E D ITO R I A L

OS AVIÕES DO
TEATRO DE GUERRA AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 28 · Nº 334 · 2022

DIREÇÃO
A guerra imposta pela Rússia à Ucrânia tomou da pandemia de Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br
covid-19 o lugar de destaque nos noticiários. A invasão de Moscou Diretora de Operações
reativou no mundo o temor de uma guerra nuclear. Apesar do Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

status de superpotência, a nação-líder da antiga União Soviética, REDAÇÃO

REVISTA
com mais de 300 modernos aviões de caça posicionados nas Editor-chefe
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
proximidades das áreas de conflito, não fez valer sua superioridade DIGITAL
aérea, dando margem para uma robusta reação ucraniana, que, Editor
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
no início do embate, tinha disponível, segundo estimativas, cerca Colaboradores
de 30% de uma frota de menos de 140 aeronaves, incluindo David Clark, Georges Ferreira, Gilberto Scheffer,
Raul Marinho, Rodrigo Duarte e Teomar Ceretta
caças, aviões de reconhecimento e de transporte e helicópteros. ARTE
Talvez o elevado custo operacional tenha pesado na decisão dos Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
estrategistas do presidente Vladimir Putin. Nesta edição, depois de PUBLICIDADE / ADVERTISING
uma meticulosa e complexa pesquisa, apresentamos as aeronaves publicidade@innereditora.com.br
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envolvidas na batalha. Representante Comercial Brasil e América Latina
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operações de transporte aéreo público regulares e não regulares, Vinícius Araújo - vinicius@innereditora.com.br

incluindo linha aérea, charter, aviação sub-regional e táxi-aéreo. No Arte

segundo, mostramos o bom momento das empresas de fretamento
nos Estados Unidos, que estão com uma demanda em patamares
inéditos – não por acaso, os preços de fretamento subiram, assim
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Estados Unidos
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como a demanda por novas aeronaves. FINANCEIRO

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Na aviação geral, relatamos os problemas enfrentados por CIRCULAÇÃO
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brasileira para explicar a origem da sequência de falências de Grass Indústria Gráfica

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novo capítulo dessa história, a suspensão dos voos da ITA. www.aeromagazine.com.br

A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,

ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
assinados na revista AERO Magazine, por serem de
Bom voo, inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).

Giuliano Agmont e Christian Burgos

Em boas mãos, começará uma revolução.

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Rodas e Freios
SUMÁRIO

16 AVIAÇÃO MILITAR 40 SEGURANÇA DE VOO

As principais aeronaves Uma análise das estatísticas de

empregadas na Guerra da Ucrânia acidentes de táxis-aéreos
e linhas aéreas

24 ESPECIAL 50 AVIAÇÃO DE NEGÓCIOS

Os modelos de aviônicos O crescimento da indústria

utilizados pela aviação geral de fretamentos aéreos nos
Estados Unidos e no mundo

32 AVIAÇÃO GERAL 56 AVIAÇÃO REGULAR

Os entraves que dificultam o A suspensão das operações da

dia a dia daqueles que voam ITA na esteira das falências na
aviação brasileira
64 INFRAESTRUTURA

As expectativas em torno dos leilões

dos aeroportos Galeão e
Santos Dumont, no Rio
SEÇÕES
74 HISTÓRIA

As passagens do aviador e escritor 08 NA R EDE

Saint-Exupéry pelo Brasil

14 C URI OSI DA DES

82 A EROC LI CK
 O ADEUS
CURIOSIDADES

DO GIGANTE
POR | EDMUNDO UBIRATAN

E
mbora esperada, a ofensiva militar russa na Ucrâ-
nia chocou o mundo por seus desdobramentos.
Logo nos primeiros dias de conflito, o noticiário
dava conta de que o Antonov An-225, o maior avião do
mundo, poderia ter sido atingido durante os ataques.
No decorrer da cobertura, infelizmente, veio a confir-
mação, o gigante havia sido destruído. Considerado
um dos mais importantes aviões da história, o An-225
teve uma trajetória conturbada em seus primeiros anos
de existência, até ser reformado e transformado em um
supercargueiro, capaz de levar um total de 250 tonela-
das de carga útil. Batizado de Mriya (sonho, na língua
local), o avião de seis motores representou o orgulho
da engenharia da Antonov, uma empresa ucraniana.

O An-225 surgiu para substituir

O An-225 surgiu de um
o Myasishchev VM-T, que
requisito para servir como
era usado como cargueiro
transportador do projeto
estratégico e forneceu os
Buran, que previa um veículo
primeiros suportes logísticos ao
espacial reutilizável na União
programa Buran.
Soviética. O projeto era uma
resposta ao ônibus espacial
da Nasa.

Ainda que o An-124 pudesse cumprir com O primeiro exemplar do An-225

folga a missão de transportar o Buran, os
soviéticos optaram por um avião ainda maior.
Derivado do próprio An-124, o novo avião
surgiu com uma dupla missão: transportar
a nave espacial do programa Buran e
alguns componentes críticos e permitir o
transporte de grandes foguetes balísticos
intercontinentais que não podiam voar no
An-124.
foi construído usando diversos
sistemas do An-124, mas ganhou
uma fuselagem alongada, com
impressionantes 84 metros de
comprimento. O modelo perdeu a
porta de cargas traseira e ganhou
uma cauda dupla.
O alongamento, ou seja, a
relação entre a envergadura
e a corda da asa do An-225
é de 8.6 e a área total é de
impressionantes 905 metros
quadrados. A envergadura é
de 88,4 metros.
Os engenheiros da Antonov utilizaram os
mesmos motores Progress D-18Tdo An-124 no
Mriya. Além de manter os sistemas gerais, o
uso dos mesmos propulsores reduzia o tempo
de desenvolvimento do avião. O problema é
que a decisão obrigou a Antonov a instalar seis
motores, o que não era um problema dada a
enorme envergadura.
Ao contrário do que muitos
imaginam, os calombos
próximos à raiz das asas não
eram pontos de ancoragem
para o Buran. Os famosos
calombos eram parte da
estrutura das asas.
Ainda que tenha sido criado em
meados da década de 1980, o An-225
era ainda analógico e contava com
duas posições de engenheiro de voo,
um para cada lado do avião.
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NA REDE

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GOL E AMERICAN
A Gol Linhas Aéreas formalizou um
compromisso definitivo para expansão
de sua cooperação comercial com a
American Airlines. Se aprovado por
gestores e autoridades, o acordo irá gerar
investimentos de 200 milhões de dólares
pela companhia norte-americana em 22,2
milhões de novas ações preferenciais a
serem emitidas por esta em um aumento
de capital, representando uma participação
FUSÃO ENTRE LOW-COSTS de 5,2% nas ações da Gol. Com o
negócio, as duas empresas fornecerão
As duas maiores companhias aéreas de baixo custo
(low-cost) dos Estados Unidos vão se fundir. Os aos passageiros mais de 30 destinos nos
conselhos de administração da Frontier Airlines e da Estados Unidos atendidos pela American e
Spirit Airlines aprovaram o negócio que está avaliado mais de 30 novos destinos na América do
em 6,6 bilhões de dólares. O acordo irá gerar a quinta Sul atendidos pela Gol.
maior companhia aérea do país, cujos nome e sede
ainda serão definidos. A Frontier deterá 51,5% das
ações, enquanto a Spirit ficará com 48,5%. O novo
presidente será o atual líder da Frontier e sócio-
diretor de sua controladora, a Indigo Partners, Bill
Franke. A Frontier Airlines foi fundada em fevereiro
de 1994 e tem sede em Denver, no estado do Colorado,
enquanto a Spirit Airlines, com sede em Miramar, na
Flórida, foi fundada com este nome em 1990. Ambas
possuem frotas integralmente compostas por aeronaves
da Airbus, o que facilitou o processo que deverá ser
concluído até o segundo semestre de 2022.

ESQUECIDO NA MATA
O Exército Brasileiro localizou um avião
que desapareceu na região amazônica há
quase 80 anos, durante a Segunda Guerra
Mundial. Realizada pelo 34° Batalhão de
Infantaria de Selva, Batalhão Veiga Cabral,
a operação de busca ocorreu entre os dias
27 e 31 de janeiro último. A expedição que
localizou os destroços de um bombardeiro
Martin B-26G Marauder norte-americano
ficou concentrada na região da Aldeia
Santa Isabel, local próximo ao Oiapoque,
no Amapá. Os militares tiveram a
ajuda de indígenas locais que, com o
conhecimento das matas, deram suporte
ao batalhão Veiga Cabral na ousada
expedição. Os EUA chegaram a localizar o
avião no passado, mas depois o caso ficou
esquecido. Entre os destroços da aeronave
estavam o estabilizador vertical (cauda da
aeronave), partes das asas e da fuselagem,
uma metralhadora e um motor radial
com as hélices. O B-26 Marauder foi estar equipado com onze metralhadoras
um bombardeiro de média capacidade .50 M2 Browning ao longo de sua
utilizado pelos norte-americanos e alguns estrutura e usadas como defesa contra
aliados, com destaque para as Forças caças inimigos. O B-26 foi construído
Aéreas da França Livre e a Força Aérea pela Glenn L. Martin Company, entre
Real Britânica (RAF, na sigla em inglês) 1941 e 1945, sendo usado especialmente
durante a Segunda Guerra Mundial. nas operações dos EUA no Pacífico, no
O avião transportava sete tripulantes, Mediterrâneo e na Europa.
sendo dois pilotos, um operador de
rádio (responsável também pelo
lançamento das bombas), um
navegador e três operadores de
metralhadoras. Na Segunda Guerra
Mundial, foram construídas mais
de 5.644 unidades do bombardeiro
B-26, que era equipado com dois
motores radiais Pratt & Whitney
R-2800-43 Double Wasp de 18
cilindros de até 2.200 cavalos de
potência cada. Ele podia levar até
1.800 quilos de bombas, além de

10 | MAGAZINE 3 3 4

INSETOS NO PITOT
Oito aviões tiveram de abortar
decolagens do aeroporto
internacional de Heathrow
(LHR), em Londres, em julho
de 2021, depois que ninhos
de insetos, especialmente de
vespas e abelhas, estavam
bloqueando seus tubos de
pitot durante o procedimento.
Um relatório sobre o caso
veio a público somente em
2022. Segundo a Agência de
Investigação de Acidentes
Aéreos do Reino Unido (Aiib),
sete aeronaves eram da British
Airways e uma era da Virgin
Atlantic. Um Boeing 777-
300ER de registro G-STBI, por
exemplo, estava com o tubo do
FAUNA
AÉREA
COLISÕES COM PÁSSAROS
As companhias aéreas registraram perdas
de cerca de 110 milhões de reais em 2021
por conta de colisões com pássaros (bird
strikes) no Brasil, segundo um levantamento
divulgado pela Associação Brasileira das
Empresas Aéreas (Abear). O órgão afirmou
que este tipo de incidente se intensificou
durante a pandemia de covid-19, porque a
redução drástica do movimento favoreceu a
proliferação de muitas espécies dentro dos
aeroportos em todo o país.
lado direito bloqueado por um MAIS UM ATR
dos ninhos, de acordo com o A ATR deverá revelar um novo turbo-hélice regional
documento. O caso acendeu em breve. O fabricante europeu avalia uma versão
um alerta para autoridades aprimorada dos atuais modelos ATR 72, que pode
aeroportuárias locais, já que receber novos motores e refinamentos aerodinâmicos,
a alta incidência de insetos além de atualizações no interior e no cockpit.
pode se repetir a partir do
segundo trimestre, quando a
primavera começa na região.
O relatório ainda informa
que o tempo durante o qual
algumas aeronaves ficaram
inoperantes após o início da
pandemia de covid-19 fez com
que insetos fossem atraídos. A
Aiib explicou que os tubos de
pitot são locais “ideais” para
a confecção de ninhos por
insetos.
A VOLTA DO 727
Um dos mais queridos aviões comerciais de todos os tempos
voltou aos céus do Brasil. A Asas Linhas Aéreas passou a
operar um Boeing 727F em seus voos cargueiros, atendendo
à crescente demanda por transporte aéreo expresso. No voo
inaugural, o veterano trijato da Boeing decolou de Curitiba,
no Paraná, para São José dos Campos, no interior paulista.
A aeronave está sob contrato com a americanas.com, que faz
parte do gigante grupo do comércio eletrônico B2W Digital,
dono também do Submarino e do Shoptime. O 727-200F,
matrícula PR-IOC, voava pela RIO Linhas Aéreas antes de
ser retirado de serviço e passar por um extenso serviço de
manutenção pela Digex MRO.
MAGAZINE 3 3 4 | 11
 EMBRAER EM FOCO
NA REDE

NOVO TURBO-HÉLICE...
A Embraer confirmou durante o
Singapore Air Show que deve lançar
um novo avião turbo-hélice entre
2022 e 2023. O projeto seria de uma
aeronave com capacidade de 70 a 90
lugares, usando a mesma fuselagem
da família E-Jet. A expectativa
é que as primeiras entregas
ocorram até o final de 2027, em
um cronograma considerado
adequado para a complexidade do data de validade já no médio prazo. Por outro lado,
programa, mas que esbarra no desafio de encontrar a aposta em propulsão elétrica ou uso de hidrogênio
um motor adequado e viável nesse prazo. Um dos ainda esbarra em uma série de impasses tecnológicos
maiores desafios para o desenvolvimento de novo e burocráticos. Segundo estudos da Embraer, existe
avião é achar um equilíbrio entre o que será definido um mercado potencial para aproximadamente 2.260
agora e a realidade do mercado daqui a cinco ou seis turbo-hélices regionais para os próximos vinte anos,
anos. O risco é lançar um avião baseado em uma sendo 900 deles destinados apenas ao mercado da
tecnologia de combustível ou motores que poderá ter Ásia-Pacífico, que deverá ser o maior do mundo.

...ACORDO COM A FAB...

A Embraer e a Força Aérea Brasileira chegaram a um
acordo sobre a redução do pedido de aeronaves KC-390
Millennium. Das 28 aeronaves (que estavam no contrato
inicial), a FAB vai receber 22 unidades do avião cargueiro
multimissão de fabricação nacional. A entrega das
aeronaves está planeja para ser concluída em 2034. Hoje, a
FAB conta com cinco unidades que são operadas a partir
da ALA-2, em Anápolis (GO).

...E CERTIFICAÇÃO DO EVTOL

A Eve Air Mobility, da Embraer, formalizou junto à Agência Nacional de
Aviação Civil o processo para obtenção de um Certificado de Tipo para
o projeto do veículo elétrico de pouso e decolagem verticais (eVtol), com
baixo ruído e zero emissões de carbono. “Do ponto de vista da regulação,
há muito trabalho a ser feito, não somente em relação à tecnologia da
aeronave, mas na definição de todo o ecossistema”, disse o superintendente
de Aeronavegabilidade da Anac, Roberto Honorato.

12 | MAGAZINE 3 3 4
 7A
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DOS PRINCIPAIS ESTÚDIOS DE
#4
DE AVIAÇÃO EXECUTIVA DO MUNDO 20
7

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NA REDE
CESSNA
SKYLANE RENOVADO
O Cessna Turbo Skylane retorna à renovada linha de aviões
monomotores da Textron. O icônico avião recebeu uma completa
atualização da suíte de aviônicos e de interior, além de melhorias
significativas no motor. A previsão é iniciar as entregas do
Cessna Turbo Skylane T182T já em 2023, oferecendo melhor
desempenho, que inclui velocidade de cruzeiro mais elevada e
OITO MIL CITATION
A Textron Aviation entregou o Cessna Citation de
número oito mil. O modelo que atingiu a histórica
marca foi um Citation Longitude, um dos mais
novos produtos da família de jatos de negócios da
Cessna. A família atingiu a marca de 41 milhões de
horas voadas. O primeiro modelo da família Citation
foi entregue em 1972, há exatos 50 anos. Nas últimas
cinco décadas, a Cessna lançou mais de trinta
modelos diferentes da linha Citation. Atualmente,
estão em produção os modelos Citation M2 Gen2,
Citation CJ3+, Citation CJ4 Gen2, Citation XLS
Gen2, Citation Latitude e Citation Longitude.
75 MILHÕES
Foi o número de passageiros que
passou em 2021 pelo aeroporto
internacional Hartsfield-Jackson (ATL),
em Atlanta, nos Estados Unidos, o mais
movimentado do mundo, com 150
destinos domésticos e 70 internacionais
em mais de 50 países.
14 | MAGAZINE 3 3 4
maior razão de subida. O Skylane oferece a suíte de aviônicos
G1000 NXi, a mais recente versão do painel da Garmin, motor
Lycoming TIO-540 de 235 cavalos de potência, com um
turbocompressor Hartzell Engine Technologies (HET) e sistema
de hélice aquecida da McCauley. O modelo ainda dispõe de
sistema de oxigênio na cabine, permitindo voar especialmente em
grandes altitudes, algo positivo para quem pretende voar longas
distâncias em altitudes mais elevadas, ou necessita sobrevoar
cadeias de montanhas. A versão Turbo do Skylane foi introduzido
em 2001, mas acabou interrompida em 2013, enquanto a Textron
se concentrava no lançamento de uma nova gama de produtos, em
especial na família de jatos Citation. O Cessna Skylane, com seu
motor Lycoming, normalmente aspirado, está em produção desde
1956 com mais de 23 mil unidades entregues. O Turbo Skylane
T182T tem capacidade para quatro pessoas e um alcance estimado
de 971 milhas náuticas. O teto certificado é de 20 mil pés (6.096
metros) e a velocidade máxima é de 165 nós.
MAIS VOOS
EXECUTIVOS
A aviação de
negócios teve um
novo crescimento
exponencial,
impulsionado por fatores econômicos, a redução dos voos
na malha comercial e os cancelamentos ocasionados pela
pandemia de covid-19. Segundo a Associação Brasileira
de Aviação Geral (Abag), a movimentação da aviação de
negócios no Brasil em 2021 foi 20% maior do que em 2020.
Um dos fatores que contribuíram para esse crescimento foi o
aperto da malha convencional (comercial).
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AV I AÇ ÃO M I L ITA R
A GUERRA
PELO AR
As aeronaves utilizadas pela Ucrânia para
se defender dos ataques da Rússia, que
praticamente não mobilizou seu poderio
aéreo no início do conflito
PO R | EDMUNDO UBIRATA N
A
invasão da Ucrâ-
nia pela Rússia
impressionou pela
velocidade com que
as tropas de Moscou
avançaram até Kiev, mas também
pela capacidade das forças ucra-
nianas de resistir aos primeiros
dias de confronto. Analistas mili-
tares de todo o mundo chamam a
atenção para o baixo desempenho
da força aérea russa, que, mesmo
com poder incontestável, não
obteve superioridade aérea nos
primeiros dias de batalha.
No início do conflito, a Ucrâ-
nia contava com pelo menos 90
caças, sendo 35 MiG-29 (oito dos
quais usados para treinamento),
doze Su-24, de quinze a dezessete
Su-35 e entre 28 e 32 Su-27, todos
modelos de primeira geração
jamais modernizados. Ainda
assim, a força aérea ucraniana,
com poucos recursos e o país
sob ataque, conseguiu realizar
algumas surtidas contra tropas e
aeronaves russas.
A surpresa foi tamanha que
diversos analistas ao redor do
mundo passaram a questionar a
estratégia russa. “Os russos têm
cerca de 310 caças modernos nos
distritos militares a uma curta
16 | MAGAZINE 3 3 4
distância das áreas de combate
da Ucrânia”, disse Justin Bronk,
pesquisador de poder aéreo do
Royal United Services Institute.
“Não entendo por que eles não
fizeram tudo para suprimir as
defesas aéreas de médio alcance
ucranianas restantes e o número
relativamente pequeno de caças e
drones que ainda estão operando”.
Nos primeiros dias de guerra,
os ucranianos alegaram que seus
aviões teriam obtido sucesso
contra divisões de blindados e
comboios de suprimentos, além de
abater algumas aeronaves russas.
Ainda que não tenham apresenta-
do provas, Moscou também não
negou a maioria das informações.
Além dos 90 caças, a força aé-
rea da Ucrânia contava com três
aviões de reconhecimento, entre
25 e 30 aviões de transporte e,
no máximo, quinze helicópteros
de transporte. Entretanto, uma
força aérea bem estruturada, com
grande disponibilidade e recursos
financeiros elevados, deve ter ao
menos 70% da frota pronta para
o combate no curto prazo, sendo
que 50% seria para emprego
imediato, podendo responder a
qualquer ameaça, e 20% poden-
do entrar em serviço em um
intervalo máximo de 48 horas. O
restante estaria em manutenção,
modernização ou revisão, po-
dendo entrar em serviço dias ou
semanas após o início do conflito.
O entrave é que é notória a
baixa disponibilidade dos meios
militares da Ucrânia, que há anos
sofre com orçamento militar
limitado, corrupção em todas
as esferas de poder e desvio de
dinheiro público. Realisticamen-
te, analistas acreditam que menos
de 30% das aeronaves ucranianas
tivessem condições de entrar em
combate de forma imediata, com
outros 15% talvez podendo ser
colocados em serviço entre 48 e
72 horas. Após cuidadosa análise,
consultando diversos especialistas
em defesa no Brasil e no exterior,
apontamos a seguir as aerona-
ves que estão na força aérea da
Ucrânia e o número realístico de
unidades prontas para o combate
já nas primeiras horas do conflito
ou no máximo 48 horas após a
invasão russa. No lado da força
aérea da Rússia, destacamos as
aeronaves que poderiam estar em
combate nos primeiros dias, mas
que, por alguma razão, estavam
fora do conflito ou atuando de
maneira pontual.
 SU-27
O primeiro caça da família
Flanker voou pela primeira vez
em 1997, entrando em serviço
pela então força aérea soviética
em 1985. Os Su-27 em serviço
na Ucrânia são parte desse lote
original, chamados também de
Flanker B. Aproximadamente 70
aviões ficaram no país após o fim
da União Soviética e os acordos
assinados com a Rússia. Os caças
mais novos são de 1991 e usam
o motor AL-31F, com 27.600
libras-força cada (com pós-com-
bustores), ligeiramente inferior
ao motor AL-31F M1 Serie 42,
usado pelos Su-27SM russos, que
oferecem 29.800 libras-força (com
pós-combustor) e contam com
melhor eficiência em regimes de
baixa e elevada potência. Um dos
18 | MAGAZINE 3 3 4
problemas do Su-27 ucraniano é
sua eletrônica defasada em rela-
ção aos modelos mais recentes do
Su-27, assim como a idade tanto
da célula como dos motores, que,
em alguns casos, acumulam mais
de trinta anos de serviço.
A falta de recursos, somada
à quase total escassez de peças
de reposição, tornou-se um dos
maiores entraves para a ma-
nutenção da frota em serviço.
Muitos aviões em operação usam
componentes canibalizados de
unidades retiradas de serviço. Em
2009, dois aviões foram vendidos
para os Estados Unidos, onde
passaram a ser usados como aero-
naves agressoras, em treinamento.
Em meados de 2012, a empresa
estatal Zaporizhzhya Aircraft
Repair “MiGremont” realizou
alguns serviços de modernização
de radar, sistemas de navegação e
comunicação.
A ideia era elevar os aviões
para o nível Otan, visto o interes-
se do país em entrar na aliança.
Algumas poucas unidades foram
elevadas para o padrão ucraniano
designado Su-27P1M e Su-
-27UB1M. Durante os confrontos
que levaram à anexação da Cri-
meia pela Rússia, em 2014, entre
14 e 19 Su-27 estavam na ativa e
nenhum deles era de versões mo-
dernizadas, que ainda realizavam
voos de validação. Os aviões, na
ocasião, estavam usando mísseis
ar-ar R-27 e R-73, de fabricação
russa. Em fevereiro de 2022, a
estimativa era que entre oito e
dez Su-27 estavam plenamente
operacionais.
MIG-29
Contemporâneo do Su-27, o
primeiro voo do MiG-29 também
ocorreu em 1977. O versátil
caça entrou em serviço em
1982, tornando-se um dos mais
bem-sucedidos da era soviética.
A Ucrânia herdou quase uma
centena de MiG-29, mas, assim
como aconteceu com o Su-27, a
falta de peças de reposição e o or-
çamento militar apertado levaram
à rápida deterioração da frota
em serviço. Em 2014, os russos
capturaram 45 unidades do
MiG-29 na base aérea de Belbek,
próximo da Criméia. A maioria
não tinha condições de voo, mas,
ainda assim, foram desmonta-
dos pelos russos e devolvidos
para a Ucrânia. Ainda que não
tenha sido confirmado o estado
dessas aeronaves reenviadas para
a força aérea ucraniana, sabe-se
que alguns foram remontados e
recolocados na ativa.
Por seu custo operacional li-
geiramente inferior ao dos Su-27,
a Ucrânia optou por realizar uma
modernização mais completa no
MiG-29, incluindo um primei-
ro projeto realizado pela Lviv
State Aircraft Repair Plant, que
ofereceu capacidade multimissão
aos aviões, redesignados como
MiG-29MU2. Porém, até o final
de 2020, apenas um avião havia
sido entregue para a força aérea
daquele país. Na sequência, um
acordo foi negociado com a Elbit
System, que previa a moderni-
zação de sistemas eletrônicos,
radar e aviônicos. Até o início
da invasão russa, nem mesmo o
projeto de modernização havia
sido concluído.
SU-25
O Su-25 é um poderoso avião de suporte
aéreo aproximado, rivalizando com o
mal-encarado A-10 Thunderbolt dos Es-
tados Unidos. O modelo entrou em ser-
viço em 1981 e logo mostrou seu exce-
lente desempenho, sendo uma arma letal
contra tropas inimigas. Com o colapso
soviético, a Ucrânia herdou 92 unidades
de diferentes versões do Su-25, incluindo
o Su-25 padrão, o Su-25UB (treinamen-
to) e o Su-25UTG (com capacidade de
operação embarcado). Por sua caracterís-
tica de emprego, o custo operacional do
Su-25 é elevado, consumindo ainda mais
os poucos recursos militares ucranianos.
Ao menos trinta Su-25UTG estavam fora
de serviço, enquanto três Su-25 haviam
sido vendidos para a Macedônia.
Realisticamente, alguns analistas con-
sultados pela AERO Magazine acreditam
que, em fevereiro de 2022, apenas cinco
Su-25 estavam em condições de respon-
der imediatamente à invasão. Acredita-
-se que ao menos três deles realmente
estiveram envolvidos em ataques contra
formações de veículos russos nos primei-
ros dois dias do conflito.
MAGAZINE 3 3 4 | 19
SU-24
Considerado um dos mais
poderosos aviões de ataque da
União Soviética, o Su-24 está em
serviço desde 1974. O avião pode
transportar até oito toneladas de
variados tipos de armas em nove
pontos duros. O alcance de com-
bate é de aproximadamente 600
quilômetros, mais que suficiente
para proteger o território ucra-
niano da invasão russa. Porém,
dos mais de 120 caças Su-24 her-
dados da União Soviética, menos
de oito estavam em serviço ativo
em fevereiro de 2022, enquanto
a frota conta com aproximada-
mente doze caças. A redução
brutal do total de aeronaves ativas
mostra os desafios orçamentários
ucranianos, e ainda coloca em
dúvida quantos mísseis e bombas
do Su-24 (e de outros aviões) es-
tariam válidas para serem usadas
em combate.

AN-30
O turbo-hélice ucraniano
entrou em serviço pela força
aérea soviética em 1968
como avião de transporte,
passando, em seguida, a
ser usado em missões de
reconhecimento aéreo.
Mesmo tendo sido proje-
tado na Antonov, um dos
orgulhos da Ucrânia, apenas
123 aviões foram constru-
ídos, sendo que nenhum
deles no período pós-União
Soviética, o que se traduziu
em um completo envelheci-
mento da frota, sendo que
os aviões mais novos foram
produzidos há 42 anos. Sem
recursos, os An-30 ucrania-
nos receberam atualizações
pontuais e, dos três aviões do
efetivo da força aérea, pos-
sivelmente, nenhum estava
disponível para responder à
invasão russa.

20 | MAGAZINE 3 3 4
AN-26
Considerado um dos mais bem-
-sucedidos aviões de transporte
tático e de passageiros da União
Soviética, o An-26 acumula 52
anos de serviço ativo. Produzido
até 1986, ano da explosão de
Chernobyl e da grande tragédia
ucraniana no final do século 20,
nem mesmo o fato de ser outro
modelo Antonov poupou seu
destino de sofrer com restrições
orçamentarias. Mas é um dos
modelos com mais disponibili-
dade de todo o arsenal ucrania-
no, dos aproximadamente vinte
aviões do inventário, aproxima-
damente metade estava pronta
para entrar em serviço imediato.
Outros três ou quatro podiam
ser convocados em poucas
horas. Porém, oferecem pouco
valor em um cenário de invasão
e poucas tropas para serem
movimentadas nos agora raros
aeroportos e bases não tomados
pelos russos.
MAGAZINE 3 3 4 | 21
 IL-76
O gigante Il-76 é um
importante cargueiro
estratégico, mas, no
momento, com pouca
serventia para os ucra-
nianos. Sem qualquer ca-
pacidade de movimentar
tropas ou suprimentos,
visto a boa defesa aérea
montada pelos russos, o
Il-76 também não conta
com boa disponibilidade.
Entre cinco e sete aviões
estavam listados na força
aérea, mas acredita-se
que apenas dois po-
diam entrar em serviço
imediatamente após a
invasão, enquanto outros
dois necessitariam de al-
gumas horas para serem
declarados operacionais.

MI-8
O helicóptero de transporte
médio Mi-8 se notabilizou por
sua robustez e enorme capacida-
de operacional. Além de poder
deslocar até 24 soldados e ser
armado com foguetes, bombas
e metralhadoras, o helicóptero
tem um desempenho lendário,
podendo voar mesmo avaria-
do. Os ucranianos contam com
quinze ou dezessete Mi-8, mas
menos da metade estava na ativa.
Desse total, podiam decolar na
madrugada do dia 25 de fevereiro
sete ou oito, mas havia pouca
utilidade. Com tropas desmobi-
lizadas e dispersas, o transporte
com o Mi-8 se faria inútil nos pri-
meiros momentos da invasão. Seu
armamento poderia nem estar
disponível em larga escala, com
boa parte dos foguetes vencidos
ou sem manutenção adequada
dos próprios lançadores.

22 | MAGAZINE 3 3 4
FROTA RUSSA
O lado russo opera com uma
invejável frota de caças, bombar-
deiros, aviões de alerta aéreo e
transporte. Porém, nos primeiros
dias da invasão quase nenhum
dos poderosos caças esteve em
ação. Na madrugada do dia
24 de fevereiro, uma salva de
mísseis de cruzeiro destruiu os
principais radares terrestres da
Ucrânia, deixando o país às cegas
em boa parte do território. Outra
salva de mísseis atingiu as bate-
rias antiaéreas S-300P, neutrali-
zando boa parte da defesa aérea
pesada ucraniana. Ainda assim,
os mais de 300 caças russos esta-
cionados na fronteira da Ucrânia
não foram acionados. Dos caças
Su-30 e Su-35, as versões mais
atuais e modernas da família
Flanker, assim como o Su-34,
o caça bombardeiro de última
geração e também derivado do
Su-27, nenhum se aproximou da
Ucrânia.
O Su-34 é um caça bom-
bardeiro pesado que entrou
em serviço em 2014, podendo
transportar até oito toneladas de
armas, incluindo uma infinidade
de foguetes, misseis e bombas.
Ainda assim, nenhum poderoso
avião, incluindo os bombardei-
ros, foi empregado na primeira
semana dos ataques. A reação
ucraniana foi conseguir decolar
com um número limitado de
caças e interceptar e abater algu-
mas aeronaves russas, incluindo
helicópteros e supostamente dois
Il-76 de transporte. Forças em
terra conseguiram abater com
mísseis portáteis (Manpad) outras
aeronaves, em especial helicópte-
ros de transporte. Até o fecha-
mento desta edição, os russos não
haviam ainda movimentado sua
poderosa força aérea. Ao menos
metade dos mais de mil aviões do
inventário russo tem condições
de responder imediatamente a
qualquer ação militar, enquanto,
do restante, metade está fora de
serviço e outra metade poderia
entrar em ação no intervalo entre
48 horas e duas semanas. Além
disso, outras centenas de aerona-
ves estão estocadas, como reserva
técnica, podendo ser colocadas
em condições de voo em algumas
semanas.
* Texto atualizado até o dia 3
de março de 2022.
MAGAZINE 3 3 4 | 23
E S PEC I A L

TECNOLOGIA
EMBARCADA
Em poucas décadas, os painéis se tornaram quase
totalmente digitais e mudaram a forma
como se pilota uma aeronave
P OR | EDMUNDO UBIRATA N

E
m sua já distante edição
número 58, AERO
Magazine publicou um
suplemento especial
intitulado Aviônicos -
A Era da Eletrônica, mostrando a
evolução dos cockpits prometida
para o tão aguardado ano 2000. Se
os carros não estavam voando e
as videconferências ainda preci-
sariam de mais alguns anos até
se tornarem realidade, as cabines
com telas eletrônicas digitais,
ou glass cockpits, já equipavam
muitos aviões. Passados 23 anos,
é raro achar aeronaves sem um
painel digital. Mesmo modelos
experimentais contam com a
totalidade ou parte dos equipa-
mentos eletrônicos. O sistema de
posicionamento global (GPS, na
sigla em inglês), que ainda era
uma novidade em 1999, hoje está
presente até nos smartphones, com
aplicativos que permitem ao piloto
planejar um voo completo, em
uma aeronave leve esportiva ou em
um grande jato de negócios capaz
de cumprir missões intercontinen-
tais. Neste especial, apresentamos
os principais modelos em uso no
mundo atualmente e suas diversas
aplicações.

24 | MAGAZINE 3 3 4
GARMIN

G1000
Um dos pioneiros na populari-
zação dos painéis digitais foi o
Garmin G1000, lançado no início
dos anos 2000, como uma plata-
forma modular que podia atender
a diversos tipos de projetos, desde
pequenos monomotores a pistão
até jatos e helicópteros. O projeto
foi tão acertado que, ainda hoje,
a suíte G1000 é muito popular e
recebeu uma série de atualizações
e recursos personalizados de acor-
do com a aeronave. A Embraer
foi um dos primeiros fabricantes
a apostar no G1000, tornando-a
suíte padrão na primeira gera-
ção do Phenom 100. O sistema
pouco diferenciava, em termos
de arquitetura, do instalado no
Bell 407GX, no Cessna 172 e
no Kodiak. Quatro aeronaves
com propostas completamente (flight path marker), observador sete polegadas, ou o formato hori-
diferentes, mas que empregavam de superfície (SurfaceWatch), zontal de dez polegadas. É possível
exatamente os mesmos hardwares sistema de incremento do sistema até mesmo uma integração entre
básicos e o mesmo código fonte. de posicionamento global (WAAS ambos os formatos de telas, assim
Não demorou para surgir algumas LPV), entre outros. Um ponto como entre os opcionais estão
versões personalizadas, como o importante é a capacidade de inte- parâmetros do motor, sistema
Cirrus Perspective, adotado na gração com outros recursos, como elétrico e de combustível, HSI e
família de monomotores SR. Neste piloto automático, rádio, radar mapa, entre outros. Ainda assim,
caso, a Cirrus optou por alterar meteorológico, ADS-B e assim por é possível ter apenas um PDF de
a interface homem/máquina, diante. sete polegadas e continuar usando
usando menos knobs nas telas, que os recursos analógicos. Ou inte-
foram substituídos por um teclado G500 E G600 grar de forma bastante completa
e, logo depois, passou a contar Em 2009, a Garmin lançou uma todos os sistemas, incluindo o
com visão sintética. Uma série versão simplificada do G1000, piloto automático GFC 600 ou
de melhorias continuaram sendo batizado G500. Ainda que não ti- GFC 500, sistema de navegação
implementadas tanto na versão vesse apenas metade dos recursos, com controle por toque GTN
dedicada da Cirrus como em o nome era apenas uma referência 750Xi. Por exemplo, caso esteja
modelos de prateleira. Atualmen- por ser uma plataforma de entrada equipado com o G500 TXi, GTN
te, o G1000 NXi oferece configu- e dedicada a retrofit de aeronaves 750Xi e o GFC 500, é possível cer-
ração com dois ou três displays, com painel analógico. O modelo tificar o avião para aproximação
com 10 ou 12 polegadas, além do oferecia menores custos e não ILS. Já aeronaves Part 23 podem
Multfunction Display (MFD) de exigia um sistema elétrico tão ser equipadas com a suíte G600
15 polegadas, que incorporam robusto, sendo adotado também TXi, uma evolução do G500, que
uma série de recursos como um em aeronaves novas, em geral conta com todos os recursos, mas
indicador de situação horizontal experimentais. A atual série G500 oferece tela de até 10,6 polegadas
(HSI), tecnologia de visão sintética TXi oferece várias opções como e visão sintética. Para moderniza-
(SVT), marcador de rota de voo telas horizontais ou verticais de ções em aviões certificados, ainda

26 | MAGAZINE 3 3 4
existe o G3X Touch, que oferece
a partir de 8.600 de dólares os
recursos das suítes G500 e G600,
mas altamente personalizáveis e
que oferece maior controle dos
custos de modernização.
G2000
Ainda na aviação geral, a Garmin
oferece a suíte G2000, voltado
especialmente para aeronaves
a pistão de alta performance. O
modelo chegou a ser o padrão
no Cessna TTx, que oferecia um
completo e interessante pacote de
aviônicos integrados pela Cessna.
Um dos destaques do G2000, em
relação ao G1000, é seu controle
por um display sensível ao toque.
A interface lembra o conceito
adotado nos smartphones, com
ícones que levam as diversas
páginas existentes na aviônica,
permitindo controlar rádio,
piloto automático, informações
no PFD e MFD, entre outros. O
G2000 conta com telas de 12 e 14
polegadas, e prove visão sinté-
tica aperfeiçoada, com modelo
tridimensional que, segundo a
Garmin, oferece uma experiên-
cia quase de realidade virtual.
Exageros à parte, o G2000 ainda
conta com integração completa
com o GMA 36, suporte ao ESP,
sistema de comunicação por
datalink GSR 5 etc.
G3000 E G5000
Voltados para aeronaves de
maior porte, em especial jatos
de negócios intermediários, a
suítes G3000 e G5000 foram
lançadas quase simultanea-
mente. Diferem basicamente
em complexidade, mas ambas
oferecem completa integra-
ção com todos os sistemas da
aeronave. O G3000 é usado nos
Cessna Citation M2 e CJ3+,
Embraer Phenom 100EV e
Phenom 300E, Honda Jet,
Piper M600, Cirrus Vision,
Daher TBM 350 e TBM 940,
entre outros. Da mesma for-
ma, o G5000 foi escolhido pela
Cessna nos Citation Latitude,
Longitude e Sovereing+ e equipa
ainda os Learjet 70 e 75. Uma
das curiosidades é que o G5000
deverá ser a aviônica padrão do
Eviation Alice, um dos primeiros
aviões elétricos com planos de ser
produzido em série. As princi-
pais diferenças entre o G3000 e
G5000 estão na complexidade dos
sistemas que podem ser inte-
grados à plataforma. É possível
integrar, por exemplo, funções
como autothrottle, sistema de na-
vegação, transponder, sistema de
alerta de colisão em voo (TCAS),
radar meteorológico, sistema de
transmissão de dados (ACARS) e
o sistema automático de controle
de motores (Fadec). Quando
lançadas, as duas suítes já nasce-
ram com completa integração de
controle por toque, uma tendên-
cia que se mostrava sem volta há
quase uma década.
MAGAZINE 3 3 4 | 27
COLLINS AEROSPACE
King Air recebeu
atualização de
painel com o Pro
Line Fusion. Na
página oposta,
jatos da Embraer
com aviônica
Collins
28 | MAGAZINE 3 3 4
PRO LINE FUSION
Uma das suítes de aviônicos
mais modulares e robustas foi
desenvolvida pela Collins Ae-
rospace com objetivo de atender
a diversas aplicações, desde
modernizações até customiza-
ções em projetos novos. Para
se ter uma ideia da capacidade
de personalização e diferentes
aplicações do Pro Line Fusion,
a plataforma foi adotada pela
Embraer no lançamento dos
Legacy 450/500 (atuais Praetor
500 e 600) e do cargueiro tático
C-390. Também utilizaram a
solução da Collins a Textron
(para modernizar a família King
Air), a Gulfstream (no G280) e
a Bombardier (nas séries Global
5000 e 6000). São três aplicações
completamente diferentes, mas
que usam basicamente o mesmo
hardware e as mesmas linhas de
comando. Nos jatos de negócio
da Embraer, foram instaladas
quatro telas de 15,1 polegadas,
sendo duas primárias (PFD),
uma multifuncional (MFD) e
uma de controle central, com
visão sintética de série e head-up
display (HUD) como opcional,
além do sistema avançado de
visão de voo (EVS), que mescla
no HUD imagens da câmera
de infravermelho. O controle
das funções é feito por meio de
dois controles centrais do tipo
touchpad. Já no C-390 o sistema
ainda integra uma série de
recursos táticos. Na plataforma
adotada no King Air, por uma
questão do layout do cokcpit do
avião, a Beechcraft exigiu que
todas as funções fossem por
toques diretamente nas telas. O
mais impressionante é que um
piloto que tenha familiaridade
com o pro Line Fusion adotado,
por exemplo, no King Air 350,
em poucos minutos vai reconhe-
cer onde estão as páginas e fun-
ções no C-390. Evidentemente,
cada aeronave conta com suas
páginas e recursos dedicados,
mas a lógica e os sistemas são
basicamente os mesmos.
PRO LINE 21
Outra suíte modular da
Collins é o Pro Line 21, que foi
criado para permitir a moder-
nização de diversos aviões de
negócios, com destaque para
as famílias Dassault Falcon
50 e Falcon 2000, Bombar-
dier Challenger 300 e 605,
Beechcraft King Air, Hawker
Premier 1 e Hawker 700,
800XP e 850XP. O Pro Line 21
oferece uma série de recursos
como visão sintética, datalink
e sistema integrado de infor-
mação de voo (IFIS), além de
permitir às modernizadas que
voem por navegação baseada
em performance (RNP).

MAGAZINE 3 3 4 | 29
HONEYWELL
PRIMUS EPIC
Nos anos 1990, a Honeywell deu
início a uma plataforma básica
de aviônica, que acabaria sendo o
padrão adotado pela indústria na
década seguinte, dando origem
a diversas tecnologias e modelos
de sistemas digitais. O primeiro
modelo foi o Primus 1000, que
oferecia os mesmos hardware
e código fonte como itens de
30 | MAGAZINE 3 3 4
prateleira, não exigindo o desen-
volvimento dedicado de sistemas
dedicados para cada novo avião
lançado. O sucesso foi tão grande
que o Primus 1000 foi escolhido
pela Bombardier no Learjet 45,
pela Cessna nos Citation II, V e
Excel e pela Embraer na família
ERJ e, posteriormente, nos Le-
gacy. Anos mais tarde, os Primus
2000 e Primus 2000XP foram
adotados nos Bombardier Global
Express, no Cessna Citation X,
no Falcon 900 e no turbo-hélice
regional Dornier 328. Na sequên-
cia, a plataforma deu origem aos
Primus Elite e Primus Apex, que
integraram ainda mais recursos
e passaram a ser oferecidos para
modelos de aeronaves leves,
como o Pilatus PC-12NG. A
mais recente evolução é a suíte
 AVIDYNE

Primus Epic e Epic 2, que se

destaca por ter sido escolhida
como base de projetos comple-
tamente diferentes, com uma
interface criada especialmente
para cada necessidade, mas
novamente usando o mesmo
código fonte e grande parte
dos computadores. Se o Primus PROJETOS ESPECIAIS
1000 era basicamente adapta- O Entegra foi por alguns anos a modernizar modelos de sucesso
do para cada aeronave, o Epic suíte básica dos monomotores uma oportunidade para mantê-
permitiu criar um sistema a pistão, sendo onipresente nos -los competitivos por mais alguns
dedicado, com interface alta- primeiros Cirrus, Columbia e em anos. Com mercados como o
mente personalizada para cada alguns modelos da Piper. A suíte norte-americano exigindo novos
fabricante e aplicação. Para se permitiu criar o conceito modu- sistemas de navegação e recursos
ter uma ideia, o Primus Epic lar na aviação geral, integrando como ADS-B, a modernização
na Dassault é conhecido como também quase todas as funções, ainda é necessária para quem
EASy e, na Gulfstream, como desde rádios, navegação e piloto deseja continua voando com ae-
Planeview. Um piloto que usar automático até datalink. Porém, a ronaves muitas vezes com poucos
o modelo francês possivelmen- concorrência com o Garmin 1000 ciclos e número total de horas
te não vai acreditar que é o fez a Avidyne perder mercado, baixo. A Avidyne oferece uma
mesmo painel do rival norte- passando a focar seus projetos ampla linha de sistemas, incluin-
-americano. Basta acessar o em modernizações. Embora do PFD, MFD, rádio, navegação,
porão de aviônicos para ver que haja milhares de aeronaves que transponder, entre outros. Dessa
ao menos o hardware é quase nasceram na era digital, existem forma é possível criar um projeto
idêntico. Da mesma forma, outros milhares da era analógica especial para cada necessidade,
é o Epic que equipa os jatos ou que surgiram na transição tec- combinando cada sistema da
regionais da Embraer E-Jet E2 nológica. O mercado de usados melhor forma. Além disso, al-
e o jato leve Pilatus PC-24. Se sempre foi importante na aviação guns modelos permitem também
no caso da Garmin e Collins geral, tornando a opção de serem instalados em aeronaves.
Aerospace a ideia era uma pla-
taforma relativamente igual em
tudo, visando reduzir os custos
e permitir a fácil adaptação dos
pilotos, a Honeywell seguiu
um caminho diferente. A ideia
foi permitir que os fabricantes
pudessem adaptar de maneira
bastante completa suas necessi-
dades na plataforma básica da
suíte. Assim o funcionamento
é praticamente igual, mas a
interface e os recursos ofere-
cidos são criados para cada
necessidade.

MAGAZINE 3 3 4 | 31
AV I AÇ ÃO G E R A L

DIFICULDADES
OPERACIONAIS
Do pagamento de tarifas ao acesso a áreas restritas, os problemas
rotineiros enfrentados por quem voa aeronaves privadas no Brasil
POR | RODRIGO DUARTE*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE
 A
aviação brasileira
se viu esperançosa
com o programa de
simplificação dos
trâmites buro-
cráticos exigidos pela Agência
Nacional de Aviação Civil, que
modernizou seus processos
e deixou de aplicar normas
obsoletas, muitas das quais sem
sentido ou contraproducentes
para quem voa. Mesmo que haja
ainda muito o que se fazer, sob a
ótica regulatória, os avanços são
evidentes. Do ponto de vista do
34 | MAGAZINE 3 3 4
voo, em compensação, lacunas
permanecem abertas, sobretudo
na aviação geral. Os operadores
se deparam em seu dia a dia com
situações tão indesejáveis quanto
evitáveis, desnecessariamente
desgastantes, que mexem com o
estado emocional de homens e
mulheres responsáveis por pousar
e decolar aeronaves e ameaçam a
segurança de voo.
NOTA FISCAL
Uma dessas situações vem
ocorrendo no aeroporto Eduardo
Gomes, na cidade de Ma-
naus, no Amazonas. É difícil
imaginar que um aeroporto
internacional, com vocação
para receber aviões de carga
e passageiros, próximo à
fronteira do Brasil, servindo
de opção de escala para muitos
jatos privados que chegam e
saem para o Hemisfério Norte,
não consiga emitir uma nota
fiscal de pouso e permanência
no pátio sem a apresenta-
ção obrigatória de um CPF
(Cadastro de Pessoa Física) ou

um CNPJ (Cadastro Nacional de
Pessoa Jurídica). Quando o avião
pertence a um cidadão brasileiro,
não há problemas. Mas o que
fazer quando a nota precisa ser
emitida para um operador inter-
nacional, dono de uma aeronave
estrangeira, que não possui um
documento emitido pela Receita
Federal do Brasil?
A nova concessionária do
aeroporto, a francesa Vinci Air-
ports, que assumiu as operações
em janeiro de 2022, modificou o
sistema de cobrança das aerona-
ves e acabou criando esse desa-
juste em torno de faturamentos
e emissões de notas fiscais, o
que prejudicou inúmeros ope-
radores internacionais que pas-
sam por ali. Mais que corrigir
pontualmente o problema, seria
importante que as autoridades
se perguntassem se os regula-
mentos vigentes não deveriam
ter considerado a operaciona-
lização do setor de cobrança
dos aeroportos para que os
administradores não ajam do
jeito que bem entendam.
TAXA DE POUSO
Discrepâncias e diferenças ope-
racionais de um aeroporto para
outro se tornaram um problema
gritante no Brasil. Tome como
exemplo o aeroporto de Maceió,
em Alagoas, em comparação a
outros também no Nordeste.
Ele exige do operador privado
o pagamento da taxa de pouso
e permanência antes de cada
decolagem. Não haveria proble-
mas se o processo não demorasse
tanto tempo. Os relatos de pilotos
falam em uma espera de pelo
menos uma hora para efetuar
todo o trâmite, ainda assim, se
tudo caminhar conforme o pre-
visto e seja efetuado em horário
comercial.
ACESSO AO SISTEMA
Deficiências na cobrança de
tarifas da aviação de negócios
não é privilégio de aeroportos
do Norte ou do Nordeste. No
aeroporto de Guarulhos, em São
Paulo, cada operador deve criar
um acesso próprio ao sistema
da GRU Airport, que bloqueia o
ingresso do usuário por inativida-
de. Como muitos operadores não
possuem operações corriqueiras
em Guarulhos, conseguir pagar
tarifas de valores relativamente
baixos se torna uma tarefa quase
hercúlea. Resultado: é comum
que os débitos fiquem em aberto,
sem necessidade.
Na outra ponta, um bom
exemplo de eficiência no quesito
tarifas é o aeroporto de Vitória,
no Espírito Santo, que permite ao
operador fazer o pagamento on-li-
ne, de maneira rápida, eficiente e
MAGAZINE 3 3 4 | 35
 segura, sem a necessidade de deslo-
camento até a sua administração.
CONTROLE DE VOO
Nem só concessionárias privadas
dificultam pagamentos. O Depar-
tamento de Controle do Espaço
Aéreo (Decea) passou a enviar os
boletos de cobrança por serviços
prestados sem os respectivos re-
latórios, que, para serem obtidos,
devem ser solicitados via site es-
pecífico, mediante cadastro prévio
junto ao órgão. Ou seja, não é uma
missão exatamente simples de ser
cumprida e, pior, quem já possui
acesso atrelado a uma aeronave
com nome de operador diferente
da cobrança que procura não
conseguirá efetuar o cadastro, pois
o e-mail é atrelado somente a um
operador. Na prática, gestores de
frota ou empresas que possuem
mais de uma aeronave dentro de
um mesmo grupo econômico e,
por consequência, mais de um
36 | MAGAZINE 3 3 4
operador, deverão ter acessos
em diferentes e-mails para cada
aeronave que pretenda obter suas
informações de pagamento.
FIM DE SEMANA
Já a Infraero também impõe difi-
culdades aos operadores da avia-
ção geral. Nos poucos aeroportos
onde permanece como admi-
nistradora, há problemas, todos
recorrentes. Em Jacarepaguá,
no Rio de Janeiro, por exemplo,
se uma aeronave de matrícula
estrangeira precisar recolher as
taxas de pouso e permanência e
tiver uma programação durante o
final de semana, deverá proceder
com o respectivo pagamento
durante a semana. Isso porque,
aos sábados e domingos, não há
funcionários disponíveis.
MÁQUINA DE CARTÃO
Mas esse não é o único problema.
Recentemente, o operador de
uma aeronave privada com ma-
trícula estrangeira não conseguiu
efetuar o pagamento via cartão
de crédito. Motivo: a máquina do
cartão (muito antiga) estava com
um chip pré-pago sem crédito e
somente a Infraero, em Brasília,
poderia resolver o problema (o
que não foi possível de ser feito,
pois não se sabia com quem
falar). Já que o pagamento via
cartão de crédito estava indis-
ponível, emitiu-se um boleto,
certo? Sim, mas o boleto emitido
não possuía um código de barras
para pagamento. Então, quais
seriam as opções? Dinheiro vivo?
Não aceitam. Pix? Não aceitam!
Transferência bancária ou TED?
Também não.
Enfim, após pouco mais de
duas horas desde o início da
tentativa de pagamento, o piloto
conseguiu quitar a dívida e obter
o documento necessário para a
apresentação do plano de voo.
O funcionário acabou aceitando
o comprovante de transferência
para uma conta da Infraero. A
dúvida que fica é como uma
empresa que efetua o mesmo
procedimento há tantos anos
tem dificuldades de resolver uma
situação quando uma simples
máquina de cartões não funciona.
FECHAMENTO NOTURNO
Os problemas enfrentados por
operadores não se restringem a
pagamentos de taxas e tarifas.
O que dizer dos aeroportos que
fecham com o encerramento
das atividades da sua torre de
controle? A grande maioria dos
aeroportos do Brasil não possui
torre e suas operações são efetu-
adas sob total responsabilidade
do piloto em comando. Diante
disso, como justificar que o ae-
roporto de Navegantes, em Santa
Catarina, por exemplo, feche após
as 23h45 e somente retoma suas
operações às 06h00 (isso para
a aviação geral, pois, se houver
atrasos na aviação comercial, o
aeroporto estende seu horário).
Se houvesse um local próxi-
HÁ AEROPORTOS QUE
mo como alternativa, o encerra- FECHAM QUANDO A
mento das operações poderia se
justificar. Mas a vizinha Joinville TORRE DE CONTROLE
também fecha e as únicas opções
durante operações noturnas na DEIXA DE FUNCIONAR NO
região são a capital Florianópolis
e Curitiba, no Paraná, ambas
PERÍODO DA NOITE
distantes de Navegantes por via
terrestre ou, dependendo da per-
formance das aeronaves, também
por via aérea. um hangar privado no aeropor-
to, que também não é grande.
RESERVA DE PÁTIO Além disso, as posições destina-
Ainda em Navegantes, a gestão das à aviação comercial regular
de reservas de pátio (conforme são “intocáveis”, mesmo que
publicação oficial, que deve ser uma aeronave privada pretenda
feita com seis horas de ante- se deslocar rapidamente para
cedência) também pode gerar a localidade, ficando o tempo
transtornos e problemas para necessário para abastecimento,
pilotos e passageiros. O pátio embarque ou desembarque de
geral é pequeno. Existe apenas passageiros.
MAGAZINE 3 3 4 | 37
 MUITOS AEROPORTOS
NÃO TÊM INSTRUMENTOS
PARA LER O QR CODE DAS
CARTEIRAS DE PILOTOS
NAS ÁREAS RESTRITAS
Ainda que seja possível efe-
tuar a reserva via sistema da In-
fraero, sua confirmação somente
se dará seis horas antes do pouso.
O problema é que, em caso de
voos internacionais, esse tempo
pode ser curto demais se consi-
derarmos o deslocamento de um
Gulfstream G650ER, por exem-
plo, de Madrid para Navegantes,
que dura cerca de 12 horas. Para
operações internacionais, há o
requisito de comunicação com no
mínimo 24 horas de antecedência
para mobilização dos órgãos de
imigração e alfandega. Ou seja,
imagine uma aeronave com aviso
prévio de chegada conforme
prega a norma, já em voo, ter
sua reserva de pátio negada seis
horas antes de sua chegada? Em
Navegantes, pode acontecer!
ÁREAS RESTRITAS
O acesso de tripulantes às áreas
restritas dos aeroportos repre-
senta mais uma dor de cabeça
para tripulantes, em alguns casos.
A começar pelo documento
exigido de pilotos para ingresso
ao pátio do aeroporto onde está
a sua aeronave. A Anac aboliu
as carteiras de plástico (PVC) e
instituiu as habilitações digitais
com código de resposta rápida
(QR Code, na sigla em inglês).
Porém, nos portões de acesso da
grande maioria dos aeroportos
controlados, não há instrumentos
capazes de efetuar a leitura do
38 | MAGAZINE 3 3 4
QR Code para conferir se o piloto
pode ou não ter acesso ao pátio.
Nessa situação o que o fiscal
acaba fazendo? Pedem a carteira
de PVC, que muitas vezes nem
foi emitida pela Anac e, sim, pelo
próprio piloto (em gráficas que
possuem a impressão de cartões
de PVC).
FISCAIS AEROPORTUÁRIOS
Paralelamente a problemas técni-
cos, não é raro para um piloto se
deparar com agentes de proteção
de aviação civil (APAC) sem o
devido preparo. No Aeropor-
to Santos Dumont, no Rio de
Janeiro, a Infraero instalou um
monitor no portão de acesso
onde se verifica a presença das
aeronaves no pátio e suas respec-
tivas posições. Uma boa solução,
que elimina o trabalho do fiscal
do portão de ligar para o centro
de operações do aeroporto para
saber se determinada aeronave
está realmente estacionada ou
não no campo. As dificuldades
começam quando o sistema apre- evidentemente, houve muito
senta falhas. estresse, o que tornou aquela
Já aconteceu de uma aeronave operação mais insegura.
estar fisicamente pousada no ae-
roporto sem que o monitor acuse MANUTENÇÃO E LIMPEZA
sua presença. Nesse caso, diante Mais um problema acontece com
de um tripulante devidamente aeronaves privadas que perma-
identificado dizendo que havia necem nos pátios dos aeroportos
parado o avião no pátio, bastaria e necessitam de serviços de ma-
ao fiscal entrar em contato com nutenção, limpeza e arrumação
o centro de operações (como de sua cabine. Dependendo do
sempre fizeram) para checar a aeroporto, o prestador de serviço
informação e solicitar o ajuste precisa relacionar as ferramentas
dos dados na tela. Nem sempre é de manutenção uma a uma e
o que acontece. Segundo relatos apresentá-las à Receita Federal
de um piloto, em uma situação para que haja uma liberação
como essa, um fiscal simples- formal da entrada de tais
mente respondeu que ligar para instrumentos à área restrita. Na
a central não seria sua atribuição. volta, o procedimento é o mesmo.
Antes de o problema ser solu- Um processo lento e burocrático.
cionado e o piloto ser liberado Além disso, os profissionais
para prosseguir até sua aeronave, devem ser cadastrados e possuir
uma identificação específica para
que tenham acesso à aeronave.
Algo elogiável, não fossem estes
dois problemas: dependendo do
horário e do aeroporto, leva-
-se horas para a confecção do
cadastro e, especificamente em
Viracopos, exige-se desses profis-
sionais um curso que somente é
dado no próprio aeroporto, além
de um cadastro que demora cerca
de uma semana para ser con-
cluído. Como um operador que
pretenda parar por algumas horas
ou poucos dias no aeroporto, ou
que tenha uma pane antes de sua
chegada, pode considerar que sua
equipe não terá acesso à aeronave
quando for preciso? Isso pode le-
var a situações de insegurança de
voo, se um piloto decidir seguir
para outra localidade, mesmo
com uma pane, por ser inviável
a espera (com a consequente
cobrança de estadia) da aeronave
em solo.
SEGURANÇA DE VOO
Existem muitos outros problemas
encontrados diariamente por
quem voa. Da recusa de planos
de voos já aprovados previamente
à dificuldade em se confirmar
pontos de abastecimento pelo
país (que não constam das
publicações oficiais). Os próprios
regulamentos pegam pilotos
de surpresa. Aliás, operadores
de aeronaves a jato devem ficar
atentos à nova restrição operacio-
nal imposta pelo RBAC 154, que
vem exigindo indicadores visuais
de rampa (VASIS ou PAPI) nos
aeroportos para pouso, como já
acontece no aeroporto de Vitória
da Conquista, na Bahia. Por en-
quanto, as restrições estão sendo
aplicadas e publicadas no Rotaer
para aeródromos que tenham
suas portarias de funcionamento
renovadas. Portanto, verifique as
publicações oficiais antes de cada
voo para não ser surpreendido.
Em suma, para além dos
quesitos regulatórios, o investi-
mento das autoridades aeronáuti-
cas tanto na qualificação de mão
de obra dos aeroportos como na
simplificação e na padronização
dos processos envolvendo o dia a
dia da operação tende a incre-
mentar a segurança de voo.
* Rodrigo Duarte é piloto de avião
e helicóptero e advogado especiali-
zado em Direito Aeronáutico
MAGAZINE 3 3 4 | 39
S EG U R A N Ç A D E VO O
AVIAÇÃO REGULAR
X TÁXI-AÉREO
Uma comparação entre os padrões de safety das
categorias de operadores que realizam o transporte
público de cargas e passageiros pelo ar
P O R | RAUL MARINHO*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE

U
m desastre aéreo
choca e faz furor.
Quando o acidente
acontece com
uma aeronave
de táxi-aéreo – o que implica,
frequentemente, na morte de
celebridades, atraindo muito in-
teresse do público –, o debate em
torno da segurança de aeronaves
fretadas volta à tona. Em poucas
oportunidades, porém, há tempo
ou espaço para que o tema seja
abordado com a devida profun-
didade. Diante da complexidade
do assunto, decidimos esmiuçá-
-lo uma pouco mais para tentar
responder esta pergunta retórica:
afinal, os “aviões pequenos” são
menos seguros do que “aviões
grandes”? É claro que isso
depende de uma série de fatores,
incluindo as próprias circunstân-
cias, mas há considerações que
podem ser feitas sobre os padrões
de segurança dos serviços aéreos
de interesse público, ou seja, de
empresas de linha aérea e táxis-
-aéreos.
ESTATÍSTICAS
DE ACIDENTES
Tanto a Agência Nacional de
Aviação (Anac) como o Centro
de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (Ce-
nipa) disponibilizam, gratuita-
mente, terabytes de dados sobre
acidentes aéreos, o que deixa os
jornalistas muito “empolgados”.
Não é difícil encontrar um dado
comprometedor nessas fontes e,
como os números (assim como
as cartas) jamais mentem, a
manchete está garantida. Entre-
tanto, obter informação efetiva
por meio dos dados oficiais
disponíveis é muito mais com-
plicado do que parece e mesmo
especialistas em segurança de
voo sabem que esta é uma tarefa
desafiadora.
Logo após o acidente que
vitimou a cantora Marília
Mendonça, por exemplo, um
conhecido portal de notícias
publicou a seguida chamada:
“Táxi-aéreo sofre 16 vezes mais
acidentes do que aviões comer-
 ciais grandes”. Matematicamen- como são os índices de aciden- na Mega-Sena é extremamente
te, a informação é verdadeira: tes por milhão de decolagens, remota, sofrer um acidente
de acordo com o Relatório não é a mesma coisa do que aéreo é mais difícil ainda!
Anual de Segurança Opera- comparar grandes números, As chances de uma pessoa
cional (RASO), publicado em como todos estão acostuma- embarcar em um táxi-aéreo e
2021 pela Anac com dados de dos. Vejamos o que acontece se acidentar antes de desembar-
2016 a 2020, os táxis-aéreos em termos probabilístico com car são 143 vezes menores do
apresentaram 19,95 acidentes quem faz uma aposta de seis ou que as de ganhar na Mega-Sena
por milhão de decolagens, ao sete números na Mega-Sena. jogando seis dezenas. Na ver-
passo que o mesmo indicador Com a aposta mínima de seis dade, os índices estatísticos de
para a linha aérea foi de 1,27 dezenas, a chance de se acertar acidentes por milhão de deco-
acidente por milhão de decola- todos os números é de uma lagens divulgados pela Anac só
gens (veja o gráfico abaixo). Di- em 50.063.860, ao passo que, são úteis para o cotejamento de
vidindo um número pelo outro, jogando sete números, a pro- séries temporais – isto é, para
temos uma proporção de 15,71 babilidade de levar o prêmio construir gráficos, que mos-
mais acidentes por milhão de máximo sobe para uma em tram a informação de tendên-
decolagens com táxis-aéreos 7.151.980. A chance de ganhar cias ano a ano. Mas, quando se
do que com a aviação comer- na Mega-Sena sobe sete vezes diz que o táxi-aéreo sofre 16
cial (arredondando, 16): eis a quando você joga sete números vezes mais acidentes do que a
“comprovação matemática” da em vez de seis, mas, em termos linha aérea, o principal efeito
manchete. Mas a conclusão não práticos, ela continua senso é incutir no público leigo o
é tão simples assim. quase zero em ambos os casos. medo de voar em táxi-aéreo,
Comparar valores estatís- Entretanto, se a probabilidade uma vez que ambos os índices
ticos extremamente pequenos, de alguém ficar rico jogando são desprezíveis em termos
probabilísticos. De novo, lidar
com dados estatísticos não é
tarefa corriqueira para quem
TAXA DE ACIDENTES POR TIPO DE OPERAÇÃO não atua na área de safety (que
cuida da segurança física das
200
197,47 pessoas, incluindo a proteção
contra acidentes).
180
Além disso, outro fator a se
Acidentes por milhão de Horas de voo

160 153,17 considerar é que a definição de

140
136,93 “acidente aeronáutico” utilizada
131,46
122,35 pelos relatórios das autoridades
120 aeronáuticas não é a mesma do
100 94,89 94,21 senso comum. O fato de uma
79,48 94,42 87,61
81,00 aeronave sofrer um acidente
80 84,88
67,42 não significa, necessariamente,
70,88
60
46,54 48,02 que pessoas morreram – danos
39,55
40
37,06 estruturais à aeronave, por
17,50 19,95 exemplo, configuram um
20
0,6 0,6 1,17
acidente aeronáutico, mesmo
1,78 1,27
0 que todos a bordo saiam ilesos.
2016 2017 2018 2019 2020
Transporte Regular
Na verdade, dos 106 acidentes
Agrícola Privada Instrução Táxi-Aéreo
ocorridos com aeronaves de
Taxa de acidentes (avidentes para cada milhão de decolagens registradas) táxi-aéreo nos últimos dez
por tipo de operação, de 2016 a 2020. Fonte: CENIPA E ANAC
anos, somente 25 (23,6%)
foram fatais. Extrapolando

42 | MAGAZINE 3 3 4
este percentual para o índi-
ce divulgado pelo RASO, de
19,95 acidentes por milhão de
decolagens, teríamos somente
4,7 acidentes fatais por milhão
de decolagens.
Como o índice de acidentes
fatais da linha aérea é igual ao
de todos os acidentes, já que
ninguém morreu voando na
aviação comercial no período
analisado pelo RASO, o índice
equivalente para esse segmen-
to é o mesmo: 1,27. Portanto,
mesmo que não faça muito
sentido, seria matematicamente
correto dizer que o “táxi-aé-
reo sofre 3,7 mais acidentes
fatais do que aviões comerciais
grandes”. Ficou bem menos
impactante do que a manchete
original, não?
Outra maneira de enxergar
o mesmo problema é consi-
derar a quantidade de vítimas
da aviação comercial e do
táxi-aéreo. De acordo com o
Cenipa, em 2021, houve um
único acidente fatal envolvendo
o táxi-aéreo (justamente o que
levou a cantora Marília Men-
donça e mais quatro pessoas)
e, nos nove anos anteriores, 41
pessoas foram a óbito devido
a acidentes com aeronaves Acidentes aéreos
desse segmento. Resultado são raros. É mais
total dos últimos dez anos: 46 fácil ganhar na
mortes, uma média de 4,6 por Mega-Sena do
ano (lembrando que qualquer que se envolver
número diferente de zero é na queda de uma
táxi-aéreo
péssimo, afinal estamos falando
de vidas humanas). Enquanto
isso, o último acidente fatal da
aviação comercial no Brasil,
o da TAM, em 2007, vitimou
199 pessoas, 4,3 vezes o total
do táxi-aéreo em dez anos.
Isso significa que os acidentes
fatais da linha aérea realmente
são muito raros, mas, quando
ocorrem, matam muito mais
MAGAZINE 3 3 4 | 43

ENTENDA
CADA RBAC
Publicado pela Anac, o
Regulamento Brasileiro
de Aviação Civil norteia as
operações nas diferentes
categorias do transporte aéreo
RBAC 121
Regulamentação aplicável à linha
aérea de grande porte
“Operações de transporte
aéreo público com aviões
com configuração máxima
certificada de assentos
para passageiros de mais
19 assentos ou capacidade
máxima de carga paga acima
de 3.400 quilos”
RBAC 135
Regulamentação aplicável ao
táxi-aéreo e à aviação
sub-regional
“Operações de transporte
aéreo público com aviões
com configuração máxima
certificada de assentos
para passageiros de até
19 assentos e capacidade
máxima de carga paga de até
3.400 quilos (7.500 libras), ou
helicópteros”
44 | MAGAZINE 3 3 4
do que os de táxis-aé- tiver mais de 19 assentos para
reos – e, infelizmente, passageiros ou puder trans-
eles tendem a acontecer portar mais de 3.400 quilos de
de tempos em tempos. carga, o avião deve seguir o
Em termos de risco à RBAC 121. Aviões com parâ-
sociedade, portanto, metros iguais ou inferiores a
a aviação comercial esses, assim como helicópteros
representa uma ameaça de qualquer tamanho, seguem
muito maior do que o as regras do RBAC 135.
táxi-aéreo. Ainda assim, o mercado
convenciona que “linha aérea re-
DIFERENÇAS gular” é somente aquela realizada
REGULATÓRIAS de acordo com o RBAC 121 (os
Existem diferentes grandes jatos e turbo-hélices –
Regulamentos Brasi- Boeing, Airbus, Embraer 190/195
leiros de Aviação Civil, e ATR), enquanto a operação
os chamados RBAC regular realizada com aviões
(veja o quadro no fim menores (na maioria das vezes,
do artigo), que regulam o Cessna Grand Caravan, com
diferentes modalidades nove assentos para passageiros) é
de serviços aéreos. De chamada atualmente de “aviação
acordo com as atuais sub-regional”. Para operações
regras da Anac, é pos- comerciais não regulares, essa
sível operar como uma regra também é válida, sendo que
linha aérea regular pelas aquelas realizadas pelo RBAC
regras tanto do RBAC 121 (“aviões grandes”) são cha-
121 como do RBAC 135: madas de “charter”, ao passo que
o que define se o regu- o tradicional táxi-aéreo (jatos,
lamento a ser cumprido turbo-hélices, aviões a pistão
deverá ser um ou outro de pequeno porte ou helicópte-
é a capacidade de trans- ros) sempre segue as regras do
porte da aeronave. Se RBAC 135.
Em termos regulatórios,
praticamente não há diferen-
ças entre a operação de linha
aérea regular de grande porte
e a dos voos charter: ambas
devem seguir o RBAC 121. Mas
entre a aviação sub-regional e
o táxi-aéreo há diferenciações
operacionais relevantes, muito
embora ambas se baseiem no
RBAC 135. Na tabela ao lado,
listamos as principais diferen-
ças regulatórias entre as três
operações, com colunas distin-
tas para a aviação sub-regional
e o táxi-aéreo, mas, devido à
similaridade de requisitos, a
linha aérea regular e o char-
ter irão compor uma única
categoria.
Esta tabela foi construída
em ordem crescente de dife-
renças em segurança operacio-
nal entre linha aérea, aviação
sub-regional e táxi-aéreo. No
primeiro e segundo grupos há
pouca ou inexistente diferen-
ciação, enquanto o terceiro
grupo possui diferenças im-
portantes entre os segmentos.
Todavia, é o quarto e último
grupo que contém os itens mais
relevantes para diferenciar o ní-
vel de segurança das operações:
infraestrutura aeroportuária e
certificações internacionais de
segurança.
INFRAESTRUTURA
AEROPORTUÁRIA
De um total de 3.160 aeródro-
mos atualmente existentes no
Brasil, 161 (quantidade pré-
-pandemia) são utilizados para
realizar operações regulares da
linha aérea. Nos 2.999 restan-
tes, somente a aviação geral
privada e o táxi-aéreo operam.
O ponto é que sem esses aero-
EXIGÊNCIAS DISTINTAS
Ordem crescente de diferenças em segurança operacional entre linha aérea, aviação sub-regional e táxi-aéreo

Linha aérea regular Aviação sub-regional Táxi-aéreo (RBAC 135

Grupo Item regulatório de grande porte + (RBAC 135 para para operações
charter (RBAC 121) operações regulares) não regulares)

CMA (Certificado Médico

1ª Classe 1ª Classe 1ª Classe
Aeronáutico)

Operações de voo, Formalização em manuais Formalização em manuais Formalização em manuais

GRUPO 1 manutenção, treinamento aprovados ou aceitos pela aprovados ou aceitos pela aprovados ou aceitos pela
e SGSO* ANAC ANAC ANAC

Preenchimento dos cargos Aprovados previamente Aprovados previamente Aprovados previamente

técnicos pela ANAC pela ANAC pela ANAC

Experiência mínima
requerida para o
comandante
Licença de PLA (Piloto de
Linha Aérea) com 1.500
horas de voo
Licença de PC (Piloto
Licença de PLA (Piloto de
Comercial) com 1.200
Linha Aérea) com 1.500
horas de voo para IFR ou
horas de voo
500 horas para VFR

De acordo com programa De acordo com programa

De acordo com programa
GRUPO 2 aprovado pela ANAC – uso
Treinamento de pilotos
obrigatório de simulador
de voo
aprovado pela ANAC – uso
obrigatório de simulador
de voo somente para
operação com aeronaves
tipo
aprovado pela ANAC – uso
obrigatório de simulador
de voo somente para
operação com aeronaves
tipo

Operações single-pilot Permitida somente para Permitida somente para

(tripuladas somente pelo Não permitida operações VFR (regras de operações VFR (regras de
comandante, sem copiloto) voo visual) voo visual)

Regras mais flexíveis, mas Regras mais flexíveis, mas

Regras mais rígidas
seguindo a regulamentação seguindo a regulamentação
Requisitos de certificação (exemplo: só são
GRUPO 3 internacional (exemplo: é internacional (exemplo: é
das aeronaves permitidos aviões
permitido o uso de aviões permitido o uso de aviões
multimotores)
monomotores) monomotores)

Operação permitida Operação permitida Não há necessidade

somente em aeródromos somente em aeródromos de aprovação prévia
Infraestrutura aeroportuária
previamente aprovados previamente aprovados pela ANAC – análise de
autorizada
pela ANAC – regras mais pela ANAC – regras mais aeródromos realizada pela
rígidas flexíveis empresa
GRUPO 4
Auditoria ISSA - IATA Certificações adicionais
Certificaçoes adicionais Auditoria IOSA – IATA
Standard Safety opcionais**
de segurança (programas Operational Safety Audit
Assessment (requerido Exceção: operação
de auditoria de segurança (requerido para operações
para operações de offshore, que aceita o
de voo) de codeshare)
codeshare) PEOTRAM***

* SGSO significa Sistema de Gestão da Segurança Operacional.

**A mais conhecida é a certificação International Standard for Business Aircraft Operations (IS-BAO), concedida pelo International Business Aviation Council
(IBAC) após implantação de procedimentos operacionais específicos e aprovação em auditoria internacional.
*** O Programa de Excelência Operacional em Transporte Aéreo e Marítimo (PEOTRAM) é um programa criado pela Petrobras, que funciona como uma certificação
de auditoria de segurança de voo. É de adesão obrigatória para as empresas de táxi-aéreo que operam nas plataformas marítimas geridas pela companhia.

MAGAZINE 3 3 4 | 45
 portos onde a aviação comer-
cial não atua seria impossível
haver conectividade aérea. É
por isso que países continentais
como Brasil, Estados Unidos,
Canadá e Austrália dependem
do táxi-aéreo para interligar
todo seu território pelo modal
aéreo – em algumas locali-
dades, como em regiões da
Amazônia e do Alasca, o avião
é o único meio de transporte
viável.
Além de fundamental
para a conectividade aérea, o
táxi-aéreo tem de lidar com as
peculiaridades de um país-
-continente com desigualdades
regionais acentuadas em ter-
mos de infraestrutura aeropor-
tuária. Nas capitais e nos polos
regionais do Sudeste e do Sul,
há bons aeroportos, com pistas
pavimentadas de dimensões
mais confortáveis para pousos
e decolagens, proteção contra
ingresso de pessoas não auto-
rizadas e invasão de animais e
diversos auxílios à navegação
para operações por instrumen-
tos. Mas, nos aeródromos de
pequenas e médias localida-
des, em especial no Norte, no
Nordeste e no Centro Oeste do cêndio, dentre outros atributos. seriam iguais aos de Guarulhos,
Brasil, a realidade é outra. Já a pista única de Caratinga mas hoje só há no Brasil 416
É evidente que a segurança tem 1.080 por 23 metros e per- destinos com pistas de pouso as-
operacional da pista principal mite somente operações visuais faltadas, 101 delas com mais de
de Guarulhos supera à da pista diurnas. A diferença em termos 1.800 metros e 110 com algum
única de Caratinga, para onde de coeficiente de segurança procedimento que permita
se dirigia o avião onde estava é similar à que há entre um operação por instrumentos.
a cantora Marília Mendonça automóvel altamente sofistica- Sistemas de aproximação de
em seu derradeiro voo. Em do e um modelo popular básico precisão (ILS) estão presentes
Guarulhos, são 3.700 por 45 – mas é claro que não seria em 26 destes, sendo que Guaru-
metros de pista, procedimento razoável permitir que somente lhos é o único CAT III. É neste
de pouso por instrumento com os carros de luxo, com tecno- conjunto de aeródromos de elite
baixa visibilidade (ILS CAT logia de ponta, circulassem por que está a esmagadora maioria
III), torre de controle dotada de ruas e rodovias do Brasil. dos aeroportos onde pousam
radar com doppler, equipamen- Em um mundo ideal, todos os aviões de linha aérea regular,
tos completos de combate a in- os aeródromos públicos do país com suas pistas compartilhadas

46 | MAGAZINE 3 3 4
com o táxi-aéreo e a aviação
geral privada. No restante dos
aeródromos públicos e em todos
os privados, predominam pistas
de terra, grama e cascalho de di-
mensões reduzidas e, raramente,
há torre de controle de tráfego
aéreo ou procedimentos IFR.
É de se esperar, portanto,
que, na média, a infraestrutura
aeroportuária onde o táxi-aéreo
opera seja menos equipada do
que a que está disponível para
a linha aérea. Por outro lado,
o diferencial do táxi-aéreo é
justamente chegar em localida-
des não atendidas pela aviação
comercial regular! Não faria
sentido econômico instalar um
equipamento ILS CAT III em
Caratinga, assim como teria
sido complicado para a cantora
ir até lá por via rodoviária –
além da economia de tempo,
se ela utilizasse sistematica-
mente o modal rodoviário, sua
exposição ao risco seria ainda
maior. Voltando às estatísticas,
o fato é que, mesmo utilizando
infraestrutura menos sofisti-
cada, o patamar de segurança
da operação de táxi-aéreo está
dentro dos limites aceitáveis
e, convenhamos, embora
extremamente lamentável,
o acidente que vitimou a
Marília Mendonça foi a
única ocorrência fatal do ano
de 2021 com aeronaves de
táxi-aéreo, um número bem
distinto daquele registrado em
avenidas e estradas do país –
segundo a Secretaria Nacional
de Trânsito, cerca de 30 mil
pessoas morrem por ano em
acidentes de trânsito no Bra-
sil, sendo 300 motociclistas só
na cidade de São Paulo.
MAGAZINE 3 3 4 | 47
A OPERAÇÃO DE
TÁXI-AÉREO, QUANDO
REALIZADA DE MANEIRA
RESPONSÁVEL, POSSUI UM
PATAMAR DE SEGURANÇA
EQUIVALENTE AO DA
LINHA AÉREA
CERTIFICAÇÕES
INTERNACIONAIS
No início dos anos 2000, a
aviação começou a implemen-
tar processos de auditoria de
segurança para operadores
aéreos, atendendo a diversas
demandas do mercado de avia-
ção em termos de garantia de
padrões mínimos de safety. Para
a aviação comercial regular, o
principal problema que essa fer-
ramenta resolveu foi facilitar os
processos de codeshare, em que
o passageiro compra seu bilhete
aéreo de uma empresa e é trans-
portado por outra (ou outras),
em parte ou em todo o trajeto.
Antes, para que isso fosse pos-
sível, as companhias tinham de
auditar todas a suas parceiras,
uma a uma, para aprovar toda
nova operação de codeshare,
o que gerava um volume de
trabalho extraordinariamen-
te elevado e oneroso. Com a
introdução de padrões interna-
cionais de auditoria (IOSA para
linhas aéreas de grande porte e
ISSA para operações regionais),
isso ficou mais prático e barato,
viabilizando múltiplos acordos
de codeshare entre diferentes
companhias mundo afora.
48 | MAGAZINE 3 3 4
Na aviação geral privada
e no táxi-aéreo, as auditorias
de segurança têm outros
propósitos. O primeiro e mais
importante é garantir ao ope-
rador que todos os procedi-
mentos estão sendo realizados
corretamente com base no
monitoramento contínuo das
operações aéreas. Além dos
efeitos óbvios em redução de
acidentes e incidentes, essas
auditorias também servem
para cumprir exigências de
conformidades (compliance) e
para gerar ganhos de imagem
e facilidades regulatórias: em
determinados processos de
certificação, o detentor da cer-
tificação IS-BAO, por exemplo,
é dispensado de cumprir cer-
tas atividades e tem aprovação
simplificada pela autoridade
aeronáutica. Mas o maior
ganho (em termos monetários,
ao menos) é a redução no
valor dos prêmios de seguro.
Em alguns casos, os custos de
implementação e de certifica-
ção são inferiores ao benefício
auferido pela redução de cus-
tos das apólices de seguro, ou
seja: o operador acaba sendo
remunerado por melhorar sua
condição de safety.
O grande salto nas estatís-
ticas de acidentes da aviação
comercial regular ocorreu após
a implementação generalizada
das auditorias IOSA em todo o
mundo e tal ganho vem sendo
verificado, também, nas em-
presas de aviação geral privada
e táxi-aéreo auditadas pelo
ISSA e pelo IS-BAO mundo
afora. No táxi-aéreo do Brasil,
estas certificações ainda estão
restritas aos principais opera-
dores do setor, mas aqui temos
uma segunda “certificação” que
traz excelentes resultados para
os táxis-aéreos que atuam na
operação offshore. Para essas
empresas, o Peotram, que faz
parte da política interna de
safety da petroleira, funciona
como IOSA, ISSA e IS-BAO.
O TÁXI-AÉREO É SEGURO?
No Brasil, infelizmente, temos
uma quantidade expressiva de
operações clandestinas, carac-
terizadas pelo transporte remu-
nerado de passageiros e carga
por aeronaves não certificadas
para atuar como táxi-aéreo (o
famigerado TACA). Foi o caso,
por exemplo, do acidente com
o jornalista Ricardo Boechat,
em 2019, e a infame tragédia
com o “helicóptero da noiva”,
em 2016, só para ficar em duas
ocorrências bastante conhecidas.
Embora não contabilizados
pelo Cenipa como acidentes
do segmento de táxi-aéreo, tais
ocorrências são percebidas pelo
público como se fossem, o que
tem impactos muito negativos
para a imagem do setor.
Outra questão são as opera-
ções de táxi-aéreo que, ainda que
não sejam clandestinas, ocorrem
em condições marginais de
segurança. Isso pode acontecer
devido à natureza da operação,
como os voos realizados com
propósitos humanitários para
atendimento médico em reservas
indígenas, utilizando pistas de
pouso em condições muitas
vezes precárias. Mas também
podem ocorrer voos em que o
operador, aproveitando-se do
fato de a fiscalização ser mais
branda em aeródromos menores
e mais afastados dos grandes
centros, desrespeita os preceitos
da regulamentação. Esta não é
a prática da grande maioria das
empresas de táxi-aéreo do Brasil,
mas ocorre e acaba comprome-
tendo a reputação de toda uma
categoria, mesmo acontecendo
de forma isolada.
Finalmente, há a falta de
uma cultura de segurança
robusta na aviação brasilei-
ra – o que, sejamos justos,
não é “privilégio” somente da
atividade aérea: o transporte
rodoviário, a construção civil e
diversos segmentos industriais
e comerciais também padecem
do mesmo mal em nosso país.
Porém, à medida que progra-
mas de certificação como ISSA
e IS-BAO ganham populari-
dade, a cultura de safety deve
aumentar e o hábito de burlar
a fiscalização tende a diminuir
bastante no táxi-aéreo do país.
Além de serem uma maneira
de fomentar uma cultura de se-
gurança para o segmento, essas
certificações funcionam como
uma espécie de autofiscalização
das atividades da empresa.
De qualquer maneira, o nível
médio de segurança das opera-
ções de táxi-aéreo do Brasil se
apresenta muito acima do míni-
mo, o que uma análise estatística
bem-feita é capaz de comprovar.
O problema é o desvio padrão
dessa média, ainda elevado, o
que revela haver um conjunto de
operadores que precisa melhorar
suas condições de safety. A boa
notícia é que existem ferramentas
para isso, e é possível obter resul-
tados muito bons em um curto
espaço de tempo.
* O piloto e administrador de
empresas Raul Marinho é
consultor aeronáutico especia-
lizado em aviação de negócios
e prestador de serviços para a
Associação Brasileira
de Aviação Geral (Abag),
onde exerce a função de
gerente técnico.
MAGAZINE 3 3 4 | 49
AV I AÇ ÃO D E N EG Ó C I O S

FRETAMENTO
SEM SURPRESAS
Dicas para contratar um táxi-aéreo em um momento
de aumento de demanda pelo transporte aéreo não regular
PO R | DAVID CLARK*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE
 H
á um velho ditado
na Física que diz:
“O que sobe deve
descer”. Isso é ainda
mais verdadeiro
na aviação. Nada permanece
para sempre – então, por que o
mercado de fretamento aéreo
continua crescendo? Neste
artigo, exploraremos alguns dos
fatores do mercado de fretamento
aéreo atual em todo o mundo e,
em seguida, daremos algumas
sugestões para tornar o fretamen-
to aéreo a melhor e mais segura
experiência possível para você e
seus convidados.
Você deve se lembrar que, no
início de 2020, nos primeiros me-
ses da pandemia, o mercado de
aviação caiu em todos os setores:
companhias aéreas, táxis-aéreos e
voos particulares. Parte em razão
de restrições draconianas de
movimento, parte pelo medo do
desconhecido. Por um período de
alguns meses, todos pararam no
lugar até que pudessem ter uma Unidos, também houve um TENDÊNCIAS
noção do que estava acontecendo período de agitação civil no Então, quais são as grandes ten-
ao seu redor. Os únicos voos que verão de 2020, convencendo dências no mercado de fretamen-
estavam ocorrendo regularmente ainda mais as famílias de que o to aéreo? Primeiro, os aumentos
nesse segundo trimestre de 2020 melhor lugar para se estar era de preços. Os preços aumentaram
eram os de repatriação, trazendo longe, em suas segundas casas cerca de 30% desde meados de
passageiros de volta aos seus paí- até que as coisas se acalmas- 2020. Um grande operador com
ses de origem por um período de sem. Em seguida, as empresas quem conversei continua aumen-
vários meses. Então, de repente, fecharam seus prédios, as tando seus preços, e as aeronaves
em meados de 2020, o mercado companhias aéreas reduziram ainda estão voando 80 horas por
de fretamento de aeronaves deco- drasticamente seus horários mês. Em segundo lugar, é difícil
lou (literalmente) e não parou de e, no entanto, famílias de alta encontrar aeronaves para fretar.
subir desde então. renda ainda precisavam de A demanda superou a oferta em
transporte. Muitos não haviam todo o mundo. Algumas grandes
RECUPERAÇÃO RÁPIDA utilizado a aviação privada operadoras como Netjets e Whe-
As razões para esse impulso no antes, mas estavam mais abertos elsUp estão “esgotadas” – inca-
voo são várias. Primeiro, no a ela. O mercado de fretamento pazes de dar conta de toda a de-
início de 2020, muitos indivíduos aéreo foi, portanto, o primeiro manda. A Netjets, pela primeira
e famílias de alta renda decidiram segmento da aviação a se recu- vez em 60 anos, tem uma lista de
morar em suas casas de férias perar, seguido pelas aquisições espera de 1.500 clientes. Simples-
para ficar em quarentena longe de aeronaves e, finalmente, pela mente não há aeronaves e pilotos
das grandes cidades. Nos Estados aviação comercial regular. suficientes para todos. Terceiro,

52 | MAGAZINE 3 3 4
as tripulações estão sendo leva-
das ao limite. Pilotos e comissá-
rios de bordo estão voando um
número recorde de horas e, ao
mesmo tempo, as companhias
aéreas estão iniciando planos
agressivos de contratação. O
fator humano é fundamental
para nossa indústria e um elo
importante nessa cadeia de
fatores que fazem um avião voar
com segurança.
PESQUISA
A Private Jet Card Comparisons
acaba de publicar uma pesquisa
que traz algumas descobertas
muito interessantes. Um total de
18% dos clientes de charter e jet
card estão procurando comprar
sua própria aeronave (inteira
ou fracionada), mostrando o
desejo de ter mais controle de
sua experiência de viagem. Um
total de 34% está procurando um
backup para seu provedor atual – A DEMANDA POR
mostrando uma tremenda fluidez
quando se trata de fidelidade FRETAMENTO SUPEROU
ao seu operador de fretamento,
provavelmente por necessidade. A OFERTA E OS PREÇOS
Apenas 5% disseram que não
planejam renovar sua associação
SUBIRAM 30% DESDE 2020
ou charter do jet card, indicando
que a maioria dos clientes charter
veio para ficar.
Outras descobertas da pes- dores não conseguiram acomodar
quisa incluem 44% dos entre- o horário de partida solicitado.
vistados disseram que sofreram No entanto, apesar desses fatores,
atrasos ou cancelamentos nos a força desse mercado continua a
últimos seis meses, 79% citaram aumentar, de acordo com o ana-
voos atrasados, 41% relataram lista de voos globais WingX, que
que os fornecedores mudaram o disse que os voos de jatos de ne-
horário de partida após a reserva gócios estão em alta – mostrando
e 30% disseram que os fornece- um aumento de 35% na atividade
MAGAZINE 3 3 4 | 53
 em relação ao ano passado, 18%
a partir de 2020 e 13% a partir de
2019. O Brasil também está apre-
sentando uma demanda muito
forte e continua crescendo.
EVITE PROBLEMAS
Em meio a essa realidade, o que
os passageiros de voos fretados
podem fazer para garantir a
reserva de uma aeronave quando
mais precisarem? Primeiro,
consulte um corretor de voos
charter profissional que conheça
o mercado. Eles terão um pulso
sobre o que está disponível, quais
operadores usar e quais evitar.
Em segundo lugar, esteja aberto
a vários tipos de aeronaves. Você
pode não conseguir reservar o
modelo exato que deseja. Com
54 | MAGAZINE 3 3 4
alguma flexibilidade, porém,
você pode encontrar algo
adequado na classe de aeronave
que deseja. Terceiro, obtenha
um certificado de seguro do
operador com sua empresa
listada como segurado adicional.
Certifique-se, também, de solici-
tar à seguradora uma renúncia à
sub-rogação (ou seja, recupera-
ção de valores pagos em caso de
sinistro). Por fim, certifique-se de
assinar um contrato de freta-
mento aéreo com seu corretor ou
fornecedor. Isso garantirá que
você esteja protegido em caso
de cancelamento ou interrupção
da viagem. Essas são etapas que
você precisa seguir para garantir
uma boa experiência e reduzir
seu risco.
Com algum planejamento,
bom senso e confiança nos profis-
sionais certos, você pode garantir
que seu voo fretado seja seguro e
agradável. Esta é uma ótima op-
ção para complementar o uso de
sua própria aeronave ou um bom
ponto de entrada para pessoas
com necessidades mínimas. Nor-
malmente, os clientes que voam
de 50 a 75 horas por ano preferem
fretar uma aeronave. Se for você,
siga os passos acima e aproveite o
passeio. O que sobe tem de descer.
Apenas certifique-se de que,
quando o fizer, isso aconteça com
segurança e sem problemas.
* David Clark é diretor adminis-
trativo da consultoria de aviação
Integris
AV I AÇ ÃO R EG U L A R
UMA HISTÓRIA
QUE SE REPETE
As recorrentes falências de empresas aéreas no Brasil
e o drama interminável de quem tem créditos a receber
PO R | GIULIANO AGMONT
 A
derrocada da Itape-
mirim Transportes
Aéreos marca o
início de mais uma
maratona judicial
envolvendo aeronautas, aeroviá-
rios e empresas prestadoras de
serviços auxiliares de solo. Uma
história que se repete no Brasil e
costuma ser marcada pela letargia
judicial, como se viu pouco antes
da suspensão das operações da
ITA, em outubro de 2021, quando
tiveram início os pagamentos de
mais um dos rateios para antigos
funcionários de Varig, Rio Sul e
Nordeste, que continuam buscan-
do seus créditos trabalhistas cerca
de 15 anos após o encerramento
das atividades das três compa-
nhias.
Sim, depois de uma década
e meia, muitos funcionários
daquela que foi a empresa aérea
brasileira mais importante ainda
aguardam decisões dos tribunais.
Demitidos em massa em 2006,
quando a Varig quebrou de vez
e deixou de existir como mar-
ca – embora a falência da Flex,
que herdou os “ativos podres”
da aérea rio-grandense, só fosse
decretada oficialmente em 2010
–, eles esperam a venda de bens
da massa falida para conseguir
recuperar parte do que têm a
receber com aportes da União.
VARIG, VASP E TRANSBRASIL
Situação semelhante à da Varig
vivem pilotos e comissários que
trabalharam na Transbrasil e na
Vasp, outras gigantes históricas
da aviação brasileira, que tiveram
falências decretadas em 2002
e 2008, respectivamente. Mais
recentemente, em julho de 2020,
o Tribunal de Justiça de São
Paulo (TJ-SP) decretou a falência
58 | MAGAZINE 3 3 4
da Avianca Brasil (oficialmen-
te, Ocean Air Linhas Aéreas
S.A.), acatando um pedido feito
pela própria empresa diante da
impossibilidade de executar o
plano de recuperação que havia
sido homologado. Tudo indica
que tripulantes e outros funcio-
nários da Avianca terão um longo
caminho pela frente. E o mesmo
pode acontecer com a ITA, se a
companhia vier a falir. No final de
fevereiro último, a Justiça destitui
Sidnei Piva de qualquer cargo
à frente do Grupo Itapemirim,
além de proibi-lo de sair do país.
Na prática, historicamente,
diz o Sindicato Nacional dos
Aeronautas, a relação da justiça
brasileira com a recuperação de
empresas aéreas insolventes tende
a descambar para imbróglios
“intermináveis”, que afetam, entre
outras categorias de trabalhado-
res, principalmente aqueles que
estão no front da operação aérea,
ou seja, pilotos e comissários de
voo – segundo o SNA, os primei-
ros a “compartilhar perdas” na
história das grandes falências de
empresas aéreas brasileiras.
“Não obstante todas as
dificuldades que se apresentam
em um momento pré-falimen-
tar, como atrasos frequentes nos
pagamentos dos salários, clima
organizacional de muito incer- próprias casas produtos para
teza e problemas de manutenção servir os passageiros no auge da
nas aeronaves, os aeronautas em crise – incluindo café e até mes-
todos os casos mantiveram as mo papel higiênico”.
marcas registradas da categoria
até o último voo de cada uma RISCOS DA AVIAÇÃO
dessas companhias: segurança Ciclicamente, as dificuldades
das operações e excelência no tanto de gerenciamento como de
atendimento”, diz Ondino Dutra, operação de companhias aéreas
presidente do SNA. “Consta, ocupam os noticiários com o en-
inclusive, que tripulantes da Varig cerramento abrupto de suas ope-
que não recebiam salários havia rações, por maiores e tradicionais
meses chegavam a levar de suas que sejam essas empresas, dei-
xando passageiros desamparados
e aflitos. O fenômeno é mundial.
Além das nacionais, o mercado
já assistiu ao desaparecimento de
companhias tradicionais, como
PanAm, TWA e Alitalia, dentre
outros conhecidos e saudosos
nomes que hoje fazem parte do
passado.
Apesar das dificuldades
impostas pelo mercado de
aviação, novas empresas surgem
e ocupam os espaços deixados
pelas operadoras empresas
falidas. Nos países mais desen-
volvidos, o mercado tende a
A RELAÇÃO DA JUSTIÇA
se autorregular. Mesmo que as
empresas deixem de operar, a
BRASILEIRA COM A
demanda por passagens aéreas RECUPERAÇÃO DE
permanece.
Países com atividade eco- AÉREAS INSOLVENTES
nômica robusta e dimensões
continentais possuem diversas TENDE A DESCAMBAR
empresas oferecendo o serviço
de transporte de passageiros
PARA IMBRÓGLIOS
e cargas à população. Nos
MAGAZINE 3 3 4 | 59
 Estados Unidos, no ano de 2020,
existiam 59 companhias aéreas
em operação, 18 das quais consi-
deradas grandes – as chamadas
majors, caso de American, United
e Delta – e as demais realizando
principalmente voos regionais
em nome das empresas maiores
(inclusive, com a pintura delas
em suas aeronaves).
No Brasil, há uma carência
por companhias aéreas. São
apenas três grandes empresas
em operação e uma demanda
incomparavelmente menor em
relação à de países mais ricos. As
tentativas frustradas de operacio-
60 | MAGAZINE 3 3 4
nalizar mais duas empresas aéreas
no Brasil, com a reativação do
braço aéreo da empresa de ônibus
Itapemirim e a tentativa da nova-
ta Nella, mostram isso.
O CASO ITA
A Nella, apesar das inúmeras
entrevistas e lives de seu CEO
Maurício Souza, nem iniciou
seus voos e, aparentemente, já
encerrou as atividades. Pelo me-
nos os funcionários que trabalha-
vam na antiga sede no Campo de
Marte, em São Paulo, deixaram
de ser vistos. Já no caso da Itape-
mirim, era para ser um grande
sucesso, com apoio e incentivos
governamentais (segundo fontes
que acompanharam a criação
da empresa aérea), mas, mesmo
antes da chegada das primeiras
aeronaves e o início efetivo dos
voos, desenhava-se a crônica de
uma tragédia anunciada.
No começo, a empresa
demonstrou grande capacidade
de unir talentos e pessoas com
conhecimento técnico elevado
e experiência para a criação da
companhia, a definição de seus
processos internos, as certifica-
ções, o recrutamento de tripulan-
tes, os treinamentos, a definição
 AERUS
Se existe um lado cruel nessa enorme
tragédia de falências de empresas da aviação
brasileira, seria certamente o de aposentados e
pensionistas do Instituto Aerus de Seguridade
Social. O Aerus foi criado em 1982 por
Varig, Cruzeiro e Transbrasil. Um fundo
comum sustentado pelas contribuições das
patrocinadoras, dos participantes, e do repasse,
pelas empresas aéreas, de 3% da venda das
passagens aéreas domésticas por 30 anos. A
composição deste fundo era mutualista, ou
seja, não havia contas individuais, pois ele
pertencia à coletividade. As patrocinadoras, por
sua vez, assumiram em contrato a obrigação de
contribuir para formá-lo e mantê-lo, pagando
o dobro da contribuição dos participantes. Na
crise, porém, tanto a Varig como a Transbrasil
deixaram de fazer os repasses, criando uma
dívida monumental. Mas, antes disso, houve a
precipitação do fim do repasse, dez anos após a
criação do fundo, da porcentagem da venda de
passagens, sendo que o prazo era de 30 anos.
Sendo o primeiro grande golpe. Já no fim das
operações da Varig, em 2006, foi determinada
a intervenção e liquidação extrajudicial do
Aerus, que não tinha reservas suficientes
para pagar os benefícios de todos aqueles
que tinham contribuído. Entre 2006 e 2014,
os mais de 10 mil aposentados e pensionistas
receberam apenas 8% do valor a que tinham
direito. A partir de 2014, o Congresso passou
a definir anualmente no orçamento da União
recursos para atender ao Aerus. Segundo o
SNA, cerca de 1,5 mil tripulantes morreram no
decurso dessas batalhas sem conseguir receber
seus direitos previdenciários e trabalhistas.

recolhendo as verbas trabalhistas handling às aeronaves e não teria

de manutenções e a contratação
de mecânicos, o que acabou
impactando na agilidade do
processo de certificação junto à
Agência Nacional de Aviação Ci-
vil. Nesse aspecto, é de se admirar
o que a ITA fez em pouquíssimo
tempo, um exemplo de eficiência,
segundo muitos operadores do
mercado.
Apesar do início promissor
no quesito regulatório, a empresa
começou a dar sinais de proble-
mas antes dos primeiros voos.
Começaram a circular entre os
pilotos informações de que a
ITA não estaria pagando seus
funcionários corretamente, nem
obrigatórias. Em pouco o tempo,
o caso ganhou vulto e o próprio
SNA chegou a mover três ações
judiciais contra atrasos de salá-
rios antes de a empresa suspender
suas operações, o que teria levado
a uma debandada de colabora-
dores.
O então presidente da
empresa à época, Tiago Senna,
juntamente com o dono do
grupo, Sidnei Piva, veio a público
para dizer que os problemas eram
pontuais e de início de operação.
“Muitos funcionários receberam
seus salários (atrasados) da conta
pessoal de Sidnei Piva, via PIX, e
não da Itapemirim, o que gerou
muita estranheza”, disse um pilo-
to, que preferiu não ter seu nome
divulgado. “À boca pequena,
alguns no mercado apostavam se
a empresa iria virar o ano voando
ou já tendo parado”.
VOOS PARALISADOS
A realidade se impôs antes da
virada do ano de 2022 e a em-
presa foi obrigada a paralisar as
suas operações com o abandono
de postos dos funcionários de
terra da empresa WFS Orbital,
que prestava o serviço de ground
recebido seus pagamentos. No
momento em que tudo ocorreu,
aeronaves ainda chegavam a seus
destinos e não havia equipes para
sequer posicionar as escadas de
desembarque dos passageiros.
Por mais que a empresa ten-
tasse dissimular sua derrocada,
a situação só piorava, o que valia
tanto para os funcionários, prin-
cipalmente os que estavam nos
balcões de atendimento tentando
controlar a fúria do público,
como também para passageiros e
tripulantes que ficaram totalmen-
te desamparados e, em muitos
casos, longe de suas casas.
As companhias aéreas, por
prestarem um serviço público,
devem cumprir requisitos muito
rígidos determinados pela Anac,
que, por sua vez, tem autoridade
sobre as companhias, exercendo
fiscalizações permanentes não só
nos quesitos operacionais como,
também, de saúde financeira.
A agência deve receber das em-
presas aéreas relatórios sobre as
operações e as taxas de ocupação
das aeronaves e também informa-
ções financeiras, mesmo sendo
a empresa de capital fechado, o
que deixa dúvidas no ar. “O que a

MAGAZINE 3 3 4 | 61
 Anac poderia ter feito para evitar
que a situação chegasse aonde
chegou?”, perguntam-se alguns
analistas.
O caso da paralisação das
atividades da Itapemirim acon-
teceu próximo às festas de final
de ano e férias escolares, período
de maior fluxo de viagens no
Brasil. Muitas famílias já tinham
se programado com bastante
antecedência e, mesmo que
tivessem recursos financeiros
para comprar novas passagens
em outras companhias, o maior
problema era a falta de disponibi-
lidade de voos.
DINHEIRO NO EXTERIOR
Há dúvidas também sobre as
informações passadas pela ITA.
A partir de informação divulgada
pelo Congresso em Foco, a grande
imprensa veiculou amplamente
que o dono da Itapemirim pos-
suía uma empresa no Reino Uni-
do, que havia sido aberta em abril
de 2021, com um capital social
de seis bilhões de reais. Analistas
de mercado se questionam como
PANDEMIA
Em meio à maior crise da história da aviação
mundial, com a pandemia da covid-19, as
empresas brasileiras conseguiram, com a
ajuda dos tripulantes, sair praticamente
ilesas – já com perspectivas de crescimento
consistente em um futuro próximo. Os acordos
coletivos firmados durante a pandemia
mostraram não só maturidade de aeronautas
e aeroviários como, também, habilidade das
companhias para superar o momento adverso
de forma sustentável para os negócios, sem
comprometer os empregos, ainda que todos
tenham experimentado inevitáveis prejuízos.
62 | MAGAZINE 3 3 4
uma empresa em plena recupe-
ração judicial (a situação ainda
atual da Itapemirim), com dívidas
não pagas a fornecedores, poderia
possuir tal montante de recursos
fora do país pelo seu acionista
controlador.
Esse movimento de Sidnei
Piva deixa suspeitas. “Existem
pessoas que acreditam que essa
quantia de dinheiro nunca existiu,
não passando de uma garantia
fictícia para os arrendadores de
suas aeronaves e demais fornece-
dores como garantia de pagamen-
to da operação. Seria mais uma
manobra para tentar demonstrar
ao mercado, a fornecedores e pos-
sivelmente à agência reguladora
fôlego financeiro para continuar
sua operação”, sustenta um analis-
ta, que também pediu anonimato.
Manobra ou não, o fato é que,
quando a liquidez da empresa
acabou e os fornecedores prin-
cipais começaram a debandar, a
empresa se viu obrigada a ficar
no solo. Apesar das especulações,
Sidnei Piva, antes de ser afastado,
além de negar qualquer irregula-
ridade, vinha dizendo a veículos
de comunicação que a empresa
está em fase de reestruturação e
que há interessados na compra
da empresa, mesmo com todo
o passivo. O afastamento do
Sidnei Piva se deu em razão de
um processo movido por Camilo
Cola Filho, da família fundadora
da Itapemirim, justamente acu-
sando a ITA de crimes contra as
relações de consumo.
“No fim, é difícil dizer se a
operação da Itapemirim foi uma
aventura que não deu certo por
problemas de gestão ou a tenta-
tiva fracassada de algum tipo de
manobra financeira”, diz o mesmo
analista.
AUGE E QUEDA
A aviação comercial brasileira, que
teve início com a fundação da pró-
pria Varig, em 1927, experimen-
tou enorme crescimento nos anos
1950 e 1960, com o surgimento
de algumas dezenas de empresas
espalhadas pelo país. Aos poucos,
no entanto, quatro grandes forma-
ram uma espécie de oligopólio que
dominou o mercado: Varig, Vasp,
Transbrasil e Cruzeiro (posterior-
mente, incorporada pela Varig).
Os incentivos governamentais
foram o esteio comum a todas em
suas trajetórias, mas nenhuma
delas teve tantas benesses quanto a
Varig, que, durante anos, teve a ex-
clusividade de voos para o exterior
e chegou a responder por 50% do
mercado interno.
Em meados dos anos 1980, os
ventos mudaram. Houve con-
gelamento de tarifas de bilhetes
aéreos, disparada da inflação e alta
acentuada do preço dos com-
bustíveis, elevando os custos da
aviação. As perdas se mostraram
inevitáveis, chegando à casa de
bilhões de dólares, segundo alguns
cálculos, nesse período.
Nos anos 1990, com a abertura
do setor aéreo à concorrência es-
trangeira e a quebra do monopólio
da Varig para os voos interna-
cionais, permitindo que Vasp e
Transbrasil também operassem
voos para o exterior, o que seria
um sopro de ar fresco virou tem-
pestade para as três. Sem a devida
modernização, sucumbiram à
liberalização, à desregulamentação
e à concorrência internacional,
sobretudo a Varig, que tinha
uma estrutura semelhante à de
uma empresa estatal, apesar de
ser privada – já a Vasp, que era
uma estatal, foi privatizada nessa
mesma época.

Varig, Vasp e Transbrasil
sofreram fortemente com uma
guerra de tarifas que prejudicava
todas. A Vasp e a Transbrasil,
sem experiência, logo tiveram
problemas nos voos internacio-
nais. E a Varig, além de perder
espaço, rapidamente passou de
um símbolo de status e qualidade
para sinônimo de ineficiência e
desatualização.
A situação se agravou com
o advento da TAM, que deixou
de ser uma empresa regional em
1996, e o início das operações da
Gol Linhas Aéreas, em 2001, na
esteira da aprovação pelo Con-
gresso Brasileiro da derrubada
da política de tarifas mínimas –
existia uma lei que não permitia
que as companhias cobrassem
tarifas mais baixas do que o
mínimo estabelecido. O modelo
low-cost, definitivamente, estava
longe do horizonte de Varig, Vasp
e Transbrasil. Resultado, caíram
as três e, em meados da déca-
da de 2000, já não se via mais
aviões com as cores de nenhuma
delas, tinham ficado no passado
da aviação, porém, ainda com
dívidas com tripulantes e demais
funcionários. Nesta década de
2020, a pandemia fragilizou Gol,
Azul e Latam, mas o mercado
reagiu bem.
LATAM E
CHAPTER 11
A situação da Latam, com a
controladora chilena pedindo sua
recuperação nos Estados Unidos
com base no Chapter 11, mostra um
caminho diferente de outras aéreas
brasileiras. Mais de 150 empresas
aéreas já entraram com processos
de insolvência nos EUA com base
no Chapter 11 e 60% foram bem-
sucedidas nesse processo, incluindo
todas as grandes linhas aéreas
norte-americanas que operam hoje.
American Airlines, Delta e United
recorreram à Justiça para salvar
suas operações e conseguiram
superar crises severas por meio de
reestruturações.
INFR AESTRUTUR A
DUAS
PROAS E
UM DESTINO
O que esperar das concessões dos aeroportos
Santos Dumont e Galeão, no Rio de Janeiro
PO R | GEORGES FERREIRA E GILBERTO SCHEFFER*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE
A
operadora Changi
Airport rescindiu
o contrato de con-
cessão do Aeropor-
to Internacional
Tom Jobim, mais conhecido por
Galeão, no Rio de Janeiro, e expôs
uma disputa envolvendo outro
destino importante da capital
fluminense, o Santos Dumont.
A empresa de Cingapura, que
encabeçava a concessionária
RioGaleão com 51% do capital do
aeroporto, justificou sua decisão
com base na situação econômi-
ca do Brasil, que se deteriorou
ainda mais após a pandemia da
covid-19. Diante da nova reali-
dade, o governo federal promete
relicitar o Galeão buscando uma
forma de preservá-lo, além de
garantir sua coexistência com o
Santos Dumont sem o esvazia-
mento de um em detrimento da
demanda do outro.
TRAJETÓRIAS PARALELAS
As interligações envolvendo o
Galeão e o Santos Dumont re-
montam aos primórdios da avia-
ção no Brasil. O primeiro surgiu
como uma base aeronaval, cuja
construção teve início em 1923,
na Ilha do Governador (na cha-
mada “Ponta do Galeão”), ficando
64 | MAGAZINE 3 3 4
pronta em 1924, com o objetivo
de transferir a Escola de Aviação
Naval, que funcionava desde 1916
no antigo Arsenal de Marinha, no
Rio de Janeiro, localizado na Baía
da Guanabara.
Já o Santos Dumont foi o
primeiro aeroporto civil do
Brasil, inaugurado em 1936, para
atender à demanda aérea da então
capital federal do país. Construí-
do em um aterro à beira da Baía
da Guanabara, passou a contar, a
partir de 1937, com uma estação
para operações de hidroaviões,
muito utilizados pelas compa-
nhias aéreas na época.
Em 1941, com a criação da
Força Aérea Brasileira e a unifica-
ção das armas aladas da Marinha
e do Exército, a base aeronaval
passou a ser denominada “Base
Aérea do Galeão”. Devido à sua
estrutura (que já contava com
uma importante indústria aero-
náutica, além das pistas de pouso)
e ao crescimento do movimento
do transporte aéreo de passagei-
ros a nível tanto nacional como
internacional (utilizando cada
vez mais aeronaves de operações
terrestres), em 1945, houve a
inauguração do Aeroporto Inter-
nacional do Galeão, que passou a
receber os passageiros oriundos
do Santos Dumont. Desde então,
o Santos Dumont já apresenta-
va restrições para ampliar suas
pistas de pouso e decolagem,
cujo acesso se dava por meio de
lanchas, que partiam da baía da
Guanabara desde a estação de
hidroaviões e de lá seguiam de
ônibus até as aeronaves – situação
que perdurou até a inauguração
do terminal de passageiros, o que
se daria oficialmente em 1º de
fevereiro de 1952.
ERA DE OURO
Assim, o Galeão passou a se
dedicar cada vez mais aos voos
internacionais, o que levaria mais
tarde à construção do maior sítio
aeroportuário do Brasil, ficando
seu irmão, o Santos Dumont,
dedicado aos voos domésticos
e à ponte aérea Rio-São Paulo,
inaugurada em 1959. Naquele
momento, o aeroporto do Galeão,
no Rio de Janeiro, e o aeroporto
de Congonhas, na capital paulista,
passaram a concentrar 90% do vo-
lume de passageiros internacionais
no Brasil. Contudo, com a chegada
dos aviões a jato de grande porte,
logo surgiram restrições para se
operar no aeroporto internacional
de São Paulo, especialmente devi-
do às questões ambientais, pois o
 aeroporto já havia sido “invadido”
pela cidade. Em um primeiro mo-
mento, enquanto não se chegasse a
um denominador comum de onde
seria implantado um novo aero-
porto de grande porte, apto para
atender à demanda internacional
do estado, as autoridades trans-
feriram os voos internacionais
para o aeroporto de Viracopos,
em Campinas, no interior de São
Paulo, que teve sua pista ampliada.
Diante das circunstâncias, o
Galeão passou a viver sua “era
de ouro”, recebendo inúmeras
melhorias e se transformando no
principal hub internacional do
Brasil. O aeroporto fluminense
66 | MAGAZINE 3 3 4
contava com diversos atrativos,
além de servir de acesso ao prin-
cipal cartão postal do país. Com
o crescimento da demanda por
voos internacionais, em 1967, o
Ministério da Aeronáutica criou a
Comissão Coordenadora do Pro-
jeto do Aeroporto Internacional
(CCPAI), com a incumbência de
coordenar o projeto e a cons-
trução do principal aeroporto
internacional do Brasil, que re-
sultaria na ampliação do Galeão e
na construção do que viria a ser o
Aeroporto Internacional de Gua-
rulhos, em São Paulo. O Galeão,
que era administrado desde 1970
pela Aeroportos do Rio de Janeiro
S.A. (ARSA), passaria para a ad-
ministração da Infraero em 1987,
o que aconteceu dois anos depois
da inauguração do terminal
Internacional de Guarulhos.
TURBULÊNCIAS E
MEGAEVENTOS
Em 1992, o Rio de Janeiro sediou
a Conferência das Nações Unidas
sobre o Meio Ambiente e o
Desenvolvimento, a Eco 92, e o
Terminal 1 do Galeão recebeu
importantes reformas, ampliando
sua capacidade para sete mi-
lhões de passageiros por ano. Na
ocasião, a Infraero iniciou a obra
de construção do Terminal 2, um

dos mais modernos da América
Latina, duplicando sua capa-
cidade em receber viajantes. A
obra acabou entregue em 1999,
quando o Galeão passou a ser
chamado de Aeroporto Interna-
cional Antônio Carlos Jobim.
Apesar dos investimentos,
os efeitos da “concorrência”, com
preferência pela utilização do
Aeroporto Internacional de Gua-
rulhos, ou Cumbica, passaram a
pesar no movimento do Galeão.
Era um reflexo da comodidade
experimentada pelos passageiros
ao desembarcar diretamente no
principal centro financeiro do
país, assim como da perda da
predominância econômica do
Rio. O Galeão chegou a operar
com um déficit de dez milhões
de passageiros por ano em 2004,
enquanto seu primo-irmão, o
Santos Dumont, estava com um
excesso da ordem de três milhões
de passageiros, o que levou o
então Departamento de Aviação
Civil (DAC) a limitar a utilização
do Santos Dumont (por meio da
Portaria nº 187 de 08/03/2005),
restringindo seus voos à ponte
aérea, a estados limítrofes, a voos
regionais e à operação da aviação
geral, incluindo táxis-aéreos, o
que serviu de certo alento ao
grande aeroporto.
Em 2007, com o crescimento
de ligações internacionais, o aci-
dente aéreo da TAM no Aeropor-
to de Congonhas (que expôs a sa-
turação do sistema aeroportuário
brasileiro, levando à transferência
do fluxo de passageiros para aero-
portos com maiores estruturas), o
advento dos Jogos Panamericanos
Rio 2007, o anúncio da vinda da
Copa do Mundo de 2014 para
o Brasil e o aquecimento do
mercado de óleo e gás, o Galeão
ensaiou uma retomada do antigo
vigor. Acabou ascendendo à
posição de segundo aeroporto
mais movimentado do Brasil em
2012, ultrapassando Brasília e
Congonhas.
Enquanto isso, no mesmo ano
de 2007, era inaugurado o novo
terminal de passageiros do Santos
Dumont, com liberação para voos
interestaduais (via revogação da
Portaria nº 187 de 08/03/2005 do
DAC em 2009) e para o uso de
aviões a jato em novas rotas, além
da ponte-aérea. Sua capacidade
passou de 1,8 milhão para 8,5
milhões de passageiros por ano.
INÍCIO DAS CONCESSÕES
Em 2012, ante a urgência em am-
pliar a infraestrutura aeroportuária
para receber os grandes eventos
esportivos compromissados, o
governo federal lançou o Progra-
ma de Investimento em Logística
(PIL) – Aeroportos. Após o sucesso
da concessão de São Gonçalo
do Amarantes, realizada no ano
anterior com um ágio de 228,82%,
a previsão era que a Infraero man-
tivesse uma participação de 49%
sobre o capital daqueles que seriam
os novos aeroportos leiloados:
Brasília (DF), Galeão (RJ), Confins
(MG) e Viracopos (SP). Na prática,
eventuais perdas de receita da
Infraero seriam “compensadas pelo
recebimento de dividendos decor-
rentes da participação acionária nas
concessionárias e de recursos do
Fundo Nacional de Aviação Civil
(FNAC) para investimentos nos
demais aeroportos”, segundo decla-
rou a Casa Civil, ainda em 2011.
Para a concessão do Ga-
leão, foi apresentado o seguinte
portfólio, de acordo com os dados
da Empresa Brasileira de Logística
(EPL):
Período de concessão
- 25 anos (prorrogável uma vez
por até cinco anos)
Parâmetros considerados
no estudo
 DEMANDA
• Passageiros em 2012: 17,5
milhões de passageiros
(segundo aeroporto com
maior movimento do país)
• Crescimento anual projetado
(2012 - 2038): 4,9% ao ano
• Movimento em 2038 (pro-
jetado): 60,4 milhões de
passageiros
MAGAZINE 3 3 4 | 67
 2017 2018

2020 2021

 INVESTIMENTO pátio de estacionamento de cia, o Galeão foi arrematado pelo

• Valor total estimado: 5,7 aeronaves grupo liderado pela Odebrecht/
bilhões de reais • Até 2021 (ou gatilho): cons- Changi, pelo valor de 19 bilhões
• Até 31 de dezembro de 2015: trução de novo sistema de de reais, com um ágio de 252%
construção de estaciona- pistas independentes em relação ao valor mínimo fixa-
mento com capacidade do pelo governo, de 4,8 bilhões
mínima para 1.850 veículos Assim, no dia 23 de novem- reais, o que, além dos investi-
• Até 30 de abril de 2016: am- bro de 2013, com a condição de mentos, geraria o pagamento da
pliação do novo terminal que as empresas vencedoras da outorga no valor de mais de um
de passageiros, com no primeira e da segunda rodadas bilhão de reais por ano.
mínimo 26 pontes de em- (São Gonçalo, Viracopos, Gua- A Infraero, em 2012, em seu
barque; construção de novo rulhos e Brasília) não poderiam auge (com 66 aeroportos), auferiu
terminal de cargas e novo participar da terceira concorrên- o faturamento bruto de 4.365,4

68 | MAGAZINE 3 3 4
 2019
bilhões de reais, investimentos
da ordem de 1.694,6 bilhões de
reais, com um lucro líquido de
396,7 milhões de reais (antes dos
investimentos para a União). Isso
efetuando o chamado benefício
cruzado, com o qual mantinha
seus sítios aeroportuários defici-
tários.
OUTRO MERGULHO
A concessionária RioGaleão
assumiu a operação do aeroporto
em agosto de 2014, tendo como
obrigação investir cinco bilhões
de reais em obras de infraestru-
tura e melhorias nos serviços do
aeroporto ao longo dos 25 anos de
concessão, dos quais dois bilhões
de reais deveriam ser investidos
até os Jogos Olímpicos de 2016,
quando seu movimento atingiria o
pico de sua história para um único
dia (85 mil passageiros embarca-
dos ao final do evento). Mesmo
assim, entre os anos de 2015 e
2019, com o impacto da recessão
econômica iniciada em 2014, o
desaquecimento do mercado pe-
trolífero e a concorrência com os
demais aeroportos internacionais,
como Guarulhos e Viracopos, em
São Paulo, Confins, em Minas
Gerais, e Juscelino Kubistchek, no
Distrito Federal, houve uma queda
de 25% em seu movimento.
Nesse ínterim, em 2017, a
outorga referente ao ano anterior
(2016) havia ficado pendente
e, para atenuar a situação, a
Odebrecht Transport anunciou
sua saída da administração do
aeroporto do Galeão, entregan-
do-a à Changi Ariports. Para a
conclusão da operação, houve a
necessidade de um aporte de qua-
tro bilhões de reais para o gover-
no federal, a título de outorgas, o
que assegurou seu pagamento até
2023. Para piorar, o movimento
de passageiros do Galeão caiu
de 15.934.095, em 2017, para
13.655.609, em 2019.
Paralelamente, o Aeroporto
Santos Dumont, em 2016, atingiu
a marca de 8.834.323 de passagei-
ros, chegando em 2019 a atender
8.930.105 viajantes.
A PANDEMIA
O ano de 2020 foi um dos mais
traumáticos para a aviação
mundial por conta das restrições
sanitárias impostas pela pande-
mia da covid-19. O movimento
nos aeroportos do Brasil chegou
a cair 93% durante o mês de abril
daquele ano. O Santos Dumont
receberia 4.892.845 passageiros
em 2020, com o Galeão batendo
os 4.502.080 viajantes, caindo
para o oitavo lugar entre os
A queda do
movimento no
Galeão (SGBL).
No mesmo
período, Santos
Dumont (SGRJ)
perdeu menos
passageiros
aeroportos mais movimentados
do país. Em termos de movimen-
tação de aeronaves, entre 2019
e 2020, segundo o Anuário Bra-
sileiro de Aviação Civil, a queda
nas operações foi de 42,49% para
o Santos Dumont e de 61,90%
para o Galeão.
Em 2021, enquanto o Santos
Dumont chegou a receber
6.675.568 passageiros, o Galeão
movimentou 3.822.325, o que
pode ser explicado pelas restri-
ções sanitárias ainda vigentes em
vários países (que gradualmente
vêm sendo retiradas), pela alta
do dólar (indexado a todos os
produtos e serviços na aviação)
e pela disparada dos preços dos
combustíveis de aviação (com
elevação de 76,2% apenas em
2021), com consequente refle-
xo no valor das passagens e a
necessidade de investimentos que
voltem a alavancar o turismo no
Rio de Janeiro, que passa pela
situação de recuperação fiscal.
Diante de tal cenário, a Chan-
gi Ariports, em 10 de fevereiro
último, optou por restituir a
concessão do Galeão ao governo
federal. Além da queda da de-
manda (receita bruta em 2021 foi
de 900 milhões de reais), mesmo
400 milhões de reais de margem
seriam insuficientes para honrar
o pagamento da outorga anual,
que está no valor de 1,2 bilhão de
reais.
OITAVA RODADA
O governo federal estava com a
sétima rodada da concessão de
aeroportos praticamente pronta
para acontecer em 2022, res-
tando apenas o parecer final do
Tribunal de Contas da União e a
consequente definição da data do
certame. Entre outras, estavam
MAGAZINE 3 3 4 | 69
 definidas as concessões dos aero-
portos de Santo Dumont, no Rio
de Janeiro, e Congonhas, em São
Paulo, com o governo prevendo
a “venda” da participação que
possui nos aeroportos já con-
cessionados, como é o caso dos
aeroportos inseridos na segunda
e terceira rodadas, no qual se
inclui o Galeão.
Porém, a possibilidade de
expansão das atividades do
aeroporto Santos Dumont (então
inserido na sétima rodada), o que
incluiria a eventual possibilidade
de abertura para voos internacio-
nais, tem causado muitas reações,
especialmente no meio político
70 | MAGAZINE 3 3 4
carioca. A crítica é que a entrega
do Santos Dumont à iniciativa
privada representaria o “último
prego no caixão” do Galeão.
Historicamente, o Santos
Dumont se mostrou um grande
parceiro do Galeão, servindo de
suporte e fornecendo passageiros
e rotas (destinos) em diversas
ocasiões, cada um com sua voca-
ção. O Galeão mais voltado para
o tráfego internacional e o Santos
Dumont, para o tráfego domés-
tico. Ainda assim, nos últimos
anos, o crescimento do movi-
mento do Santos Dumont tem-se
mantido praticamente vegetativo,
não apresentando significativa
variação positiva, apesar do de-
clínio do número de passageiros
do Galeão.
O governo federal, frente aos
protestos e dúvidas surgidas após
o anúncio da concessão do Santos
Dumont, já havia acrescido o
prazo de investimento para o
aumento de sua capacidade de
três para cinco anos, assim como
declarado não possuir interesse
nas outorgas e que, entre outros,
diminuiria a quantidade de
movimentos por hora, de 32 para
30. Por sua vez, a prefeitura do
Rio, por exemplo, defende que
o Santos Dumont só opere voos
diretos a terminais em um raio de
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O QUE VAI ACONTECER SE
O NOVO CONCESSIONÁRIO
LIMITAR AS OPERAÇÕES
NO SANTOS DUMONT? E SE
LIBERAR TOTALMENTE?
500 quilômetros, liberando, como
exceção, o aeroporto de Brasília.
O que está definido, até o
momento, é que os dois aeropor-
tos, cujas histórias se entrecruza-
ram tantas vezes, provavelmente,
serão licitados ao mesmo tempo,
em junho de 2023, em uma
“oitava rodada” de concessões,
com uma grande probabilidade,
segundo o ministro da Infraes-
trutura Tarcísio de Freitas, de
possuírem um único operador.
O FANTASMA DA PAMPULHA
Uma cidade pode ter mais de um
aeroporto, especialmente se for
uma metrópole. Há os exemplos
72 | MAGAZINE 3 3 4
de Buenos Aires (que opera o
Ezeiza e Aeroparque), Londres
(que possui seis: Heathrow,
Gatwick, Stansted, Luton, City e
Southend), Nova York (que opera
principalmente o Laguardia e
o JFK) e, até mesmo, São Paulo
(com voos regulares em Gua-
rulhos e Congonhas). Ou seja,
devidamente coordenados, mais
aeroportos significam melhor
conectividade, oportunidades
adicionais de negócios, suporte
mútuo (um servindo de alterna-
tiva ao outro em caso de fecha-
mento) e desenvolvimento.
O caso do aeroporto da
Pampulha (então 100% Infraero)
pode indicar como o assunto
“múltiplos aeroportos” tem sido
tratado no Brasil. Em 2004, Pam-
pulha foi fechado ao tráfego aéreo
regular, mas chegou a passar, ao
longo de muitos anos, por inúme-
ras adequações para que voltasse
a operar voos de longa distância.
Todos os trâmites foram segui-
dos, com as autorizações da Anac
e do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo publicadas
em 2017, até que o Tribunal de
Contas da União determinou a
suspensão do retorno das ope-
rações. Segundo o TCU, os voos
regulares na Pampulha poderiam
configurar “um sério rompimento
da segurança regulatória”, pre-
judicando os investimentos em
Confins. Pampulha não voltou
mais a operar voos regulares e,
recentemente, foi arrematado
pela concessionária que também
administra Confins.
Santos Dumont e Galeão po-
dem convergir para um destino
muito parecido. Não se trata,
nesse caso específico, de mera
concorrência comercial, mas,
sim, de cooperação, que resultou
em benefícios ora para um, ora
para outro, durante as últimas
décadas. O Rio de Janeiro já pos-
sui em Jacarepaguá seu aeroporto
com vocação para a aviação geral,
incluindo asas fixas e rotativas, e
chegou a operar voos regionais, o
que é positivo para o setor e para
um país que pretende se voltar a
operações em aeroportos 100%
privados. Com o passar do tem-
po, algumas questões precisarão
ser respondidas. O que aconte-
cerá se o novo concessionário
limitar as operações no Santos
Dumont? E se liberar totalmente?
A coexistência não seria mais
benéfica para viabilidade finan-
ceira de ambos? Nesse caso, qual
seria o ponto de equilíbrio dessa
coexistência?
* O advogado Georges Ferreira é
consultor e professor especializado
em Direito Aeronáutico e o piloto
e empresário Gilberto Scheffer é
diretor da Confederação Nacio-
nal dos Transportes (CNT) e do
Sindicato Nacional das Empresas
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H I S TÓ R I A
SAINT-EXUPÉRY
NO BRASIL
As vezes em que o
aviador e escritor aterrissou no país
PO R | POR TEOMAR CERETTA*, ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE
Q
ual leitor de Voo
Noturno, ou
de O Pequeno
Príncipe, não
foi instigado a
se perguntar sobre a presença de
Saint-Exupéry no Brasil, ou mes-
mo na América do Sul? Incrédulos,
alguns duvidam disso, outros,
na falta de fontes documentais
relevantes, continuam a fazer essa
pergunta até hoje. Esta matéria
tentará trazer alguma luz aos inte-
ressados que se dedicam a acompa-
nhar a vida do aviador e escritor,
que deixou para a posteridade um
profundo império literário.
Aos 18 anos de idade, Antoine
de Saint-Exupéry sonhava em ser
oficial da Marinha. Reprovado
na admissão para a Escola Naval,
sem muita convicção, ingressou na
Escola de Belas Artes, na secção
de arquitetura, em Paris, onde per-
maneceu até o ano de 1920. Com a
obrigatoriedade de prestar o servi-
ço militar, logo ele pensou em ser
aviador. Para facilitar o ingresso no
quadro de pilotos militares, implo-
rou à sua mãe dinheiro para pagar
aulas particulares de instrução de
voo. Ele contratou um instrutor
para ensiná-lo a pilotar, e pagou
antecipadamente dois mil francos
pela instrução. Após as primeiras
lições em um avião Sopwith, o
instrutor embolsou o dinheiro e
esqueceu o aluno. Na ânsia de voar,
74 | MAGAZINE 3 3 4
aproveitou sua ausência, tomou o
avião às escondidas com o auxílio
de um mecânico e partiu para seu
primeiro voo solo. Se a decolagem
não foi difícil, ao que parece, o
pouso não foi tão simples assim.
Depois de várias tentativas, enfim,
ele aterrissou são e salvo.
MILITAR E BUROCRATA
No mês de abril de 1921, Saint-
-Exupéry iniciou o serviço militar
no Segundo Regimento de Aviação
em Estrasburgo. Poucos meses
depois, foi a Rabat, em Marrocos,
onde recebeu o brevê de piloto
civil, no mês de julho daquele
ano. Em 1922, recebeu o brevê de
piloto militar no posto de subte-
nente da reserva. Depois de uma
curta temporada em Marrocos,
em janeiro de 1922, foi transferido
para Istres, na França, para fazer
um aperfeiçoamento na Escola
de Formação de Pilotos Militares,
onde voou o avião Caudron G-3,
remanescente de guerra. Foi em
Istres que ele conheceu aquele
que seria, mais tarde, seu melhor
amigo e colega no Correio Aéreo
Francês, o aviador Henri Guillau-
met. Futuramente, Guillaumet se
notabilizaria na América do Sul,
quando sobreviveria a um grave
acidente sobre a Cordilheira dos
Andes, na Laguna Diamante, no
mês de junho de 1930.
Depois de fazer estágios em Is-
tres e Avord, Saint-Exupéry ainda
sofreria mais uma transferência,
quando foi designado como alferes
para outro Regimento de Aviação,
na cidade de Bourget, próximo a
Paris, onde deveria fazer treina-
mentos em acrobacia aérea, uma
modalidade de curso avançado.
Enquanto estava em Avord, enviou
uma carta à sua mãe, onde confes-
sa que a vida militar não era uma
escolha definitiva, e já pensava se-
riamente em outros rumos. Depois
de sofrer seu primeiro acidente
durante uma manobra acrobática,
em Bourget, do qual saiu com uma
fratura no crâneo, insatisfeito com
a carreira militar, dela se retirou
pedindo desmobilização.
Segundo Marcel Migeo, um de
seus biógrafos, no período de 1923
a 1926, na condição de um simples
cidadão, Saint-Exupéry trabalhou
como burocrata em uma fábrica
de telhas e, posteriormente, como
vendedor de caminhões na Casa
Saurer, em Montluçon. De acordo
com Migeo, ele não tinha aptidões
para essa atividade. Apesar de
viver com alternâncias de hu-
mor, voar nas horas de folga em
finais de semanas era para ele um
grande alento. Foi nesse período
que deixou claro à sua mãe que já
pensava seriamente em abraçar
a carreira de piloto profissional.
Essa possibilidade foi vislumbrada
diante de um cenário que começa-
Saint-Exupéry, piloto militar em 1921. Fonte: Vallières N. des.

va a abrir espaços no pós-guerra,
Antoine de com o surgimento das primeiras
Saint-Exupéry, à
empresas de aviação logo após
esquerda, com
seu amigo Henri o armistício, em 1918. Ele daria
Guillaumet em um jeito.
frente a um
Laté-28. Fonte: PILOTO
Migeo. M. Em 1926, aos 26 anos de idade,
enfim, Saint-Exupéry encontraria
o que daria asas às razões de sua
vida. Seria ele também, a partir
de então, um piloto de carreira
em uma empresa de linha aérea,
no Correio Aéreo Francês. Seu
ingresso se daria por intermé-
dio do amigo e ex-professor, o
abade Sudour, que o apresentou
ao senhor Beppo de Massimi,
um dos diretores e fundador
das Linhas Aéreas Latécoère.
Fundada em 19 de novembro
de 1918, na cidade de Toulouse,
pelo empresário Pierre-Georges
Latécoère, a Société des Lignes
Aériennes Latécoère, comumente
conhecida como Linhas Latécoè-
re, surgia na época como uma das
maiores criações da aviação civil
francesa, concebida inicialmente
para transportar malas postais de
Toulouse a Dacar, na África. Em
Terra dos Homens, encontramos
um curioso registro:
76 | MAGAZINE 3 3 4
“[...] 1926. Eu acabava de
entrar, como jovem piloto de li-
nha, para a Société Latécoère que
assegurou, antes da Aéropostale,
hoje Air France, a ligação Toulou-
se-Dacar. Ali aprendia o ofício.
A meu turno, como os compa-
nheiros, fazia o noviciado que era
preciso fazer antes de ter a honra
de pilotar o correio aéreo. Provas
de aparelhos, viagens entre Tou-
louse e Perpignan, tristes lições
de meteorologia no fundo de um
hangar glacial. Vivíamos no te-
mor das montanhas de Espanha,
que não conhecíamos ainda, e no
respeito aos veteranos”.
Enfim, depois de passar por
um estágio obrigatório lavando
cilindros de motor nas oficinas da
empresa, onde os novos can-
didatos aprendiam os segredos
da mecânica, ele também fora
escalado para seu primeiro voo
em rota. Sobre isso, diz ele: “Veio,
enfim, a tarde em que, por minha
vez, fui chamado ao gabinete do
diretor. Ele me disse simplesmen-
te: o senhor vai partir amanhã.
Fiquei ali, de pé, esperando que
me mandasse embora. Depois
de um curto silêncio acrescen-
tou: está bem a par das ordens?”
(Terra dos Homens). Essa curta
advertência de efeito moral tinha
um claro significado. Os motores
naqueles tempos não possuíam a
segurança dos motores de hoje.
Ele fora recomendado severa-
mente a evitar, a qualquer custo,
o sobrevoo da camada de nuvens,
principalmente sobre zonas mon-
tanhosas.
Sobre esses preparativos, ele
fala com propriedade quando diz:
“Uma última advertência naquela
tarde, dizia em voz lenta que é
muito bonito navegar pela bús-
sola, na Espanha, sobre os mares
de nuvens; é muito elegante, mas
[...] e mais lentamente: mas não
esqueça! Abaixo dos mares de nu-
vens [...] está a eternidade” (Terra
dos Homens)
Como piloto principiante,
Saint-Exupéry nos dá bem esta
noção da preocupação com
a navegação, quando afirma:
“Quando saí do escritório sentia
um orgulho pueril. Ia eu também
ser, a partir daquela madrugada,
responsável por um grupo de
passageiros e pelo correio da
África. Mas, sentia ao mesmo
tempo, uma grande humildade.
Não me julgava bem preparado”
(Terra dos Homens).
Tão logo foi informado
sobre seu voo de estreia, sentiu
necessidade de compartilhar a
notícia com seu melhor amigo,
o aviador Henri Guillaumet.
Além de extravasar sua alegria,
propositadamente buscava em
Guillaumet um “ombro amigo”.
Essa atitude é própria dos
novos aviadores, com pouca
experiência, sentir um misto de
orgulho e angústia. Saint-Exu-
péry, como qualquer outro, teve
esta necessidade na iniciação.
Em Terra dos Homens, assim ele
faz suas revelações:
 “Com a alma cheia dessa
mistura de timidez e orgulho, fui
passar aquela vigília de armas
em casa de meu companheiro
Guillaumet. Guillaumet precede-
ra-me no ofício. Guillaumet co-
nhecia os truques para desvendar
os segredos de Espanha. Eu preci-
sava ser iniciado por Guillaumet.
Quando entrei, ele sorriu: ‘Sei
da novidade. Está contente?’ Foi
ao armário apanhar o vinho do
Porto e os copos. Voltou com seu
sorriso: ‘Vamos regar isso. Você
vai ver. Tudo irá bem’.”
Guillaumet, aviador expe-
riente, administrou os conheci-
mentos sobre os segredos da rota.
Confortado com os ensinamentos
do amigo, caminhou na noite
gelada e foi descansar. Na manhã
seguinte, como os demais, ele
também embarcaria em um
ônibus antiquado, que, pela
madrugada, recolhia os funcio-
nários a caminho do aeródromo.
Suportando um tipo da angústia,
com o coração meio apertado,
ele via com preocupação o tempo
chuvoso naquele início de dia.
Em Terra dos Homens, encontra-
mos um curto diálogo, o que bem
mostra sua apreensão: “Franca-
mente, para meu primeiro voo
[...] tenho pouca sorte[...]. Ergui
os olhos para o inspetor: - Mau
tempo, hein? Ele lançou pela
janela um olhar experiente – Isso
não quer dizer nada – resmungou
afinal”. Certamente, no íntimo,
ele se perguntava por quais sinais
reconhecia-se o mau tempo. Era
assim que começavam a voar e,
na maioria das vezes, sem muito
o que relatar, chegavam vitoriosos
em seus destinos.
MARROCOS
A primeira viagem com destino a
Casablanca, em Marrocos, Saint-
-Exupéry fez como passageiro,
uma espécie de reconhecimento
da rota aos novos pilotos. Depois,
como os demais, viajava entre
Toulouse e Casablanca, alternan-
do as escalas com seus compa-
nheiros.
Didier Daurat, então dire-
tor de exploração das Linhas
Latécoère, prevendo a necessida-
de de substituir o chefe de aeró-
dromo em Cap Juby, um posto
solitário ao sul do Marrocos, logo
pensou em Saint-Exupéry. Aquela
função exigia a presença de um
piloto hábil, ousado e capaz de
lidar com os espanhóis aquarte-
lados naquela localidade perdida
no deserto do Saara, às margens
do Oceano Atlântico. Saint-Exu-
péry parecia ser o homem certo
para o cargo, pois, já durante
seus primeiros contatos com os
diretores da empresa, deixava
claro que se tratava de um sujeito
culturalmente diferenciado.
Em outubro de 1927, um ano
após sua admissão nas Linhas
Latécoère, contando com uma
sólida experiência ao longo da
rota entre Toulouse e Dacar, no
Senegal, Saint-Exupéry foi de-
signado para assumir as funções
de chefe do aeródromo em Cap
Juby. De suas experiências como Foto histórica
no dia 10 de
aviador no deserto, foi naquela
maio de 1930, no
escala, onde permaneceu por dois Uruguai. Ao lado
anos consecutivos, sem gozar de de um Laté-26,
suas férias, que ele escreveria seu no aeródromo
primeiro romance de aviação, de Pando,
Correio Sul. Saint-Exupéry, o
Enquanto Saint-Exupéry terceiro a partir
da esquerda, e
administrava o posto de escala Angel S. Adami,
em Cap Juby, na América do Sul, de chapéu, o
uma equipe das Linhas Latécoère sexto da esquerda
se empenhava em estabelecer o para a direita, da
prolongamento das linhas do cor- Aéropostale no
reio aéreo, para uni-lo à Europa. Uruguai. Fonte:
Gaceta de la
Aviación, nº26.
AÉROPOSTALE
Diante de tantas dificuldades
burocráticas para a sua implan-
tação no Novo Mundo, em 20
de setembro de 1927, as Linhas
Aéreas Latécoère deixaram de
existir. Ela foi vendida a Marcel
Bouilloux-Lafont, um empresário
francês que vivia no Brasil, onde
administrava grandes investi-
mentos também no Uruguai e
na Argentina. Bouilloux-Lafont
rebatizou sua empresa, que pas-
sou a denominar-se Compagnie
Générale Aéropostale, conheci-
da de modo simplificada como
Aéropostale daí por diante. A Aé-
MAGAZINE 3 3 4 | 77

Saint-Exupéry a operar voos postais na América
com colegas, do Sul no ano de 1928, ligando
estudantes de Buenos Aires a Natal, no Brasil,
Matemática,
juntamente
tendo como ponto intermediário
com o Abade Rio de Janeiro, a capital brasileira
Sudour, em 1919. na época.
Fonte: Vallières, Enquanto a Aéropostale não
N. des. dispunha de uma aeronave com
autonomia capaz de ligar Dacar,
na África, a Natal, no Brasil, em
voo direto, este segmento de rota
sobre o oceano era feito com
barcos rápidos, conhecidos como
“avisos”. Esses barcos de 650 tone-
ladas, em número de seis, singra-
vam os três mil quilômetros sobre
o Oceano Atlântico com veloci-
dade de 20 nós, transportando as
malas postais em quatro dias, que
eram entregues aos aviões nas
duas cidades costeiras para levar
até seus destinos, em Toulouse,
na França, e Buenos Aires, na
Argentina. A partir de setem-
bro de 1929, Santiago do Chile
também faria parte daquela que
foi considerada na época, como a
mais longa rota aérea comercial
do mundo.
Nos inícios de 1929, o centro
administrativo e operacional da
Aéropostale foi transferido do
Campos dos Afonsos, no Rio de
Janeiro, para Buenos Aires. Em
78 | MAGAZINE 3 3 4
função de sua logística, ela neces-
sitava centralizar a organização
na América do Sul num ponto
estratégico para facilitar seus ne-
gócios, onde concentrava o maior
número de operações. A partir do
aeródromo de Pacheco, cons-
truído nos subúrbios de Buenos
Aires, aviões partiam ao sul para
a Patagônia, ao norte a Assunção,
no Paraguai, a oeste para Santiago
do Chile, e para leste, passando
por Montevidéu e, depois de per-
correr doze aeródromos ao longo
do litoral brasileiro, até a cidade
de Natal, onde as cargas postais
eram transferidas para os barcos
que as conduziam até Dacar, na
África. Daquela cidade, o correio
seguia novamente por avião, até
Toulouse, na França.
BUENOS AIRES
Depois de permanecer por dois
anos em um posto sedentário
em Cap Juby, Saint-Exupéry foi
transferido para Buenos Aires,
na capital argentina. No dia 12 de
outubro de 1929, desembarcou
no porto daquela cidade, vindo
diretamente da França. Inicial-
mente, permaneceu hospedado
no Hotel Majestic, na Avenida de
Mayo. Posteriormente, mudou-se
para o prédio da Galeria Güemes,
Calle Florida, 200, onde passou
a morar no apartamento nº 605
(há poucos anos, o apartamento
sofreu reformas e está aberto à
visitação pública aos interessados
que desejam conhecer a morada
que pertenceu ao autor de O
Pequeno Príncipe).
Ao cabo de alguns dias, soube
que fora nomeado para um cargo
de chefia na Aeroposta Argentina,
uma empresa afiliada à Aéropos-
tale. Ele foi transferido da África
para a América do Sul, onde
chegou para substituir seu colega
Paul Vachet, que havia sido trans-
ferido para a Venezuela. Cabia a
Saint-Exupéry dar continuidade
aos trabalhos de Vachet no pro-
longamento da rota na Patagônia,
fazer inspeções, localizar terrenos
de socorro na rota Buenos Aires,
Assunção, no Paraguai. Para fazer
esse trabalho, foi-lhe confiado um
avião Laté-25 para uso pessoal,
com o qual se deslocava para os
locais que exigiam a sua presença.
Eventualmente, Saint-Exupéry
era solicitado para substituir pi-
lotos faltosos ao longo da imensa
malha aérea.
De suas experiências na
Argentina, surge seu segundo
romance, Voo Noturno, escrito
em Buenos Aires, publicado
em 1931, na França. Durante
sua permanência na Argentina,
Saint-Exupéry voou ao Chile, ao
Paraguai, ao Uruguai e ao Brasil.
Ele esteve algumas vezes em
Santiago do Chile. Logo após sua
nomeação como chefe de tráfego
aéreo de Aeroposta Argentina,
conforme dizem os argentinos,
foi à capital chilena. Encontramos
essa informação em uma carta
enviada à sua mãe, com data de
25 de outubro de 1929, na qual
diz: “Segunda-feira vou, por
alguns dias, a Santiago do Chile,
e sábado a Comodoro Rivadávia,
na Patagônia. Posteriormente, em
meados do mês de junho de 1930,
ele retornaria aos céus chilenos,
quando participou ativamente
nas buscas do seu amigo Gui-
llaumet, que havia desaparecido
durante uma travessia sobre a
Cordilheira dos Andes.
RIO DE JANEIRO
No dia 23 de janeiro de 1930,
Saint-Exupéry enviou uma carta
à sua amiga Rinette, que se en-
contrava na França. Sabendo que
ela viria ao Brasil, faz a seguinte
sugestão. “Não deixe de dizer-
-me quando chegará: pedirei à
companhia da qual depende a
linha do Rio que me deixe fazer
um correio: vou esperar por você
ou então já nos encontramos lá.
Serei encantador”. No entanto,
esse encontro não aconteceu, pois
noutra carta ele reclama de ela
ter vindo ao Rio sem avisá-lo. Ao
que parece, para ele vir ao Brasil,
teria que solicitar formalmente à
empresa para fazer esse voo, num
caso excepcional.
Não se sabe por qual razão,
Saint-Exupéry vem ao Brasil pela
primeira vez no dia 16 de abril de
1930, quando faz o voo inaugural
com passageiros pela Aeroposta-
le, de Buenos Aires ao Rio de Ja-
neiro, nos comandos de um avião
Laté-28. É nesta data que ele
chega também pela primeira vez
em Montevidéu, capital uruguaia,
conforme o periódico Gaceta de
la Aviación, uma publicação da
Academia de História Aeronáuti-
ca del Uruguay
No dia 17 de abril de 1930,
o jornal Correio Paulistano
publicou uma nota, na segunda
página, onde trata do voo inaugu-
ral com passageiros entre Buenos
Aires e o Rio de Janeiro pela
Aéropostale, nestes termos.
Inauguração das Viagens de
Buenos Aires ao Rio. Buenos
Aires, 16 (A.B.). Inaugurando a
aviação de turismo entre a Argen-
tina e o Brasil, que a Cia Aero-
postal instituiu para este inverno,
partiu hoje para o Rio, às cinco
horas da manhã, o avião Laté-28
pilotado pelo aviador Saint-Exu-
péry. Entre os passageiros dessa
viagem encontram-se os Srs.
Tigero Flores e Matinez, redac-
tores de Crítica, Ortiz Machado,
redactor de La Razón, Lott, da
Agência Havas, Cartigoso, re-
presentando o centro de Aviação
Civil e os altos funcionários dos
Correios argentinos, Laurenzano
e Marquez.
Assim se refere a reportagem
sobre o aviador: “O piloto Sain-
t-Exupéry, que dirige o Laté-28,
é também um jovem escritor de
talento, autor do livro Courrier-
-Sud, que são as impressões das
suas viagens aéreas na África e
que ainda recentemente lhe vale-
ram a condecoração da Legião de
Honra”.
Sobre o voo de regresso a
Buenos Aires, o jornal Correio
Paulistano publicou no dia 18 de
abril uma sucinta nota.
Com destino a Buenos Aires,
acaba de embarcar aqui, num
avião da Cia. Aeropostal, que
inaugura o serviço de turismo
aéreo entre o Brasil e a Argenti-
na, o jornalista Ernani Coelho,
mesmo aparelho, viaja desde o
Rio, o Sr. Basílio Viana, redactor
de A Noite.
O jornal não menciona qual
o aviador pilotava o Laté-28,
porém, certamente Saint-Exupéry
fazia o voo de regresso, até por-
que esse voo tinha uma frequên-
cia semanal, com saída de Buenos
Aires às cinco horas da manhã
na quarta-feira, e retornava no
dia seguinte. Conforme o jornal
Correio Paulistano, o Laté-28 fa-
zia uma escala em Santos e outra
em Florianópolis, de onde partia
às cinco horas da tarde com desti-
no à capital da Argentina. Em
Porto Alegre, o jornal Correio do
Povo do dia 18 de abril de 1930
também traz uma notícia com o
título A Navegação da Générale
Aéropostale, nestes termos:
Passou por esta cidade com
destino a Monteviéo e Buenos Ai-
res o avião Laté-25 Cie. Générale
Aéropostale. O referido aparelho
conduz nessa viagem os jorna-
listas cariocas Bazílio Vianne e
Ernani Coelho, tendo embarca-
do desta cidade com destino a
Buenos Aires o Sr. J.C. Hargrove,
engenheiro da Cia. Elétrica. Além
desses passageiros conduziu o
dito avião a correspondência de
Porto Alegre destinada às capitais
platinas.
Como percebemos, ambos os
jornais que tratam do mesmo voo
se contradizem quanto ao modelo
do avião. A partir do voo inau-
gural com passageiros, o Laté-28
passou a ser utilizado para os
voos de rotina entre Buenos Aires
e a capital brasileira, com escalas
obrigatórias em Montevidéu, Pe-
lotas, Porto Alegre, Florianópolis,
Santos e, por fim, Rio de Janeiro.
Era um avião possante, podendo
levar até oito passageiros, ou uma
tonelada de carga. Da série Laté,
o modelo Laté-25 era o menor
deles. Tinha capacidade para
levar quatro passageiros, além de
malas postais num pequeno com-
partimento de carga. Nenhum
MAGAZINE 3 3 4 | 79

Laté-25 que dos dois periódicos faz referên-
foi usado por cias sobre o aviador que fez o voo
Saint-Exupéry de regresso.
na Argentina
está preservado SEGUNDA VEZ
no Museu de
Aeronáutica Sobre uma segunda vinda de
Nacional de Saint-Exupéry ao Brasil, encon-
Morón, em tramos um registro no Uruguai,
Buenos Aires. no periódico Gaceta de la Avia-
Foto: coleção do ción nº 26, onde o historiador
autor (2017) aeronáutico e documentarista
uruguaio Juan Maruri resgata a
seguinte notícia: “Na madrugada
de 10 de maio de 1930 às 3 horas
e 46 minutos se acidenta no rio,
envolto pela neblina, em frente
ao Farol de Punta Carretas, um
Laté-28, que vinha de Buenos
Aires a Pando, comandado pelo
aviador Elisé Negrin, com o
radiotelegrafista René Pruneta
e três passageiros”. Sabe-se que
dentre os passageiros, dois eram
militares brasileiros, Siqueira
Campos e João Alberto de Barros,
revolucionários, que viajavam
com nomes falsos. O terceiro
passageiro era o senhor Julien
Pranville, diretor da Aéropostale
para a América do Sul. Apenas
um dos ocupantes, o brasileiro
80 | MAGAZINE 3 3 4
João Alberto de Barros se salvou
a nado, depois de ser resgatado
exausto numa praia.
Devido a esse trágico aciden-
te, um novo voo no mesmo dia
foi providenciado em Buenos
Aires para transportar as malas
postais com destino à Europa. Fa-
zendo uma cronologia da presen-
ça de Saint-Exupéry no Uruguai,
onde esteve presente em cinco
ocasiões, sendo que duas delas
com passagem para o Brasil, Juan
Maruri reproduz a notícia da
época: “Essa tarde Saint-Exupéry
tomou o lugar de seu compa-
nheiro Negrin e faz o correio ao
Rio de Janeiro com um Laté-26,
passa por Montevidéu, quer dizer
Pando, levanta a correspondência
e segue seu voo”.
Como se tratava de um voo
de rotina, não encontramos
registros em jornais brasileiros
da época sobre essa segunda
vinda de Saint-Exupéry ao Brasil.
As notícias daquele dia ficaram
centradas no fatídico acidente de
Elisé Negrin sobre o Rio da Prata,
próximo da cidade de Montevi-
déu.
Em seu livro Voo Noturno,
encontramos um registro em que
Saint-Exupéry faz referências
sobre um voo, à noite, no litoral
brasileiro: “Rivière relia agora
os telegramas de proteção das
escalas Norte. As suas indicações
abriam ao correio da Europa uma
rota de luar: Céu limpo, lua cheia,
vento nulo. As montanhas do
Brasil, recortando-se com nitidez
no céu brilhante, iam banhar nas
ondas prateadas do mar a vasta
cabeleira de florestas negras.
Essas florestas, sobre as quais bri-
lham incessantemente, sem lhes
dar cor, os raios de luar. E no mar,
negras também, como destroços,
as ilhas. E durante todo o cami-
nho, uma lua sem desgaste”.
Como sabemos, em seus
escritos, Saint-Exupéry não
separa a ação da reflexão. Ou seja,
de tudo o que escreveu em seus
romances, conforme sua esposa
Consuelo de Suncin, trata-se de
autobiográfico. Portanto, essa
passagem transcrita de Voo No-
turno, confere com suas observa-
ções, ao fazer um voo à noite ao
longo do litoral brasileiro, de Flo-
rianópolis ao Rio de Janeiro, um
segmento do nosso litoral onde as
montanhas se aproximam do mar
e, a partir de Santos, a presença
de ilhas são marcantes. Essas
referências que tão bem revelam
as condições de um voo à noite
em nosso litoral, nos fazem crer
que se trata do seu voo no dia 10
de maio de 1930, quando fazia o
segundo voo ao Brasil, depois de
deixar Montevidéu naquela tarde.
O radiotelegrafista Jean Ma-
caigne, em seu livro Le Courrier
de L’Aventure, apresenta um
importante depoimento, o que
vem corroborar com o suposto
segundo voo de Saint-Exupéry
ao Brasil: “Onde estou? Per-
guntou-me Saint-Exupéry uma
noite no Rio”, enquanto taxiava
o avião fora da demarcação da
pista de pouso e decolagem. As
raras lâmpadas de balizagem em
meio à névoa, não permitiam
uma orientação segura ao piloto
para manter o avião no eixo da
pista. Jean Macaigne fazia parte
de tripulação de Saint-Exupéry
naquela noite. No entanto, não
faz referências sobre o modelo da
aeronave, não menciona data e o
horário da operação, e muito me-
nos se aquela manobra antecedia
uma decolagem ou, se há pouco
haviam pousado no Campo dos
Afonsos. O certo é que, mesmo
que não se trate de um registro
oficial, o relato de Macaigne vem
reforçar que o referido voo esteja
relacionado com a segunda vinda
de Saint-Exupéry ao Brasil, quan-
do chegou ao Rio à noite.
URUGUAI
Saint-Exupéry esteve por cinco
vezes em solo uruguaio, sendo que
por duas vezes com passagem por
Montevidéu, com destino ao Rio de
Janeiro, conforme relatos do histo-
riador Juan Maruri, preservados no
periódico Gaceta da la Nación.
1 - A primeira vez que ingressou
nos céus uruguaios foi no dia
16 de abril de 1930, acompa-
nhado do mecânico Soulés,
quando inaugurou um serviço
adicional de transporte de
correio e passageiros entre
Buenos Aires e Rio de Janeiro.
(Fazendo referências a esse
voo, o jornal brasileiro Correio
Paulistano do dia 17 de abril de
1930, noticiava que Saint-Exu-
péry pilotava um Laté-28).
2 – Na tarde de 10 de maio de
1930, Saint-Exupéry passou
por Montevidéu com um Laté-
26, recolheu algumas malas
postais e seguiu para o Brasil.
3 – Juntamente com seu colega
Henri Guillaumet, Saint-Exu-
péry regressa ao Uruguai no
dia 17 de maio, para acompa-
nhar a cerimônia de sepulta-
mento do aviador Elisé Negrin.
4 – No dia 31 de julho de 1930,
pilotando um Laté-28, acom-
panhado do mecânico Alfredo
Vitolo, aterrissou em Mellila,
próximo a Montevidéu, com
seis médicos argentinos a bordo.
5 – A última vez que esteve em
território uruguaio foi no dia
29 de outubro de 1930, quando
aterrissou no aeródromo de
Paissandu com um Laté-28.
Este aeródromo fazia parte de
uma rede de campos de socor-
ro na rota que ligava Montevi-
déu a Assunção no Paraguai.
Com passagem obrigatória
em Pando, no Uruguai, e na falta
de outros registros, fica difícil
saber se ele esteve mais vezes
em nosso país. Com um cargo
burocrático na Aeroposta Argen-
tina, sua presença era constante
naquele país, onde tinha um
apartamento à sua disposição no
centro da capital portenha. Lá
escreveu seu segundo roman-
ce, Voo Noturno, que seria
publicado na França, em 1931,
depois de seu retorno definitivo
à Europa.
Na Argentina, Saint-Exupéry
deixou amigos. Depois de seu
regresso à França, em março de
1931, mantinha contatos com
os mais próximos. Eles troca-
vam correspondências, o que
mostra bem esta ligação com o
país onde viveu. Podemos ler
um extrato de uma carta que
ele respondeu ao seu amigo, o
aviador argentino Rufino Luro
Cambaceres, que está exposto no
Museu Nacional de Aeronáutica
de Morón, em Buenos Aires. Na
carta, Saint-Exupéry expres-
sa seu carinho e fala de suas
impressões dos 17 meses em que
viveu em Buenos Aires:
“Meu caro Luro! [...] Não
existe em minha vida uma época
que prefiro àquela, e não existe
camaradagem que me tenha pa-
recido mais sã que de todos vocês
[...] eu me encontrava na Argenti-
na como em meu próprio país; eu
me sentia um pouco vosso irmão
e pensava poder viver por muito
tempo em meio à vossa juventude
tão generosa [...] tenho esquecido,
pouco a pouco, as tristes horas
da partida e recordo somente as
mais belas, essas que passei com
vocês. E me sinto feliz de poder,
enfim, escrever e agradecer por
tudo o que a Argentina me deu”
[...]. Ass. Saint-Exupéry – 5, rue
de Chanaleilles, Paris.
Conforme os registros acima,
a presença de Saint-Exupéry
no Brasil se confirma em duas
situações. No entanto, não po-
demos descartar de ele ter vindo
outras vezes. Seus movimentos
carecem de informações precisas
que mencionem datas, horários,
destinos e modelos de aeronaves
comandada por este aviador. Para
bem compreender sobre seus
deslocamentos na América do
Sul e no Brasil, um importante
documento a ser investigado
seria através de seus carnets de
vol, que corresponde à Caderne-
ta Individual de Voo (CIV) em
uso pelos aviadores no Brasil.
Com esse relevante documento,
teríamos condições de apresen-
tar com segurança os caminhos
traçados pelo autor de O Pequeno
Príncipe. Infelizmente, depois de
diversas investidas para localizar
este documento, todos os esforços
foram em vão.
* A presente matéria
é uma reedição atua-
lizada de um extrato
retirado do livro do
autor, Nas Asas da
Linha do Tempo –
Saint-Exupéry e os
Companheiros da Aé-
ropostale, que está em
sua segunda edição.
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