CLUBE DE REVISTAS

WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR

TECNOLOGIA
BRASIL · ANO 30 · Nº 349 · R$ 25,00 · € 4.00

PILOTAGEM E

60 ANOS
A TRAJETÓRIA DA
INTELIGÊNCIA
ARTIFICIAL

DASSAULT FALCON JET UPGRADE

DE PAINEL
ATUALIZE A AVIÔNICA
DE SEU AVIÃO

NEGÓCIOS
AGRISHOW
EBACE
HELI XP

SEGUNDA
GUERRA
OS AVIADORES DA FAB
QUE SE TORNARAM
PRISIONEIROS

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AS DÚVIDAS EM TORNO DA
TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA
DO PROGRAMA GRIPEN
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TRANSFERÊNCIA
DE TECNOLOGIA
AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 30 · Nº 349 · 2023
A promessa de transferência de tecnologia se mostrou um argumento
decisivo na escolha do novo avião de combate da Força Aérea Brasileira no DIREÇÃO
Publisher
âmbito do Projeto F-X2. Segundo se divulgou, a participação da indústria Christian Burgos - christian@innereditora.com.br

nacional no desenvolvimento do F-39 Gripen E/F criaria condições para Diretora de Operações
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br
que o país pudesse conceber seu próprio caça em um futuro próximo, além
REDAÇÃO
de participar da eventual criação de um modelo de quinta geração em REVISTA
Editor-chefe
parceria com a Suécia. A inauguração da linha de montagem do Gripen na Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
unidade de Gavião Peixoto da Embraer, no interior de São Paulo, aponta DIGITAL
para esse caminho, mas ainda há dúvidas em relação ao que resultará, Editor
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
de fato, do vultuoso acordo firmado com a Saab. Ouvimos alguns dos Colaboradores
principais executivos da empresa sueca, assim como analistas de mercado Eduardo Teixeira Farah, Francisco Costa, Rodrigo Duarte
e Teomar Benito Ceretta
e fabricantes brasileiros, e detalhamos o que já existe de concreto no
ARTE
processo de transferência de tecnologia do Programa Gripen Brasileiro. Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
Ainda nesta edição, preparamos uma reportagem especial sobre os 60
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anos de uma das principais famílias de aviação de negócios do mundo, publicidade@innereditora.com.br
+55 (11) 3876-8200 – ramal 11
a francesa Dassault Falcon Jet, do Groupe Dassault, cuja história se
Representante Comercial Brasil e América Latina
confunde com o surgimento e a evolução do transporte aéreo executivo Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com

na Europa e nos Estados Unidos. Do primeiro voo do Falcon 20 em 1963 MARKETING

Coordenador
aos modelos que ainda não entraram no mercado, mostramos a trajetória Vinícius Araújo - vinicius@innereditora.com.br

da família que se tornou sinônimo de jatos intercontinentais de voos INTERNATIONAL SALES

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privativos e tem forte presença no Brasil. Inner Publishing - sales@innerpublishing.net
Sem deixar a Europa, mostramos os destaques da principal feira de Marketing - marketing@innereditora.com.br

aviação de negócios no Velho Continente, a Ebace, que teve a estreia do FINANCEIRO

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Gulfstream G800 e o lançamento do Cessna Ascend. No Brasil, tivemos CIRCULAÇÃO
outras duas feiras importantes, a Agrishow, que registrou um movimento R.Scola Marketing Editorial

intenso de aeronaves para Ribeirão Preto, e a Heli XP, dedicada ao ASSINATURAS

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existência que permanecem na ativa se traduz em uma elevada demanda
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Para pilotos, temos duas publicações especiais. Uma trata da relação AERO Magazine é uma publicação
mensal da INNER Editora Ltda.
da inteligência artificial na carreira de tripulantes de aeronaves. A outra
fala das mudanças no mercado norte-americano. Os salários pagos por www.aeromagazine.com.br

companhias aéreas estão subindo nos Estados Unidos, uma oportunidade A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,
ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
para comandantes e copilotos brasileiros. assinados na revista AERO Magazine, por serem de
inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).

Bom voo,

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28
SUMÁRIO

18

36

50 EBACE
18 AVIAÇÃO MILITAR
Europa sedia lançamento do
Saab e Embraer inauguram linha de
novo jato da Cessna
produção do Gripen no Brasil

28 MINHA AERONAVE 56 AGRISHOW

Atualize o painel do seu avião Agronegócio movimenta o

com aviônica digital mercado de aeronaves

36 INDÚSTRIA 60 HELI XP

Os 60 anos da Dassault Falcon Feira de helicópteros cresce

dedicados à aviação de negócios e se consolida em São Paulo
 CLUBE DE REVISTAS
50

62 66

62 ARTIGO

A inteligência artificial e
o trabalho das tripulações
SEÇÕES
08 NA REDE

66 AVIAÇÃO REGULAR
14 C UR IOS IDAD ES
Empresas aéreas dos EUA
sobem salários de pilotos 82 A EROC LI CK

72 HISTÓRIA

Os aviadores brasileiros feitos

prisioneiros na Segunda Guerra

O REI JÁ FOI AVIADOR
NA REDE
A tradição das principais casas reais
europeias prevê que os príncipes sirvam
às forças armadas. Com o então príncipe
Charles, não foi diferente. Logo ao
atingir a maioridade, ele dedicou parte
do seu tempo à vida militar, ingressando
tanto na Real Força Aérea (RAF na
sigla em inglês) como na Marinha Real
(Royal Navy). Seu primeiro contato
militar ocorreu na RAF, onde ingressou
enquanto estudava na universidade
de Cambridge, em 1970. Depois de
cursar aulas teóricas, passou a voar no
avião de treinamento primário Royal
Chipmunk, o mesmo usado na instrução
de seu pai, o príncipe Philip. O avião foi
modificado, ganhando uma luz vermelha
no topo, em referência à sua versão real.
Na sequência, Charles passou a pilotar
o Basset CC1, onde registrou mais 90
horas de voo antes de ser transferido
para o curso de treinamento completo
de jato, voando os BAC Jet Provost. “Ele
era dono de seu próprio destino. Voar
UM SÓ PILOTO
Tim Clark, presidente da Emirates Airline,
disse a um canal de TV norte-americano que
aviões comerciais voando com um só piloto são
uma possibilidade à medida que a indústria da
aviação abraça a inteligência artificial. Ainda
assim, o executivo acredita que a ideia poderá
levar algum tempo para se concretizar, mas não
é necessariamente o que os passageiros querem.
Para ele, o setor deverá avaliar a diferença que a
Inteligência Artificial poderá fazer nos negócios.
No início do ano, um relatorio da agência de
aviação europeia (Easa) previu que os primeiros
voos comerciais com apenas um piloto estariam
descartados, ao menos, até 2030. Mas, os planos
podem sair do papel antes do previsto. O sinal verde
para as primeiras operações single-pilot na aviação
comercial pode acontecer em 2027, porém, de
forma limitada ao momento que a aeronave estiver
em altitude de cruzeiro. Nas fases críticas, como
a decolagem e o pouso, a presença de dois pilotos
seria mantida.
8 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
sozinho deu a ele, e de fato a todos os
outros monarcas que já voaram, uma
grande satisfação e provavelmente é
por isso que eles adoram voar”, disse Sir
Richard Johns, um dos instrutores de
Charles. Após obter licença de piloto,
em 1971, Charles ingressou na carreira
naval e se matriculou em um curso de
seis semanas no Royal Naval College
Dartmouth. Durante o período de
1972 e 1973, serviu no destroier HMS fez carreira militar, da mesma forma que
Norfolk e nas fragatas da classe HMS os filhos do Rei Charles III, os príncipes
Minerva, sendo designado para o HMS William e Harry, que seguiram a carreira
Júpiter um ano depois. Na Marinha Real, de piloto militar. O príncipe Harry atuou
obteve a licença de piloto de helicópteros como piloto de helicóptero em combates
no RNAS Yeovilton e posteriormente reais no Afeganistão. Em declaração
ingressou no 845 Naval Air Squadron, recente, o monarca afirmou que foi
passando a voar o Westland Wessex a responsável por diversos ataques contra
partir do porta-aviões HMS Hermes. membros do talibã. A rainha Elizabeth
Por fim, já em 1976, comandou por II, que morreu em 2022, após 70 anos de
dez meses o navio caça-minas HMS reinado, também teve carreira militar. A
Bronington. O interesse pela aviação vem mais longeva monarca do Reino Unido
de pai para filho na família real britânica. foi motorista e mecânica de veículos
O príncipe Philip também era piloto e durante a Segunda Guerra Mundial.
PF MODERNIZA
SEUS CARAVAN
Dois Cessna Grand Caravan 208B
da Polícia Federal passaram por um
processo de modernização (retrofit)
no centro de serviços da TAM Aviação
Executiva, no interior de São Paulo.
Fabricadas em 2001, as aeronaves
passaram a ter a mesma tecnologia
SOB NOVA
dos modelos mais atuais, equipadas
com o Sistema G1000 NXi, da Garmin. DIREÇÃO
Foram instalados sistemas digitais
A Associação Brasileira
sensíveis ao toque (touchscreen), que
das Empresas Aéreas
deram as mesmas características e uma
(Abear) mudou a
aparência muito próxima ao chamado
presidência após onze
painel digital, o glass cockpit, além de
anos, com o executivo
várias outras atualizações tecnológicas.
Eduardo Sanovicz
Com isso, será possível efetuar ligações
deixando o cargo de
telefônicas, mensagens de texto e
presidente e assumindo
receber informações meteorológicas via
a presidência
satélite. Além disso, os aviões receberam
executiva do Conselho
um novo sistema de ar condicionado e
Deliberativo da
pintura completa.  
entidade, enquanto
Jurema Monteiro, atual
diretora de relações
institucionais e que
atua na entidade desde
2015, tornou-se a nova
presidente.

NÚMEROS PRÉ-PANDEMIA
MAIS OFERTA...
A oferta de assentos em voos domésticos no Brasil medida por
assentos-quilômetros ofertados (ASK) em março último superou em
1% os níveis registrados em 2019, ano pré-crise sanitária, enquanto
na comparação com mesmo mês um ano antes, o crescimento foi
de 9,5%, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC). A demanda medida por passageiros
quilômetros pagos
transportados (RPK) aumentou 8,8% em relação a março do
ano passado. A taxa de ocupação média das aeronaves em voos
nacionais foi de 78,9%. Em março, foram transportados 7,4 milhões
de passageiros, alta de 15,5% frente um ano antes. Os números
representam 96% do fluxo de viajantes de março de 2019. Entre
as companhias aéreas, a Latam liderou o mercado com 35,6% de
participação e 2,6 milhões de pessoas transportadas, seguida pela Gol
com 32,9% e 2,4 milhões de passageiros, e Azul com 30,5%, tendo
CLUBE DE REVISTAS
transportado 2,2 milhões. No segmento
internacional, foram transportados 1,6
milhão de passageiros, o que representa
79,8% do fluxo de 2019. Na comparação
com o mesmo período um ano antes, o
aumento foi de 53%. A procura (RPK)
por voos para o exterior cresceu 44,5%
na comparação anual, e representa 85,3%
do registrado antes da crise sanitária, enquanto
a capacidade (ASK) teve alta de 36,4%, resultando em uma taxa de
aproveitamento de 83,5%. Já o transporte de carga aérea no país
embarcou 38 mil toneladas, superando em 5,1% o volume registrado
em março de 2019. No mercado internacional, foram movimentadas
cerca de 70 mil toneladas, 14,8% a mais do que no mesmo período
quatro anos antes.

...E MAIS PROCURA
A procura global por viagens aéreas medida em passageiros-
quilômetro transportados (RPK) apresentou crescimento 52,4% no
mês março em relação ao mesmo período de 2019, ano pré-crise
sanitária. Já a oferta medida em assentos
quilômetros oferecidos
(ASK) aumentou 41,9% na
comparação anual. A taxa de
ocupação média nas aeronaves
a nível mundial foi de 80,7%,
aumento de 5,9 pontos percentuais.
A crescente demanda por voos
domésticos e internacionais atingiu
88% dos níveis registrados quatro
anos atrás, segundo dados divulgados pela Associação Internacional
de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês). Com a chegada da
alta temporada de verão no Hemisfério Norte, as vendas de passagens
continuarão apresentando forte crescimento, consolidando a
retomada do setor. “O primeiro trimestre do ano terminou com forte
demanda por viagens aéreas. Há meses, os mercados domésticos estão
próximos dos níveis pré-pandemia. E nas viagens internacionais, dois
aspectos principais foram superados. Primeiro, a demanda aumentou
3,5 pontos percentuais em relação ao crescimento do mês anterior,
atingindo 81,6% dos níveis pré-covid”, disse Willie Walsh, diretor geral
da IATA. O segmento cargueiro global registrou queda de 7,7% em
março frente um ano antes. A capacidade cresceu 9,9%, resultando
em uma taxa de aproveitamento nas aeronaves de 46,2%, queda de 8,8
pontos percentuais.

FRENTE PARLAMENTAR causadas pela pandemia na aviação e que

A Câmera dos Deputados criou uma Frente
Parlamentar em Defesa da Aviação Civil
(FPAviação). A iniciativa, que será presidida
pelo deputado federal Felipe Carreras (PSB/
PE), ocorre em um momento de retomada
do transporte aéreo, após três anos dos
impactos da crise sanitária e teve o apoio da
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
(Abear), da Associação Brasileira da Aviação
Geral (Abag), da Associação Brasileira
das Empresas de Serviços Auxiliares ao
Transporte Aéreo, Associação das Indústrias
Aeroespaciais do Brasil, Associação
Internacional de Transporte Aéreo (Iata)
e Associação Latino-Americana e do
Caribe de Transporte Aéreo (Alta), entre
outras. A nova presidente da Abear, Jurema
Monteiro, disse que todas as doze entidades
que apoiam a FPAviação “visam construir
de forma permanente com o parlamento
uma agenda sustentável que aumente o
número de passageiros, carga e destinos
atendidos”. O diretor-presidente da Anac,
Tiago Pereira, relembrou as complicações
a frente parlamentar “vem em muito boa
hora no contexto de recuperação no nosso
setor aéreo”. A Anac tem trabalhado nos
últimos anos para desburocratizar o setor
aéreo, em diversos segmentos, desde o
transporte aéreo regular até a operação
privada, e deverá expor de maneira mais
direta no debate público algumas das ações
futuras. “Temos um setor que cresceu
bastante nas duas décadas passadas, agora
está em período de recuperação, mas que
tem grandes chances de se universalizar
mais, trazendo mais passageiros para
voarem”, disse Pereira. Além da Anac, a
Secretária Nacional de Aviação Civil é outro
órgão público que participará ativamente
da FPAviação, ampliando o diálogo com a
sociedade civil e o setor aéreo. A secretária
é a principal ponte política entre a agência e
seus regulados, com o governo federal, em
especial a Presidência da República. “Temos
muito trabalho daqui em diante, mas tenho
certeza que será uma empreitada de muito
sucesso”, disse Juliano Noman, secretário
Nacional de Aviação Civil (SAC). Fechando
o evento, o deputado Felipe Carreas
ressaltou que a FP visa incentivar o turismo,
a criação de empregos e o investimento
na aviação regional e que o governo
deve ajudar. O parlamentar destacou as
dificuldades atuais do setor aéreo, incluindo
a alta do câmbio, e em especial a carga
tributária que impacta principalmente o
querosene de aviação. “Acredito que o Brasil
talvez seja o único país que tenha imposto
estatual sobre querosene de aviação”, disse
Carreas. “Felizmente temos na Câmara
diversos deputados que entendem o
Custo Brasil, a carga tributária, o preço do
querosene de aviação e o peso do câmbio, os
desafios que vocês [representantes do setor
aéreo] encaram”. 

MAGAZINE 3 4 9 | 9
NA REDE CLUBE DE REVISTAS

ENTRA O PIX... aproximação de cartões e smartphones.

A Gol Linhas Aéreas está permitindo que
seus clientes usem o pix como forma de
pagamento em quiosques e lojas físicas
em aeroportos do país. A novidade
faz parte da parceria firmada junto a
plataforma de tecnologia disponibilizada
pela empresa holandesa Ayden. A forma
de pagamento inovadora e inédita está
alinhada a experiência do cliente e
impactam diretamente na perfomance
da companhia, com ganhos operacionais
significativos. A plataforma oferecida
pela a Ayden permite também que
os pagamentos sejam realizados por
Mais eficiente, o sistema reduzirá o
tempo de compra de bilhetes e diminuirá
as filas nas lojas e quiosques da Gol,
que já estão à disposição em 52 dos
72 aeroportos brasileiros atendidos
pela transportadora. Com a inclusão
do método de pagamento via pix, a
Gol continua a aprimorar o processo
de digitalização da sua operação, com
mais eficiência e contínua melhora do
relacionamento com seus passageiros.
Além da melhora nos estabelecimentos
físicos, a companhia implementou
uma ferramenta na nuvem, onde todo
pagamento é automaticamente registrado
no back office da Gol, dispensando a
necessidade de registro manual, dando
velocidade no fechamento de caixa e
no processo de conciliação. Há também
melhorias na gestão dos terminais,
onde unidades de substituição podem
ser pedidas na mesma plataforma, com
poucos cliques.

..SAI BILHETE DE PAPEL Segundo a Emirates, a iniciativa reduzirá

Desde maio, a Emirates passou a exigir que
a maioria dos passageiros que partem de
Dubai usem apenas cartões de embarque
digitais. Aqueles que fizerem check-in
presencialmente recebem o documento
por e-mail ou por mensagem de texto,
enquanto os que optarem pelo check-in
on-line podem carregá-lo em plataformas
digitais do Google, da Apple ou da própria
companhia aérea. O recibo de bagagem
despachada também é enviado por e-mail.
significativamente o desperdício de papel e,
ao mesmo tempo, oferecerá uma experiência
de check-in digitalizada eficiente e rápida
para os passageiros que partem de DXB e
reduz o risco de perda ou extravio de cartões
de embarque. Alguns passageiros ainda
podem ter de imprimir cartões de embarque
físicos ao viajarem com bebês, menores
desacompanhados, passageiros que precisam
de assistência especial, com voos em outras
companhias aéreas e todos os que tenham
como destino final os Estados Unidos.

DOIS MIL AVIÕES NOVO DORNIER

A Pilatus entregou o PC-12 de número 2.000, atingindo uma
importante marca menos de trinta anos após a certificação, e mantendo
a liderança no segmento de monoturboélices de negócios. A aeronave
de número 2000 foi recebida pela PlaneSense, um cliente de longa
data da família PC-12 e com sede nos Estados Unidos. A Pilatus
realizou uma cerimônia especial em sua fábrica, em Stans, na Suíça,
para celebrar a conquista. Recentemente a família PC-12 atingiu a
marca de 10 milhões de horas voadas, fato considerado um dos mais
relevantes na história do fabricante suíço, que, desde meados dos
anos 1990, passou a investir no segmento da aviação de negócios, em
complemento à sua gama de produtos especiais, como o então PC-6,
um avião com capacidade de decolagem e pouso curto (STOL, na sigla
em inglês) e a família de turbo-hélices de treinamento. Desde 1995, a
PlaneSense se especializou em propriedade fracionada de aeronaves
e opera atualmente com um total de 43 unidades do PC-12 e onze
PC-24. O PC-12 mantém há quase
três décadas boa aceitação entre
operadores dos Estados Unidos,
beneficiando-se da sua ampla
cabine, elevado desempenho e
baixos custos operacionais. O PC-
12 NGX é a versão mais recente
do modelo, apresentada em 2019,
durante a NBAA-BACE.
A Deutsche Aircraft assinou
com a Private Wings uma
Carta de Intenções para
a venda de cinco aviões
regionais D328eco, que serão
configurados com 40 assentos
em classe única. A parceria foi
anunciada durante a cerimônia de
inauguração da linha de montagem
final do D328eco no aeroporto de Leipzig/Halle, na
Alemanha. Entre os destaques do novo avião estão os
motores Pratt & Whitney PW127XT-S, projetados para
operar em 100% SAF power-to-liquid (PtL), o que pode
reduzir as emissões em até 95%. O D328eco é baseado
no clássico Dornier 328, produzido entre 1991 e 2000,
quando teve 217 unidades fabricadas. A plataforma
básica foi alongada dois metros, tendo 23,3 metros
de comprimento, o que tornou possível transportar
dez passageiros a mais do que a versão original.
Uma das preocupações dos engenheiros foi manter a
célula robusta, capaz de operar em pistas curtas e não
pavimentadas. O projeto recebeu ainda um cockpit
baseado na suíte Garmin Companion integrada.

10 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
NA REDE
VOLTA DOS BALÕES
O início de maio último foi marcado pela
queda de balões nos aeroportos Santos Dumont
(SDU), no Rio de Janeiro, e de Viracopos
(VCP), em Campinas, no interior de São Paulo.
Os casos aconteceram no início da manhã,
quase ao mesmo tempo. No Rio, o objeto
caiu próximo à cabeceira da pista (RWY) 20L,
provocando o atraso do pouso de dois voos da Azul Linhas Aéreas, até que ele fosse
retirado do local. Em Viracopos, segundo a Agência Brasil, o aeroporto precisou ser
fechado por nove minutos, por volta das 8h (Brasília), por conta da queda de dois de sete
balões que sobrevoavam o local. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear)
já havia feito alertas sobre o perigo destes objetos para a aviação. A sua soltura é crime
previsto na Lei de Crimes Ambientais, de 1998.
O ÚLTIMO AIRBUS
COM LOGO DA TAM
O A320-200 de matrícula PT-
MZY, o último do fabricante
europeu a ostentar a marca
criada pela família Amaro, fez
o seu último voo comercial do
Recife (REC) para São Paulo
(GRU), encerrando um ciclo
que começou há 25 anos, com
a entrega do seu primeiro
Airbus A330-200: o PT-MVA.
A expectativa é de que o A320
siga para o aeroporto regional
de Tupelo (TUP), nos Estados
Unidos, onde será desmontado.
Ele fez o seu primeiro voo em 16
de outubro de 2001 e foi entregue
à TAM em 21 de dezembro do
mesmo ano, passando a operar
pela Latam logo após a fusão com
a antiga LAN Chile. A pintura
com detalhes em vermelho e
branco ainda pode ser vista em
um dos Boeing 767-300ER (PT-
MSO) que faz voos internacionais
pela companhia aérea.
12 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
VOOS
SUBORBITAIS
Um estudo
médico
financiado pela
Autoridade de
Aviação Civil do
Reino Unido (CAA)
concluiu que voos suborbitais com
passageiros serão possíveis no
futuro. Em viagens neste formato,
um foguete de alta força g seria
lançado a uma altitude de até 100
quilômetros, onde a nave chegaria
ao espaço, mas não teria velocidade
necessária para permanecer
na órbita da Terra. Segundo
pesquisadores da King’s College
London, com apoio da Royal Air
Force (RAF), a maioria das pessoas
lidou bem com a experiência,
especialmente os mais velhos. Para
o estudo, 24 voluntários saudáveis,
com idades entre 32 e 80 anos,
foram colocados em uma centrífuga
da RAF para recriar as forças g
durante o lançamento e a descida de
voos suborbitais de aviões espaciais
e foguetes. Recentemente, a Virgin
Galactic, a SpaceX e a Blue Origin
realizaram este tipo de viagem, que
custa mais de 650 mil dólares por
assento. Embora os voos ponto a
ponto sejam diferentes do turismo
espacial experimental, a indústria
aeroespacial e os reguladores
do setor preveem que ambos os
formatos estarão acessíveis até
meados da década de 2030.
O GIGANTE E O
HIPERSÔNICO
A Stratolaunch concluiu com
sucesso o teste de lançamento
do veículo de teste Talon-A
(TA-0) a partir do Roc, o
gigantesco avião derivado de
dois Boeing 747-400. O voo
de teste do Talon foi o décimo
primeiro a partir do Roc e
a segunda vez que ele foi
realizado a partir da base da
força espacial de Vandernberg,
na Califórnia. A expectativa é
realizar até meados de agosto
o primeiro voo hipersônico do
TA-1, quando o veículo será
capaz de superar a marca de
Mach 5 (aproximadamente
6.174 km/h), abrindo
caminho para voos especiais
de órbita baixa usando o
Roc como plataforma de
lançamentos. O voo de
testes durou quatro horas
e oito minutos e permitiu
demonstrar que o sistema de
lançamento Talon-A pode
separar de forma limpa e
segura a partir do pilone
instalado na asa central
do Roc. O teste também
confirmou a telemetria entre
os veículos e os meios de
comunicação da base de
Vandenberg, garantindo que
a coleta de dados ocorrerá
durante futuros testes de voo
hipersônico. O objetivo da
Stratolaunch é viabilizar o
lançamento de cargas espaciais
na órbita baixa com baixo
custo e maior capacidade.
Além disso, o Roc poderá
se tornar uma plataforma
de testes para futuros aviões
hipersônicos, que poderão
voar grandes distâncias em
velocidades acima dos seis mil
quilômetros por hora, voando
na órbita baixa, reduzindo
assim o tempo de viagem, o
consumo de combustível e o
ruído gerado.
CLUBE DE REVISTAS
CURIOSIDADES CLUBE DE REVISTAS

RETRATO
AÉREO
POR | EDMUNDO UBIRATAN

Desde o início, a aviação

utilizou a fotografia como uma
forma de autopromoção, além
de meio de comprovação de A American Airlines usou Nova York para promover seu Douglas DC-6
seus feitos. Um dos mais famo-
sos casos é o do 14-Bis. O voo
do avião projetado por Santos
Dumont tem como principais
argumentos de que realmente
aconteceu o fato de ter sido
realizado às vistas de centenas
de pessoas e a existência de ao
menos meia dúzia de imagens
do ocorrido. Ainda assim, o
Flyer, dos irmãos Wright, tam-
bém conta com uma icônica
fotografia do pioneiro voo. Os
fabricantes e as empresas aé-
reas logo perceberam o poder
de realizar ensaios aéreos com
seus aviões, em especial tendo
como pano de fundo locais
famosos, como Manhattan, Boeing C-17 Globemaster III em um espetacular cenário composto por mar, montanhas e neve
San Francisco, Paris, Rio de
Janeiro, entre tantos outros.
Ainda que ao longo dos anos a
publicidade tenha mudado, fo-
cando muito mais nos serviços
e no espaço a bordo em vez
do avião visto de fora, ainda
existem exemplos de voos
em locais icônicos, como em
Dubai ou Doha, promoven-
do a imagem não apenas da
companhia, mas também do
destino. Selecionamos algumas
imagens nas quais aviões e
localidades se tornaram parte
importante da divulgação.

A Boeing tem uma praça para seus aviões em Oshkosh, com uma bela vista aérea
14 | MAGAZINE 3 4 9
 CLUBE DE REVISTAS

A Boeing sempre usou a geografia do estado de Washington para fotografar os

aviões, como o Monte Santa Helena e ao fundo o Monte Rainier

A Costa da Califórnia era cenário para a Douglas, mas não impediu a

Pan American de fotografar seu Boeing 377 na região

A Panair fez um ensaio em voo com seu Douglas DC-7 sobre o Rio de Janeiro

A TWA também fotografou o Constellation em Paris

A NASA fez um tour de despedida com o Ônibus Espacial e usou a

Os Lockheed Constellation da TWA foram parte do imaginario coletivo Golden Gate como cenário
de Nova York por vários anos
MAGAZINE 3 4 9 | 15
 CLUBE DE REVISTAS

Paris tem severas restrições de voo, mas a computação ajuda a promover a

cidade e o Boeing 737 MAX 10
A ponte San Francisco-Oakland Bay foi também cenário para a
Pan American fotografar seu Boeing 377

A United Airlines também aproveitou a imponente Golden Gate para

promover San Francisco e seus voos com o Douglas DC-6

Clipper sobrevoa a Golden Gate ainda em construção

O vistoso DC-7 matrícula PP-PDL da Panair

Histórica foto do Boeing 314 da Pan American sobre a então Protótipo do Concorde sobrevoa os arredores da Torre Eiffel
recém-inaugurada Golden Gate, em San Francisco

16 | MAGAZINE 3 4 9
 CLUBE DE REVISTAS

Honolulu no Havaí como pano de fundo perfeito para a Hawaiian

divulgar sua nova pintura

Sikorsky S-42 sobrevoa a construção da ponte San Francisco-Oakland Bay

O Mount Rushmore foi usado para fotografar o Air Force One

Protótipo do Boeing 747 e o Monte Rainier, em Washington

A Dassault usou as lendárias pirâmides do Egito durante campanha

de vendas do caça Rafale

O pouco conhecido Douglas DC-5 em voo publicitário sobre a Um Boeing 747 da Japan Airlines usa o Monte Fuji para promover o Japao
cidade de Nova York

MAGAZINE 3 4 9 | 17
AV I AÇ ÃO M I L ITA R CLUBE DE REVISTAS

LINHA DE
MONTAGEM
NO BRASIL
Saab e Embraer inauguram as
instalações onde vão produzir
em conjunto os novos caças da
FAB e impulsionam o processo
de transferência de tecnologia da
Suécia para o Brasil no âmbito do
programa F-39 Gripen E/F
POR | G IU L I A NO AGMO NT, D E GAV I ÃO P E I XOTO
CLUBE DE REVISTAS

O
programa de
transferência
de tecnologia
previsto no
contrato de
compra dos novos aviões
de combate da Força Aérea
Brasileira cumpre um ciclo
estratégico com a inauguração
de uma linha de montagem
exclusiva para os F-39 Gripen
nas instalações da Embraer
em Gavião Peixoto, no interior
de São Paulo. Nas palavras
do presidente e CEO da Saab,
Micael Johansson, a empresa
vai montar no local 15 das
36 aeronaves adquiridas pela
FAB. “Além da transferên-
cia de tecnologia, o objetivo
também é produzir em Gavião
Peixoto quaisquer pedidos
futuros de Gripen para o
Brasil, bem como de outros
países. Queremos que o Brasil
se torne um centro de expor-
tação para a América Latina e,
20 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
potencialmente, para outras
regiões”, disse o executivo
durante o evento. Com parti-
cipação discreta do presidente
Luís Inácio Lula da Silva, que
nem sequer discursou, o ceri-
monial teve a presença de um
dos Gripen já operados pela
FAB e aconteceu no mesmo
dia em que mais duas unida-
des do caça sueco chegaram
à base aérea de Anápolis, em
Goiás, que passou a operar
uma frota de seis F-39.
De acordo com o vice-
-presidente sênior e diretor de
Marketing e Vendas da área de
negócios Aeronautics da Saab,
Mikael Franzén, o programa
de transferência tecnológica
dará à indústria aeroespacial
brasileira condições de pro-
duzir um caça supersônico, se
assim o país desejar. “A criação
do programa de cooperação
industrial teve como objetivo
proporcionar ao Brasil um
nível de autonomia para que
os parceiros brasileiros desen-
volvam novas funcionalidades
e implementem atualizações,
graças à transferência de tec-
nologia e ao estabelecimento
de ativos de desenvolvimento,
teste e produção no país. A
prova mais importante disso
é a fábrica da Embraer em
Gavião Peixoto, com o Centro
de Projetos e Desenvolvimento
do Gripen (GDDN), o Centro
de Ensaios em Voo do Gripen
(GFTC) e, agora, a linha de
produção final. O local abriga
os estágios de desenvolvimento,
produção e testes da aeronave.
Também produzimos aeroes-
truturas e temos capacidade de
manutenção em nossa fábrica
em São Bernardo do Campo”,
argumenta o executivo.
Mikael Franzén acrescenta,
ainda, que, no Brasil, o Depar-
tamento de Ciência e Tecno-
logia Aeroespacial (DCTA),

órgão do Comando de
Sem discurso, Aeronáutica, é um dos
presidente Lula beneficiários do Programa
inaugurou a linha Gripen Brasileiro e partici-
de montagem do pa de projetos de pesquisa
Gripen na unidade tecnológica voltados para
de Gavião Peixtoto
da Embraer
o desenvolvimento futuro
de caças de nova geração,
em áreas como projeto
conceitual, análise ope-
racional, logística avan-
çada de gerenciamento
de frota, projeto de baixa
observabilidade, projeto e
teste avançado de motores
a jato e processamento
crítico em tempo real.
Iniciado em 2015, esse
programa de transferência
de tecnologia deve durar
10 anos no total, estima
a Saab. Em maio 2023,
aproximadamente 315 dos
350 profissionais brasi-
leiros que passaram pelo
treinamento já o haviam
completado.
CLUBE DE REVISTAS
TURBULÊNCIAS
Apesar da euforia em torno
dos avanços do programa,
há previsão de turbulências
no horizonte do Gripen. A
principal delas diz respeito
à queda de competitividade
do avião sueco no mercado
global, o que pode esvaziar os
planos de se usar a linha de
montagem da Embraer para
produzir unidades para outros
clientes que não sejam a FAB.
O cenário de uma década
atrás, quando o Brasil optou
pelo Gripen no âmbito do
Projeto F-X2, mudou bas-
tante. As escaladas de hosti-
lidades na Europa e na Ásia
fizeram com que modelos
como o norte-americano F-35
e o francês Rafale se tornas-
sem “apólices de seguro” para
seus operadores, que têm pre-
visto em contrato apoio das
nações fabricantes em caso de
agressões.
Nesse contexto, a Dassault
fechou contratos de seu prin-
cipal caça com Egito, Catar,
Índia e Emirados Árabes
enquanto o Lockheed Martin
ganhou um inédito protago-
nismo, como se viu na recente
criação de uma força aérea
comum de países nórdicos,
incluindo a Suécia, o que
reforçou o poder comercial
do F-35, já que a maioria dos
integrantes desse grupo opera
o caça norte-americano.
A Saab, apesar de ter
fechado contratos do Gripen
F-39 E apenas com a Suécia e
o Brasil, acredita na compe-
titividade de seu produto. “O
Gripen é uma plataforma de
combate extremamente capaz,
que incorpora tecnologias
altamente avançadas e os ar-
mamentos mais recentes, além
de ser muito mais econômico
do que qualquer outra aerona-
ve para se adquirir e operar”,
defende Mikael Franzén. “As
principais capacidades do
Gripen incluem a fusão total
de sensores, que permite
uma consciência situacio-
nal excepcional e um novo
sistema aviônico que garante
relevância do combate diaria-
mente, permitindo que novas
tecnologias ou capacidades
sejam integradas na veloci-
dade da luz. Destaco também
a integração das armas mais
avançadas disponíveis, um
poderoso sistema de guerra
eletrônica e uma capacidade
única de operar a partir de
aeródromos disperso, pistas
de pouso remotas e bases
rodoviárias”.
Segundo o executivo, estão
entre os potenciais clientes
MAGAZINE 3 4 9 | 21

para o Gripen países como
Colômbia, Peru, Áustria,
Índia e Filipinas. “Além disso,
Brasil e Suécia já demostraram
intenção de adquirir mais
aeronaves Gripen E e Hungria
e Tailândia, que operam hoje
o Gripen C, são países que
podem renovar sua frota”,
acrescenta Franzén. “Estamos
no estágio em que a Suécia e o
Brasil estão recebendo o caça
mais moderno do mercado
atual, o Gripen E, que irá
operar até pelo menos 2060. O
memorando de entendimento
entre a Saab e a Embraer aju-
dará a garantir que tenhamos
as tecnologias para desenvol-
ver um avião de combate de
quinta geração. Ou seja, caso a
Suécia ou o Brasil decidam de-
senvolver um caça no futuro,
as empresas poderão apoiar
essas atividades”.
Se houver a intenção de de-
senvolver um caça com tecnolo-
22 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
gia brasileira, a Embraer Defesa
e Segurança terá um papel deci-
sivo nesse processo. Segundo o
fabricante de São José dos Cam-
pos, o programa Gripen tem
correspondências com o AMX,
que levou à modernização do
caça-bombardeiro ar-superfície
italiano A-1. “Em linhas gerais,
ambos os programas de trans-
ferência de tecnologia, cada um
em sua época, têm importância
para a Embraer aprimorar seus
conhecimentos e aplicá-los em
desenvolvimentos de novos
produtos. Foi isso que ocor-
reu na década de 1980, com o
desenvolvimento do AMX, e é
isso que está acontecendo com
os conhecimentos adquiridos
com o programa Gripen”, diz a
Embraer.
Avanços à parte, há dúvidas
entre os especialistas de merca-
do sobre o real potencial de se
desenvolver um caça supersô-
nico nacional. Aparentemente,
não existe uma garantia de que
isso vá acontecer. A própria Em-
braer não faz promessas muito
ambiciosas. “Com alta capaci-
dade industrial e tecnológica no
setor aeroespacial e um histórico
de sucesso em desenvolvimento
e modernização de aeronaves, a
Embraer tem corpo técnico de
engenharia com condições de
desenvolver todos os sistemas
embarcados em uma aeronave
de combate de última geração.
Essa capacidade é fundamental
para absorver conhecimen-
tos específicos no âmbito da
engenharia de desenvolvimento
e ensaios em voo e produtivos,
colocando a Embraer em uma
condição industrial e tecnoló-
gica ainda mais favorável”, diz
a empresa, que acrescenta: “A
transferência de tecnologia pro-
porcionou à Embraer dominar
conhecimentos importantes
para o desenvolvimento de
caças”.
A postura evasiva da
Força Aérea Brasileira reforça
essa desconfiança. A FAB se
mostrou esquiva em relação
ao tema Gripen, não respon-
dendo a perguntas sobre seu
novo caça (pelo menos, até
o fechamento desta edição).
Com a aposentadoria dos
modelos F-5 e AMX, a tran-
sição da aviação de caça nas
próximas décadas não está
totalmente clara. Paralela-
mente, mesmo considerando
o processo de transferência de
tecnologia com participação
brasileira no desenvolvimento
dos novos Gripen, também
pairam dúvidas se não teria
sido preferível optar mesmo
pelo Dassault Rafale, como
chegou a anunciar precipita-
damente o então presidente
Lula. Hoje em dia, dizem
alguns analistas, o Brasil corre
o risco de fabricar um caça
praticamente sem mercado,
ao contrário do que acontece
com o Rafale, cujas vendas
estão em alta, para diferentes
países. Além dos caças de sua
categoria, os Gripen sofrem
com a concorrência dos F-35,
sobretudo pelo suporte das
nações fabricantes em caso de
conflito envolvendo qualquer
operador do caça norte-ame-
ricano. Por fim, a FAB não
esclarece o que espera absor-
ver, de fato, nesse processo de
transferência de tecnologia do
programa Gripen.
CLUBE DE REVISTAS
CLUBE DE REVISTAS

QUEM FAZ O QUÊ?
As empresas que participam do processo
de transferência de tecnologia do Gripen
O Programa Gripen Bra-
sileiro envolve as principais
empresas aeroespaciais do
país, incluindo Embraer, AEL
Sistemas, Atech, Akaer e Saab
do Brasil. Conta também com
a participação dos institutos
técnicos da Aeronáutica do
DCTA de São José dos Cam-
pos. As empresas evitam de
falar de questões mais técnicas
de contratos de transferência
de tecnologia, como patentes
de invenções, patentes de
modelos de utilidades, dese-
nhos industriais, programas
de computador (softwares),
circuitos integrados (topogra-
fia de produtos semicondu-
CLUBE DE REVISTAS
tores) e segredos industriais,
mas o processo vem garan-
tindo avanços tecnológicos à
indústria brasileira. Listamos
os principais participantes da
produção dos novos Gripen.
EMBRAER
A Embraer Defesa e Seguran-
ça tem um papel de liderança
como parceira estratégica
no Programa Gripen. Como
parte do plano de transferên-
cia de tecnologia, a indústria
brasileira tem uma importante
atuação no desenvolvimento,
ensaios em voo e agora na
montagem final das aerona-
ves. É na planta da Embraer
em Gavião Peixoto que estão Linha de montagem
as principais instalações do de Gavião Peixoto
vai produzir 15 caças
Gripen no Brasil:
Gripen para a FAB
com previsão de
• CENTRO DE PROJETOS entrega da primeira
E DESENVOLVIMENTO DO unidade em 2025
GRIPEN - GDDN
É um centro de engenharia
considerado o hub de trans-
ferência de tecnologia do
Gripen no Brasil e tem como
principal missão o desenvol-
vimento e testes de software e
hardware do Gripen no Brasil.
Dispõe de mais de 100 enge-
nheiros, na sua grande maio-
ria brasileiros, que executam
os pacotes de trabalho relacio-
nados ao desenvolvimento do
MAGAZINE 3 4 9 | 25

Gripen E/F em áreas como sis-
temas veiculares, engenharia
aeronáutica, projeto de estru-
turas, instalação e integração
de sistemas, aviônica, interface
homem-máquina, integração
de armamentos e comuni-
cações. Segundo a Saab, o
GDDN nasceu com a missão
de ser o eixo central para o
desenvolvimento colaborativo
do caça do Brasil. Para isso,
garante a empresa, o ambiente
está conectado de maneira
segura à Saab na Suécia e aos
parceiros industriais no Brasil,
assegurando transferência de
tecnologia e desenvolvimento
eficientes, com segurança de
dados e informações. O local
contempla simuladores neces-
sários para o desenvolvimento
dos caças no Brasil.
• CENTRO DE ENSAIOS EM
VOO DO GRIPEN - GFTC
Visa construir os procedi-
mentos e a capacidade de
testar novos recursos durante
a trajetória do Gripen na
Força Aérea Brasileira (FAB).
Inaugurado em 2020 com a
chegada do primeiro Gripen
ao Brasil, o centro conta com
uma estrutura para coletar
em tempo real as informações
de telemetria dos voos, de
maneira criptografada, para
que os dados sejam analisados
por pilotos, técnicos e enge-
nheiros brasileiros e suecos
envolvidos na campanha de
ensaios realizada pelo Brasil
e pela Suécia. As atividades
no Brasil incluem testes de
sistemas de controle de voo
e sistemas climáticos, além
26 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
de avaliar o desempenho da
aeronave no clima tropical.
Estão sendo testadas também
no país características únicas
das aeronaves brasileiras,
como os armamentos esco-
lhidos pela FAB, sistemas e
sensores táticos e o sistema de
comunicação Link BR2 – que
fornece dados criptografados
e comunicação de voz entre as
aeronaves.
• LINHA DE PRODUÇÃO DE
MONTAGEM FINAL
A nova linha de produção
ocupa um hangar dedicado
exclusivamente para essa
atividade e será conduzida
por funcionários da Embraer
capacitados pela Saab em
Linköping, na Suécia. No
total, 15 aeronaves Gripen E
serão montadas no Brasil e
as primeiras unidades devem
deixar a linha de montagem
em 2025. Além destes, no
futuro, tendo demanda, tam-
bém deverão ser montados
os exemplares de possíveis
novas encomendas da FAB e
de compras feitas do Gripen E
por países da América Latina.
A nova linha de montagem
abre portas para tornar o país
um centro de produção de
aeronaves de caça.
AEL SISTEMAS
Trata-se da principal forne-
cedora dos displays de cabine
táticos para Gripen, o Wide
Area Display (WAD) ou
display panorâmico, o Hel-
met-Mounted Display (HMD)
ou display montado no
capacete e o Head-up Display
(HUD), bem como do sistema
de enlace de dados (datalink).
As capacidades da AEL foram
aprimoradas pelo programa
de transferência de tecnologia
para desenvolver e produzir
esses sistemas no Brasil. A
empresa se tornou fornecedo-
ra global da Saab para equipar
não apenas os caças brasilei-
ros, mas também os suecos,
e as versões de fábrica para
outras nações. Além disso, a
AEL recebeu transferência de
tecnologia em manutenção
de aviônicos para o Gripen
brasileiro e outros clientes
potenciais.
ATECH
Empresa do Grupo Embraer,
é um player relevante na área
de simuladores e sistemas de
controle de tráfego aéreo. No
programa Gripen, participa do
desenvolvimento do simula-
dor de voo (Mission Trainer),
sistemas de suporte em solo
para planejamento e debriefing
de missões, produção de da-
dos geo-referenciados e todo
o pacote logístico relacionado.
A empresa foi capacitada para
fornecer serviços de manu-
tenção destes dispositivos ao
longo da operação dos caças
Gripen na FAB.
AKAER
Localizada em São José dos
Campos, a empresa teve um
papel relevante no desenvol-
vimento, projeto de instala-
ção, análise de engenharia e
industrialização da estrutura
do Gripen. Iniciou sua parti-
cipação no programa Gripen

em 2009, mesmo antes da
seleção do programa F-X2.
Com mais de 700 mil horas
de engenharia e projeto no
Gripen, a Akaer reforçou sua
relevância no mercado aero-
espacial local e mundial. A
Saab detém 40% do controle
acionário da Akaer.
SAAB BRASIL
A filial brasileira recebeu
investimentos da Saab AB
(matriz na Suécia) para
estabelecer duas empresas
no país:
• FÁBRICA DE AEROESTRU-
TURAS DO GRIPEN
Estabelecida em 2018, na
cidade de São Bernardo do
Campo, é a primeira fábri-
ca de grandes conjuntos de
aeroestruturas da Saab fora
da Suécia. Nesta instalação,
estão sendo produzidos o cone
de cauda, os freios aerodinâ-
CLUBE DE REVISTAS
micos, a fuselagem traseira e
dianteira para do Gripen E, que
serão posteriormente montadas
na linha de montagem final na
Embraer. A fábrica faz parte da
cadeia de fornecimento global
da Saab e iniciou as operações
em junho de 2020.
• LABORATÓRIO DE MANU-
TENÇÃO DE ELETRÔNICOS DE
ALTA COMPLEXIDADE
Localizado também na planta
em São Bernardo do Campo,
este é o único laboratório de
manutenção de equipamentos
táticos críticos do Gripen,
como o radar de varredura
eletrônica (AESA) e a suíte de
guerra eletrônica do Gripen,
instalado fora da Europa.
O local representa um forte
comprometimento com a
capacidade de suporte do Pro-
grama Gripen durante o ciclo
de vida da aeronave na Força
Aérea Brasileira, ao garantir
uma solução de manutenção
econômica e um alto nível de
disponibilidade para os avan-
çados sensores no Brasil.
DCTA
O Departamento de Ciên-
cia e Tecnologia Aeroespa-
cial, órgão do Comando de
Aeronáutica, participa de
projetos de pesquisa tecnoló-
gica voltados para o desen-
volvimento futuro de caças de
nova geração, em áreas como
projeto conceitual, análise
operacional, logística avança-
da de gerenciamento de frota,
projeto de baixa observabili-
dade, projeto e teste avançado
de motores a jato e processa-
mento crítico em tempo real.
O DCTA também tem papéis
importantes na certificação do
Gripen (em conjunto com a
autoridade sueca, a FLYGI) e
testes de voo por meio de seus
institutos correspondentes.
MAGAZINE 3 4 9 | 27
M I N H A A E R EO N AV E CLUBE DE REVISTAS
 CLUBE DE REVISTAS
UPGRADE
NO SEU PAINEL
As opções de aviônicos dedicados à aviação leve para quem
quer atualizar o cockpit de sua máquina
P OR | FRANCISCO AUGUSTO COSTA*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE
N
o longínquo ano
de 1999, o Cirrus
SR20 se tornou o
primeiro mo-
delo certificado
segundo os requisitos da regu-
lamentação norte-americana
para aeronaves leves (FAR
23) a ser equipado de série
com uma tela multifuncional,
ou Multi-Function Display
(MFD). Desde então, quase
um quarto de século depois, a
expansão e o amplo emprego
dos satélites como meios pri-
mários de navegação, inclusive
na aviação leve, a evolução na
tecnologia de construção de
displays, a maior confiabilida-
de dos componentes utili-
zados na aviação leve como
um todo e a virtual criação
e popularização de soluções
inexistentes até então, a preços
acessíveis (como aplicativos e
dispositivos móveis), fez com
que a adoção dos chamados
glass cockpits em aeronaves da
aviação geral se tornasse, nos
dias atuais, não exceção, mas,
sim, regra.
Nos últimos anos, inúme-
ros fabricantes de aviônicos
desenvolveram produtos
capazes de disponibilizar –
não apenas para aeronaves
leves novas, mas também
na forma de retrofits para
aeronaves certificadas ou até
mesmo para aeronaves leves
avançadas – recursos similares
aos empregados nas aeronaves
comerciais e em grandes jatos
de negócios: as aeronaves leves
passaram a ser equipadas com
painéis em que instrumentos
analógicos cedem lugar a
displays que apresentam infor-
mações em telas digitais, com
mais diversidade, qualidade e

Figura 2:
O painel Avidyne
Entegra apresenta
configuração PFD
mais MFD
30 | MAGAZINE 3 4 9
confiabilidade do que os equi-
pamentos mais antigos.
No entanto, a revolução da
aviônica embarcada na aviação
leve não parou apenas na for-
ma de exibição aos pilotos das
informações de parâmetros de
voo, navegação e motorização,
ou seja, não se restringe apenas
a uma questão de inserção e
exibição de informações em
displays. Grande parte dos
avanços das aeronaves leves
está em sua capacidade e em
sua precisão de navegação,
oriunda do amplo emprego
do sistema de posicionamen-
to global (GPS, na sigla em
inglês) como meio primário de
navegação. Procedimentos de
saída, chegada e aproximação e
mesmo aerovias baseadas não
CLUBE DE REVISTAS
mais em auxílios-rádio, mas
em waypoints conveniente-
mente baseados em posições
geográficas, popularizaram e
cada vez mais tomam o lugar
de antenas como balizadores
de procedimento de voos
por instrumentos (IFR). Para
quem voa visual (VFR) exclu-
sivamente, existe o benefício
de se plotar referências visuais
com base em sua coordenada,
facilitando o voo em áreas
desconhecidas. Além disso, as
bases de dados de GPS forne-
cem também informações em
tempo real de relevo e obstácu-
los, dando ao piloto da aviação
geral uma consciência situa-
cional que parecia impensável
até então. Mais recentemente,
com a capacidade de recepção
Figura 1:
Substituição da
configuração 6-pack
pelo Primary Flight
Display
de dados por satélite, permi-
tiu também que informações
meteorológicas e notificações
(Notam, por exemplo) passas-
sem a ser disponibilizados em
tempo real.
Levando em consideração a
dominância do glass cockpit em
aeronaves leves novas (destacan-
do-se nas aeronaves certificadas
as plataformas Avidyne Entegra
e Garmin 1000 e, no caso das
aeronaves Cirrus, a plataforma
Garmin Perspective, além de
inúmeros fabricantes menores
para aeronaves leves esportivas),
preparamos um levantamento
com as principais opções para
retrofit da aviônica em aeronaves
com painéis analógicos. Segun-
do a base de dados do Registro
Aeronáutico Brasileiro, em maio
de 2023, existiam no Brasil apro-
ximadamente 5.600 aeronaves
monomotoras e multimotoras
com Certificado de Aeronavega-
bilidade válido ou vencido havia
menos de um ano e fabricadas
em ano anterior a 2005. To-
mando como premissa que 20%
dessas aeronaves sejam clássicas
ou já com glass cockpit de fábrica,
o mercado potencial de upgrade
de painéis no Brasil é de aproxi-
madamente 4.500 aeronaves.
UMA INFINIDADE DE OPÇÕES
Considerando que o proprietário
concordou com o investimento
necessário para o retrofit, resta
a ele navegar pela miríade de
opções disponíveis. Em uma
forma simplificada, podemos di-
vidir os upgrades disponíveis da
seguinte forma: a mais comum
das modernizações é substituir a
configuração 6-pack por uma tela
de voo primário (Primary Flight
Display ou PFD).

Como o próprio nome
sugere, o PFD concentra,
em uma tela, as informações
primárias de voo: atitude, al-
titude, variação de altitude, ve-
locidade e navegação. Se asso-
ciado a outros componentes,
o PFD pode exibir também
outras funcionalidades, como
diretor de voo (flight director)
ou visão sintética, por exem-
plo. Em geral, a instalação de
um PFD traz consigo outra
vantagem, que é a substituição
de instrumentos giroscópi-
cos (elétricos ou a vácuo)
por sistemas de referência de
atitude e direção (Attitude and
Heading Reference Systems,
ou AHRS), mais confiáveis e
cruciais para uma operação
segura em condições meteoro-
lógicas de voo por instrumen-
to (IMC). Outra modernização
comum é a instalação de um
display multifunção, o MFD. A
figura 1 exibe a diferença de
CLUBE DE REVISTAS
exibição entre as configura-
ções 6-pack e PFD.
O MFD atende a diversos
propósitos, mas, comumente,
incorpora um moving map
(que pode ou não exibir cartas
aeronáuticas), um seletor
de rádios de comunicação e
navegação e equipamentos de
monitoramento do motor da
aeronave. A adoção conjunta
de PFD e MFD recebe nomes
distintos dos diferentes fabri-
cantes, mas se traduz em um
único conceito: diminuição ou
eliminação de equipamentos são informalmente chama-
analógicos priorizando o em- dos de navigators assumem Figura 3:
O Navigator
prego de telas com muitas ca- algumas das funções do MFD.
AeroNav 900 da
pacidades. A maior parte das A figura 2 exibe um painel Bendix King oferece,
aeronaves leves novas contem- Avidyne Entregra, glass cockpit inclusive, visão
porâneas vem com essa con- que equipava as aeronaves sintética
figuração. Todas estas opções Cirrus antes da substituição
(apenas PFD, apenas MFD ou pela aviônica Garmin 1000.
ambas) são disponibilizadas Há navigators dedicados a
pelos principais fabricantes de exibir informações referentes
aviônicos. Contudo, há outras à navegação, ou ao desloca-
opções populares: displays que mento da aeronave propria-
MAGAZINE 3 4 9 | 31

mente dito. Estes dispositivos
Figura 4: exibem, portanto, um moving
A curiosa map e outras informações
modernização de úteis para essa finalidade. Há
painel com quatro navigators que também podem
displays GI 275,
fazer a sintonização de rádios
com detalhe para
instrumentação de navegação e comunicação.
de motor também Para ilustrar as opções disponí-
eletrônica veis, um proprietário que não
disponha dos recursos para a
instalação de um MFD pode
instalar um navigator e, em um
segundo momento, um display
dedicado aos parâmetros de
motor (Engine Instrument
Display ou EID).
Por fim, deve estar claro
que algumas das capacida-
des destes instrumentos são
dependentes da recepção de
informações oriundas de saté-
lites: neste ponto, não estamos
falando da capacidade de
navegar por GPS, mas, sim,
de receber informações como
meteorologia (XM Weather)
ou tráfego (ADS-B in ou
TCAS). Demais capacidades
dependem da instalação de
outros componentes, como
pilotos automáticos mais
32 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
modernos. As opções são,
portanto, inúmeras. A se-
guir apresentamos as opções
disponibilizadas pelos maiores
fabricantes.
GARMIN
A linha básica da Garmin
tem entrada com os pequenos
displays como o G5, que visa
substituir o antigo 6-pack de
monomotores a pistão e pode
equipar também as light sport
aircraft. Mais versátil e com
boa capacidade de integração
com receptores rádio, GPS e
piloto automático de outros
fabricantes, encontra-se o GI
275 que pode, inclusive, exer-
cer a função de instrumento
de motor. Essas opções, mais
simples do que a instalação de
um painel completo, podem
opcionalmente ser comple-
mentadas por navigators com
distintas capacidades, citando-
-se, por exemplo, o GNX 375
ou o GNC 355.
Para aqueles que dese-
jam um upgrade completo
da plataforma de aviônica,
opções como o G500 TXi
(para monomotores a pistão)
e o G600 TXi (para bimotores
a pistão e monoturboélices)
estão disponíveis a valores
mais significativos. Com telas
touch screen, estes painéis
permitem configurações
distintas, com uma ou mais
telas de dimensões de sete ou
10.6 polegadas. Se instalados
em conjunto com receptores
GTN 650 ou 750, há ainda a
vantagem de conectividade
Figura 5:
Modernização de um King Air
C-90 com o Garmin G600 TXI
wireless para diversas fun-
ções, como atualização do
data-base, além do uso de
aplicativos como o ForeFlight
em tempo real. Complemen-
tando a linha de boas opções,
posiciona-se o G3X Touch,
que pode equipar tanto ae-
ronaves certificadas como as
light sport aircraft.
AVIDYNE
A linha chefe da Avidyne é a
Vantage, que se destaca em
sua versão completa pelo
emprego de duas telas de 12
polegadas, com funcionali-
dades como visão sintética e
interface por toque, além de
integração com aplicativos
para dispositivos móveis ca-
pazes de facilitar tarefas como
atualizações de cartas e de
outras bases de dados e inser-
ção de plano de voo. Evolução
natural da linha Entegra, com
fácil modernização a partir
deste painel, a linha Vantage
é também disponibilizada
para aeronaves mais antigas
mediante a atualização de
vários outros componentes da
aeronave.
Alternativas mais acessí-
veis à linha Vantage, que não
compõem um painel full glass
cockpit, mas que também am-
pliam sobremaneira a precisão
e facilidade de navegação,
a consciência situacional e
a segurança como um todo
estão o navigator IFD-5 e, com
menor capacidade, IFD-4. Es-
sas opções são de uso intuitivo
para o piloto que faz uso das
ferramentas da Avidyne em
dispositivos portáteis, ali-
nhando capacidade a facilida-
de de aplicação no dia a dia.

BENDIX KING
Assim como a Garmin, a
tradicional fabricante Bendix
King também disponibiliza
uma linha de entrada para
pequenos monomotores cer-
tificados (AeroVue Touch) ou
mesmo para as aeronaves le-
ves esportivas (xVue Touch).
Como o próprio nome diz,
estes displays oferecem inter-
face por toque, e suas telas de
10.1 polegadas podem exercer,
simultaneamente, a função de
PFD e de MFD, além de ofere-
CLUBE DE REVISTAS
cer fácil interface com naviga-
tors de fabricantes concorren-
tes, como Garmin e Avidyne.
Ao instalar duas telas da linha
AeroVue Touch, a aeronave
passa a contar com um glass
cockpit completo, com PFD e
MFD dedicados.
Assim como a Garmin,
displays dedicados ao moni-
toramento dos parâmetros do
motor também são disponi-
bilizados pela Bendix King.
Caso a opção seja pela insta-
lação de navigators, a linha
AeroNav também conta com
interface por toque, capaci-
dade de recepção de satélite
e sintonização de rádios de
comunicação e navegação.
OUTROS FABRICANTES
A despeito da concorrência de
grandes players como Garmin,
Bendix King e Avidyne, outros
fabricantes têm se destacado na
qualidade de produtos com a
atuação em nichos específicos.
A Dynon Avionics, que tem na
aviação desportiva e experi-
MAGAZINE 3 4 9 | 33

Figura 6:
A Dynon e a Aspen mental o seu principal nicho
são fabricantes de mercado, oferecendo o
de aviônicos Skyview HDX em telas de sete
especializados ou dez polegadas, recentemen-
em retrofit. A te passou a oferecer também
figura mostra a essa linha para aeronaves leves
modernização de
um Seneca com
certificadas. A Aspen Avio-
a instação de um nics, com sua linha Evolution,
Dynon Skyview também oferece uma gama de
(esquerda) e a produtos que atendem a diver-
modernização de sos orçamentos.
um Skyhawk com Para o proprietário de
a instalação de um aeronaves mais antigas e que
Aspen Evolution
2000
voa com pouca frequência,
considerando os valores de
aquisição e instalação dos
equipamentos, o alto investi-
mento em uma aviônica mais
moderna pode parecer não
fazer sentido. Todavia, alguns
argumentos são importan-
tes, o primeiro deles sendo a
segurança operacional: todas
as funcionalidades que podem
ser embutidas na aviônica
contemporânea aumentam
sobremaneira a consciência
situacional dos pilotos. Algu-
mas destas facilidades são o
34 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
flight director, a visão sintéti-
ca, a exibição de informações
meteorológicas, de relevo e
de outros tráfegos e a capa-
cidade de voar perfis laterais
e verticais baseados em GPS
com o mesmo nível de preci-
são que aeronaves comerciais
ou jatos de negócios. Além
da consciência situacional,
é notório que os procedi-
mentos de aproximação IFR
baseados em GPS estão sendo
amplamente empregados em
detrimento de procedimentos
antigos como NDB e VOR,
por diversos motivos: con-
fiabilidade, facilidade de nave-
gação, necessidade de não
depender somente de uma
estação emissora, sendo su-
portado por uma constelação
de satélites. Não seria exagero
dizer que em um futuro bem
breve o voo IFR se resumirá,
em termos práticos, à navega-
ção por satélite complementa-
da por procedimentos-rádio
de precisão (ILS).
Outro motivo a favor
destes upgrades tecnológicos
está na manutenção de valor
da aeronave em si. Hoje em
dia, por exemplo, é man-
datório que aeronaves que
voam na quase totalidade do
espaço aéreo norte-america-
no tenha capacidade ADS-B
out. Portanto, aeronaves que
não tenham essa capacidade
simplesmente não podem ser
utilizadas, sendo mandatória
a instalação de equipamentos
que suportem essa capacidade,
notadamente o transponder
modo S. Para o proprietário
de aeronaves mais antigas e
que voa com pouca frequên-
cia, considerando os valores
de aquisição e instalação dos
equipamentos, o alto investi-
mento em uma aviônica mais
moderna pode parecer não
fazer sentido. Todavia, alguns
argumentos são importan-
tes, o primeiro deles sendo a
segurança operacional: todas
as funcionalidades que podem
ser embutidas na aviônica
contemporânea aumentam
sobremaneira a consciência
situacional dos pilotos. Algu-
mas destas facilidades são o
flight director, a visão sintética,
a exibição de informações
meteorológicas, de relevo e de
outros tráfegos e a capacidade
de voar perfis laterais e verti-
cais baseados em GPS com o
mesmo nível de precisão que
aeronaves comerciais ou jatos
executivos.
Além da consciência situa-
cional, é notório que os pro-
cedimentos de aproximação
IFR baseados em GPS estão
sendo amplamente emprega-
dos em detrimento de proce-

dimentos antigos como NDB
e VOR, por diversos motivos:
confiabilidade, facilidade de
navegação, necessidade de não
depender somente de uma
estação emissora, sendo su-
portado por uma constelação
de satélites. Não seria exagero
dizer que em um futuro bem
breve o voo IFR se resumirá,
em termos práticos, à navega-
ção por satélite complementa-
da por procedimentos-rádio
de precisão (ILS). Por fim, um
outro motivo a favor destes
upgrades tecnológicos está na
manutenção de valor da aero-
nave em si. Hoje em dia, por
exemplo, é mandatório que
aeronaves que voam na quase
totalidade do espaço aéreo
norte-americano tenha capa-
cidade ADS-B out. Portanto,
aeronaves que não tenham
essa capacidade simplesmente
CLUBE DE REVISTAS
não podem ser utilizadas, sen-
do mandatória a instalação de
equipamentos que suportem
essa capacidade, notadamente
o transponder modo S.
As opções para o upgrade
de aviônicos em aeronaves
leves são inúmeras e atendem
também a orçamentos de pos-
sibilidades diversas. Partindo
da substituição dos instru-
mentos analógicos por digitais
(mantendo o formato 6-pack)
e indo até os full glass cockpits
com aviônica integrada, um
proprietário de aeronave deve
considerar, dentre outros, os
seguintes fatores:
• A aviônica que eu tenho
hoje, ou que eu pretendo
instalar, atende a prováveis
novidade regulatórias?
• Qual é o impacto da obso-
lescência nas missões que
planejo fazer com minha
aeronave?
• Em relação aos custos
de manutenção de uma
aviônica antiga, quão caro
é o upgrade?
• Qual é o valor que esse
retrofit pode adicionar à
minha aeronave em uma
negociação futura?
Uma reflexão honesta
sobre esses aspectos permite
concluir que a decisão sobre o
upgrade dos aviônicos de uma
aeronave não se baseia na per-
gunta de se devo modernizar,
mas quando essa moderniza-
ção deverá ser feita.
* Francisco Augusto Costa é
piloto de A320 e mestre em
Transporte Aéreo e Aeropor-
tos pelo Instituto Tecnológico
de Aeronáutica.
MAGAZINE 3 4 9 | 35
INDÚSTRIA CLUBE DE REVISTAS

SEIS DÉCADAS
DE VOOS
EXECUTIVOS
Dassault Falcon completa 60 anos de existência
com uma trajetória que se confunde com o surgimento
e a evolução do mercado de aviação de negócios
POR | EDMUNDO UBIRATAN
CLUBE DE REVISTAS
 CLUBE DE REVISTAS

A
Dassault Falcon
completa seis dé-
cadas de atuação
no competitivo
e tecnológico
mercado de aviões de negó-
cios. Quando a marca in-
gressou neste segmento, em
1963, com o Mystère-Falcon
20, o Ocidente assistia a uma
rápida evolução na demanda
por aeronaves privadas. Nos
Estados Unidos, havia quase
duas décadas que os aviões a
pistão de pequeno porte eram
um sucesso entre o público,
mas existia, na época, uma
nova necessidade para aten-
der ao crescente número de
executivos e personalidades,
sobretudo músicos de sucesso,
que necessitavam se deslocar
rapidamente entre diversos
pares de cidade. A Lockheed
havia lançado anos antes o
JetStar, e diversos fabricantes Serge Dassault,
miravam neste mercado, como apresentou o Bloch MB.81, PÓS-GUERRA Block MB 220 (no
a britânica de Haviland, a no- um elegante avião militar No pós-guerra, após reestrutu- alto), em 1936, e
vata Lear Jet, entre outros. A destinado ao uso como ambu- rar sua empresa e até mesmo a Flamant, em 1947
então Avions Marcel Dassault lância aérea. O pequeno avião vida pessoal, Marcel Dassault
estava focada em aeronaves já trazia inovações bastante focou seus esforços na tecno-
militares de alto desempenho, audaciosas, como um com- logia de propulsão a jato com
com destaque para os Mirage partimento para o transporte fins militares. Embora tenha
III e a família Étendard. de um paciente, um cockpit tido sucesso com seus modelos
O engenheiro e industrial aberto, com para-brisa aero- comerciais, sobretudo com o
francês, nascido Marcel Ferdi- dinâmico, um bom equilíbrio SE.161 Languedoc, desenhado
nand Bloch, que se envolveu dinâmico e assim por diante. por Dassault e produzido pela
com a aviação logo em seus O avião entrou em serviço em Sud-Est (SNCASE), que entre
primórdios, destacando-se 1935, tendo sido produzido 21 1945 e 1948 atingiu a marca
por sua visão não apenas de unidades, um marco expres- de cem aviões produzidos, a
engenharia, mas também de sivo para aqueles tempos, situação política da França
negócios. Em 1928, criou a ainda mais considerando ser favorecia o segmento militar.
Société des Avions Marcel um projeto destinado a uma Naquele período, a França ha-
Bloch, que dois anos depois missão inusual. via estabelecido uma política

38 | MAGAZINE 3 4 9

de Estado de independência
tecnológica, aportando gran-
des volumes de dinheiro em
soluções domésticas em uma
ampla área de desenvolvimen-
to, inclusive na aviação.
O sucesso das famílias de
caças Mystère, Étendard e
Mirage III havia colocado a
Avions Marcel Dassault entre
os mais renomados e respei-
tados fabricantes de aviões do
mundo. Nos primeiros anos
da década de 1960, o mundo
fervilhava em tecnologia e
crescimento, assim como nas
disputas ideológicas entre o
bloco soviético e o Ocidente.
Tinha sido dada a largada
à corrida espacial, os testes
nucleares estavam crescen-
do mensalmente, as tensões
entre os dois blocos levavam
ao desenvolvimento de aviões
militares cada vez mais sofisti-
cados. Do outro lado, na vida
cotidiana, grandes corpora-
CLUBE DE REVISTAS
ções ocidentais ampliavam
cada vez mais sua presença
longe de suas matrizes, exigin-
do deslocamentos constantes
de executivos. O mundo do
entretenimento assistia ao sur-
gimento de lendários nomes
da música e do cinema, todos
necessitando se deslocar pelo
mundo de forma rápida e nem
sempre atendida pelas empre-
sas aéreas. Ainda que gigantes
como a Pan American World
Airways e a Trans World
Airways (TWA) tivesse vastas
malhas aéreas internacionais,
complementadas por mais
de uma dezena de empresas
nacionais nos Estados Uni-
dos, além de nomes europeus
como Air France, Lufthansa,
BOAC e BEA, o transporte
aéreo ainda estava longe de
ser popular ou oferecer vastas
opções de rotas e horários.
“Para uma aeronave voar
bem, ela deve ser bonita”,
disse Marcel Dassault, em Com tecnologias
uma de suas mais lendárias derivadas de aviões
frases. Embora gosto seja algo militares, o elegante
pessoal, os aviões da Dassault Mystère 20 marcou
época já com dois
eram já famosos por suas motores montados
linhas harmoniosas e projetos na porção traseira
equilibrados. O governo fran- da fuselagem
cês havia recém-solicitado um
estudo para o desenvolvimen-
to de uma aeronave de ligação
e treinamento com propulsão
a jato, que tivesse capacidade
entre 8 e 10 pessoas. Os enge-
nheiros da Dassault passaram
a avaliar um projeto de um
monoplano de asa baixa, com
aerodinâmica baseada no
caça-bombardeiro transônico
Mystère IV.
TRÊS LENDAS E UM AVIÃO
Seguindo uma tendência entre
pequenos jatos civis da época,
o avião seria equipado com
dois motores montados na
parte traseira da fuselagem, o
que permitia uma asa bastante
MAGAZINE 3 4 9 | 39

Jacqueline Auriol a
bordo do avião da
Dassault, em 1965
40 | MAGAZINE 3 4 9
limpa em termos aerodinâ-
micos e uma menor altura
em relação ao solo. Para isso,
foram escolhidos os propulso-
res Pratt & Whitney JT12A-8,
os mesmos usados no JetStar,
no Sabreliner e no treinador
militar naval T-2 Buckeye.
Embora o governo francês
tivesse predileção por projetos
inteiramente locais, a escolha
do JT12A reduzia os custos e
os riscos, além de ser o pro-
pulsor padrão do segmento,
CLUBE DE REVISTAS
o que facilitaria a integração.
Dassault estava ciente do
crescimento das necessidades
de transporte aéreo na Europa
e, sobretudo, nos Estados
Unidos, o segmento de jatos
de negócios despontava como
um novo nicho de mercado
com potencial de sucesso.
Assim, o projeto contemplou
seu uso civil, sendo um jato
de negócios capaz de aten-
der em especial o mercado
norte-americano, oferecendo
alcance na ordem de três mil
quilômetros. Surgia, assim, o
Dassault-Breguet Mystère 20,
um elegante avião que poderia
atender tanto à demanda mili-
tar francesa como à da aviação
de negócios.
Coincidentemente, en-
quanto Dassault avaliava o
movimento da indústria para
suprir o que viria ser chama-
do de aviação de negócios
(business aviation), o lendário
aviador Charlers Lindbergh,
que havia cruzado sem escalas
o Atlântico Norte, em 1927,
agora como executivo da
Pan Am, buscava um avião
para permitir o ingresso no
mercado de aviação executiva,
atendendo justamente à de-
manda crescente por viagens
corporativas e privadas nos
Estados Unidos.
Em um feliz acaso de inte-
resses, a Dassault estudava um
modelo de negócios capaz de
inserir seu jato de negócios no
mercado, mas carecia de ex-
periência de vendas visto que
estava focada no setor militar
no qual existe outra dinâmica
de negociações. Do encontro
de duas lendas da aviação,
Dassault e Lindbergh, surgiu a
proposta de a Pan Am ser não
apenas um cliente do novo
avião, mas também seu repre-
sentante nos Estados Unidos.
Após visitar a linha de mon-
tagem final da Dassault, em
Mérignac, perto de Bordeaux,
Lindbergh, teria telegrafado
para o CEO da Pan Am, Juan
Trippe, com esta mensagem:
“Encontrei nosso pássaro”.
Logo, um acordo foi
celebrado e a Pan Am enco-
mendou quarenta unidades do
novo avião, com opção para
outros 120, criando a Pan Am
Business Jets e a Business Jets
Sales Division, respectiva-
mente operador e distribuidor

do Mystère 20 nos Estados
Unidos. O destino havia
reunido três lendas da aviação
em torno de um único projeto,
Marcel Dassault, Charles Lin-
dbergh e Juan Trippe.
JATO CERTIFICADO
Pouco depois das 17 horas
do dia 4 de maio de 1963, os
pilotos de teste René Bigand e
Jean Dilliare decolaram com
Mystère 20, de registro F-
-WLKB, para um voo inau-
gural de uma hora. Segundo
relatos da própria Dassault,
o voo ocorreu no final do dia
por causa da visita de Charles
Lindbergh, que apareceu para
CLUBE DE REVISTAS
inspecionar o novo jato e,
somente depois de o aviador
deixar a linha de montagem
final, é que equipe de voo
preparou a aeronave para a
decolagem.
Os motores Pratt & Whit-
ney JT12A-8 de 3.300 libras-
-força (lbf) acabaram não
atendendo aos requisitos em
voo, sendo logo substituídos
pelos General Electric CF700,
de 4.125 libras-força. Ainda
que o protótipo tenha sido
exibido no Paris Air Show
de 1963 com a configuração
inicial, ao longo do programa
de ensaios em voo, uma série
de melhorias foi adicionada.
Além dos motores, incluí- Da experiência com
ram no projeto original uma o Mystère 20 vieram
novos projetos e o
envergadura um metro maior, nome que eternizou
uma fuselagem alongada em a família de jatos
48 centímetros e trem de pou- de negócios da
so principal e do nariz com Dassault, com
duas rodas. destaque para o
Os pilotos de teste logo Falcon 20
reportaram as boas qualidades
de voo do avião, que se tornou
famoso por ter uma pilotagem
dócil aliada ao elevado desem-
penho e à boa manobrabili-
dade. Uma das características
mais marcantes é que o Falcon
20 não contava com stick
pusher ou dispositivos anties-
tol, visto seu comportamento
de estol previsível. Além disso,
MAGAZINE 3 4 9 | 41

Falcon 10 (acima) e
o icônico Falcon 50,
com a estátua da
Liberdade ao fundo
42 | MAGAZINE 3 4 9
os engenheiros optaram por
empregar um sistema de con-
trole assistido hidraulicamen-
te, mas conectado a comandos
e superfícies por hastes metá-
licas, assim, em uma eventual
falha hidráulica completa, o
avião poderia seguir voando
sem maiores contratempos, a
não ser pelo fato de os coman-
dos estarem consideravelmen-
te mais pesados.
A certificação ocorreu em
9 de junho de 1965 e, no dia
CLUBE DE REVISTAS
seguinte, voando o primeiro
protótipo do Mystère 20, a
aviadora francesa Jacqueli-
ne Auriol quebrou o então
recorde mundial feminino de
velocidade, tendo cruzado a
uma velocidade média de 859
quilômetros por hora em um
circuito de mil quilômetros.
MERCADO NORTE-
AMERICANO
As entregas começaram na
sequência, com os primeiros
aviões sendo enviados sem
interior e com a fuselagem
pintada apenas com prime
verde para o aeroporto de
Burbank, na Califórnia, onde
seriam finalizados em uma
linha de acabamento norte-
-americana. A estratégia per-
mitiu ao fabricante oferecer
uma maior participação dos
clientes no processo de perso-
nalização dos aviões, evitando
que tivessem de se deslocar até
a França, além de reduzir os
custos gerais.
Em 1966, houve a primei-
ra mudança na estratégia de
marketing e vendas, com os
aviões entregues nos Estados
Unidos sendo rebatizados
como Fan Jet Falcon para, na
sequência, a família ser desig-
nada Falcon 20, nomenclatura
que mais tarde daria origem
à marca Dassault Falcon. No
ano seguinte, a excelente acei-
tação do avião no mercado
norte-americano levou a Pan
Am ampliar o pedido para
160 unidades. Já a Dassault
passou a receber uma série de
pedidos de variantes militares
ao redor do mundo, incluin-
do versão de transporte de
pessoa, patrulha marítima e
vigilância. Ao mesmo tempo,
o Falcon 20 passou a receber
uma série de melhorias, como
possibilidade de operar em
pistas de cascalho e upgrades
do motor – para o CF700-2D
no Falcon 20D, em seguida,
para o CF700-2D-2, que tinha
maior potência e foi oferecido
no Falcon 20E, para o Garrett
ATF3-6-2C, também ofere-
cido no Falcon 20G, entre
outros.
A maior mudança no
conceito do Falcon 20 ocorreu

quando o também lendário
Frederick W. Smith, consultou
a Dassault sobre a viabilidade
de uma versão cargueira, que
seria viabilizaria o conceito
de uma empresa multimoldal
de entregas expressas, que
planejava oferecer serviços de
remessas porta a porta. A Fe-
deral Express (FedEx) buscava
um avião de média capacidade
para entregas de encomendas
expressas, que pudesse voar
em aeroportos com o mínimo
de infraestrutura de solo, boa
capacidade de transporte e
elevado desempenho em voo.
A FedEx operou um total de
33 unidades do Falcon 20, em
uma versão cargueira. Além
disso, a Guarda Costeira dos
EUA também encomendou 41
unidades do avião, designado
como Hu-25 Guardian.
CLUBE DE REVISTAS
No início dos anos 1970,
em paralelo, a Dassault lançou
o Falcon 10, uma versão de
menor capacidade e voltada
para o segmento de entrada na
aviação de negócios. Embora
muitos considerem um deri-
vado direto do Falcon 20, o
modelo é um projeto relativa-
mente do zero, contando com
uma nova fuselagem não cir-
cular, asas inéditas e sistemas
simplificados. Ainda assim,
grande parte do conceito era
oriundo do irmão mais velho.
Um dos diferenciais do Falcon
10 foi contar com uma pro-
dução baseada em terceiros,
com parte da fuselagem sendo
construída pela Potez, as asas
pela CASA, já o nariz e cauda
pela IAM e a Latécoère sendo
responsável pelas portas, cone
de cauda, entre outros.
MODELO TRIMOTOR
Em meados dos 1970, o trans- Marcel Dassault
porte aéreo intercontinental em um Falcon 50,
era uma realidade cada vez interior do Falcon
900, TV no Falcon
mais presente no mundo, com 50 e cockpit do 100,
aviões de grande porte como no sentido horário
os Boeing 747, os McDonnell
Douglas DC-10 e o Lockheed
L1011 conectando o mundo
de forma jamais imaginada.
Na mesma proporção, cres-
ciam os negócios ao redor do
mundo, exigindo voos ponto
a ponto entre continentes,
sem que houvesse sempre
voos regulares em horários ou
destinos pretendidos.
Usando os então inovado-
res projetos digitais, baseados
no desenho assistido por
computador (CAD, na sigla
em inglês), a Dassault pas-
sou a trabalhar em um avião
de maior capacidade, com
MAGAZINE 3 4 9 | 43

alcance intercontinental na
ordem de 3.700 milhas náuti-
cas, o que atendia aos voos do
Atlântico Norte, e capacidade
na ordem de oito passageiros,
dentro do que hoje é defini-
do como a categoria super
midsize.
Assim, a Dassault passou
a trabalhar no Falcon 50. O
Família Falcon, projeto previa o uso de três
projeto de um motores. A solução ampliava
supersônico e o
programa CATIA a potência disponível, sem
exigir grandes propulsores, e
permitia aos projetistas man-
ter a disposição dos motores
na cauda. Ainda que o Jetstar
tivesse quatro motores no
cone de cauda, além de outros
aviões, a potência exigida
tornaria inviável o uso dessa
solução, visto que o Falcon 50
exigia motores mais pesados
do que os da geração anterior
e o consumo específico seria
maior. Foi escolhido o turbo-
fan Honeywell TFE 731, que
oferecia potência entre 3.500 e
4.740 libras-força, dependen-
do da série. O avião tinha asas
enflechadas supercríticas, uma
seção transversal da fuselagem
44 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
similar ao Falcon 20, mas com
melhor aproveitamento do
espaço interno, sistemas de
navegação e aviônicos avança-
dos, entre outros.
O primeiro protótipo
voou no dia 7 de novembro
de 1976, com a certifica-
ção francesa ocorrendo em
fevereiro de 1979, seguia da
norte-americana em março.
O Falcon 50 se tornou um dos
mais bem-sucedidos aviões
da categoria, sendo utilizado
inclusive no transporte de
chefes de Estado, como no
caso de França, Itália, Portu-
gal, Espanha, Jordânia, Líbia,
Marrocos, para citar alguns.
PROJETOS
COMPUTADORIZADOS
A boa aceitação do Falcon 50
e o crescimento do mercado
de aviação de negócios leva-
ram à primeira grande corrida
do segmento. Assim, em 1983,
a Dassault anunciou no Paris
Air Show o desenvolvimen-
to do Falcon 900, que seria
rival direto do Gulfstream IV,
que estava em fase inicial de
projeto. A Dassault utilizou
o projeto básico do Falcon
50, mas com uma fuselagem
maior, com capacidade para
até 19 passageiros e melhorias
aerodinâmicas no desenho das
asas, e motores AlliedSignal
TFE731, de 4.750 libras-força
cada. O alcance máximo era
de quatro mil milhas náuti-
cas e velocidade de cruzeiro
de Mach 0.85. Além disso, o
avião contou com maior uso
de materiais compostos, como
fibra de carbono e kevlar.
Porém, a maior inovação
foi a Dassault ter ampliado
ainda mais o uso de compu-
tação no desenvolvimento do
Falcon 900. O aprendizado
mais tarde levaria à criação da
plataforma comercial CATIA,
acrônimo de Computer-Aided
Three-dimensional Interacti-
ve Application, uma suíte de
softwares que agrega desenho
assistido por computador
(CAD), manufatura auxilia-
da por computador (CAM),
engenharia auxiliada por com-
putador (CAE), modelagem
3D e gerenciamento de ciclo

de vida de produto (PLM).
Embora desenvolvido interna-
mente pela Dassault em 1977,
apenas na década seguinte, o
CATIA se tornou padrão na
indústria aeroespacial.
O 777 foi o primeiro avião
da Boeing basicamente todo
desenvolvido por meio da suíte
CATIA. Ainda que a Boeing
tenha empregado outros recur-
sos de computação, o sistema
se mostrou tão eficiente que
os engenheiros optaram por
desenvolver um avião comple-
tamente novo apenas no com-
putador, aposentado definiti-
vamente as antigas pranchetas
com réguas, papel e lápis. Hoje,
o CATIA é onipresente em
quase toda a indústria aeroes-
pacial e, em 2014, a Dassault
Systèmes, divisão de software
do Dassault Group, lançou o
3DEXPERIENCE, que ampliou
ainda mais as capacidades da
CLUBE DE REVISTAS
plataforma.
Com a boa aceitação do
Falcon 900, a Dassault lançou o
Falcon 2000, uma versão menor
voltada para voos de médio
curso e com capacidade para
até 10 passageiros. O primeiro
voo ocorreu em março de 1993,
quase trinta anos depois do Fal-
con 20, mostrando a acertada
escolha de investir na aviação
de negócios. O Falcon 2000 tem
uma fuselagem 2,1 metros mais
curta do que a do Falcon 900, e
as asas receberam uma série de
mudanças, como leading edge
modificado e remoção dos slats.
O nome Falcon 2000 era uma
sugestiva evolução do Falcon
900 e ainda uma estratégia de
marketing, que vislumbrava
inovação na última década do
século 20. Os anos 2000 per-
meavam o imaginário popular
como uma era altamente tecno-
lógica, assim, diversos fabrican-
tes no mundo tentavam agregar
o numeral em seus produtos, Em foto de 2001, o
desde aviões até programas Falcon 2000 EX
educativos. O Falcon 2000 era
um substituto direto do Falcon
20, aposentado em 1991, após
512 unidades produzidas.
Originalmente o Falcon
2000 era equipado com os
motores CFE738-1-1B de
5.918 libras-força e a suíte de
aviônicos Collins Pro Line 4.
Ao longo dos últimos 30 anos,
o avião foi constantemente
atualizado, com a versão atual,
o Falcon 2000LXS podendo
operar em pistas curtas de até
1.425 metros (nível do mar,
ISA e peso máximo de decola-
gem) e alcance de quatro mil
milhas náuticas. Os motores
atuais são os Pratt & Whitney
PW308C de 7.000 libras-força
e a suíte de aviônicos é o EASy
II, baseado no Honeywell
Primus Epic.
MAGAZINE 3 4 9 | 45

Grande sucesso
da Dassault, o
trimotor Falcon 7X
incorporou muitas
tecnologias novas
46 | MAGAZINE 3 4 9
GERAÇÃO X
Após o Falcon 900, outro grande
salto tecnológico da Dassault
ocorreu no Paris Air Show de
2001, quando foi lançado o Fal-
con 7X, que inaugurou a geração
X dos Falcon, e agregou uma
série de inovações no projeto.
Embora tenha mantido a confi-
guração de três motores, o novo
avião ingressou no segmento de
longo alcance, podendo voar por
até 6.450 milhas náuticas, com
velocidade máxima de Mach
0.90. O modelo foi o primeiro
a estrear a suíte EASy de série
e ser equipado com controle
fly-by-wire. Aliás, a tecnologia
de controle por fios foi inspirada
nas soluções do caça Rafale,
CLUBE DE REVISTAS
que permitiu reduzir o peso do
sistema ao mesmo tempo que
oferece grande confiabilidade e
manobrabilidade. O Falcon 7X
tem uma fuselagem 2,4 metros
mais longa que o Falcon 900,
assim como asas de perfil super-
crítico completamente novas,
que oferece uma melhorias na
relação sustentação-arrasto de
10% quando comparado ao
projeto das asas do Falcon 50
compartilhada até então nos
modelos anteriores.
A altitude de cabine de 1.800
metros também foi um destaque
quando o Falcon 7X fez seu
primeiro voo em 5 de maio de
2005. Dez anos depois, voava o
Falcon 8X, uma versão alongada
em 1,1 metro, mas que ofere-
ce melhor espaço interno e o
alcance passou para 6.450 milhas
náuticas. Com o crescimento do
mercado de super midsize, que
passou a oferecer novos concor-
rentes, como o Embraer Legacy
600/650, e na sequência os Lega-
cy 500, a Dassault anunciou na
NBAA-BACE 2013 o Falcon 5X,
com capacidade para até 16 pas-
sageiros, alcance de 5.200 milhas
náuticas e velocidade máxima de
Mach 0.9. Um dos diferenciais
daquele projeto completamente
novo eram os motores Snecma
Silvercrest, que prometiam
considerável redução tanto no
consumo como nas emissões de
poluentes.
Contudo, uma série de
problemas de desenvolvimento
e projeto inviabilizaram o motor,
que levou ao cancelamento do
programa Falcon 5X. Ainda as-
sim, as boas qualidades do pro-
jeto, como sua ampla fuselagem
e janelas com melhor aprovei-
tamento da iluminação natural,
inclusive com uso de claraboia,
levou ao lançamento do Falcon
6X. Basicamente, uma evolução
do antecessor, oferecendo algu-
mas soluções que tinham sido
sugeridas pelos próprios clientes
do Falcon 5X. Entre as principais
diferenças está a fuselagem com
25,68 metros de comprimento,
praticamente 40 centímetros
maior do que o antecessor e
envergadura de 24,94 metros,
adicionando quatro centímetros
no total. O alcance passou para
5.500 milhas náuticas. O Falcon
6X deverá começar a ser entre-
gue ainda este ano.
Por fim, o mais recente
avião da Dassault é o Falcon
10X, que amplia a disputa no
mercado de jatos de negócios
 CLUBE DE REVISTAS

Adriano Ramos Pinto

Porto Reserva
Edição Limitada
Adriano Ramos Pinto - Douro, Portugal

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 CLUBE DE REVISTAS

de fuselagem larga e ultralongo

alcance. O modelo é uma respos-
ta aos recém-lançados Gulfstream
G700/G800 e Bombardier Global
8000. Contudo, cada fabricante
criou um conceito ligeiramente
diferente, mas todos atuando no
mesmo segmento, com alcance e
velocidades próximas. A Das-
sault criou o Falcon 10X dentro
do que chamou de ultrawide, ou
seja, uma fuselagem mais larga
do que a de seus rivais, com uma
seção transversal de 2,77 metros,
superior inclusive do que a dos
Embraer E-Jet. Um dos diferen-
ciais são os sistemas fly-by-wire
e controles digitais avançados
e derivados da última evolução DASSAULT FALCON NO BRASIL
do Rafale. Por exemplo, mesmo
Rodrigo Pesoa, vice-presidente de Vendas para América Latina,
sendo um bimotor, o Falcon 10X
conta com apenas um manete fala da trajetória da marca no país
de potência, o gerenciamento da • Qual a importância do Brasil para a •Após as crises de 2015 em diante, a
aceleração, inclusive em caso de Dassault Falcon e qual diferencial da demanda nacional por jatos de longo e
falha num dos motores, é feito de empresa no país? ultralongo alcance permanece?
forma automática pelos computa- Ha pelo menos 20 anos, o Brasil vem sendo Sim, permanece. Como sabemos, este
dores de voo. um dos mercados mais importantes para a mercado tem ciclos de altos e baixos, mas
Outro diferencial é na Dassault. Prova disso são os investimentos temos mantido excelente média de vendas
própria linha Dassault Falcon, constantes que temos feito aqui, nos últimos anos.
ao ser um bimotor, equipado principalmente no pós-venda, nosso grande
com o Rolls-Royce Pearl 10X, diferencial aqui. Somos o único fabricante •Como o cliente escolhe o avião, depois
rompendo com a tradição dos de aeronaves estrangeiro a ter um centro o processo de personalização, até a
trimotores iniciada no Falcon de serviços próprio no Brasil, localizado em entrega?
900. Atualmente, a Dassault Sorocaba. Após concretizar o negócio, nosso cliente
terá um time à sua disposição que o ajudará
Falcon entregou mais de 2.700
• Qual foi o primeiro Falcon vendido no em todo o processo de especificação da
aviões, que são operados tanto
Brasil? aeronave, tanto em relação a parte técnica
por empresários e industriais, Um Falcon 10, entregue em 1977. como em todos os detalhes do interior que
como personalidades, grandes podem ser inteiramente escolhidos pelo
corporações, governos e forças • Hoje, qual o principal modelo da futuro proprietário. Em geral, recebemos
armadas. E, segundo o atual Dassault no mercado brasileiro? o cliente em nosso escritório nos Estados
CEO da Dassault Aviation, Eric Os Falcon 2000LXS e o Falcon 8X são Unidos e lá ele terá uma equipe a sua
Trappier, o conceito de pensar grandes sucessos de venda no Brasil desde espera para, em nosso showroom, escolher
aviões, baseada na célebre frase há muitos anos. Temos também plena cada detalhe do interior da aeronave, bem
de Marcel Dassault, continua. convicção do sucesso que será o novo Falcon com a sua pintura.Nossas aeronaves são
“A fórmula não mudou. Cada 6X no Brasil, com a cabine mais larga entregues em Little Rock, Arkansas, onde
aeronave Dassault deve ter um dentre todas as aeronaves executivas. Não temos uma equipe especializada nesse
manuseio excelente, linhas bo- posso deixar de ressaltar o incrível Falcon processo, inclusive com larga
nitas e construção robusta. E, é 10X, cujas duas primeiras unidades foram experiência de entrega para clientes
claro, deve fornecer conforto de vendidas para clientes Brasileiros. brasileiros.
última geração”.

48 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
 CLUBE DE REVISTAS

NOVIDADES NO
E B AC E

VELHO CONTINENTE
Principal feira de aviação de negócios da Europa
tem lançamento de jato da Cessna e estreia de
modelos que prometem mexer com o mercado
P OR | EDMUNDO UBIRATAN
CLUBE DE REVISTAS
CLUBE DE REVISTAS
CLUBE DE REVISTAS

A
European Bu-
siness Aviation
Convention &
Exhibition é o
principal evento
de aviação de negócios na
Europa e, anualmente, serve
como um termômetro para
o setor no Velho Continente.
Tradicionalmente ocorrendo
no segundo trimestre do ano,
a Ebace aconteceu este ano
entre os dias 23 e 25 de maio
último, como sempre, em
Genebra, na Suíça. Além de
apresentar as novidades do
mercado, em especial em ser-
viços e ciclos de conferências,
a Ebace traz alguns destaques
que serão realidade em breve,
incluindo lançamentos de
novas aeronaves. É interessan-
te notar a simbiose do evento
suíço com as feiras coirmãs
NBAA-BACE, que ocorre nos
Estados Unidos, e Labace, na
América Latina. Usualmente,
a Ebace inicia o ciclo anual da
aviação de negócios, consoli-
dando tendências e novidades
feitas no final do ano anterior
na NBAA-BACE, que ocorre
52 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
sempre em outubro. Por sua
vez, nos Estados Unidos é a
concretização de uma série
de disposições feitas meses
antes na Suíça, algumas com
passagem pelo Brasil.
PRESSÃO POR
MENOS EMISSÕES
Seguindo uma tendência na
aviação há vários anos, os pai-
néis profissionais reforçaram
o destaque das novas tecno-
logias de sustentabilidade e
oportunidades de negócios
neste segmento. Há pelo
menos dez anos que o setor
aéreo como um todo debate
formas de reduzir as questões
de emissões de poluentes e,
simultaneamente, encontrar
um caminho para redução
dos custos operacionais. Este
ano, a Ebace abordou solu-
ções para voos sustentáveis,
um tema caro para a aviação
de negócios, visto que existe
uma campanha, sobretudo na
Europa, para limitar o uso de
aviões particulares.
A alegação é a grande
quantidade de poluentes
emitidas pelo número de
pessoas transportadas. Se a
análise se resumir a quilos de
emissões por passageiros, de
fato, a defesa da aviação de
negócios é complexa, mas, se
olharmos o impacto global da
operação, desde voos ponto a
ponto, redução de necessida-
de de uso de outros modais
para completar uma viagem,
entre outros, as aeronaves da
aviação não são exatamente
um problema, sendo parte
da solução. Basta pensar
a quantidade de recursos
poupados em uma operação
em locais remotos, que nem
sequer contam com infraes-
trutura rodoviária. Alguns
voos atendem a operações em
locais que, se fossem depen-
der de qualquer transporte
terrestre, ou mesmo maríti-
mo, dependeriam da cons-
trução de complexas redes
de suporte e infraestrutura, o
que geraria uma quantidade
brutal de emissões, fora o
uso de recursos para atender
a um limitado número de
operações.

Ainda assim, o setor tem
trabalhado para uma redução
total de emissões, com objeti-
vo de neutralizar as emissões.
Entre os debates na aviação de
negócios, assim como na re-
gular, é a viabilidade do uso de
combustíveis renováveis, como
SAF, e hidrogênio. Ainda que
distante de uma solução con-
solidada, a aviação de negócios
mantém seu interesse em ser
parte da solução para toda uma
cadeia de transporte. Tanto
que é um dos segmentos com
maior número de inovações
nas últimas décadas, basta ver
a evolução dos jatos de negó-
cios entre 1970 e 1990, depois
entre 1990 e 2010 e, agora, na
última década.
“Na Ebace, vimos como a
aviação executiva está rein-
ventando a própria tecnologia
de voo para assumir novas
missões, atender a novos
clientes e conectar o mundo
de forma sustentável”, disse
Juergen Wiese, presidente da
European Business Aviation
Association. “Durante décadas,
nossa indústria foi pionei-
ra em inovações para voar
não apenas mais longe, mas
também com mais eficiência
e, na Ebace, aceleramos nosso
incrível ritmo de inovação”.
E inovação não faltou na
Ebace, que foi palco para o
lançamento do novo Cessna
Citation Ascend da Textron
Aviation, e marcou a estreia
europeia do ACJ TwoTwenty,
da Airbus Corporate Jets; do
Challenger 3500, da Bombar-
dier; do HondaJet Elite II, da
Honda Aircraft, e do G800, da
Gulfstream.
CLUBE DE REVISTAS
CESSNA ASCEND
A Textron Aviation anunciou
no dia 22 de maio seu mais
novo avião de negócios, o Ces-
sna Citation Ascend, derivado
da série 560XL. O lançamen-
to ocorreu um dia antes da
abertura da Ebace, mostrando
a importância do evento e
destacando a evolução de uma
das mais renomadas famílias
de jatos executivos do mundo.
O novo avião é uma evolução
do Citation 560XL, que traz
um cockpit totalmente novo,
equipado com a suíte Garmin
5000, cabine de passageiros
com novos recursos e acaba-
mento, assim como desempe-
nho aprimorado. A expectati-
va da Textron é que o Citation
Ascend entre em serviço em
2025. “Da família Citation,
não há nenhum mais voado
do que a série Citation 560XL.
Com uma aeronave 560XL
decolando ou pousando a
cada dois minutos em algum
lugar do mundo”, destacou
Ron Draper, presidente e CEO
da Textron Aviation.
O Ascend terá alcance
de 3.500 quilômetros (1.900
milhas náuticas), com quatro
passageiros, alcançando até
3.890 quilômetros. A velo-
cidade de cruzeiro será de
441 nós com possibilidade de
subir direto para 45 mil pés.
Um dos destaques são seus
motores Pratt & Whitney
Canada PW545D, equipados
com Fadec, com menor con-
sumo de combustível, maior
empuxo e tempo de operação.
Além disso, o avião terá de
série autothrottle, o que reduz
a carga de trabalho dos pilotos
e melhora a eficiência do voo.
O recém-lançado Gulfs-
tream G800 fez sua estreia
intercontinental, voando entre
os Estados Unidos e a Suíça,
para participar justamente
da Ebace 2023. O avião é o
mais recente lançamento da
Gulfstream, unindo ultralon-
go alcance com uma ampla
cabine de passageiros, para até
dezenove ocupantes, sendo
um derivado direto do tam-
bém recém-lançado G700.
MAGAZINE 3 4 9 | 53

GULFSTREAM G800
O G800 presente no evento da
Europa é o primeiro exemplar
de ensaios em voo, que segue
na campanha de certificação e
aproveitou a Ebace para iniciar
a campanha de viagens de lon-
go alcance, sendo abastecido
com uma mistura de com-
bustível renovável de aviação
(SAF, na sigla em inglês) e
querosene. Há vários meses,
a Gulfstream tem adotado o
abastecimento com mistura
de SAF em todos os seus voos
partindo da sede, em Savan-
nah, no estado norte-america-
no da Geórgia.
O G800 segue em sua cam-
panha de ensaios em voo, de-
monstrando com essa missão
intercontinental a evolução do
programa de desenvolvimento,
com o avião sendo certificado
dentro do cronograma. “Ao
voar a aeronave de teste G800
para a Ebace 2023, estamos
demonstrando a maturidade
deste programa”, disse Mark
Burns, presidente da Gulfs-
tream. “O G800 apresenta uma
combinação atraente de aerodi-
nâmica de alta velocidade e
motores com baixo consumo
de combustível para diminuir
as emissões e economizar tem-
po de voo para nossos clientes.
Equipado com nossos mais
54 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
recentes avanços em tecnologia
e inovação, o G800 adiciona o
maior alcance ao nosso portfó-
lio de aeronaves”.
HONDAJET ELITE II
O HondaJet Elite II também
fez sua primeira apresentação
na Ebace 2023, pouco mais de
seis meses após ser anunciado
na NBAA-BACE, em Orlando.
O avião é uma evolução do
HondaJet, incorporando uma
série de melhorias, como um
alcance de até 1.547 milhas
náuticas (2.865 quilômetros).
Ainda que não tenha realizado
profundas mudanças no proje-
to, a Honda Aircraft melhorou
o interior, oferecendo uma
cabine redesenhada, mas sem
mudar as principais caracterís-
ticas de avião que se mantém
altamente competitivo. Desde
a sua certificação, o HondaJet
se tornou um dos líderes da
categoria, disputando o mer-
cado de entrada na aviação de
negócios e oferecendo uma
ampla cabine, aliado ao bom
desempenho e custos opera-
cionais baixos.
“O HondaJet Elite II
continua nossa dedicação em
superar as expectativas dos
clientes em todo o mundo
estabelecendo novos padrões
de desempenho, eficiência e
conforto para o futuro dos
jatos muito leves”, destacou
Hideto Yamasaki, presidente
e CEO da Honda Aircraft.
Recentemente, a frota global
do HondaJet ultrapassou a
marca de 170 mil horas de
voo e atingiu 230 aeronaves
em serviço em todo o mundo.
Na Europa, atualmente, estão
em operação vinte exemplares
do HondaJet, o que levou o
fabricante dobrar o seu centro
de serviço autorizado no con-
tinente e adicionar um centro
de treinamento de voo em
Farnborough, Reino Unido.
FALCON 6X
A Dassault Falcon apresentou
no evento seu mais recente
lançamento, o Falcon 6X,
que deverá iniciar as entre-
gas nas próximas semanas,
assim como os bem-sucedidos
Falcon 8X e Falcon 2000LXS.
Além disso, o mockup em
escala real do Falcon 10X
esteve presente. A Dassault
Falcon entrou na disputa no
segmento de jatos de cabine
larga e ultralongo alcance com
o Falcon 10X, que terá a maior
cabine entre seus rivais, ainda
que capacidade e alcance seja
basicamente igual, com 7.500
milhas náuticas e velocidade
máxima de Mach 0.925. O di-

ferencial será sua cabine ultra
larga, superando até mesmo
a seção transversal maior que
dos Embraer E-Jet, que deu
origem inclusive ao já retirado
de linha Lineage 1000.
EMBRAER
A Embraer, que desde a
NBAA-BACE 2018, não lança
nenhum avião completamen-
te novo, vem consolidando
a posição de seus Praetor, a
evolução do programa Legacy
450/500, assim como manten-
do a liderança global com o
Phenom 300. Para a Ebace, a
Embraer levou justamente o
trio para Genebra, valendo-se
principalmente do anúncio
recente da gigante NetJets para
até 250 unidades do Praetor
500, que, somado ao contrato
de serviços e suporte, tem valor
superior aos cinco bilhões de
dólares. Além disso, o Phenom
300, mantém o status de jato
CLUBE DE REVISTAS
leve mais vendido do mundo
por 11 anos consecutivos.
AIRBUS ACJ220
Entre os grandes aviões corpo-
rativos a Airbus fez a estreia do
ACJ TwoTwenty, derivado di-
retamente do A220, que conta
com uma ampla cabine de 73
metros quadrados e seis zonas,
a maior do segmento, aliado
a alcance intercontinental. O
modelo deverá ser um substi-
tuto natural dos primeiros ACJ
A319, oferecendo capacidade e
alcance compatíveis, mas com
grande redução de consumo.
BOEING BBJ 777-9
A Boeing também garantiu na
Suíça a primeira venda do BBJ
777-9, com um acordo para
quatro aviões. Os 777-9 são,
atualmente, os maiores aviões de
negócios do mercado, com mais
de 340 metros quadrados de área
e alcance estimado em até 20.418
quilômetros, com 75 passagei-
ros a bordo. Além disso, foram
confirmados os pedidos para um
BBJ MAX 7, derivado do 737
MAX 7, e dois BBJ 787-8.
Mesmo não sendo palco
de uma série de lançamentos,
a Ebace confirmou a evolução
do setor nos últimos meses e se
mostrou disposta a colaborar
com as novas tecnologias que
estão em desenvolvimento,
sobretudo no quesito ambiental.
“Observamos em primeira mão
os combustíveis, sistemas de
propulsão e tecnologias que le-
varão ao voo carbono zero. Fo-
mos inspirados pelos pioneiros
do nosso setor que defendem o
trabalho em equipe e a inclusão.
A EBACE nos mostrou tudo
o que é possível hoje e como
nossa visão compartilhada mol-
dará o amanhã”, disse Ed Bolen,
presidente e CEO da National
Business Aviation Association
(NBAA).
MAGAZINE 3 4 9 | 55
AG R I S H OW CLUBE DE REVISTAS

ASAS PARA
O CAMPO
Principal evento brasileiro voltado ao agronegócio atrai
fabricantes de diferentes mercados, que expuseram desde
aviões de negócios e helicópteros até monomotores agrícolas
TEXTO E FOTO S | RODRIGO DUARTE, DE RIBEIRÃO PRETO, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
CLUBE DE REVISTAS

A
cidade de Ri-
beirão Preto se
torna a capital do
agronegócio bra-
sileiro ao sediar
o Agrishow, um evento anual
que recebe produtores rurais
de todos os lugares do Brasil e
do mundo. O objetivo da feira
é expandir ainda mais um
pujante mercado que produz
alimentos não apenas para
o mercado nacional, mas,
também, e principalmente,
em alguns casos, para grande
parte da população global.
Cada um dos setores que
compõem esse ecossistema,
o chamado “agribusiness”, via-
jou até o interior de São Paulo
na primeira semana de maio
e garantiu uma ocupação de
100% da capacidade hoteleira
da região, esgotada já com
muitos meses de
antecedência.
Tamanho movimento
não é novidade para quem
58 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
já vivenciou de perto esse
grandioso evento, mas, ainda
assim, impressionam a quan-
tidade e o volume financeiro
de negócios gerados durante
poucos dias. Também não
é novidade a íntima relação
existente entre o agronegócio
e a aviação de negócios.
PIB BRASILEIRO
A aviação certamente contri-
bui diretamente para o suces-
so obtido por esse segmento,
que gera mais de 30% do pro-
duto interno bruto brasileiro,
pois consegue fornecer aos
seus usuários rápido desloca-
mento em grandes distâncias,
partindo e chegando a locais
que não são atendidos pela
aviação comercial.
Juntos, a aviação e o
agronegócio se completam de
maneira indelével. Mais que o
transporte de pessoas puro e
simples, as aeronaves também
operam no combate a pragas,
que podem destruir plantações
inteiras. Os fazendeiros fazem
largamente o uso de máquinas
desenvolvidas exclusivamente
para realizar a pulverização
agrícola. Nesse mercado, dis-
putavam a atenção do público
na feira o Embraer Ipanema e
o Air Tractor AT-520B, repre-
sentado no país pela AgSur.
Além de aviões, helicópteros
também vêm ocupando seu es-
paço no setor e o aumento de
seu uso no segmento torna o
equipamento parte integrante
no cenário agrícola brasileiro.
A prova disso tudo foi o
movimento intenso de aero-
naves no aeroporto de Ribei-
rão Preto, administrado pela
Rede VOA, como também
o movimento no Helicentro
Ribeirão Preto e no heliponto
da própria Agrishow. Aviões e
helicópteros voaram de manei-
ra constante, quase sem cessar,
durante todos os dias.
É notório que existe um
grande gargalo para a chegada

ao evento nos primeiros
horários de abertura da feira,
causando filas com quilôme-
tros de extensão nas estra-
das que dão acesso ao local.
Algumas pessoas já fazem
valer das facilidades do uso de
helicópteros e chegam voando,
literalmente passando por
cima de todo o tráfego ter-
restre e economizando horas
que seriam gastas no trânsito
parado. Afinal, o tempo é o
único ativo que não é passível
de reposição após perdido.
Os expositores aeronáuti-
cos se dividiram em duas fren-
tes muito bem definidas. A
primeira ficou situada dentro
do evento com aeronaves que
pousaram na pista de terra de
550 metros de comprimento,
registrada na Agência Nacio-
nal de Aviação Civil sob có-
digo SIHW e construída com
o objetivo de apresentar aos
compradores a performance e
a vocação das aeronaves desti-
nadas ao agribusiness.
No local, também foi es-
truturada uma operação para
helicópteros com terminal de
embarque, equipe de assis-
tência e pontos para pouso de
aeronaves, além de locais de
estacionamento e espera em
solo. A segunda frente ficou si-
tuada no aeroporto da cidade
de Ribeirão Preto, sendo que
os fabricantes de aeronaves de
maior porte recepcionaram
seus clientes para apresenta-
ções dos modelos expostos e
até mesmo ofereceram voos de
demonstração aos potenciais
operadores. Destaque para a
Synerjet, que levou seu versátil
monoturboélice PC-12 NGX,
capaz de pousar em pistas
CLUBE DE REVISTAS
não preparadas, e também
apresentou produtos como a
GPU Enercraft e o mock-up
do drone Wingcopter, além de
peças para aviões agrícolas.
Um intenso volume de
tráfego aéreo se formou na
região, que contou com o
controle efetuado basicamente
pela torre do aeroporto de
Ribeirão Preto e o profissio-
nalismo de todos os pilotos
envolvidos. Infelizmente, a
nota negativa ficou para um
trágico acidente de helicópte-
ro, que vitimou dois pilotos.
Eles decolaram do evento para
São Carlos e não chegaram ao
seu destino em um fato triste e
isolado, que não teve qualquer
conexão com as operações da
Agrishow.
MAIS MOVIMENTO
Segundo informações da Rede
VOA, administradora do
aeroporto de Ribeirão Preto,
as operações de 2023, quando
comparadas ao ano anterior,
apresentaram crescimento de
10,32% e uma curva ascen-
dente que teve início em 2019,
ano imediatamente anterior à
pandemia de covid-19.
O pátio geral de estaciona-
mento ficou completamente
lotado durante todos os dias
do evento, com aeronaves de
diversos portes, desde mono-
motores a pistão até grandes
jatos com capacidade de voo
internacional. Nos hangares, o
movimento foi intenso. O des-
taque ficou para o hangar Fon-
toura, com grande fluxo de
chegadas e saídas de maneira
ininterrupta coordenadas pela
competente Liliane Brunelli e
seu time. Além de recepcionar
clientes da aviação geral, eles
também abrigaram a Tam Movimento
de aeronaves
Aviação Executiva, que levou durante o
uma equipe de 16 pessoas e Agrishow
aeronaves demonstradoras dos cresceu em
modelos King Air, Citation relação a anos
M2 e Bell 505. anteriores
No Helicentro Ribeirão Pre-
to (SSUE), localizado na zona
sul da cidade, houve momentos
de 100% de ocupação das posi-
ções de estacionamento, o que
obrigou a espera de aeronaves
tanto para pouso como também
para decolagem. Segundo
informações da administração
do Helicentro, 75 helicópteros
de fora da cidade utilizaram o
local, representando também
um recorde de movimentação,
assim como ocorrera no aero-
porto da cidade.
Ao que parece, a conso-
lidação das operações aéreas
voltadas ao agronegócio vem
acompanhando seu cresci-
mento e impulsionam positi-
vamente o mercado aeronáu-
tico brasileiro. Assim como
em outros segmentos, o uso
adequado dessa ferramenta
de trabalho é vetor de desen-
volvimento e coloca o Brasil
no primeiro plano mundial
também desse mercado.
MAGAZINE 3 4 9 | 59
HELI XP CLUBE DE REVISTAS

PÚBLICO
RECORDE
Principal evento da América Latina
dedicado exclusivamente ao mercado
de helicópteros tem aumento no
número de visitantes, expositores
e voos de demonstração

A
quarta edição da
Heli XP reuniu
em São Paulo um
público recorde.
Sediado mais
uma vez no Helipark, centro
de manutenção e hangara-
gem de helicóptero localiza-
do na cidade de Carapicuíba,
o evento recebeu 5.600 pes-
soas ao longo de dois dias e
teve um crescimento de 80%
no movimento de aeronaves,
que decolaram e pousaram
358 vezes em dois dias,
contra 198 em 2022, segundo
os organizadores. A área de
exposição também cresceu,
recebendo 73 marcas e 18
aeronaves, com empresas
vindas de países como Esta-
dos Unidos, França, Canadá,
Austrália, Itália e Mônaco.
Os números consolidam o
Heli XP como o principal en-
contro dedicado ao mercado
de helicópteros da América
Latina. A próxima edição
está marcada para os dias 8 e
9 de maio de 2024.

60 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
A R TI G O CLUBE DE REVISTAS

62 | MAGAZINE 3 4 9
 CLUBE DE REVISTAS

A INTELIGÊNCIA
ARTIFICIAL E O
TRABALHO DOS
AERONAUTAS
Como a nova tecnologia promete interferir no dia a dia e
na carreira dos tripulantes de aeronaves responsáveis pelo
transporte aéreo de cargas e passageiros
P OR | EDUARDO TEIXEIRA FA RAH*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE

A
inteligência
artificial (IA) im-
pactará de forma
significativa todas
as atividades pro-
fissionais, inclusive o trabalho
dos aeronautas, cujo resultado
poderá ser tão positivo quanto
negativo dependo de seu
uso dentro de limites quan-
titativos e qualitativos éticos
que resguardem a segurança
aeronáutica.
Sem dúvida, o potencial
da IA na aviação é enorme,
podendo aumentar a capa-
cidade de serviços e incre-
mentar a mobilidade aérea
urbana, além de aprimorar
a segurança de controle de
tráfego aéreo, auxiliar na pro-
gramação de voos, possibilitar
a manutenção preventiva de
aeronaves e outros benefícios
ainda não explorados.
Com efeito, os algoritmos
de IA permitem analisar da-
dos do voo, distância da rota,
altitudes, trajetória, calcular
com precisão o consumo
combustível, determinar o
tipo ideal de aeronave para de-
terminada rota, fazer análise
das condições climáticas e
inúmeras informações rele-
vantes para o desenvolvimento
mais sustentável e seguro do
transporte aéreo.
TRIPULANTES TÉCNICOS
Desde os primórdios até hoje,
a aviação sempre esteve no
bordo de ataque da tecnolo-
gia e, devido aos constantes
avanços dos produtos aero-
náuticos, tanto embarcados
como de auxílios de solo,
houve significativa redução
dos chamados tripulantes
técnicos – radio-operadores,

O IMPACTO DA IA
SERÁ POSITIVO SE
A INDÚSTRIA E O
MERCADO INVESTIREM
NO TREINAMENTO DE
PILOTOS
navegadores, mecânicos ou
engenheiros de bordo e pilotos
– e, ao contrário, aumento dos
tripulantes de cabine – comis-
sários de bordo.
Em relação aos primeiros,
a tecnologia propiciou que o
engenheiro de bordo auxilias-
se os pilotos a concentrarem
sua atenção na navegação e
segurança sem se preocupar
com os demais sistemas, tais
como: pressurização, hidráu-
lico, elétricos e outros. Com o
surgimento de aviões sem en-
genheiro de bordo, mais mar-
cadamente a partir do Boeing
767 (aeronave de grande porte
em voos de longa alcance),
cujos primeiros protótipos
ainda previam a sua necessida-
de, logo após os voos iniciais
o fabricante transferiu a antiga
“penteadeira” ou painel de
instrumentos do “flight” para
o painel superior – “overhead
panel” – como ocorreu na
maioria dos novos projetos
aeronáuticos.
64 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
Por outro lado, com o
aumento da capacidade de
assentos das aeronaves, os
comissários tiveram sua
demanda aumentada signi-
ficativamente, pois, além do
tradicional serviço de bordo,
como verdadeiros “agentes
de segurança” precisam estar
sempre atentos para eventuais
circunstâncias de emergência
e constantes cuidados com os
passageiros.
SEGURANÇA DE VOO
Essas digressões servem para
comprovar que a tecnologia
na aviação, na realidade,
sempre contribuiu ao desen-
volvimento e segurança do
transporte aéreo e, apesar de
diminuir o número de tripu-
lantes técnicos originários,
também melhorou as condi-
ções e conforto no trabalho
dos aeronautas.
Todavia, com o advento
da IA e a constante busca por
incorporar dispositivos de au-
tomação para, eventualmente,
substituir o trabalho humano,
há incertezas sobre os impac-
tos na segurança aeronáutica,
em especial, nas aeronaves de
transporte aéreo de passagei-
ros – regulares ou não.
Tanto as empresas aéreas
como os fabricantes de ae-
ronaves têm se esforçado em
desenvolver aeronaves que
não necessitem de pilotos
e, desta forma, reduzir de
forma significativa um dos
principais custos opera-
cionais. Ademais, diversos
exploradores de transpor-
tes aéreos têm defendido
a dispensa de requisitos
mínimos de experiência
para os pilotos que operem
como segundo em comando
(copiloto ou primeiro oficial)
nas suas aeronaves – como
ao menos 1.500 horas de voo,
treinamento em simuladores
de jato – “jet trainer” e outros
pré-requisitos.
Em alguns países, há pro-
jetos de lei que buscam per-
mitir a exploração de aerona-
ves de passageiros de médio
e grande portes com apenas
um piloto, sob argumento de
que há sistemas de automação
suficientes e seguros à sua
operação, mesmo em emer-
gências.
Vale lembrar que trens e
metrôs, apesar de utilizarem
trilhos e serem extremamente
automatizados, ainda mantêm
um operador para assegurar
eventuais panes nos sistemas
de controle. Com certeza,
a utilização da IA na esfera
aeronáutica poderá melhorar
o desenvolvimento de novas
aeronaves e facilitar a sua
operação, porém, substituir
o tripulante humano por um
robô, por mais que possam
ser previstas hipóteses “esta-
tísticas” de mal funcionamen-
to, dificilmente conseguirá
elidir a intuição e razão práti-
ca do tripulante humano nas
circunstâncias emergenciais.
Inovações e descobrimen-
tos científicos demonstram
expressivos avanços e signi-
ficativas transformações nas
profissões, todavia, com base
na experiência da aviação
“analógica” (ou de raiz, como
alguns dizem) é imprescindí-
vel observar o impacto da IA
no trabalho aeronáutico com
certo grau de ceticismo.

MELHORIAS POSSÍVEIS
Acreditar que a IA poderá
“mudar tudo” em pouquís-
simo tempo e extinguir
postos de trabalho, tanto de
tripulantes técnicos como de
cabine, afigura-se despropo-
sital. Entretanto, as inovações
trazidas pela IA precisam
ser compreendidas e assi-
miladas o mais brevemente
possível para que sirva como
instrumento para a melhoria
CLUBE DE REVISTAS
das condições de trabalho e
segurança aeronáutica.
Retidas estas colocações,
os impactos da IA no trabalho
dos aeronautas será positivo se
os exploradores e fabricantes
de aeronaves, ao mesmo tempo
que buscam a sustentabilidade
ambiental e a imprescindível
redução de custos, perceberem
que o melhor investimento
é o permanente treinamento
de seus tripulantes, confor-
me vaticínio do capitão Sully
Sullenberger: “Quando se trata
de treinamento de pilotos,
não há atalhos. Os pilotos
devem estar armados com o
conhecimento, a habilidade, a
experiência e a capacidade de
julgamento necessários para
manter seus passageiros e sua
tripulações seguros”.
* Eduardo Teixeira Farah é
advogado e aviador
MAGAZINE 3 4 9 | 65
AV I AÇ ÃO R EG U L A R
MAIS DEMANDA POR
PILOTOS NOS EUA
Envelhecimento das tripulações na ativa, falta de interesse de jovens na
carreira e efeito rebote da pandemia criam uma situação inédita no mercado
norte-americano, incluindo polêmicas legislativas e aumento de salários
U
m problema conhe-
cido desde antes da
pandemia começa
a afetar a aviação
regular dos Estados
Unidos. Nos últimos meses, as
companhias aéreas norte-ameri-
canas enfrentam cancelamentos
de voos em massa e se vêm
impossibilitadas de adicionar
frequências ou rotas não por
uma demanda baixa, problemas
na frota ou meteorologia adver-
sa, mas, sim, pela falta de pilotos.
Embora tenha se potencializado
mais recentemente, a questão
começou a dar sinais de que
seria um problema real e sério
em meados de 2019, quando
as maiores empresas aéreas
notaram a maior dificuldade de
contratação de novos aviadores.
Para se ter uma ideia, em
julho de 2021, quando o mundo
ainda encarava os desafios da
pandemia, em especial a incer-
teza de uma plena retomada das
viagens aéreas, as companhias
aéreas norte-americanas con-
trataram mais de 5.500 pilotos.
Segundo a Future & Active Pilot
Advisors, uma empresa de con-
sultoria de carreira para pilotos,
foi a maior contratação desde
1990. Já no ano passado, foram
contratados mais de 13 mil
pilotos e, segundo a Future and
Active Pilot Advisors (FAPA),
66 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
P OR | EDMUNDO UBIRATA N
desse total, 11.372 pilotos foram
contratados pelas doze princi-
pais companhias aéreas de janei-
ro a outubro. Além disso, outros
9.500 tiraram suas licenças de
piloto comercial.
A Secretaria de Estatísticas
Trabalhistas dos Estados Unidos
(Bureau of Labor Statistics) mos-
trou que, em 2021, havia mais de
135 mil pilotos profissionais em
serviço naquele país, mas as esta-
tísticas mostram que a demanda
anual por novos profissionais
será de ao menos 18 mil pilotos
ao ano, em um movimento que
deverá se manter até meados
da próxima década, o que, caso
confirmado, será ao menos duas
vezes e meia maior do que a
média histórica.
PARADOXO
O movimento é exatamente o
oposto do que ocorre há quase
cinquenta anos nos Estados
Unidos. Desde os anos 1970,
o país assiste a um crescente
desinteresse de profissionais
com a aviação, indo desde
cargos administrativos, de
engenharia e até na ponta com
os pilotos. Na prática, embora
os norte-americanos sejam
historicamente os líderes ab-
solutos no mercado global de
aviação, detendo a maior frota
de aeronaves civis e, por con-
sequência, o maior número
de pilotos, o transporte aéreo
comercial dos EUA sempre se
notabilizou por baixos salários
dos tripulantes e condições
de trabalho pouco atraentes.
Um enorme paradoxo para a
nação com o maior número de
escolas de pilotagem e pilotos
civis do mundo, assim como
berço das maiores universida-
des e dos cursos de engenha-
ria aeroespacial referências
mundiais.
Existem milhares de avia-
dores, mas a imensa maioria
tira o brevê apenas por hobby
ou para pilotar as próprias
aeronaves. Não por um acaso, a
aviação geral norte-americana
conta com milhares de aviões, de
experimentais a pequenos jatos
single-pilot, usados por profis-
sionais liberais, executivos e pe-
quenas organizações familiares
que dependem do avião como
ferramenta de negócios. Mesmo
com uma malha aérea regular
sem equivalentes no mundo, a
pujança econômica sempre foi
suficiente para agregar mais a
necessidades de viagens aéreas
diretas. No caminho oposto, a
indústria passava a contar com
baixo interesse de engenheiros
recém-formados, incluindo
os graduados em engenharia
aeronáutica, que passavam pelas
CLUBE DE REVISTAS

vagas do setor aeroespacial e fo-
cavam seus esforços nas grandes
corporações de tecnologia, em
especial as chamadas big techs, ou
setor financeiro.
Pilotos profissionais que
ingressavam na aviação regular,
normalmente, iniciavam suas
carreiras em empresas regionais,
a maioria delas subcontratada
a majors, como são conhecidas
as grandes companhias aéreas.
A aviação regional é fortemente
regulada por demandas sindicais,
em especial pelas famosas regras
de escopo, que restringem o tipo
e o porte máximo dos aviões
operados. Um dos temores dos
sindicatos era a canibalização das
rotas principais pelas empresas
regionais, que poderiam operar
aviões de grande porte, com
grande capacidade, mas ofere-
cendo salários menores do que o
das majors. Contudo, a própria
dinâmica do mercado de aviação
comercial dos Estados Unidos
gerou uma piora dos salários e
condições de trabalho.
68 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
BAIXO CUSTO E FUSÕES
A aviação comercial foi
fortemente impactada pela
desregulamentação, que ofe-
receu maiores oportunidades
de negócios para as empresas
aéreas, sobretudo as de baixo
custo, mas levou à falência
modelos empresariais estrutu-
rado em antigas regras e pen-
samentos, como a Pan Am.
Companhias que pagavam
grandes salários para pilotos,
além de oferecerem uma série
de benefícios, passaram a
concorrer com novatas que
apostavam em um modelo
de baixo custo e tinham uma
nova ideia para cortar gastos
a cada ano, indo de retirada
de uma azeitona por prato de
salada até a oferta de salários
cada vez menores.
Vale contextualizar que esse
movimento começa em um
período de declínio econômi-
co dos Estados Unidos, que
sofreram com um crescimento
baixo no início dos anos 1980,
somado à inflação em alta. A
oferta de emprego em baixa,
somada à quebra de grandes
empresas, levou os aviadores a
aceitarem propostas de emprego
pouco atraentes. Mais tarde,
o crescimento vertiginoso da
aviação, agregado à melhora no
cenário econômico, aumentou a
demanda por viagens aéreas, em
especial de baixo custo. Mais um
elo de pressão econômica surgiu:
as empresas tradicionais pas-
saram a competir com novatas
de baixo custo, que ganharam
força entre os anos 1970 e 1990.
Entre as soluções existentes,
após reduzir cada custo possível
na operação, foi a fusão entre
empresas, tentando evitar uma
canibalização do mercado entre
muitas concorrentes.
Para se ter uma ideia, a
USAir absorveu a Pacific Sou-
thwest Airlines (PSA) em 1988,
e a Piedmont Airlines, no ano
seguinte. Anos mais tarde, em
dificuldades, cogitou uma fusão
com a United Airlines, mas, em
2005, foi adquirida pela America
West Airlines (aliás, por isso o
callsing Cactus no famoso episó-
dio do Rio Hudson), que optou
por manter o nome da rival, mais
conhecido e de maior valor. Com
as várias fusões em andamento
naquele período, com a união
da Northwest com a Delta e
da United com a Continental,
foi natural que, em 2013, a US
Airways e a American Airlines
combinassem suas operações. A
cada processo de fusão os pilotos
assistiam a uma redução nas con-
dições de trabalho.
CONDIÇÕES PRECÁRIAS
Ficando apenas no exemplo da
US Airways, os pilotos passa-
ram a não ter sequer refeição a

bordo. A opção mais comum
era durante as escalas um
dos tripulantes comprar um
lanche no aeroporto, em geral,
para viagem, para garantir ao
menos uma refeição até o final
da jornada. No caso das regio-
nais, o problema era maior, o
que ficou evidenciado no aci-
dente da Colgan Air durante o
voo 3407, cujas investigações
mostraram que as condições
dos pilotos chegavam próxi-
mo da insalubridade, além
do fato de que o comandante
tinha uma proficiência de voo
abaixo da média.
Se o problema já não fosse
grande o bastante, a aviação
regular foi impactada pelos
cortes militares e o uso cada vez
maior de aeronaves não tripu-
ladas. As forças armadas dos
Estados Unidos são historica-
mente grandes fornecedoras de
pilotos para a aviação comercial.
Aviadores constantemente
davam baixa no serviço militar
e migravam para as companhias
aéreas. Com menores investi-
mentos e uso de drones em larga
escala, as academias militares
também reduziram o número
de formados. Isso sem contar
que os militares também vinham
assistindo a um menor interesse
de jovens pela carreira.
Alguns analistas apontam
que, além da falta de profissionais
para ingressar imediatamente,
caso nada seja feito, os Estados
Unidos enfrentarão mais uma
pressão na demanda por contra-
tações, já que mais da metade dos
pilotos atuais deverá se aposentar
nos próximos 15 anos, quando
atingir a idade de 65 anos, o má-
ximo permitido para voar profis-
sionalmente no país. Neste caso,
CLUBE DE REVISTAS
outro problema ficou evidente:
o elevado custo de formação,
estimado em 100 mil dólares e
o mínimo de 1.500 horas para
obter um certificado de piloto
de linha aérea (ATP, na sigla em
inglês). O cenário perfeito para
fechar o ciclo de desinteresse de
novos profissionais.
A somatória de problemas
passou a afastar os pilotos da
carreira profissional, com os
apaixonados por aviação apenas
tirando licenças para voos priva-
dos, sem qualquer interesse em
seguir uma carreira. Os que se
aventuravam logo percebiam os
desafios, em especial financeiros
e de crescimento na carrei-
ra. Não era raro um aviador
aposentar como copiloto de 737,
sem jamais ter tido a chance
de voar outro equipamento ou
chegar a comandante. Também
não era raro os que deixavam
os Estados Unidos para voar
em outros países, sobretudo
no Oriente Médio ou na Ásia,
onde, desde os anos 2000, as
empresas oferecem melhores
salários, vantagens e perspec-
tivas de carreira mais promis-
soras. Um aviador deixava
um A320 em uma empresa de
ultrabaixo custo, voando apenas
rotas secundárias nos Estados
Unidos, para assumir um A380
e poucos anos depois ser ele-
vado para comandante. Assim,
em março de 2020, seria pouco
provável que em um voo de
uma empresa norte-americana
tivessem no comando um piloto
egípcio, uma piloto holandesa
e um piloto alemão. Em 2023,
essa foi a tripulação de um voo
entre Chicago e Tóquio operado
por uma das maiores empresas
dos Estados Unidos.
A APOSENTADORIA E AS
DEMISSÕES NO AUGE DA
PANDEMIA LEVARAM A
UMA SITUAÇÃO INCOMUM
NOS EUA: FALTA DE
PILOTOS PROFISSIONAIS
DISTRIBUIÇÃO DE LUCROS
A aposentadoria e a demissão
em grande escala de pilotos no
auge da pandemia levaram as
companhias norte-americanas a
assistirem pouco mais de três anos
depois um fenômeno incomum,
a falta de pilotos profissionais
disponíveis. Se em 2019 já havia
a tendência de dificuldades na
contratação, agora os recrutadores
estão competindo agressivamen-
te pelos pilotos disponíveis e já
buscam soluções para enfrentar
o problema. A principal dela, até
mais óbvia, o aumento dos salá-
rios, seguida da criação de escolas
de pilotagem próprias ou parceria
com centros de formação, sem
contar na abertura de vagas para
estrangeiros.
A Delta Air Lines realizou
uma agressiva distribuição de
lucros entre seus funcionários,
o que gerou uma resposta das
rivais. Semanas depois, o CEO da
American Airline, Robert Isom,
enviou uma mensagem aos pilotos
afirmando o seguinte: “Deixe-
-me ser claro, a American está
preparada para igualar os salários
da Delta e fornecer aos pilotos da
American a mesma fórmula de
participação nos lucros que os pi-
lotos da Delta”. O aumento salarial
poderá chegar aos 21% apenas no
primeiro ano e, dependendo das
MAGAZINE 3 4 9 | 69

AS EMPRESAS REGIONAIS
OBSERVAM SEUS PILOTOS
PEDINDO DEMISSÃO E
BUSCANDO MELHORES
OPORTUNIDADES NAS
GRANDES COMPANHIAS
funções, o cumulativo pode se
aproximar de 40%. Para ter uma
ideia, apenas no primeiro ano,
alguns comandantes de A320
e 737 podem ver seus ganhos
anuais próximos de 475 mil
dólares, enquanto comandantes
de widebodies podem receber até
590 mil dólares.
Em dezembro de 2021, a
United Airlines inaugurou a
Aviate Academy, localizada
em Goodyear, no Arizona,
tornando-se a primeira grande
escola de voo pertencente a uma
companhia aérea dos Estados
Unidos. O movimento ocor-
reu ainda durante a pandemia,
quando ficou claro que a maioria
dos pilotos aposentados não
voltaria a voar e a oferta de
novos aviadores estava abaixo
do necessário. As rivais segui-
ram um caminho similar, com
a formalização de parceria com
escolas e universidades. Até mes-
mo a Frontier, uma das empresas
de ultrabaixo custo com postura
mais agressiva em questões de
corte de gastos, fechou contra-
tos com escolas para garantir
um fluxo de novos pilotos nos
próximos anos, o que também
foi feito pelas regionais Mesa
Air Group, Envoy, SkyWest,
Republic e Cape Air. A Repu-
blic Airways criou sua própria
escola de voo, a Leadership in
70 | MAGAZINE 3 4 9
CLUBE DE REVISTAS
Flight Training Academy, em
Indianápolis, seguindo o modelo
da United. Já a Alaska Airlines
e a American Airlines criaram
programas de financiamento e
orientação de carreira. A ATP
Flight School, uma das maiores
escolas de pilotagem dos Estados
Unidos, tem atualmente acordos
diversos de formação com 37
empresas aéreas, por meio dos
quais o aluno, após se formar,
pode seguir como instrutor de
voo e na sequência aplicar para
diversas companhias, atendendo
os requisitos mínimos de cada
uma, e dentro da atual regra de
1.500 horas de voo.
FALTA OU SOBRA PILOTOS?
As empresas regionais, que
sempre foram fornecedoras
de pilotos com experiência
para as grandes companhias,
agora observam seus pilotos
pedindo demissão e buscan-
do melhores oportunidades
nas grandes companhias. Um
diferencial atual, até uns anos
atrás, os pilotos das regionais
só eram contratados pelas ma-
jors afiliadas, ou seja, um pilo-
to da American Express podia
ser elevado para a American
Airlines, raramente um avia-
dor da Delta Connection seria
escolhido. Mas, atualmente, as
vagas estão disponíveis para
quem tiver interesse.
Um relatório da Olive
Wyman, empresa de consul-
toria de gestão, divulgado em
agosto de 2021, mostrava que
a América do Norte enfrentava
um déficit de oito mil pilotos
profissionais, aproximadamente
11% da força de trabalho. En-
tretanto, mesmo que executivos
de grandes empresas reportem
preocupação com a falta de
pilotos, e agências federais e
consultorias mostrem essa ten-
dência, a Airline Pilots Associa-
tion (ALPA), um dos maiores
sindicatos de pilotos dos Estados
Unidos, afirmou em relatório
intitulado “Desmascarando o
Mito da Escassez de Pilotos”, que
existem profissionais suficientes
para atender à demanda atual
e futura. “Na última década,
os Estados Unidos produzi-
ram pilotos certificados mais
que suficientes para atender às
demandas de contratação de
companhias aéreas e compensar
aposentadorias”, afirma a ALPA.
O relatório ainda questiona os
números oficiais e mesmo da
Olive Wyman, dizendo que “na
verdade, existem atualmente
cerca de 1,5 piloto certificado
em relação à demanda”. Quem
também afirma que não faltam
pilotos é a Allied Pilots Asso-
ciation (APA), sindicato que re-
presenta os pilotos da American
Airlines. Em entrevista à CNBC,
o CEO da organização, Dennis
Tajer, afirmou que “os números
dizem que há pilotos licenciados
suficientes”.
A ALPA aponta que, em
vez de escassez, o que existe é
uma disputa entre executivos
que desejam usar uma eventual
baixa oferta de profissionais para
aprovar mudanças nas regras
de treinamento. “Portanto,
embora não tenhamos escassez
de pilotos, temos uma escassez
de executivos de companhias
aéreas dispostos a manter suas
decisões de negócios em cortar o
serviço aéreo e ser francos sobre
suas intenções de contornar as
regras de segurança e contratar
trabalhadores inexperientes por

menos”, alega a ALPA. Entre
os argumentos é que a escassez
de pilotos é, na realidade, uma
justificativa para reduzir os
requisitos mínimos de contrata-
ção, aceitando aviadores menos
experientes, o que seria uma
estratégia para cortar gastos de
treinamento e obter profissionais
com menores custos. “Infeliz-
mente, algumas companhias
aéreas estão usando a alegação
fictícia de que há falta de pilotos
disponíveis para tentar enfraque-
cer os padrões de treinamento
e segurança e desviar a atenção
de suas decisões de negócios
voltadas para o lucro, cortando o
serviço e contratando aviadores
inexperientes por menos”, diz a
ALPA.
Um dos argumentos é
que algumas empresas aéreas
querem enfraquecer ou mudar a
chamada “regra das 1.500 horas”,
o nome popular da lei Airline
Safety and Federal Aviation
Administration Extension Act
of 2010, que impôs, em 2013,
piso mínimo de 1.500 horas
de experiencia para pilotos
que buscam seguir carreira na
aviação comercial. O modelo é
similar ao que o Brasil adotou
até o início dos anos 2000, mas
logo foi rebaixado e, no auge
do crescimento econômico,
em meados de 2010, algumas
empresas contratavam pilotos
recém-formados, com apenas
as horas mínimas obtidas com a
licença de piloto comercial. Em-
bora ainda não exista no Brasil
dados estatísticos que mostrem
um maior risco na segurança
ou alta nos acidentes, sendo o
último de grandes proporções
em 2007, envolvendo profissio-
nais experientes e uma série de
CLUBE DE REVISTAS
fatores contribuintes distantes da
formação.
A Europa tem como regra
as mesmas 250 horas adotadas
pelo Brasil, válida para qualquer
piloto que pretenda ingressar
na aviação profissionalmente.
Tanto o caso brasileiro como o
europeu a regra de “1.500 horas”
é válida apenas para a obtenção
da licença de piloto de linha
aérea, o que não é pré-requsito
para buscar empresa em uma
empresa regular. A ALPA diz
que, desde a promulgação das
exigências de 1.500 horas, as
mortes causadas por acidentes
envolvendo empresas do Part
121 (equivalente ao RBAC 121)
reduziram 99,8%.
Ainda que o tom da as-
sociação muitas vezes siga o
caminho do corporativismo,
defendendo os que já fazem
parte do sistema, realmente
houve tentativas de mudança em
regras de treinamento baseado
no argumento da falta de pilotos.
A Republic Airways teve seu
pedido de revisão dos requisitos
de treinamento negados pela
FAA, a agência de aviação civil
dos Estados Unidos, enquanto
a Skywest aguarda uma análi-
se da proposta. Em ambos os
casos as empresas solicitavam
isenção dos requisitos federais
de qualificação e experiência de
treinamento de pilotos aspirantes
ao cargo de copiloto.
Ainda assim, os sindicatos
mantêm uma posição firme de
defesa de seus interesses. No caso
da APA, Tajer, na entrevista à
CNBC, afirmou que os aviadores
mais jovens buscam qualidade de
vida, desejando menos voos e po-
dendo ficar em casa à noite, como
é o modelo básico das empresas
regionais “e eles estão interessados
em continuar fazendo isso e criar
suas famílias”, disse.
Na outra ponta, alguns par-
lamentares dos Estados Unidos
tentam mudar algumas regras,
como a ampliação do limite de
aposentadoria compulsória para
67 anos, ante os 65 anos em vigor.
Por fim, também se discute a
criação de bolsas de estudos,
similares às existentes para cursos
de graduação, incluindo um mo-
delo em que o interessado obtém
um empréstimo para custear sua
formação e, ao começar a voar
profissionalmente, a empresa
aérea fará o reembolso dos valores
das prestações do empréstimo.
Além dos estimados 100 mil
dólares gastos na obtenção das
licenças, o valor pode dobrar caso
combinado com a obtenção e um
diploma de bacharel de aviação
civil ou ciências aeronáuticas.
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H I S TÓ R I A CLUBE DE REVISTAS

PILOTOS
BRASILEIROS
CAPTURADOS NA
SEGUNDA GUERRA
O drama dos aviadores do Primeiro Grupo de Aviação
de Caça da FAB aprisionados pela coalizão liderada
pela Alemanha nazista ao sucumbirem à artilharia
antiaérea em território italiano
P O R | TEOMAR BENITO CERETTA, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

N
o dia 18 de de-
zembro de 1943,
o então presiden-
te Getúlio Vargas
assinou o decreto
№ 6.123 e instituiu o Primeiro
Grupo de Aviação de Caça,
uma unidade da Força Aérea
Brasileira (FAB), com o obje-
tivo de enviar um esquadrão
para lutar ao lado dos aliados
na Segunda Guerra Mundial.
Para comandar a unidade, a
FAB nomeou o major-aviador
gaúcho Nero Moura, no dia 27
de dezembro de 1943. Imedia-
tamente, abriu-se o volunta-
riado para reunir o pessoal
que iria para a guerra.
Nero Moura formou um
pequeno grupo constituído de
32 militares, seus auxiliares di-
retos, e embarcou com eles no
dia 3 de janeiro de 1944 para
Orlando, na Flórida, Estados
Unidos, para receber instru-
ções em uma escola de tática
aérea. Mais tarde, o coman-
dante se deslocou com seus
homens-chave para Aguadul-
ce, no Panamá, onde, reunida
a unidade, o 1º Grupo de Caça
passaria a receber treinamento
em aviões de combate P-40.
Concluído o curso de caça
administrado por instrutores
norte-americanos com expe-
riência de guerra, os pilotos
brasileiros passariam a voar o
P-47, o famoso Thunderbolt,
no qual fizeram adaptações
numa base aérea americana
em Suffolk, Long Island, antes
de seguir para a Europa.
O Primeiro Grupo de
Caça desembarcou no porto
de Livorno, na Itália, no dia 6
de outubro de 1944. Depois,
seguiu para a pequena cidade
de Tarquínia onde se esta-
beleceu em uma base aérea
norte-americana ao controle
operacional do 350th Fighter
Group. Não muito tempo após
iniciar as operações, no dia
21 de novembro de 1944, a
unidade brasileira foi transfe-
rida para a base sérea de San
Giusto, próxima da cidade de
Pisa, onde permaneceu até o
final da guerra.
Foi a partir de Pisa que
o Primeiro Grupo de Caça
passaria a operar ao lado dos
americanos na campanha do
Vale do Pó, ao norte da Itália,
considerada a arrancada final
da primavera, que terminaria
definitivamente com o grande
conflito no dia 2 de maio de
1945. Para dimensionar o
cenário do campo de batalha
onde os pilotos brasileiros
atuaram, Rui Moreira Lima,
em seu livro Senta A Pua,
apresenta um curioso depoi-
mento:
“Durante 14 horas do dia,
os Thunderbolts voaram sobre
as linhas inimigas, bombar-
deando, atirando com suas
mortíferas metralhadoras,
lançando foguetes nos pon-
tos fortificados dos alemães.
O resultado é que do outro
lado ficava tudo em chamas,
fosse em acampamentos, trens,
veículos de todos os tipos,
até mesmo motocicletas. Os
alemães tiveram que parar.
Perderam a capacidade de se
locomover durante o dia. A su-
perioridade aérea era absoluta:

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CLUBE DE REVISTAS

Aviadores do
Primeiro Grupo de
Aviação de Caça
em direção às suas
aeronaves para uma
missão de guerra
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os P-47 decolavam de 15 em
15 minutos para seus ataques.
Quando voltavam, já as tri-
pulações de terra os recebiam,
remuniciando para as novas
surtidas. A manutenção dos
Esquadrões trabalhava conti-
nuamente...”
MISSÕES DE GUERRA
O esforço operacional do
Primeiro Grupo de Aviação de
Caça na guerra impressiona
pelos números. Em suas 445
missões executadas pelos 49
pilotos durante os sete meses
de operação em território
italiano, foram realizadas 2.546
saídas ofensivas, em um total
de 5.465 horas de voo, consi-
derando que foram lançadas
mil toneladas de bombas sobre
alvos inimigos (História Geral
da Aeronáutica Brasileira, vol.
3 – INCAER 1991). No entan-
to, a ferocidade de inimigo
que fugia para o norte em
direção aos Alpes, constituído
de veteranos e experientes
combatentes, não perdoava
os pilotos com a precisão de
suas temíveis baterias antia-
éreas. Consequentemente, os
pilotos brasileiros pagaram um
preço alto enquanto buscavam
se firmar na experiência em
combate.
CLUBE DE REVISTAS
A perda de três pilotos por
mês em média era preocu-
pante. Dos 16 aviões abatidos,
oito aviadores perderam a
vida em combate, cinco se
tornaram prisioneiros, três
sobreviveram com a ajuda
dos partisanos (judeus que
fugiram dos guetos e forma-
ram seus próprios grupos
de combate) e regressaram
a Pisa. Além dessas baixas,
enquanto o grupo iniciava
suas operações a partir de
Tarquinia, naquela base a
FAB perdeu um piloto em
treinamento e dois em um
trágico acidente que envolveu
um avião Douglas C-47 e um
P-47. Outros cinco aviadores
foram afastados do voo por
esgotamento físico ou doença
e retornaram ao Brasil.
As histórias individuais são
extensas, o que não permite
neste exíguo espaço tratar cada
uma delas na íntegra. Lamentá-
veis foram as perdas de vida em
combate por jovens aviadores,
que, no dever do ofício, paga-
ram um alto preço para derrotar
o inimigo e o restabelecer a paz,
depois de seis anos de carnifici-
na e matança generalizada que
ceifou milhões de vidas huma-
nas em todos os quadrantes do
globo terrestre.
RECOLHIDOS
PELOS ALEMÃES
PRIMEIRO TENENTE-
AVIADOR ISMAEL
DA MOTTA PAES
Foi o primeiro aviador da
Força Aérea Brasileira a cair
prisioneiro em poder dos
alemães e, ao final da guerra,
o último a ser libertado de
um campo de concentração.
No dia 23 de dezembro de
1944, Motta Paes foi escalado
para compor uma das duas
esquadrilhas que tiveram por
missão bombardear trechos da
ferrovia próximo a Trento, ci-
dade italiana encravada entre
as montanhas alpinas no vale
do Rio Ádige. Encerrada a
missão, as esquadrilhas retor-
naram fazendo um reconhe-
cimento armado, destruindo
alvos de oportunidade a partir
da cidade de Verona.
Ao passarem sobre Isola
della Scala, as baterias antiaéreas
mostraram o poder do “Flack”,
o poderoso canhão de ataque
antiaéreo do exército alemão.
Em seu depoimento, assim Mo-
tta Paes descreve a sua fatídica
vigésima quarta missão, naquela
localidade:
“No mergulho contra um
trem composto por vagões-tanque
estacionado no pátio de mano-
bras, iniciei o tiro e, no mesmo
momento, ouvi o barulho do

impacto de projéteis da antiaérea
no meu avião. Tive a impressão
de que os impactos tinham atingi-
dos a fuselagem, atrás da nacele.
Continuei fixando a pontaria na
locomotiva que, soube após meu
regresso, explodiu. Recuperei-me
do mergulho. A cabine encheu-se
de fumaça. No alto da recupera-
ção, o motor rateou e parou de
estalo. Estava a pouco mais de
500 metros. Pensei imediatamen-
te num incêndio a bordo. Soltei
o canopy e desliguei o fone e o
microfone dispondo-me a saltar
de paraquedas” (Rui M. Lima,
Senta a Pua, 1989, p. 130-131).
No entanto, no momento
em que Motta Paes ia abando-
nar o avião, o motor do P-47
voltou a funcionar. Ele ainda
tentou administrar o controle
do Thunderbolt para retornar
a Pisa. Mas a sorte foi momen-
tânea. O motor passou a sofrer
um superaquecimento, a pressão
do óleo caiu a zero e o funciona-
mento áspero mostrava sinais de
que havia chegado o momento
de saltar de paraquedas. Para sua
infelicidade, na trajetória em que
voava, as baterias antiaéreas não
davam trégua aos P-47. Os últi-
mos momentos foram insustá-
veis, e um golpe de misericórdia
com a parada total do motor foi
a sentença final. A 600 metros
de altura, finalmente Motta Paes
abandonou sua “águia ferida”
e se lançou de paraquedas no
meio das explosões.
Apesar de se livrar do tiroteio
durante a queda, sua aterragem
em águas geladas em um canal
não foi nada agradável num dia
de inverno. O aviador livrou-se
do paraquedas e empreendeu
uma caminhada para se afastar
de uma unidade da Wehrmacht
CLUBE DE REVISTAS
que rondava nas proximidades.
De repente, viu-se diante de
metralhadoras apontadas para
ele, seguido de uma ordem:
“Halt”. Naquele momento, a FAB
teve seu primeiro prisioneiro de
guerra.
Recolhido por uma patru-
lha, tiraram-lhe a pistola 45 e,
na garupa de uma motocicleta,
foi levado a San Benedetto. Em
seguida, o levaram a Mântova,
onde foi revistado. Recolheram
todos os seus pertences, inclusive
o dinheiro. Surpreso, ao final
da revista, entregaram-lhe um
recibo no valor total do dinhei-
ro confiscado. Ali mesmo foi
submetido a um interrogatório.
De Mântova foi conduzido a
Verona, grande parte do trajeto
feito a pé, o que lhe causou sérios
ferimentos em seus pés. Naquela
cidade foi mais uma vez revista-
do, além de suportar três horas
em um novo interrogatório. Em
seguida, o levaram para a esta-
ção ferroviária, onde aguardou
durante quatro horas, na noite
gelada, um trem que o levaria
a Frankfurt. Como era véspera
de Natal, carcereiros serviram a
Motta Paes e outros prisioneiros
uma sopa quente, antes da che-
gada do trem à meia-noite. Ao
embarcar no trem, encontrou
um grande grupo de prisionei-
ros, a maioria tripulantes de
B-24, Liberators e B-17, Forta-
lezas Voadoras, procedentes da
Romênia e da Bulgária.
O comboio que os transpor-
tavam chegou a Frankfurt no
dia 28 de dezembro, depois de
rodar durante três dias no longo
trajeto. Depois de desembarcar
naquela estação, Motta Paes e
outros companheiros foram
conduzidos a um campo de
interrogação da Força Aérea
Alemã. Depois de passar por
nova revista, foi encarcerado
em uma solitária e lá permane-
ceu durante 15 dias. Enquanto
esteve em Frankfurt, o aviador
foi interrogado sete vezes. No
dia 12 de janeiro de 1945, Motta
Paes sofreu nova transferên-
cia. Acomodado em um trem
de carga, depois de dois dias,
desembarcou na cidade de West-
zlar, onde foi conduzido para
um campo de prisioneiros da
Luftwaffe. Uma semana havia se
passado, uma nova transferência
o levou para Stettin, na Prússia
Oriental, onde foi conduzido
para um Stalag Lfut, um campo
de concentração de prisioneiros
definitivos, ali permanecendo
até o final da guerra.
Conforme suas palavras,
“não há mal que dure para sem-
pre, um dia os russos bateram
às portas de Stettin. Com o
constante avanço dos aliados do
leste e sua aproximação diária,
antes de terminar o mês de abril,
o Stalag Luft Nº 1 amanheceu
sob o controle dos próprios pri-
sioneiros. A alegria foi grande,
e a maioria dos companheiros
começou a se arrumar para
partir”.
Porém, sob o comando dos
americanos, apenas no dia 13 de
maio começou uma operação
de emergência para transportar
prisioneiros de Stettin para Rei-
ms, na França, em bombardeiros
B-17 - Fortalezas Voadoras.
Motta Paes seria transportado
no dia 14 de maio para Reims,
de onde pretendia retornar para
Pisa. No entanto, por questões
de identidade, os americanos
o levaram de C-47 para San
Valery, às margens do Canal da
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Mancha. Naquela localidade,
Motta Paes teve de intervir junto
a um coronel americano para
que fosse encaminhado a Pisa
para juntar-se, enfim, ao Primei-
ro Grupo de Aviação de Caça, a
sua unidade aérea.
PRIMEIRO TENENTE-
AVIADOR JOSINO MAIA DE
ASSIS
Gaúcho de Bagé, Assis foi o
segundo aviador brasileiro a
cair prisioneiro dos alemães.
No dia 29 de janeiro de 1945,
comandando a Esquadrilha
Verde, acompanhado da Es-
quadrilha Vermelha, decolou
com a missão de destruir
um depósito de combustível
próximo da cidade de Pia-
cenza. Notícias de última
hora fizeram com que as duas
esquadrilhas fossem enviadas
para um novo objetivo, após
o bombardeio em Piacenza.
Os oito P-47 deveriam atacar
uma grande concentração de
viaturas na estrada às margens
do Lago de Como.
Missão cumprida em Piacen-
za, Assis dirigiu a sua esqua-
drilha para o Lago de Como.
Depois de vasculhar as estradas
que circundam o Lago sem
nada encontrar, voou com seus
homens para uma varredura
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CLUBE DE REVISTAS
na estrada Verona-Milão, onde
atacou um comboio de viaturas
sob forte reação da antiaérea.
Ao fazer uma nova varredura,
seu avião foi atingido por tiros
de canhão de 40 milímetros. A
asa direita do P-47 foi atingida,
quase arrancando o aileron.
Um segundo impacto acertou
o motor. Naquele momento,
Assis tentou ganhar altura, com
a esperança de retornar a Pisa.
Um cheiro forte de combustível
invadiu a nacele. Com altura su-
ficiente para cruzar os Apeninos,
o motor passou a funcionar aos
trancos, quando parou de vez.
Sem perder tempo, Assis abriu o
canopy e saltou de paraquedas.
Recolhido pelos partisanos, foi
escondido na carcaça de um
Fiat, com o intuito de buscá-lo à
noite, se desse tudo certo.
Infelizmente, uma patrulha
alemã, que estava próxima,
prendeu Assis antes da chegada
dos partisanos e o levaram para
um quartel-general na pequena
cidade de Ponte dell´Olio. Lá
foi revistado, confiscaram seu
relógio e o submeteram a um
rápido interrogatório. Escoltado,
foi levado para Piacenza e aloja-
do em um quartel de Luftwaffe.
Transferido novamente, acabou
levado para um pequeno povoa-
do localizado do lado norte do
rio Pó, onde foi interrogado em
espanhol em um QG. No dia 30
de janeiro de 1945, às 15 horas,
Assis foi embarcado em um
caminhão com destino a Milão.
Na capital da Lombardia, foi
colocado em uma cela subterrâ-
nea da estação ferroviária, junto
com prisioneiros italianos, onde
sofreu ameaça de morte por um
oficial fascista exaltado.
No dia 31 de janeiro, Assis
foi conduzido de ônibus para
Verona, o que seria o início do
deslocamento para um campo
de concentração na Alemanha.
No dia 2 de fevereiro de 1945,
foi levado para Trento e, na
sequência, para a cidade de Bol-
zano, mais ao norte. De Bolzano,
levaram o aviador brasileiro
para Frankfurt, onde chegaram
no dia 5 de fevereiro. Naquela
cidade, Assis passou por três
interrogatórios. Maltratado pelos
guardas, teve confiscadas suas
calças forradas, que eram parte
integrante do seu uniforme. Para
completar seu pavor, um dia foi
encaminhado para o quartel da
Gestapo para ser interrogado
por civis, segundo ele, um inter-
rogatório puramente político.
Assis permaneceu durante
14 dias preso em uma cela no
Centro de Interrogatório de
Frankfurt. Com a aproxima-
ção dos aliados, que já haviam
cruzado o rio Reno, os alemães
providenciaram a transferência
dos prisioneiros para o interior
da Alemanha. No dia 18 de fe-
vereiro, Assis foi levado de trem,
com um grupo de 400 homens,
para Nuremberg. Da estação
ferroviária, marcharam até um
campo de triagem de prisionei-
ros. Depois de feita a triagem,
Assis embarcou novamente num
trem que o levou para o campo
de concentração, onde chegou
no dia 21 de fevereiro de 1945.
Naquele imenso campo, segun-
do Assis, viviam em torno de
dez mil homens, e a população
aumentava com as frequentes
chegadas de novos prisioneiros.
Assis viveu até abril de 1945
no campo de concentração de
Nuremberg. Com a aproxima-
ção das forças aliadas, por ques-

tão de segurança, os prisioneiros
foram transferidos o mais rápido
possível para Müsberg. Antes de
iniciar o deslocamento, no dia 3
de abril, chegou uma nova leva
de prisioneiros. Para surpresa,
o aviador Othon Correia Netto,
colega de Assis, acabava de inte-
grar o grupo.
O deslocamento dos pri-
sioneiros de Nuremberg para
Müsberg foi feito a pé. A distân-
cia compreendia um trajeto de
180 quilômetros. Na caminhada,
Assis fraquejou. Acometido por
uma disenteria, subnutrido e
desidratado, suportando qua-
renta graus de febre, teve que ser
carregado por dois companhei-
ros. Por fim, vários prisioneiros
fraquejaram naquela marcha e
tiveram que seguir o desloca-
mento, dessa vez embarcados
em uma carroça que pertencia
a um civil. No dia 7 de abril,
chegaram à cidadela de Beiln-
gries, onde ficou durante quatro
dias para cuidados médicos.
No dia 11, partiu em caminhão
da Cruz Vermelha que levava
prisioneiros em condições de
saúde precária até Müsberg,
onde chegaram no dia 15 de
abril. No dia seguinte, Assis
encontrou um patrício brasileiro
que fazia parte do grupo naquele
campo de concentração. Era um
oficial da FEB, o paulista tenente
Emílio Varoli, que caiu prisionei-
ro no primeiro ataque a Monte
Castelo. Foi um alento para
Assis encontrar aquele camarada
com quem podia falar o mesmo
idioma.
No dia 29 de abril, depois de
viver três meses como prisionei-
ro de guerra, amanheceu um dia
glorioso para Assis. O campo de
concentração estava desguarne-
CLUBE DE REVISTAS
cido. Uma bandeira americana
havia sido hasteada na torre da
igreja de Müsberg. Os tanques
do III Exército de Patton destruí-
ram a cerca de arame farpado do
campo, e os 50 mil prisioneiros
estavam definitivamente livres.
No dia 7 de maio de 1945, Assis
e seu companheiro do Primeiro
Grupo de Caça, Correia Netto,
deixaram Müsberg. Depois de
passar pela França, no dia 14 de
maio, os dois aviadores chega-
ram a Pisa para junto de sua
unidade aérea.
PRIMEIRO TENENTE-
AVIADOR ROBERTO
BRANDINI
No dia 10 de fevereiro de
1945, Brandini decolou como
número dois do líder da
Esquadrilha Amarela, na sua
28ª missão de guerra, para
bombardear um QG da Wehr-
macht em uma localidade a
leste de Ostiglia. Após a reali-
zação do ataque com sucesso,
sua esquadrilha baixou o nível
do voo para atacar viaturas
alemãs. Aquela região, forma-
da pelo triângulo das cidades
de Ostiglia, Ferrara e Bologna,
era temida pelos aviadores
pela intensa concentração de
baterias antiaéreas.
No primeiro mergulho, o
avião de Brandini foi atingido
por um tiro de canhão que o
incendiou com o impacto de um
projétil. Com a nacele tomada
pela fumaça, decidiu abandonar
a aeronave antes que explodisse.
Apesar de saltar de paraquedas,
um raro momento em que o
piloto pode salvar a sua vida,
surpresas desagradáveis podem
acontecer em meio ao tiroteio.
Assim que Brandini executou o
salto de paraquedas foi atingido
por um estilhaço de granada no
lado esquerdo do crânio. Porém,
antes de desmaiar, por puro ins-
tinto, comandou a abertura do
paraquedas. Recolhido por uma
patrulha alemã, acomodado
sobre uma cocheira, acordou do
desmaio com vozes estranhas ao
seu lado. Devido à delicadeza de
seus ferimentos, foi atendido por
um enfermeiro que o tratou com
um curativo provisório.
Os alemães transportaram
Brandini para a cidade de
Ferrara, onde foi levado para
um posto de primeiros socorros.
Na noite daquele mesmo dia,
acomodado numa ambulân-
cia, conduziram-no para um
hospital na pequena cidade de
Todeschini, próximo de Pádova,
onde foi submetido a uma
trepanação de crânio, retirando
no momento um estilhaço de
granada 88, que, escamoteado
por uma enfermeira, guardou
como uma lembrança para o
resto de sua vida. Brandini ficou
internado naquele hospital até os
finais de fevereiro, quando, antes
de ser transferido para Verona,
foi submetido a um interroga-
tório formal. Foi embarcado
em uma litorina para feridos
e levado para um hospital em
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Verona, onde chegou no dia 5
de abril. Brandini lembra que no
dia 7 houve um forte bombar-
deio noturno sobre a cidade. Os
prisioneiros foram levados às
pressas para um abrigo antiaé-
reo no subterrâneo do hospital.
Com a destruição de enfermaria,
foi transferido para um hospi-
tal civil em Mântova, que na
verdade era um hospital-prisão
onde ficou internado até o dia
17 de abril, quando deu alta para
ser levado para um campo de
concentração na própria cidade.
No dia 20 de abril, Brandini
foi transferido para a Base Aérea
de Villafranca. Lá fez uma ten-
tativa de fuga, porém, foi pego
serrando as grades da janela
do quarto. No dia 24, deixou
Villafranca e retornou novamen-
te para Verona, onde foi levado
para um centro de interrogatório
e triagem de prisioneiros da
Luftwaffe. Naquele deslocamen-
to, feito em uma carroça, vale a
pena destacar uma cena cômica
aos modos Brandini. Um solda-
do alemão que andava solitário
pela estrada pediu carona. Bran-
dini, que estava no comando da
carroça apinhada de prisionei-
ros, autorizou o embarque. Para
facilitar o embarque em pleno
movimento, o rapaz entregou
a arma ao Brandini. Grande
gozador, tinha de aprontar uma
ao seu modo. Mandou parar
a carroça e, antes que alguém
reagisse, apontou a arma aos
guardas. Apavorados com aquele
gesto inesperado, todos largaram
suas armas e gritavam: Kamar-
de! Kamarade! Devolveu a arma
entre gargalhadas e, depois disso,
a vigilância foi relaxada para
alívio dos guardas e prisioneiros.
Coisas que só Brandini era capaz
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CLUBE DE REVISTAS
de fazer.
Com a aproximação dos
aliados, no dia 25 de abril de
1945, os prisioneiros foram
levados em caminhões ao norte
para o campo de concentração
de Brunwick, uma localidade
que fazia parte dos alpes ítalo-
austríacos. No dia 3 de maio,
tanques americanos chegaram
para libertar o aviador brasilei-
ro. No dia 4 de maio, Brandini
empreendeu seu retorno a Pisa,
porém, antes teve de permane-
cer por dois dias em um campo
de recuperação na cidade de
Florença. Depois desse pequeno
descanso, deixou Florença para
juntar-se aos companheiros na
cidade da Torre Pendente.
PRIMEIRO TENENTE-
AVIADOR OTHON CORREIA
NETTO
No dia 26 de março de 1945,
Correia Netto decolou no
comando das Esquadrilhas
Azul e Vermelha com a
missão de destruir a ponte
de Casarsa. Atacaram o
objetivo sob forte artilharia,
destruindo-o parcialmente.
Seu avião foi atingido quando
atacava uma bateria de
antiaérea nas imediações do
alvo. Correia Netto entrou
em um mergulho para atacar
com foguetes uma bateria de
20 milímetros quando sentiu
um tranco violento. Um tiro
certeiro fez parar o motor,
que de imediato foi tomado
pelo fogo. Com a presença
de labaredas que chegavam
até a nacele, teve de agir
rápido, livrando-se do avião
com um salto de paraquedas,
vindo a pousar próximo
da cidade de Codroipo.
Rápido, tentou livrar-se do
paraquedas. Ao ouvir vozes,
acelerou o passo para se
esconder dentro de uma
velha caldeira. Infelizmente,
devido à presença de uma
patrulha alemã que estava
nas proximidades, não tardou
para que fosse rendido
diante de um soldado que lhe
apontava uma carabina.
Na condição de prisioneiro
de guerra, Correia Netto foi re-
vistado e, de imediato, tomaram-
-lhe a sua pistola Colt 45. Retira-
ram dele todos os pertences de
fuga e o levaram para um QG,
onde foi interrogado. No outro
dia, levaram-no para uma prisão
próxima de Udine. Depois de
amargar maus momentos em
prisões e interrogatórios, no dia
31 de março, acompanhado de
dois guardas alemães, iniciaram
a viagem com destino a Nurem-
berg. Antes de embarcar para a
Alemanha, Correia Netto teve de
fazer longas caminhadas, viajar
de carroça, de caminhão, até
chegar a uma estação na Áustria,
onde embarcaria em um trem
que o levaria para seu destino
na Alemanha. Ao passar por
Munique, Correia Netto ficou
impressionado com a destruição
generalizada pelo interior daque-
la região.

Enfim, chegou a Nurem-
berg no dia 3 de abril de 1945,
onde foi acomodado em um
quarto, tendo por companheiro
dois aviadores americanos. De
comum acordo, mantinham-se
em silêncio. Era comum os
alemães colocarem, em locais
discretos, microfones. Assim
ficaria fácil obter informações
dos prisioneiros para futuras
interrogações. Logo após o
meio-dia, entrou na prisão um
interrogador e, em um bom
português, perguntou: “Quem
é o tenente Correia Neto?” Seu
interrogador nada mais era do
que um suboficial religioso que
havia vivido no Brasil. Disse que
estava cumprindo ordens. Este
mesmo suboficial, à serviço da
Alemanha, já havia interroga-
do anteriormente Motta Paes
e Assis. Dizia ter atuado como
padre na Bahia. Daí seu excelen-
te português.
Na chegada, dentre os 10
mil prisioneiros, Correia Netto
encontrou seu colega Assis, que
amargava havia mais de um mês
aquele ambiente em Nuremberg.
Esquálido, maltratado pela fome
e pela precariedade sanitária do
campo, o gaúcho Assis acabou
esquecendo o nome do colega.
“Tchê, como é seu nome mes-
mo? Estou muito fraco e a me-
mória vai mal” – desculpou-se
Assis. Correia Netto soube pelo
colega que, com a aproximação
dos aliados, os alemães iriam
transferi-los para outro local. No
dia 3 de abril de 1945, deixaram
o campo de Nuremberg. Numa
marcha organizada, depois de
percorrer 180 quilômetros,
os prisioneiros chegaram a
Müsberg em meados de abril
num campo que sustentava uma
CLUBE DE REVISTAS
população de 20 mil prisionei-
ros. Ali, Assis e Correia Netto
permaneceram até o dia 29
de abril de 1945, quando o III
Exército do General Patton os
libertou. No entanto, os dois
brasileiros saíram definitiva-
mente da Alemanha no dia
10 de maio de 1945, quando
foram levados para Havre, na
França, onde ficaram mais
dois dias sob os cuidados dos
americanos. Com o propó-
sito de retornar a Pisa, os
americanos providenciaram
transporte para Paris, onde,
enfim, Correia Netto e Assis
embarcaram numa B-25 do
Primeiro Grupo de Caça que
os transportou para a Itália.
SEGUNDO TENENTE-
AVIADOR MARCOS EDUARDO
COELHO DE MAGALHÃES
Esse aviador tem uma
história com “coloridos”
próprios, que difere dos
demais colegas caídos
em mãos da Wehrmacht.
De prisioneiro de guerra,
passou a comandante de
hospital. Tudo começou
no dia 22 de abril de 1945,
quando foi abatido pela
artilharia antiaérea inimiga,
já nos últimos dias de
guerra.
Na sua 85ª missão de
guerra, Coelho foi escalado
para fazer a segunda missão
de guerra naquele dia 22 de
abril. Vale ressalta que, duran-
te a campanha, seu avião foi
atingido 16 vezes, até que um
dia foi “premiado” com o ines-
perado. Coelho fez a segunda
decolagem às 14h30min em
uma esquadrilha de quatro
aviões com o objetivo de
atacar alvos de oportunidade,
aproveitando a confusão nas
estradas com a retirada das
tropas alemãs. A Esquadrilha
Verde de Coelho fazia uma
faxina próxima da cidade de
Scandiano aniquilando viatu-
ras alemãs de todos os tipos
que fugiam desesperadas dos
ataques.
Terminada a missão, a Es-
quadrilha Verde deveria se re-
tirar do local para se deslocar
para outro objetivo próximo
de Reggio Emília. Mas, igno-
rando o chamado do líder,
Coelho decidiu fazer ainda
um ataque a um caminhão
solitário. Próximo de Sas-
suolo, percebeu que, em um
bosque, dois tanques estavam
se escondendo sob um toldo,
além de vários caminhões ca-
muflados. Coelho, que estava
à vontade com a pouca reação
da antiaérea, mergulhou di-
reto sobre o alvo. Os alemães
reagiram com uma intensa
barragem de antiaérea de 20
milímetros e, fatalmente, o
P-47 de Coelho foi atingido
no papo com consequente
incêndio que tomou conta do
avião. Aproveitando o excesso
de velocidade, ganhou altura
de segurança e saltou do avião
tomado pelo fogo que, ao
tocar o chão, explodiu.
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Infelizmente, Coelho
pousou sobre o telhado
de uma casa e, no choque,
quebrou os dois tornozelos e
as duas pernas. Uma patrulha
alemã o recolheu, e em um
primeiro ato confiscaram
seu Colt 45. Levaram Coelho
para uma casa vizinha. Ali,
deitado em uma maca, por
pouco não foi executado
por dois oficiais fascistas,
pensando que se tratava de
um aviador italiano, já que
falava bem o idioma. Qui-
seram levá-lo, mas um cabo
alemão, de nome Anton
Schmidt, interferiu afastando
os dois oficiais. Escondido
num caminhão, escoltado por
soldados alemães, foi levado
à noite para Reggio.
Durante o deslocamento,
Coelho se encontrou com
um jovem de Joinville, que
havia sido enviado por seus
pais para estudar na Ale-
manha. Obrigado a fazer o
serviço militar, entrou para
a Luftwaffe onde chegou ao
posto de capitão, ainda em
1938. Em 1939, quando a
Alemanha invadiu a Polônia,
tentou voltar ao Brasil. Como
filho de alemão, foi obrigado
a participar da guerra pela
pátria de seus pais. Depois
daquele primeiro encontro,
como Coelho não gravou seu
nome, perdeu contato com
o catarinense e nunca mais
soube dele.
Coelho era um prisionei-
ro de guerra que perambula-
va sem os devidos cuidados
diante da gravidade de suas
fraturas. Então, conduzi-
ram-no para um hospital
na cidade de Reggio Emília,
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onde foi atendido de imediato
pelo comandante, o primeiro
tenente-médico Dr. Lubben,
que o atendeu muito bem. Na
falta de radiografia, aneste-
sia e gesso, Coelho suportou
heroicamente uma cirurgia,
pelo competente ortopedista
Dr. Lubben.
Em Pisa, até o fim da guer-
ra, nada sabiam de Coelho.
Como ele havia ficado para
trás durante a retirada em
Scandiano, ninguém soube
o que havia acontecido com
ele. Na manhã do dia 26 de
abril de 1945, Dr. Lubben foi
ao encontro de Coelho para
uma reunião. De acordo com
seu depoimento, um momen-
to grave, pois Dr. Lubben foi
se despedir do seu paciente.
Em uma despedida formal e
respeitosa, falando em francês,
disse:
“Tenente Coelho, vou
abandonar o hospital. Passo o
comando, assuma o hospital.
Tome minha pistola. Repre-
senta o símbolo da força que
o senhor terá para proteger os
homens que sou obrigado a
deixar. São doze feridos graves.
Ficam com você três bravas
enfermeiras, que se oferece-
ram como voluntárias para
essa missão. Que Deus tenha
pena dos meus homens e os
proteja nos momentos difíceis.
O comando do hospital é seu,
tenente Coelho”.
Após ler em alemão a
ordem do dia, apertou as duas
mãos de Coelho e se retirou. A
partir dali, o hospital passou
a ser área livre com a chegada
de partisanos para visitar o
jovem diretor do hospital. Na
madrugada seguinte, uma
unidade médica americana
ocupou o hospital. Dos doze
prisioneiros feridos, Coelho
entregou ao novo comandante
apenas oito, pois quatro ha-
viam falecido. No dia primeiro
de maio, Coelho foi transfe-
rido de ambulância para um
hospital americano de evacua-
ção em Bolonha. De Bolonha,
o comandante daquele hos-
pital comunicou ao Coronel
Nero Moura a presença do
Coelho que estava sob seus
cuidados. Providências foram
tomadas para sua transferên-
cia ao hospital brasileiro em
Pistoia. De lá, por último, foi
levado para Livorno, onde foi
internado no Hospital Geral
do V Exército Americano.
Aos interessados, para
bem conhecer em detalhes
a história individual de cada
prisioneiro aqui relatada,
recomenda-se ler o capítulo
VI, “Prisioneiros de Guerra”,
do livro Senta a Pua, de Rui
Moreira Lima (editora Itatiaia
Limitada – Instituto Históri-
co-Cultural da Aeronáutica,
2ª Edição, 1989). Também
poderão conhecer a história
da participação da FAB na
Segunda Guerra Mundial len-
do: Um Voo na História, Nero
Moura, Fundação Getúlio
Vargas Editora, 1996. Coleção
Aeronáutica. Série História
Geral da Aeronáutica Brasi-
leira, Vol. 3, edição Instituto
Histórico-Cultural da Aero-
náutica, 1991. Opúsculo №
55, A Participação de Força
Aérea Brasileira na II Guerra
Mundial – INCAER, Rio de
Janeiro, 2019. (Este opúsculo
pode ser acessado via internet
no site do INCAER).
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