÇÃO DE INSTRUÇÃO DE VOO................................................................. 6
2.1 Introdução ......................................................................................................................................... 6
2.2 Processo de Avaliação...................................................................................................................... 6
2.3 Graus de Desempenho ..................................................................................................................... 6
2.4 Generalidades ................................................................................................................................... 7
3. NOTAS E NORMAS............................................................................................................................ 8
3.1 Introdução ......................................................................................................................................... 8
3.2 Notas Técnicas ................................................................................................................................. 8

3.2.1 Abastecimento de Aeronave ...................................................................................................... 8
3.3 Notas Operacionais........................................................................................................................... 8

3.3.1 Abandono da Aeronave Após o Voo .......................................................................................... 8
3.3.2 Tráfego no Aeródromo de Maricá .............................................................................................. 8
3.3.3 Áreas de Sobrevoo Proibido ...................................................................................................... 9
3.3.4 Procedimento para Partida do Motor no Solo ............................................................................ 9
3.3.5 Recomendações para Decolagem e Pouso............................................................................. 10
3.3.6 Procedimento para Partida do Motor no Solo e Taxi ............................................................... 10
3.3.7 Posição de Cheque nas Cabeceiras ........................................................................................ 11
3.3.8 Voos em Alturas Abaixo das Regulamentares......................................................................... 11
3.3.9 Arremetidas a Partir da Reta Final ........................................................................................... 11
3.3.10 Procedimento para Uso do Flap............................................................................................. 12
3.3.11 Realização de Voos Próximo ao Pôr-do-sol .......................................................................... 12
3.4 Normas de Ação ............................................................................................................................. 12

3.4.1 Proibição de Fumar a Bordo das Aeronaves da AEPM ........................................................... 12
3.4.2 Pagamento do Voo Realizado.................................................................................................. 13
3.4.3 Presença de Pessoas Dentro dos Aviões ................................................................................ 13
3.4.4 Responsabilidade Sobre Danos Causados ............................................................................. 13
3.4.5 Voos de Readaptação de Alunos e Pilotos .............................................................................. 14
3.4.6 Responsabilidade dos Aviões Fora da Sede ........................................................................... 14
3.4.7 Manejo de Aeronaves no Solo ................................................................................................. 15
3.4.8 Normas para Utilização dos Alojamentos da AEPM ................................................................ 15
3.4.9 Voo com Passageiro e de Aerodesporto ................................................................................. 15
4. CONHECIMENTOS TÉCNICOS DA AERONAVE CESSNA 152 .................................................... 16
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto V
4.1 Introdução ....................................................................................................................................... 16
4.2 Apresentação .................................................................................................................................. 16

4.2.1 Tipo........................................................................................................................................... 16
4.2.2 Asa............................................................................................................................................ 16
4.2.3 Fuselagem ................................................................................................................................ 16
4.2.4 Empenagens ............................................................................................................................ 16
4.2.5 Dimensões................................................................................................................................ 16
4.3 Motor e Acessórios ......................................................................................................................... 16

4.3.1 Motor ........................................................................................................................................ 16
4.3.2 Ignição ...................................................................................................................................... 17
4.3.3 Starter ....................................................................................................................................... 17
4.3.3 Carburação............................................................................................................................... 17
4.3.4 Lubrificação .............................................................................................................................. 17
4.4 Hélice .............................................................................................................................................. 17
4.4 Sistema de Combustível ................................................................................................................. 17
4.5 Sistema Elétrico .............................................................................................................................. 17

4.5.1 Bateria ...................................................................................................................................... 17
4.5.2 Gerador .................................................................................................................................... 17
4.5.3 Regulador de Voltagem............................................................................................................ 18
4.6 Comandos de Voo .......................................................................................................................... 18

4.6.1 Superfícies Primárias ............................................................................................................... 18
4.6.2 Superfícies Secundárias .......................................................................................................... 18
4.7 Freios e Trem de Pouso.................................................................................................................. 18

4.7.1 Freios........................................................................................................................................ 18
4.7.2 Trem de Pouso ......................................................................................................................... 18
4.8 Painel da Aeronave......................................................................................................................... 18
4.9 Instrumentos de Voo ....................................................................................................................... 19

4.9.1 Climb ........................................................................................................................................ 19
4.9.2 Altímetro ................................................................................................................................... 19
4.9.3 Velocímetro .............................................................................................................................. 19
4.9.4 Coordenador de Curva (Turn Coordinator) .............................................................................. 19
4.9.5 Horizonte Artificial..................................................................................................................... 19
4.10 Instrumentos do Motor .................................................................................................................. 20

4.10.1 Tacômetro .............................................................................................................................. 20
4.10.2 Indicador de Pressão de Óleo do Motor................................................................................. 20
4.10.3 Indicador de Temperatura do Óleo ........................................................................................ 20
4.10.4 Indicador de Temperatura da Cabeça do Cilindro (CHT) ...................................................... 20
4.10.5 Indicador de Temperatura dos Gases de Escapamento (EGT)............................................. 20
4.10.6 Indicador de Quantidade de Combustível .............................................................................. 20
4.10.7 Amperímetro........................................................................................................................... 20
4.10.8 Indicador de Sucção............................................................................................................... 20
4.11 Instrumentos de Navegação e Radio-Navegação ........................................................................ 20

4.11.1 Bússola ................................................................................................................................... 20
4.11.2 Giro Direcional........................................................................................................................ 20
4.11.3 VOR/ILS ................................................................................................................................. 21
4.11.4 ADF ........................................................................................................................................ 21
4.12 Equipamento de Rádio.................................................................................................................. 21
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto VI
4.12.1 Rádio VHF .............................................................................................................................. 21

4.12.2 Rádio NAV.............................................................................................................................. 23
4.12.3 Rádio ADF .............................................................................................................................. 23
4.13 Generalidades............................................................................................................................... 23
4.13.1 Transponder ........................................................................................................................... 23
4.13.1 Iluminação Externa................................................................................................................. 23
4.13.2 Iluminação interna .................................................................................................................. 24
4.13.4 Cinto de Segurança................................................................................................................ 24
4.13.5 Extintor de Incêndio................................................................................................................ 24
4.14 Limitações ..................................................................................................................................... 24

4.14.1 Velocidade.............................................................................................................................. 24
4.14.2 Motor ...................................................................................................................................... 24
4.14.3 Pressão do Óleo..................................................................................................................... 24
4.14.4 Temperatura do Óleo ............................................................................................................. 24
4.14.5 Rotações do Motor ................................................................................................................. 24
4.14.6 Peso ....................................................................................................................................... 24
4.14.7 Fator de Carga (G) ................................................................................................................. 24
4.14.8 Altitude.................................................................................................................................... 25
4.14.9 Gerais ..................................................................................................................................... 25
4.15 Precauções de Segurança............................................................................................................ 25
5. OPERAÇÃO DA AERONAVE CESSNA 152.................................................................................... 26
5.1 Procedimentos Normais.................................................................................................................. 26

5.1.1 Briefing ..................................................................................................................................... 26
5.1.2 Livro de Bordo .......................................................................................................................... 26
5.1.3 Cheques e Inspeções............................................................................................................... 26
5.1.4 Inspeção Pré-Voo..................................................................................................................... 26
5.1.4.1 Inspeção Interna ................................................................................................................ 26
5.1.4.1.1 Procedimentos Normais Ampliados ............................................................................ 26
5.1.4.1.2 Procedimentos Normais Condensados ...................................................................... 27
5.1.4.2 Inspeção Externa ............................................................................................................... 27
5.1.4.2.1 Procedimentos Normais Ampliados ............................................................................ 27
5.1.4.2.2 Procedimentos Normais Condensados ...................................................................... 28
5.1.5 Partida do Motor ....................................................................................................................... 29
5.1.5.1 Procedimentos Normais Ampliados................................................................................... 29
5.1.5.2 Procedimentos Normais Condensados ............................................................................. 30
5.1.6 Após a Partida .......................................................................................................................... 30
5.1.7 Taxi ........................................................................................................................................... 31
5.1.8 Cheque Antes da Decolagem (CIGMACT) .............................................................................. 32
5.1.9 Cheque de Segurança (No alinhamento da pista) ................................................................... 35
5.1.10 Uso dos Comandos ................................................................................................................ 36
5.1.11 Cheque Antes do Pouso ........................................................................................................ 36
5.1.11.1 Procedimentos Normais Ampliados ................................................................................ 36
5.1.11.2 Procedimentos Normais Condensados ........................................................................... 36
5.1.12 Cheque Após o Pouso (ao abandonar a pista) ...................................................................... 36
5.1.13 Corte do Motor (no estacionamento)...................................................................................... 37
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto VII
5.1.14 Check do Abandono (ao sair do avião) .................................................................................. 37

5.1.14.1 Procedimentos Normais Ampliados ................................................................................ 37
5.2 Fase de Pré-Solo ............................................................................................................................ 37

5.2.1 Decolagem Normal (Melhor Ângulo de Subida)....................................................................... 37
5.2.2 Decolagem com Vento de Través ............................................................................................ 37
5.2.3 Subida para a Área de Instrução.............................................................................................. 38
5.2.4 Voo de Cruzeiro (nivelamento)................................................................................................. 38
5.2.5 Apresentação da Área de Instrução......................................................................................... 39
5.2.6 Uso dos Comandos .................................................................................................................. 39
5.2.7 Uso do Motor ............................................................................................................................ 39
5.2.8 Uso do Compensador............................................................................................................... 39
5.2.9 Coordenação ............................................................................................................................ 39
5.2.9.1 Retas e Curvas Subindo.................................................................................................... 39
5.2.9.2 Retas e Curvas Descendo................................................................................................. 40
5.2.10 Curvas .................................................................................................................................... 40
5.2.10.1 Curvas de Pequena e Média inclinação .......................................................................... 41
5.2.10.2 Curva de Grande inclinação ............................................................................................ 41
5.2.11 Orientação na área................................................................................................................. 41
5.2.12 Estóis ...................................................................................................................................... 41
5.2.12.1 Estol sem Motor (configuração de pouso - todo o flap)................................................... 42
5.2.12.2 Estol com Motor (avião liso) ............................................................................................ 42
5.2.13 “S” Sobre Estrada................................................................................................................... 43
5.2.14 Oito ao Redor de Marcos ....................................................................................................... 43
5.2.15 Oito Sobre Cruzamento.......................................................................................................... 44
5.2.16 Voo Planado ........................................................................................................................... 44
5.2.17 Glissadas ................................................................................................................................ 45
5.2.18 Pane Simulada ....................................................................................................................... 46
5.2.18.1 Pane Simulada à Baixa Altura ......................................................................................... 47
5.2.19 Voo em Retângulo.................................................................................................................. 47
5.2.20 Descida para o Tráfego .......................................................................................................... 47
5.2.21 Entrada no Tráfego................................................................................................................. 48
5.2.22 Tráfego e Pouso ..................................................................................................................... 48
5.2.23 Pouso com Vento de Través .................................................................................................. 49
5.2.24 Arremetida em Voo................................................................................................................. 49
5.2.25 Arremetida no Solo................................................................................................................. 49
5.3 Fase de Aproximações ................................................................................................................... 50

5.3.1 Aproximação de 90 Graus........................................................................................................ 50
5.3.2 Aproximação de 180 Graus...................................................................................................... 50
5.3.3 Aproximação de 360 Graus...................................................................................................... 50
5.3.4 Redução de Motor .................................................................................................................... 51
5.3.5 Altura Mínima ........................................................................................................................... 51
5.3.6 Área Livre/Rolagem.................................................................................................................. 51
5.3.7 Enquadramento na Pista.......................................................................................................... 51
5.3.8 Final .......................................................................................................................................... 51
5.3.9 Arremetida na Final .................................................................................................................. 51
5.3.10 Pouso ..................................................................................................................................... 51
5.3.11 Arremetida no Solo................................................................................................................. 52
5.3.12 Corrida Após o Pouso ............................................................................................................ 52
5.3.13 Procedimentos Após o Pouso ................................................................................................ 52
5.3.14 Estacionamento...................................................................................................................... 52
5.3.15 Corte do Motor........................................................................................................................ 52
5.3.16 Cheque de Abandono............................................................................................................. 52
5.3.17 Debriefing ............................................................................................................................... 52
5.4 Fase de Manobras .......................................................................................................................... 52

5.4.1 Decolagem Curta...................................................................................................................... 52
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto VIII
5.4.2 Pouso Curto.............................................................................................................................. 53

5.4.3 Voo com Velocidade Reduzida ................................................................................................ 53
5.4.4 Chandelle ................................................................................................................................. 53
5.4.5 Reversement ............................................................................................................................ 54
5.4.6 Oito Preguiçoso ........................................................................................................................ 54
5.5 Fase de Navegação ........................................................................................................................ 54

5.5.1 Material Necessário.................................................................................................................. 54
5.5.2 Preparação e Execução ........................................................................................................... 55
5.5.3 Emergência em Rota................................................................................................................ 55
5.6 Procedimentos de Emergência ....................................................................................................... 56

5.6.1 Partida com Motor Afogado...................................................................................................... 56
5.6.2 Fogo no Motor Durante a Partida............................................................................................. 56
5.6.3 Fogo no Motor em Voo............................................................................................................. 57
5.6.4 Falha no Motor na Decolagem ................................................................................................. 57
5.6.5 Pane na Decolagem, Perda de Reta ou Obstáculos na Pista ................................................. 57
5.6.6 Pane Abaixo de 500 pés .......................................................................................................... 58
5.6.7 Pane Acima de 500 pés ........................................................................................................... 58
5.6.8 Pouso sem Freios..................................................................................................................... 58
5.6.9 Pouso com Pneu Furado.......................................................................................................... 58
5.6.10 Pouso na Água ....................................................................................................................... 58
5.6.11 Falha no Motor em Voo .......................................................................................................... 58
5.6.12 Aterrissagem sem Potência ................................................................................................... 59
5.6.13 Perda de Pressão de Óleo ..................................................................................................... 59
5.6.14 Alta Temperatura do Óleo ...................................................................................................... 59
5.6.15 Falhas no Sistema Elétrico..................................................................................................... 59
5.6.16 Sobrecarga no Sistema Elétrico............................................................................................. 60
5.6.17 Recuperação de Parafuso Acidental...................................................................................... 60
5.6.18 Formação de Gelo no Carburador ......................................................................................... 61
5.6.19 Funcionamento Áspero do Motor ........................................................................................... 61
5.6.20 Porta Aberta em Voo .............................................................................................................. 61
6. COMUNICAÇÃO RÁDIO – FRASEOLOGIA PADRÃO .................................................................... 62
6.1 Conceituação .................................................................................................................................. 62
6.2 Procedimentos Radiotelefônicos .................................................................................................... 62
6.3 Alfabeto Fonético ............................................................................................................................ 62
6.4 Testes de Equipamentos Radiotelefônicos..................................................................................... 62
6.5 Fraseologia para Áreas e Aeródromos não Controlados ............................................................... 63

6.5.1 Fraseologia para o Taxi............................................................................................................ 63
6.5.2 Fraseologia para Decolagem ................................................................................................... 63
6.5.3 Mensagens de Posição ............................................................................................................ 63
6.5.4 Fraseologia para Ingresso no Circuito e Pouso ....................................................................... 64
6.6 Fraseologia para Áreas e Aeródromos Controlados ...................................................................... 64

6.6.1 Fraseologia para Autorização de Plano ou Notificação de Voo............................................... 64
6.6.2 Fraseologia para o Taxi............................................................................................................ 65
6.6.3 Fraseologia para a Decolagem e Subida ................................................................................. 65
6.6.4 Mensagens de Posição ............................................................................................................ 66
6.6.5 Fraseologia para Ingresso no Circuito e Pouso ....................................................................... 66
6.6.6 Fraseologia para Taxi (após o pouso)...................................................................................... 67
6.7 Outras Fraseologias........................................................................................................................ 67

6.7.1 Apresentação de Plano de Voo, em Voo (AFIL) ...................................................................... 67
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto IX
7. PROGRAMA DE INSTRUÇÃO DE PILOTO PRIVADO ................................................................... 67
7.1 Finalidade........................................................................................................................................ 67
7.2 Objetivos a Atingir ........................................................................................................................... 67
7.3 Planejamento .................................................................................................................................. 67
7.4 Requisitos ....................................................................................................................................... 68
7.5 Duração........................................................................................................................................... 68
7.6 Avaliação......................................................................................................................................... 68
7.7 Aproveitamento ............................................................................................................................... 68
7.8 Manobras ........................................................................................................................................ 68
7.9 Programa de Instrução.................................................................................................................... 69

7.9.1 Fase de Pré Solo...................................................................................................................... 69
7.9.2 Fase de Aperfeiçoamento ........................................................................................................ 70
7.9.3 Fase de Navegação ................................................................................................................. 70
8. PROGRAMA DE INSTRUÇÃO DE PILOTO COMERCIAL .............................................................. 72
8.1 Finalidade........................................................................................................................................ 72
8.2 Objetivos a Atingir ........................................................................................................................... 72
8.3 Planejamento .................................................................................................................................. 72
8.4 Requisitos ....................................................................................................................................... 72
8.5 Duração........................................................................................................................................... 72
8.6 Avaliação......................................................................................................................................... 72
8.7 Aproveitamento ............................................................................................................................... 72
8.8 Manobras ........................................................................................................................................ 73
8.9 Programa de Instrução.................................................................................................................... 73

8.9.1 Fase de Adaptação .................................................................................................................. 73
8.9.2 Fase de Aproximação............................................................................................................... 73
8.9.3 Fase de Manobras.................................................................................................................... 74
8.9.4 Fase de Navegação Estimada ................................................................................................. 74
8.1.5 Fase de Adaptação a Aeronave de Maior Performance e Voo Instrumentos.......................... 75
8.1.6 Fase de Revisão para Cheque PCA ........................................................................................ 75
9. ROTEIROS DE NAVEGAÇÃO ......................................................................................................... 75
10. ABREVIATURAS, SÍMBOLOS E TERMINOLOGIA ....................................................................... 76
10.1 Terminologia de Velocidades........................................................................................................ 76
10.2 Terminologia Meteorológica.......................................................................................................... 77
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto X
10.3 Terminologia de Regime de Potência........................................................................................... 77
10.4 Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de Voo ................................................ 77
10.5 Terminologia de Peso e Balanceamento ...................................................................................... 77
10.6 Outras Abreviaturas e Símbolos ................................................................................................... 78
11. ANEXOS ......................................................................................................................................... 79
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto XI
Aeroclube
Manual de Treinamento de Piloto 5
1. Generalidades
1.1 Finalidade
Este manual tem por finalidade fornecer normas de procedimentos, visando à melhor técnica
de operação de aeronaves, bem como à padronização da instrução, tanto para instrutores como para
alunos.
A melhor técnica de operação aqui descrita aplica-se ao avião Cessna 152, podendo não
adequar-se a outras aeronaves, e, antes de tudo, sua descrição subordina-se à necessidade de
padronizar a instrução da Escola. Não é primária a preocupação deste manual com a maior
segurança, maior eficiência e maior economia. Preocupação esta, que é característica das
operações da aviação comercial e dos padrões estabelecidos pelo fabricante.
1.2 Responsabilidades do Piloto
• O piloto é o responsável por decidir se a aeronave está em condições seguras para o voo.
• O piloto é o responsável por operar dentro das limitações especificadas neste manual.
• O piloto tem obrigação de se familiarizar com todo este manual, antes de receber instrução
de voo competente.
1.3 Advertências
Visando a segurança do voo, este manual contém observações com os títulos: NOTA,
CUIDADO PERIGO, ERROS COMUNS e DICAS, que devem ser interpretados da seguinte maneira:
NOTA
Um procedimento ou condição que é essencial ressaltar.
CUIDADO
Um procedimento ou prática que, se não for observado rigorosamente, resultará em danos ou
destruição do equipamento.
PERIGO
Um procedimento ou prática que, se não for observado rigorosamente, resultará em danos pessoais
ou perdas de vidas.
ERROS COMUNS
Prováveis erros cometidos pelos alunos, quando no início de sua aprendizagem.
DICAS
Recomendações que facilitarão a execução de determinado exercício baseadas na experiência
previamente testada.
Aeroclube
2. Normas para Avaliação de Instrução de Voo
2.1 Introdução
As presentes normas visam implementar a padronização do processo de verificação do

desempenho do aluno na instrução de voo da AEPM, homogeneizando o trabalho de avaliação por
parte dos instrutores.
A avaliação, na fase de instrução de voo, será aplicada, utilizando-se o método absoluto de

apreciação do desempenho do aluno em cada missão e é prerrogativa do instrutor do voo realizar, já
que o mesmo está devidamente credenciado e habilitado para tal, face permanente verificação por
parte do Conselho de Instrução da AEPM.
O padrão de treinamento desta Escola e as doutrinas emanadas pelo Conselho de Instrução,

terão seus níveis de eficiência mantidos por inspeções periódicas, efetuadas pelos órgãos
competentes do Ministério da Defesa, responsáveis pelas diretrizes de Aviação Civil.
2.2 Processo de Avaliação
O programa de instrução de voo é planejado de maneira a que, em cada segmento do curso,

seja previsto ao aluno, atingir uma performance compatível com o número de horas de instrução já
realizadas e com a dificuldade natural do exercício que estiver sendo treinado. Essa performance
está prevista na Tabela de Rendimento Mínimo do curso segundo letras símbolos que correspondem
aos “Níveis de aprendizagem” que o aluno deverá atingir nas missões. As letras símbolos são as
seguintes:
“F” – FAMILIARIZAÇÃO – Onde o aluno recebe suficiente informação sobre o exercício da missão e
mostra que memorizou os procedimentos para iniciar o treinamento duplo comando (DC). Para isso,
o instrutor demonstra e o aluno acompanha o exercício.
“C” – COMPREENSÃO – Quando o aluno deve adquirir a compreensão do exercício e pratica com o
auxílio do instrutor. O seu desempenho ainda é variável de voo para voo.
“A” – APLICAÇÃO – O aluno já entende perfeitamente o exercício e o pratica com erros normais e
toleráveis. O aluno já apresenta desempenho uniforme nos voos seguidos.
“X” – EXECUÇÃO – Neste estágio, o aluno deverá executar os exercícios corretamente e poderá ser
avaliado. A partir deste nível, a proficiência será aquilatada por “Graus de Desempenho” que
servirão como base para o grau final das missões de voo.
2.3 Graus de Desempenho
Esses graus são as notas que o aluno recebe nas missões de voo e são classificadas de 1
(um) a 5 (cinco) de acordo com a performance na missão que estiver sendo realizada e são
determinadas segundo os parâmetros abaixo.
Grau 1 – Voo perigoso – Quando o instrutor considera que o aluno teve uma atitude perigosa na
missão tal como uma violação das regras de tráfego aéreo sem uma razão lógica ou que houve uma
intervenção deste instrutor para evitar um acidente perfeitamente previsível.
Grau 2 – Voo deficiente – Quando o aluno apresenta dificuldade na realização do exercício, não
havendo assimilação no nível de aprendizagem exigido para aquela missão.
Grau 3 – Voo satisfatório – O aluno apresenta dificuldades normais na execução dos exercícios da
missão.
Grau 4 – Voo bom – Quando o aluno apresenta facilidade e perfeição na execução da maioria dos
exercícios.
Aeroclube
Grau 5 – Voo excelente – Neste grau o aluno apresenta facilidade e perfeição na execução de todos
os exercícios da missão.
2.4 Generalidades
“Fichas de Instrução” são formulários padronizados onde os instrutores deverão registrar

informações e atribuir o grau de desempenho do aluno na missão realizada. Essas fichas são
compulsoriamente preenchidas logo após a realização do voo. O Coordenador de Instrução é o
responsável pelo controle do preenchimento dessas fichas.
Para que o aluno seja aprovado na missão, podendo passar para a missão seguinte do
programa é necessário que obtenha um grau de desempenho igual ou superior a 3 (voo satisfatório).
Um grau 1 (voo perigoso) ou 2 (voo deficiente) determina que o instrutor preencha uma ficha
detalhadamente comentada, provocando a repetição da missão.
A qualquer momento, a critério do Conselho de Instrução, um aluno poderá ser submetido a

um voo de avaliação de seu aproveitamento no curso. Este voo deverá ser aprovado pela Direção
da Escola e terá como examinador um checador credenciado, indicado por aquele Conselho.
Os voos de cheque previstos nos programas de instrução de cada equipamento desta Escola
serão realizados por examinadores credenciados pelo Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá
junto a Agência Nacional de Aviação Civil ou por INSPACS (Inspetores de Voo) da própria Agência.
Aeroclube
3. Notas e Normas
3.1 Introdução
Este capítulo trata de apresentar normas da Escola e observações técnicas a respeito de

procedimentos operacionais e administrativos.
Tanto as Notas quanto as Normas devem ser rigorosamente cumpridas, por todos os
envolvidos nos procedimentos pertinentes.
3.2 Notas Técnicas
3.2.1 Abastecimento de Aeronave
• O abastecimento da aeronave é da responsabilidade e supervisão do piloto que o tenha

requerido, inclusive no caso de aluno em voo solo ou duplo comando, cabendo-lhe para isso
requerer o auxílio do encarregado do setor correspondente.
• O abastecimento deverá ser acompanhado também pelo instrutor de voo responsável pelo
aluno naquela missão. Em caso de voo solo o abastecimento será acompanhado por pessoa
filiada a AEPM.
• Por questão de segurança é imprescindível a utilização do fio terra (antiestático).
• O combustível drenado deverá ser despejado em recipiente próprio para uso posterior pelos
serviços de manutenção.
• A adição de óleo lubrificante ao cárter do motor, quando necessário, deverá ser feita com
rigorosa observância de limpeza absoluta de latas, funis e demais utensílios que venham a
ser usados. A adição de óleo no motor deve ser realizada por mecânico da AEPM.
ATENÇÃO: Somente adicionar óleo quando o cárter requerer 1 (um) litro completo.
O frasco vazio deverá ser colocado no recipiente adequado.
OBSERVAÇÃO:
Se ao chegar de voo o combustível estiver abaixo do mínimo exigido para novo voo local (menos de
50 litros para o Cessna 152), deverá o piloto, salvo instruções em contrário, levar o avião diretamente
ao ponto de abastecimento.
3.3 Notas Operacionais
3.3.1 Abandono da Aeronave Após o Voo
I. Após a realização do seu voo, o piloto deverá estacionar a aeronave de acordo com a
padronização da escola.
II. É da responsabilidade do piloto a execução do cheque do abandono da aeronave após o voo, de
acordo com os itens previstos neste Manual de Operações.
III. Cabe ressaltar, dentre outros, a importância da colocação da capa no tubo de pitot e de calços na
aeronave.
IV. Caso haja necessidade de reabastecimento, prosseguir para o ponto de abastecimento.
3.3.2 Tráfego no Aeródromo de Maricá
I. O tráfego no aeródromo de Maricá, obedece à configuração do circuito padrão para pista 26, com
a curva realizada pela esquerda, a uma altura de 1000 (mil) pés, e afastamento lateral de 350
(trezentos e cinqüenta) metros do eixo Longitudinal da pista, de acordo com a figura abaixo:
II. Os aviões da escola deverão obrigatoriamente, salvo situações excepcionais, carentes de

expressa autorização, efetuar a entrada no tráfego a partir da “Ponte do Boqueirão”, em
seqüencia, conforme indicado pelas setas. Seguir SEMPRE uma trajetória correspondente à
perna-do-vento da pista a 26 (dois, meia).
Aeroclube
III. Aeronaves com rádio deverão obrigatoriamente reportar a posição “Boqueirão” (freqüência
123.45) a fim de coordenação com outras aeronaves e com a AEPM. A escola poderá fornecer
informações de condições meteorológicas no momento, via radiofonia, para aumentar a
segurança das operações de pouso e decolagem.
IV. Cumpre atentar para o fato de que, por ser ponto de convergência das aeronaves em
procedimento de pouso e decolagem, a maior densidade de tráfego daí resultante no circuito do
aeródromo exige redobrada atenção, a fim de evitar colisões.
3.3.3 Áreas de Sobrevoo Proibido
I. É proibido o sobrevoo abaixo de 300 (trezentos) metros - ou 1000 (mil) pés - das localidades
próximas ao aeródromo, tais como, a título de exemplo:
a) Centro da Cidade de Maricá

b) Itaipuaçu
c) Ponta Negra
d) Barra de Maricá
II. Não é permitido o treinamento de pane em voo solo.
III. Sempre que possível o voo deve se desenvolver na área de instrução previamente especificada
na Notificação de Voo.
3.3.4 Procedimento para Partida do Motor no Solo
a) Aplicar freios de estacionamento;

b) Ligar a chave master;
c) Colocar a seletora de combustível em AMBOS;
d) Colocar o aquecimento do carburador em FECHADO;
e) Colocar a mistura na posição RICA;
f) Ligar magnetos em AMBOS;
g) Acionar a manete de potencia de 3 a 5 vezes;
h) Colocar a manete de potência 1 centímetro aberta;
i) Assegurar-se de que a área à frente da aeronave está livre.
j) Acionar o arranque
CUIDADO: Acionar o arranque por no máximo 30 segundos a fim de evitar o aquecimento e

danos ao mesmo.
k) Se o motor pegar:
1) Verificar a pressão do óleo;

2) Ligar o alternador;
3) Continuar os procedimentos de "Após partida".
l) Se o motor não pegar por estar "afogado"
1) Interromper o acionamento do arranque;

2) Aplicar toda a potência (manete do acelerador);
3) Cortar a mistura (manete de Mistura toda puxada);
4) Acionar o arranque;
5) Se o motor pegar posicionar a mistura em RICA;
6) Reduzir a potência para 1000 RPM;
Aeroclube
7) Retornar ao item k.
CUIDADO: Acionar o arranque por no máximo 30 segundos a fim de evitar o aquecimento e

danos ao mesmo. Não acionar o arranque caso a hélice esteja em movimento.
m) Caso o motor não pegue
1) Interromper o acionamento do arranque;

2) acionar a manete de potencia de 3 a 5 vezes (quando aplicável)
3) Voltar ao item h.
3.3.5 Recomendações para Decolagem e Pouso
3.3.5.1 CONTROLE DIRECIONAL: O controle do avião no solo, em baixa velocidade, deve ser
exercido, principalmente, pela atuação da roda comandável do trem do nariz e, secundariamente,
pelo acionamento diferenciado dos freios. Não é necessário comandar o profundor à frente, a fim de
aumentar a pressão no trem do nariz.
3.3.5.2 DECOLAGEM: Durante a corrida para a decolagem, no período de transição entre baixa e
alta velocidade, ao contrário do que ocorre no taxi, é necessário que se aumente a pressão no trem
do nariz, levando a frente o comando de profundor (manche a frente). Caso o vento não esteja
alinhado com o eixo da pista (de través ou meio través) inclinar a asa ligeiramente para baixo, na
direção do vento, assim contrariando com o manche a tendência da asa de elevar-se e corrigir com
os pedais possíveis desvios da reta de decolagem. Ao atingir 50 KIAS deve-se aliviar a pressão no
trem do nariz, levando o comando do profundor a posição neutra (manche neutro). Quando atingidas
65 KIAS rodar a aeronave, atentando para que a mesma não retorne ao solo derrapando, o que
poderá redundar em situações de difícil controle.
3.3.5.3 POUSO: Com o vento "não alinhado" há necessidade de se calçar o pedal correspondente à
direção do vento, isto é, de aproar o vento, para com isso, corrigir a deriva e assim manter o rumo do
eixo da pista (recurso conhecido como "caranguejar", a saber, proa aproximadamente na direção do
vento e rumo na direção do eixo da pista). Em tais condições de pouso deve-se manter sempre a
velocidade de planeio sob controle estrito e permanente, compatível com as posições de flap
comandadas, especialmente em presença de rajadas de vento com significativa intensidade,
observando inclusive a necessidade de "picar" (baixar o nariz) ou mesmo de dar o motor para
aumentar sua velocidade de planeio. Recomenda-se utilizar no máximo 30º de flap em operações de
pouso com fortes ventos de través, a fim de evitar estóis repentinos a baixa altura. Caso não sejam
verificadas estas restrições, os ventos desencontrados de superfície poderão subitamente alterar os
parâmetros de sustentação e provocar um estol inesperado e de conseqüências imprevisíveis.
Após a quebra de planeio, impeça o avião de continuar "caranguejando", para isso dirigindo a
proa para o eixo da pista, a fim de alinhar o eixo longitudinal da aeronave com o eixo da pista e,
assim, impedir que o trem de pouso venha a tocar o solo não alinhado com a direção (rumo) da
mesma, o que poderia causar danos (arrasto lateral). Simultaneamente, abaixe levemente a asa do
lado do vento, a fim de contrariar a pressão eólica lateral. Ao planar horizontalmente ao longo da
pista o avião vai rapidamente perdendo sustentação e altura e, ao "sentir" que se aproxima do ponto
de estol, já bem próximo ao solo (cerca de 1 metro), contrarie sua tendência de tocar a pista com o
trem do nariz. Para isso cabre suave e progressivamente à medida que o avião inicia o afundamento
(estol), a fim de obrigá-lo a levantar o nariz e com isso manter uma atitude levemente positiva para
tocar suavemente o solo com o trem de pouso principal. Após o toque leve o manche a frente a fim
de tocar o trem do nariz no solo e manter o controle direcional, conforme descrito no item 3.3.5.1.
Embora já esteja no solo, acione o manche lateralmente para corrigir as tendências da asa e
finalmente, para manter a reta, além dos pedais, poderão ser usados ligeiros toques de freio,
conforme necessário.
3.3.6 Procedimento para Partida do Motor no Solo e Taxi
Por causa da existência de pedregulhos e outros detritos típicos de locais não asfaltados ou
gramados, observe rigorosamente as seguintes instruções:
Aeroclube
Somente dar partida com o avião aproado ao vento, salvo se estiver em área gramada ou
pavimentada. Observe a figura para as posições de acionamento na AEPM.
Evitar curvas fechadas, taxi muito lento ou rajadas de motor, particularmente se o vento for
de cauda ou de través.
ATENÇÃO: Em virtude dos redemoinhos que em tais circunstâncias se formam sob a hélice, a não
observância destas instruções, poderá ensejar a colisão de pedras com as pás e seu arremesso
contra outras partes do avião, com danos para ambos. Observe os locais adequados para cheque do
motor (ver item 3.3.7), a ser realizado exclusivamente sobre as áreas indicadas.
Deve-se evitar a convergência de duas ou mais aeronaves na taxiway, utilizando-se as

interseções, pois a ultrapassagem não é possível.
3.3.7 Posição de Cheque nas Cabeceiras
O cheque antes da decolagem deverá ser realizado no pátio lateral, com a proa voltada para
a cabeceira 08 (zero oito), fazendo 45º (graus) com a mesma.
3.3.8 Voos em Alturas Abaixo das Regulamentares
Ficam pilotos e alunos informados de que a Direção da Escola de Pilotagem de Maricá não
permitirá infringir de normas atinentes a voos abaixo das alturas regulamentares, exceto em
operações de pouso e decolagem, a saber:
1) 1000 pés (300 metros) sobre cidades, povoados, lugares habitados e grupos de pessoas ao
ar livre.
2) 500 pés (150 metros) em lugares não citados no item anterior.
Estipulam-se severas punições, não só na esfera administrativa, tanto interna (no âmbito da
AEPM) quanto de cunho oficial (pela ANAC), como também na esfera penal, ante o rigor com que os
Códigos (Penal e de Aeronáutica) tratam do assunto.
No caso desta Escola, cumpre à sua Direção zelar para que os alunos e pilotos obedeçam
estritamente aos regulamentos de voo e se comportem sempre, em todas as suas atividades, com o
elevado senso de responsabilidade e de idoneidade profissional associado à condição de PILOTO.
Cumpre ter sempre em mente a segurança de voo e o total respeito pelos direitos de terceiros (da
comunidade), a fim de que não ocorram acidentes, incidentes ou reclamações capazes de causar
sérios prejuízos ao bom nome da Escola e de tornar delicado seu relacionamento com as
autoridades municipais e com a opinião pública.
Por semelhantes razões, as medidas a cargo da AEPM poderão, nos casos mais graves,
incluir o afastamento definitivo de voo e comunicação oficial do fato a Agência Nacional de Aviação
Civil.
Além disso, poderá o infrator sujeitar-se a:
• Multas e penalidades de natureza administrativa, a cargo da autoridade aeronáutica,

consoante prescrito no Código Brasileiro de Aeronáutica;
• Processo policial e cominações penais, nos termos da lei das Contravenções Penais;
• Ser civilmente responsabilizado por danos de natureza patrimonial.
3.3.9 Arremetidas a Partir da Reta Final
Com objetivo de aumentar a segurança de voo, fica estabelecido que toda arremetida de
aeronave em aproximação final será feita em curva ascendente para a direita, com especial atenção
para o tráfego que motivou a arremetida. Subir paralelo com a pista, contornando-a de forma a
interceptar novamente a perna-do-vento na altura e configuração padrões.
Aeroclube
Por constituir-se em zona de maior fluxo de aviões e tendo em vista a disparidade de suas
velocidades, as aeronaves mais velozes, no circuito de tráfego, deverão ajustar suas velocidades
para que se mantenha uma separação de segurança entre si e para que não ocorram
ultrapassagens.
3.3.10 Procedimento para Uso do Flap
Por ocasião do pouso, diligenciar no sentido de realizar uma aproximação compatível, tanto
quanto possível, com a manutenção de uma velocidade de 60 KIAS, o que só deverá ocorrer com
30º (graus) de flap (todo o Flap).
Velocidades maiores irão aumentar o tempo de voo próximo ao solo, após a quebra do
planeio, por prolongarem a sustentação aerodinâmica do avião e, com isso, diminuirão o espaço
restante da pista para a conclusão do pouso e eventual arremetida.
Em tal caso, tornando-se crítico o espaço restante da pista, o piloto será tentado a forçar o
avião para o chão, o que redundará ainda em maior velocidade e maior sustentação. Esta ação
poderá fazer o avião bater com as rodas e subir, voltando ao ar sob impulso do sistema de
amortecimento, nesta situação, se o nariz estiver elevado, a aeronave perderá velocidade e estolará
repentinamente, com possíveis riscos para o piloto e a aeronave. Para impedir semelhante desfecho,
tão logo venha a elevar-se, após o toque com o solo, cumpre rapidamente dar motor por breves
instantes (e logo nivelar o avião), na medida certa (tanto mais motor quanto mais alto o avião tiver se
elevado). Assim que esteja estabilizado ir reduzindo o motor, para que vá afundando paulatinamente
até arredondar em posição de atitude positiva para o toque com o trem de pouso principal, tudo se
passando como se estivesse em novo pouso. Neste momento todas as dificuldades de um pouso se
somarão, criando uma situação delicada até para os pilotos mais experientes.
Em um pouso normal, após o arredondamento (a quebra do ângulo de aproximação ou de

planeio) a uma correta altura do solo, coloque o avião em voo paralelo ao solo e procure contrariar
sua tendência a baixar o nariz. No momento do "afundamento", para impedir sua tendência de tocar
primeiramente com o trem do nariz, puxe o manche suavemente para trás para elevar o nariz e
colocá-lo na atitude de pouso levemente positiva, a fim a de tocar o solo com o trem de pouso
principal.
3.3.11 Realização de Voos Próximo ao Pôr-do-sol
Com o propósito de evitar que inspeções pré-voo e demais procedimentos de partida,

ocorram de forma acelerada e intempestiva, a fim de aproveitar últimos minutos diurnos, os pilotos
deverão abster-se de iniciar qualquer voo 1:30 (uma hora e trinta) minutos antes do pôr-do-sol oficial.
Esta determinação visa à segurança geral das operações que devem se pautar por
inspeções e procedimentos cuidadosos.
Da mesma forma, evitar-se-ão voos excessivamente curtos, onerosos, assim como

congestionamento de tráfego em regressos para pouso, propiciatório, em muitos casos, de provocar
arremetidas e pousos após o horário limite.
3.4 Normas de Ação
3.4.1 Proibição de Fumar a Bordo das Aeronaves da AEPM
É terminantemente proibido o uso de cigarros e assemelhados a bordo de qualquer aeronave

do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá.
Além dos aspectos de segurança, pelo qual todos somos individual e coletivamente
responsáveis, esta medida visa a manter a limpeza interna, impedir o mau cheiro e a preservar o
avião e a saúde das pessoas, em especial das que não têm o hábito de fumar.
A propósito, cumpre acentuar:
Aeroclube
Relatórios dos departamentos de manutenção de empresas aéreas onde se executam

revisões em instrumentos giroscópicos reportam que a fumaça de cigarros, na cabine dos aviões,
atravessa o filtro desses instrumentos e se aloja em seus delicados mecanismos, de que resulta sério
prejuízo para seu funcionamento em virtude do acúmulo dos resíduos componentes da fumaça.
3.4.2 Pagamento do Voo Realizado
Todo voo, de qualquer natureza, deve ter o registro feito e seu pagamento efetuado NO DIA
DE SUA REALIZAÇÃO, ou seja: Nenhum voo se efetuará para pagamento posterior à data de sua
realização.
Para possibilitar a manutenção de um fluxo correto, nos serviços de contabilidade, cumpre

que o lançamento e o acerto dos voos se efetuem logo após sua realização.
Ao aluno ou piloto será facultado a compra antecipada de horas de voo, nas condições de
um “sistema de pacote” mantido pela Escola. O valor das horas de voo será cobrado de acordo com
as tabelas de valores vigentes no momento da aquisição do pacote, de acordo com a quantidade de
horas e o tipo de aeronave (AB-115, P56C, P28T, C172, C152 etc.) que será utilizada pelo aluno ou
piloto. As responsabilidades do aluno ou piloto e da AEPM estão descritas no Contrato de Prestação
de Serviços, firmado entre ambas as partes, no momento da compra do pacote.
3.4.3 Presença de Pessoas Dentro dos Aviões
Não é permitido, sem fim específico didático, permanecer dentro das aeronaves quando se
encontrarem no hangar ou fora dele estacionados.
O uso impróprio das acomodações, além de provocar desgaste prematuro injustificável, induz
a descuidos e ao manejo ocioso e desatento de chaves e comandos da cabine que podem afetar a
segurança da aeronave e do local em que se encontra. Têm-se registrado casos inexplicáveis de
estragos em estofamentos, painel, botões de instrumentos, de quebra e desregulagem de dígitos de
rádio e de inutilização de baterias, por terem permanecido ligadas.
Um “tempo de hora de nacele”, para fim de instrução ou para outra finalidade justificável,
deverá ser autorizado pelo instrutor e dele se dará ciência ao responsável da sala de operações que
designará a aeronave disponível para semelhante finalidade, dentro de determinado período.
Ante os motivos expostos, esta Administração está certa de que todo o pessoal integrante
desta organização, bem compreendendo a importância das presentes recomendações, abster-se-á,
por exemplo, de levar amigos para “bater-papo” ou fazer demonstrações de “liga-desliga” nos aviões
da Escola.
3.4.4 Responsabilidade Sobre Danos Causados
Qualquer aluno ou piloto, no ato de ingressar no grupo de voo e, principalmente, antes de

exercer o comando de qualquer aeronave desta Escola de Pilotagem, deverá dirigir-se a secretaria
para assinar um “TERMO DE ISENÇÃO E RESPONSABILIDADE”.
O objetivo do ato é o de salvaguardar o patrimônio desta Instituição, facultando-lhe o direito

de imputar responsabilidades por danos em acidentes ou incidentes aeronáuticos ocasionados por
conduta indisciplinada ou negligente - a ser averiguada por comissão técnica indicada pela Direção
e/ou pela conclusão do “relatório final” da CIPAA, conforme o caso.
O supracitado documento é vazado nos seguintes termos:
TERMO DE ISENÇÃO E RESPONSABILIDADE
Declaro, pelo presente Termo, que isento o AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE

MARICÁ (AEPM) e, por extensão, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), de quaisquer
responsabilidades por eventuais acidentes que sobrevenham à minha pessoa, no solo ou em voo, no
Aeroclube
transcorrer dos treinamentos relacionados com os cursos de pilotagem ministrados pela acima citada
AEPM.
Declaro ainda, assumir total responsabilidade por danos causados ao patrimônio da AEPM,
aeronaves e inclusive a terceiros, caso tenham eles ocorrido por comprovada indisciplina e/ou
negligência de minha parte, seja na qualidade de aluno ou de piloto habilitado, tanto na condução de
aeronaves como no uso de bens patrimoniais da AEPM.
Data e assinatura
(com ciência do responsável, se menor de 21 - vinte e um anos).
3.4.5 Voos de Readaptação de Alunos e Pilotos
• Afastamento do voo por mais de 30 (trinta) dias
O aluno ou piloto que tenha realizado seu último voo na Escola de Pilotagem de Maricá há
mais de 30 (trinta) dias, desde que a não mais de 90 (noventa) dias, deverá obrigatoriamente,
submeter-se a uma avaliação por parte de instrutor da AEPM. Esta avaliação constará de, no
mínimo, 01h30’ (uma hora e trinta minutos) de voo, com realização de todas as manobras
elementares acrescidas de, pelo menos, 04 (quatro) pousos e 3 (três) panes simuladas.
• Afastamento de voo por mais de 90 (noventa) dias
O aluno ou piloto que tenha realizado seu último voo na Escola de Pilotagem de Maricá há
mais de 90 (noventa) dias, deverá obrigatoriamente, submeter-se a uma avaliação por parte de
instrutor da AEPM, constante de, no mínimo, 03h (três horas) de voo, com realização de todas as
manobras elementares acrescidas de, pelo menos, 06 (seis) panes simuladas e de 08 (oito) pousos.
OBSERVAÇÃO:
Aquele que não obtiver aprovação satisfatória na avaliação do instrutor, deverá ser submetido a
treinamento nos exercícios em que for julgado deficiente, de forma a recuperar a necessária
proficiência.
3.4.6 Responsabilidade dos Aviões Fora da Sede
A responsabilidade por danos que venham a ocorrer às aeronaves da Escola, por ocasião de
sua permanência em outros aeroportos (pernoite ou estadia temporária), é atribuída ao piloto em
comando.
Caso o piloto venha a se afastar da aeronave em quaisquer aeroportos que não a base, não
deverá fazê-lo sem antes certificar-se, mediante entendimento com autoridades ou funcionários
aeroportuários locais, de que a aeronave se encontra em satisfatórias condições de segurança.
Cabe enfatizar, a propósito, que é compulsório o estaqueamento da aeronave, caso o piloto

dela se afaste, sem prejuízo da adoção dos demais procedimentos que se presumem em tais casos.
A aeronave é estaqueada para assegurar sua imobilidade, proteção e segurança sobre

várias condições atmosféricas.
Os seguintes procedimentos instruem o correto estaqueamento da aeronave:
1) Aproar a aeronave para o vento, se possível

2) Calçar as rodas
3) Travar os comandos de aileron e de estabilizador usando o cinto do assento da frente ou
travas de superfície de comando.
4) Prender com a corda os anéis de amarração nos montantes das asas e cauda do avião ao
chão com um ângulo de aproximadamente de 45º
5) Instalar a capa do tubo de pitot
6) fechar com chave a porta e o bagageiro
Aeroclube
CUIDADO:
Usar laço, não usar nós cegos.
OBSERVAÇÕES:
Seguranças adicionais para fortes ventos incluem amarrações com cordas a partir dos garfos
do trem de pouso, e amarração no leme direcional.
Já se registraram danos em aviões de aeroclubes, como pára brisas rachados e partes

externas amassadas, entre outros, ocorridos em breves ausências dos pilotos.
Qualquer dano deverá ser objeto de comunicação ao instrutor responsável ou ao setor de
manutenção, tão logo retorne à base.
3.4.7 Manejo de Aeronaves no Solo
O manejo das aeronaves do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá que tenham sido
designadas para atender a pedido de voo como, por exemplo, desangaragem e/ou mudança de
posição no pátio de estacionamento ou no ponto de abastecimento, é de responsabilidade dos
pilotos, inclusive no caso de aluno em voo solo ou duplo comando, a quem cumpre supervisionar as
manobras a cargo dos funcionários habilitados da manutenção e com eles colaborar.
Assim, as despesas oriundas de danos resultantes de batidas ou de outra natureza, provocados por
desatenção ou negligência na execução de semelhantes operações, serão atribuídas ao piloto ou
aluno requisitante, para cujo voo tenha sido designada a aeronave danificada.
Os alunos que realizarem seus voos nas primeiras e últimas horas de instrução deverão
ainda colaborar com os funcionários da manutenção na desangaragem e hangaragem das
aeronaves que lhes tenham sido designadas para voo.
3.4.8 Normas para Utilização dos Alojamentos da AEPM
O alojamento do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá destina-se à hospedagem de

alunos, pilotos, sócios ou funcionários. Sua administração é de responsabilidade da Blue Sky Escola
de Aviação Civil, sediada nesta escola. As condições de uso do alojamento devem ser consultadas
diretamente nesta instituição.
3.4.9 Voo com Passageiro e de Aerodesporto
O Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá, só poderá autorizar a realização de voo com

passageiro nas aeronaves de sua propriedade, observadas as seguintes limitações:
• Só se admitirão vôos com um Instrutor do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá
OBSERVAÇÕES:
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) limita a utilização das aeronaves cedidas em
regime de comodato a aeroclubes e entidades similares, aos voos de treinamento, razão pela qual,
em consonância com semelhantes disposições, esses aviões somente possuem os tipos seguro
conhecidos como "RETA 2, 3 e 4, ou seja: de tripulantes; de pessoas e bens no solo e danos por
colisão ou abalroamento, inexistindo seguro para passageiros.
Os aviões P-56 e Cessna 172 e 152 de propriedade desta Escola, poderão ser utilizados em
missão típicas de aerodesporto com um instrutor do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá, para
treinamento, manutenção das condições operacionais e objetivos similares. Por esta razão, foi feito
seguro complementar para passageiro (RETA 1), em aditamento às coberturas obrigatórias. Por não
fazerem parte integrante dos cursos de pilotagem, tais voos serão quitados pelo valor da hora normal
(sem descontos).
Somente se permitirão voos dentro da área de Instrução desta Escola (SBD-321)
Aeroclube
4. Conhecimentos Técnicos da Aeronave Cessna 152
4.1 Introdução
Neste capítulo, são apresentados todos os dados técnicos necessários para que o
aluno/piloto, possa desempenhar todos os procedimentos dele esperado da melhor forma.
4.2 Apresentação
O avião Cessna 152, de fabricação americana, é a aeronave de treinamento mais popular no

mundo. Obedece às características fundamentais dos aviões destinados à instrução de pilotagem
elementar. Sua configuração é side by side com capacidade para 2 pessoas
4.2.1 Tipo
Monomotor, asa alta, monoplano, sua estrutura é semi-monocoque com revestimento em

chapas de aço aeronáutico. O trem de pouso é fixo, do tipo triciclo com amortecedores tipo lâmina no
trem de pouso principal e amortecedor hidráulico no trem do nariz.
4.2.2 Asa
A asa é do tipo semicantilever com um montante. Sua estrutura é totalmente de liga de

alumínio reforçada com barras de compreensão de aço e pontas de asa de fibra de vidro. Possui dois
pontos de fixação, num deles a asa se prende diretamente à parte superior da fuselagem, no outro
ela se prende por meio de montantes parafusados aos tensores, servindo de reforço.
4.2.3 Fuselagem
A fuselagem é do tipo semi-monocoque com cavernas e longarinas. É revestida com chapas

de aço aeronáutico. Possui um tratamento anticorrosivo à base de cromato de zinco, que protege as
partes de aço.
4.2.4 Empenagens
As empenagens vertical e horizontal são constituídas de tubos e perfis de aço revestidos de

aço aeronáutico.
4.2.5 Dimensões
Envergadura............................................ 10,17 m (33’,4”)

Comprimento........................................... 7,34 m (24’,1”)
Altura Máxima ......................................... 2,62 m (8’,6”)
4.3 Motor e Acessórios
4.3.1 Motor
Fabricante do Motor AVCO LYCOMING

Modelo do Motor O-235-L2C
Potência 110 BHP at 2550 RPM
O motor possui quatro cilindros opostos horizontalmente, refrigerados a ar. A potência do

motor é controlada por meio de uma manete, podendo ser acionada tanto do assento esquerdo como
direito.
Aeroclube
4.3.2 Ignição
Fabricante dos Magnetos SLICK
4.3.3 Starter
Fabricante do Starter KELLY AEROSPACE
4.3.3 Carburação
Fabricante do Carburador Marvel-Schebler MA-3PA
4.3.4 Lubrificação
O sistema de lubrificação é do tipo cárter molhado, possuindo uma bomba de engrenagem

que por pressão distribui o óleo ao motor.
A temperatura do sistema é controlada por meio de uma válvula termostática, que regula o
fluxo de óleo que passa através do radiador.
O reservatório possui uma capacidade normal de 5,67 litros (6 quartos de US/Gal), cujo nível
pode ser verificado por meio de uma vareta graduada (em Quartos de US/Gal).
A quantidade mínima para iniciar um voo é de 3,78 litros (4 (quatro) quartos de US/Gal).
4.4 Hélice
A aeronave está equipada com uma hélice SENSENICH 72 CK, metálica de passo fixo.
4.4 Sistema de Combustível
O sistema é composto por dois tanques de liga de alumínio, fixados nas raízes das asas por
meio de cintas metálicas, possuindo uma seletora que permite o fluxo do combustível por gravidade
para o carburador, passando por um filtro. Existe um dreno em cada tanque localizado no intradorso
de cada asa, próximo a raiz. A seletora de combustível permite selecionar o fluxo em AMBOS e ou
FECHADO.
A capacidade total do sistema é de 26 US/Gal (Aprox. 99 litros), onde 1,5 US/Gal (Aprox.
5,67 litros) não são utilizáveis, sendo utilizáveis 24,5 US/GAL. A quantidade de combustível poderá
ser verificada por meio de dois instrumentos, um para cada tanque, localizados no painel da
aeronave.
A gasolina recomendada é a gasolina de aviação de 100/100LL Octanas.
Seu consumo médio é de aproximadamente 20 litros de gasolina por hora em regime de

cruzeiro normal (64% da potência, 99 KIAS a 6000 pés). Observe a tabela no Pilot’s Operating
Handbook Cessna.
4.5 Sistema Elétrico
4.5.1 Bateria
Fabricante da Bateria Gil

Voltagem 28 Volts
4.5.2 Gerador
Aeroclube
Fabricante do Alternador Kelly Aerospace
4.5.3 Regulador de Voltagem
Voltagem de Saída 28 Volts

Amperagem de Saída 60 Amperes
A carga da bateria é controlada pelo regulador de voltagem, cuja medição é fornecida por um
amperímetro.
4.6 Comandos de Voo
4.6.1 Superfícies Primárias
Aileron, Leme e Profundor, são do tipo convencional acionados por cabos, roldanas e
guinhóis. Os comandos do assento esquerdo são ligados mecanicamente aos do assento direito. Os
ailerons, o profundor e o leme direcional são totalmente metálicos.
4.6.2 Superfícies Secundárias
O Compensador do Profundor possui acionamento mecânico através de uma roda situada no

assoalho da aeronave, podendo ser acessado pelos assentos dianteiros esquerdo ou direito.
Nas aeronaves Cessna 152, os flaps são acionados por uma alavanca localizada no painel
da aeronave. As aeronaves Cessna 152 possuem acionamento elétrico dos flaps, que são
comandados por uma chave localizada no painel. Esta chave aciona um motor instalado na asa
direita. Os flaps podem ser defletidos (baixados) para as posições 10º, 20º e 30º
4.7 Freios e Trem de Pouso
4.7.1 Freios
Os freios são do tipo disco, com pinças e pastilhas. Atuam de forma independente nas rodas
do trem principal, sendo comandados por cilindros mestres instalados nas pontas dos pedais dos
assentos direito e esquerdo. O sistema é suprido por um único reservatório de óleo hidráulico.
4.7.2 Trem de Pouso
O trem de pouso principal é do tipo triciclo com cada perna fixada à fuselagem por um
amortecedor do tipo lâmina. O trem de pouso do nariz é fixado à fuselagem através de um
amortecedor hidráulico e possui uma tesoura para manter o alinhamento da roda. O trem do nariz é
comandado pelos pedais dos assentos direito ou esquerdo. Para movimentação no solo é instalado
um garfo na roda do nariz utilizado no controle direcional.
4.8 Painel da Aeronave
No painel da aeronave estão instalados os instrumentos de voo, de navegação e do motor.

Também possui uma coluna de rádios dotada de rádios de comunicação, de navegação e
transponder.
OBS.: Consulte a seção de anexos, ao final deste manual para o posicionamento dos instrumentos
no painel de cada aeronave da AEPM.
Aeroclube
4.9 Instrumentos de Voo
Para acionar os instrumentos de voo, o avião possui um tubo de pitot com tomada de
pressão dinâmica situado próximo ao intradorso e o montante da asa esquerda. A tomada de
pressão estática está localizada na fuselagem, ao lado esquerdo próxima ao nariz do avião.
4.9.1 Climb
O climb mede a razão de mudança na pressão estática quando o avião sobe e desce.
Através de um ponteiro e de um mostrador, este instrumento, indicará se o avião estará subindo ou
descendo antes que o altímetro comece a sentir e dar indicações.
4.9.2 Altímetro
O altímetro indica a altitude, em pés, acima do nível do mar. O indicador tem três ponteiros e
um mostrador graduado. O ponteiro maior indica centenas de pés, o ponteiro médio indica milhares
de pés e o ponteiro menor indica dezenas de milhares de pés. Uma janela de pressão barométrica
está localizada no lado direito do instrumento. O altímetro consiste de um diafragma totalmente
fechado, conectado aos ponteiros através do sistema de pressão estática, e a medida que a pressão
atmosférica estática diminui, com a subida do avião, o diafragma se expande provocando o
movimento dos ponteiros através de ligações mecânicas.
4.9.3 Velocímetro
O velocímetro indica a velocidade da aeronave passando através do ar. A indicação do

velocímetro é uma indicação de diferencial entre as pressões dinâmica e estática, sentidas pelo tubo
de pitot e pelo sistema de pressão estática respectivamente. À medida que a aeronave aumenta a
velocidade, a pressão do ar do pitot aumenta, provocando a expansão do diafragma e move o
ponteiro do instrumento para indicar a velocidade do momento. O mostrador do instrumento é
calibrado em milhas/hora ou knots, e possui faixas pintadas indicando os limites de operação da
aeronave com segurança.
4.9.4 Coordenador de Curva (Turn Coordinator)
O coordenador de curva pode ser ligado através de um interruptor elétrico localizado logo
abaixo do instrumento. O indicador de curva é giroscópico, enquanto que o indicador de derrapagem
do instrumento consiste de uma bola fechada em um tubo de vidro curvo, cheio de fluido de
amortecimento. É um coordenador de curva, que indicará a razão de curva, mas, devido a sua
espécie de construção, indicará a razão de inclinação também, o que significa que a aeronave está
sendo inclinada para a direita ou para a esquerda rapidamente.
4.9.5 Horizonte Artificial
O Horizonte Artificial é um instrumento giroscópico, dotado das propriedades de rigidez e

precesão, que indica a atitude (ângulo de ataque) e a inclinação de uma curva, em relação à linha do
horizonte. Este instrumento é utilizado principalmente no ‘voo cego”, ou seja, voo sob condições IMC,
pois com ele é possível saber a atitude da aeronave mesmo não possuindo referências visuais
externas.
Aeroclube
4.10 Instrumentos do Motor
4.10.1 Tacômetro
O tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível e indica as rotações por minuto do eixo
virabrequim. O instrumento tem um mecanismo de registro para registrar o tempo real de operação
do motor em relação a um determinado regime.
4.10.2 Indicador de Pressão de Óleo do Motor
O indicador de pressão de óleo indica a pressão de óleo existente em uma linha de

passagem de óleo pressurizado.
4.10.3 Indicador de Temperatura do Óleo
O indicador de temperatura de óleo é graduado em graus Celsius. O instrumento tem um

bulbo de temperatura, localizado no filtro de óleo, na seção de acessórios do motor.
4.10.4 Indicador de Temperatura da Cabeça do Cilindro (CHT)
O indicador de temperatura da cabeça do cilindro (CHT) consiste de um termômetro instalado

na cabeça de um dos cilindros e de um indicador no painel da aeronave. Este instrumento é de
grande importância no monitoramento do correto funcionamento do motor.
4.10.5 Indicador de Temperatura dos Gases de Escapamento (EGT)
O indicador de temperatura dos gases de escapamento (EGT) consiste de um termômetro

instalado no escapamento e de um indicador no painel.
4.10.6 Indicador de Quantidade de Combustível
Os dois indicadores de combustível são calibrados em US/GAL ou em Libras. Esta unidade

contém uma resistência progressiva de um braço móvel. Os indicadores são de vidro para que o
piloto possa visualizar a quantidade de combustível de cada tanque de combustível com escalas
para serem interpretadas em voo ou no solo.
4.10.7 Amperímetro
O amperímetro mede a carga de saída do alternador para o total do sistema elétrico,

inclusive para a bateria.
4.10.8 Indicador de Sucção
O sistema de sucção (vácuo) é utilizado para acionar os instrumentos giroscópicos à vácuo.

O vácuo é gerado por uma bomba de vácuo acoplada ao motor. A pressão de sucção é indicada no
Indicador de Sucção.
4.11 Instrumentos de Navegação e Radio-Navegação
4.11.1 Bússola
A bússola eletromagnética é o instrumento de navegação que indica proas relacionadas ao

norte magnético da terra. No momento do planejamento de navegação deve-se levar em
consideração a Linha de Declinação Magnética (DMG) constante nas cartas de navegação.
4.11.2 Giro Direcional
O Giro Direcional é um instrumento de navegação girocóspico, que indica a proa atual da

aeronave. Este instrumento deve ser ajustado para a proa atual em relação à bússola. Mantendo-se
uma proa constante na bússola (Proa Bússola) ajusta-se o giro direcional para mesma proa girando-
Aeroclube
se um botão na parte inferior esquerda do instrumento. A partir deste momento o instrumento

indicará sempre a mesma proa indicada na bússola.
4.11.3 VOR/ILS
O VOR (VHF Omni Range) é o instrumento que indica radiais, orientadas pelo norte
magnético, através de uma agulha que movimenta-se para esquerda e para direita. Este instrumento
recebe um sinal VHF (Very High Frequency) de antenas instaladas no solo, sendo assim possível
navegar diretamente em direção a estas antenas ou a pontos pré-determinados (fixos) referenciados
em relação a estas antenas. Através deste instrumento é possível também fazer aproximações por
instrumentos de não precisão, em condições IMC (Instrument Meteorological Conditions), seguindo
as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). A rotas de navegação (Aerovias) estão constantes nas
Cartas de Rota, ERC (En Route Chart) e os procedimentos de aproximação são constantes nas IAC
(Instrument Aproach Chart).
Alguns VORs são dotados de uma agulha que provem indicações de rampa (Glide Slope),
quando é selecionada uma freqüência de localizador (localizer). Quando é selecionada uma
freqüência de VOR esta agulha fica inoperante, apresentando-se no instrumento uma bandeira GS
para indicar esta condição. Utilizando o Localizer e o Glide Slope é possível fazer uma aproximação
por instrumentos de precisão conhecida por ILS (Instrument Landing System). A agulha vertical
(Localizer) indica o rumo da pista, orientado em relação ao norte magnético e a agulha horizontal
(Glide Slope) indica uma rampa ideal até a cabeceira da pista, obedecendo a um gradiente de
descida de 3% (três por cento).
Ao utilizar o VOR ou ILS, as radiais ou cursos devem ser selecionados através de um botão
(OBS) localizado na parte inferior esquerda do instrumento.
4.11.4 ADF
O ADF (Automatic Direction Finder) é um instrumento de navegação que indica a direção de

antenas NDB (Non directional Beacon) instaladas no solo. Estas antenas emitem sinais na
freqüência AM. Ao selecionar-se a freqüência uma agulha no instrumento aponta, em uma carta de
rumos, a direção para a estação. Esta carta (limbo) deve ser ajustada para a proa atual da aeronave
tomando-se por base a proa indicada no giro direcional.
4.12 Equipamento de Rádio
A aeronave está equipada com rádios para comunicação e para navegação. Uma chave
Master Radio, localizada no painel, é utilizada para cortar o fornecimento de eletricidade aos
equipamentos rádio.
CUIDADO: Esta chave deve ser ligada somente com o motor em funcionamento, evitando danos aos
equipamentos no momento do acionamento.
4.12.1 Rádio VHF
O rádio VHF é utilizado para comunicação entre a aeronave, os órgãos de controle e outras
aeronaves. Possui um botão VOL, para ligar ou desligar o aparelho, que tem também a função de
ajustar o volume, e que, quando puxado elimina o abafador de ruído (“squelch”) com a finalidade de
teste.
Dois botões concêntricos são usados para seleção de frequência. O de trás seleciona
unidades inteiras de MHz, de 118 Mhz a 136 Mhz. O da frente, mais fino, seleciona vigésimos de
Mhz, ou seja, de 0,05 em 0,05 Mhz ou ainda, de 50 em 50 Khz, e quando puxado, seleciona de 25
em 25 Khz, ou seja, de 0,025 em 0,025 Mhz.
Podem ser selecionadas frequências de 118.000 Mhz a 136.975 Mhz, embora os milésimos de Mhz
não apareçam no “display” ( < - > ).
O visor ou “display”, mostra duas frequências ao mesmo tempo. A da esquerda, de quem

olha de frente, é a frequência em uso (USE). A outra é a da frequência “stand-by” (STBY).
Aeroclube
Para trocar uma pela outra, basta apertar a tecla sinalizada com setas (Tecla de Transferência), que
se localiza logo abaixo do “display”.
Para ligar o rádio gire o botão “liga-desliga”, VOL, no sentido horário a partir da posição
“OFF”. Ao ser energizado, as janelas das frequências em uso (USE) e em “stand-by” (STBY)
mostrarão as respectivas frequências armazenadas na memória.
Depois de ligar, puxe o botão VOL para eliminar o abafador de ruídos (“squelch”) e gire-o para obter
o nível desejado de áudio. Empurre o botão VOL para ligar o “squelch”.
Durante transmissões, as letras TX aparecerão entre as janelas USE e STBY para indicar
que o transceptor está transmitindo.
Para sintonizar uma frequência que não esteja aparecendo na janela STBY, nem obviamente
na janela USE, giramos os botões de sintonia para a frequência desejada, que se mostrará na janela
STBY.
Até aqui o rádio encontra-se no “modo frequência”.
Ao lado da tecla de transferência há uma pequena tecla, ou botão de canais, identificado

pelas letras CHAN.
Momentaneamente pressione o botão de canais (CHAN), coloca-se o rádio no “modo canal”.

A última frequência ativa permanece selecionada e mostrada na janela USE.
O último número de canal fica mostrado na janela de canais, bem como a respectiva
frequência, a menos que nenhum canal haja sido programado, caso em que o rádio mostrará o canal
1 e traços aparecerão na janela STBY.
Girar qualquer dos dois botões de sintonia muda o número do canal e a correspondente
frequência na janela STBY. Os canais somente crescerão ou decrescerão para canais que tenham
sido programados.
Após pressionar o botão CHAN e selecionar novo canal, caso não se tome nenhuma outra
ação durante 5 segundos, o rádio retornará ao “modo frequência” e a frequência do canal aparecerá
na janela STBY.
Pressionando-se novamente o botão CHAN antes de se passarem os 5 segundos, levará o

rádio de volta para o “modo frequência”, e o “status” do “modo frequência” antes da entrada no
“modo canal” permanecerá o mesmo.
Quando em “modo canal” antes de transcorrerem os 5 segundos, o fato de pressionar o

botão de transferência retornará o rádio ao “modo frequência”. A frequência do canal tornar-se-á a
nova frequência USE e a última frequência USE tornar-se-á a nova frequência STBY. Quando em
“modo canal”, se nenhuma ação for tomada por mais de 5 segundos, a frequência canal selecionada
tornar-se-á a frequência STBY. A pré-programação de frequências para cada canal é introduzida na
janela STBY. Este VHF tem pré-programação de até 10 frequências.
O “modo programa” é introduzido pressionando e mantendo pressionado o botão CHAN por

mais de 2 segundos. A última frequência ativa permanece sintonizada e mostrada na janela USE. O
número de canal correspondente à frequência existente na janela STBY é mostrado quando o “modo
programa” é introduzido e aparecerão as letras P/G no “display”. O número de canal ficará piscando,
e o giro de qualquer dos dois botões de seleção de frequência mudará o número de canal a ser
programado e a respectiva frequência.
Pressionar o botão de transferência, fará com que a frequência associada ao canal comece a
piscar. Os botões de seleção então poderão ser usados para programar outra frequência para o
canal. Não havendo ação após a entrada do “modo programa”, transcorridos 20 segundos, o rádio
retornará automaticamente ao “modo frequência”. Quando o canal de frequência está piscando,
pressionar o botão de transferência que fará a frequência parar de piscar, indicando que ela foi
fixada, e o número do canal começa a piscar, ocasião em que um novo canal pode ser selecionado
para programação. Momentaneamente, pressionar o botão CHAN levará o rádio para o “modo
Aeroclube
frequência” e a última frequência STBY que ocupava o local antes do início da programação
reaparecerá.
Sumariando:
A seguinte lista de ações deve ser cumprida para fixar um programa para um canal:
1) Manter apertado o botão CHAN por mais de 2 segundos (letras P/G aparecem; o número de
canal pisca)
2) Selecionar o canal a ser programado, através dos botões seletores
3) Momentaneamente pressionar a tecla de transferência (frequência passa a piscar)
4) Selecionar a frequência desejada, através dos botões seletores
5) Momentaneamente pressionar a tecla de transferência (o número de canal passa a piscar,
indicando que outro canal pode ser selecionado para programação), ou pressionar o botão
CHAN (rádio volta para o “modo frequência”)
A seguinte lista de ações deve ser cumprida para desfixar um programa ou “limpar” um canal:
1) Manter apertado o botão CHAN por mais de 2 segundos

2) Selecionar o canal a limpar
3) Momentaneamente pressionar a tecla de transferência
4) Girar o botão de unidades inteiras de MHz até acima de 136 MHz , ou abaixo de 118 Mhz
(traços aparecem na janela de frequência)
5) Momentaneamente pressionar a tecla de transferência (o número de canal a ser selecionado
para programação ou desprogramação), ou momentaneamente, pressionar o botão CHAN
(rádio volta para o “modo frequência”)
OBSERVAÇÃO: Em “modo canal” os canais desprogramados não aparecerão numa seleção de

canais, e em “modo programa” o número do canal desprogramado, com a respectiva janela de
frequência mostrando apenas traços.
4.12.2 Rádio NAV
No rádio NAV são selecionadas freqüências VHF de estações VOR ou freqüências de

Localizers no caso do uso para uma aproximação ILS. As indicações referentes a estas estações são
mostradas no instrumento VOR/ILS, do qual o funcionamento foi detalhado no item 4.11.3 deste
manual.
4.12.3 Rádio ADF
No rádio ADF são selecionadas freqüências AM (Amplitude Modulation) de estações NDB.

As indicações referentes a estas estações são mostradas no instrumento ADF, do qual o
funcionamento foi detalhado no item 4.11.4 deste manual.
4.13 Generalidades
4.13.1 Transponder
O transponder é o equipamento que permite aos órgãos de controle saber a posição da

aeronave baseado no radar secundário. O radar envia um sinal que é captado por este equipamento.
O transponder envia uma resposta constando a identificação (código SSR), posição e velocidade.
Alguns equipamentos transponder possuem um altímetro acoplado (encoder) e quando estão
funcionando no modo altimetria (Modo Charlie) enviam também a altitude atual da aeronave.
4.13.1 Iluminação Externa
A iluminação externa é composta por faróis de pouso, localizados no bordo de ataque da asa
esquerda e por luzes de navegação de acordo com o padrão. Está instalado na parte superior da
empenagem vertical um farol rotativo, acionado por uma chave localizada no painel.
Aeroclube
4.13.2 Iluminação interna
A iluminação interna é ativada por um interruptor no teto da aeronave.
4.13.4 Cinto de Segurança
Os cintos de segurança são do tipo três pontos e possuem uma alavanca de desconexão
rápida.
4.13.5 Extintor de Incêndio
O extintor de incêndio está localizado na parte traseira da aeronave, atrás dos assentos.
4.14 Limitações
4.14.1 Velocidade
Velocidade Nunca Exceder............................149 KIAS

Velocidade Máxima Operacional ...................111 KIAS
Velocidade Máxima de Cruzeiro ....................111 KIAS
Velocidade de Manobra .................................104 KIAS
Velocidade Máxima com Flaps ..................... 85 KIAS
Velocidade de Estol com Flap 30 .................. 31 KIAS
Velocidade de Estol sem Flaps...................... 36 KIAS
4.14.2 Motor
Potência Máxima Contínua ............................110 hp a 2550 RPM

Potência de Decolagem a 2550 rpm..............110 hp
4.14.3 Pressão do Óleo
Pressão Mínima (Linha Vermelha) ................25 psi

Operação Normal (Arco Verde) .....................60 - 90 psi
Pressão Máxima (Linha Vermelha)................115 psi
NOTA: Em regime de marcha lenta, com óleo quente, a pressão pode cair até 25 psi.
4.14.4 Temperatura do Óleo
Normal (Arco Verde) ......................................100°F – 245°F

Máxima (Linha Vermelha) ..............................245°F
4.14.5 Rotações do Motor
Operação Normal no Nível do Mar (Arco Verde Interno) ........................ 1900 a 2350 rpm
Operação Normal a 4000 pés (Arco Verde Central) ................................ 1900 a 2450 rpm
Operação Normal a 8000 pés (Arco Verde Externo) ............................... 1900 a 2550 rpm
4.14.6 Peso
Peso Básico ..................................................516 Kg (1136 lbs)

Peso Máximo de Decolagem .........................759 Kg (1670 lbs)
Peso Máximo no Bagageiro ...........................54 Kg (120 lbs)
4.14.7 Fator de Carga (G)
“G” Positivo Máximo:
Aeroclube
Flaps Recolhidos............................................4,4 G
Flaps Abaixados.............................................3,5 G
“G” Negativo Máximo .....................................-1,76 G
4.14.8 Altitude
Teto de Serviço ..............................................14700 pés

Razão de Subida (Nível do Mar)....................715 pés por minuto
4.14.9 Gerais
Consulte o Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave para informações acerca das

categorias de operação.
Quando operado em voo solo, o piloto deverá ocupar, obrigatoriamente, o assento esquerdo.
São proibidas quaisquer manobras acrobáticas, inclusive “parafusos”, comandados

intencionalmente, e manobras que produzam fator de carga negativo. Em contrapartida são
necessárias algumas manobras para o curso de piloto comercial, IFR e instrutor de voo, de acordo
com exigências da ANAC. É permitida, neste caso, a execução de Chandelles, Reversements, Oito
Preguiçosos e Estóis, observando a velocidade máxima de entrada de 104 KIAS.
4.15 Precauções de Segurança
1) Taxiar com velocidade reduzida, com máxima atenção, evitando o uso dos freios;
2) Durante o voo, manter constante observação do espaço aéreo;
3) Clarear a área sempre que iniciar qualquer exercício que implique em perda de altitude;
4) A altura mínima para recuperação de qualquer exercício é de 1500 pés;
5) O voo solo deverá ser realizado de 1500 a 2000 pés de altura, exceto para treinamento de “S”
sobre estrada, oito sobre cruzamento ou oito ao redor de marcos;
6) Nunca entrar em nuvens, pois é obrigatório manter sempre o contato visual com o solo;
7) Nunca pousar após o 1o terço da pista, é preferível arremeter e fazer novo tráfego;
8) É proibido o treinamento de pane simulada em voo solo;
9) É proibido glissar na reta final em voo solo;
10) É proibido voar fora da área de instrução sem autorização da Direção da Escola.
Aeroclube
5. Operação da Aeronave Cessna 152
5.1 Procedimentos Normais
Esta seção apresenta uma descrição clara dos procedimentos recomendados para a
operação normal do Cessna 152.
Estes procedimentos são apresentados como fonte de referência e de recapitulação, e dão

informações sobre procedimentos que não são comuns a todos os aviões. Os pilotos devem
familiarizar-se com os procedimentos apresentados nesta seção, a fim de ficarem treinados na
operação normal do avião.
Adiante, apresenta-se a lista de procedimentos para a operação normal da aeronave. O

Checklist normal é dividido em partes, de acordo com a fase de voo, cujos procedimentos devem ser
executados de memória já que são verificações elementares.
5.1.1 Briefing
O sucesso de uma missão depende, basicamente, de um perfeito entendimento durante o

Briefing. Para isso o piloto antecipadamente deve:
- Ler o plano de matéria referente à missão a ser executada

- Estudar os procedimentos previstos para a referida missão
Durante o voo não há possibilidade de tirar dúvidas a respeito de procedimentos. Para tanto
é necessário que todas as dúvidas sejam sanadas durante o Briefing.
5.1.2 Livro de Bordo
É o livro no qual são registradas quaisquer irregularidades observadas na operação ou no

estado da aeronave. Esse livro deverá ser consultado obrigatoriamente antes de cada voo, devendo
o instrutor (duplo comando) ou o aluno (voo solo) informar na folha de apresentação que tomou
conhecimento do conteúdo do mesmo. Após o voo, anotará se a aeronave está em boas condições
ou apresenta alguma discrepância. A manutenção anotará na coluna “PROVIDÊNCIAS
CORRETIVAS” a(s) medida(s) adotada(s) para sanar a pane.
5.1.3 Cheques e Inspeções
Antes da inspeção visual o piloto deve verificar o livro de bordo quanto à disponibilidade de
manutenção da aeronave na própria sala de operações.
A inspeção visual é parte importante em cada missão e tem início durante a chegada ao
avião, quando o piloto deve observar a existência de veículos ou equipamentos de terra que possam
pôr em risco a segurança de partida e rolagem.
Todos os cheques previstos devem ser feitos com bastante cuidado. Lembre-se que não
existem itens mais importantes que outros. Todos merecem atenção e cuidados.
5.1.4 Inspeção Pré-Voo
O avião deve ser submetido a uma completa inspeção pré-voo interna e externamente. A
inspeção pré-voo deve incluir a verificação das condições operacionais do avião. Quando se tratar de
instrução de navegação deve ser obtida uma previsão meteorológica para a rota de voo pretendida,
devendo ser verificados antes da decolagem quaisquer outros fatores ligados a segurança de voo.
5.1.4.1 Inspeção Interna
5.1.4.1.1 Procedimentos Normais Ampliados
Aeroclube
Após entrar na cabine de comando, certificar-se de que todos os interruptores elétricos, bem
como, os magnetos estão desligados. A manete de mistura deve estar CORTADA. Verificar se há
combustível suficiente para o voo, ligando a bateria e verificando os marcadores de combustível.
Após a verificação do nível de combustível desligar a bateria. Remover a trava dos comandos e
verificar o funcionamento correto dos comandos primários de voo, do flap e do compensador. Deixar
o compensador em neutro e comandar 30° de flap. Verificar se as janelas e pára-brisa estão limpos,
verificar as condições dos cintos de segurança, nos dois assentos, verificar o correto fechamento das
portas, verificar se a documentação está a bordo e se o extintor de incêndio está em boas condições
de uso e dentro da validade (faixa verde, data de vencimento da inspeção e teste).
5.1.4.1.2 Procedimentos Normais Condensados
Interruptor da Bateria .....................................Desligado

Interruptor do Alternador ................................Desligado
Chave dos Magnetos .....................................Desligado
Interruptor Master Rádio ................................Desligado
Interruptores Elétricos ....................................Desligados
Trava dos Comandos.....................................Removida
Superfícies Primárias .....................................Livres e Correspondentes
Flap ................................................................Verificar o curso e o travamento das posições.
Deixar baixado (30º)
Compensador.................................................Em neutro
Indicador de Combustível ..............................Quantidade suficiente para o Voo
Instrumentos ..................................................Aspecto normal
Seletora de Combustível................................Ambos (both)
Janelas e Pára-brisas ....................................Limpos
Portas .............................................................Com fechamento correto
Extintor de Incêndio .......................................Carga e Fixação
Bagageiro .......................................................Fixar a bagagem
Cintos ............................................................Como necessário.
5.1.4.2 Inspeção Externa
5.1.4.2.1 Procedimentos Normais Ampliados
A inspeção externa deve ser realizada no sentido anti-horário, conforme a figura abaixo,
checando as condições gerais da aeronave seguindo o descrito abaixo de acordo com a numeração.
1 – Inspeção interna
Proceder conforme descrito em 5.1.4.1 deste manual.
2 – Bagageiro
Cheque o correto fechamento da porta e o devido travamento.
3 – Empenagem Vertical e Horizontal
Todas as superfícies da empenagem devem ser examinadas quanto a danos e interferências

ocasionais. As carenagens e janelas de inspeção devem estar fixadas corretamente. Verificar se as
luzes de navegação e o farol rotativo estão limpos e intactos. O estabilizador e o leme de direção
devem estar em boas condições operacionais e livres de quaisquer interferências. Verificar os
parafusos e frenos de fixação, assim como as condições do compensador. Certificar-se de que todas
as articulações e hastes de comando estejam em boas condições de utilização. Se a cauda tiver sido
amarrada, remover a corda de amarração.
4 – Asa Direita
A haste e a bucha de comando e contrapinos, assim como a fixação do flape devem ser
verificados. Verificar as dobradiças e articulações do aileron que devem estar sem danos e sem
Aeroclube
interferências no funcionamento. No bordo de fuga, verificar a superfície da asa e as superfícies de

comando, que devem estar livres de substâncias estranhas. Verificar toda a superfície da ponta da
asa e a fixação da luz de navegação. Verificar a superfície do bordo de ataque e a fixação do
montante. Drenar o tanque de combustível. Esse procedimento é imprescindível antes de cada voo e
após reabastecimento. Cada tanque está equipado com um dreno localizado no canto interno inferior
do mesmo. Na drenagem, o combustível deverá fluir o suficiente para garantir a remoção de
contaminantes e este deve ser coletado em um recipiente apropriado para ser examinado e
posteriormente recolhido. O propósito é o de verificar acúmulo de água ou sedimentos.
CUIDADO: Após a utilização dos drenos rápidos, verificar se os mesmos estão perfeitamente
fechados e sem vazamentos.
5 – Asa Direita (continuação)
Remover a amarração e calço da roda. Verificar visualmente o sistema de freio (tubulações,

pastilhas e disco) quanto às condições de vazamento de óleo. Verificar a fixação da carenagem da
roda. Verifique as condições do pneu e a correta calibragem do mesmo. A superfície da asa deve
estar livre de substâncias estranhas. Checar a tampa do tanque de gasolina se está travada.
Verifique cuidadosamente toda a asa para que não exista nenhum tipo de dano (amassados, mossas
etc.) nas chapas. Verifique a fixação das antenas.
CUIDADO: Não suba no montante para verificar a tampa do tanque de gasolina e o extradorso da
asa. Utilize uma escada ou outro tipo de apoio para este fim. Não abandone a aeronave sem calços.
6 - Nariz
Verificar a condição geral do nariz da aeronave. Verificar se há indícios de vazamentos de

óleo ou combustível. A hélice e a carenagem do cubo da hélice (spinner) devem ser cuidadosamente
examinadas quanto à existência de trincas, rachaduras, mossas e outros defeitos. Verificar as
entradas de ar, que devem estar desobstruídas. Cheque as condições do pneu do trem do nariz e a
correta calibragem do mesmo. Abrir a porta de inspeção (lado esquerdo do nariz) e verificar o nível
adequado de óleo 6 quartos de US/Gal (5,67 litros) o mínimo operacional é de quartos de 4 US/Gal
(3,78 litros). Solicite a colocação de mais óleo se necessário e em voo de longa duração utilize,
preferencialmente, 6 quartos de US/Gal (5,67 litros). Ao recolocar a vareta verifique o correto
travamento. Para limpar a vareta de óleo, não utilizar pano ou estopa, para evitar que fuligens e
impurezas entrem no reservatório de óleo. Verifique o correto fechamento da porta de inspeção.
Verifique a tomada de ar estático, localizada à esquerda do nariz, quanto a obstruções.
7 - Asa Esquerda
Seguir os mesmos procedimentos descritos no item 5.
8 – Asa Esquerda (itens adicionais)
Verificar o livre acionamento do indicador de estol e o estado do farol de pouso, localizados

no bordo de ataque. Remover a capa do Tubo de Pitot, situado próximo ao montante e verificar se
não há obstruções no mesmo. Verificar o suspiro do tanque de combustível quanto a obstruções.
9 – Asa Esquerda (continuação)
Seguir os mesmos procedimentos descritos no item 4.
5.1.4.2.2 Procedimentos Normais Condensados
Inspeção Interna .................................................Realizada

Bagageiro ............................................................Fechado e Travado
Fuselagem (lado esquerdo) ................................Verificar quanto a amassados ou mossas
Superfícies da Empenagem................................Verificar
Articulações do Profundor e Leme......................Verificar
Aeroclube
Compensador......................................................Em neutro
Luzes de Navegação e Farol Rotativo................Limpos e com aparência normal
Fuselagem (lado direito) .....................................Verificar quanto a amassados ou mossas
Flap e Aileron ......................................................Superfícies, fixações e movimento
Ponta da Asa.......................................................Estado geral
Luz de Navegação ..............................................Verificar
Bordo de Ataque Direito......................................Estado geral
Montante na Asa .................................................Fixação
Dreno do Tanque Direito.....................................Drenar e checar vazamentos.
Tanque Direito.....................................................Fechamento da tampa
Antena .................................................................Fixação
Montante na Fuselagem .....................................Fixação
Pneu Direito ........................................................Pressão, estado geral e marca de deslize
Freio ....................................................................Pastilhas normais e tubulação sem vazamento
Calço da Roda ....................................................Retirado
Carenagem do Motor ..........................................Estado Geral
Hélice e Spinner ..................................................Aspecto normais
Filtro de Ar...........................................................Desobstruído
Trem de Pouso do Nariz .....................................Estado geral
Pneu do Trem do Nariz .......................................Pressão e estado geral
Óleo do Motor .....................................................Nível normal.
Filtro de Gasolina ................................................Drenar e checar vazamentos
Tomada de Pressão Estática ..............................Verificar obstruções
Tanque Esquerdo................................................Fechamento da tampa
Antena .................................................................Fixação
Montante na Fuselagem .....................................Fixação
Pneu Esquerdo ...................................................Pressão, estado geral e marca de deslize
Freio ....................................................................Pastilhas normais e tubulação sem vazamento
Calço da Roda ....................................................Retirado
Bordo de Ataque Esquerdo.................................Estado geral
Montante na Asa .................................................Fixação
Farol de Pouso ....................................................Verificar
Sensor de Estol ...................................................Funcionamento e alinhamento da lingueta
Tubo de Pitot .......................................................Retirar a capa e verificar se está desobstruído
Suspiro do Tanque de Combustível....................Verificar obstruções
Ponta da Asa.......................................................Estado geral
Luz de Navegação ..............................................Verificar
Aileron e Flap ......................................................Superfícies, fixações e movimento
Dreno do Tanque Esquerdo................................Drenar e checar vazamentos
NOTA: Essas inspeções, mesmo feitas pelo aluno, são de responsabilidade do Instrutor.
5.1.5 Partida do Motor
5.1.5.1 Procedimentos Normais Ampliados
Retirar os calços das rodas. Antes da partida do motor, os freios de estacionamento devem
estar aplicados, e o flap recolhido. Acondicionar seguramente os calços, capas, amarrações e
bagagens. Em seguida, ajustar o assento, cintos e suspensórios. Ligar a bateria (Master Switch).
Verificar se há combustível suficiente para o voo. As seletoras de combustível devem estar na
posição ambos (BOTH). Verificar se todos os disjuntores estão armados e a chave master de rádios
desligada. O ar quente do carburador deve estar fechado. Em seguida, ligar os magnetos em ambos
(Chave em BOTH). Mover a manete de mistura para a posição RICA. Realizar a injeção de
combustível conforme o check list da aeronave. Deixar a manete de potência avançada 1 cm,
verificar se a área da hélice está livre para acionamento do motor e acionar o arranque.
No caso da partida com motor afogado, a manete de potência deverá ser avançada
totalmente e manter a manete de mistura na posição CORTADA. Verificar se a área da hélice está
Aeroclube
livre para o acionamento do motor e acionar o arranque. Para esta partida, a manete de mistura
somente irá para a posição RICA, logo após o motor funcionar.
5.1.5.2 Procedimentos Normais Condensados
Realizar o Check-list “Antes da Partida”
1) Assentos e Cintos .......................Ajustados

2) Freios de Estacionamento ..........Aplicados
3) Flaps ...........................................Recolhidos
4) Bateria.........................................Ligada
5) Combustível ................................Suficiente para o voo
6) Farol Rotativo..............................Ligado
7) Seletora de Combustível ............Em Ambos
8) Ar Quente do Carburador ...........Fechado
9) Mistura ........................................Rica
10) Área da Asa Esquerda................Livre
11) Capa do Pitot e Calços ...............Retirados
12) Área da Asa Direita.....................Livre
13) Calços .........................................Retirados
14) Área da Hélice ............................Livre
15) Injeção de Combustível ..............De acordo
16) Manete ........................................Avançar 1 cm
Obs.: Antes de acionar o arranque, executar o seguinte procedimento:
(AL) - “Cheque antes da partida completo?”

(IN) - “Completo!”
(AL) - “Área livre?”
(IN) - “Livre!”
Em seguida, após ter observado as áreas das asas e da hélice, abrirá a janela da aeronave e gritará:
(AL) - “Livre!”
17) Arranque .....................................Acionar.
5.1.6 Após a Partida
Ajustar a manete de potência para 1.000 RPM e verificar se houve indicação da pressão do
óleo (mínimo de 25 PSI) em menos de 30 segundos. Caso não seja observado, cortar imediatamente
o motor e verificar o problema. Em seguida, ligar o alternador, verificando se a lâmpada de aviso de
gerador inoperante apagou-se. Ligar a chave master dos rádios, verificar o funcionamento dos
mesmos ajustar o volume e selecionar as freqüências a serem utilizadas. Após solicitar autorização
para o taxi, ajustar o altímetro de acordo com as informações obtidas. Verificar a área livre e soltar
freios de estacionamento para iniciar o taxi.
Realizar o Check-list “Após a Partida do Motor”
Pressão do óleo .............................................Mínimo de 25 psi em 30 segundos

Alternador.......................................................Ligado
Magnetos........................................................Ambos ligados
Aquecimento do Motor ...................................A 1000 RPM
Chave Master de Rádios................................Ligada
Rádios ............................................................Ligados e sintonizados
Aeroclube
Estabelecer comunicação rádio com a EPM, de acordo com a fraseologia padrão.
5.1.7 Taxi
Antes de iniciá-lo:
(AL) - “Área livre!”

(IN) - “Livre!”
Para o início do taxi, o piloto deve obter autorização do órgão de controle competente,
normalmente o controle de solo, e manter sua escuta permanente para eventuais instruções até a
posição 2, chamada “Ponto de Espera”.
Após obter autorização do início do taxi, soltar o freio observando se o avião inicia o
movimento. Caso seja necessário, aplicar suavemente a potência para que o avião saia do seu
estado de inércia iniciando a rolagem.
Na saída do pátio, observar o movimento de outras aeronaves e/ou veículos antes do

ingresso na “Pista de Taxi”. Durante o taxi, manter um regime de rotação entre 800 e 1.000 RPM,
com uma velocidade equivalente a uma pessoa andando de forma acelerada.
Para desacelerar a velocidade do taxi, reduzir a potência para a mínima e se necessário for,
fazer uso dos freios suavemente, fazendo com que a aeronave mantenha-se na velocidade
especificada acima.
O piloto deve manter durante o taxi, a mão direita na manete de potência, como também os
pés devidamente apoiados nos pedais para a manutenção direcional e em caso de necessidade de
acionamento dos freios para uma parada imediata da aeronave. O taxi da aeronave deve ser
efetuado sobre a faixa amarela, pois esta dará a garantia de espaçamento lateral adequado, como
também ângulos de curvas mais abertos. Durante o taxi, o piloto deve checar o funcionamento dos
freios, leme direcional, trem do nariz e indicador de curvas.
Havendo possibilidade de realizar o restante do cheque entre o pátio de estacionamento e o

ponto de espera, deverá fazê-lo, enunciando os itens para o instrutor, na seguinte ordem:
(AL) - “Iniciando taxi, observando possíveis obstáculos na pista, aproveitando para checar leme
direcional e trem do nariz, ambos livres e correspondentes, checando também bússola e indicador de
curvas ambos livres e sem vazamento aparente”.
Caso isso não seja possível, cumprir este item no taxi entre o ponto de espera e a cabeceira
da pista em uso.
Bússola...........................................................Livre e sem vazamento

Indicador de Curvas .......................................Indicando curvas e derrapadas
Comandos do Trem do Nariz .........................Livres e correspondentes
Freios .............................................................Correspondentes
NOTA: O taxi deve ser efetuado em baixa velocidade, fazendo as curvas pelo comando do trem do
nariz (pedais). Usar o freio somente em situações que realmente o exijam. Nunca fazer curva com
uma das rodas travada. Conserve a mão levemente sobre a manete.
Aeroclube
5.1.8 Cheque Antes da Decolagem (CIGMACT)
Este cheque será realizado sempre no ponto de espera, ou em outro local apropriado, de
acordo com a autorização do órgão competente.
Estas verificações são de suma importância, tendo em vista que serão checados todos os
itens críticos que afetam a segurança de voo em relação a fatores técnicos e operacionais da
aeronave.
Cada letra do CIGMACT significa uma parte do cheque antes da decolagem, a saber:
1) C ....... Comandos
2) I ......... Instrumentos
3) G ....... Gasolina
4) M ....... Motor
5) A........ Aquecimentos
6) C ....... Cabine
7) T ........ Tráfego
Durante estes cheques, será verificado o correto funcionamento de todas as superfícies de

comando (ailerons, profundor, leme de direção, compensador e flaps), serão checados também os
instrumentos de voo, os instrumentos do motor e os instrumentos de navegação. Posteriormente será
checada a quantidade de combustível nos tanques e o funcionamento do motor. Estes são fatores
extremamente importantes para a segurança operacional. Ao final serão checados itens finais de
cabine e o tráfego na zona do aeródromo.
O “CIGMACT” deve ser realizado seguindo a filosofia de Scan Flow, onde cada um dos itens
do cheque são realizados da esquerda para a direita e de cima para baixo. Realizar o Check-list
“Antes da Decolagem”, quando terminado o CIGMACT.
Posição do Avião ...........................................De acordo com as instruções em vigor

Freios de Estacionamento .............................Aplicados
Motor ..............................................................1000 RPM
Anunciar:
(AL) - “Cheque antes da decolagem!”

(IN) - “Ciente!”
( C ) - Comandos
Aileron Esquerdo................................................... Livre e correspondente.

Profundor Esquerdo .............................................. Livre e correspondente.
Leme Direcional e Trem do Nariz ......................... Foram ou serão checados durante o taxi.
Profundor Direito ................................................... Livre e correspondente.
Aileron Direito........................................................ Livre e correspondente.
Flap ....................................................................... 0º; 10º; 20º, 30º sem assimetria, deixar em 0º ou
em 10 para a decolagem curta.
Compensador........................................................ Picado, cabrado e deixar em neutro para a
decolagem.
( I ) - Instrumentos
Instrumentos de Voo ............................................. Checados
Aeroclube
1. Velocímetro .............................................. Zerado e com aspecto normal

2. Altímetro ................................................... Checado e Ajustado QNH
3. Horizonte Artificial .................................... Checado
4. Climb ........................................................ Sem defasagem aparente
5. Indicador de Curvas ................................. Foi, ou será checado durante o táxi
Instrumentos do Motor .......................................... Checados
1. Tacômetro ................................................ 1000 RPM (Para evitar superaquecimento)

2. Pressão do Óleo ...................................... Dentro dos limites operacionais
3. Temperatura do Óleo ............................... Dentro dos limites operacionais
4. Amperímetro ............................................ Indicando carga
Instrumentos de Navegação ................................. Checados
1. Bússola..................................................... Aspecto normal e sem vazamentos

2. Giro Direcional ......................................... Checado e ajustado
OBSERVAÇÃO: Quando o voo a ser realizado for para treinamento de voo por instrumentos, checar
adicionalmente os seguintes instrumentos:
3. VOR(s) ..................................................... Checado(s) e ajustado(s)

4. ADF(s) ...................................................... Checado(s) e ajustado(s)
( G ) - Gasolina
Indicadores, Esquerdo e Direito............................ Quantidade suficiente para o voo

Mistura................................................................... Rica
Seletoras de Combustível ..................................... Em Ambos
( M ) - Motor
Freios de Estacionamento .................................... Aplicados

Potência Máxima................................................... Checar (mínimo 2.200 RPM)
Rotação ................................................................. Reduzir para 1.700 RPM para teste dos magnetos
Magneto Esquerdo................................................ Posicionar a Chave em RIGHT. Observar uma
queda máxima de 125 RPM. Retornar a chave para
BOTH e observar retorno a 1700 RPM.
Magneto Direito ..................................................... Posicionar a Chave em LEFT. Observar uma queda
máxima de 125 RPM. Retornar a chave para BOTH
e observar retorno a 1700 RPM.
CUIDADO: Atentar para não desligar totalmente os magnetos, uma vez que será cortado o motor,
caso isto ocorra. Se a chave for religada, neste momento, a mistura não queimada poderá se
inflamar no escapamento (retorno de chama), podendo danificar o mesmo.
Diferença Máxima Entre os Dois Magnetos.......... 50 RPM

Rotação ................................................................. Reduzir para 1.500 RPM para teste da mistura e do
ar quente
Mistura................................................................... Reduzir toda a mistura e observar o corte normal.
Enriquecer a mistura e observar o retorno a 1500
RPM
Aeroclube
Ar Quente .............................................................. Puxar a alavanca do aquecimento do carburador e

observar uma queda aproximada de 50 RPM.
Avançar a alavanca e verificar o retorno a 1500
RPM
Manete de Potência .............................................. Toda reduzida, a marcha lenta deverá ficar entre
600 e 900 RPM.
Rotação ................................................................. Retornar a 1000 RPM para evitar
superaquecimento.
NOTA: Quando for realizado o primeiro voo do dia, os checks de motor devem ser feitos de trás para
frente, pois o motor ainda está frio e poderá ser danificado com variações muito bruscas de rotação.
( A ) - Aquecimentos
Ar Quente do Carburador...................................... Fechado

Aquecedor de Cabine ........................................... Conforme o necessário
( C ) - Cabine
Janelas .................................................................. Travadas como necessário

Cintos .................................................................... Passados e ajustados
Portas .................................................................... Fechadas e travadas
Anunciar:
(AL) – “Tráfego será checado ao ingressar na pista”

(AL) - “Cheque antes da decolagem completo?”
Em seguida descrever o briefing de decolagem:
(AL) - “Briefing de decolagem!”

(AL) - “Aeronave alinhada com o eixo da pista, fazer o cheque de segurança, decolagem normal.
Com o manche picado, levar o motor gradativamente a pleno, ao atingir 50 KIAS, aliviar a pressão no
trem do nariz. Ao atingir 65 KIAS rodar a aeronave, subindo com motor a pleno, 70 KIAS. Ao atingir
300 pés, retirar o flape e ao atingir 500 pés reduzir o motor e clarear a área para sair do tráfego.”
NOTA: No caso de execução de decolagem curta, descrever o briefing de decolagem da seguinte

forma:
(AL) – “Com a aeronave freada, manche picado e flap 10, acelerar o motor gradativamente a pleno.
Soltar os freios e seguir na corrida de decolagem. Rodar o avião ao atingir 54 KIAS e subir com
motor a pleno e 60 KIAS. Ao atingir 300 pés, retirar o flap e deixar aumentar a velocidade de subida
para 70 KIAS. Ao atingir 500 pés reduzir o motor e clarear a área para sair do tráfego.”
Briefing de emergência: deverá ser feito antes da partida.
(AL) – “Em caso de pane na decolagem, perda de reta ou obstáculo na pista, abortar a decolagem.
Pane após a decolagem, com pista suficiente, pousar na pista. Pane abaixo de 500 pés, sem pista
suficiente, pousar em frente livrando os obstáculos. Decolagem da pista 08, pousar a esquerda,
livrando a cidade, executando uma curva de no máximo 45º de inclinação em relação ao eixo da
pista. Decolagem da pista 26, pousar a direita, na beira da lagoa, executando uma curva de no
Aeroclube
máximo 45º de inclinação em relação ao eixo da pista. Pane acima de 500 pés, procedimento normal
de pane.”
OBS: Caso de emergência real o instrutor deverá assumir os comandos
Anunciar:
(AL) - “Briefing terminado!”.

Ao terminar todos os checks e briefings, realizar o check list “Antes da Decolagem”
Reportar para a Escola que está pronto para decolar, de acordo com a fraseologia padrão.
Ao iniciar o taxi para entrar na pista, observar: Perna base, final e cabeceira oposta livres, ou seja,
efetuar o cheque de tráfego.
( T ) - Tráfego
Perna do Vento ..............................................Livre

Perna Base.....................................................Livre
Final Longa e Curta........................................Livres
Pista ...............................................................Livre
Cabeceira e Final Oposta ..............................Livres
Fraseologia do Taxi........................................Iniciando taxi, observando possíveis obstáculos na pista,
aproveitando para checar leme direcional e trem do
nariz, ambos livres e correspondentes, checando
também bússola e indicador de curvas ambos livres e
sem vazamento aparente”.
5.1.9 Cheque de Segurança (No alinhamento da pista)
Executar o Check List “Decolagem Autorizada”
Combustível ...................................................Suficiente para o voo

Pressão e Temperatura do Óleo....................Na faixa operacional
Bússola...........................................................Alinhada
Giro Direcional ...............................................Ajustado
Bateria e Alternador .......................................Ligados
Luz do Gerador ..............................................Apagada
Chave Master de Rádios................................Ligada
Transponder ...................................................Ligado
Magnetos........................................................Em Ambos
Mistura............................................................Rica
Aquecimento do Carburador ..........................Frio
Seletora de Combustível................................Em Ambos
Flap ................................................................De acordo
Compensador.................................................Em neutro
Cintos .............................................................Ajustados
Porta...............................................................Fechada e travada
Após executa-lo:
(AL) - “Cheque de segurança completo?”

Aeroclube
5.1.10 Uso dos Comandos
A fim de evitar dúvidas, ao assumir a pilotagem da aeronave, deverá informar, o instrutor ou

o aluno, da seguinte forma:
(IN) - “Está com o instrutor!”

(AL) - “Está com o aluno!”
NOTA:
Mudança de rumo acima de 45º, clarear a área
Ex: Curva a direita iniciar pelo lado oposto.
(AL) - “Área da esquerda livre, frente livre, área direita e retaguarda livres.”
(IN) - “Livre!”
5.1.11 Cheque Antes do Pouso
Na perna do vento, será realizado o check-list “Antes do Pouso”, a fim de que sejam
verificados procedimentos de segurança para o pouso ou para a arremetida. Consiste em verificar se
há combustível suficiente para uma possível arremetida, mistura RICA, seletora de combustível em
ambos e aquecimento do carburador fechado. Mesmo que fixo, o trem deverá ser reportado quando
a aeronave estiver na perna base. Certificar-se de que os cintos estejam ajustados.
Realizar o check list “Antes do Pouso”
Combustível ...................................................Suficiente para uma arremetida

Mistura............................................................Rica
Farol Rotativo .................................................Ligado
Seletora de Combustível................................Em Ambos
(AL) – “Cheque para pouso Completo?”

(IN) – “Completo!”
5.1.12 Cheque Após o Pouso (ao abandonar a pista)
Realizar o Check list “Após o Pouso”
Flap ................................................................Recolhido
Transponder ...................................................Desligado
Faróis e Luzes................................................De acordo
Aeroclube
5.1.13 Corte do Motor (no estacionamento)
Realizar o Check list “Corte do Motor”
Freios .............................................................Aplicados
Motor ..............................................................1000 RPM
Transponder ...................................................Desligado
Faróis e Luzes................................................Desligadas
Mistura............................................................Cortada
Farol Rotativo .................................................Desligado
Chave Master de Rádios................................Desligada
Bateria, Alternador e Magnetos .....................Desligados
5.1.14 Check do Abandono (ao sair do avião)
Estes procedimentos visam o abandono da aeronave com segurança, até mesmo para o
caso de pernoite ou fortes ventos. Fechar as janelas e travar os comandos. Trancar a porta com a
chave, colocar a capa do Pitot e colocar os calços nas rodas, assim como as amarrações das asas
(se necessário).
Trava dos Comandos.....................................Colocar

Calços das Rodas ..........................................Colocar
Hélice .............................................................Posição horizontal
Tubo de Pitot ..................................................Colocar a capa
5.2 Fase de Pré-Solo
5.2.1 Decolagem Normal (Melhor Ângulo de Subida)
Após a liberação para decolagem, que será autorizado pela torre de controle (TWR) no ponto
de espera, proceder da seguinte maneira:
1) Alinhar o avião com o eixo da pista.

2) Realizar o cheque de segurança
3) Com o manche picado levar o motor gradativamente a pleno.
4) Ao atingir 50 KIAS aliviar a pressão no trem do nariz, ao atingir 65 KIAS rodar o mesmo,
subindo com o motor a pleno e 70 KIAS.
5) Ao atingir 300 pés retirar o flap no caso de decolagem curta
6) Ao atingir 500 pés, reduzir o motor e clarear a área para sair do tráfego.
7) Realizar o check list “Após a Decolagem”
CUIDADO: Ao decolar de pistas de cascalho (ou tendo pedras soltas), avançar a manete de potência
pausadamente, afim de não atingir alta rotação do motor com o avião parado, para não danificar a
hélice.
NOTA: Em determinados aeródromos controlados ou não, a saída do tráfego será feita conforme
instrução da torre, ou através da carta de aproximação visual (VAL).
5.2.2 Decolagem com Vento de Través
Proceder como numa decolagem normal, porém, recomenda-se que a velocidade de rotação
seja de aproximadamente 10% maior e que o manche esteja defletido para o lado do vento. Ao tirar
Aeroclube
a aeronave do solo, o piloto deve avaliar o efeito do vento na aeronave, para em seguida, efetuar a
correção necessária.
A correção será feita girando a aeronave contra a direção do vento que está atuando sobre a
mesma.
Ao atingir 500 pés, efetuar os procedimentos descritos na Decolagem Normal.
ERROS COMUNS:
• Perder o eixo da pista durante a corrida no solo.

• Utilizar amplamente os pedais ocasionando desvios na reta de decolagem.
• “Arrancar” o avião do solo sem a sustentação suficiente, ocasionando seu retorno ao mesmo.
• Usar os freios na corrida de decolagem, após o leme direcional ter condições de ser utilizado.
• Não manter a atitude de decolagem.
5.2.3 Subida para a Área de Instrução
É o exercício de subir para a área de instrução. Deverá ser feito da seguinte forma:
Após a decolagem proceder de acordo com as normas de tráfego estabelecidas, mantendo a

atitude e regime de subida.
A velocidade deve ser de 70 KIAS, e para isso o piloto deve observar a posição do nariz do
avião em relação ao horizonte, utilizando o compensador a fim de aliviar a pressão no manche.
Toda subida deve ser feita em curvas de pequena inclinação, alternadas, de 45º para cada
lado de um eixo determinado, para que o piloto possa observar a área a sua frente. Deverá observar
também, antes de iniciar qualquer curva, se está livre o lado para onde vai executa-la.
A subida deve ser feita em condições visuais, evitando entrar em nuvens ou voar próximo a elas.
Não subir na reta para evitar possíveis colisões.
CUIDADO: Realizar a subida em curvas de 45º para cada lado, com pequenos intervalos de reta.
ERROS COMUNS:
• Tentar manter a velocidade “perseguindo” o velocímetro.
5.2.4 Voo de Cruzeiro (nivelamento)
É o exercício de nivelar a aeronave no nível de voo ou altitude pretendida. Deverá o piloto,

após atingir o nível ou altura prevista, proceder da seguinte forma:
1) Ao atingir a altitude prevista, nivelar o avião.

2) Ao atingir 99 KIAS
3) Reduzir o motor para 2300 RPM.
4) Compensador como necessário.
5) Corrigir a mistura para a altitude do voo, em caso de navegação.
6) Realizar o check list “Cruzeiro”
ERROS COMUNS:
• Esquecer de nivelar o avião na altitude estabelecida.

• Convergir demasiadamente a atenção para o interior da cabine, descuidando-se do voo por
referências externas.
• Voar no compensador.
Aeroclube
5.2.5 Apresentação da Área de Instrução
É o procedimento de apresentar ao aluno pontos de referência da área de instrução na qual

está sendo realizado o voo, chamando a atenção para os “portões” de entrada/saída, posições a
serem reportadas etc.
5.2.6 Uso dos Comandos
É a operação dos comandos da aeronave, esta deverá ser feita convenientemente, de forma
suave, coordenada e efetiva.
5.2.7 Uso do Motor
É a operação do motor da aeronave. Esta deverá ser feita convenientemente, devendo a

manete ser movimentada de forma suave e efetiva, a fim de assegurar uma resposta adequada e
correta do motor.
5.2.8 Uso do Compensador
É a operação do compensador da aeronave, esta deverá ser feita convenientemente, de

forma suave e coordenada.
5.2.9 Coordenação
Este é um exercício, que tem como objetivo, aumentar o domínio e sensibilidade do piloto
sobre os comandos da aeronave.
O exercício consiste na execução de curvas de média inclinação de modo que a aeronave

curve 45º para cada lado da referência, que inicialmente estará no nariz da aeronave.
Para iniciar o exercício, comandar uma curva de média inclinação para um dos lados da referência e
ao completar 45º de curva, o piloto deverá comandar outra curva de 90º para o lado oposto,
passando pela referência inicial e assim sucessivamente. Neste exercício, o piloto não deve ganhar
ou perder altura.
1) Regime de cruzeiro (2300 RPM).

2) Manter o avião nivelado, usando o compensador.
3) Escolher um ponto na frente do avião.
4) Após a primeira curva de 45º em relação ao ponto de referência, serão feitas curvas de 90º
para lados alternados. Clarear a área antes de iniciar uma curva, observando o espaço para
trás e para o lado que curvará.
5.2.9.1 Retas e Curvas Subindo
O piloto deverá executar este exercício da seguinte forma:
1) Estabelecer um rumo inicial para o começo do exercício;

2) Estabelecer o regime de subida com motor a pleno;
3) Cabrar a aeronave para ângulo de subida apropriado à manutenção da velocidade de subida
de 70 KIAS;
4) Após atingir a velocidade de subida de 70 KIAS, observar o espaço aéreo onde se irá
deslocar, e caso não haja nenhum obstáculo, efetuar uma curva de pequena inclinação, com
um deslocamento inicial de 45º a partir do rumo estabelecido;
5) Após atingir a posição de 45º, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de pequena
inclinação na direção oposta até perfazer uma proa de 90º com essa posição;
6) Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de pequena
inclinação na direção oposta até retornar ao rumo inicial;
7) Após atingir o rumo inicial, nivelar as asas da aeronave e depois nivelar a própria aeronave.
Aeroclube
5.2.9.2 Retas e Curvas Descendo
O piloto deverá executar este exercício da seguinte forma:
1) Estabelecer um rumo inicial para o começo do exercício;

2) Estabelecer o regime de descida de 1.600 RPM;
3) Após atingir a velocidade de descida de 70 KIAS, picar a aeronave para um ângulo de
descida apropriado à manutenção desta velocidade;
4) Após este procedimento, efetuar, em curva de pequena inclinação, um deslocamento inicial
de 45º a partir do rumo estabelecido;
5) Após atingir a posição de 45º, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de pequena
inclinação na direção oposta até perfazer uma proa de 90º com essa posição;
6) Após atingir a nova posição, nivelar as asas da aeronave e efetuar curva de pequena
inclinação na direção oposta até retornar ao rumo inicial;
7) Após atingir o rumo inicial, nivelar as asas da aeronave e depois nivelar a própria aeronave.
ERROS COMUNS:
• Não observar o espaço aéreo onde se vai girar antes de comandar o início da curva.
• Não estabilizar a aeronave antes do início do exercício.
• Ganhar ou perder altura durante o exercício (coordenação).
• Não manter a mesma amplitude de comandos para ambos os lados.
5.2.10 Curvas
V Curvas são manobras básicas que tem como objetivo mudar a direção do voo. Existem três
tipos de curvas:
Curvas de pequena inclinação (15º de inclinação) 2.300 RPM

Curvas de média inclinação (30º de inclinação) 2.300 RPM
Curvas de grande inclinação (45º de inclinação) 2.500 RPM
A partir do voo reto-horizontal, girar o manche e pressionar ligeiramente o pedal para o lado
que se deseja fazer a curva. Inclinar o avião até o desejado. Atingida a inclinação, neutralizar os
ailerons para mantê-la.
Logo após iniciar a inclinação, o piloto deve voltar sua atenção para a posição do nariz em
relação à linha do horizonte, para que se posicionada e mantida no horizonte, possa permitir a
manutenção da altura de voo durante toda a curva.
Em qualquer curva, à medida que o avião é inclinado, a pressão para trás no manche é
necessária para compensar a perda de sustentação.
Antes de iniciar uma curva, fazer um cheque de área, olhando para os dois lados, assegurando-se de
que ela encontra-se livre.
Para efetuar uma curva de 360º o piloto deve tomar uma referência na proa e terminar a
curva com o nariz novamente na mesma referência.
Para efetuar uma curva de 180º, deve-se tomar uma referência na asa do lado da curva e terminá-la
com a outra asa na referência escolhida.
Para efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referência na asa do lado da curva e terminar a
curva com o nariz na referência.
Para encerrar uma curva, girar o manche e pressionar suavemente o pedal no sentido contrário à
inclinação.
Para sair de qualquer curva, à medida que o avião é nivelado, o manche deve ser cedido, ou
levado à frente, para compensar o ganho de sustentação e neutralizar a tendência do avião subir,
não se esquecendo de utilizar os pedais coordenados com o manche.
Ao nivelar as asas, neutralizar os comandos e reajustar a RPM para regime de cruzeiro.
Aeroclube
Em instrução os parâmetros utilizados são os seguintes:
• Pequena inclinação: a ponta da asa na linha do horizonte.

• Média inclinação: o suporte do montante da asa oposta a curva na linha do horizonte.
• Grande inclinação: Montante paralelo ao solo ou linha do horizonte.
5.2.10.1 Curvas de Pequena e Média inclinação
1) Clarear a área.
2) Manter um ponto de referência a 90º e 180º do lado que se deseja fazer a curva.
3) Observar a área olhando para trás e para o lado que fará a curva.
4) Iniciar a curva coordenadamente, aplicando manche e pedal, simultaneamente.
5) Observar a posição do nariz em relação ao horizonte e manter a altura, cabrando
ligeiramente o manche se necessário.
6) A saída da curva deve ser iniciada um pouco antes do avião atingir a nova direção desejada.
7) Para sair da curva, aplicam-se simultaneamente o manche e o pedal para o lado contrário ao
lado da curva, aliviando a pressão do manche, à proporção que as asas se aproximam da
posição horizontal.
5.2.10.2 Curva de Grande inclinação
1) Clarear a área.
2) Manter o regime de 2500 RPM.
3) Iniciar a curva, aumentando gradativamente a inclinação, até atingir aproximadamente, 45º.
4) Manter a altura pela observação da posição do nariz em relação ao horizonte.
5) Usar o compensador como necessário.
6) Terminar a curva suavemente com 360º.
NOTA: É importante, nesta curva, que o piloto mantenha a observação constante da posição do nariz
do avião em relação ao horizonte porque, com a grande inclinação, o nariz tende a “pesar” e cair
necessitando uma pressão no manche para trás durante a curva. Ao desfazer a curva, por estar o
manche cabrado, haverá a tendência do nariz subir, se o piloto não aliviar a cabrada.
ERROS COMUNS (para todos os tipos de curva):
• Não marcar pontos de referência.

• Não verificar se está livre o lado para o qual irá executar a curva.
• Não manter a atitude do avião (arfagem e inclinação lateral) em relação ao horizonte natural.
• Variar altura ao desfazer a curva.
5.2.11 Orientação na área
É o procedimento voltado a capacitar o Piloto a se localizar na área de instrução tomando

como base referências geográficas.
5.2.12 Estóis
A finalidade destes exercícios é fazer com que o piloto tenha maior percepção do avião
quando próximo ao pouso. Este, consiste em um estol próximo ao solo.
Para iniciar o piloto deve:
1) Manter-se dentro da altura de segurança de 2000 pés.

2) Escolher sempre uma referência adequada.
3) Efetuar “Cheque de Área” nos 360º onde será efetuado o exercício.
As variações possíveis são:
• Estol com Motor
Aeroclube
• Estol sem Motor
Antes de realizar um estol (de qualquer tipo), a área deverá ser clareada.
(AL) - “Área a direita livre, frente livre, esquerda livre e retaguarda livre”
(IN) - “Área livre!”
5.2.12.1 Estol sem Motor (configuração de pouso - todo o flap)
É o exercício que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma situação
crítica (velocidade de perda) durante uma aproximação final para pouso, e ensiná-lo a sair da
mesma, com a correta atuação nos comandos de voo e motor da aeronave.
Para execução desse exercício deverá ser observado o seguinte:
1) Estabelecer um rumo para o início do exercício;

2) Reduzir todo o motor e, após configurar gradativamente a aeronave para pouso (todo o flap);
estabelecer um planeio com a velocidade de 60 KIAS.
3) Cabrar a aeronave para um ângulo de 15º, mantendo asas niveladas e a direção constante
até conseguir uma sensível perda de sustentação;
4) Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude. Após, deverá usar,
no manche, a força necessária a cada instante;
5) Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,
cedendo o manche à frente e, simultaneamente, levando a manete de modo suave e
constante, toda à frente, ao obter um incremento de velocidade, recolher os flaps de acordo
com as velocidades.
6) Nivelar o avião e reduzir o motor para 2300 RPM;
NOTAS:
• Haverá a necessidade do uso dos pedais para manter a referência na proa.

• O piloto deve perceber que o avião entrará em estol com mais rapidez na “Perda sem Motor”,
devido à falta de sustentação imediata, quando na redução total do motor.
5.2.12.2 Estol com Motor (avião liso)
É o exercício que tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de
sustentação da aeronave, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação nos comandos de voo
e motor da aeronave.
Para execução desse exercício deverá ser observado o seguinte:
1) Estabelecer um rumo para o início do exercício;

2) Estabelecer o regime de 1.500 RPM.
3) Cabrar a aeronave para um ângulo de 45º, mantendo asas niveladas e a direção constante
até conseguir uma sensível perda de sustentação;
4) Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude. Após, deverá usar,
no manche, a força necessária a cada instante;
5) Recuperar como no estol sem motor.
PERIGO: Não executar qualquer perda abaixo de 2000 pés de altura (AGL)
ERROS COMUNS:
• Não escolher pontos de referência adequados.

• Esquecer de checar a área livre desabitada.
• Não seguir a sequência pré-estabelecida dos procedimentos.
• Deixar de calçar os pedais para compensar as variações do torque.
Aeroclube
5.2.13 “S” Sobre Estrada
É o exercício que consta de duas curvas alternadas sobre uma estrada que serve de
referência nas diversas fases da execução.
Este exercício visa dar ao piloto, em fase primária de instrução, a base fundamental para
uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele divide sua atenção entre a aeronave e o
exterior. O objetivo é fazer o piloto seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de
180º, mantendo a altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento.
Para a execução deste exercício, deverá ser observado o seguinte:
1) Escolher uma referência reta (estrada, rio, praia etc.), verificando a direção do vento;
2) Iniciar o exercício a 700 pés de altura e em regime de cruzeiro (2300 RPM).
3) Entrar a 90º com a referência e, de preferência, contra o vento.
4) Após cruzar a estrada, fazer uma curva de 180º, de média inclinação, para qualquer lado.
5) Corrigir o vento controlando a inclinação, a fim de passar a 90º sobre a estrada ou praia,
nivelando as asas e iniciando uma curva para o lado contrário.
NOTAS:
• Este exercício é muito importante para o treinamento primário, pois estabelece a base
fundamental para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto o aluno divide sua
atenção entre o avião e o exterior. O objetivo é fazer o aluno seguir, coordenadamente, um
traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo a altura e compensando os efeitos da
deriva provocada pelo vento.
• Durante o exercício, o piloto deve fazer, em função do vento, curvas de pequena, média e
grande inclinação. Com vento de proa, as curvas devem ser de pequena inclinação. Com
vento de través, de média e com vento de cauda, devem ser de grande inclinação.
ERROS COMUNS:
• Prender a atenção demasiadamente nas referências, não mantendo a atitude do nariz,

consequentemente variando a altura.
• Não passar pela estrada, com as asas paralelas e niveladas.
• Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro aumentar, sendo obrigado a
fazer curvas muito inclinadas.
• Não realizar o cheque cruzado
5.2.14 Oito ao Redor de Marcos
É um exercício que consta de curvas alternadas ao redor de duas referências do solo de

aproximadamente 1000 metros uma da outra, escolhidas previamente, onde o cruzamento delas
deve ser sempre em cima do mesmo ponto.
Este exercício visa dar ao piloto, em fase primária de instrução, a base fundamental para
uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele divide sua atenção entre a aeronave e o
exterior.
1) Manter a altura de 700 pés e o regime de voo de cruzeiro (2300 RPM);

2) Entra-se a 45º com uma linha imaginária que une os marcos, com o vento de cauda
3) Exatamente ao lado do marco, inicia-se uma curva de pequena inclinação, enquanto estiver
com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande;
4) Nos voos em linha reta, compensar o vento;
5) Os marcos deverão ser escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja
perpendicular ao vento;
6) A distância entre o marco e a aeronave não deve variar.
Aeroclube
NOTAS:
grande inclinação.
• Com vento de proa, as curvas devem ser de pequena inclinação.
• Com vento de través, de média e com vento de cauda, devem ser de grande inclinação.
ERROS COMUNS:
• Prender a atenção demasiadamente nas referências, não mantendo a atitude do nariz,

5.2.15 Oito Sobre Cruzamento
É um exercício que consta de curvas alternadas ao redor de uma referência do solo,

escolhida previamente, onde o cruzamento dela deve ser sempre em cima do mesmo ponto.
O oito sobre cruzamento é executado da seguinte maneira:
1) Escolher uma estrada reta ou praia, verificando a direção do vento.

2) Marque um alvo relevante para servir de ponto de referência que pode ser um cruzamento,
casa ponte etc.
3) Iniciar o exercício a 700 pés de altura e em regime de cruzeiro (2300 RPM).
4) Entrar perpendicular com a estrada sobre o ponto de referência, preferencialmente contra o
vento.
5) Após o cruzamento da estrada, iniciar uma curva de 360º, de média inclinação, corrigindo o
vento.
6) Completar os 360º de curva exatamente sobre o ponto de referência, revertendo a curva
para o lado oposto em outro 360º de média inclinação.
NOTAS:
• Compensar o vento com a variação da inclinação lateral das asas.

grande inclinação.
• Com vento de proa, as curvas devem ser de pequena inclinação.
• Com vento de través, de média e com vento de cauda, devem ser de grande inclinação.
ERROS COMUNS:
• Prender a atenção demasiadamente na referência, não mantendo a atitude do nariz,

5.2.16 Voo Planado
Embora o Voo Planado esteja diretamente relacionado com a prática de pousos de precisão
sem potência, ele tem propósito operacional específico nas operações para pousos normais e nos
pousos forçados após pane de motor.
Por conseguinte, é necessário que ele seja feito o mais subconscientemente possível, porque
a maior parte do tempo durante sua execução, o piloto estará prestando toda sua atenção a detalhes
outros, que a mecânica do exercício.
Uma vez que o voo planado é geralmente feito relativamente próximo ao solo, a precisão da
sua execução e a formação de uma técnica e hábitos apropriados são de especial importância.
Aeroclube
Para a execução deste exercício, iniciar com “Cheque de Área” e visualizar uma referência no
prolongamento do eixo longitudinal da aeronave.
1) Mistura rica
2) Reduzir suavemente o motor
3) Manter o avião nivelado enquanto aguarda a redução da velocidade
4) Manter 70 KIAS com o avião liso
5) Manter 65 KIAS com flap a 10º (flap 1)
8) Arremeter, levando o motor a pleno e, ao obter uma razão de subida, retirar lentamente o
flap, mantendo a atitude de subida.
NOTAS:
• O voo planado pode ser realizado com ou sem flap. Com flap a distância de planeio
diminuirá uma vez que o piloto é obrigado a aumentar o ângulo de planeio para manter 60
KIAS.
• O ar quente para o carburador deve ser utilizado em dias com temperatura ambiente abaixo
de 5o C positivos. A cada 30 segundos, dar rajadas no motor para evitar formação de
chumbo e/ou sujeira nas velas.
• Enfatizar o uso dos pedais durante o voo planado.
• Este exercício deverá ser realizado em reta e em curvas.
5.2.17 Glissadas
A glissada é um exercício que tem como objetivo a perda rápida de altura sem ganho de
velocidade, aumentando assim a razão de descida. Sua execução se faz necessária numa
aproximação para pouso, em que o avião esteja alto em relação à pista.
Para iniciar a glissada a partir do voo planado, baixa-se a asa, para o lado do vento, e
simultaneamente aplica-se o pedal contrário (cruzamento dos comandos) a fim de se manter a
trajetória desejada.
Se a amplitude na aplicação dos pedais for maior do que a amplitude na aplicação do

manche, o avião tende a derrapar para o lado oposto ao que se deseja glissar.
Se a amplitude na aplicação do manche for maior do que a amplitude na aplicação dos

pedais, a aeronave tende a entrar em curva para o lado da asa abaixada.
Conclui-se, portanto, que o piloto deve aplicar perfeita coordenação dos comandos a fim de manter
maior eficiência do exercício.
Em atitude de voo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado
contrário ao da inclinação da asa.
Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de voo pela pressão do pedal.
Recuperar o planeio normal, no mínimo a 300 pés de altura, nivelando as asas

simultaneamente com a centralização dos pedais.
NOTAS:
• A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e
pedal. O que causa o aumento da razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma
diminuição da sustentação do avião. A função do pedal contrário nada mais é do que manter
o eixo de deslocamento do avião já que, com a inclinação da asa, o avião tenderia a fazer
uma curva para o lado da inclinação.
• Durante toda execução da glissada, a velocidade deve ser mantida em 60 KIAS com todo o
flap.
Aeroclube
• Após a perda de altitude suficiente, comandar novamente o voo planado normal, através do
nivelamento das asas pelo alívio da pressão sobre o pedal.
CUIDADO:
Se houver vibrações excessivas durante o exercício o piloto/aluno deverá aliviar a pressão nos
pedais e voltar a aplicá-la novamente.
ERROS COMUNS:
• Não reduzir totalmente o motor.

• Não avaliar a direção do vento.
• Descomandar a glissada com altura insuficiente podendo colidir o avião contra o solo.
• Não manter reta e velocidade.
5.2.18 Pane Simulada
Os pilotos que voam aviões monomotores, devem manter uma preocupação constante do terreno
sob a área sobrevoada de tal forma que se o motor vier a parar, um possível local de pouso de
emergência já estaria previamente escolhido
A Pane Simulada portanto é o treinamento de procedimentos de emergência, iniciando acima de
1000 pés, que visa capacitar o piloto a executar, com proficiência e confiança, quando em situação
real de emergência, manobras necessárias à segura aterragem da aeronave.
Deverão ser ensinadas ao piloto as seguintes medidas:
1) Atitude e velocidade recomendada pelo manual de voo da aeronave;

2) Local de pouso e ponto de toque;
3) Procedimentos de emergência;
4) A arremetida deverá ser efetuada, no mínimo, a 300 pés de altura.
O treinamento deve ser efetuado da seguinte forma:
1) Velocidade ........................................70 KIAS

2) Local para Pouso de Emergência ....Definir o local, sentido do pouso e ponto de toque
3) Combustível ......................................suficiente
4) Bateria e Alternador ..........................Ligados
5) Magnetos ..........................................Em ambos
6) Mistura...............................................Rica
7) Ar Quente do Carburador..................Frio
8) Seletoras de Combustível .................Em ambos
9) Arranque ...........................................Acionar, caso a hélice não esteja girando.
Caso a pane não seja sanada:
10) Mistura...............................................Cortada
11) Seletora de Combustível...................Fechada
12) Magnetos ..........................................Desligados
13) Alternador..........................................Desligado
14) Objetos Cortantes .............................Retirados
15) Cintos ................................................Ajustados
16) Porta..................................................Destravada
17) Na Aproximação Final.......................Reportar ao órgão de controle
18) Chave Master de Rádios...................Desligada
19) Bateria ...............................................Desligada
CUIDADO: Para efeito de treinamento, os itens de 10 a 19 deste procedimento não devem ser
executados, somente mencionados.
Aeroclube
PERIGO: Não executar este treinamento sobre regiões montanhosas.
NOTA: Em caso de pane real, o local para efetuar o pouso será escolhido na seguinte prioridade:
Campo de pouso, terreno plano e desempedido, praias e as estradas. O planeio de 70 KIAS, sem
flap, tem a melhor relação de planeio, de 11 por 1, o que pode possibilitar um maior alcance para
atingir o local adequado para o pouso. Configurar os flaps somente após garantir o pouso a fim de
tocar o solo com menos velocidade.
ERROS COMUNS:
• Não manter a atitude e velocidade de planeio previstas.

• Prender-se aos procedimentos para sanar a falha do motor, não dando a devida atenção à
trajetória do tráfego para a área escolhida.
5.2.18.1 Pane Simulada à Baixa Altura
É o mesmo treinamento iniciando entre 500 e 1000 pés.
Deverão ser ensinadas ao piloto as seguintes medidas:
• Atitude e velocidade recomendada pelo manual de voo da aeronave;

• Pousar em frente, livrando obstáculos no setor de até 45º para cada lado;
• Se acima de 500 pés, poderão ser escolhidas áreas para pouso a até 90º do eixo da
aeronave;
• Procedimentos de emergência, como possível;
• A arremetida deverá ser efetuada, no mínimo, a 300 pés de altura.
5.2.19 Voo em Retângulo
1) Escolher, no solo, um traçado de referência consistindo de linhas retas de fácil visualização

tais como estrada, canal, rio, praias etc.
2) Iniciar a 1000 pés de altura em regime de cruzeiro.
3) Conservar o avião, a uma distância lateral constante da referência escolhida no solo.
4) Voar trechos retos paralelos e perpendiculares à referência como se estivesse fazendo um
tráfego de pouso.
5) Quando estiver com vento de través, compensar a deriva com a mudança do eixo
longitudinal ”caranguejar” para manter a distância constante da referência.
NOTA:
A prática deste exercício tem a finalidade de treinar o piloto para a execução de tráfego em torno de
um aeródromo.
5.2.20 Descida para o Tráfego
É o exercício de abandono da área de instrução, visando o retorno ao aeródromo, ou quando

em missão de navegação, abandonar do nível/altura de cruzeiro para o pouso no aeródromo de
destino ou de alternativa.
Deverá ser feita da seguinte forma:
1) Na direção do aeródromo, ou de acordo com as recomendações emanadas dos órgãos de

controle de tráfego aéreo.
2) Regime de descida e velocidade de 70 KIAS.
3) Realizar o check list “Descida e Aproximação”
4) Executando mudanças de proa de 45º, em direções alternadas, em curvas de pequena
inclinação com pequenos intervalos de reta, a partir do rumo geral de descida.
5) Para cada 1000 pés de descida, dar uma rajada no motor, para evitar o resfriamento da
cabeça dos cilindros.
Aeroclube
5.2.21 Entrada no Tráfego
É o exercício necessário para a correta entrada da aeronave no circuito de tráfego do

aeródromo de pouso.
Para sua execução, deverão ser seguidas as recomendações emanadas dos órgãos de
controle de tráfego aéreo ou previstas na ICA 100-12.
5.2.22 Tráfego e Pouso
É o exercício a ser executado pela aeronave necessário ao pouso no aeródromo pretendido.
Para sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos:
1) Clarear a área;
2) Realizar os cheques previstos no manual de voo da aeronave;
3) Manter altura de 1000 pés, ou como determinado pelos órgãos de controle de tráfego aéreo.
Após o ingresso no circuito de tráfego, o piloto deve observar a distância do avião em relação a pista.
A aeronave deve ficar aproximadamente a 300 metros lateralmente da mesma.
4) Proceder de acordo com as regras de tráfego aéreo.

5) Estabelecer comunicação rádio com os órgãos de controle, nos pontos que devem ser
reportados, utilizando a fraseologia padrão.
6) Verificar a pista em uso através de comunicação rádio ou, na falta deste, pela observação da
biruta.
No início da perna do vento, fazer o cheque para pouso:
(AL) - “Cheque para pouso!”

Realizar o check list “Antes do Pouso”
Combustível ...................................................Suficiente
Mistura............................................................Rica
Seletoras ........................................................Em Ambos
Farol Rotativo .................................................Ligado
Cintos .............................................................Passados
Após o cheque:
(AL) - “Cheque para pouso completo?”

1) No través da cabeceira, a 1000 pés, reduzir o motor e manter um planeio de 70 KIAS.

2) Ao iniciar a curva base comandar o flap a 10º, reduzir a velocidade para 65 KIAS, usando o
compensador como necessário. Checar a final e pista.
3) Ao entrar na reta final, aplicar o flap a 20º, reduzindo a velocidade para 60 KIAS.
4) Comandar o flap a 30º no momento oportuno, mantendo a velocidade de 60 KIAS.
5) Próximo ao solo, aliviar o ângulo de descida, iniciando o “arredondamento” para que o avião
fique na horizontal, em um voo rasante. A partir deste instante, manter o avião no ar,
levantando o nariz à medida que perde velocidade e se aproxima do solo mantendo uma
posição com atitude positiva, suficiente para toque com o trem de pouso principal.
6) Após o toque aliviar o manche, suavemente, para que o trem do nariz toque o solo.
NOTA: Em caso de turbulência de leve a moderada, aconselha-se nesta situação a acrescentar 10%
na velocidade de aproximação e utilizar menos flap.
Aeroclube
ERROS COMUNS:
• Deixar que o avião toque o solo desalinhado, vindo a possivelmente perder o eixo da pista.
5.2.23 Pouso com Vento de Través
Proceder, no tráfego, como no pouso normal.

1) Ao enquadrar a reta final, manter o eixo da pista em seu ângulo de visada mesmo que para
isso, necessite voar mantendo um ângulo de deriva em relação à pista, “caranguejando” com
as asas niveladas.
2) Próximo do solo, iniciar o “arredondamento” e, para não tocar no chão de lado, alinhe o avião
com o eixo da pista, usando o pedal ao mesmo tempo em que baixa a asa do lado do vento
para evitar que este carregue o avião lateralmente.
3) Proceder como num pouso normal, tocando a pista com a asa nivelada.
4) Manter o manche para o lado do vento, segurando a reta com o uso correto dos pedais,
atentando para o fato de que o avião tenderá a alinhar com o vento pela força que este fará
sobre o leme de direção. Use os freios, com cautela, se forem necessários para a
manutenção da reta.
NOTA: Em caso de vento forte ou de rajadas, pouse aumentando a velocidade em cerca de 10% e
utilize menos flap.
5.2.24 Arremetida em Voo
Quem estiver realizando o procedimento deverá anunciar: “Arremetendo!”. O outro piloto deverá
dizer: “Ciente!”.
1) Potência de decolagem (manete a pleno).

2) Com razão de subida positiva retirar o flap gradativamente.
3) Curvar a direita para reingresso no circuito.
5.2.25 Arremetida no Solo
1) Recolher o flap (0º - sem flap).

2) Potência de decolagem (manete a pleno).
3) Proceder como numa decolagem normal.
NOTA: Em caso de demora em arremeter, completar o pouso, sair da pista e fazer nova decolagem.
Aeroclube
5.3 Fase de Aproximações

Estes exercícios têm como finalidade desenvolver a capacidade do piloto no julgamento para
pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre.
5.3.1 Aproximação de 90 Graus
1) Entrar no tráfego normalmente;

2) Realizar o check list “Antes do Pouso” no início da perna do vento;
3) Manter 600 pés de altura;
4) Na perna do vento, reduzir a velocidade para 70 KIAS.
5) Na perna base a 45 o com a cabeceira da pista, reduzir todo o motor e estabelecer o planeio.
6) Comandar as posições do flap de acordo com seu julgamento a fim de fazer a aproximação
sem usar motor e estar alinhado na final, no mínimo a 300 pés.
7) Pousar na atitude normal de pouso, com o trem principal inicialmente e logo após o trem do
nariz
Para realizar este exercício, o piloto deve voar sobre o eixo da pista no sentido contrário ao
do pouso a 1000 pés de altura.
1) Entrar no tráfego normalmente;

3) Manter 1000 pés de altura, reduzindo a velocidade a para 70 KIAS, utilizando o motor
conforme necessário para manter a altura e velocidade;
4) No través da cabeceira em uso, reduzir todo o motor e estabelecer um planeio de 70 KIAS.
5) Executar a aproximação em curva constante até entrar na reta final acima de 300 pés,
comandando as posições do flap de acordo com seu julgamento.
6) Não usar motor.
nariz
Para realizar este exercício, o piloto deve voar sobre o eixo da pista no sentido do pouso a
1300 pés de altura.
1) Entrar no tráfego normalmente.

3) Ao passar no través da cabeceira, marcar referências laterais, a fim de precisar a posição
quando chegar sobre a vertical da mesma.
4) Subir para 1300 pés.
5) Cumprir o perfil do tráfego padrão, mantendo-se nivelado até chegar à vertical da cabeceira
em uso.
6) Reduzir todo o motor e estabelecer um planeio de 70 KIAS, quando atingir as referências
pré-determinadas, que indicam estar sobre a cabeceira.
7) Executar a aproximação em curva constante para a esquerda até entrar na reta final acima
de 300 pés, comandando as posições do flap de acordo com seu julgamento.
8) Procurar recair nas posições das aproximações de 180 e 90 graus.
9) Não usar motor.
nariz
NOTAS (para todas as aproximações):
• A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura suficiente para que o
avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura excessiva, o piloto pode efetuar
inicialmente uma glissada, caso haja necessidade.
Aeroclube
• Na curta final, com o ponto de toque já estabelecido, o piloto deve desfazer a glissada.
• Para fins de treinamento, as glissadas deverão ser evitadas a fim de adquirir maior noção de
planeio, porém em uma aproximação de emergência, deverão ser usados todos os recursos
disponíveis.
CUIDADO (para todas as aproximações):
Evitar o uso da glissada, numa aproximação para pouso, por causar grandes esforços estruturais na
aeronave.
ERROS COMUNS (para todas as aproximações):
• Executar a perna do vento muito próximo a pista.

• Não observar a direção e velocidade do vento acarretando em “barrigas”.
• Julgar inadequadamente o uso do flap ocasionando aproximações com maior ou menor
ângulo de planeio.
• Descuidar da manutenção da velocidade de planeio.
• Esquecer de executar o Cheque para Pouso.
• Prejudicar o pouso na tentativa de forçar o avião a tocar no ponto desejado.
• Ter a tendência de demorar a entrar em curva, tão logo reduza o motor no ponto 180º da
cabeceira da pista, acarretando perda desnecessária de altura.
5.3.4 Redução de Motor
Nas decolagens e arremetidas, não reduzir o motor abaixo de 500 pés de altura.
5.3.5 Altura Mínima
500 pés é a altura mínima de arremetida para qualquer exercício.
5.3.6 Área Livre/Rolagem
Para qualquer movimento de aeronave que esteja parada.
5.3.7 Enquadramento na Pista
É a curva necessária ao correto enquadramento da pista, considerando alinhamento, altura e

distância da área de toque, que deverá estar situada no primeiro terço da pista.
5.3.8 Final
É o exercício no qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser voado de modo a se

manter alinhado com a pista e orientado para o ponto de toque.
5.3.9 Arremetida na Final
É o exercício que capacitará o piloto a realizar um procedimento de arremetida.
1) Acelerar o motor para potência máxima estabilizando a atitude da decolagem;

2) Após um incremento de velocidade, sem razão de afundamento, recolher os flaps, se for o
caso, e iniciar uma subida. Livrando o eixo da pista, curvando para a direita, para reingressar
no circuito.
5.3.10 Pouso
É o exercício de arredondamento da trajetória de planeio final e o toque, com uma adequada

razão de afundamento, das rodas do trem de pouso da aeronave na pista.
Aeroclube
5.3.11 Arremetida no Solo
É o exercício que capacitará o piloto a realizar um procedimento de arremetida.
1) Recolher os flaps para ajustar a posição de 0º (sem flap) e ajustar o compensador do

profundor, se for o caso;
2) Acelerar o motor para potência de decolagem;
3) Realizar a decolagem de acordo com o previsto no manual de voo da aeronave.
5.3.12 Corrida Após o Pouso
É o exercício de desaceleração da aeronave na pista na qual foi efetuado o pouso.
5.3.13 Procedimentos Após o Pouso
Deverão ser realizados de acordo com o previsto com o manual de voo da aeronave, após
livrar a pista de pouso.
5.3.14 Estacionamento
É a parada da aeronave na área indicada pelo operador ou administração do aeródromo.
5.3.15 Corte do Motor
Deverá ser feito de acordo com o manual de voo da aeronave com a aeronave parada.
5.3.16 Cheque de Abandono
Deverá ser feito de acordo com o manual de voo da aeronave, observando as condições
meteorológicas.
5.3.17 Debriefing
O instrutor antes de comentar o voo realizado, anotará o início na ficha de instrução.
5.4 Fase de Manobras
5.4.1 Decolagem Curta
Esta manobra tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, afim de que
ela não sofra esforços estruturais ou mesmo incidentes, devido à condição de “pista contaminada”
(fofa, alagada, grama alta etc.).
Após a liberação para decolagem, que será autorizada pela torre de controle (TWR) no ponto
de espera, proceder da seguinte maneira:
1) Alinhar o avião com o eixo da pista.

2) Realizar o check list “Decolagem Autorizada”.
3) Com o manche picado e avião freado, acelerar o motor gradativamente a pleno e soltar os
freios
4) Na corrida, levantar a cauda ligeiramente, assim que possível.
5) Rodar o avião ao atingir 65 KIAS.
6) Ao atingir 500 pés REDUZIR O MOTOR, clarear a área para livrar o eixo da decolagem.
7) Estabelecer a subida normal com 70 KIAS.
Aeroclube
5.4.2 Pouso Curto
Esta manobra tem como objetivo parar a aeronave no espaço mais curto possível, isto vai
preparar o aluno / piloto para ocasiões em que este procedimento seja necessário.
1) Executar um tráfego padrão.

2) Fazer uma aproximação mais curta, com todo o flap, como se fosse pousar 150 metros antes
do local real de pouso.
3) Na aproximação final, evite pousar antes da pista, acelerando o motor de modo a voar
nivelado rasante com a velocidade de 55 KIAS e “full flap”.
4) Mantenha cuidadosamente a altura sobre o solo e a velocidade, utilizando o motor na
potência necessária, evitando variações bruscas.
5) Num ponto ligeiramente antes daquele escolhido para o toque, reduza todo o motor e faça
um pouso normal, tocando primeiramente o trem principal e logo após o trem do nariz.
NOTA: Certifique-se, antes de fazer um pouso curto, que não existem obstáculos que possam
dificultar a aproximação final.
5.4.3 Voo com Velocidade Reduzida
A prática do voo em baixa velocidade permite ao piloto maior sensibilidade no que diz
respeito ao controle da relação potência e altura. Esta é a finalidade básica desta manobra.
1) Iniciar num voo de cruzeiro normal

2) Mistura rica
3) Reduzir o motor para voar com 70 KIAS, nivelado e sem flap
4) Comandar o flap a 10º (posição 1) e o motor necessário para voar a 65 KIAS
5) Comandar o flap a 20º (posição 2) e voar a 60 KIAS
6) Comandar o flap a 30º (posição 3) e voar a 60 KIAS
7) Mantenha-se nivelado fazendo curvas alternadas de 90º
8) Arremeter dando motor a pleno, recolhendo o flape gradativamente, mantendo-se nivelado
OBS:Ao atingir a velocidade normal, reduzir o motor para potência de cruzeiro (2300 RPM)
NOTAS:
• Em função das variações de potência e/ou de inclinação lateral, usar os pedais para o voo
coordenado.
• Esta manobra deve ser realizada no mínimo a 1500 pés de altura, para margem de
segurança na recuperação de parafuso inadvertido.
• A razão de descida e a velocidade serão controladas pela atitude do nariz do avião.
• Inicialmente, o ângulo de planeio será menor, vindo a aumentar após a estabilização do
avião a 65 mph com 40º de flap.
5.4.4 Chandelle
É uma combinação de uma mudança de direção de 180º, por meio de uma curva cabrada de
máxima performance e um nivelamento de precisão. Tem como objetivo desenvolver a coordenação,
orientação e capacidade de se “sentir” o avião, devido as constantes variações de atitude e
velocidade determinadas pela manobra.
1) Clarear a área observando o setor para onde se quer girar.

2) Marcar um ponto significativo a 90º do eixo do avião, do lado para o qual se vai girar.
3) Partindo do voo de cruzeiro, iniciar uma curva ascendente, aumentando progressivamente a
inclinação e o ângulo de subida.
4) Com a diminuição da velocidade vá aumentando a aceleração do motor para compensar a
queda de RPM.
5) A inclinação máxima das asas verifica-se a 90º de curva, ao passar pelo ponto de referência.
6) Após o ponto de 90º começar a desfazer a inclinação das asas, sem reduzir a subida, de
modo que ao completar 180º de curva, o avião esteja nivelado com o máximo da cabrada e
com o motor a pleno a 65 KIAS.
Aeroclube
7) O ponto de 180º, que marcará o encerramento da curva, poderá ser observado pela chegada
da asa de fora, no ponto marcado inicialmente a 90º do lado de dentro da curva.
8) Manter essa atitude por 3 segundos, então deixe descer o nariz suavemente para o
horizonte, voltando ao voo retilíneo nivelado.
9) Quando a velocidade voltar ao normal de voo nivelado, reduzir o motor para o regime de
cruzeiro (2300 RPM).
5.4.5 Reversement
É uma manobra que desenvolve a habilidade de controlar o avião suave e coordenadamente,

durante constantes mudanças de atitude e velocidade, consistindo em uma mudança no sentido de
voo de 180º por meio de uma curva ascendente seguida de uma descendente, recuperando-se
aproximadamente na mesma altitude do início, mas no rumo oposto. É uma manobra de precisão,
sendo, portanto, necessário ser executada suavemente (sem movimentos bruscos dos comandos),
podendo ser realizada em ambas as direções (esquerda e direita).
1) Clarear a área observando o setor para onde se quer girar.

2) Marcar um ponto significativo a 90º do eixo do avião, do lado para o qual se vai girar.
3) Partindo do regime de cruzeiro, picar o avião até 100 KIAS, iniciar uma cabrada na reta até o
horizonte, seguida de uma curva ascendente.
4) Aumente a subida e inclinação suave e continuamente de modo que o avião esteja na maior
altura e inclinação no ponto previamente escolhido (45º) no horizonte a 60 KIAS.
5) Cruze o horizonte neste ponto, iniciando uma picada em curva, desfazendo suave e
continuamente a inclinação das asas de modo a terminar o nivelamento com a asa de fora da
curva no ponto inicialmente escolhido no horizonte, sem ultrapassar 100 KIAS.
5.4.6 Oito Preguiçoso
Esta manobra consiste na execução de dois “Reversement” em sequência para lados

opostos, tendo o mesmo objetivo do “Reversement”, acrescido da dificuldade maior tanto pela
sequência como pelo efeito do torque, exigindo maior coordenação.
O oito preguiçoso nada mais é do que dois reversement seguidos para os lados alternados,
terminando-se na proa em que foi iniciada a manobra.
Este exercício habilitará o piloto a melhor sentir as pressões dos comandos e o ritmo da
manobra, especialmente quando executado em séries de quatro pernas, duas para cada lado.
As técnicas usadas na execução são as mesmas utilizadas no reversement.
É de grande valia a marcação de pontos de referência significativos a 90 e 180 graus da proa

inicial ou de uma estrada ou praia para evitar uma desorientação na proa de encerramento da
manobra.
Vale relembrar que, com a redução da velocidade, será mais sentido o efeito do torque do
motor e que, por isso, as curvas para a direita necessitarão de maior pressão de pedal do que as
para a esquerda.
5.5 Fase de Navegação
5.5.1 Material Necessário
Para o planejamento de voo, cálculos de Navegação, assim como para eventuais cálculos durante o
próprio voo, o piloto deve utilizar:
1) Carta CNAM (Escala 1:500.000) que é mais rica em detalhes e mais adequada ao voo visual
2) Carta de Rotas Especiais de Avião
3) Fichas de Navegação
4) ROTAER
5) Computador de Voo
Aeroclube
6) Transferidor Aeronáutico
7) Lápis
8) Borracha
9) Régua
10) Relógio
NOTA: O plotador substitui a régua e o transferidor.
Além dos itens normais da Inspeção Pré-Voo (Cheque-Externo), o aluno-piloto deve:
1) Completar o abastecimento da aeronave (autonomia máxima).

2) Levar um litro de óleo reserva e um kit de primeiros socorros.
3) Levar 3 calços e 3 estacas com as respectivas cordas.
4) Dinheiro, Cheque ou Cartão de crédito para eventuais imprevistos, tais como meteorológicas,
ou problemas no avião que impossibilitem o retorno à base.
5.5.2 Preparação e Execução
1) Preparar o material de navegação selecionando o que for necessário ao voo pretendido,

considerando-se o destino e as alternativas. Não esquecer a régua e o computador de voo.
2) O briefing deve abranger toda a execução da missão da decolagem ao pouso. Nesta etapa o
aluno deve ser esclarecido em quaisquer dúvidas que porventura existam sobre a
preparação da missão.
3) Preencher corretamente o Plano de Voo, utilizando os manuais de orientação, se forem
necessários.
4) Ao alinhar o avião para a decolagem, cheque a bússola quanto a correções, tendo por
referência o rumo da pista. Ajustar também o giro direcional.
5) Iniciar a contagem de tempo da etapa a partir de um ponto pré determinado após a
decolagem quando o avião será alinhado com o rumo a voar nesta etapa.
6) Ao alinhar com a proa da etapa, marque um ponto relevante bem à frente do avião que será
importante para o controle da rota e da correção de deriva, se houver.
7) Durante todo o voo, o piloto deverá identificar, no solo, os pontos observados na carta de
navegação, para manter, com precisão, a certeza de sua posição exata.
8) Mantenha rigorosamente a rota, altitude e velocidade, necessárias para o êxito de uma
navegação estimada.
9) Chegando ao destino, entre em contato com os órgãos de tráfego aéreo local e, se não
houver, procure identificar a pista em uso pela posição da biruta ou por observação de outros
indícios tais como fumaça, gado no pasto, roupa estendida etc.
10) Cumpra o circuito de tráfego específico para o local ou, caso aquele não exista, use o padrão
previsto nas regras de tráfego aéreo que é pela esquerda. Caso exista uma Carta de
Aproximação Visual (VAC) seguir o descrito na mesma.
11) Faça o tráfego a 1000 pés de altura, pouse cuidadosamente e siga todas as instruções do
órgão de tráfego aéreo local, se houver.
12) Em caso de pouso em campo não previsto na missão ou qualquer outro problema, avise
imediatamente à Escola.
NOTAS:
• Mantenha o material de navegação bem acomodado na cabine para não perdê-lo em voo.
• O aluno-piloto deve iniciar a navegação, sempre que possível, no período matutino, para
maior segurança, por ser menor a probabilidade de condições meteorológicas adversas.
• A cada pouso um instrutor deve comentar a etapa realizada ao aluno-piloto, e orientar para a
próxima etapa da Navegação, assim como, anotar o tempo de voo para confirmar a
autonomia para a(s) próxima(s) etapa(s).
5.5.3 Emergência em Rota
1) Em caso de pane de motor execute os procedimentos que foram treinados nas missões de
pane simulada.
2) Caso o motor não pegue, escolha o melhor lugar disponível para o pouso de emergência.
Aeroclube
3) Tendo altura e tempo suficiente, faça uma chamada em 121,5 Mhz (frequência de
emergência). Caso seja ouvido, os auxílios serão prestados com muito mais rapidez.
4) Após o pouso forçado procure entrar em contato com a Escola pelo meio mais rápido
possível.
5) Providencie, junto à autoridade policial da localidade mais próxima, a guarda para o avião.
6) Mesmo que o avião não tenha sofrido avarias, NÃO tente decolar.
7) Permaneça em contato permanente com a Escola para receber as instruções que deverão
ser seguidas.
5.6 Procedimentos de Emergência

Esta seção contém procedimentos que são recomendados se uma condição de emergência
ocorrer durante uma operação solo, na decolagem ou em voo. Estes procedimentos são sugeridos
como a melhor forma para proceder em algumas condições particulares aqui descritas, mas não
substituem julgamento prévio e bom senso. Como raramente acontecem emergências em aeronaves
modernas, essa ocorrência é usualmente inesperada e a melhor atitude a tomar nem sempre é
obvia.
Os próprios pilotos devem ser familiarizados com os procedimentos aqui relacionados, e

preparados para tomada a atitudes apropriadas em uma emergência surgida.
A maioria dos procedimentos básicos de emergência, assim como um pouso sem potência,
fazem parte do treinamento normal do piloto. Embora estas emergências sejam discutidas, as
informações apresentadas não pretendem substituir o treinamento dado pelo instrutor de voo, mas
somente, fornecer fonte de referência e de consulta, assim como, informações de procedimentos que
nem sempre são iguais à todas as aeronaves.
Recomenda-se que o piloto reveja periodicamente os procedimentos básicos de emergência

para manter-se atualizado na eventual necessidade de aplicá-los.
Adiante é apresentada a “LISTA DE PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA”, para o

cumprimento em emergências que possam vir a ocorrer.
Os procedimentos de emergência devem ser executados de memória e, superado o

problema, ou havendo tempo, devem ser lidos para verificar se nenhum item foi esquecido e se
foram executados corretamente. Quando voando em duplo comando, aquele que estiver pilotando
executa de memória e após solicita a leitura ao outro piloto.
5.6.1 Partida com Motor Afogado
1. Magnetos desligados.
2. Manete de potência toda aberta.
3. Girar a hélice 5 ou 6 vezes no sentido contrário da rotação normal.
4. Manete de potência a 1 cm aberta.
5. Dar nova partida, normalmente.
5.6.2 Fogo no Motor Durante a Partida
Fogo no motor durante a partida é usualmente resultado de excesso de injeção de

combustível. Sendo assim, os procedimentos de fogo no motor durante a partida, são realizados para
tirar o excesso de combustível do sistema de indução (admissão). Se o fogo ocorrer antes do motor
pegar, mover a manete de mistura na posição cortada e avançar a manete de potência para a
posição máxima, continuar acionando o botão de partida. Esta é uma tentativa para aspirar o fogo
para o interior do motor. Se o motor der partida, deixá-lo funcionando para tentar aspirar o fogo para
o seu interior.
Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais de alguns segundos, a sua
extinção deve ser feita mediante o uso dos melhores recursos externos existentes no local. Para isto
Aeroclube
a seletora de combustível deve estar na posição “Fechada” e a manete de mistura posicionada em

“CORTADA”.
1. Continuar girando o motor com o arranque.

2. Cortar a mistura e fechar as seletoras de gasolina.
3. Se o fogo não parar, retire o extintor de seu encaixe e saia do avião com ele.
4. Externamente, tente apagar o fogo com o extintor.
5. Se por todos os modos não conseguir apagar o fogo, afaste-se do avião, pois o mesmo pode
explodir.
5.6.3 Fogo no Motor em Voo
A presença de fogo se faz notar através de fumaça, cheiro e calor na cabine. Verificar a
origem de fogo através da leitura dos instrumentos do motor, natureza da fumaça ou outras
indicações, uma vez que a providência a ser tomada difere um pouco de um caso para outro.
Se tratar de fogo no sistema elétrico, (fumaça na cabine), desligar a Bateria e o Alternador,

abrir as janelas, desligando o aquecimento da cabine. Aterrissar assim que for possível.
Se o fogo for no motor, posicionar as seletoras de combustível em “Fechadas” e reduzir para o
“MÍNIMO” a manete de potência. Levar a manete de mistura para a posição “CORTADA”, desligar o
aquecimento da cabine, desligar Bateria, Alternador e Magnetos, se houver altura efetue um
mergulho para extinguir as chamas, procedendo para aterragem sem potência.

2. Desligar bateria, alternador e magnetos.
3. Fechar os aquecimentos do carburador e da cabine.
4. Manter as janelas fechadas.
5. Glissar para o lado direito a fim de direcionar as chamas para a esquerda, afastando-as do
filtro de combustível que fica à direita do motor.
6. Se o fogo não parar, descer em espiral para a direita glissando.
7. Pouse o mais breve possível e abandone o avião.
NOTAS:
O voo planado deverá ser executado com curva derrapada para a direita para evitar que as chamas
se aproximem do sistema de alimentação do avião.
A possibilidade de ocorrer o fogo no motor em voo é remota. O procedimento é de caráter geral,
prevalecendo o julgamento do piloto como fator determinante quanto às providências a serem
tomadas diante de tal emergência.
5.6.4 Falha no Motor na Decolagem
1. O procedimento adequado a ser executado se ocorrer falha no motor na decolagem,

dependerá das circunstâncias de cada situação.
2. Se ainda restar pista suficiente para um pouso normal, pousar em frente.
3. Se a pista for insuficiente, manter a velocidade segura (70 KIAS) executando curvas de
pequena inclinação (no máximo 45° para cada lado), somente na necessidade de livrar
obstáculos. Dependendo da circunstância, ajustar o flap normalmente. Ao ser feito o toque
no solo, o flap deve estar totalmente estendido 30°.
4. Se houver altura suficiente para uma nova partida, manter uma velocidade de segurança,
verificar as seletoras de combustível estão abertas. Em seguida, verificar se a manete de
mistura está na posição RICA e abrir o ar quente do carburador.
5. Se a falha do motor for causada por falta de combustível o motor não voltará a funcionar até
que as linhas de combustível sejam novamente alimentadas, na qual poderá levar até 10
segundos.
6. Caso a potência não seja restabelecida, proceder para Aterragem sem Potência.
5.6.5 Pane na Decolagem, Perda de Reta ou Obstáculos na Pista
1. Abortar a decolagem, reduzindo todo o motor.
Aeroclube
2. Freie o avião se tiver pista suficiente.
5.6.6 Pane Abaixo de 500 pés
1. Pousar em frente, livrando apenas os obstáculos.

2. Decolagem da pista 26 pousar à direita, na beira da lagoa executando uma curva de no
máximo 45º de inclinação.
3. Decolagem da pista 08 pousar à esquerda, livrando a cidade executando uma curva de no
máximo 45º de inclinação.
5.6.7 Pane Acima de 500 pés
Seguir rigorosamente a sequência treinada nos exercícios de Pane Simulada.
5.6.8 Pouso sem Freios
Se possível fazer um pouso curto, conforme treinado previamente. Logo após o toque, assim
que tiver o controle direcional, recolher todo o flap a fim de que a aeronave tenha mais atrito dos
pneus com o solo. Manter a direção pelo comando do trem do nariz com os pedais, aguardando a
parada do avião.
5.6.9 Pouso com Pneu Furado
1. Faça um “arredondamento” normal mas procure tocar a pista com o pneu bom.
2. Quando o avião se apoiar no pneu furado, manter a reta no solo pelo comando do trem do
nariz e freios.
3. Quando parar, corte o motor.
5.6.10 Pouso na Água

2. Desligar bateria, alternador e magnetos.
3. Ajustar cintos.
4. Procurar tocar na água com o mínimo de velocidade e com a cauda baixa.
5. Com vento fraco e água pouco agitada, aproar o vento e fazer um pouso normal, com flape
todo baixado.
6. Com água ondulada, procurar pousar paralelo às ondas, de preferência no topo de uma
delas.
7. Com vento forte e mar encapelado, tentar tocar após a passagem da crista de uma onda com
flap a 30º.
8. Após a parada do avião, abandoná-lo, afastando-se do mesmo para evitar ferimentos ou ficar
preso ao mesmo caso haja afundamento.
5.6.11 Falha no Motor em Voo
A completa perda de potência em voo, geralmente é acusada pela interrupção no fluxo de

combustível. A potência será restabelecida, logo após o reinicio do fluxo de combustível.
Se ocorrer a baixa altura, o primeiro passo é preparar um pouso de emergência (aterragem

sem potência). Manter uma velocidade indicada mínima de 70 KIAS e, se a altura permitir, verificar
Bateria, Alternador e Magnetos ligados, manete de mistura na posição “RICA”, Ar Quente do
Carburador aberto, seletora de combustível, aberta em ambos e acionar o botão de PARTIDA (se
necessário, ou seja, caso a hélice não esteja girando). Checar os instrumentos do motor para
verificação da causa da falha. Caso a potência tenha sido restabelecida, fechar o ar quente do
carburador.
Caso após estes procedimentos a potência não for restabelecida, preparar apara Aterragem
sem Potência.
Aeroclube
5.6.12 Aterrissagem sem Potência
Se ocorrer perda de potência a baixa altura, estabilizar o avião para velocidade de melhor
ângulo de planeio (70 KIAS de velocidade indicada) e procurar local ideal para pouso. Se as
providências tomadas não restabelecerem a potência e houver tempo, verificar no mapa se existem
campos de pouso nas proximidades; se há possibilidade de pousar em algum deles e se terá altura
suficiente. Se possível notifique ao Controle pelo rádio sobre as dificuldades e intenções. Se outro
piloto ou passageiro estiver a bordo, deixe-o ajudá-lo.
Quando tiver localizado um campo ideal para o pouso, estabelecer uma descida em espiral
sobre o local. Tentar manter 1000 pés de altura acima do solo na perna do vento para fazer uma
aproximação normal. Excesso de altura poderá ser superada estendendo o tráfego, usando flap ou
glissada ou combinando estas manobras. Quando o local de pouso estiver ao alcance, reduza para
60 KIAS para um pouso curto. Normalmente o pouso deverá ser feito com a menor velocidade
possível, com todo flap estendido (30°). Na certeza do pouso posicionar a seletora de combustível
para “Fechada”, desligar os magnetos. Em seguida, desligar a Bateria e o Alternador e reduzir para o
mínimo a manete de potência. Posicionar a manete de mistura para a posição “CORTADA” e
destravar a porta e Janelas. Verificar se os cintos e suspensórios estão ajustados. O toque no solo
deve ser feito com a menor velocidade possível e flap todo estendido.
1. Atitude do Avião / Local para Pouso .................Para 70 KIAS, compensado

2. Bateria, Alternador e Magnetos.........................Desligados
3. Manete de Mistura .............................................Cortada
4. Ar Quente do Carburador ..................................Fechado
5. Seletora de Combustível ...................................Desligada
6. Cintos e Suspensórios.......................................Ajustados
7. Objetos Cortantes..............................................Afastados do Corpo
8. Portas e Janelas ................................................Destravadas
9. Na Certeza do Pouso ........................................TODO FLAPE (30°)
5.6.13 Perda de Pressão de Óleo
A perda de pressão do óleo pode ser parcial ou total. Uma perda parcial pode ser atribuída
ao mau funcionamento de regulagem de pressão do óleo, e o pouso deve ser feito logo que possível,
a fim de investigar a causa e evitar danos no motor.
Uma indicação de perda total do óleo pode significar vazamento de óleo ou resultar numa
falha do indicador, de qualquer forma enriquecer a mistura, reduzir um pouco a potência e pousar o
mais rápido possível, preparando-se para uma aterragem sem potência, pois se não for problema de
indicação, o motor poderá parar repentinamente. Manter sempre a altitude para que seja possível
uma aterragem sem potência. Dependendo das circunstâncias, poderá ser aconselhável pousar fora
do aeroporto enquanto ainda houver potência no motor, especialmente se forem evidentes outros
sistemas de perda real de pressão, tais como elevação súbita de temperatura ou fumaça de óleo ou
se não houver aeroporto por perto. Se a mistura estiver corrigida, enriquecer e diminuir um pouco a
potência.
1. Manete de Mistura ................................... RICA

2. Manete de Potência ................................. Reduzir um pouco
Aterrissar assim que possível e investigar a causa. Prepara-se para uma iminente “Aterrissagem sem
Potência”.
5.6.14 Alta Temperatura do Óleo
A alta temperatura do óleo pode ser atribuída a um baixo nível de óleo, obstrução do
radiador, vedações do defletor inadequadas ou danificadas, indicador defeituoso ou outras causas.
Aterrissar assim que possível e mandar investigara a causa. Preparar-se para uma iminente
aterrissagem sem potência.
5.6.15 Falhas no Sistema Elétrico
Aeroclube
Verificar inicialmente se há indicação de falha de alternador (através da lâmpada piloto no

painel), testando-o através do acionamento de qualquer equipamento elétrico (Ex.: Farol de Pouso) e
observando se há um aumento na indicação do amperímetro. Se constatada a falha, pois não foi
observado um aumento na leitura do amperímetro e sua indicação é zero ou negativa, desligar o
alternador verificando se o seu disjuntor/fusível está armado/queimado. Ligar novamente o
alternador. Caso não haja indicação desligar novamente e reduzir o consumo de energia elétrica
tanto quanto possível, mantendo-o mínimo e aterrissar assim que for praticável. Toda a carga elétrica
estará sendo suprida pela bateria e o motor não vai parar.
Verificar se há indicação de falha de alternador.
1. Alternador...................................................... Desligado
2. Disjuntor / Fusível do Alternador................... Rearmado se necessário
3. Alternador...................................................... Ligado
Se não houver indicação:
5. Equipamentos Elétricos não Essenciais ....... Desligados
5.6.16 Sobrecarga no Sistema Elétrico
Se o alternador estiver fornecendo uma corrente acima do normal, isto pode ser devido à
carga da bateria estar baixa, um defeito na bateria ou a outra carga elétrica anormal.
Se a causa for a carga baixa da bateria, a leitura de corrente deverá começar a diminuir
dentro de 5 minutos, para voltar ao normal.
Se a condição de sobrecarga persistir experimente diminuir a carga desligando

equipamentos não essenciais. Se a carga não puder ser reduzida, desligar o interruptor do alternador
e aterrissar assim que for possível.
Toda a carga elétrica estará sendo suprida pela bateria.
1. Equipamentos Elétricos ................................ Desligados (um a um tentando identificar o

causador da sobrecarga e identificado, mantê-lo
em Desligado)
Se o problema for do alternador:
2. Equipamentos Elétricos não Essenciais ....... Desligados

Aterrissar logo que possível, pois toda a carga elétrica estará sendo suprida pela bateria.
5.6.17 Recuperação de Parafuso Acidental
Caso ocorra um parafuso acidental, reduzir a manete de potência levando o manche à frente
(posição neutro), aplicando imediatamente a fundo o pedal de leme de direção no sentido contrário
ao da rotação.
Assim que o avião parar de girar, neutralizar o leme de direção e trazer o manche novamente
para trás, para poder recuperar a atitude de voo nivelado. Avançar a manete de potência
estabilizando o avião.
1. Manete de Potência ...................................... Reduzida

2. Manche.......................................................... À frente (neutro)
3. Leme de Direção (pedal)............................... Lado oposto ao da rotação
4. Leme de Direção (pedal)............................... Neutralizado após cessar a rotação
Aeroclube
5. Manche.......................................................... Puxado para recuperar

6. Manete de Potência ...................................... Avançada estabilizando o avião
5.6.18 Formação de Gelo no Carburador
Pode ocorrer a formação de gelo no sistema de indução devido à grande velocidade com que
o ar passa através do carburador e absorção do calor desse ar pela vaporização do combustível.
Caso ocorra congelamento, abra totalmente o aquecimento do carburador e ajuste a manete de
mistura conforme necessário.
1. Ar Quente do Carburador................................. Aberto

2. Manete de Mistura ........................................... Ajustada
5.6.19 Funcionamento Áspero do Motor
O funcionamento áspero do motor decorre de um congelamento do carburador, que por sua

vez pode ser notado por uma queda de rotação, redução de velocidade ou perda de altitude.
Em caso de congelamento, abrir o ar quente o carburador. Se a aspereza do motor continuar

depois de 1 minuto fechar o aquecimento do carburador, ajustando a manete de mistura conforme
necessário.
A mistura excessivamente rica ou pobre pode provocar funcionamento áspero do motor.

Em seguida, verificar ambos os tanques abertos, através da seletora, para verificar se o problema
decorre de contaminação de combustível. Verificar os instrumentos do motor quanto à leitura
anormal.
Caso haja indicação anormal de combustível, executar a lista de verificações apropriada.

Caso as indicações estejam normais checar os magnetos. Se a operação for satisfatória, continuar
operando nesse magneto com potência reduzida e mistura “RICA”, até que possa aterrissar no
primeiro aeroporto disponível. Se a aspereza persistir, preparar-se para aterrissar assim que for
possível.
1. Ar Quente do Carburador.............................. Aberto
Se a aspereza do motor continuar depois de 1 minuto:
2. Ar Quente do Carburador.............................. Fechado

3. Manete de Mistura ........................................ Ajustada
4. Seletoras de Combustível ............................. Em Ambos
5. Instrumentos do Motor .................................. Verificar se na faixa verde
Caso haja indicação anormal em algum instrumento do motor, execute o check-list apropriado.
Caso de indicações normais:
6. Magnetos ...................................................... Checados
Se a operação for satisfatória em um magneto, prosseguir o voo com um só magneto, potência

reduzida e mistura RICA.
Pousar no aeródromo mais próximo.
5.6.20 Porta Aberta em Voo
Não há dificuldade em fechar a porta em voo, basta bater a porta a fim de travá-la.
Aeroclube
6. Comunicação Rádio – Fraseologia Padrão
6.1 Conceituação
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade

das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e
proporcionar autorizações claras e concisas.
6.2 Procedimentos Radiotelefônicos
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre os pilotos e controladores de

tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. Portanto os
controladores ou operadores devem conhecer claramente as intenções do piloto para poderem
prosseguir na prestação dos serviços de tráfego aéreo, e o piloto necessita saber quais as instruções
oriundas do órgão ATS. Para tanto os contatos deverão ser os mais breves possíveis.
Ao transmitir-se uma mensagem, deverá ser observado se:
• A freqüência desejada foi selecionada corretamente

• Nenhuma estação ou aeronave está transmitindo no momento
• O que se deseja transmitir foi preparado previamente
• A mensagem foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao tratar-se
de mensagem longa
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo momento, a maior disciplina,

utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das
especificadas, tais como: bom dia, boa viagem, feliz natal etc.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções

contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
1. Autorizações para
• Entrar na pista em uso

• Pousar
• Decolar
• Cruzar a pista em uso
• Regressar pela pista em uso
• Condicionais
• De níveis de voo ou altitudes
2. Instruções de
• Proas e velocidades
• Ajuste altímetro
• Código SSR (transponder)
• Pista em uso
NOTA: Se um piloto cotejar uma autorização de forma incorreta, o controlador transmitirá a palavra
“negativo” seguida da versão correta.
Não devem ser utilizadas palavras que em virtude de sua semelhança fonética, possam gerar
confusão no entendimento, como: aguardar com decolar, hold com roll, afirmativo com negativo.
Também não devem ser utilizadas palavras vazias de significado, como: Ok, ah, eé...
6.3 Alfabeto Fonético
6.4 Testes de Equipamentos Radiotelefônicos
Aeroclube
Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou receptor, estes
não deveram exceder 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (uno, dois, três etc.)
precedidos do indicativo de chamada da estação.
Deverá ser usada a seguinte escala de clareza:
1 – Ininteligível
2 – Inteligível por vezes
3 – Inteligível com dificuldade
4 – Inteligível
5 – Perfeitamente inteligível
6.5 Fraseologia para Áreas e Aeródromos não Controlados
Para os exemplos abaixo será utilizado o prefixo PP-GLQ (papa, papa, golf, lima, quebec)
para a aeronave e a área de Maricá como área e aeródromo não controlado.
Alguns aeródromos não controlados dispõem de uma estação AFIS (Estação de Informação
de Voo de Aeródromo). Neste caso as mensagens deverão ser transmitidas para estas rádios,
seguindo a fraseologia para aeródromos controlados, que será abordada no capítulo 6.6 deste
manual. As informações prestadas por estas estações devem ser cotejadas conforme o descrito em
6.2 deste manual.
6.5.1 Fraseologia para o Taxi
Em aeródromos não controlados não é necessária a solicitação de autorização de plano ou

notificação de voo, mesmo que haja uma estação AFIS. Também não é necessária a autorização de
taxi, uma vez que em aeródromos não controlados é de responsabilidade do piloto evitar colisões
durante o mesmo.
Após o acionamento, transmitir: “Para coordenação em Maricá, o papa, papa, golf, lima, quebec, está
acionado, no pátio principal, com zero dois a bordo, para voo local, iniciando o taxi para o ponto de
espera”.
OBSERVAÇÃO: Caso o voo seja de navegação, ao invés de anunciar a intenção de voo local,
deverá informar o destino para qual será realizada a navegação. Deverá ser sempre informado o
número de pessoas a bordo.
Transmitir neste caso, por exemplo: “Para coordenação em Maricá, o papa, papa, golf, lima, quebec,
está acionado, no pátio principal, com zero uno a bordo, para navegação até saquarema, iniciando o
taxi para o ponto de espera”.
Quando a aeronave estiver no ponto de espera, pronto para a decolagem deverá transmitir:
“Para coordenação em Maricá, o golf, lima, quebec, está pronto no ponto de espera, iniciando o táxi
para a cabeceira dois meia”.
6.5.2 Fraseologia para Decolagem
Quando alinhado na cabeceira, pronto para a decolagem deverá transmitir:
“Para coordenação em Maricá, o golf, lima, quebec, está alinhado na cabeceira dois meia, iniciando a
decolagem”.
6.5.3 Mensagens de Posição
As mensagens de posição têm o objetivo de alertar outras aeronaves na área em que se está
voando a fim de que se mantenha a separação mínima de segurança. Deverá, preferencialmente,
conter:
Aeroclube
• Identificação da Aeronave
• Posição atual
• Altitude que cruza ou mantém
• Proa atual
• Outras informações relevantes
Transmitir, por exemplo: “Para coordenação em Maricá, o golf, lima, quebec, está no través sul do
aeródromo, mantendo dois mil pés, na proa de Ponta Negra, em exercício de estol”
6.5.4 Fraseologia para Ingresso no Circuito e Pouso
Para ingressar no circuito de Maricá deverá ser observada a padronização para ingresso no
tráfego. Quando estiver operando em outros aeródromos não controlados seguir o circuito de tráfego
padrão e reportar o ingresso no mesmo na freqüência de coordenação ou para a estação AFIS do
aeródromo.
Quando na vertical da Ponte do Boqueirão, transmitir:
“Para coordenação em Maricá, o golf, lima, quebec, está na vertical do Boqueirão, a mil pés, para
ingresso no circuito”.
Após ter ingressado no circuito, todos os seguimentos (pernas) do mesmo deverão ser
reportadas. Quando, por exemplo, estiver na Perna do Vento, transmitir:
“Para coordenação em Maricá, o golf, lima, quebec, está na Perna do Vento da pista dois meia, para
toque e arremetida”.
OBSERVAÇÃO: Quando estiver na perna base deverá ser reportada a condição atual do trem de
pouso, mesmo que a aeronave possua trem fixo. Não reportar trem “baixado e travado” quando a
aeronave dispuser de trem fixo e sim informar “com trem fixo”.
Após o pouso, quando livrar a pista, deverá ser transmitida a seguinte mensagem:
“Para coordenação em Maricá, o golf, lima, quebec, livrou a pista”.
6.6 Fraseologia para Áreas e Aeródromos Controlados
Para operação em áreas controladas, as aeronaves devem estabelecer contato com os

órgãos de controle, no caso do voo em rota estabelecer contato com o APP (Controle de
Aproximação) ou ACC (Centro de Controle de Área). Para o tráfego e pouso em aeródromos
controlados deverá estabelecer contato com a Torre de Controle (TWR).
Qualquer mudança no plano de voo, como mudança de altitude, proa etc., quando voando
em áreas controladas, deverá ser solicitada primeiramente aos órgãos de controle. Estes por sua vez
autorizarão ou não a mudança.
6.6.1 Fraseologia para Autorização de Plano ou Notificação de Voo
Nos aeródromos controlados, antes do acionamento do(s) motor(es) é necessários que se

obtenha a autorização do plano de voo. O exemplo abaixo será de um voo partindo do aeroporto
Santos Dumont (SBRJ) com destino ao aeroporto de Macaé (SBME), seguindo as regras de voo
visual. Neste caso será preenchido um formulário de Plano de Voo que será submetido na Sala de
Tráfego (sala AIS), uma vez que o destino está fora da Terminal do Rio de Janeiro.
DICA: É um bom hábito ter papel e caneta a mão para anotar a autorização de plano, uma vez que
estas autorizações são um pouco extensas e de difícil memorização.
Aeroclube
Antes de pedir autorização do plano deve-se também ouvir o ATIS (Automated Traffic
Information Service), se o aeroporto dispuser deste serviço. O ATIS é uma gravação que é
transmitida continuamente em uma determinada freqüência de comunicação. Esta informação
contém dados importantes sobre a zona do aeródromo, como informações meteorológicas, pista em
uso, instruções de saída e chegada etc. Anote também estas informações.
Para a autorização de plano, sintonizado na freqüência do tráfego e ciente da informação ATIS,

deverá transmitir, na sequência:
Aeronave: “Tráfego Rio, papa, papa, charlie, echo, delta, com plano visual para Macaé, no canteiro
sete, ciente da informação Foxtrot, pronto para cópia”.
Tráfego: “papa, papa, charlie, echo, delta, autorizado Macaé, a dois mil pés, via rotas alfa, índia,
juliet, lima e mike, transponder dois-zero-zero-dois, após decolagem curva à direita, ao livrar Boca da
Barra chamar Controle Rio em uno-uno-nove decimal três-cinco, coteje”.
Aeronave: “charlie, echo, delta, autorizado Macaé, dois mil pés, via rotas alfa, índia, juliet, lima e
mike, transponder dois-zero-zero-dois, após decolagem curva à direita, ao livrar Boca da Barra
chamar Controle Rio em uno-uno-nove decimal três-cinco”.
Tráfego: “charlie, echo, delta, cotejamento correto, quando pronto para o acionamento chame Solo
Rio em uno-dois-uno decimal zero-cinco”.
Aeronave: “charlie, echo, delta, chamará Solo Rio em uno-dois-uno decimal zero-cinco, quando
pronto para o acionamento”.
6.6.2 Fraseologia para o Taxi
Quando estiver pronto para o acionamento deverá transmitir:
Aeronave: “Solo Rio, papa, papa, charlie, echo, delta, no canteiro sete pronto para o acionamento”.
Solo: “Charlie, echo, delta, livre acionamento, chame quando pronto para o taxi”.
Aeronave: “Charlie, echo, delta, chamará pronto para o taxi”.
Aeronave: “Solo Rio, charlie, echo, delta, acionado, canteiro sete, zero-dois a bordo, três horas de
autonomia, pronto para o taxi”.
Solo: “Charlie, echo, delta, livre taxi para o ponto de espera, pista zero-dois, via grande pátio, no
ponto de espera monitore Torre Rio em uno-uno-oito decimal sete”.
Aeronave: “Livre taxi, ponto de espera, pista zero-dois, vai monitorar a Torre Rio em uno-uno-oito
decimal sete, charlie, echo, delta”.
6.6.3 Fraseologia para a Decolagem e Subida
No ponto de espera, quando estiver pronto para decolagem e não foi instruído a monitorar a
frequência da torre, deverá transmitir:
Aeronave: “Torre Rio, charlie, echo, delta, no ponto de espera, pronto para a decolagem”.
Torre: “charlie, echo, delta, livre alinhar e manter, pista zero-dois direita”.
Aeronave: “Livre alinhar e manter, pista zero-dois direita, charlie, echo, delta”.
Torre: “charlie, echo, delta, livre decolagem, pista zero-dois direita, vento zero-três-zero graus zero-
cinco nós”.
Aeronave: “Livre decolagem, zero-dois direita, charlie, echo, delta”.
Aeroclube
Torre: “charlie, echo, delta, decolado aos dois-oito, curva a direita, ao livrar Boca da Barra, Controle
Rio uno-uno-nove decimal três-cinco”.
Aeronave: “Curva a direita, ao livrar Boca da Barra, Controle Rio uno-uno-nove decimal três-cinco,
charlie, echo, delta”.
No local informado pela torre deverá mudar a frequência para a informada e chamar o
controle. Transmitir:
Aeronave: “Controle Rio, papa, papa, charlie, echo, delta, decolado Rio de Janeiro, livrando Boca da
Barra”.
Controle: “charlie, echo, delta, contato radar na decolagem, livre ascenção para dois mil pés, reporte
atingindo, informação de tráfego”.
OBSERVAÇÃO: A “informação de tráfego” na mensagem anterior significa o serviço de tráfego aéreo

que está sendo prestado pelo órgão de controle.
6.6.4 Mensagens de Posição
As mensagens de posição devem ser transmitidas nos pontos onde foi solicitado pelo
controle. Seu conteúdo deve conter:
• Identificação da Aeronave
• Posição atual
• Altitude que cruza ou mantém
• Próxima posição e hora estimada
• Outras informações relevantes
Transmitir:
Aeronave: “Controle Rio, charlie, echo, delta, na posição negra, dois mil pés, estima saqua aos
cinco-cinco”
Controle: “Controle ciente, reporte na posição saqua”.
Aeronave: “Reportará na posição saqua, charlie, echo, delta”
6.6.5 Fraseologia para Ingresso no Circuito e Pouso
Ao chegar próximo ao destino, geralmente cinco minutos antes da hora estimada de pouso, o
controle autoriza a livrar sua freqüência e chamar a torre do aeródromo de destino. Após esta
autorização deverá selecionar a freqüência da Torre e transmitir:
Aeronave: “Torre Macaé, charlie, echo, delta, cinco minutos fora, para ingresso no circuito e pouso”
Torre: “Charlie, echo, delta, livre ingresso, reporte na perna do vento, pista zero-meia”.
Aeronave: “Reportará na perna do vento, pista zero-meia, charlie, echo, delta”.
Aeronave: “Torre Macaé, charlie, echo, delta, na perna do vento, pista zero-meia”.
Torre: “Charlie, echo, delta, reporte na perna base, com trem checado”.
Aeronave: “Reportará na perna base, com trem checado, charlie, echo, delta”.
Aeronave: “Torre Macaé, charlie, echo, delta, na perna base, pista zero-meia, com trem fixo”.
Torre: “Charlie, echo, delta, livre pouso, pista zero-meia, vento zero-oito-zero graus, uno-dois nós”.
Aeronave: “Livre pouso, pista zero-meia, charlie, echo, delta”.
Aeroclube
6.6.6 Fraseologia para Taxi (após o pouso)
Após o pouso, em um aeródromo controlado, a aeronave deve livrar a pista e parar no ponto
de espera da taxiway a fim de obter a autorização para o taxi até o estacionamento. Deverá então
sintonizar a freqüência do Solo e transmitir:
Aeronave: “Solo Macaé, charlie, echo, delta, livrou a pista”.
Solo: “Charlie, echo, delta, livre taxi, via taxiway delta, posição dois-sete, observe parkeador”.
Aeronave: “Livre taxi, via taxiway delta, posição dois-sete, observando o parkeador, charlie, echo,
delta”.
6.7 Outras Fraseologias
6.7.1 Apresentação de Plano de Voo, em Voo (AFIL)
Por vezes, ao decolar de aeródromos não controlados, com destino a áreas controladas, o
plano de voo pode ser apresentado em voo, ao se contactar o primeiro órgão de controle, deverá ser
usado o seguinte padrão:
Aeronave: “Controle Aldeia, papa, papa, golf, golf, charlie”.
Controle: “Papa, papa, golf, golf, charlie, controle aldeia prossiga”.
Aeronave: “O golf, golf, charlie é um alfa-bravo uno-uno, decolado de maricá para maricá, com toque
e arremetida em búzios, está na vertical de ponta negra, a mil e quinhentos pés, com zero dois a
bordo, acionado dois mil no transponder”.
Controle: “Golf, golf, charlie, controle ciente, Aldeia opera visual, ajuste altímetro uno-zero-uno-
cinco, vento em Aldeia, uno-dois-zero graus uno-dois nós, acione zero-dois-cinco-uno, reporte na
vertical de saquarema”.
Aeronave: “Ajuste uno-zero-uno-cinco, acionar zero-dois-cinco-uno, vai reportar na vertical de

saquarema, golf, golf, charlie”.
7. Programa de Instrução de Piloto Privado
7.1 Finalidade
O presente programa visa implementar a homogeneização da instrução de formação de

Piloto Privado de avião (PPA), ministrados pela AEPM, e será orientado para a operação, no caso
deste manual, do Cessna 152, aeronave mundialmente utilizada para a formação primária de pilotos.
7.2 Objetivos a Atingir
Proporcionar o treinamento suficiente para que o piloto atinja a proficiência na execução das
manobras e procedimentos necessários à operação de uma aeronave, com desembaraço e
segurança, que o habilite ao credenciamento como Piloto Privado de Avião (PPA).
7.3 Planejamento
O programa de instrução da AEPM foi planejado para cumprir os parâmetros previstos no

RBHA-61, Sub-parte D, parágrafo 61.41, alínea (c), que trata da experiência de voo necessária à
formação de Piloto Privado.
Aeroclube
7.4 Requisitos
Para se habilitar à formação de Piloto Privado de avião, na AEPM, o piloto deverá atender
aos requisitos estabelecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil para a concessão de licenças e
habilitações técnicas para pilotos, constantes da Sub-parte D do RBHA-61 (Regulamento Brasileiro
de Homologação Aeronáutica), a saber:
• Possuir Certificado de conclusão do 1º grau escolar.

• Ser detentor de Certificado de Capacidade Física de 2ª Classe válido, emitido por órgão de
saúde do Ministério da Aeronáutica.
• Possuir, no mínimo, a idade de 18 anos e quando iniciar a instrução com menos, deverá
completá-la antes de poder voar solo e ser submetido ao Cheque Final de habilitação da
ANAC.
• Ter sido aprovado nos exames teóricos realizados pela ANAC para a concessão da
habilitação provisória de PPA e quando for matriculado sem a possuir, terão de obtê-la antes
de poder voar solo e ser submetido ao Cheque Final de habilitação do ANAC.
7.5 Duração
Embora tenha sido previsto um tempo para a realização de cada missão, é conveniente
esclarecer que este tempo não é rigoroso, pois poderá ser abreviado em função do rendimento e da
proficiência de um piloto e, evidentemente, ser estendido ou repetido quando não houver
aproveitamento.
7.6 Avaliação
Os voos de avaliação serão realizados pelo Coordenador de Instrução ou pelo Presidente da

Escola
7.7 Aproveitamento
Em caso de falta de aproveitamento em uma missão de Cheque ou Avaliação, serão

realizadas tantas missões de repetição quantas vezes forem necessárias antes do piloto ser
novamente avaliado. Ocorrendo reprovação na segunda avaliação, o piloto será submetido a um
Conselho de Instrução que estudará os motivos de seu fraco aproveitamento, propondo medidas que
levem a sua recuperação. Os voos de repetição serão designados pelo código da fase seguido pelas
referências R1, R2, etc.
7.8 Manobras
As manobras a serem treinadas visam dar ao piloto o domínio do avião e foram divididas em
missões planejadas, de modo que o aprendizado se faça de maneira progressiva e consistente e que
a proficiência no treinamento de uma manobra seja pré-requisito para assimilação de uma missão
futura e, por isso, devem ser executadas na ordem em que foram planejadas.
Além dos exercícios previstos no programa abaixo, todas as missões constatarão de:
- Procedimentos operacionais de solo - Cheque pré-decolagem

- Inspeção de pré-voo - Subida
- Partida do motor - Nivelamento
- Rolagem - Fraseologia Padrão
Este programa poderá ser modificado em função de eventuais alterações nos tipos de
aeronave em uso na EPM, por decisão de sua direção ou em cumprimento à orientação da ANAC.
Aeroclube
7.9 Programa de Instrução
7.9.1 Fase de Pré Solo
PS - 01 01:00 (DC) PS - 02 01:00 (DC) PS - 03 01:00 (DC)
Decolagem e subida pelo IN Decolagem e subida pelo IN Decolagem e subida pelo IN

Apresentação do avião em vôo Vôo retilíneo nivelado Exercício de nivelamento
Familiarização da área de instrução Curvas de peq. e méd. inclinação Curvas de peq. e méd. inclinação
Vôo retilíneo nivelado Pouso IN Coordenação
Pouso IN Pouso IN
PS - 04 01:00 (DC) PS - 05 01:00 (DC) PS - 06 01:00 (DC)
Decolagem e subida pelo IN Decolagem aluno acompanhada pelo Decolagem aluno acompanhada pelo
IN IN
Exercício de nivelamento Subida em coordenação Subida em coordenação
Coordenação Curvas de grande inclinação Vôo planado
Curvas de grande inclinação Vôo planado "S" sobre estrada
Pouso IN Pouso IN acompanhado pelo aluno Pouso IN acompanhado pelo aluno
PS - 07 01:00 (DC) PS - 08 01:00 (DC) PS - 09 01:00 (DC)
Decolagem aluno acompanhada pelo Decolagem aluno acompanhada pelo Decolagem aluno acompanhada pelo
IN IN IN
Subida em coordenação Subida em coordenação Subida em coordenação
Vôo planado Vôo planado Vôo planado
"S" sobre estrada 8 ao redor de marco 8 ao redor de marco
Pouso IN acompanhado pelo aluno Pouso IN acompanhado pelo aluno Pouso IN acompanhado pelo aluno
PS - 10 01:00 (DC) PS - 11 01:00 (DC) PS - B 01:00 (DC)
Decolagem aluno acompanhada pelo Decolagem aluno acompanhada pelo Decolagem aluno
IN IN
Subida em coordenação Subida em coordenação Subida em coordenação, exercícios de
nivelamento, curvas de grande
inclinação, vôo planado/arremetida no
ar
Estol com e sem motor Estol com e sem motor Estol sem motor
Pane simulada Pane simulada Pane simulada
Pouso IN acompanhado pelo aluno Pouso IN acompanhado pelo aluno Pouso IN acompanhado pelo aluno
PS - 12 01:00 (DC) PS - 13 01:00 (DC) PS - 14 01:00 (DC)
Decolagem Decolagem Decolagem

Tráfego Tráfego Tráfego
Toque e arremetida Toque e arremetida Toque e arremetida
Pouso Pouso Pouso
PS - 15 01:00 (DC) PS - 16 01:00 (DC) PS - 17 01:00 (DC)

Pouso Pouso Pouso
Aeroclube
PS - 18 01:00 (DC) PS - 19 01:00 (DC) PS - 20 01:00 (DC)

Pouso Pouso Pouso
7.9.2 Fase de Aperfeiçoamento
AP - 01 01:00 (DC) AP - 02 01:00 (SL) AP - 03 01:00 (SL)

Subida em coordenação Subida em coordenação Subida em coordenação
Glissada na área de instrução Curvas de grande inclinação Vôo planado
Glissada na final Vôo planado "S" sobre estrada
Pouso Pouso Pouso
AP - 04 01:00 (DC) AP - 05 01:00 (SL) AP - 06 01:00 (SL)

Aproximação 090 Subida em coordenação Subida em coordenação
Toque e Arremetida Vôo planado Estol com e sem motor
Pouso 8 ao redor de marco Pouso
Pouso
AP - 07 01:00 (DC) AP - 08 01:00 (SL) AP - 09 01:00 (SL)

Aproximação 180 Subida em coordenação Subida em coordenação
Pouso Curvas de grande inclinação Vôo planado
Vôo planado "S" sobre estrada
Pouso Pouso
AP - 10 01:00 (DC) AP - 11 01:00 (DC)
Decolagem Decolagem
Aproximação 360 Subida em coordenação
Pouso Curvas de grande inclinação, Voo
planado, S sobre estrada
Estol com e sem motor
Pouso
7.9.3 Fase de Navegação
NV - 01 01:30 (DC) NV - 02 01:30 (SL) NV - 03 01:30 (SL)
PARA SAQUAREMA PARA SAQUAREMA PARA BÚZIOS
NV - 04 02:00 (DC) NV - 05 02:00 (SL) NV - 06 02:00 (SL)
PARA BÚZIOS, CABO FRIO PARA MACAÉ PARA BÚZIOS, CABO FRIO, MACAÉ
E SAQUAREMA E SAQUAREMA
Aeroclube
AV-XQ 01:30h
Avaliação geral das manobras
Os vôos de repetição receberão as designações correspondentes à fase a que se referem (PS, AP,
NV), seguidas do número correspondente à repetição (R1, R2 ...)
Aeroclube
8. Programa de Instrução de Piloto Comercial
8.1 Finalidade
O presente programa visa implementar a homogeneização da instrução de formação de

Piloto Comercial de avião (PCA), ministrados pela AEPM, e será orientado para a operação das
aeronaves em uso nesta escola, sendo o Cessna 152, no caso deste manual, para as missões
fundamentais e o CESSNA 152 e ou o Embraer 711-ST para as missões de Voo por Instrumentos e
Noturno.
8.2 Objetivos a Atingir
Proporcionar o treinamento suficiente para que o piloto atinja a proficiência na execução das
manobras e procedimentos necessários à operação de uma aeronave, com desembaraço e
segurança, que o habilite ao credenciamento como Piloto Comercial de Avião (PCA).
8.3 Planejamento
O programa de instrução da AEPM foi planejado para cumprir os parâmetros previstos no

RBHA-61, Sub-parte E, parágrafo 61.47, alínea (c), que trata da experiência de voo necessária à
formação de Piloto Comercial de avião.
8.4 Requisitos
Para se habilitar à formação de Piloto Comercial de avião, na AEPM, o piloto deverá ser
Piloto Privado e atender aos requisitos estabelecidos pela Agência Nacional de Aviação Civil para a
concessão de licenças e habilitações técnicas para pilotos, constantes da Sub-parte E do RBHA-61
(Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), a saber:
• Possuir, no mínimo, a idade de 18 anos.

• Possuir Certificado de conclusão do 2º grau escolar.
• Ser detentor de Certificado de Capacidade Física de 1ª Classe válido, emitido por órgão de
saúde credenciado pelo Ministério da Aeronáutica.
• Ter sido aprovado nos exames teóricos realizados pela ANAC para a concessão da
habilitação provisória de PCA e quando for matriculado sem a possuir, terão de obtê-la antes
de poder ser submetido ao Cheque Final de habilitação do ANAC.
8.5 Duração
Embora tenha sido previsto um tempo para a realização de cada missão, é conveniente
esclarecer que este tempo não é rigoroso pois poderá ser abreviado em função do rendimento e da
proficiência de um piloto e, evidentemente, ser estendido ou repetido quando não houver
aproveitamento.
8.6 Avaliação
Os voos de avaliação serão realizados pelo Coordenador de Instrução ou pelo Presidente da

Escola.
8.7 Aproveitamento
Em caso de falta de aproveitamento em uma missão de Cheque ou Avaliação, serão

realizadas tantas missões de repetição quantas forem necessárias antes do piloto ser, novamente,
avaliado. Ocorrendo reprovação na segunda avaliação, o piloto será submetido a um Conselho de
Instrução que estudará os motivos de seu fraco aproveitamento, propondo medidas que levem à sua
recuperação. Os voos de repetição serão designados pelo código da fase seguido pelas referências
R1, R2, etc.
Aeroclube
8.8 Manobras
As manobras a serem treinadas visam dar ao piloto o domínio do avião e a habilidade no

trato do voo em rota, razão de ser do trabalho do Piloto Comercial e foram divididas em missões
planejadas, de modo que o aprendizado se faça de maneira progressiva e consistente e que a
proficiência no treinamento de uma manobra seja pré-requisito para a assimilação de uma missão
futura e, por isso, devem ser executadas na ordem em que foram planejadas.
Além dos exercícios previstos no programa abaixo, todas as missões constarão de:
- Procedimentos operacionais de solo - Cheque pré-decolagem

- Inspeção de pré-voo - Subida
- Partida do motor - Nivelamento
- Rolagem - Fraseologia Padrão
Este programa poderá ser modificado em função de eventuais alterações nos tipos de
aeronave em uso na EPM, por decisão de sua direção ou em cumprimento à orientação da ANAC.
8.9 Programa de Instrução
8.9.1 Fase de Adaptação
AD - 01 01:00h (DC) AD - 02 01:00h (DC) AD - 03 01:00h (DC)
Curvas med.e grande inclinação 8 ao redor de marco Decolagem

S sobre estrada Estol com e sem motor Tráfego
Vôo planado Glissada alta Toque arremetida
Pane simulada Pane simulada
AD - 04 01:00h (DC) AD - 05 01:00h (DC) AD - X1 01:30h (Coord. Inst)
Decolagem Pouso curto Avaliação das manobras da fase

Tráfego Pouso sem flap Cheque para solo
Toque e arremetida
8.9.2 Fase de Aproximação
AP - 01 01:00h (DC) AP - 02 01:00h (solo) AP - 03 01:00h (DC)
Aproximação de 090º Aproximação de 090º Aproximação de 180º
AP - 04 01:00h (solo) AP - 05 01:00h (DC) AP - 06 01:00h (solo)
Aproximação de 180º Aproximação de 360º Aproximação de 360º
AP - X1 01:00h (Coord.
Inst)
Avaliação do aprendizado da fase
Aeroclube
8.9.3 Fase de Manobras
MB – 01 01:00h (DC) MB - 02 01:00h (solo) MB - 03 01:00h (DC)
Decolagem curta Decolagem curta Decolagem curta

Vôo com velocidade reduzida Vôo com velocidade reduzida Curva de grande inclinação
Chandelle Chandelle Reversement
Pouso curto Pouso curto Pouso curto
MB - 04 01:00h (solo) MB - 05 01:00h (DC) MB - 06 01:00h (solo)
Decolagem curta Decolagem curta Decolagem curta

Curva de grande inclinação Coord. em curva de grande inclinação Coord. em curva de grande inclinação
Reversement 8 preguiçoso 8 preguiçoso
Pouso curto Pouso curto Pouso curto
MB - X1 01:30h (Coord.
Inst)
Avaliação do aprendizado da fase
8.9.4 Fase de Navegação Estimada
NE - 01 Aprox 02:00h NE - 02 Aprox 04: 00h NE - 03 Aprox 02:00h
Navegação em área controlada Navegação em área controlada Navegação em área controlada

Roteiro de 100 a 150 nm Operação em aeród. controlado Roteiro de 100 a 150 nm
Roteiro de 150 a 300 nm
NE - 04 Aprox 02:00h NE - 05 Aprox 04:00h NE - 06 Aprox 02:00h



Aeroclube
OBSERVAÇÃO: No curso de PCA são necessárias 70h em comando. As horas que faltarem
deverão ser realizadas em missões de navegação.
8.1.5 Fase de Adaptação a Aeronave de Maior Performance e Voo Instrumentos
8.1.6 Fase de Revisão para Cheque PCA
RC - 01 01:00h (DC) RC – 02 01:00h (DC) RC - 03 01:00h (DC)
Decolagem normal Decolagem Curta Decolagem Curta

Revisão das manobras de PP Revisão das manobras de PC Aproximações de 090º / 180º / 360º
Pouso Pouso Curto 1 pouso sem flap
OBSERVAÇÃO: Nesta fase caso o piloto esteja atualizado com o AB-115, ficará dispensado deste
treinamento.
9. Roteiros de Navegação
Aeroclube
10. Abreviaturas, Símbolos e Terminologia

A seguir estão definidas abreviaturas, símbolos e terminologias que são usados neste
manual, e outros que possam ser de grande significância operacional para o piloto, embora não
empregados aqui.
10.1 Terminologia de Velocidades
KCAS - (Knots Calibrated Airspeed) - É a velocidade calibrada expressa em nós.
VC - (Velocidade Calibrada) - É a velocidade indicada corrigida quanto aos erros de posição e do

instrumento. A velocidade calibrada é igual a velocidade verdadeira na atmosfera padrão ao nível do
mar.
KIAS - (Knots Indicated Airspeed) - É a velocidade indicada expressa em nós.
Vi - (Velocidade Indicada) - É a velocidade lida no instrumento corrigida quanto ao erro de

instrumento. Os valores da Vi neste manual supõe erro de instrumento nulo.
KTAS - (Knots True Airspeed) - É a velocidade verdadeira expressa em nós.
Va - (Velocidade Verdadeira) - É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a velocidade

calibrada corrigida quanto a altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.
VA - (Velocidade de Manobra) - É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles

aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.
VFE - (Velocidade Máxima com Flape Estendido) - É a máxima velocidade na qual o avião pode voar
com determinada posição do flape estendido.
VNE - (Velocidade Nunca Exceder) - É o limite da velocidade que nunca deve ser excedido.
VNO - (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro) - É a velocidade que não deve ser excedida a não
ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.
VR - (Velocidade de Rotação) - É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de

arfagem do avião com intenção de decolar.
VSO - (Velocidade de Estol) - É a velocidade mínima constante de voo na qual o avião em

configuração de aterragem, é ainda controlável.
Vx - (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida) - É a velocidade que possibilita o maior (ângulo)

ganho de altitude, na menor distância horizontal percorrida.
Vy - (Velocidade de Melhor Razão de Subida) - É a velocidade que possibilita o maior ganho de

altitude, no menor intervalo de tempo.
VCruz - (Velocidade de Cruzamento) - É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira

da pista em uso a uma altura de 15 metros do solo na aterragem.
Aeroclube
10.2 Terminologia Meteorológica
ISA (Atmosfera Padrão Internacional) - Sendo o ar considerado um gás perfeito e seco, a

temperatura ao nível do mar é 15° C (59° F), a pressão ao nível do mar é de 1013,2 hPa (29,92 pol.
Hg) , o gradiente de temperatura do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é - 56, 5° C (-
69,7° F) é - (-0,003566°F) , por pé, e zero acima desta altitude.
TAE (Temperatura do AR Externo) - É a temperatura do ar livre.
Altitude Pressão Indicada - É o valor numérico por um altímetro, quando a sub-escala barométrica
tiver sido ajustada para 1013,2 Hpa (29,92 pol Hg).
Altitude Pressão - É a altitude em relação à pressão padrão ao nível do mar 1013,2 hPa (29,92 pol
Hg), medida por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida,
quanto à posição e erro de instrumento. Neste manual, os erros de altímetro são nulos.
Pressão na Estação - É a pressão atmosférica real na altitude do campo.
Vento - As velocidades apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho, devem ser
compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.
OAT (Outside Air Temperature) - É a temperatura do ar externo livre estático.
10.3 Terminologia de Regime de Potência
Potência de Decolagem - É a potência máxima permitida para a decolagem.
Potência de 55%, 65%, 75% - São porcentagens da potência de decolagem que podem ser
utilizadas para a operação da aeronave em voo de cruzeiro, de acordo com a “Tabela de Ajuste de
Potência de Cruzeiro”.
Potência Máxima Contínua - É a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regime
contínuo.
P.A. (Manifold Pressure - Pressão de Admissão) - É a pressão da mistura ar/ combustível, medida
antes da entrada dos cilindros.
E.G.T. (Exaust Gas Temperature) - Temperatura dos gases de escapamento.
10.4 Terminologia de Desempenho do Avião e Planejamento de Voo
Gradiente de Subida - É a razão entre a variação de altitude e a distância horizontal percorrida

durante um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.
Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada - É a velocidade da componente cruzado para qual se

demonstra controle adequada do avião durante a decolagem e a aterragem, nos ensaios de
homologação. O valor demonstrado pode ou não ser limite.
Velocidade de Aceleração e Parada - É a distância requerida ou necessária para acelerar um avião

até uma velocidade específica e, suponho a falha do motor nessa velocidade, para completamente.
Segmento de Rota - Parte de uma rota. Cada extremo desta parte é identificado por um acidente
geográfico ou por um ponto no qual um fixo rádio definido possa ser estabelecido.
10.5 Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de Referência - É um plano vertical a partir do qual são medidas as distâncias horizontais
para fins de balanceamento.
Aeroclube
Estação - É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância do

plano de referência.
Braço - é a distância horizontal entre o plano de referência e o centro de gravidade (C.G.) do item
Momento - É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Índice - É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma
constante e é usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução do número de
dígitos.
Centro de Gravidade (CG) - É o ponto sobre o qual um avião, se suspenso pelo mesmo, manter-se-
ia equilibrado. Sua distância, a partir do plano de referência, é calculada dividindo-se o momento total
pelo peso total do avião.
Braço do CG - É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião e pela divisão da
soma do peso total.
Limites do CG - São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro das quais o avião
deve ser operado com um dado peso.
Combustível Utilizável - É o combustível disponível para o planejamento de voo.
Combustível Não Utilizável - É a maior quantidade de combustível remanescente nos tanques, na

qual aparecem os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais
adversa de alimentação de combustível.
Peso Vazio Equipado - É a soma dos pesos da estrutura, do grupo motopropulsor, dos
instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos e sistemas opcionais
(se instalados).
Peso Vazio Básico - É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluído hidráulico total, óleo
total do motor e combustível não utilizável.
Peso de Operação - É a soma do Peso Vazio Básico com os pesos dos itens móveis que,
substancialmente, não se alteram durante o voo. Estes itens incluem tripulante, bagagem do
tripulante, equipamento extra de emergência que possam ser necessários.
Peso de Decolagem - É a soma do Peso de Operação com os pesos dos itens de carregamento
variáveis e combustível e passageiros.
Peso Máximo de Decolagem - É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.
Peso Máximo de Rampa - É o maior peso permitido para manobras no solo (incluí o peso de
combustível de partida, taxi e aquecimento do motor).
Peso de Aterragem - É o Peso de Decolagem menos o peso do combustível consumido durante o

voo.
Peso Máximo de Aterragem - É o maior peso permitido para o toque no solo durante a aterragem.
Carga Paga - É a carga transportada. Incluí passageiros, bagagem e/ou carga.
Carga Útil - É a diferença entre o Peso Máximo de Rampa, se aplicável, ou Peso de Decolagem e o
Peso Vazio Básico.
Carga Estática Normal - É a soma do Peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.
10.6 Outras Abreviaturas e Símbolos
Aeroclube
HP (Horse Power) - “cavalo” (unidade de potência)
RPM - Rotação por minuto
pol - Polegadas
US/Gal - Galões americanos
h - Hora
mph - Milhas terrestres por hora
km - Quilômetros
m- Metros
s - Segundos
/ - Por
°F - Graus Farenheit
psi (pouds per square inch) - Libras por polegadas quadrada
g - Grama
G - Aceleração da gravidade (9,81m/s)
11. Anexos
Aeroclube

Manual de Operações Do Cesna 152

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Manual de Treinamento de Piloto I

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AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ

Telefone: (21) 2637-2030

MANUAL DE OPERAÇÕES DO CESSNA 152

AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ

Uma Nova Filosofia no Ensino da Aviação Civil

O AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ foi criado em 24 de Agosto de 1978 tendo

A filosofia do Aeroclube Escola de Pilotagem de Maricá transcende ao conceito de uma simples

Todos os cursos seguem corretamente um programa de instrução, segundo os padrões

São de rotina as reuniões quinzenais do Coordenador de Instrução com os instrutores, visando à

O Aeroclube mantém um acompanhamento diário de todas as suas atividades operacionais, seja no

AEROCLUBE ESCOLA DE PILOTAGEM DE MARICÁ: Aqui se aprende a voar com técnica,

1.2 Responsabilidades do Piloto............................................................................................................. 5

1.3 Advertências ..................................................................................................................................... 5

2. NORMAS PARA AVALIAÇÃO DE INSTRUÇÃO DE VOO................................................................. 6

2.1 Introdução ......................................................................................................................................... 6

2.2 Processo de Avaliação...................................................................................................................... 6

2.3 Graus de Desempenho ..................................................................................................................... 6

2.4 Generalidades ................................................................................................................................... 7

3.1 Introdução ......................................................................................................................................... 8

3.2 Notas Técnicas ................................................................................................................................. 8

3.3 Notas Operacionais........................................................................................................................... 8

3.4 Normas de Ação ............................................................................................................................. 12

4. CONHECIMENTOS TÉCNICOS DA AERONAVE CESSNA 152 .................................................... 16

4.1 Introdução ....................................................................................................................................... 16

4.2 Apresentação .................................................................................................................................. 16

4.3 Motor e Acessórios ......................................................................................................................... 16

4.4 Hélice .............................................................................................................................................. 17

4.4 Sistema de Combustível ................................................................................................................. 17

4.5 Sistema Elétrico .............................................................................................................................. 17

4.6 Comandos de Voo .......................................................................................................................... 18

4.7 Freios e Trem de Pouso.................................................................................................................. 18

4.8 Painel da Aeronave......................................................................................................................... 18

4.9 Instrumentos de Voo ....................................................................................................................... 19

4.10 Instrumentos do Motor .................................................................................................................. 20

4.11 Instrumentos de Navegação e Radio-Navegação ........................................................................ 20

4.12 Equipamento de Rádio.................................................................................................................. 21

4.12.1 Rádio VHF .............................................................................................................................. 21

4.14 Limitações ..................................................................................................................................... 24

4.15 Precauções de Segurança............................................................................................................ 25

5. OPERAÇÃO DA AERONAVE CESSNA 152.................................................................................... 26

5.1 Procedimentos Normais.................................................................................................................. 26

5.1.14 Check do Abandono (ao sair do avião) .................................................................................. 37

5.2 Fase de Pré-Solo ............................................................................................................................ 37

5.3 Fase de Aproximações ................................................................................................................... 50

5.4 Fase de Manobras .......................................................................................................................... 52

5.4.2 Pouso Curto.............................................................................................................................. 53

5.5 Fase de Navegação ........................................................................................................................ 54

5.6 Procedimentos de Emergência ....................................................................................................... 56

6. COMUNICAÇÃO RÁDIO – FRASEOLOGIA PADRÃO .................................................................... 62

6.1 Conceituação .................................................................................................................................. 62

6.2 Procedimentos Radiotelefônicos .................................................................................................... 62

6.3 Alfabeto Fonético ............................................................................................................................ 62

6.4 Testes de Equipamentos Radiotelefônicos..................................................................................... 62

6.5 Fraseologia para Áreas e Aeródromos não Controlados ............................................................... 63

6.6 Fraseologia para Áreas e Aeródromos Controlados ...................................................................... 64

6.7 Outras Fraseologias........................................................................................................................ 67

7. PROGRAMA DE INSTRUÇÃO DE PILOTO PRIVADO ................................................................... 67

7.2 Objetivos a Atingir ........................................................................................................................... 67

7.3 Planejamento .................................................................................................................................. 67

7.4 Requisitos ....................................................................................................................................... 68

7.7 Aproveitamento ............................................................................................................................... 68