CLUBE DE REVISTAS

FRENTE
PARLAMENTAR
AVIAÇÃO EM PAUTA
NO CONGRESSO

WWW.AEROMAGAZINE.COM.BR
BRASIL · ANO 30 · Nº 351 · R$ 25,00 · € 4.00
INCURSÃO
DE PISTA
AS MEDIDAS
PARA PREVENI-LA

LABACE 2023
OS DESTAQUES APOSENTADORIA
DICAS PRECIOSAS PARA
DA FEIRA EM AVIADORES
CONGONHAS

DOS JATOS
AOS ULTRALEVES
ESCOLHA A SUA
AERONAVE ENTRE
11 CATEGORIAS

DESAFIO
UM OLHAR PARA
O FUTURO DA
AVIAÇÃO GERAL

AVIAÇÃO
DE NEGÓCIOS
UM PANORAMA DA FROTA BRASILEIRA
E AS HORAS DE VOO POR SEGMENTO
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Leasing
Bradesco.
Transformar seus
objetivos em
realizações é nossa
prioridade.
Fale com seu gerente.

Entre nós,
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E D ITO R I A L CLUBE DE REVISTAS

HÁ 150 ANOS
Quando Alberto Santos Dumont nasceu, há exatos 150 anos, na cidade de
Palmira, no interior de Minas Gerais, os únicos objetos voadores criados pela
humanidade dependiam de balões de ar quente para deixar o solo. No terceiro
quarto do século 19, apesar das revolucionárias invenções apresentadas até
AERO MAGAZINE
então, da locomotiva a vapor ao telefone, ninguém imaginava o que estava BRASIL · ANO 30 · Nº 351 · 2023

por vir. A decolagem do brasileiro a bordo do 14-bis, em pleno Campo de

DIREÇÃO
Jogos de Bagatelle, em Paris, assombrou o mundo e criou as condições para o Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br
surgimento de um novo meio de transporte, o avião.
Diretora de Operações
Um século após o nascimento de Santos Dumont, em 1973, a igualmente Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

brasileira Embraer entregava o primeiro Bandeirante, um visionário modelo, REDAÇÃO

REVISTA
que continua sendo um dos mais utilizados no território nacional passados Editor-chefe
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
cinquenta anos. Apesar do passado promissor, o presente do país onde nasceu
DIGITAL
um dos mais notáveis personagens de todos os tempos e que hoje abriga o Editor
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
terceiro maior fabricante de aviões do mundo deixa a desejar. Sim, o Brasil
Colaboradores
parece desperdiçar como poucos as oportunidades que tem de fazer valer sua Alessandro Azzi Laender, David Clark,
vocação aeronáutica. Georges Ferreira, Francisco Costa, Raul Marinho e
Respicio A. Espirito Santo Jr.
Um país continental com inúmeras regiões remotas poderia ter um ARTE
transporte aéreo muito mais pujante, a começar por sua infraestrutura Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
aeroportuária. Com rios, lagos, represas e praias, inexistem aeródromos PUBLICIDADE / ADVERTISING
estruturados para nossa tímida hidroaviação. Além disso, há uma quase publicidade@innereditora.com.br
+55 (11) 3876-8200 – ramal 11
completa falta de intermodalidade nos insuficientes aeroportos terrestres,
Representante Comercial Brasil e América Latina
que poderiam estar mais bem integrados a redes de transporte rodoviário, Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com

ferroviário e metroviário. MARKETING

Coordenador
A aviação privada, inaugurada por Santos Dumont com sua obra-prima, Vinícius Araújo - vinicius@innereditora.com.br

o Demoiselle, continua sendo vista no Brasil como uma atividade superficial, INTERNATIONAL SALES
Estados Unidos
assim como o transporte aéreo regional e sub-regional, tão bem servido pelo Inner Publishing - sales@innerpublishing.net
Marketing - marketing@innereditora.com.br
Bandeirante no passado, nunca conseguiu se viabilizar de forma sustentável. Os
FINANCEIRO
diversos extratos do mosaico que compõe a indústria aeroespacial têm no país financeiro@innereditora.com.br

um terreno fértil para prosperar, mas nem sempre é isso o que acontece. CIRCULAÇÃO
R.Scola Marketing Editorial
Assim como acontece com o agronegócio, a aviação poderia ser um dos
ASSINATURAS
pilares econômicos do país. Ter um avião e viajar com ele não precisaria ser assinaturas@innereditora.com.br
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uma realidade para poucos. Poderíamos ter mais fabricantes de aeronaves
ASSESSORIA JURÍDICA
nas diferentes categorias da aviação, além de pistas e oficinas devidamente Machado Rodante Advocacia
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homologadas em cada canto do país, sem precisar exportar boa parte de
FALE CONOSCO
nossos engenheiros, mecânicos e pilotos. Deslocar-se pelo país poderia ser info@innereditora.com.br | + 55 (11) 3876-8200
mais rápido, prático e seguro, favorecendo não só os negócios e o turismo, IMPRESSÃO
mas, também, o transporte de carga. Poderíamos ter mais centros de formação Grass Indústria Gráfica

AERO Magazine é uma publicação

de especialistas em diferentes áreas, a exemplo do Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, o ITA, em São José dos Campos, pertencente ao Departamento de
Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) da Força Aérea Brasileira (FAB).
Nesta edição dedicada à aviação geral, principalmente por ocasião da
Labace 2023, esses temas permeiam boa parte das matérias da revista, que
mensal da INNER Editora Ltda.
www.aeromagazine.com.br
A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,
ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
assinados na revista AERO Magazine, por serem de
inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).

também aborda os demais desafios da aviação civil. Que essas reflexões nos
guiem para um futuro melhor.

Bom voo,

Giuliano Agmont e Christian Burgos

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EXP ER IÊN CIA ,
EL EVADA .

Vam os em barc ar em u m a jo rn a da extrao rd in á ri a.

CLIQUE AQUI PARA DESCOBRIR MAIS
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44
SUMÁRIO

16

30

16 ESPECIAL 44 ARTIGO

Um panorama da frota e das horas Um olhar sobre o futuro da

voadas do transporte aéreo de aviação geral e os desafios
pequeno porte no Brasil de governos e operadores

30 LABACE 2023 54 MINHA AERONAVE

As máquinas da maior feira Na hora da compra de um

de aviação de negócios da avião ou helicóptero, escolha
América Latina o seu entre 11 categorias
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54

62

74

62 SEGURANÇA

Medidas para prevenir casos de

incursão de pista
SEÇÕES
10 NA REDE

66 AVIAÇÃO CIVIL
82 A EROC LI CK
Congresso cria Frente
Parlamentar de Aviação

74 CARREIRA

Perguntas e respostas sobre a

aposentadoria especial de aviadores
NA REDE CLUBE DE REVISTAS

PASSAGENS A
200 REAIS
O programa Voa Brasil do governo
federal promete oferecer passagens
aéreas a 200 reai por trecho. A
medida visa beneficiar pessoas que
EMIRATES ADERE AO FRETAMENTO não voaram nos últimos 12 meses.
Em entrevista exclusiva aos canais
A Emirates lançou um serviço de fretamento regional sob demanda, marcando digitais de AERO Magazine, o
a entrada da companhia aérea no mercado de aviação de negócios. Um Embraer ministro de Portos e Aeroportos,
Phenom 100 (A6-DWA) estará disponível para transportar passageiros de Dubai Márcio França, afirmou que o projeto
(DWC) para qualquer um dos países integrantes do Conselho de Cooperação do pretende ampliar gradualmente o
Golfo (CCG), do qual os Emirados Árabes fazem parte, juntamente com Omã, acesso de mais pessoas no transporte
Arábia Saudita, Qatar, Bahrein e Kuwait. Os passageiros serão transportados aéreo, com perspectivas de atingir ao
por motoristas particulares até o aeroporto e terão tratamento exclusivo desde a menos 30% da população brasileira.
chegada até o embarque. Dependendo do destino, o serviço será estendido após De acordo com o ministro, as
o desembarque. Cada voo poderá transportar até quatro passageiros. Cada um companhias aéreas Azul, Gol e Latam
deles pode despachar uma mala de até 15 quilos, além de uma bagagem de mão. participarão do Voa Brasil. França
afirma que o programa não utilizará
recursos públicos, mas “apenas os
assentos vazios das empresas”.
Na primeira fase do projeto,
os bilhetes serão liberados apenas
para aposentados e pensionistas
e, eventualmente, para servidores
públicos. Cada pessoa poderá
comprar quatro trechos por vez. O
Voa Brasil oferecerá os bilhetes mais
baratos durante a baixa temporada,
entre fevereiro a junho e de agosto
a novembro, quando a procura por
viagens aéreas no país recua 21%.
O governo lançará um site e um
aplicativo digital do programa onde
será possível verificar os trechos
disponíveis. O acesso do Voa Brasil
será feito por meio do CPF, para
CINQUENTENÁRIO DO BANDEIRANTE verificar se a pessoa viajou utilizando
O primeiro voo comercial de um mais de 30 países, sendo que cerca o transporte aéreo nos últimos
avião da Embraer completou 50 anos de um quinto delas está em operação 12 meses. Após a verificação, os
no último mês de julho. Na ocasião, até hoje. Atualmente, a Embraer interessados serão direcionados paras
um EMB-110C Bandeirante, com está presente no mercado comercial os canais de venda das companhias
capacidade para até 18 passageiros, com sete modelos da família E-Jet, aéreas, que terão um espaço dedicado
começou a transportar passageiros em duas gerações E1 e E2, ambos ao projeto, permitindo a seleção dos
pela hoje extinta Transbrasil. A presentes no Brasil na frota da voos disponíveis.
aeronave de matrícula PT-TBA havia Azul Linhas Aéreas. Além disso, o “É bem possível que tenhamos
sido entregue quatro meses antes fabricante ainda atua na aviação de uma grande procura de passagens, o
pelo fabricante e voou durante três negócios com as famílias Phenom que vai permitir que os voos saiam
anos na companhia aérea. De 1968 a e Praetor, e na aviação militar com lotados. Ao permitir que os voos
1990, quase 500 unidades do modelo os A-29 Super Tucano e C-390 saiam lotados, você tem condição de
foram produzidas para clientes em Millennium. ter mais voos e aí você preenche com
os aeroportos regionais», comenta
Márcio França.

10 | MAGAZINE 3 5 1
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NA REDE CLUBE DE REVISTAS

UM F-5 VIRA
MONUMENTO
Um F-5 foi instalado na cidade
de Jataí, no interior do estado de
Goiás, como parte das homenagens
ao veterano da Segunda Guerra
Diomar Menezes. O monumento
foi instalado no último dia 10
de julho, na praça que prestas as
referências ao piloto brasileiro que
combateu pela FAB na Itália, contra
as forças do eixo. A solenidade
reuniu autoridades civis, militares,
familiares de Menezes, assim como
cidadãos de Jataí. O caça foi um
presente da Força Aérea Brasileira
à cidade do piloto brasileiro
Diomar Menezes, do Primeiro
Grupo de Caça, que voou na
Segunda Guerra Mundial
realizando 71 missões com o P-47
Thunderbolt. Mesmo em sua curta
carreira como piloto de combate,
foi condecorado com a medalha
Cruz de Sangue, concedida aos
militares e civis que tenham servido
à FAB, desempenhado missões de
combate e tenham sido feridos em
combate. Apenas treze aviadores
brasileiros receberam a honraria,
todos relacionadas à Campanha
da Itália. Em 30 de abril de 1945,
sua penúltima missão, Menezes foi
ferido por um estilhaço da aeronave
inimiga na mão esquerda e, em 21
de maio de 1945, foi promovido
a tenente. A conversão de aviões
militares desativados como
monumento não é rara
no Brasil e no mundo. A
FAB, Marinha do Brasil e
Exército Brasileiro, assim
como algumas polícias
militares, já tornaram
monumentos aeronaves
como o Mirage III (F-
103), AT-26, AMX (A-
1), F-5, AF-1 Skyhawk,
Esquilo, entre outros.
DRONES REGULAMENTADOS
O Departamento de Controle do
Espaço Aéreo, o Decea, atualizou um
documento que regulamenta os voos
de drones no país, tornando o processo
mais fácil e célere. Segundo o órgão da
FAB, a nova legislação também flexibiliza
o acesso das aeronaves não tripuladas
a regiões próximas de aeroportos,
mantendo os níveis de segurança
operacional, e cria novos perfis de voos,
como o de operação aeroagrícola, para
atender a demandas do mercado e dos
pilotos. “As solicitações de voos de
drones crescem 40% por ano no Brasil.
O Decea sai na frente, sendo um dos
primeiros países do mundo a adaptar
a legislação às atuais necessidades do
setor e aprimorando seus sistemas e
serviços”, disse o tenente-brigadeiro do ar
Alcides Teixeira Barbacovi, diretor-geral
do Decea. No site do Decea, há mais
informações sobre a regulamentação para
a operação das aeronaves no país.

AVIÕES TREINADORES
A escola de aviação norte-americana ATP Flight School
fechou com a Textron Aviation a compra de 40 aviões
Cessna Skyhawk. As entregas estão programadas para
acontecer a partir de 2025. Com o pedido adicional, a
ATP Flight School adicionará novos aviões à sua frota,
composta atualmente por mais de 200 aviões Cessna
Skyhawks, que integram o programa de piloto de carreira
aérea fornecido pela escola de voo. Somado os aviões
do novo acordo, a empresa possui 95 Skyhawks em sua
carteira de pedidos. A última encomenda foi formalizada
em outubro de 2022 junto a Textron, com as entregas
sendo realizadas a partir do terceiro trimestre de 2023.
A ATP possui 82 centros de treinamento distribuídos
em todo o território dos Estados Unidos. A empresa
pretende formar cerca de 20 mil novo pilotos de linha
aérea até meado de 2030.

12 | MAGAZINE 3 5 1
 CLUBE DE REVISTAS

Não jogue dinheiro fora.

A PAG revisará o trem de pouso que você acha que não tem reparo.

Há uma boa chance do trem de pouso que você considera BER ainda ter muita vida.
Nossos técnicos certificados irão desmontar e reconstruir esses atuadores hidráulicos,
macacos hidráulicos, ganchos de carga, pistões e eixos, que de outra forma se tornariam
sucata. Isso economiza dinheiro e coloca seus clientes de volta ao voo mais rapidamente.

EFIX Aviation, uma empresa PAG.

Para saber mais ligue 55 12 3905-1008 ou acesse en.efixaviation.com.br
NA REDE CLUBE DE REVISTAS

SHOW AÉREO RUSSO

CANCELADO
A edição de 2023 do maior show aéreo da
Rússia, o Moscow Air Show (MAKS), que
acontece a cada dois anos, foi cancelada. A
previsão era que este ano o evento ocorresse
entre os dias 25 e 30 de julho último, no
aeroporto Zhukovsky, nos arredores de
Moscou. No comunicado oficial não foram
fornecidos muitos detalhes do motivo
do cancelamento, mas foi mencionada “a
prioridade de segurança”. Todavia, também
foi dito que o show aéreo russo acontecerá
em 2024 e 2025, mas as datas específicas ainda não foram
divulgadas. “Esta é a decisão que foi tomada. Em primeiro Tradicionalmente, o evento ocorria em agosto, mas seria
lugar, é uma questão de segurança”, disse à Interfax, Magomed antecipado em algumas semanas este ano. Desde fevereiro de
Tolboyev, presidente honorário do MAKS. O MAKS é um 2022, com a invasão russa ao território da Ucrânia, as empresas
palco para a apresentação das novidades do setor aeroespacial russas passaram a sofrer pesadas sanções do Ocidente, ao
da Rússia. Na última edição, por exemplo, foi revelado mesmo tempo que as reações ucranianas se tornaram mais
o SU-75 Checkmate, o futuro caça de quinta geração russo. violentas e atingindo até mesmo Moscou.

TAP PRIVATIZADA?
As diretrizes do processo
de privatização da TAP Air
Portugal devem ser estabelecidas
pelo governo português ainda
no terceiro trimestre deste
ano. Em entrevista à agência de
notícias Bloomberg, Fernando
Medida, ministro das Finanças
de Portugal, afirmou que o
governo vai publicar um decreto
estabelecendo as regras para
a venda do controle acionário
da TAP. O governo português
manterá uma posição acionária
estratégica na companhia aérea.
Uma das exigências de Portugal
será a manutenção do centro de
conexões (hub), em Lisboa. A
TAP transportou 7,58 milhões
de passageiros no primeiro
semestre de 2023, alta de 30%
em relação ao mesmo período
do ano passado, mas 4% quando
comparado a 2019, ano pré-crise
sanitária.

14 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
E S PEC I A L CLUBE DE REVISTAS

UM PANORAMA
DA AVIAÇÃO
DE NEGÓCIOS
O que mudou no mercado de transporte aéreo
privativo em termos de frota de aeronaves e
horas de voo por categoria
P O R | RAUL MARINHO*, ESPECIAL
PARA AERO MAGAZINE
CLUBE DE REVISTAS

A
pós o renasci-
mento da aviação
de negócios
ocorrido no
período da pan-
demia entre 2020 e 2021, os
números do biênio 2022-2023
continuam mostrando, em
linhas gerais, resultados muito
bons. Os novos usuários da
modalidade, que migraram
do transporte aéreo coletivo
(linha aérea) para o individual
(aviação privada e táxi-aéreo)
devido às necessidades que
a emergência sanitária lhes
impuseram, ao que parece,
gostaram da mudança e per-
manecem utilizando a aviação
de negócios para seus desloca-
mentos.
Alternativas regulatórias,
como a formalização dos
programas de compartilha-
mento pela nova redação do
RBAC 91, que incorporou
regulamentação análoga à
da agência de aviação norte-
americana, a FAA, e a pos-
sibilidade de os táxis-aéreos
comercializarem assentos
individuais, também tiveram
seu peso neste renascimento.
O fato é que, mesmo com
a escalada dos preços das
aeronaves no mundo todo,
gerando situações inusitadas
como a existência de modelos
usados custando mais do que
o valor de tabela de um novo,
a demanda continua maior do
que a oferta no mercado da
aviação de negócios.
De acordo com os dados
disponibilizados pelo Regis-
tro Aeronáutico Brasileiro da
Agência Nacional de Aviação
Civil (RAB-Anac) relativos a
maio de 2023, o Brasil possui

MAGAZINE 3 5 1 | 17

9.696 aviões e helicópteros
civis operacionais certificados
nos diversos segmentos da
aviação de negócios: táxi-aé-
reo (incluindo a operação
sub-regional), serviços aéreos
especializados, aviação agríco-
la, instrução de voo e aviação
privada. Em fevereiro de 2020,
às vésperas da decretação do
estado de emergência sanitária,
a aviação de negócios contava
com 9.098 aeronaves segundo
os mesmos critérios, mas o
crescimento geral de meros
7% no período não revela o
principal: nossa frota aumen-
tou justamente nos segmentos
mais sofisticados, de maior
valor unitário – aviões a reação,
turbo-hélices e helicópteros
turboeixo. Além disso, o au-
mento na quantidade de horas
voadas, uma informação mais
18 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
importante do que a relativa ao
tamanho da frota, revela outras
nuances ainda mais significa-
tivas – como, por exemplo, a
de que o táxi-aéreo, setor que
vinha tropeçando havia anos,
voltou a crescer.
Por outro lado, a boa fase
também não é indiscrimina-
da. Há setores da aviação de
negócios que não se recupera-
ram, como é o caso da aviação
de instrução – sendo que a
instrução de asa rotativa se
encontra em situação crítica.
A frota brasileira de aeronaves
a pistão também tem apre-
sentado desempenho me-
díocre, tanto em quantidade
de aeronaves como de horas
voadas. Na raiz do problema
está a gasolina de aviação
(AvGas), combustível caro,
ambientalmente nocivo (de-
vido ao chumbo presente em
sua composição) e de logística
ineficiente. Para se ter uma
ideia, toda a AvGas do país é
distribuída por caminhões a
partir de Cubatão, no litoral
paulista, inclusive a consumi-
da pelas aeronaves baseadas
na Amazônia, o que explica a
razão de seu preço ser tão ele-
vado e sua disponibilidade tão
limitada em algumas localida-
des. A seguir, vamos esmiuçar
todos estes aspectos da aviação
de negócios de 2023, forman-
do uma imagem detalhada do
segmento.
AVIÕES A REAÇÃO (JATOS)
Em maio último, rom-
pemos a barreira das oito
centenas de jatos da aviação
de negócios, chegando a 811
unidades operacionais – um

recorde absoluto. O cresci-
mento neste segmento durante
a pandemia foi espantoso:
27% (tínhamos 639 jatos em
fevereiro de 2020)! Os jatos
privados voaram 95,2 mil ho-
ras em 2022 enquanto os jatos
de táxi-aéreo contabilizaram
25,7 mil horas de voo – em
ambos os casos, os maiores
números da série histórica
disponibilizada pela Anac, que
se iniciou em 2010. Os cinco
jatos com mais horas de voo
em 2022 foram os modelos
discriminados na tabela 1.
AVIÕES TURBO-HÉLICES
Mais impressionante ainda foi o
desempenho da frota dos aviões
turbo-hélices da aviação de negó-
cios, que passaram das 1.172 uni-
dades em fevereiro de 2020 para
1.656 aeronaves em maio deste
CLUBE DE REVISTAS
TABELA 1
OS CINCO JATOS COM MAIS
HORAS DE VOO EM 2022 NO BRASIL
Fabricante e modelo Horas de voo
ano, um crescimento de 41%.
Nossos turbo-hélices voaram E55P – Embraer Phenom 300 13,4 mil
368 mil horas em 2022, mas boa E50P – Embraer Phenom 100 13,3 mil
parte desses voos ocorreu no C525 – Cessna 525 CitationJet/CJ1 10,8 mil
segmento da aviação agrícola,
BE40 – Beech/Hawker 400/400XP 7,9 mil
responsável por 36% do total
voado pela aviação de negócios LJ45 – Bombardier/Learjet 45 6,2 mil
com turbo-hélices. As aerona-
ves da Air Tractor dominam o
segmento onde a Ayres/Thrush é
TABELA 2
a única marca concorrente. Veja
OS CINCO TURBO-HÉLICES COM MAIS HORAS DE
as tabelas 2 e 3.
VOO EM 2022 NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA DO BRASIL
Interessante notar que 32%
das horas voadas com o Cessna Fabricante e modelo Horas de voo
208 ocorreram em operações AT5T – Air Tractor AT-502/503/504 91,4 mil
da aviação sub-regional, como
AT3T – Air Tractor AT-302/400/402 32,5 mil
a operada pela Azul Conecta.
Outra informação curiosa SS2T – Ayres Turbo Thrush 14,0 mil
é quanto ao fato de o Ban- AT8T – Air Tractor AT-802 4,6 mil
deirante ainda estar entre as AT6T – Air Tractor AT-602 3,6 mil
cinco aeronaves mais voadas
no segmento, mesmo tendo
sua fabricação encerrada há TABELA 3
mais de 30 anos – o que é um OS CINCO AVIÕES TURBO-HÉLICES COM MAIS
indício da falta de opções de HORAS DE VOO NO BRASIL EM 2022
aviões entre 10 e 19 assentos
para passageiros no Brasil. Nas Horas de voo
Fabricante e modelo
atividades de transporte de (sem agrícola)
pessoas e cargas, foi impres- C208 – Cessna 208
78,1 mil
sionante o crescimento na Caravan/Grand Caravan
utilização dos aviões turboélice BE9L – Beechcraft/Hawker/Raytheon
privados e de táxi aéreo após 48,4 mil
King Air A/B/C/D/E 90
a pandemia, como mostra a
BE20 – Beechcraft/Hawker/Raytheon
tabela 4. Para se ter uma ideia 26,2 mil
Super King Air 200/250
do que isso representa, toda
a aviação regular operada de P46T – Piper
13,0 mil
acordo com o RBAC 121, com Malibu/Meridian M500/600
aviões turbo-hélice de grande E110- Embraer Bandeirante 9,9 mil
porte (aviões da família ATR
da Azul e VoePax), voou 119
mil horas em 2019 e 107 mil
horas em 2022. TABELA 4
HORAS VOADAS DE TURBO-HÉLICES NO BRASIL
AERONAVES A PISTÃO
Segmento 2019 2022 Crescimento
Em fevereiro de 2020, tí-
nhamos 5.927 aviões e 367 Privado 143,0 mil 185,7 mil 30%
helicópteros certificados a Táxi-aéreo 148,8 mil 200,8 mil 35%
pistão operacionais (total de
6.294 unidades). Já em maio
MAGAZINE 3 5 1 | 19
 CLUBE DE REVISTAS
TABELA 5
HORAS VOADAS DE AERONAVES
A PISTÃO POR SEGMENTO NO BRASIL
Segmento Categoria 2013 2022 Variação
Agrícola AvGas 144,0 mil 170,5 mil +18,4%
Agrícola Etanol 52,9 mil 68,5 mil +29,5%
Instrução Avião 280,1 mil 195,7 mil -30,1%
Instrução Helicóptero 48,6 mil 10,2 mil -79,0%
Outros Avião 425,7 mil 365,1 mil -14,2% de 2023 nossa frota atingiu,
Outros Helicóptero 73,4 mil 34,2 mil -53,4% respectivamente, 5.843 e 246
unidades (6.089 aeronaves no
total) – um decréscimo de 1,5%
TABELA 6 na quantidade de aviões, de 33%
AVIÕES A PISTÃO COM MAIS HORAS DE VOO na de helicópteros e de 3,3% no
NO BRASIL EM 2022 (TODAS AS OPERAÇÕES) cômputo geral.
Em termos de horas
Fabricante e modelo Horas de voo voadas, as aeronaves movidas
IPAN – Embraer EMB-200/201/202 191,5 mil a AvGas vêm diminuindo
Ipanema (AvGas e etanol) consistentemente sua utilização
C152 – Cessna 152 79,0 mil há muitos anos: em 2013, foram
972,7 mil horas voadas e, em
PA34 – Piper/Embraer Seneca (I a V) 83,0 mil
2022, foram somente 775,7 mil
SR22 – Cirrus SR-22 (todas as versões) 40,4 mil – 20,2% a menos; enquanto em
BE58 – Beechcraft/Hawker/Raytheon 33,9 mil relação aos aviões que utilizam
Baron 58/G58 etanol, todos da aviação agríco-
la, ocorreu o oposto. Segmen-
R44 – Robinson R-44 32,6 mil
tando as aeronaves a pistão (sem
C172 – Cessna 172 Skyhawk 31,8 mil considerar os pouquíssimos
exemplares com motores ciclo
Diesel que utilizam querosene),
TABELA 7 o resultado impressiona, como
COMPARATIVO ENTRE HORAS VOADAS mostra a tabela 5.
COM HELICÓPTEROS A TURBINA Excluindo as aeronaves
Segmento 2014 2019 2022
agrícolas a pistão, a redução Com a sensível diminuição da
das horas voadas pela frota de demanda por instrução de asa
Polícias e demais operadores 41,1 mil 41,0 mil 42,2 mil aeronaves movidas a AvGas foi rotativa, a utilização dos heli-
governamentais extremamente significativa: saí- cópteros de instrução a pistão
Táxi-aéreo offshore 105,9 mil 65,5 mil 81,6 mil mos de 828 mil horas para 605 caiu bastante, contribuindo
Táxi-aéreo comum 29,1 mil 18,4 mil 28,2 mil mil, uma redução de 27%. Mas para esse quadro.
o que mais chama a atenção na A tabela 6 mostra a lista dos
Privado 87,9 mil 66,2 mil 78,8 mil tabela é o decréscimo nas horas principais modelos de aero-
Serviços Aéreos 12,4 mil 15,2 mil 16,8 mil de voo da aviação de instrução, naves a pistão (cinco aviões de
Especializados (SAE) em especial aquelas realizadas transporte de passageiros e carga
pelas escolas de asa rotativa, e o avião agrícola e o helicóptero
e dos helicópteros a pistão de mais utilizados em 2022).
TABELA 8 uma maneira geral.
HELICÓPTEROS A TURBINA COM Nos segmentos de trans- HELICÓPTEROS A TURBINA
MAIS HORAS VOADAS NO BRASIL EM 2022 porte de passageiros, a substi- A frota de helicópteros a tur-
tuição paulatina dos helicóp- bina chegou a 1.140 unidades
Fabricante e modelo Horas de voo
teros Robinson 44 (a pistão) em maio de 2023, crescendo
AS50 – Aerospatiale/Airbus/Eurocopter/ pelos Robinson 66 (a turbina) 15% desde fevereiro de 2020,
67,6 mil
Helibrás AS-350 Ecureuil/Esquilo explica este fenômeno; e a quando tínhamos 991 equi-
A139 – AgustaWestland/Leonardo AW-139 38,7 mil crise vivida pela operação off- pamentos. Neste segmento há
S92 – Sikorsky S-92 (todas as versões) 24,7 mil shore (óleo e gás), que resultou uma forte influência da opera-
na interrupção da contratação ção de táxi-aéreo offshore, que
R66 – Robinson R-66 19,3 mil de pilotos por diversos anos, em 2022 representou 32,7%
S76 – Sikorsky S-76 (todas as versões) 16,5 mil complementa a explicação. do total de horas voadas com

20 | MAGAZINE 3 5 1

helicópteros a turbina, sendo
que a representatividade no
táxi-aéreo com helicópteros
chegou a 74,3% das horas de
voo – ou seja: na asa rotativa,
de cada quatro horas fretadas,
três foram relativas à operação
offshore.
Embora também tenha
crescido no período de pan-
demia em termos de horas
voadas, o segmento continua
bastante distante de 2014, o
melhor ano para os helicópte-
ros a turbina da série histórica
da Anac, iniciada em 2011. À
exceção da aviação agrícola,
extremamente subutilizada
no Brasil (voa-se cerca de 200
horas por ano com helicóp-
teros a turbina pulverizando
plantações), e a instrução de
voo, majoritariamente realiza-
da com helicópteros a pistão,
CLUBE DE REVISTAS
todos os demais segmentos
têm participação significativa
nas operações do segmento.
Na tabela 7, uma compara-
ção entre 2014, o melhor ano
para os helicópteros a turbina,
2019, o último ano pré-pande-
mia, e o ano de 2022.
As operações privadas e de
táxi-aéreo comum de asa rota-
tiva com helicópteros a turbina
cresceram, respectivamente,
53,3% e 19,0%, na pandemia,
ao passo que o táxi-aéreo off-
shore aumentou suas operações
em 24,5% – todos números
bastante expressivos. Já os
equipamentos com mais horas
voadas no segmento em 2022
estão na tabela 8.
O AS50, helicóptero a
turbina mais utilizado no
Brasil, é um equipamento com
uma flexibilidade que chama
a atenção. De cada 100 horas
voadas com este equipamento,
44 são realizadas em opera-
ções governamentais, 26 são
com voos privados, 17 são
de fretamentos (táxi-aéreo),
12 se referem à prestação de
serviços especializados e uma
é de voo de instrução. Já com
os modelos A139, S92 e S76
acontece o oposto: a quase
totalidade das horas voadas
ocorre na operação offshore.
TÁXI-AÉREO
Em fevereiro de 2019, logo
antes do início da pande-
mia, o táxi-aéreo brasileiro
contabilizava 596 aeronaves
operacionais, caindo para 571
em outubro daquele ano. A
partir de então, o segmento
começou uma escalada até as
atuais 637 aeronaves (dados
MAGAZINE 3 5 1 | 21

de maio/2023), assim distribu-
ídas, conforme a tabela 9.
O período da pandemia foi
tão positivo para o táxi-aéreo
que, já em 2020, o ano mais
complicado para a aviação no
mundo, o segmento voou 10%
a mais do que em 2019 – 220
mil contra 200 mil horas de
voo. Em 2021, o táxi-aéreo
nacional bateu o recorde da
série histórica da Anac, com
270 mil horas (os recordes
anteriores foram de 260 mil
horas de voo em 2012, 2013 e
22 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
2014). Mas o recorde de 2021
durou pouco: no ano passa-
do, o segmento voou 290 mil
horas, além de também ter
batido os recordes históricos
de horas de voo nas operações
com jatos e turbo-hélices.
O ano de 2022 foi bom
para o táxi-aéreo de asa
rotativa também – o melhor,
desde 2017 –, mas ficou longe
de ser um recorde: voou-se
bem mais com helicópteros
fretados no período de 2011 a
2016. Em 2022, foram regis-
tradas 116 mil horas de voo
com helicópteros de táxi-aé-
reo, mais que as 105 mil de
2021 e 47% a mais do que
antes da pandemia: em 2019,
foram somente 79 mil horas
de voo. Para chegar ao recorde
da série histórica, porém, seria
preciso superar a marca de
139 mil horas de voo, atingida
em 2014.
Com a aviação a pistão, os
números se comportaram de
maneira um pouco estranha
no segmento de táxi-aéreo.

Voou-se menos em 2022 do
que em 2021 – 41,3 mil horas
contra 41,8 mil horas, respec-
tivamente. Foi bem mais do
que em 2019, quando se voou
somente 35 mil horas, mas
bem abaixo dos anos de 2011
a 2014, com destaque para
2013, quando o fretamento de
aeronaves a pistão atingiu 48
mil horas de voo.
PERSPECTIVAS
No transporte de passageiros e
cargas via aeronaves privadas
CLUBE DE REVISTAS
TABELA 9
AERONAVES UTILIZADAS NO BRASIL POR TÁXIS-AÉREOS
14%
18%
Helicóptero/Turbina Turbo-hélice
e táxis-aéreos, a expectativa
é otimista para o segmento,
embora não se espere taxas de
crescimento tão espetaculares
quanto aquelas verificadas no
período de pandemia e em
2022 para as aeronaves a jato e
turbo-hélices/turboeixo. A fro-
ta que utiliza AvGas, por outro
lado, deve prosseguir em seu
declínio, e a tendência é que
os novos aviões de pequeno
porte sejam, em sua maioria,
dotados de motores com ciclo
Diesel que utilizam querosene.
No longo prazo, os aviões dessa
categoria devem ser elétri-
cos, motorização que já está
sendo utilizada na aviação de
instrução de Estados Unidos,
Europa e Austrália; e tão logo
as baterias tenham tecnologia
para permitir autonomia
maior, é bastante provável que
também ocorra a eletrificação
da frota de aviões de pequeno
porte para transporte de pas-
sageiros e carga. Para os aviões
maiores, os combustíveis sus-
tentáveis (SAF) deverão estar
disponíveis no médio prazo e,
no longo prazo, a expectativa é
4%
637
39%
Aeronaves
25%
Pistão Jato Helicóptero/Pistão
que haja motorização híbri-
da ou a hidrogênio para tais
aeronaves.
A propósito, uma das
principais ameaças à aviação
de negócios atualmente é o
fato de nossas aeronaves terem
uma imagem muito negativa
em termos de sustentabi-
lidade – mesmo que, em
termos de pegada de carbono
propriamente dita, nossa
contribuição seja desprezível.
As aeronaves do segmento
contribuem com somente
2% das emissões da aviação,
sendo que esta é responsável
por 2% das emissões globais,
ou seja, nossas emissões de
CO2 representam 2% de 2%
(0,04%) do total emitido. Mas
isso parece não ser relevante
para parte da opinião públi-
ca, para quem o que importa
mesmo é que “os muito ricos”
(como os usuários da aviação
de negócios são identifica-
dos) “não demonstram ter
consciência ambiental ao se
deslocarem em seus jatinhos
particulares”. Esse movimento
já ganhou corpo na Europa,
MAGAZINE 3 5 1 | 23

com manifestações cada vez
mais frequentes em aeropor-
tos com operações de aerona-
ves privadas, como aconteceu
recentemente em Schiphol,
em Amsterdam (Países
Baixos), com manifestantes
invadindo o pátio da aviação
geral e depredando aeronaves.
Nos EUA, já está começando a
acontecer o mesmo e não deve
tardar para essa “onda antija-
tinhos” chegar ao Brasil.
Outra grave ameaça à avia-
ção privada brasileira está na
reforma tributária atualmente
em curso, que deverá trazer
um novo imposto, o IPVA so-
bre propriedade de aeronaves.
Mas há coisa pior no horizon-
te: pode ser que a alíquota de
ICMS para partes e peças de
aeronaves, que hoje é de 4%,
chegue a 18% com o novo
IVA, o que deve encarecer a
manutenção aeronáutica para
todos os segmentos da aviação.
Ainda não é o momento de
sofrermos antecipadamente,
há muito mais dúvidas do que
certezas sobre como ficará a
tributação do setor ainda, mas
24 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
é importante pontuar que os
fatores tributário e ambiental
têm potencial para reverter as
boas expectativas para o setor
de 2024 em diante.
Por outro lado, o texto da
reforma tributária também
trouxe menção ao incentivo à
aviação regional brasileira, o
que pode ser um fator muito
importante para a aviação
de negócios nacional. É
justamente a aviação regional
realizada com aeronaves de até
19 assentos que necessita de
apoio governamental para ser
economicamente sustentável.
Ou seja: é a aviação de ne-
gócios, com suas operações
realizadas de acordo com o
RBAC 135 para o transporte
remunerado de passageiros
e carga com aeronaves de até
19 assentos, que deverá ser a
responsável pelo renascimento
da aviação regional no Brasil.
Finalmente, há a enorme
expectativa quanto às aero-
naves elétricas de decolagem
e pouso vertical, os e-VTOL.
Apesar das dúvidas que
recaem sobre sua viabilidade,
essa nova categoria poderá
catapultar a aviação de negó-
cios para um novo patamar
no segmento de transporte de
passageiros. Ainda é muito
cedo para qualquer prognós-
tico, mas este é o fato mais
importante para a aviação
desde o início das operações
com aviões a jato.
INSTRUÇÃO DE VOO
Apesar de não haver ne-
nhum sinal de que o governo
federal volte a subsidiar a for-
mação de pilotos no Brasil – o
que seria o único fator com
potencial para virar o jogo da
instrução aeronáutica no país
–, a instrução de asa fixa teve
algum alívio com a autoriza-
ção, por parte da Anac, de que
a instrução prática de voo pu-
desse ocorrer com aeronaves
leves esportivas (ALE). Estes
equipamentos são muito mais
baratos para se operar, graças
a seus motores menores, que
consomem bem menos com-
bustível e têm manutenção
muito menos onerosa, além
de custo de aquisição bem
CLUBE DE REVISTAS

menor do que o das aeronaves
de instrução certificadas. Por
enquanto, somente uma escola
de aviação – a Safe, sediada
em São José dos Campos, no
interior de São Paulo – usa tal
equipamento, mas não deve
tardar para que outras escolas
venham a aderir aos ALE.
Já na asa rotativa, o que
realmente importa é o de-
sempenho da operação com
helicópteros offshore, que é
tradicionalmente o maior
contratante de pilotos de
helicóptero. Quando contra-
tam pilotos, as empresas de
táxi-aéreo offshore recrutam os
profissionais mais experientes
que atuam nas operações de
táxi-aéreo comum, transporte
aéreo privado, serviços aéreos
especializados e instrução de
voo. Ao ir para a operação
offshore, esses profissionais
abrem vagas para os pilotos
menos experientes, até chegar
aos recém-formados.
Com a crise no setor de pe-
tróleo ocorrida em anos ante-
riores, essa engrenagem parou
de rodar, dificultando muito
26 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
a empregabilidade inicial
dos pilotos recém-formados.
Sem perspectiva de encontrar
trabalho, os possíveis alunos
das escolas de aviação de asa
rotativa desapareceram, daí a
retração de 80% nas horas voa-
das em instrução para piloto de
helicóptero. Agora, a aviação
offshore está se reerguendo
e, embora ainda não tenha
chegado aos níveis de 2014, já
está muito melhor do que em
anos recentes. Portanto, não
seria surpresa se este segmento
voltasse a aumentar suas horas
voadas já em 2023.
CONCLUSÃO
Embora a aviação de negó-
cios mundial deva diminuir o
ritmo de crescimento verifi-
cado no período 2020-2022,
é bastante provável que o
segmento consiga pelo menos
manter o novo patamar de
atividades nos próximos anos,
possivelmente com algum
crescimento ainda. Para o
longo prazo, entretanto, é
bem mais complicado arriscar
um prognóstico. Estamos em
um momento disruptivo em
termos de tecnologia, com
os velhos motores a AvGas
se tornando econômica e
ambientalmente inviáveis, ao
mesmo tempo que uma nova
categoria de aeronaves surge
no horizonte. O volume de
recursos investido em motori-
zação elétrica para aeronaves
convencionais e em combustí-
veis e motores ambientalmen-
te mais eficientes é muito alto,
e muita coisa pode mudar na
aviação, com consequências
pouco previsíveis.
No Brasil, país em que a
economia é fortemente in-
fluenciada pela política, o fu-
turo da aviação de negócios é
mais incerto ainda. Conforme
analisado anteriormente, a
reforma tributária pode ter
efeitos positivos e negativos
sobre o segmento, sendo
difícil antecipar qual irá pre-
valecer. Não sabemos ainda
qual será a diretriz do governo
para a aviação nos próximos
anos, mas no momento temos
o Plano Aeroviário Nacional
(PAN) em consulta pública
e, em breve, devemos ter
definições sobre qual será a
política pública para a aviação
como um todo e para o nosso
segmento em particular. Mas,
independentemente disso, é
preciso reconhecer que o atual
cenário da aviação de negó-
cios do Brasil é positivo e não
há indícios de que a boa fase
irá terminar em curto e médio
prazos. Oxalá não haja surpre-
sas ruins pela frente!
* O piloto Raul Marinho é
consultor aeronáutico e gerente
técnico da Associação Brasilei-
ra de Aviação Geral (Abag)
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L A B AC E 202 3 CLUBE DE REVISTAS
 CLUBE DE REVISTAS

AS PRINCIPAIS
MÁQUINAS
EXECUTIVAS
Maior feira de aviação de negócios
da América Latina mantém a clima de
otimismo no mercado
P O R | EDMUNDO UBIRATAN
CLUBE DE REVISTAS
CLUBE DE REVISTAS

A
pandemia qua-
se paralisou o
transporte aéreo
regular, mas, por
outro lado, deu um
forte impulso para a aviação de
negócios. O ano de 2023 se con-
solida como o de uma retomada
da vida normal e a estabilização
das demandas na economia. A
aviação de negócios experimen-
tou um considerável cresci-
32 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
mento nos últimos três anos e
diversos novos modelos foram
lançados, sobretudo no seg-
mento de cabine larga e longo
ou ultralongo alcance. A Labace
2023 impulsiona os bons resul-
tados de 2022, mas o mercado
enfrenta alguns dilemas, como
a reforma tributária, que avalia
a expansão da cobrança do
Imposto sobre Propriedades de
Veículos Automotores (IPVA)
para aeronaves de negócios.
Ainda assim, a retomada da
atividade econômica, após os
sustos iniciais da guerra da
Ucrânia, e a estabilidade política
brasileira, animam fabricantes
que continuam de olho no
pujante setor executivo do país.
Apesar de importantes ausên-
cias, a Labace coloca a aviação
de negócio e suas novidades em
evidência.
 CLUBE DE REVISTAS
DAHER
Após assumir a TBM e absorver a Quest, a Daher se consolidou como
um dos grandes fabricantes de turbo-hélices leves e realizou dois grandes
lançamentos em 2022, com o TBM 960 e o Kodiak 900.

TBM 960
Desde que assumiu a linha
TBM, a Daher promoveu uma
série de aperfeiçoamentos nas
famílias de monoturboélices
pessoais, com atualizações
constantes. O mais recente
lançamento, o TBM 960, agrega
controle eletrônico do motor
PT6E-666XT, que amplia a
proteção do envelope operacio-
nal, assim como autothrottle e o
sistema de pouso de emergência
autônomo Home Safe, que ao
toque de um botão conduz o
avião em segurança para o aero-
porto mais próximo. Além dis-
so, a suíte de aviônicos Garmin
G3000 traz controle sensível ao
toque e integra o radar meteo-
rológico GWX 8000.

KODIAK 900
Lançado no Airventure
2022, que ocorre em
Oshkosh, o Kodiak 900
é uma versão de maior
capacidade e com uma série
de aperfeiçoamentos em
relação ao Kodiak 100. Além
de manter a capacidade
de operar em pistas muito
curtas, com pouca ou
nenhuma infraestrutura de
solo, mas com a fuselagem
alongada e com capacidade
para até oito passageiros
e dois tripulantes. A
fuselagem ainda ganhou um
bagageiro externo ventral
aerodinâmico e integrado
a estrutura, melhorando
o desempenho em voo e
aumentando a capacidade
de carga, que pode chegar
aos 3.629 quilos.

MAGAZINE 3 5 1 | 33
 CLUBE DE REVISTAS
EMBRAER
Embraer se consolidou como líder entre os jatos de negócios leves e segue de olho nos
segmentos médio e supermédio, onde revisou seu conceito e em 2018 lançou os Praetor
como uma evolução, dentro da realidade do mercado, dos Legacy 450 e Legacy 500.

PHENOM 300
Líder há mais de
uma década entre
os jatos leves, o
Phenom 300 foi um
divisor de águas,
oferecendo uma
série de tecnologias
e comodidades
existentes apenas
em aviões maiores,
incluindo um lava-
tório completo. Ao
longo dos últimos
anos, a Embraer
promoveu diversas
melhorias, como
o novo interior
inspirado nas solu-
ções presentes nos
Praetor.

PRAETOR 500 E 600

Após amargar vendas
modestas com os Legacy
450 e Legacy 500, sobre-
tudo pelo alcance restrito
e algumas limitações ope-
racionais, a Embraer, em
outubro de 2018, lançou
o Praetor 500 e o Praetor
600, com uma série de me-
lhorias, incluindo maior
alcance e interior remode-
lado. Criados para dis-
putar o rentável mercado
de jatos médios e super-
médios, o Praetor se vale
de uma série de recursos
exclusivos, como sistema
de controle full fly-by-wire,
inédito na categoria.

34 | MAGAZINE 3 5 1
 CLUBE DE REVISTAS
DASSAULT FALCON
O Brasil segue como um dos países mais importantes para o fabricante francês, tendo
em vista que as duas primeiras vendas globais do Falcon 10X foram para clientes
brasileiros.

FALCON 10X
O mais novo projeto da Dassault Falcon
é uma resposta ao segmento de cabine
larga e ultralongo alcance, o único
que até então não atendia plenamente,
ainda que o Falcon 8X tenha alcance
intercontinental. Ao lançar o Falcon
10X a Dassault buscou um projeto
completamente novo, incluindo a mais
larga cabine existente em um jato de
negócios, com 2,77 de largura, superando
até mesmo a seção transversal do E-Jet.
Embora disponha de uma cabine de
passageiros bastante ampla, o alcance
será de 7.500 milhas náuticas (13.890
quilômetros), ligeiramente inferior aos
modelos de maior alcance das rivais, mas
ainda suficiente para voar sem escalas de
Nova York até Hong Kong ou de Paris
até Santiago. O Falcon 10X ainda terá o
novo flight deck da Dassault, incluindo
o controle de voo digital, com apenas
um manete de potência, com tecnologia
derivada do caça Rafale, assim como uma
evolução da aclamada suíte EASy.

MAGAZINE 3 5 1 | 35

FALCON 6X
Lançado em 2018, o Falcon 6X é uma
evolução do que deveria ter sido o
programa Falcon 5X, que ganhou uma
cabine maior, assim como foi motorizado
com os propulsores Pratt & Whitney
PW812D, além de ter um alcance
36 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
máximo de 5.500 milhas náuticas (10.200
quilômetros), um adicional de 300 milhas
em relação ao antecessor. A expectativa
da Dassault é certificar o Falcon 6X ainda
em 2023, permitindo assim iniciar as
entregas dos primeiros aviões.
 CLUBE DE REVISTAS

FALCON 7X E 8X
O Falcon 7X fez seu primeiro
voo em 2005, tornando-se um
dos projetos mais ambiciosos
da Dassault Falcon no início
dos anos 2000, agregando uma
série de novas tecnologias,
muitas oriundas da aviação
militar, dando ao avião maior
performance e capacidade.
Com uma cabine larga e
alcance intercontinental,
o Falcon 7X pode voar de
São Paulo até Paris, com
diferencial de operar em pistas
curtas ou limitadas. Dez anos
depois, voou o Falcon 8X, uma
versão alongada, com também
maior alcance, podendo voar
distancias máximas de até
6.450 milhas náuticas (11.945
quilômetros).

FALCON 2000LXS
A mais recente evolução
do supermédio Falcon
2000 adicionou uma série
de melhorias, muitas
criadas para seus irmãos
maiores, mantendo o
modelo competitivo em
um dos segmentos mais
acirrados da aviação de
negócios. Anunciado em
outubro de 2012, na NBAA-
BACE, em Orlando, nos
Estados Unidos, o Falcon
2000 LXS tem capacidade
para voar por até 4.150
milhas náuticas (7.686
quilômetros) e conta com
ampla cabine, para até
seis passageiros em voos
de longa distancia. Assim
como os modelos maiores, o
Falcon 2000LXS é equipado
com a suíte EASY, baseada
no Honeywell Primus Epic.

MAGAZINE 3 5 1 | 37
 CLUBE DE REVISTAS
GULFSTREAM
O tradicional fabricante norte-americano mira o mercado de aviões
de cabine larga e longo ou ultralongo alcance na América Latina.

G700 E G800
Recentemente, o Brasil recebeu a visita do G700,
o mais novo avião de cabine larga e ultralongo
alcance da Gulfstream. O modelo, que é uma
evolução do bem-sucedido G650ER, agrega uma
série de tecnologias oriundas dos projetos G500
e G600, como um flight deck com nova aviônica,
incluindo o Symmetry Flight Deck, telas sensí-
veis ao toque e uma cabine de passageiros mais
ampla e com uma série de melhorias de design e
conforto. Além de oferecer até cinco zonas de ca-
bine, conta com duas opções de suíte, incluindo
a chamada Grand Suite, com cama mais espaçosa
e chuveiro.
Já o G800, lançado em outubro de 2021, na vés-
pera da NBAA-BACE, apresenta uma fuselagem
ligeiramente menor, com quatro zonas de cabine,
mas alcance de até 8.000 milhas náuticas (14.800
quilômetros), sendo ideal para usuários que ne-
cessitam de viagens ultralongas entre continen-
tes, em especial entre as Américas e Ásia.

38 | MAGAZINE 3 5 1

G400, G500 E G600
A dupla G500 e G600 foi apresentada simultanea-
mente em outubro de 2014, sendo um projeto clean
sheet, que previa uma série de melhorias em todos
os aspectos dos aviões da Gulfstream. Oficialmente
parte da família GVII, a nova série ainda agregou
um novo membro de menor capacidade, o G400,
CLUBE DE REVISTAS
em outubro de 2021. O agora trio oferece capacida-
de entre 12 e 19 passageiros, com alcance variando
entre 4.200 milhas náuticas (7.778 quilômetros) e
6,500 milhas náuticas (12.038 quilômetros). Entre
os destaques estão as inovações em todo o projeto,
muitas das quais agregadas aos G700 e G800.
MAGAZINE 3 5 1 | 39
 CLUBE DE REVISTAS
HONDA AIRCRAFT
Gigante japonesa entrou na aviação nos anos 2000 e, após um longo período
de maturação, o HondaJet se tornou o avião mais vendido da sua categoria.

HONDAJET ELITE II
Ele fez sua primeira apresen-
tação na EBACE 2023, que
aconteceu em Genebra, em
maio deste ano. O jato de
negócios leve foi anunciado
no ano passado nos Estados
Unidos, sendo uma evolução
do HondaJet, incluindo maior
alcance, de até 1.547 milhas
náuticas (2.865 quilômetros).
A família HondaJet se tornou
líder entre os jatos de entrada,
oferecendo uma ampla cabine,
com uma série de inovações,
como o amplo espaço interno
obtido graças ao bom projeto
de design. Além disso, o avião
se destaca por soluções aerodi-
nâmicas únicas, que inclui os
motores sobre as asas.

HONDAJET 2600 CONCEPT

O novo HondaJet 2600 Concept foi
anunciado pela Honda Aircraft em
outubro de 2021, na NBAA-BA-
CE, e promete disputar o mercado
dos jatos leves, em especial com a
família Phenom 300, da Embraer,
que há vários anos lideram o
mercado. A Honda Aircraft espera
que o novo avião possa repetir
o sucesso do HondaJet, que em
suas diversas variantes se tornou
o principal modelo da categoria
de jatos de negócios de entrada. O
avião terá alcance de 2.600 milhas
náuticas (4.800 quilômetros), tendo
sido desenvolvido para permitir
voos continentais, e maior espaço
interno do que seus rivais diretos.
De acordo com a Honda Aircraft,
embora seja um modelo novo,
haverá elevada comunalidade com
os atuais HondaJet Elite.

40 | MAGAZINE 3 5 1
 CLUBE DE REVISTAS
PILATUS
A suíça Pilatus deu um importante passo ao ingressar no mercado de
jatos leves, já tendo consolidado seu espaço entre os monoturboélices.

PC-12NGX
O monoturboélice PC-12
foi desenvolvido pela Pilatus
em meados dos anos 1990 e
logo se tornou um sucesso de
vendas e mostrou sua vocação
de ser um avião para operar
em pistas curtas, mas com
desempenho em voo próximo
de jatos de entrada. Sua mais
recente versão, o PC-12NGX,
lançado em outubro de 2019,
na NBAA-BACE, integra auto-
throttle ao primeiro sistema de
controle eletrônico de hélice e
motor de canal duplo. Outra
mudança foi no propulsor, que
passou a ser o PT6E-67XP.
O interior incorporou um
novo design criado pela alemã
BMW, que tem uma divisão
dedicada apenas ao setor aero-
náutico.

PC-24
Um jato leve que oferece
grande flexibilidade ope-
racional, sendo o primeiro
avião a jato da Pilatus, que
trouxe para o projeto diversas
características de sucesso no
PC-12, como a ampla porta
de carga traseira, o que torna
possível em alguns minutos
transformar o interior execu-
tivo em cargueiro, ou ainda
converter para uso como
ambulância aérea. Além dis-
so, o PC-24 tem capacidade
de operar em pistas de terra,
cascalho ou grama. Seu inte-
rior conta com um sofistica-
do acabamento e projeto que
alia conforto e flexibilidade,
que inclui até mesmo uma
galley modular, permitindo
intercâmbio com o armário
montado na seção dianteira,

MAGAZINE 3 5 1 | 41
 CLUBE DE REVISTAS
TEXTRON
O Grupo Textron acaba de completar 100 anos, embora sua relação com a aviação seja mais
recente, tendo começado em 1960. Com origem na indústria têxtil, o conglomerado controla
as marcas Cessna, Beechcraft, Bell e Lycoming, além de atuar em diversos negócios.

CITATION M2 GEN2
O Citation M2 Gen2
agrega diversas melho-
rias ao jato de entrada
da Cessna, como espaço
para as pernas, nova ilu-
minação e materiais mais
agradáveis ao toque. Uma
das melhorias, solicitada
por diversos usuários do
Citation M2, foi a adição
de novas portas USB-A
em todos os assentos da
cabine e portas USB-C
na área dos assentos club,
assim como recursos de
carregamento sem fio.
Houve ainda melhorias
na ergonomia também
para os pilotos.

CITATION ASCEND
Anunciado em maio
último, na véspera da
EBACE, o Citation Ascend
é herdeiro da veterana
série 560XL e agrega uma
série de inovações existen-
tes nos grandes jatos da
Textron. O novo avião é
uma evolução do Citation
560XL e traz um cockpit
totalmente novo, cabine de
passageiros com novos re-
cursos e acabamento apri-
morado. O modelo terá a
suíte de aviônicos Garmin
G5000, com telas de 14
polegadas, autothrottle e
será impulsionado pelos
motores Pratt & Whitney
Canada PW545D.

42 | MAGAZINE 3 5 1
 CLUBE DE REVISTAS

CITATION LATITUDE
E LONGITUDE
Os dois modelos foram a
resposta da Cessna à mudança
no segmento de jatos médios e
supermédios, respectivamente.
O Latitude foi anunciado em
2011 e oferecia um projeto
completamente novo, com
capacidade para voar por até
2.700 milhas náuticas (5.000
quilômetros), com nove
passageiros e com um inte-
rior bastante espaçoso e com
materiais sofisticados a bordo.
O Longitude foi anunciado um
ano depois, como para dispu-
tar o mercado super médio,
mas usando basicamente todos
os sistemas do irmão menor,
oferecendo assim alcance de
3.500 milhas náuticas (6.480
quilômetros) e capacidade
para doze passageiros.

CARAVAN E
GRAND CARAVAN
Considerados verda-
deiros jipes aéreos, a
família Caravan é con-
siderada uma das mais
bem-sucedidas da histó-
ria da aviação geral e
conta com um invejável
histórico de segurança.
Criado para atender ao
mercado de carga aérea
expressa, o Caravan
logo se mostrou flexível
o bastante para atender
toda e qualquer missão
que fosse oferecida,
desde o transporte de
passageiros em voos
regulares na chamada
aviação sub-regional,
até missões de combate
armado, passando por
táxi-aéreo, avião execu-
tivo e cargueiro puro.

MAGAZINE 3 5 1 | 43
A R TI G O CLUBE DE REVISTAS

UM OLHAR PARA
A AVIAÇÃO GERAL
Propostas para o
desenvolvimento e a
expansão do transporte
aéreo brasileiro de pequeno
porte, incluindo operadores
privados, táxis-aéreos e
empresas sub-regionais e
regionais
POR | RESPICIO A. ESPIRITO SANTO JR.*,
ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
CLUBE DE REVISTAS

P
or sermos um país
continental, com
mais de 200 milhões
de habitantes, em
desenvolvimento
e com inúmeras limitações
e necessidades logísticas regio-
nais (tanto inter-regionais
como intrarregionais, ou seja,
entre regiões e dentro de uma
mesma região), o Brasil de-
pende de uma aviação pujante.
Parece óbvio, certo? Mas não é
tanto assim... porque, se fosse,
os diversos governos federais
das três ou quatro últimas
décadas já teriam debatido,
elaborado e executados políti-
cas específicas para facilitar e
multiplicar o desenvolvimento
e a expansão do transporte
aéreo brasileiro.
Aliás, dois segmentos do
setor deveriam ter atenção
mais que especial: a aviação
geral/de negócios e a aviação
regional/sub-regional. Ambas
são, de forma inequívoca,
atividades de transporte que
atuam como grandes multipli-
cadores de integração nacio-
nal e de contribuição social
e econômica, uma vez que
podem atender a localidades
operacional e economicamen-
te inviáveis para as empresas
aéreas regulares de médio e
grande portes, quer brasilei-
ras ou estrangeiras. Como
se não bastasse, funcionam
como berço para formação de
pessoal altamente qualificado
para as empresas aéreas de
médio e grande portes que o
país também tanto necessita.
Neste artigo, vamos apontar
alguns dos itens que o Brasil
precisa debater e algumas das
ações que precisamos imple-

MAGAZINE 3 5 1 | 45

Além de interligarem
o interior do país,
aeronaves privadas,
corporativas e de táxis-
aéreos formam pilotos
e mecânicos para a
aviação regular
46 | MAGAZINE 3 5 1
mentar para efetiva e verda-
deiramente decolarmos, como
país, nestes dois segmentos.
AVIAÇÃO GERAL E
DE NEGÓCIOS
Para trabalharmos sobre um
conceito comum e simpli-
ficado, quando estivermos
empregando aqui o termo
“aviação geral e de negócios”,
pensemos na aviação privada,
nas frotas corporativas e nos
táxis-aéreos (bem como nas
atividades de apoio a cada um
desses, em especial oficinas
de manutenção). Deixemos
a infraestrutura de lado aqui,
CLUBE DE REVISTAS
pois focaremos nela mais à
frente, em separado. Então,
esta é uma forma simplista
de ver, mas fiquemos com ela
para facilitar e por questão de
espaço.
Cabe ressaltar que esse
é o segmento do transporte
aéreo que mais possibilita e
mais contribui com a integra-
ção nacional e regional, quer
no Brasil ou qualquer lugar
do mundo. Esse segmento
confere segurança, rapidez e
eficiência no deslocamento de
empresários, funcionários de
todas as hierarquias empre-
sariais, profissionais liberais
das mais diversas especiali-
dades, de enfermos e órgãos
para transplante, assim como
parlamentares, ocupantes
de cargos do executivo e do
judiciário, seus assessores,
além de servidores diversos
das três esferas de governo.
Não raras vezes, é o meio
mais seguro, eficiente, eficaz
e efetivo para se chegar/
sair de uma localidade com
limitações de elevada monta
(ou, literalmente, inacessível,
ainda que de forma tempo-
rária) ao serviço por barcos,
veículos terrestres ou mesmo
por caminhada.

Ora, a aviação geral e de
negócios não possui meios
para oferecer um modelo
low-cost/low-fare (em especial
low-fare, que é o verdadeira-
mente mais difícil!) tal como
uma Southwest, Ryanair e
Easyjet oferecem. Aqui preci-
samos abrir um parêntesis: não
possuem meios se operarem
de forma legal, dentro da lei
e dos regramentos existentes;
fazemos este destaque porque
existem “modelos de negócio”
– com aspas mesmo – aplica-
dos por algumas organizações,
nos quais “interpretações
jurídicas” e “brechas” – mais
CLUBE DE REVISTAS
aspas! – permitem uma ope-
ração com preços menores e
mais atrativos se comparados
aos praticados pelas demais
empresas do segmento. Permi-
tam mais um rápido parênte-
sis: sou entusiasta e apoio to-
talmente modelos de negócio
inovadores, disruptivos, que
desafiam o status quo; desde
que respeitem 100% leis e re-
gramentos em vigor e que não
haja dúvidas e necessidades de
“interpretações” ou “brechas”
para se manterem de pé.
Neste sentido e por reali-
zarem atividade essencial de
transporte, integração e emer-
gência, cabem políticas espe-
cíficas para o seu desenvolvi-
mento. O que podemos fazer
para auxiliar este segmento?
Quatro itens para reflexão:
1. Zerar totalmente os
impostos de importação para
aeronaves até 19 assentos para
aviação privada, frotas corpo-
rativas e táxis-aéreos, novas ou
usadas, a pistão, turbo-hélice
ou híbrido/elétricas (sim, os
jatos não estão contemplados);
2. Idem para peças e equi-
pamentos novos ou usados;
3. Instituir teto de 3% para
o ICMS estadual aplicado a
combustíveis, lubrificantes etc.
para aeronaves registradas
neste segmento;
4. Conceder carência de
dois anos de Imposto de Renda
para Pessoa Jurídica para em-
presas de táxi-aéreo e oficinas
de manutenção (dedicadas ao
segmento de aviação geral e de
negócios) que estejam em total
conformidade com as leis e os
regramentos em vigor.
No mundo digital e
hiperconectado como o de
hoje, há ferramentas e siste-
mas (baseados em blockchain,
inteligência artificial, corre-
lações, além de outros) que
ou já estão disponíveis ou
podem ser desenvolvidos para
ser empregados pelo governo
federal e os governos estaduais
no sentido de coibir/punir
abusos e fraudes sobre os
itens acima, assim como para
verificar exatamente se esta
aeronave está registrada neste
MAGAZINE 3 5 1 | 47

O Brasil carece de
empresas genuinamente
regionais, que não
dependam de rotas de
elevada densidade
48 | MAGAZINE 3 5 1
ou naquele tipo de atividade
etc. Lembrando que sistemas
de verificação antifraude
altamente sofisticados já são
empregados no país por ban-
cos brasileiros, administrado-
ras de cartões de crédito e pela
própria Receita Federal. Em
outras palavras: tem como ser
feito e não é nenhum “bicho-
-de-sete-cabeças”.
Alguns podem argumentar
que, aproveitando as reduções
de custos aqui listadas, deter-
minados grupos ou indivíduos
poderão levar vantagem sobre
a grande maioria dos atuantes
no segmento. Novamente,
há formas de se atenuar esta
suposta (ou real) vantagem.
De toda forma, é importante
ressaltar que não há política
de desenvolvimento perfeita
e que outros mecanismos de
controle e restrição podem ser
incorporados aos itens aqui
propostos.
AVIAÇÃO REGIONAL
O Brasil já contou com
empresas aéreas genuina-
mente regionais por décadas.
Lastimavelmente, a extensa
CLUBE DE REVISTAS
maioria não existe mais, tendo
desaparecido pelos próprios
meios (falência por má gestão,
por consequência de políticas
cambiais ou choques eco-
nômicos, por complicações
financeiras após acidentes,
consolidação com a empresa
“mãe” etc.), por aquisição de
outra empresa aérea (exemplo
da TRIP adquirida pela Azul)
ou por ter tido sua autoriza-
ção/concessão de funciona-
mento cassada pela autoridade
aeronáutica. Hoje em dia,
contamos nos dedos de uma
mão quantas empresas aéreas
genuinamente regionais temos
no país e sobram muitos
dedos. Para um país com as
dimensões do Brasil, repleto
de complexidades e necessida-
des logísticas para integração
e desenvolvimento socioeco-
nômico, esse fato é algo que
beira o absurdo.
Neste sentido e sabendo
do inequívoco papel da avia-
ção regional para o desenvol-
vimento de um país (ainda
mais um continental, com
espalhamento significativo de
núcleos populacionais e uni-
dades produtivas industriais
e do agronegócio; basta ver a
importância do segmento da
aviação regional dedicada em
países como Estados Unidos,
Canadá, Austrália, China,
no território dinamarquês
da Groenlândia e nos países
escandinavos), urge ao Brasil
dedicar toda atenção e todos
os esforços possíveis para que
tenhamos políticas específi-
cas para o desenvolvimento
crescente e sadio deste seg-
mento. Para isso, apresenta-
mos aqui mais seis itens para
reflexão:
1. A exemplo do segmento de
aviação geral e de negócios,
zerar totalmente os impostos
de importação para aeronaves
de 19 a 50 assentos a serem
registradas para emprego em
empresas aéreas genuinamente
regionais, sendo estas aerona-
ves novas ou usadas, a pistão,
turbo-hélice ou híbrido/elétri-
cas (novamente os jatos não
estão contemplados aqui);
2. Idem para peças e equipa-
mentos novos ou usados;
 CLUBE DE REVISTAS

Adriano Ramos Pinto

Porto Reserva
Edição Limitada
Adriano Ramos Pinto - Douro, Portugal

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Aviação sub-regional
já se mostrou viável
em diferentes rotas do
território brasileiro
50 | MAGAZINE 3 5 1
3. Instituir teto de 5% para o
Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Prestação de Ser-
viços (ICMS) estadual aplicado
a combustíveis, lubrificantes
etc. para aeronaves registradas
e operadas por empresas aéreas
genuinamente regionais;
4. Instituir um programa fede-
ral de formação/qualificação de
pilotos e mecânicos (algo como
“Mais Pilotos”, “Mais Mecâni-
cos” ou outra denominação que
o governo federal acredite de
boa sonoridade), onde algu-
mas centenas de pilotos seriam
contemplados com bolsas para
transicionar de piloto comer-
cial (PC) para pilotos de linha
aérea (PLA), assim como me-
cânicos, para expandirem suas
qualificações;
5. Conceder carência de dois
anos de Imposto de Renda
(IRPJ) para empresas aéreas
genuinamente regionais que
estejam em total conformidade
com as leis e os regramentos em
vigor e que operarem exclusiva-
mente nas Regiões Norte, Nor-
deste e Centro-Oeste do país;
6. Idem para oficinas de
manutenção sediadas nas três
regiões citadas e com contratos
firmados com empresas aéreas
genuinamente regionais.
CLUBE DE REVISTAS
Novamente, alguns argu-
mentarão sobre a dificuldade
ou complexidade de coibir e
punir abusos e fraudes. Como
já vimos, esse argumento cai
por terra com ferramentas
e sistemas fundamentados
em tecnologias e conceitos
ultramodernos e que tenham
bases no que já está em uso
rotineiro pelo setor financeiro
e pela Receita Federal. Outro
argumento pode ser o de não
mais existir uma classificação,
uma definição clara e inequí-
voca do que seja uma empresa
aérea regional. Ora, isso é
facilmente resolvido, uma
vez que existem definições
clássicas em vigor nos Estados
Unidos e em outros países,
assim como se pode resgatar
as definições que emprega-
mos aqui no Brasil mesmo
tempos atrás, atualizando-as
e adequando-as ao momento
presente e um tempo futuro
previamente definido.
Observe o leitor que, nos
dois segmentos anteriores, foi
empregado o termo “aerona-
ve”, sem distinção de ser asa
fixa, asa rotativa, eVTOL, com
piloto a bordo, remotamente
pilotada, autônoma e assim
por diante. Isso porque, quan-
to mais se rotular, quanto mais
se particularizar as políticas de
desenvolvimento e as propos-
tas de ação, mais estas acabam
engessadas e menos alcance e
aplicabilidade terão.
INFRAESTRUTURA
AEROPORTUÁRIA
Os aeroportos regionais e
os chamados aeroparques e
condomínios aeronáuticos
também são elos para
esta integração e para o
desenvolvimento do país
como um todo. Por questão de
espaço, neste texto daremos
importância destacada ao
primeiro, os aeroportos
regionais. No Brasil, um país
eminentemente “rodoviarista”,
o planejamento aeroportuário
careceu sempre de uma
interface com os meios de
transporte de superfície.
O leitor conhece quantos
aeroportos aqui no Brasil
que possuem uma rodoviária
para ônibus intermunicipais/
interestaduais integrada ao
terminal de passageiros? Ora,
quanto menor a integração,
menor a cobertura da aviação
regional, menor conectividade
e menos potencial ela tem!
Afinal, o segmento regional
é um excelente indutor,
catalisador e multiplicador
socioeconômico (em qualquer
país que seja, ressalte-se).
Se é assim, onde está o
planejamento integrado dos
meios de transporte terrestre
de médio e longo cursos, tão
importantes e comuns no
Brasil, com o planejamento
da aviação brasileira (aqui até
incluindo a aviação de grande
porte, os aeroportos de grande
porte)? O fato é que temos um
abismo entre o meio rodoviá-
CLUBE DE REVISTAS

Governos deveriam se
esforçar para garantir
que aeroportos tenham
rodoviárias e terminais
ferroviários integrados
52 | MAGAZINE 3 5 1
rio e o aéreo quando se fala de
planejamento e visão de um
sistema de transportes. Está
mais do que na hora de isso
acabar! Neste sentido, apresen-
tamos três itens para reflexão:
1. Criar incentivos fiscais
(nas três esferas de governo)
para aeroportos regionais que
instalem terminais de ônibus
intermunicipais e interesta-
duais, ainda que de pequeno
porte (duas ou três posições de
parada, embarque e desem-
barque dos ônibus), mediante
planejamento em conjunto com
as secretarias de Transporte
dos municípios da região geo-
gráfica imediata (RGI) na qual
o aeroporto está localizado
(para definição de RGI e para
detalhamentos sobre todas as
RGI existentes em cada estado,
vide site do IBGE);
2. Criar incentivos fiscais (nas
três esferas de governo) para
empresas de ônibus intermu-
nicipais e interestaduais que,
mediante autorização do órgão
concessor e regulador compe-
tente, proponha e opere rotas
que passem a servir os aeropor-
tos, dinamizando a utilização
CLUBE DE REVISTAS
dos terminais citados no item
anterior;
3. Elaborar, publicar e aplicar
arcabouço legal para obrigar
aeroportos, de todos os portes
(mas em especial os regionais),
a elaborarem estudos de impac-
tos socioeconômicos das suas
áreas de influência, periodica-
mente, a fim de fazer com que
os aeroportos se aproximem
social, cultural e economica-
mente de todos os segmentos
da sociedade que os circunda e
vice-versa.
Como vimos anteriormen-
te, os argumentos das fraudes
e abusos cai por terra com a
aplicação e o oversight inin-
terrupto de mecanismos de
controle dos mais avançados
e eficientes já em uso comum.
Importante observar que os
três itens apontados aqui vêm
reduzir de forma significativa
o abismo atualmente exis-
tente, na extensa maioria do
país, entre o planejamento
de transportes terrestres e o
planejamento do transporte
aéreo. Essa tão necessária
integração criará empregos
(e com isso melhor distribuir
renda), dinamizará as econo-
mias local, estadual, regional
e nacional, irá gerar muito
mais conectividade para a
sociedade, propiciará mais
oportunidades de negócios
para os aeroportos e para os
prestadores de serviços aéreos
(e aqui ampliaremos as bases
de demanda de passageiros e
cargas da aviação regional, da
aviação doméstica de grande
porte e até mesmo dos voos
internacionais!) e, por fim,
todas estas atividades, sendo
mais pujantes, irão compensar
e repor a arrecadação de tribu-
tos que foram reduzidos ou
zerados em alguns dos itens
propostos ao longo do texto.
Este autor sabe que os itens
aqui levantados são apenas
uma pequena parte da ponta
do iceberg para o necessário e
verdadeiro desenvolvimento
da aviação brasileira nos seus
segmentos geral/de negó-
cios e regional. Em paralelo,
é fundamental reconhecer
que o caminho é plenamente
factível, em todos os aspec-
tos. Talvez seja um raro caso
de haver muito mais pontos
positivos do que neutros ou
negativos. É um extenso rol
de ganha-ganha de todas as
partes, em especial da socie-
dade, do cidadão brasileiro
– dos mais humildes aos mais
abastados – que sustenta(m),
com seus esforços, seu traba-
lho e seus impostos, tudo que
vimos aqui.
* Respicio A. Espirito Santo
Jr. é professor de transporte
aéreo na Escola Politécnica da
Universidade Federal do Rio de
Janeiro
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DOS ULTRALEVES
M I N H A A E RO N AV E

AOS JATOS
Na hora da compra, escolha entre as 11 diferentes
categorias de aviões e helicópteros do mercado
PO R | DAVID CLARK*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
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A
s aero-
naves
desem-
penham
um papel
fundamental no
transporte moderno,
oferecendo velocidade
e conveniência inigua-
láveis. A indústria da
aviação oferece uma
gama diversificada de
categorias de aero-
naves para atender a
várias necessidades,
dependendo do orça-
mento e do desejo de
conforto. Este artigo
tem como objetivo
fornecer uma análise
aprofundada de dife-
rentes categorias de
aeronaves, incluindo
aeronaves leves espor-
tivas, monomotores a
pistão, multimotores
a pistão, helicópteros
monomotores, heli-
cópteros multimoto-
res, aviões monomo-
tores turbo-hélice de
asa fixa, turbo-hélices
multimotores de
asa fixa, jatos leves, 1. AERONAVES LEVES ESPORTIVAS
jatos médios, jatos As ALE (ou LSA, na sigla em inglês) gens pessoais para locais próximos
supermédios e jatos de são aeronaves leves de dois lugares ou apenas para voar em sua área
longo alcance. Além projetadas para fins recreativos. local. Existem muitos modelos, mas
disso, exploraremos as Essas aeronaves têm certas limi- dois favoritos nos Estados Unidos
razões pelas quais cor- tações, como peso bruto máximo são o Icon A5 e o Vans RV12. No
porações e empresas e restrições de velocidade, mas Brasil, existem opções nacionais,
familiares são atraídos oferecem acessibilidade e facilidade como os anfíbios Seamax e Super
por esses modelos de operação. Os pilotos podem estar Petrel e os terrestres Aeroálcool e
específicos. interessados em uma ALE para via- Montaer MC-01.

MAGAZINE 3 5 1 | 55
 CLUBE DE REVISTAS

2. MONOMOTOR A PISTÃO naves são relativamente baratas de se operar e manter,

Aviões monomotores a pistão são amplamente utili- tornando-as uma opção atraente para empresas que
zadas para transporte pessoal, treinamento de voo e buscam soluções de transporte econômicas. Exemplos
operações comerciais de pequena escala. Essas aero- comuns incluem o Cessna 182 e o Piper Matrix.

3. PISTÃO
MULTIMOTOR
As aeronaves a pistão mul-
timotor são conhecidas por
seu maior desempenho e
redundância. Eles oferecem
maior segurança e podem
cobrir distâncias maiores,
tornando-os adequados
para viagens regionais de
negócios e operações de
carga. Empresas e pilotos-
proprietários podem optar
por aeronaves multimotor a
pistão quanto maior capaci-
dade de carga útil e medidas
adicionais de segurança
forem desejadas. Os mo-
delos populares incluem o
bem-sucedido Beech Baron
G58 e o Diamond DA-62.

56 | MAGAZINE 3 5 1
 CLUBE DE REVISTAS
4. HELICÓPTERO
MONOMOTOR
Helicópteros mo-
nomotores são
aeronaves versáteis
que se destacam em
recursos de decola-
gem e pouso vertical
(VTOL). Eles são
comumente usados
para passeios aéreos,
serviços médicos
de emergência e
aplicação da lei. As
empresas podem
investir em helicóp-
teros monomotores
para transporte
rápido e eficiente
em áreas urbanas ou
locais remotos com
infraestrutura limita-
da. Alguns modelos
muito populares são
o Agusta A109 e o
Eurocopter EC130.

5. HELICÓPTEROS
MULTIMOTORES
Helicópteros multimotores
fornecem maior potência,
estabilidade e capacidade de
carga em comparação com
seus equivalentes monomo-
tores. Essas aeronaves são
frequentemente utilizadas
para operações offshore, mis-
sões de busca e salvamento e
transporte VIP corporativo.
As empresas podem escolher
helicópteros multimotores
para atender às suas neces-
sidades específicas, como
acessar plataformas remotas
de petróleo ou transportar
grupos maiores de executi-
vos. Modelos excepcionais
incluem o Airbus H145, o
Sikorsky S76D e Leonardo
AW169.

MAGAZINE 3 5 1 | 57
 CLUBE DE REVISTAS
6. MONOMOTOR
TURBO-HÉLICE DE
ASA FIXA
Aeronave monoturboé-
lice de asa fixa combina
a eficiência dos motores
a turbina com a versa-
tilidade dos designs de
asa fixa. Eles oferecem
excelentes recursos de
decolagens e pousos
curtos (STOL) e podem
operar em pistas meno-
res. As empresas podem
preferir turbo-hélices
monomotores devido
aos custos operacionais
econômicos e
para acessar locais
remotos, ou realizar
viagens regionais de
negócios de 400 a 600
quilômetros de alcance.
As melhores aeronaves
nesta categoria são
o Pilatus PC12NG,
TBM940, Cessna
Caravan, Piper M600 e
Daher Kodiak.

7. MULTIMOTOR
TURBO-HÉLICE
DE ASA FIXA
Aeronave multimotor turbo-
-hélice oferece maior potên-
cia, alcance e capacidade de
carga útil. Essas aeronaves
são frequentemente usadas
para operações regionais e de
carga, bem como serviços de
ambulância aérea. Executivos
interessados em conectividade
regional ou operações especiali-
zadas podem optar por tur-
boélices multimotores devido à
economia, alcance e velocidade.
O rei dos céus é, obviamente,
a série Beechcraft King Air
(-90 a -350i), mas existem
outros modelos, como o Cessna
SkyCourier ou o Twin Otter,
recentemente desenvolvidos.

58 | MAGAZINE 3 5 1
 CLUBE DE REVISTAS
8. JATOS LEVES
Os jatos leves são aviões a
reação executivos compactos
que oferecem maior velocidade,
alcance e conforto em compa-
ração com aeronaves turbo-
-hélice. Eles podem conectar
com eficiência pares de cidades
dentro de uma região, tornan-
do-os adequados para viagens
executivas e viagens de negócios
urgentes. Normalmente, essas
aeronaves funcionam melhor
em viagens entre 600-1.000
quilômetros de alcance e po-
dem navegar acima do clima,
em níveis de voo superiores. As
empresas geralmente escolhem
jatos leves por sua capacidade
de acessar aeroportos menores
e manter os custos operacio-
nais baixos. Grandes opções
nesta categoria incluem a série
CJ1-CJ4, juntamente com o
HondaJet, o Pilatus PC24 e as
séries Phenom 100 e 300.

9. JATOS
DE MÉDIO PORTE
Jatos de médio porte atingem
um balanço entre alcance, velo-
cidade e espaço na cabine. Eles
podem acomodar um número
maior de passageiros e oferecer
maior capacidade de bagagem.
Os jatos de médio porte são
ideais para viagens de média
distância na faixa de 1.500 a
2.500 quilômetros e podem
alcançar destinos que podem
não ter conexões diretas de
companhias aéreas comerciais.
Corporações e famílias com
alto patrimônio líquido podem
preferir jatos de médio porte
pelo conforto, alcance e flexibi-
lidade de uma aeronave maior.
Os modelos populares incluem
as séries Citation Sovereign e
Gulfstream G200.

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10. JATOS SUPERMÉDIOS
Os jatos supermédios oferecem
alcance, velocidade e espaço de
cabine ainda maiores do que os jatos
médios. Eles são adequados para
viagens intercontinentais e podem
conectar os principais centros de
negócios de forma eficiente. Executi-
11. JATOS DE LONGO ALCANCE
Os jatos executivos de longo
alcance são a epítome do luxo e
do desempenho. Eles oferecem
capacidades de alcance tran-
soceânico estendido, cabines
espaçosas e comodidades excep-
cionais. Essas aeronaves podem
voar sem escalas por continentes
e oceanos, tornando-as ideais
para viagens internacionais de
60 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
vos corporativos e empresas familia-
res que procuram opções de viagens
de longo alcance sem a necessidade
de aeronaves maiores e mais caras
geralmente escolhem jatos super-
médios. Estes incluem os modelos
Gulfstream G280, Embraer Praetor
600 e Falcon 2000.
negócios e garantindo o máximo
conforto aos passageiros. Corpo-
rações e escritórios familiares que
buscam o auge das viagens aéreas
privadas geralmente adquirem
jatos executivos de longo alcance.
Essas aeronaves top de linha in-
cluem as séries Gulfstream G650,
G700 e G800, bem como Falcon
7X/8X e 10X.
CONCLUSÃO
As categorias de aerona-
ves atendem a uma ampla
gama de necessidades de
transporte, desde voos
recreativos até viagens
executivas de alto nível.
Corporações e empresas
familiares possuem re-
quisitos diversos, que in-
fluenciam na escolha dos
modelos de aeronaves.
Quer se trate de viagens
regionais econômicas,
recursos de decolagem
vertical, maior capacidade
de carga útil ou conforto
luxuoso de longo alcance,
o setor de aviação privada
oferece uma variedade
de categorias de aerona-
ves para atender a essas
necessidades.
Com mais de 200 mode-
los para escolher, é impor-
tante se cercar de uma
equipe experiente ao seu
lado para ajudar a selecio-
nar e adquirir a melhor
aeronave que se encaixe
na sua missão, orçamento
e prazo. Ao selecionar
cuidadosamente o tipo
de aeronave apropriado,
as empresas e famílias de
alto patrimônio líquido
podem melhorar sua
eficiência, conectividade,
conforto do passageiro
e experiência geral de
viagem comprando a
aeronave certa que atenda
ao seu perfil de missão
hoje e pelos próximos três
a cinco anos.
* David Clark é diretor
administrativo Integris
Consultoria em Aviação
 CLUBE DE REVISTAS

Aquisições Vendas Consultoria

David Clark
CEO/Broker

david@integrisaviation.com
+1.952.261.5945
S EG U R A N Ç A CLUBE DE REVISTAS

PERIGO REAL
E IMINENTE
As medidas para reduzir o risco de acidentes e
incidentes determinados por incursões de pista
P O R | FRANCISCO AUGUSTO COSTA*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

F
evereiro de 2022.
Durante aproxima-
ção em São Paulo,
um Boeing 737-
MAX 8 se prepara
para o flare. As boas condições
meteorológicas colaboram
com a visibilidade e a tripula-
ção, já vigilante em relação à
movimentação de uma aero-
nave saindo do pátio 12 do ae-
roporto internacional de Gua-
rulhos, não é surpreendida ao
receber da torre uma instru-
ção de arremetida, pronta-
mente cumprida. Um Learjet
ultrapassa as marcas demar-
cadoras do ponto de espera
e avança perigosamente em
direção à pista sul, exatamente
na zona de toque da cabecei-
ra 10R, a mais utilizada para
pousos no principal aeroporto
brasileiro. Menos de um mês
depois, um A320neo também
recebe ordem de arremetida
exatamente no mesmo local,
desta vez, em função da perda
de separação com um Ban-
deirante, que havia pousado
antes do Airbus, e que ainda
não havia livrado a pista via
taxiway Tango.
A figura 1 exibe parcial-
mente a aerodrome chart
de Guarulhos e mostra a
proximidade local das duas
ocorrências. Mas não foram
somente as proximidades local
e temporal que marcaram os
dois eventos: o fato de terem
ocorrido em período diurno,
em boas condições meteoro-
lógicas e com alta consciência
situacional dos pilotos – e,
principalmente, dos contro-
ladores – colaborou para o
desfecho seguro de ambos.
A história é rica em eventos
CLUBE DE REVISTAS
similares com desfechos trági- absoluto de eventos, sejam
cos durante operações notur- eles acidentes ou incidentes.
nas, em condições meteoroló- As HRC estão nominalmen-
gicas de voo por instrumentos te citadas no Documento
(IMC) ou em aeroportos que 10004 da ICAO, o Global
não contam com equipamen- Aviation Safety Plan 2023-
tos de segurança que colabo- 2025 (GASP), fazendo valer o
ram com os controladores de principal objetivo de seguran-
tráfego aéreo nos principais ça operacional da entidade. O
terminais do mundo. próprio GASP identifica vá-
rios fatores contribuintes para
O QUE É a ocorrência desses eventos,
INCURSÃO DE PISTA? incluindo design do aeroporto,
As ocorrências em aeródro- carga de trabalho de pilotos e
mo envolvendo a presença controladores e uso de fraseo-
incorreta de aeronave, veículo logia fora de padrão. Somam-
ou pessoa na área protegida -se a estes outros já citados,
de uma superfície designa- como operações noturnas,
da para pouso e decolagem sob baixa visibilidade ou com
de aeronaves são definidas, infraestrutura aeroportuária
segundo o RBAC 153, como deficiente.
“incursão de pista”. Entende-
-se como presença incorreta o O CENÁRIO BRASILEIRO
posicionamento ou movimen- Uma consulta às estatísticas
to inseguro ou indesejável de do Sistema de Investigação
aeronave, veículo ou pessoa
na área protegida. Área pro-
tegida, por sua vez, é a área Figura 1
que compreende a pista de Em vermelho, duas ocorrências em
pouso e decolagem, a stopway, Guarulhos vistas no Aerodrome Data Chart
o comprimento da faixa de
pista, a área de segurança
de fim de pista (Resa) e, se
existente, a zona desimpedida
(clearway).
A incursão de pista, em
conjunto com outras qua-
tro categorias de acidentes
aeronáuticos, foi definida
pela Organização de Aviação
Civil Internacional (ICAO,
na sigla em inglês) como uma
das cinco high-risk categories
(HRC), que se caracterizam
por um destes marcadores a
seguir, ou uma combinação
deles: alto número absoluto de
fatalidades, alto número de fa-
talidades por evento e número
MAGAZINE 3 5 1 | 63

e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, o Painel Sipaer,
que fornece um panorama
da segurança operacional da
aviação brasileira nos últimos
dez anos, exibe 46 eventos
de incursão em pista, sendo
alguns registros em dupli-
cidade (quando envolvem
duas aeronaves). Uma breve
comparação com os 1.696
eventos registrados em 2022
e com os mais de 600 even-
tos registrados apenas até
maio de 2023 pela agência de
aviação civil norte-americana
(FAA) levanta uma suspeita
de subnotificação dos eventos
no Brasil. Ainda assim, os 46
eventos registrados no país
demonstram uma tendência:
dos sete acidentes registrados,
cinco foram relacionados
à presença de pessoas nas
proximidades da pista de
pouso, sempre em localidades
com pouca infraestrutura,
notadamente em aeroportos
não controlados.
Os registros de incidentes
e incidentes graves remanes-
centes envolvem fatos como
64 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
pouso ou decolagem em pista
diferente da autorizada pelo
controle de tráfego aéreo
(ATC), em aeroportos com
duas pistas, ultrapassagem
não autorizada da barra de
paradas ou, ainda, autoriza-
ção de pouso ou decolagem
para uma aeronave enquanto
outra ocupava a pista em uso.
A suspeita de subnotificação
é reforçada, por exemplo,
pela ausência de relatos de
incursões relacionadas a veí-
culos, uma subcategoria de
runway incursion que voltou
a chamar a atenção após as
fortes cenas da colisão do
Airbus CC-BHB com um
caminhão de bombeiros no
final de 2022.
O EVENTO DE LIMA
Na tarde de 18 de novembro
de 2022, um A320neo da La-
tam Peru iniciou a decolagem
de Lima, cumprindo o voo
2213, que se destinava a Julia-
ca, cidade distante 850 qui-
lômetros a sudeste da capital
peruana. Simultaneamente à
autorização de decolagem da
aeronave da Latam, iniciava-
-se um exercício das equipes
de bombeiros do aeroporto de
Lima. Praticamente sem notar
a aceleração do avião na pista,
o primeiro de um conjunto de
três caminhões da equipe de
socorristas de resgate colidiu
com asa e motor direitos do
Airbus, que, no momento da
incursão em pista, já havia
ultrapassado a velocidade de
120 nós. Apesar da ausência
de feridos graves no avião,
dois bombeiros perderam a
vida e um ficou gravemente
ferido como resultado da
colisão.
Cabe destacar que, a des-
peito do exercício da equipe
de socorro ter sido autorizado
e coordenado previamente
com a administração aero-
portuária, essa autorização
não inclui, de forma implícita,
a autorização para entrada e
uso indiscriminado da área
protegida, que deve sempre
ser precedida da autorização
pelo controle de tráfego aéreo.
Neste aspecto, é importante
enfatizar exatamente este pon-
 CLUBE DE REVISTAS

to: entre os principais fatores

contribuintes para eventos de
incursão em pista no mundo
está a entrada na pista, seja
por aeronaves, pessoas ou
equipamentos, sem a devida
autorização ATC ou, onde é
aplicável, sem a devida coor-
denação do serviço de tráfego
aéreo (ATS).

PREVENÇÃO
Sabendo que os eventos de
incursão de pista são um risco
real, conhecendo a gravidade
dos eventos, sobretudo aque-
les que envolvem colisão entre
aeronaves, e tendo identifica-
do os fatores contribuintes, é
necessário conhecer as medi-
das de mitigação para pre-
venção de novas ocorrências.
Essas medidas não pretendem
ser exaustivas, ou seja, às
medidas apresentadas a seguir
se somam outras identificadas
por organizações, operadores
e reguladores que militam na
segurança operacional. TRAGÉDIA
Sob a ótica da administra- mente na internet). Outros EM TENERIFE
ção aeroportuária, algumas atores como controle de O pior acidente da história da
das medidas mitigatórias pos- tráfego aéreo, operadores e aviação ocorreu após um evento de
síveis são o redesign nas áreas reguladores também exercem incursão de pista
críticas (quando possível), re- papel fundamental na preven-
forço nas sinalizações de solo, ção desse tipo de evento e de-
O acidente do aeroporto de
instalação de radar de solo e les se espera uma contribuição
Tenerife de 1977 permanece como o pior desastre
treinamento de operadores de significativa para que a ICAO
da história da aviação comercial, com 583
equipamentos de solo. atinja seu ousado objetivo de- fatalidades. Na ocasião, dois Boeing 747 foram
Sob a ótica das tripula- lineado no GASP 2023-2025: totalmente destruídos quando um 747-200 da KLM,
ções, boas medidas incluem o atingir, no ano de 2030, um que havia iniciado a decolagem sem a autorização
briefing prévio da operação de zero absoluto de fatalidades na da torre de controle, colidiu com um 747-100 na
táxi, a atenção às instruções aviação comercial. PanAm, no aeroporto de Los Rodeos. Resultado de
ATC e às comunicações rádio um evento de incursão em pista, o pior acidente da
em geral e o conhecimento * Francisco Augusto Costa é aviação mundial é nominalmente citado pela ICAO
das sinalizações aeroportuá- piloto de A320 e mestre em no seu Plano Global de Segurança como motivação
rias e de outros recursos de Transporte Aéreo e Aeroportos para a vigilância constante contra os eventos de
treinamento (há vários bons pelo Instituto Tecnológico de runway incursion.
materiais acessíveis gratuita- Aeronáutica.

MAGAZINE 3 5 1 | 65
AV I AÇ ÃO C I V I L CLUBE DE REVISTAS

FRENTE
PARLAMENTAR
As oportunidades em torno do grupo criado
no Congresso Nacional para aprimorar a regulação
do transporte aéreo brasileiro
POR | GEORGES FERREIRA*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
 CLUBE DE REVISTAS
A
aviação, em pou-
co mais de cem
anos de atividade,
conseguiu mais
do que diminuir
a distância entre os povos.
De seu início, quando pare-
cia uma mera curiosidade,
passando à condição de um
instrumento vencedor de
guerras, a aviação se conver-
teu em uma ferramenta que
uniu a humanidade, levando-
-a a cooperar continuamente
na produção de normas e
regras padronizadas que,
desde então, vêm garantindo
sua viabilidade econômica e
a segurança de suas opera-
ções, sem deixar de respeitar
a soberania dos estados,
estabelecendo o que hoje ficou
conhecido como o sistema da
Organização da Aviação Civil
Internacional, OACI, cujas
origens remontam à Conven-
ção de Chicago sobre Trans-
porte Aéreo Internacional,
nascida em plena Segunda
Guerra Mundial (1944).
O Brasil, que é um mem-
bro fundador da OACI e
componente de seu Grupo 1
(que o habilita, entre outras
coisas, a certificar produtos
aeronáuticos) desde sua fun-
dação, sempre participou de
forma ativa em seus trabalhos,
o que o faz um protagonista
da aviação internacional e
um exemplo a ser observado.
Por óbvio que a sistemática
na produção de suas normas
internas, seguiria o mesmo
padrão, sendo que sua aplica-
ção e fiscalização permaneceu,
por mais de setenta anos, ao
encargo de sua força aérea, a
FAB, que criou o então De-
partamento de Aviação Civil
(DAC) em 1941, este defini-
tivamente substituído pela
Agência Nacional de Aviação
Civil, a Anac, em 2006.
Ao momento, a Força Aé-
rea Brasileira segue com o en-
cargo de regular e fiscalizar o
controle do espaço aéreo (lado
ar) por meio do Departa-
mento de Controle do Espaço
Aéreo (Decea), com a Anac,
responsável por normatizar e
supervisionar a atividade de
aviação civil no Brasil (lado
terra), tanto em seus aspectos
econômicos como no que diz
respeito à segurança técnica
do setor, tudo em observân-
cia ao Código Brasileiro de
Aeronáutica (Lei Federal nº
7.565 de 1986). Traduzindo, a
sociedade civil está com a res-
ponsabilidade de definir quais
serão as regras a serem apli-
cadas em um setor que hoje
corresponde à segunda maior
aviação regular da América
Latina (perdendo apenas para
o México) e à segunda maior
aviação não regular do mun-
do, estando essa representada
pela aviação geral.
A FRENTE
O marco regulador da ativi-
dade aérea no Brasil segue
sendo o Código Brasileiro
de Aeronáutica de 1986 que,
apesar das recentes alterações
(advindas da Medida Provi-
sória 1.089/2021, que resultou
na Lei 14.368/2022), segue
com sua atualização esperan-
do para ser deliberada pelo
plenário do Senado Federal
(PL 258/2016). Contudo, ade-
mais das questões legislativas
específicas, diversas leis são de
MAGAZINE 3 5 1 | 67
 CLUBE DE REVISTAS

interesse do setor aéreo, como

está sendo o caso do Projeto
de Emenda Constitucional nº
45 de 2019 (PEC 45/2019),
que trata do novo arcabouço
fiscal, que ora foi aprovado
pela Câmara dos Deputados.
Nesse sentido, recente-
mente, houve a aprovação
da Medida Provisória nº
1147/2022, que, desde o início
de 2023, zerou as alíquotas de
PIS e Cofins sobre as receitas
do transporte regular de pas-
sageiros, cujos efeitos ainda
estão sendo mesurados pelo
setor aéreo. A aviação possui
uma carga tributária acima da
média nacional, já que tam-
bém precisa somar em suas
despesas as incidências dos
tributos estaduais e munici-
pais, ademais da carga regula-
tória, cujas exigências afetam
seus custos operacionais, que
se assoberbam com taxas
e tarifas cobradas a diário
(praticamente por operação).
Também deve ser mencio-
nado que a precificação de
seus insumos se dá em moeda
norte-americana (dólar),
que dependem de complexas
medidas aduaneiras e alfande- Cargas e de Passageiros, com- estruturantes que impactem o
gárias para sua importação e/ posta por representantes das principal pleito do setor, que é
ou nacionalização. empresas de linhas aéreas, a diminuição de custos.
Diante de tal cenário, táxis-aéreos, aviação geral, A FPAviação será presidida
que se acrescenta questões aeroagrícolas, administrado- pelo deputado federal Felipe
ambientais, trabalhistas e ras de aeroportos e presta- Carreras, do PSB de Per-
outras, acompanhar cotidiana- doras de serviços auxiliares nambuco, contando em sua
mente tudo o que se passa não ao transporte aéreo (Esatas), composição com os deputados
apenas em nível regulatório contando com o apoio de federais Newton Cardoso
(Anac e Decea), mas especial- 12 entidades de classe da (MDB/MG), Sidney Leyte
mente em nível legislativo, aviação, estruturaram a cria- (PSD/AM) e a deputada fede-
fez-se prioridade às entidades ção da Frente Parlamentar ral Helena Lima (MDB-RR).
representativas do setor aéreo em Defesa da Aviação Civil
que, por meio da Confedera- (FPAviação), cujos objetivos AVIAÇÃO PÓS PANDEMIA
ção Nacional dos Transportes, serão, entre outros, acompa- Após amargar uma queda de
CNT, e da criação de sua nhar as discussões da refor- 95% do movimento no auge
Seção V, Transporte Aéreo de ma tributária e de políticas da pandemia da covid-19

68 | MAGAZINE 3 5 1

(em 2020) e um aumento de
121% no valor do querosene
para aviação a partir de 2019,
no ano de 2022, a aviação
regular brasileira transportou
97,9 milhões de passageiros,
1,4 milhão de toneladas de
carga em 2.276 decolagens
diárias. Segundo a Associação
Brasileira de Empresas Aéreas
(Abear), a aviação contribui
com 3,1% da produção econô-
mica do Brasil, no que tange
a aviação regular, incluindo o
que é produzido diretamente
pelas empresas aéreas, pela ca-
deia de suprimento e suporte
CLUBE DE REVISTAS
(como é o caso das empresas
auxiliares do transporte aéreo,
as Esatas), trabalhadores (com
mão de obra especializada) e
pelo setor de turismo.
Mas há mais, pois a in-
dústria da aviação abrange a
fabricação de aeronaves (com
o Brasil sediando o terceira
maior fabricante de aviões do
planeta e linhas de montagens
tanto de helicópteros como
de aviões de pequeno porte),
a aviação geral (táxis-aéreos
e operadores particulares), o
setor de manutenção, logísti-
ca, atendimento aos operado-
res, usuários e consumidores
do sistema, além da aviação
agrícola (essencial ao agrone-
gócio), do aerodesporto, do
sistema de ensino (centros de
instruções, faculdades e cursos
técnicos), aeródromos (públi-
cos e privados), aeroportos,
drones e assim por diante.
Adicionalmente às deman-
das já ativas, a aviação em
breve ofertará novas opções de
mobilidade para cargas e pas-
sageiros, na forma de drones e
veículos voadores autônomos,
que logo operarão dentro
e fora das cidades, além da
MAGAZINE 3 5 1 | 69

opção do turismo espacial e
do transporte suborbital de
objetos e pessoas.
As possibilidades para o de-
senvolvimento dos modais aé-
reos, sejam os atuais ou futuros,
exigirão uma ampla e constante
ginástica legislativa, cuja impor-
tância da participação do setor
regulado será fundamental.
Atualizar os marcos regulatórios
e/ou permitir a autorregulação
em suas atividades (como já
vêm desenvolvendo as Esatas),
pode ser um caminho a permi-
tir a diminuição da burocracia,
70 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
sem perder de vista a seguran-
ça, pedra fundamental para a
aviação.
Esses serão apenas alguns
dos desafios a serem enfren-
tados pela FPAviação, que
deverá lidar não apenas com
novos projetos, mas, também,
com as mais de 300 preposi-
ções legislativas envolvendo a
aviação, na forma de Proje-
tos de Decretos Legislativos,
Projetos de Leis, Proposições
de Lei Complementar etc.,
ora em andamento apenas na
Câmara dos Deputados.
COM A PALAVRA,
OS SETORES
A Seção V da Confederação
Nacional dos Transportes
(Transporte Aéreo de Cargas
e de Passageiros) abriga
importantes representantes
do setor do transporte aéreo
nacional. São segmentos
que contribuíram signifi-
cativamente para a criação
da Frente Parlamentar da
Aviação, tendo recebido,
ademais, o apoio de 12
entidades representativas da
aviação, sendo estas:

• Associação Brasileira das
Empresas Aéreas (Abear)
• Aeroportos do Brasil (ABR)
• Associação Brasileira da
Aviação Geral (Abag)
• Associação Brasileira das
Empresas de Serviços
Auxiliares ao Transporte
Aéreo (Abesata)
• Associação das Indústrias
Aeroespaciais do Brasil
(AIAB)
• Associação Internacional de
Transporte Aéreo (Iata)
• Associação Latino-
Americana e do Caribe de
CLUBE DE REVISTAS
Transporte Aéreo (Alta)
• Confederação Nacional de
Transporte (CNT)
• Junta dos Representantes
das Companhias Aéreas
Internacionais do Brasil
(Jurcaib)
• Sindicato Nacional da
Aviação Agrícola (Sindag)
• Sindicato Nacional das
Empresas Aeroviarias (Snea)
• Sindicato Nacional das
Empresas de Taxi-Aéreo
(Sneta)
Para a presidente da Seção
V (também presidente da
Abaer), Jurema Monteiro, a
FPAviação pode atuar como
uma facilitadora de informa-
ções para que o parlamentar
possa entender a realidade
do setor e tomar decisões. A
Abear aponta como uma de
suas prioridades a atuação
junto à reforma tributária,
o envolvimento e aprofun-
damento das discussões de
temas envolvendo fazenda,
indústria e comércio, turismo,
transportes, infraestrutu-
ra, energia, meio ambiente,
relações internacionais,
consumidor, desenvolvimento
regional, trabalho e emprego,
além da apreciação do con-
junto legal que vise garantir à
aviação o interesse público, a
competitividade da indústria
e o alinhamento às melhores
práticas mundiais.
Para Thiago Magalhães
Silva, diretor da Seção V e
ex-presidente do Sindicato
Nacional das Empresas Aeroa-
grícolas (Sindag), as matérias
mais urgentes se referem à
tributação de importação e
de combustível, como temas
comuns a toda a aviação, e,
no caso do setor aeroagrícola,
sua inclusão em programas de
fomento à agricultura. Thiago
Silva destaca a interlocução
com os membros do setor no
debate e busca das demandas,
que conta ainda com a par-
ticipação dos associados do
Sindag e outras entidades de
classe, e do time de consulto-
res das áreas de legislação. Ele
também que, no comparativo
com a aviação agrícola em
outros países, o tema no Brasil
precisa ganhar amplitude e
multiplicar sua abrangência,
pois seu potencial ainda care-
ce da devida atenção para uma
política de Estado que entenda
o quanto o setor, em suas vá-
rias nuances, pode contribuir
com o dia a dia da sociedade.
Flávio Pires, da Associação
Brasileira de Aviação Geral,
Abag, e diretor da Seção V
da CNT, espera o apoio às
questões tributárias, como
é o caso da MP 45/2019,
especialmente ao que se refere
à incidência do IPVA sobre
aeronaves, destacando a im-
portância do enquadramento
da aviação regional dentro
dos regimes favorecidos, o
PL 2166/2022, que isenta do
Imposto de Renda da Pessoa
Física (IRPF) os valores do
Auxílio Brasil, do Auxílio Gás
e dos auxílios recebidos por
transportadores autônomos de
cargas e taxistas, o combate ao
transporte aéreo clandestino
de passageiros (TACA), além
da defesa de tudo que seja
afeto à aviação geral, sendo
importante o desenvolvimento
de um estudo que considere o
impacto das novas tributações
MAGAZINE 3 5 1 | 71

a um setor que é muito mais
plural do que a aviação regular
e que depende de uma série
de benefícios, especialmente,
para a importação de peças e
insumos.
Fábio Rogério, diretor da
Seção V da CNT e presidente
da ABR Aeroportos do Bra-
sil, entidade que defende os
interesses das empresas as-
sociadas que administram os
sítios aeroportuários federais
concessionados à iniciativa
privada, apoia a FPAvia-
ção, uma vez que permitirá
levar de maneira qualificada
demandas e a discussão de
projetos com o parlamen-
to brasileiro, fazendo com
que as casas parlamentares
contemplem a visão do setor
privado e a potencialidade de
sua contribuição na constru-
ção legislativa. A ABR e suas
associadas representam 93%
dos passageiros transporta-
dos no Brasil e 99% da carga
aérea.
Gilberto Scheffer dos
Santos, diretor da Seção V da
CNT e do Sindicato Nacional
das Empresas de Táxis Aéreos
(Sneta), ressalta a importân-
cia da CNT, como liderança
72 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
dos modais do transporte, na
inclusão dos setores aéreos
dentro de sua estrutura, o
que deu uma grande sinergia
para a criação da FPAviação,
destacando o apoio dado pelo
presidente da confederação,
Vander Francisco Costa, para
o sucesso desse projeto. Santos
também refere que especial
atenção deve ser dada à refor-
ma tributária, além de outras
pautas a serem tratadas, como
é o caso da situação da pre-
cificação dos combustíveis e
que a FBAviação deve estabe-
lecer uma interlocução entre
os operadores aéreos com a
Agência Nacional de Aviação
Civil, a Secretaria de Portos e
Aeroportos e outras correlatas
ao setor, sempre se valendo
de opiniões técnicas e em
observância às demandas dos
táxis-aéreos, que podem ser
encaminhadas à FBAviação
por meio do Sneta. Por fim,
Scheffer considera importante
criar uma agenda parlamen-
tar positiva com a Anac, com
vistas a atender à eventuais
demandas da agência em nível
parlamentar e comemora o
fato de a aviação regional
ter sido incluída na alíquota
diferenciada na MP 45/2019,
o que deverá encampar os
táxis-aéreos, além da isenção
do IPVA aos serviços aéreos
públicos.
Ricardo Aparecido Miguel,
diretor da Seção V da CNT e
presidente da Associação Bra-
sileira das Empresas de Servi-
ços Auxiliares ao Transporte
Aéreo, Abesata, remete que
as Esatas atuaram ativamente
para a criação da FBAviação e
que ademais das preocupações
volvidas às questões tributárias
(que são prioritárias), ressalta
ser importante que, quando
for solucionado algum cami-
nho para os operadores aéreos,
é necessário fazer com que as
Esatas não recebam qualquer
tratamento desigual, pois, em
certos casos, estas concorrem
com alguns operadores aéreos
e, às vezes, com os próprios
administradores aeroportuá-
rios. Assim, há que se assegu-
rar que os benefícios de uns
devem se refletir para todos,
bem como eventual ônus.
O PRESIDENTE DA
FPAVIAÇÃO
O deputado federal Felipe
Carreiras já foi secretário de

Turismo e Lazer da Prefeitura
de Pernambuco e está em seu
terceiro no Congresso Nacio-
nal. Para o parlamentar, “o
setor aéreo representa parte
importante para o desenvol-
vimento de dois elementos
essenciais, o fortalecimento do
turismo, que é uma indústria
de rápido e forte crescimento
econômico e com grande ge-
ração de emprego, e o fortale-
cimento logístico e interioriza-
ção do país, que efetivamente
pode reduzir o custo Brasil”.
Foi o autor do PL
676/20220 que alterou a MP
1147/2022, que zerou as alí-
quotas de PIS e COFINS para
o setor aéreo, e apresentou o
PL 3.221/2023 que permite
a utilização dos recursos do
FNAC como garantia em ope-
rações de crédito para presta-
dores de serviços aéreos, que
ora é apreciado com o regime
de urgência e que contou com
o apoio de 415 deputados.
DESAFIOS
O texto da PEC 45/2019
incluiu, na votação ocorrida
na Câmara dos Deputados, a
aviação regional (cuja concei-
tuação será objeto de futuros
debates) dentro do regime
de alíquota diferenciada, que
serão reduzidas para 40% da
padrão, sendo que o texto
ainda passará pela apreciação
do Senado Federal.
Por outro lado, quanto ao
Imposto sobre Propriedade de
Veículos Automotores (IPVA),
que é um imposto estadual, foi
aprovado a aplicação de alíquo-
tas diferenciadas em função
do tipo, do valor, da utilização
e do impacto ambiental do
CLUBE DE REVISTAS
Os melhores vinhos
veículo. A reforma estabelece das melhores importadoras
novas hipóteses de incidência em um único clube
em aeronaves, com exceção às
aeronaves agrícolas e de ope-
rador certificado para prestar
serviços aéreos a terceiros, o Sempre vinhos pontuados por
que inclui os equipamentos
utilizados pelos operadores
Robert Parker, Wine Spectator,
aéreos regulares ou não. Essas Descorchados ou ADEGA
medidas estão sendo aquila-
tadas pelos diversos ramos da
aviação, que serão impactados
de diversas formas.
Mas não apenas de im-
postos e taxas vive a aviação,
apesar dos custos que tanto
representa em suas operações.
Importante para a consoli-
dação da FBAviação, será a
inclusão e a receptividade
aos diversos players do setor
dentro da agenda parlamentar.
Aqueles, precisam, por sua
vez, enxergar as oportunida-
des que ora se abrem e esta-
rem preparados a participar.
A interlocução entre os
operadores aéreos e os órgãos
reguladores e fiscalizadores
da aviação civil, incluindo-se
aqui a Anac e o Decea, or-
questrado, quando requisita-
do, por uma frente parlamen-
tar dedicada, poderá ser um
marco divisor com benefícios
para todos, pois sendo o setor
privado que, de fato, faz a
aviação acontecer, suas ideias
e práticas poderão melhor am-
parar e nortear as decisões do
futuro da aviação no Brasil.
* Georges Ferreira, mestrando
em Ciências Aeroespaciais Faça parte:
pela Universidade da Força
Aérea, UNIFA, é professor e
advogado especializado em
Direito Aeronáutico Nacional e
Internacional.
www.ClubeAdega.com.br
CARREIR A CLUBE DE REVISTAS

APOSENTADORIA
ESPECIAL:
10 PERGUNTAS E
RESPOSTAS
As dúvidas em torno do Seguro Público
Previdenciário obrigatório para o aeronauta
PO R | ALESSANDRO LAENDER*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

O
Brasil conta com
uma grande
seguradora pú-
blica destinada
às pessoas que
exercem atividade remunerada,
a qual tem natureza previden-
ciária, denominada Instituto
Nacional de Seguro Social. Esta
autarquia pública é destinada a
realizar a substituição da renda
mensal quando os trabalhado-
res sofrem algum infortúnio
na vida. Trata-se de um seguro
de vida que está diretamente
ligado à atividade remunerada,
de modo que na condição tanto
de empresário como de autôno-
mo e empregado teremos a
vinculação obrigatória com
esta seguradora. Ademais, esta
seguradora também permite
que ocorra uma vinculação
facultativa, destinada às pessoas
que não exercem atividade
remunerada. A abordagem
neste artigo se destina exclusi-
vamente à classe dos aeronau-
tas, ou seja, aos profissionais
habilitados pelo Ministério da
Aeronáutica, que desenvolvem
atividade remunerada a bordo
de uma aeronave. A pretensão
é realizar uma pequena síntese
da aposentadoria especial
dos aeronautas, em razão da
exposição a agentes e condi-
ções nocivas à saúde durante o
trabalho.
AS MUDANÇAS
DA LEI NO TEMPO
A necessidade de uma análise
específica nasce das peculiari-
dades dessa atividade profis-
sional, a qual teve sua primei-
ra regulação realizada pela Lei
3.501/58, que em seu art. 4º,
assim dispunha:
CLUBE DE REVISTAS
“Art. 4º. A aposentadoria
do aeronauta será:
a) por invalidez à razão de
1/30 (um trinta avos) por ano
de serviço, com o mínimo de
70% (setenta por cento) de
salário de benefício, satisfeito
o período de carência de 12
(doze) meses consecutivos de
contribuições.
b) ordinária, com mais
de 25 (vinte e cinco) anos de
serviço e desde que haja o
segurado completado 45 (qua-
renta e cinco) anos de idade,
com remuneração equivalente
a tantas trigésimas quintas
partes do salário, até 35 (trinta
e cinco), quantos forem os
anos de serviço.”
Conforme se depreende do
texto legal acima, há 65 anos,
o legislador buscou realizar
uma regulação diferenciada
aos aeronautas. Isso porque,
diferentemente de outras
profissões, o aeronauta está
exposto a diversos agentes no-
civos. Contudo, no curso des-
ses 65 anos de regulamentação
específica, muitas mudanças
legislativas foram realizadas,
sendo certo que, nos últimos
30 anos, muitas coberturas fo-
ram retiradas, assim como se
criaram critérios mais restriti-
vos para o gozo delas.
Tecnicamente falando, o
Decreto–Lei nº 158/67 entrou
em vigor em razão da uni-
ficação dos Sistemas e Leis
Previdenciárias operadas pela
Lei nº 3.807/60, denominada
Lei Orgânica da Previdência
Social, porém revogou poucos
dispositivos da Lei 3.501/58.
Posteriormente, embora
mantida a aposentadoria es-
pecial prevista no Decreto-Lei
158/67, sobreveio outra mo-
dalidade de aposentadoria que
tutelava o aeronauta, denomi-
nada, aposentadoria especial.
Essa nova modalidade de
cobertura previdenciária foi
prevista no Decreto 53.831/64
e no Decreto 83.080/79, os
quais passaram a regular
as aposentadorias especiais
previstas na Lei 3.807/60, as
quais decorriam de atividades
laborais expostas a agentes
insalubres, periculosos ou pe-
nosos. Esses decretos criaram
duas classificações para carac-
terização das aposentadorias
especiais: por agentes nocivos
e ocupações profissionais.
Na caracterização das apo-
sentadorias especiais previstas
nos Decretos 53.831/64 e
83.080/79, o aeronauta passou
a ter estes enquadramentos:
A) Por Ocupação
Profissional: Transporte
Aéreo (cód. 2.4.1, a que
se refere o quadro do art.
2º, do Decreto 53.831/64;
e cód. 2.4.3, do Decreto
83.080/79).
B) Por Agentes Nocivos:
Pressão Atmosférica
(cód. 1.1.7, a que se refere
o quadro do art. 2º, do
Decreto 53.831/64; 1.1.6
do Decreto 83.080/79);
Ruído (cód. 1.1.6, a que se
refere o quadro do art. 2º,
do Decreto 53.831/64, cód.
1.1.5, do Decreto 83.080/79,
porém o ruído necessitava
ser comprovado por laudo);
Radiação, cód. 1.1.4, a que
se refere o quadro do art. 2º,
MAGAZINE 3 5 1 | 75

do Decreto 53.831/64, cód.
1.1.3, do Decreto 83.080/79;
Arsênico (cód. 1.2.1, a que
se refere o quadro do art.
2º, do Decreto 53.831/64); e
Hidrocarbonetos e outros
compostos de Carbono
(cód. 1.2.10, do Decreto
83.080/79).
Posteriormente, sobre-
veio interpretação judicial do
extinto Tribunal Federal de
Recursos, o qual passou a re-
conhecer por meio de Súmula
198, a especialidade decor-
rente da PERICULOSIDADE,
gerada pelo risco de explosão
do abastecimento, o qual
precisava ser comprovado por
prova pericial.
Assim, os aeronautas se
aposentavam sem qualquer
dificuldade em razão do
76 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
enquadramento por atividade
profissional, bastando apenas
a comprovação do registro
em Carteira de Trabalho ou
na Caderneta de Registro
de Horas de Voo (CIV).
Inclusive, era possível que o
aeronauta comprovasse sua
atividade especial por meio
da classificação por agentes
nocivos, caso em que era
necessário juntar aos autos
um formulário preenchido
pela empresa chamado SB-40
ou DSS-8030, os quais foram
substituídos pelo PPP (Perfil
Profissiográfico Previden-
ciário), o qual é utilizado até
hoje.
A Constituição Federal de
1988 previa expressamente
sobre a possibilidade de con-
cessão de aposentadoria com
critérios diferenciados, em
seu art. 202, inc. II (redação
original), a saber:
“Art. 202. É assegurada
aposentadoria, nos termos da
lei, calculando-se o benefício
sobre a média dos trinta e seis
últimos salários de contribui-
ção, corrigidos monetariamen-
te mês a mês, e comprovada
a regularidade dos reajustes
dos salários de contribuição de
modo a preservar seus valores
reais e obedecidas as seguintes
condições:
...
II – após trinta e cinco anos de
trabalho, ao homem, e, após
trinta, à mulher, ou tempo
inferior, se sujeitos a traba-
lho sob condições especiais,
que prejudiquem a saúde ou

a integridade física, defini-
das em lei.”
Em razão da Constituição de
1988, sobreveio a Lei 8.213/91,
a qual vigora até a presente
data. Essa legislação, entretanto,
sofreu algumas alterações restri-
tivas, dentre elas, a Lei 9.032/95,
a qual alterou o disposto no art.
57 da Lei 8.213/91, onde o legis-
lador estabeleceu critérios mais
rígidos para o reconhecimento
da atividade especial, exigindo
a comprovação da exposição, a
saber:
“Art. 57. A aposentadoria
especial será devida, uma vez
cumprida a carência exigida
nesta Lei, ao segurado que tiver
trabalhado sujeito a condições
especiais que prejudiquem a
saúde ou a integridade física,
durante 15 (quinze), 20 (vinte)
ou 25 (vinte e cinco) anos,
conforme dispuser a lei.
...
§ 3º O tempo de serviço
exercido alternadamente
em atividade comum e em
atividade profissional sob
condições especiais que
sejam ou venham a ser
consideradas prejudiciais
à saúde ou à integridade
física será somado, após a
respectiva conversão, segun-
do critérios de equivalência
estabelecidos pelo Ministério
do Trabalho e da Previdên-
cia Social, para efeito de
qualquer benefício.
3º A concessão da aposenta-
doria especial dependerá de
comprovação pelo segurado,
CLUBE DE REVISTAS
perante o Instituto Nacional do
Seguro Social–INSS, do tempo
de trabalho permanente, não
ocasional nem intermitente,
em condições especiais que pre-
judiquem a saúde ou a integri-
dade física, durante o período
mínimo fixado (redação dada
pela Lei nº 9.032, de 1995).
§ 4º O período em que o
trabalhador integrante
de categoria profissional
enquadrada neste artigo
permanecer licenciado do
emprego, para exercer cargo
de administração ou de
representação sindical, será
contado para aposentadoria
especial.
§ 4º O segurado deverá
comprovar, além do tempo de
trabalho, exposição aos agentes
nocivos químicos, físicos, bioló-
gicos ou associação de agentes
prejudiciais à saúde ou à
integridade física, pelo período
equivalente ao exigido para a
concessão do benefício.
COMPROVAÇÃO
DA ATIVIDADE
Conforme se depreende do
texto legal, houve profundas
mudanças na legislação a
partir da Lei 9.032/95, pois
o aeronauta passou a ter de
comprovar sua exposição
constante ao agente nocivo,
ou seja, foi excluído o enqua-
dramento da atividade espe-
cial por presunção decorrente
da categoria profissional. Em
razão disso, o aeronauta pas-
sou a sofrer severos proble-
mas para a comprovação da
atividade especial. Isso por-
que, o INSS passou a exigir
que houvesse uma compro-
vação contumaz da exposição
ao agente nocivo por meio do
PPP fornecido pela empresa
ou pelo Laudo Técnico de
Condições Ambientais do
Trabalho (LTCAT).
No caso da aviação co-
mercial, tanto de linha aérea,
como de negócios e agrícola,
o entendimento do Minis-
tério do Trabalho e INSS é
que profissões relacionadas
diretamente a essas áreas
possuem uma exposição de
natureza leve a agentes noci-
vos. Na aviação comercial, a
exposição decorre do excesso
de ruído e risco de explosão,
decorrentes do abastecimen-
to. Porém, para aeronaves
pressurizadas, acrescentamos
os riscos gerados pela varia-
ção da pressão atmosférica,
da baixa oxigenação e da
radiação solar. Ao passo que,
na aviação agrícola, o risco
decorre do contato com agro-
tóxicos e pesticidas pulveri-
zados, dos riscos decorrentes
do abastecimento e dos locais
em que é prestado o trabalho,
se é uma região montanhosa
ou com fiação de alta tensão,
em razão do tipo de voo que é
executado.
Ocorre que a maior parte
das empresas fornece infor-
mações incompletas no PPP
ou no LTCAT, pois a maior
parte das empresas se limita
a informar sobre os níveis de
emissão de ruídos, omitindo
informações importantes
decorrentes da: exposição ao
risco de explosão nos abaste-
cimentos, exposição à radia-
ção solar, baixa oxigenação
das aeronaves pressurizadas,
MAGAZINE 3 5 1 | 77

barotraumas e exposição à
variação de pressão atmos-
férica.
A produção de laudos
comprobatórios é complexa e
cara, o que gera grande difi-
culdade para que o aeronauta
consiga produzir ao formalizar
seu requerimento administra-
tivo junto ao INSS. Contudo,
na esfera judicial, já houve a
realização de diversas perícias
técnicas que objetivaram a
comprovação da exposição aos
agentes nocivos, gerando êxito
a vários aeronautas.
Vale destacar que os pro-
fissionais autônomos também
podem contar tempo especial,
porém precisam contratar um
engenheiro de segurança do
trabalho ou médico do traba-
lho para elaboração de laudo
técnico (PPP e LTCAT). Isso
porque essa documentação
está expressamente previs-
ta em lei e deve instruir o
processo administrativo para
poder haver o reconhecimento
da atividade especial.
A legislação prevê que
o direito à aposentadoria
especial do aeronauta só
será possível aos 25 anos de
contribuição, em atividades
com exposição comprovada.
Entretanto, após ser concedi-
da a aposentadoria especial,
há outro impeditivo imposto
pela legislação que precisa
ser enfrentado, qual seja, a
impossibilidade de perma-
necer exercendo a atividade
especial (prevista no art.
57,§ 8º, da Lei 8.213/91),
sob pena de suspensão do
benefício, conforme decidiu
o STF, quando analisou o
Tema 709:
78 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
“I) É constitucional a veda-
ção de continuidade da percep-
ção de aposentadoria especial
se o beneficiário permanece
laborando em atividade espe-
cial ou a ela retorna, seja essa
atividade especial aquela que en-
sejou a aposentação precoce ou
não. II) Nas hipóteses em que o
segurado solicitar a aposentado-
ria e continuar a exercer o labor
especial, a data de início do
benefício será a data de entrada
do requerimento, remontando a
esse marco, inclusive, os efeitos
financeiros. Efetivada, contudo,
seja na via administrativa, seja
na judicial a implantação do
benefício, uma vez verificado o
retorno ao labor nocivo ou sua
continuidade, cessará o paga-
mento do benefício previdenciá-
rio em questão.”
Contudo, muitas vezes, o
aeronauta tem tempo especial
e tempo comum, de modo que
é possível realizar uma espécie
de fusão dessas modalidades
de aposentadoria. Nesses ca-
sos, é possível realizar a con-
versão do tempo de atividade
especial para tempo comum
até 12 de novembro de 2019,
situação esta que a lei prevê
um aumento no tempo de
contribuição de 20% se mu-
lher e 40% se homem. Inclu-
sive, caso o aeronauta queira
se aposentar por tempo de
contribuição poderá converter
todo o tempo de atividade es-
pecial em comum, observado
o limite até 12 de novembro
de 2019, caso em que poderá
permanecer desenvolvendo a
atividade, pois não incidirá a
vedação prevista no art. 57, §
8º da Lei 8.213/91 (Tema 709/
STF), da concomitância entre
a aposentadoria especial e a
atividade profissional. Aliás,
com isso, muitos aeronautas
conseguirão caracterizar uma
condição de direito adquirido,
antes da reforma, ou a inclu-
são em uma regra de transi-
ção, após a reforma da Lei.
Saliente-se que, após a
Emenda Constitucional nº 103,
de 12 de novembro de 2019,
os meios para comprovação de
atividade especial se manti-
veram os mesmos. Entretan-
to, novas regras e cálculos
passaram a ser usados. Assim,
aqueles segurados que têm
direito adquirido à aposenta-
doria especial antes da reforma
não precisam ter idade mínima
e não sofrem a aplicação do
fator previdenciário.
Porém, para aqueles
aeronautas que começaram
a trabalhar antes da reforma
de 12 de novembro de 2019 e
atualmente buscam a conces-
são de aposentadoria especial,
a legislação criou uma regra
de transição, segundo a qual a
soma entre a idade e o tempo
de atividade especial deve
atingir 86 pontos. Por outro
lado, para aqueles aeronautas
que iniciaram a carreira após
a Emenda Constitucional
103/2019, lamentavelmente
será necessário contar com
idade mínima de 60 anos e
com 25 anos de atividade
especial como aeronauta.
Outro aspecto a ser des-
tacado é, justamente, o fator
previdenciário aplicado após
a Emenda Constitucional
103/2019, o qual afeta direta-
mente o cálculo do benefício
a ser concedido ao segurado,
pois normalmente funciona
 CLUBE DE REVISTAS

como um redutor do valor

da aposentadoria. Impor-
tante destacar que, desde 23
de junho de 2023, está em
julgamento no STF, a ADIN
(Ação Direta de Inconstitucio-
nalidade) n.º 6309, a qual visa
afastar a aplicação da idade
mínima aos benefícios de
aposentadoria especial.
Ademais, também está em
trâmite o projeto de lei n.º 245
de 2019, cujo objetivo é rea-
lizar alterações na concessão
da aposentadoria especial. Po-
rém, como se trata de projeto
de lei existem muitas emendas
fazendo com que seja neces-
sário aguardar o texto final, a
fim de saber o que vai virar lei
para os profissionais expostos
às atividades nocivas à saúde.

AS DÚVIDAS MAIS COMUNS

Portanto, percebemos que as
alterações legislativas afetam
sobremaneira as aposentado-
rias especiais, notadamente
após a entrada em vigor da Lei
9.032/95, quando o aeronauta
passou a sofrer uma grande
dificuldade para efetivar o seu
direito à aposentadoria espe-
cial ou mesmo a conversão
do tempo especial em comum
para a concessão da aposen-
tadoria por tempo de contri-
buição. E, a partir da Emenda
nº 103/2019, restou claro que
os critérios para a concessão
da aposentadoria especial se
tornaram ainda mais restri-
tivos. Dessa forma, muitos
aeronautas que ingressarem
na atividade após a nova
legislação correm o risco de
permanecerem desenvolvendo
a atividade por mais tempo
do que os usuais 25 anos, pois
terão de aguardar o preenchi-
mento do requisito idade.
Os questionamentos
gerados por aeronautas para
obterem a aposentadoria são
variados, mas selecionamos os
principais, a saber:
1) Caso eu tenha direito
adquirido a aposentadoria
especial na regra anterior
à Emenda Constitucional
103/2019, perco esse direi-
to com a nova lei?
Resposta: O direito adquiri-
do não pode ser afetado
pela nova lei. Contudo, é
importante salientar que
o aeronauta só passa a
receber o benefício a partir
da data do requerimento
administrativo, sendo
possível optar pela regra
anterior à 2019 ou a regra
posterior.
2) Caso eu tenha direito
adquirido a aposenta-
doria e pare de contri-
buir, posso perder esse
direito?
Resposta: O direito adquiri-
do não pode ser afetado
pelos fatos supervenien-
tes ao preenchimento dos
requisitos. Ou seja, uma
vez que a parte preen-
cher os requisitos para a
concessão da aposenta-
doria, esse direito poderá

MAGAZINE 3 5 1 | 79

ser exercido a qualquer
momento. Porém, os efei-
tos, como já dissemos, só
passa a ser gerado a partir
do momento em que ele for
exercido.
3) Caso eu tenha tempo
de atividade no serviço
público, posso utilizar esse
tempo para me aposentar
no INSS?
Resposta: O tempo trabalhado
no serviço público pode ser
utilizado para aposentar no
INSS. Para transportar esse
tempo do serviço público
para o INSS é necessário
que o aeronauta solicite
uma Certidão de Tempo de
Contribuição no RH do lo-
cal em que trabalhava, a fim
de transportar esse tempo
para o INSS. Nesse sentido,
percebemos que é muito
comum que aeronauta te-
nha iniciado sua carreira na
Aeronáutica, depois tenha
pedido baixa. Nesses casos
o aeronauta pode pedir
junto à FAB, a Certidão de
Tempo de Contribuição
para averbar junto ao INSS.
80 | MAGAZINE 3 5 1
CLUBE DE REVISTAS
4) Caso tenha desenvolvido
a atividade aérea em outro
país, posso utilizar esse
tempo para me aposentar
no INSS?
Resposta: Sim. Mas não em
todos os casos. Isso por-
que, o tempo de trabalho
desenvolvido fora do Brasil
poderá ser computado caso
o aeronauta tenha iniciado
o contrato no Brasil e tenha
sido transferido para uma
base no exterior, mas a
serviço do mesmo empre-
gador. Também poderá
ser computado no INSS, o
tempo de trabalho desen-
volvido e contratado no ex-
terior, quando o país onde
o aeronauta foi contratado
tiver acordo internacional
com o Brasil. Salientamos
ainda que algumas decisões
judiciais já determinaram
ao INSS que computasse o
trabalho do aeronauta no
exterior como especial, sem
acordo internacional. Neste
sentido, os casos: AC nº
507674-42.2023.404.7112/
RS e AC 5000520-
75.2010.4.04.7112/RS.
5) Caso eu tenha direito à
aposentadoria especial e
aposentadoria por tempo
de contribuição, qual a
mais vantajosa?
Resposta: Em determinados
casos, será mais vantajosa
a aposentadoria especial,
porém, o aeronauta ficará
impedido de desenvolver
a atividade. Caso tenha di-
reito à aposentadoria antes
da Emenda Constitucional
103/2019, o aeronauta
poderá converter todo o
tempo de atividade espe-
cial e aposentar por tempo
de contribuição, caso em
que poderá preencher os
requisitos para a modali-
dade da aposentadoria por
pontos (soma da idade e
do tempo de contribuição),
sem a aplicação do fator
previdenciário, ou poderá
aposentar por tempo de
contribuição com a aplica-
ção do fator previdenciário,
caso em que a incidência
deste poderá ser vantajosa,
caso o aeronauta tenha bas-
tante tempo de contribui-
ção e idade mais avançada.

Relevante destacar que no
caso de aposentadoria por
tempo de contribuição não
incide o impedimento da
continuidade da ativida-
de concomitante com a
percepção da aposentado-
ria. Por outro lado, caso o
aeronauta só tenha direito
a aposentadoria após a
Emenda Constitucional nº
103/2019, normalmente,
é mais vantajosa a conver-
são do tempo especial em
comum para a concessão
da aposentadoria com a
aplicação de alguma das
regras de transição, do que
a aposentadoria especial.
Portanto, cada caso deve ser
analisado individualmente,
a fim de que sejam obser-
vadas as opções e restrições
que cada modalidade de
aposentadoria pode gerar
para o aeronauta.
6) Caso eu fique e tenha
direito adquirido e fique
sem contribuir, o que pode
acontecer?
Resposta: Quando o aeronauta
reúne os requisitos neces-
sários para a concessão da
aposentadoria ele passa
a ter o direito adquirido.
Porém, caso fique sem
contribuir (por período que
varia de seis meses a três
3 anos, conforme o caso)
após atingir esse direito ad-
quirido e perca a qualidade
de segurado da previdên-
cia, ele não poderá acessar
alguns tipos de benefícios
como o de auxílio-doença
por exemplo.
CLUBE DE REVISTAS
7) Quando o INSS concede a
aposentadoria especial ou
por tempo de contribui-
ção, o que acontece?
Resposta: O INSS expede a
Carta de Concessão de Apo-
sentadoria, onde constam
os critérios utilizados para a
concessão da aposentadoria,
bem como a Certidão para
saque do FGTS e do PIS.
8) Quando o INSS concede a
Aposentadoria Especial, o
que acontece?
Resposta: Quando o aeronauta
saca o primeiro benefício
de aposentadoria especial, a
empresa pode realizar a res-
cisão de contrato de traba-
lho por justa causa, eis que
o aeronauta fica impedido
de desempenhar a ativida-
de. Porém, na prática, isso
não ocorre com frequência.
9) Quando o INSS concede
a aposentadoria, posso
desistir do benefício?
Resposta: Quando o INSS
concede a aposentadoria, o
segurado pode desistir do
benefício caso não tenha
sacado o pagamento e caso
não tenha realizado o saque
do FGTS ou PIS.
10) O aeronauta autôno-
mo ou empresário que
deixou algum período de
contribuir pode realizar
contribuição retroativa? E
quando ele é empregado
também pode realizar o
recolhimento retroativo?
E quando o segurado é
facultativo?
Resposta: Quando o segurado
é empresário ou autônomo,
ele pode realizar o recolhi-
mento retroativo, desde que
comprove o exercício da
atividade remunerada, pois
neste caso ele será contri-
buinte obrigatório. O valor
do recolhimento aplicado
pelo INSS é calculado a
partir da média contributi-
va do segurado, acrescido
de juros e multa. Por outro
lado, quando é empregado
e a empresa não recolheu, o
aeronauta deverá compro-
var através de sua Carteira
de Trabalho e de seus con-
tracheques de pagamento,
qual o valor do seu salário
para que o INSS saiba qual
o valor que corresponde
ao recolhimento. Porém, a
obrigação do recolhimento
é da empresa, por isso o
empregado não necessita
realizar o recolhimento. Por
fim, quando o segurado é
facultativo, ele não poderá
realizar o recolhimento
retroativo.
* Administrador de empre-
sas e bacharel em Direito,
Alessandro Azzi Laender é
membro-fundador da comis-
são de Direito Aeronáutico
da OAB-MG, coordenador
da pós-graduação em Direito
Aeronáutico do Centro de
Estudos em Direito e Negó-
cios (Cedin) e organizador
dos livros Direito Aeronáu-
tico Volumes I e II, coautor
de Direito Aeronáutico para
Tripulantes e Direito Securi-
tário na Aviação.
MAGAZINE 3 5 1 | 81
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