Resumao Banca ANAC PP A

O Que Você Precisa Saber Para Passar na Banca da ANAC 2
RESUMÃO PILOTO – PRIVADO (PP AVIÃO)

(Por George Coutinho). Rev. - 02/2010.
INTRODUÇÃO
Um belo dia o jovem parou de chutar bola para admirar uma

maquina fantástica! O Avião! E decidiu ´´ Quero ser Piloto!``.
Depois de se informar dos primeiros passos para a tão sonhada
carreira ele adquire um material ou até mesmo freqüenta um
curso teórico e passa certo tempo estudando até que logo chega
um dos primeiros obstáculos encontrados que pode ou não
impedi-lo de continuar, a já temida Banca da ANAC! Sim eu
disse ´´já`` por que já foi temida e hoje não é mais!
O Que você deve saber?
1° Que a prova já foi difícil.

2° Que 95% da prova hoje é totalmente decoreba!
3° Que hoje a prova é eletrônica e muito fácil!
Durante muitos anos tenho observado o sofrimento dos

alunos de Escolas de Aviação Civil ou até mesmo aqueles que
estudam por conta própria e que buscam passar nela, estudam
mas na hora falham! Diante disso resolvi criar uma Apostila
que se direciona para o contexto geral do que você tem que
saber para passar na prova da ANAC desde a época do DAC até os
dias atuais. Claro que está Apostila nada mas é do que um
complemento para quem já vinha estudando pelo Kit ou Livros e
quer ter em mãos um RESUMÃO de todas as Matérias.
A Banca antigamente era escrita, realizada apenas três

vezes por ano. Um detalhe, a ultima Banca do ano você se
inscrevia em Agosto para prestar em Novembro e caso reprova-se
só poderia refazer na próxima Banca em Abril do ano seguinte!
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O Que Você Precisa Saber Para Passar na Banca da 3
ANAC
Sem contar numa demora na saída do gabarito e mais ainda

do resultado final. (Isso gerava uma grande revolta
principalmente por parte daqueles que ficavam em 2° época),
quer dizer, antigamente se pagava menos algo em torno de
R$31,90, mas em compensação se reprova-se teria essa dor de
cabeça. Sem contar que a prova era muito difícil e com média
de reprovação de quase 80%. Hoje se paga mais porem a prova
é eletrônica e com resultado saindo na hora! E caso algum
imprevisto ocorra, após 15 dias você poderá refazer pagando
uma nova taxa, o que era impossível antes. Além disso, a prova
não é mais aquela que parecia um bicho de sete cabeças em que
o candidato tinha uma verdadeira papelada em mãos e poucas
horas para resolver tudo. Hoje tal como milagre a prova está
bem mais fácil! Basta que você faça um plano de estudos e
dedique uma a duas horinhas em cima do kit ou livros, e todo
santo dia reler esta apostila para tentar mentalizar no
conhecido Método decoreba.
Aqui algumas coisas que você deverá decorar da PÁGINA: 06

em diante e que lendo até parece sem sentido, mas que na hora
da prova irão lhe salvar. Aqui abordamos no geral TVA, CTA,
MET, REG e NAV.
ATENÇÃO: Novamente repito que esta apostila é dedicada

apenas aqueles que já vinham estudando e tem já certo
conhecimento seja pelo Kit Full ou pelos livros, pois um iniciante
com certeza vai ter dificuldades nos termos técnicos de cada
matéria ou não compreenderia as afirmações
deste.
O Autor
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ANAC
(ESTE TRABALHO É FRUTO DE ANOS DE ACOMPANHAMENTO DAS PROVAS

DA ANAC (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL) E ESTÁ DE ACORDO
COM O CONTEUDO PROGRAMATICO).
OBS>>>DECOREBA: Essa atividade, que hoje é mais comum em avaliações a fim de medir o quanto o
aluno já aprendeu, revelou-se um poderoso estímulo ao desempenho. Aqueles que exercitaram a memória
em vez de estudar com o texto à sua frente tiveram resultado 50% superior. Outra surpresa é que a prática
de memorização não só ajuda a fixar as informações objetivas dos textos, mas a responder questões que
exigiam deduções mais complexas e cruzamento de informações. O estudo oferece uma hipótese para o
fenômeno: relembrar não seria apenas resgatar informações previamente arquivadas no cérebro, mas
reconstruir o que foi armazenado, reorganizando o assunto e priorizando determinados tópicos. Esse
trabalho mental aumentaria o nível de compreensão sobre o tema.
(OBS: ALGUMAS PERGUNTAS ESTÃO REPETIDAS OU COM MESMO

SENTIDO INTENCIONALMENTE).
(ESTE MANUAL DEVE SER LIDO E RELIDO TODO DIA DURANTE O PERIODO
DE ESTUDOS)
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© COPYRIGHT BIBLIOTECA NACIONAL: REGISTRO 1454/10

PROIBIDA REPRODUÇÃO, TOTAL OU PARCIAL, SEM EXPRESSA
AUTORIZAÇÃO DO AUTOR.
George Washington P. Coutinho
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POUCOS SABEM, MAS PODEMOS FAZER QUASE TUDO SEM DEPENDER DO
COMPUTADOR DE VÔO. AQUI SEGUE ALGUMAS FORMULAS BÁSICAS FEITAS
NA CALCULADORA
GLOSSÁRIO DAS FÓRMULAS:
TV – Tempo de Vôo VS – Velocidade no Solo

TS – Tempo de Subida LBS – Libras
CG – Combustível Gasto LTS – Litros
TFL – Temperatura no Nível de Vôo RS – Razão de Subida
ST – Milha Terrestre QS – Quantidade de Subida
(KM em KT/NM): KM ÷ 1852 (CG): Consumo ÷ 60 x TV
(KT/NM em KM): KT x 1852 (Velocidade de Vôo ou Distancia Voada):

NM ÷ TV X 60
(KM em ST): KM ÷ 1609
(TFL já sabendo a Temp. local): FL x 2 =X (decodifica)
(ST em KM): ST x 1609 Temp. Local – X = Resposta (Vide Pág. 45)
(LBS em KG): LBS ÷ 2,2 (CO-LAT):

89° 60´ – LATITUDE DADA = Resposta.
(KG em LBS): KG x 2.2
(ACHAR A TEMPERATURA EM FAQHEREHT):
(LTS em US.GAL): LTS ÷ 3,78 F – 32 ÷ 1.8 = °C
(US.GAL em LTS): GAL x 3,78 (ACHAR A BASE DA NUVEM)
Temperatura – Ponto de Orvalho = X 125 x X =
(RS): FL ÷ TS Resposta.
(TS): FL ÷ RS (DIFERENÇA HORARIA): Soma as Isogonas dadas,
divide por 2 (+ -) dai somar + a PV(Proa Verdadeira).
(TV): Distância ÷ VS x 60
OU Combustível gasto ÷ Consumo x 60 VENTOS (DIREÇÃO) (Saber de onde vem o Vento).
PV MENOR QUE RV: VEM DE ESQUERDA
(QS): RS ÷ MINUTOS = Resposta. PV MAIOR RV: VEM DE DIREITA
RV MENOR PV: VEM DE DIREITA
RV MAIOR PV: VEM DE ESQUERDA
ANAC
SERAC: CIPPA TWR: Torre

ERC: Carta de Rota APP: Controle/Aproximaçã o
ARC: Carta de Á rea ACC: Centro
ADC: Carta de Aeró dromo AWY: Aerovia
IAL: Carta de Aproximaçã o TWY: Taxiway
ABV: Acima VMC: Vô o em Condiçõ es Visuais
No Utilizable: Sigla ´ŃU`` MPK: Massa Marítima, Polar e Fria.
AIRMED: CMV CTW: Continental, Tropical e Quente.
Granizo: Verde CTA: Aerovia Inferior.
CIT: Confluê ncia Intertropical UTA: Aerovia Superior.
VFR: Regras de Vô o Visual OAT (Outside Air Temperatura):
FIR: Regiã o de Informaçã o de Vô o Temperatura do Ar externo
TMA: Á rea de Controle Terminal ETA: Hora Estimada de Chegada
Pistola a Noite dá Pra Visualizar a = 15 Km (8nm).

Pistola de Dia dá Pra Visualizar a = 5 Km (2,7nm).
A Hélice e Dividida Em: Estaçõ es.
Força Centrifuga: Para Fora.

Força Centrípeta: Para Dentro.
Fenda ou Ranhura na Asa: Slot.
Nebulosidade Convectiva Gera: Gelo Cristal.
Nevoeiro: Ar Está vel

Cumulus: Ar Instá vel
Nevoeiro Pré-Frontal: Antes da Passagem de Uma Frente Quente.

Nevoeiro Pós-Frontal: Apó s a Passagem de Uma Frente Fria.
Volume do Ar Saturado: Unidade Relativa Fica em 100%.
Característica da Massa de Ar Quente: Ar Está vel, Nebulosidade Estratiforme.
Gelo Claro Forma-Se Com: Ar Instá vel, Nuvens Cumulus.
Quem Presta Assessoramento: Um ACC.
Onde Se Recebe o Numero da Seqüência Para Pouso: No Ponto Mé dio da Perna do Vento
Nível Gradiente Flui Até: 600m
2°C/1000 Pés: Baixa Atmosfera (Troposfera)
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ANAC
Quem Autoriza Ingresso em Áreas Restritas: SRPV/CINDACTA
Caracteriza Nevoeiro: 900m / 97 A 100% Da Unidade Relativa.
Força Coriolis: Esquerda – Sul /Direita – Norte
Fases de Uma Trovada: Cú mulos, Maturidade e Dissipaçã o Sendo Maturidade a Fase Mas
Perigosa.
Solstícios: Afélio, 21 de Junho, N verã o S inverno, Tropico de Câ ncer com Terra Mais
Longe do Sol.
Periélio, 22 de Dezembro, S verã o N Inverno, Tropico de Capricó rnio com Terra
Mais Perto do Sol.
Sistema de Frenagem de Emergência é Constituído Por: Sistema Duplicado & Sistema

Independente.
Equilíbrio de Correntes de Ar Ascendente e Descendente: Na Fase de Maturidade.
Ar Instável: +0,6°C / 100m.

Ar Estável: -0,6°C / 100m.
Qual Tipo de Gelo Trás Mais Riscos ao Vôo: Gelo Claro, Cristal ou Liso Pois Altera o Perfil
Aerodinâ mico.
A Corrente de Jato CAT é Mais Intensa: No Inverno Sobre os Continentes.
O Psicometro Mede: Unidade Relativa do Ar.
Centro de Alta Pressão: A Pressã o é Maior no Centro da Á rea.
Regiões que Recebem Mais Energia Solar São: Equatoriais
O Gelo ´Éscarcha´´ Forma-se em Ar: Está vel com Nuvens Estratificadas
A Circulação Anti-horária Convergente Caracteriza: Ciclone no Hemisfé rio N.
Frente em Formação: Frontogênese
Oclusa: Se Encontrando
Ventos Alísios no Hemisfério Sul: SE

no Hemisfério Norte: NE
Coriolis de Esquerda: Sul

de Direita: Norte
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ANAC
Frontólise: Em Dissipaçã o
Quanto ao Formato do Eixo de Manivelas: I = Má xima Resistê ncia

H = Mínima Resistê ncia
O Eixo de Ressalto Giro na Metade da Velocidade do Eixo de Manivelas...
Se Aumentar o Ângulo de Ataque a Resistência Aerodinâmica Não Se Altera...
Corda que Serve de Apoio Para a Resultante da Sustentação e que Contem o CP: Corda
Media Aerodinâ mica.
Perfil Mais Usado de Asa: Assimé trico.
Seqüência para decolagem:

1° Aeroespacial
2° Militar (Guerra)
3° Enfermo
4° Missã o SAR (Busca & Salvamento)
5° Presidente
6°Militar (Manobras)
7° Demais Aeronaves
Seqüência para Pouso:

1° Emergê ncia
2° Planador
3° Enfermo
4° Missã o SAR (Busca & Salvamento)
5° Militar (Guerra)
O Que é Bom Numa Decolagem? Uma Alta Pressã o/ Pista em Declive.
Arrasto Induzido: Ponta de Asa

Arrasto Parasita: Partes Que Nã o Produzem Sustentaçã o.
Zero Absoluto Corresponde a: - 273°C = - 460° F
O Vento Relativo Sopra Paralelo & Contra Aeronave.
O Parafuso Acidental Pode Ocorrer Também Devido: Torque do Motor.
Em Curva a Velocidade de STOL: É Maior / Aumenta.
O Que é ´Óco`` e Tem Sódio: Vá lvula de Escape.
Turbulência de Verão Sobre Continentes e Com Nuvens Cumulus: Turbulê ncia Té rmica
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ANAC
Teto Prático ou Serviço São a Mesma Coisa: É a Altitude Onde a Razã o de Subida
Má xima Empregada é 100 ft/min
Teto Absoluto: Razã o de Subida é Nula. Zero Pé s.
Menor Velocidade Possível em Vôo em Velocidade Constante: Velocidade Mínima
Menor Velocidade em Vôo Horizontal: Velocidade de STOL.
Fator de Carga em Vôo Nivelado: 1g
Usando o Flap em Vôo Planado o Avião Plana Mais
Tempo. O SLOT Altera o coeficiente de Sustentação.
Subindo a Potência Disponível Diminui e a Necessária Aumenta...
O Efeito de Quilha Influi na: Estabilidade Lateral & Direcional.
A Velocidade Necessária Para Manter o Vôo Horizontal Varia Diretamente Com a Raiz
Quadrada do Peso.
Peso Atual de Decolagem é a Soma: PAZC + Combustível Mínimo Requerido Para o Vô o.
Velocidade Que o Avião Ganha Altura Mais Rápido: Má xima Razã o de Subida.
Relação Entre Quantidade da Matéria e Volume Ocupado: Densidade.
Na Cabrada o Fator de Carga é Positivo
Finalidade do Sistema de Formação de Mistura:

Vaporizar a Gasolina e Misturar com o Ar.
Quanto mais alto: Menor a Pressã o & Densidade.
Quanto ao Cruzamento de Válvulas:

Avanço em 15° na Admissã o.
Atraso de 20° no Escapamento.
Para que Haja Chama é Preciso Que o Combustível Libere: Material Volá til.
Sistema de Detonação de Fogo é Formado Por: Sensores de Calor e Alarmes.
Potencia Medida no Eixo da Hélice: Potê ncia Efetiva
Ordem de Fogo ou de Ignição Para os Cilindros é dada Pelo: Distribuidor.
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ANAC
Consegue-se Alta Tensão Pelas: Unidades de Partida.
Potência Efetiva Máxima Para Qual o Motor Foi Projetado: Nominal.
Potência de Tração Desenvolvida Pela Hélice Sobre o Avião: Ultil, Tratora ou Traçã o.
Diferença Entre Potência Útil & Potência Efetiva: Rendimento da Hé lice.
Potência que se Deve Usar na Subida: Má xima Continua. (OBS: Não Confundir com Ângulo
Maximo de Subida Que Tem Que Ser Maximo na Decolagem A fim de Livrar os Obstáculos.).
Distância que a Hélice Deixa de Avançar: Recuo.
Transforma Corrente Continua em Alternada: Inversor.
Impede que a Corrente da Bateria Flua para o Governador: Djuntor.
Interrompe o Circuito Primário da Bobina: Platinado.
Elétrons São Negativos.
CTA – TMA Entre FL145/245 São: Classe A.
Nuvens Associadas a uma Frente Quente São: Estratiforme.
Bomba de Vácuo Fornece Força Para: Giro Direcional, Horizonte Artificial & T/B
(Indicador de Curva e Derrapagem).
Estrutura Tubular Usa: Anti-Corrosivos & Corantes.
Instrumentos Graduados em PSI Medem: Pressõ es Relativas.
Núcleo de um Átomo é Formado Por: Pró tons & Nê utrons.
Nuvens Associadas a uma Frente Quente: Estratiformes.
Tacômetro Mecânico Tem Seu Funcionamento Por: Força Centrifuga.
Manutenção Programada Faz Parte da Manutenção: Preventiva.
Volatilidade: Capacidade de o Combustível Emitir Vapor.
Corrente Continua em Alternada: Retificaçã o.
Inspeção que Visa Detectar Alguma Rachadura ou Falha na Peça: Qualitativa.
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ANAC
Numa Arremetida com a Válvula Quente Aberta o Motor Pode Parar ou Perder Potência
por: Enriquecimento Demasiado da Mistura.
Aditivo Usado Para Aumentar a Quantidade de Octanas do Combustível: Chumbo Treta-

etila.
Sempre Trocar o Óleo com Motor: Quente.
Óleo que Penetra Dentro do Cilindro é: Queimado.
Ponto de Orvalho Resfria-se a: 02°C/100m.
Acelerômetro = Climb (Indicador de Subida e Descida).
Ventos da Circulação Regional que Ocorre de Forma Irregular: Brisa.
Menor Raio Possível em Curvas: Raio Limite.
Distancias de Pouso & Decolagens:

VTOL: Vertical
CTOL: Normal
STOL: Curtos
Sistema de Ignição de Alta Tensão a Corrente de Alta Tensão Fica Entre: Magneto &
Vela.
Na Carta Mercator os Meridianos e Paralelos Cortam-se em: Â ngulos Retos.
Quanto Maior a Temperatura: Maior a VA (Velocidade Aerodinâ mica).
Acionamento Mecânico: Solenó ide.
Altera o Coeficiente de Sustentação: SLOT.
Farol Rotativo do AD: Luz Verde & Branca.
Assessoramento Significa: Sugestã o & Orientaçã o.
X Contrastante Branco ou Amarelo em Horizontal: RWY (Pista) ou TWY (Taxiway)

Impraticá vel. (OBS.: Cuidado com a Pegadinha! Não confunda TWR= Torre com TWY= Pista de Táxi.).
Instrumento que Possui Cápsula Aneróide: Altímetro.
A Detonação Ocorre Por: Baixo Índice de Octanas da Gasolina.
CIAA - Comissã o de Investigaçã o de Acidentes Aé reos.
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ANAC
Finalidade do ATIS: Reduzir Fonia.
Cardeais: Um Digito ex: N, S, L, W.

Colateral: Dois Dígitos ex: SE, NE.
Sub-Colateral: Trê s Dígitos ex: NNE, NWE.
Serviço de Informação de Vôo: FIS.
Aeronave Acidentada na Pista: Pista Fica Impraticá vel.
Espaços Aéreos que Não Recebem ATC Voando VFR: E, F & G.
Posição Critica de Desligamento do Transponde: Posiçã o cinco ´ńo Solo``.
Se Instalar Um Flutuador na Aeronave Qual Arrasto Ocorrerá: Parasita.
Após DEP (Decolagem) Deve-se Subir com: Maximo Â ngulo de Subida Afim de Livras os
Obstá culos.
Inicio da DEP: Traçã o & Arrasto Ficam Iguais.
Quanto Mais Alto: Mais Rica a Mistura.

Quanto Mais Baixo: Mais Pobre a Mistura.
Reação Química Que Produz Calor e Pode ou Não Produzir Chama: Combustã o.
Quadrado Vermelho com Faixas Amarelas: Pousos Proibidos
Classificação das Aeronaves Quanto a Esteira de Turbulência: Leve, Mé dia & Pesada.
No Vôo o Mais Importante é a: Estabilidade Longitudinal.
Separação Mínima das Nuvens num VFR: 1000 Pé s Verticais.

1500 Pé s Laterais.
Mensagem de Posição Constitui: Identificaçã o, Hora, FL (Nível de Vô o), Pró xima Posiçã o da
Aeronave ou Hora do Sobrevô o.
Anexo 13 da OACI: Refere-se a Acidentes.
Tropopausa: Isotermia (Temp. Constante Na Vertical) / 3 A 5 km.
Dirigível dá Passagem a Planador e Planador aos Balões.
Órgão Principal de Investigação e Prevenção de Acidentes: CENIPA.
Aeronave Desaparecida Caracteriza: Acidente Aeroná utico.

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ANAC
SIPAER: Sistema de Investigaçã o & Prevençã o de Acidentes.
Serviço de Informação de Vôo: FIS.
PLN (Plano de Vôo) a Velocidade de Cruzeiro é Declarada Como: VA.
O Piloto Pode Decolar ou Pousar na Pista que lhe Convier Desde que: O Vento de
Superfície Seja Igual ou Inferior a 5kt.
Aeronave Será Considerada em Manobra desde Que: Estiver Sendo Movimentada ou

Rebocada.
No AIP-Brasil a Parte Sobre Aeródromos & Helipontos Fica em: AD.
RELPER: Preencher Quando Houver Deficiê ncia nos Auxílios á Navegaçã o.
45 Minutos: O PLN deverá ser Entregue com Está Antecedê ncia Mínima.
UTA – CTA – TMA – CTR & ATZ São Espaços Designados Como Controlados
A Nervura: Dá Forma a Superfícies.
Fluidos São: Corpos Líquidos ou Gasosos.
AIC: Circular de Informaçõ es Aeroná uticas.
Posição do Trem: Convencional ou
Triciclo.
Fase Operacional em que o Motor Passa o Maior Tempo no Mesmo Regime: Cruzeiro.
Avião & Planador São: Aeró dinos. (Veículos Mais Pesado que o Ar).
Motor a Pistão é Fixado a Aeronave Pelo: Berço do Motor.
Um Ciclo do Motor a Pistão: = a seis Fases.
Unidade que Dosa a Mistura Ar/Combustível para o Motor: Carburador.
Distancia entre PMA e PMB: Curso.
Peça Responsável Pela Admissão: Pistã o.
Motor há Quatro Tempos, Um Tempo: = Um Curso do Pistã o.
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ANAC
Temperatura da Cabeça do Cilindro se Mede com: Termô metro Par-Termoelé trico.
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ANAC
Pista Dura ou Pavimentada usa-se: Pneus com Maior Pressã o.
Mede Velocidade de Rotação do Eixo de Manivelas: Tacô metro.
Sangria nos Freios: Tem Finalidade de Tirar o Ar do Sistema.
Platinados ou Ruptores: Interrompem o Circuito Primá rio da Bobina.
No Acionamento o Primeiro Instrumento que Devemos Olhar: Manô metro de Ó leo.

(OBS. No Acionamento o Manômetro de Óleo Pode Indicar Falha do Motor).
Fechamento das Válvulas se dá Por: Molas Helicoidais.
Um Ciclo no Motor há Quatro Tempos o Eixo de Manivelas Descreve: 720°.
Qualidade do Óleo Lubrificante com Ausência de Acidez: Neutralidade.
Sistema de Alimentação Pode Ser: Por Pressã o ou Gravidade.
Camada Atmosférica Compreendida Entre a Superfície e o Nível Gradiente: Camada de

Fricçã o.
Resistência ao Avanço Causado Pelo Turbilhonamento na Ponta da Asa: Resistê ncia

Induzida.
PAZC: Peso Zero Combustível.

MLW: Peso Maximo de Pouso.
Transponder: 7500: Interferência Ilícita (Seqüestro).

7600: Falha de Comunicação.
7700: Emergência.
Entrada E Saída de Vôo NÃO Regular Internacional É Exigida Com Antecedência de:
48hs.
Pressão e Temperatura Padrão ao Nível do Mar: 1013,2 HPA / 760 mm Mercú rio / 15°C.
Circulação Secundaria: Vento do Vale
Aproximação Direta: 15 km / 8nm do Ponto de Toque.

Reta Final Longa: Superior a 4nm do Ponto de Toque.
Circuito Para Aeronaves a Reação: 1500 Pé s de Altura.

Circuito Para Aeronaves a Hélice: 1000 Pé s de Altura.
Estabilidade Atmosférica Gera: Massa de Ar Quente
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ANAC
Luzes em Vôo:
VERMELHA INTERMITENTE – AD Impraticá vel.
VERMELHA CONTINUA – De Passagem.
BRANCA INTERMITENTE – Pouse e Estacione.
VERDE INTERMITENTE – Regresse & pouse.
VERDE CONTINUA – Livre Pouso.
PIROTECNICA VERMELHA – Nã o Pouse Por Enquanto.
Luzes no Solo:
VERMELHA INTERMITENTE – Afaste-se da Pista.
VERMELHA CONTINUA – Mantenha Posiçã o.
BRANCA INTERMITENTE – Regresse e Estacione.
VERDE INTERMITENTE – Livre Tá xi.
VERDE CONTINUA – Livre Decolagem.
(OBS. Tratando-se de Luzes Eles Não perdoam! Tem que Aprender Mesmo!).
MERCATOR = CILINDRO
LAMBERT = CONE
Massa de Ar Quente Sobre Uma Fria Gera: Nebulosidade Convectiva
Largura Aerovias (Sigla AWY):

Entre 1 Auxilio Radio: 8nm /
Entre 2 Auxílios Radio: 11nm / Ambas as Superiores: 21.5nm.
As Estações do Ano tem Origem no Movimento de: Revoluçã o
Pressão Maior: 10 e 22hs

Pressão Menor: 04 e 16hs
Vapor D água: 0 a 4%
Unidade Relativa do Ar: 0 a 100%
Terceiro Tempo do Motor há quatro Tempos: Desce de PMA (Ponto Morto Alto) Para PMB
(Ponto Morto Baixo)
Motor há dois Tempos Tem: 1 Ciclo 2 Fases.
Real Avanço de Passo de Hélice Cuja Distancia é de Real Avanço de Hélice: Passo
Efetivo
Dispositivo Que Permite o Dínamo Gerar Corrente Continua: Comutador.
Para Que o Motor Continue a Funcionar é Preciso a Repetição de: Ciclos
Organização Internacional Responsável Pela Elaboração de Normas e Métodos

Relacionados a Aviação Civil: ICAO
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ANAC
Órgãos Regionais Responsáveis Pela Proteção ao Vôo no Brasil: SRPV
Documentos Técnicos Emitidos Pela OACI que tem Como Objetivo Tornar Segura &
Regular a Navegação Aérea Internacional: Anexos.
Classificação das Aeronaves Brasileiras: Civis & Militares
Órgão ATC que proporciona Separação Entre Aeronaves em Vôo VFR ESPECIAL: APP
Espaços Aéreos Controlados: TMA/CTR/ATZ
Componentes da Aeronave: Estrutura: Grupo Motor-Propulsor & Sistemas.
Componentes Secundários da Estrutura: Porta, Janela de Inspeçã o, Tampas, Carenagens

diversas.
Partes Principais da Aeronave: Asa, Fuselagem, Empenagem & Superfícies Aerodinâ micas.
Esforços que Aeronave Agüenta: Traçã o, Compressã o, Flexã o, Cisalhamento & Torçã o.
Fixação da Asa: Cantilever & Semi Cantilever
Tipos de Estrutura: Tubular, Monocoque & Semi- Monocoque
Superfícies Primarias: Aileron, Leme e Profundor.

Superfícies Secundarias: Compensadores.
O trem Recolhe Através dos Sistemas: hidráulico ou elétrico.
Pneus Alta Pressão: Pistas Duras

Baixa Pressão: Pistas Macias
Tipos de Acionamento dos Freios: Hidrá ulico & Pneumá tico
Classificação dos Motores Térmicos: Combustã o interna & Externa.
Sistemas de Propulsão Classifican-se: Aviõ es a Hé lice & a Reaçã o.
Tipos de Manutenção: Periódica – Apó s um Determinado Intervalo.

Geral - Apó s Varias Horas Sofre Modificaçã o de Vá rios
Componentes.
Tempo: É o Conjunto de Fases. Ocorre Quando o Pistã o Percorre um Curso.
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ANAC
Ordem Crescente das Grandezas: Teó rica, Indicada, Efetiva, Ú til e Atrito.
Fatores Importantes Que Determinam a Potencia do Motor: Cilindrada, Eficiê ncia e

Velocidade de Rotaçã o.
Tempos do Motor há 4 Tempos: Admissã o, Compressã o, Tempo Motor & Escapamento.
Fases do Motor há 4 Tempos: 6 Fases

Admissã o, Compressã o, Igniçã o, Combustã o, Explosã o & Escapamento.
(OBS: Não Confundir Fases do Motor com Fases Operacionais Ditas Logo Abaixo.).
Fases Operacionais do Motor: Marcha Lenta, Decolagem, Subida, Cruzeiro, Aceleraçã o &
Parada.
Vantagem de Um Motor há 2 Tempos: Leve, Simples, Potente, Custo Menor.
Desvantagens de Um Motor há 2 Tempos: Nã o Econô mico Lubrificaçã o Imperfeita, Menos

Flexível, Apó s Escapamento Gases Ainda Ficam no Cilindro.
Cilindro: É Onde a Carga Combustível é Admitida, Comprimida & Queimada.
Câmara de Combustão: É o Espaço no Interior do Cilindro Onde a Mistura é Queimada.
Anéis de Compressão: Vedam a Folga Entre o Pistã o e o Cilindro.
Anéis de Segmento: Vedam a Folga Entre o Pistã o e o Cilindro.
Anéis de Lubrificação: Elimina o Excesso de Ó leo das Paredes do Cilindro Deixando Uma
Fina Película.
Pistão: Peça que Desliza Dentro do Cilindro e Responsá vel Pela Admissã o & expulsã o da
Mistura.
Eixo de Manivelas: Peça Girató ria Para Qual Se Transmite a Força do Pistã o Atravé s da
Biela
Biela: Peça Resistente de Aço Que Conecta o Pistã o ao Eixo de Manivelas, Transmitindo a
Este a Força Expansiva dos Gases.
O Compressor Serve Para Superalimentação.
Mancais: Peças que Apó iam També m conhecidas como Rolamento.
Carter: É a Carcaça, Onde Estã o Fixados os Cilindros, Eixo de Manivelas e Acessó rios. O
Motor é Fixado ao Aviã o Pelo Carter.
1
ANAC
Sistema de Comando de Válvulas: Dispositivo que Efetua Abertura das Vá lvulas.
Performa-se: Desempenho do Motor
Torque: Capacidade de Uma Força Produzir Rotaçã o.
Potência: Trabalho que o Motor Executa Por Unidade de Medida.
Cilindrada: Volume Deslocado Pelo Pistã o Durante Seu Curso. O Volume Compreende entre
os Pontos Mortos PMA & PMB.
Taxa ou Razão de Compressão: Quociente Entre Volume do Cilindro e o Volume da

Câ mera de Combustã o.
Como Aumentar a Potência do Motor: Adotando Taxas Elevadas de Compressã o.
Composição do Sistema de Indução: Bocal de Admissã o, Filtro, Aquecedor de Ar, Vá lvula

de Ar Quente e Coletor de Admissã o.
POTÊNCIAS:
Teórica: Liberada Pela Queima do Combustível.
Indicada (IHP): Desenvolvida Pelos Gases Queimados Sobre o Pistã o.
Efetiva (BHP): O Motor Fornece ao Eixo da Hé lice.
Máxima: É a Efetiva Má xima Que o Motor é Capaz de Fornecer.
Nominal: Efetiva Má xima Para Qual o Motor Foi Projetado e Construído.
Atrito (FHP): Perdida Por Atrito Nas Partes Internas.
Útil, Tratora ou de Tração (THP): Desenvolvida Pelo Grupo Motor-Propulsor.
Necessária: Que o Aviã o Precisa Para Manter o Vô o
Disponível: Ú til Má xima que o Grupo Motor-Propulsor Pode Fornecer.
Finalidade do Sistema de Alimentação: Fornecer a Mistura Ar-Combustivel ao Motor na

Pressã o e Temperatura Adequadas e Livre de Impurezas.
SISTEMA DE INDUÇÃO:
Engloba: 3 Partes.
Indução: Admite, Filtra & Aquece.
Superalimentação: Aumenta a Pressã o do Ar Admitido
Formação de Mistura: Mistura o Combustível com o Ar.
Tipos de Carburador: Sã o 2. Sucçã o & Injeçã o.
Quando a Aeronave Esta Parada no Pátio o Manômetro Indica: Indica Zero + a Pressã o
Local.
Se o Motor Parar Quem fornece a Energia: Bateria.
1
ANAC
Peça Que Segura o Eixo de Manivelas ao Carter: Casquilhos(Bronzinas).
Peça Que Conecta o Pistão ao Eixo de Manivelas: Biela.
Elemento Básico do Carburador: Tubo de Venturi
Finalidade do Sistema de Formação de Mistura: Vaporizar a Gasolina e Misturar com o

Ar.
Manete a Frente: Borboleta Aberta.
Primeiro Instrumento a Ser Observado no Acionamento: Manô metro de Ó leo
O Tacômetro indica: Rotaçã o do Eixo de Manivelas.
Lei que Se Aplica no Sistema Hidráulico: Lei de Pascal.
Válvula de Admissão: Cabeça em Tulipa
Válvula de Escape: Cabeça em Cogumelo
Parte Mais Importante do Sistema de Comando de Válvulas: Eixo de Ressaltos ou

Comando.
Motor Superalimentado: Pressão de Admissão Maior Que a Pressão Atmosférica.

Motor Não-Superalimentado: Pressã o de Admissã o Menor Que a Pressã o Atmosférica.
Anéis de Segmento São Instalados na: Saia do Pistã o.
Normal Hectano tem Octana: Zero
Carburador de Cuba Constante: A borboleta Controla a Massa de Ar que Toma a Mistura.
Formação de Mistura Ar-Gasolina Vaporizada é Conhecida Como: Carburaçã o.
Uso de Gasolina com Octanas Menor que o Recomendado Acarreta Superaquecimento

e Batida de Pinos.
No Passo Reverso o Ângulo da Pá Fica: Negativo
Cruzamento de Válvula Ocasiona: Maior Limpeza do Cilindro.
Se Faltar Pressão no Pitot: O velocímetro Para de Funcionar.
Cilindro, Pistão & Carter São Feitos em: Alumínio.
2
ANAC
Razão Entre o Volume do Cilindro e da Câmera de Combustão: Taxa de Compressã o.
Distancia entre PMA & PMB: Curso - e o Volume é a Cilindrada.
Diferença Entre a Potencia Útil e a Efetiva: Rendimento da Hé lice.
Hélice de Passo Variável é Conhecida Também Como: Hé lice de Passo Constante ou

Velocidade Constante.
Vantagem da Hélice de Passo Variável: Melhor Rendimento do Motor.
Viscosidade: Resistê ncia Que o Ó leo Oferece ao Escoamento.
Válvula By-Pass( Válvula de Derivação): Garante a Circulaçã o do Ó leo mesmo com o Filtro
Entupido.
Válvula de Contorno (By Pass): Abre Numa Determinada Pressã o Oferecendo Um Caminho
Alternativo ao Ó leo Caso o Filtro Fique Obstruído.
Compressor Mais Usado no Sistema de Superalimentação Por Ser Compacto:

Centrifugo.
Bomba de Óleo do Sistema de Lubrificação São do Tipo: Engrenagens.
Decantador: Recolhe o Ó leo que Circulou no Motor
Tipos de Sistema de Lubrificação: Sã o 3. (Salpique Pressã o e Mista).
Ponto de Fulgor: O Ó leo Infama-se Momentaneamente.
Uma Bomba de Óleo Tem: Alto Ponto de Fulgor.
Neutralidade do Óleo: Indica a Ausê ncia de Acidez.
Ponto de Congelamento: Situaçã o Que o Ó leo Nã o Escoa.
Propriedades do Óleo Lubrificante: Viscosidade, Ponto de Congelamento e de Fulgor.
Potencia que Deve Ser Usada na Subida: Má xima Continua.
Bomba Principal: Acionada Pelo Motor.
Bomba Auxiliar: Acionada Por Um Motor Elé trico que Fica no Fundo do Tanque de
Combustível.
Anéis de Compressão: em Cima.

Anéis de Lubrificação (Raspadores): Em Baixo.
2
ANAC
Quanto Maior a Temperatura do Óleo Menor é Sua Viscosidade.
O Calor Diminui a Viscosidade.

O Frio Aumenta a Viscosidade.
Quando Um Gás Diminui a Pressão: Aumenta.
Primeiro Tempo do Motor há 2 Tempos o Pistão: Sobe de PMB para PMA.
Estrutura Mais Leve: Monocoque.
Cruzamento de Válvulas de Um Motor Favorece: O Vô o de Cruzeiro.
Mecanismo Que Abre as Válvulas: Sistema de Comando de Vá lvulas.
Controle de Qualidade da Gasolina Misturada com o Ar no Carburador: Gigleur.
O Compressor Usado no Sistema de Indução Comprimi o Ar Pelo Processo de: Reduçã o

de Volume.
Válvula de Ar Quente deverá Está Fechada na Decolagem.
Bomba Principal: Acionada Atravé s de Energia Mecâ nica do Eixo de Manivelas.
2° Tempo do Motor há dois Tempos o Pistão Estará no Curso Descendente e Estará na

Fase de: Expansã o e Escapamento.
Sistema de Arrefecimento do Motor: Retira o Excesso de Calor dos Cilindros.
O Slot: Aumenta o Coeficiente de Sustentaçã o.
Slot é Conhecido Também Como: Fenda ou Ranhura.
Slat: Permite a Elevaçã o do Â ngulo de Ataque.
No Vôo Planado o Flap Aumenta o Ângulo de Descida Mas Sem Alterar a Razão de
Descida.
O Slot Aumenta o Ângulo de Ataque Critico do Aerofólio.
Ângulo de Sustentação Nula: Igual a Zero no Perfil Simé trico e Negativo no Perfil
Assimé trico.
O Ângulo de Ataque é Nulo Quando o Vento Sopra na Mesma Direção da Corda do

Aerofólio...
2
ANAC
Chapas Metálicas Usadas No Cilindro Para Aumentar o Contato com o Ar: Defletores.
Dispositivo Elétrico Que Permite a Carga da Bateria Após a Partida:

Relé ou Djuntor de Corrente Reversa.
A Tensão é Medida Pelo: Voltímetro.
Termômetro Usado Para Medir a Temperatura da Cabeça do Cilindro: Par Termoelé trico.
Combustão Anormal, Pontos Incandescentes na Câmera de Combustão: Pré -Ingniçã o.
Linha: Rumo
Eixo: Proa
Linhas Retas, Paralelas & Eqüidistantes: Meridiano.

Linhas Retas, Paralelas & Não Eqüidistantes: Paralelos.
(OBS: Observe Acima Que a Proposta é Igual, Só Mudou Uma Palavra. Pegadinha
Clássica DAC/ANAC).
Gnomica: Centro da Terra

Estereográfica: Ponto Oposto ao Ponto de Tangencia
Ortográfica: Infinito.
A Terra Gira de: Oeste para Este.
Latitude: 0 a 90° N/S.

Longitude: 0 a 180° E/O.
Carta Lambert a: Rota Loxodrô mica é Curva

Rota Ortodrô mica é Reta.
Carta Mercator a: Rota Loxodrô mica é Reta.

Rota Ortodrô mica é Curva.
Rota do Circulo Maximo: Ortodrô mica
Arco de Meridiano Compreendido Entre os Paralelos de Dois Pontos: Diferença de

Latitude.
Menor Arco de Paralelo ou Equador Compreendido Entre o Meridiano dos Pontos

considerados: Diferença de Longitude.
Latitude Que Fica Igualmente Distante Entre Duas Latitudes Consideradas:

Latitude-Mé dia.
FOHEN: Ar Quente e Seco Que Desce a Sotavento das Montanhas.
2
ANAC
Na Mercator a Escala: É Variá vel com Altitude.
Na Lambert a Escala: É Constante com a Atitude.
Hidrômeteoro Suspensos: Nuvem, Nevoeiro e BR.
Isoterma: Temperatura 5°C
Isóbaras: Pressã o
Isógonas: Direçã o
Isotacas: Velocidade
Antecedência Mínima para PLN(Plano de Vôo) Apresentado: 45min.
Crista(Cunha): Sistema de Alta Pressão – Aberto.

Côvado: Sistema de Baixa Pressão – Aberto.
Pré-Frontal: Frente Quente.

Pós-Frontal: Frente Fria.
Altitude Verdadeira: Pressã o/Temperatura.

Altitude Densidade: Temperatura.
Quando as Isóbaras Diminuem: Temos Uma Alta Pressã o ou Anti-Ciclone.

Quando as Isóbaras Aumentam: Temos uma Baixa Pressã o.
Litometeoros: Nevoa - Seca, Fumaça, Poeira. – 80% da Umidade.

Hidrômeteoros: Nevoa - Ú mida, Chuva, Neve, + 80% da Umidade.
Altitude: Inversamente Proporcional.

Densidade: Diretamente Proporcional.
(OBS: Observe Acima Que a Proposta é Igual, Só Mudou Uma Palavra. Pegadinha DAC/ANAC).
Vapor D`Água: 0 a 4%
Umidade Relativa: 0 a 100%
Anabatico: Sobe Durante o Dia.

Catabatico: Desce Durante a Noite.
Barômetro: Mede
Barográfo: Registra
Convecção: Vertical
Advecção: Horizontal
Nevoa-Umida Difunde a Cor: Azul- Cinza

Nevoa-Seca Difunde a Cor: Vermelha
2
ANAC
Albedo Médio da Terra: 35%
Massa de Ar Polar Fria Formada Pelo Pacifico: MPK.
Temperadas: Entre o Tropico e o Circulo Polar.

Polares: Entre o Circulo Polar e o Pó lo.
A FIR Enquadra se no Espaço Aéreo Classe: G
Circulação do Ar Atmosférico Numa Baixa Pressão no Hemisfério Sul: Ciclonica

Convergente.
Fenômeno Que Caracteriza Estabilidade Atmosférica: Massa de Ar Quente.
Fenômeno Formado Pelo Atrito do Vento Forte e Superposto com Direção e Velocidade
Diferentes: Turbulê ncia Dinâ mica.
Voando no Hemisfério Sul Para o Centro de Um Sistema de Baixa Pressão, Sofrerá

Incidência de Ventos de: Direita.
Turbulência Que Incide no Verão com Presença de Nuvens Cumulusformes:

Turbulê ncia Convectiva.
Nuvens Associadas a Uma Frente Quente: Estratiformes (Desenvolvimento Horizontal)
Quando Temos Nevoeiro Temos: Ar Está vel.
Fenômeno Que Ocorre Por Correntes Convectivas: Nuvem Cumulus.
Nebulosidade Convectiva a Faixa Ideal Para Formação de Gelo Claro: -10°C.
Circulação Que Ocorre de Dia Pela Diferença de Temperatura Entre a Terra e a Água:
Brisa Marítima.
Gelo Pesado e Aderente Sobre a Aeronave em Nebulosidade Convectiva: Cristal.
Estratiformes: Horizontal.
Cumuliformes: Vertical.
A Elevação do AD é Obtida Pela Diferença Entre: QNH(QFF) e QFE.
Zero Kelvin: -273°C.
O Efeito Coriolis Provoca um Desvio Para: Esquerda: Hemisfé rio Sul.

Direita: Hemisfé rio Norte.
2
ANAC
Processos Principais de Transmissão de Calor: Sã o 4 – Conduçã o, Radiaçã o, Convecçã o &
Advecçã o.
Colo: Fica Entre Dois Centros de Alta e Dois Sistemas de Baixa Pressã o Onde Ocorrem
Ventos Fracos e Variá veis.
Crista ou Cunha: Sistema Aberto de Alta Pressã o Diminuindo Para Periferia.

Côvado: Sistema Aberto de Baixa Pressã o Aumentando Para Periferia.
(OBS: Observe Acima Que a Proposta é Igual, Só Mudou Uma Palavra. Pegadinha DAC/ANAC).
A Temperatura do Ar a Superfície é: Observada: Pelo SEM no METAR.

Prevista: Pelo CMA no TAF.
A Temperatura do Solo Diminui Graças: A Radiaçã o Terrestre.
Ventos Alísios no Hemisfério Sul Abaixo de 20 Mil Pés Fluem de: SE(Sudeste).
Ventos Alísios no Hemisfério Norte Fluem de: NE(Nordeste).
Processo de Transmissão de Calor a Distancia SEM Contato Entre os Corpos:

Radiaçã o.
Processo de Transmissão de Calor a Distancia COM Contato Entre os Corpos:
Conduçã o. (OBS: Observe Acima Que a Proposta é Igual, Só Mudou Uma Palavra. Pegadinha
DAC/ANAC).
Pressão da Estação ou Pista: QFE.
Distancia Entre QFE & QNH: Elevaçã o.
Gradiente Térmico Ao FL do Mar: 2°C/1000Pé s.
Distancia Vertical Que Separa Um Ponto no Espaço da Superfície do Solo (QFE):

Altitude Absoluta ou Altura.
Temperatura da Tropopausa: -56,5°C.
Em Qualquer Tipo de Frente a Rampa Sempre se Inclina Para o Lado Mais: Frio.
A Meteorologia é Responsabilidade: DECEA Atravé s do SRPV/CINDACTA.
Hidrometeoros Depositados Podem Ser: Orvalho e Geada.
Fluxo dos Ventos Flui: Pressõ es Mais Altas Para as Mais Baixas.
Nevoa-Seca: Umidade -80% / Visibilidade - 0 a 5Km / Difusã o Cor Vermelha.
Nevoa-Umida: Umidade 80% ou + / Visibilidade 1000 a 5000 m / Difunde Cor Azul.
2
ANAC
Gelo Que Apresenta Micro Gotículas: Granulado.
Razão Adiabática Seca: 1°C/100m
Razão Superdiabática: 1,6°C/100m

Razão Adiabática Úmida: 0,6°C/ 100m
Razão Superdiabática Máxima: 3,42°C/100m (Gradiente Autoconvectivo)
MONÇÕES>
De Verão: Do Mar Para Terra.
De Inverno: Da Terra Para o Mar.
Quem Emite o METAR é o EMS.
Direção do Vento no METAR: Graus Verdadeiros.
Vento de Rajada: Acima de 10kt.
Visibilidade Horizontal é Dada Em: Metros.
No METAR a Base da Nuvem é Fornecida em: Incrementos de 30m.
Ocorrendo Nevoeiro o Ar Estará Estável.
Observação Meteorológica de Superfície: METAR.
Vento de Superfície Flui até: 100m
Circulação do Ar Atmosférico Numa Baixa Pressão no Hemisfério Sul:

Ciclonica Convergente.
Quando Um Sistema Frontal Frio Aproxima-se: Ocorre Aumento da Temperatura &

Queda da Pressã o.
Fases de Uma Trovoada: Cumulus, Maturidade & Dicipaçã o.
Turbulência Que Ocorre no Verão com a Presença de Nuvens Cumuniformes:

Convectiva.
Latitude Que Propicia a Formação de Massas de Ar: Temperada.
15C°= +59°F
Fenômeno Provocado Por Correntes Convectivas: CU.
Altitude & Temperatura: Inversamente Proporcional.

2
ANAC
Céu Claro com Ausência de Tempo Significativo Caracteriza: Anticiclone.
Noite de Inverno sem Nebulosidade e com Vento Calmo, Pela Manhã Pode Ocorrer:
Nevoeiro de Radiaçã o.
A Previsão GAMET é Confeccionada Por Um CMA-1 a Cada: 06 Horas/4 Vezes Por Dia.
A Carta SIG WX PROG é Feita em Números de 4 Por Dia/ Pelo RAFC.
A precipitação Mais Severa de Uma Trovoada Ocorre na Fase de: Maturidade.
Para Efeitos de Navegação Consideramos a Terra Uma: Esfera.
Os Meridianos e os Paralelos: Cruza-se a 90°.
Latitudes: 00 a 90° N/S

Longitudes: 000° a 180° E/O
MEDICI:
Latitude: No Arco de Meridiano.
Longitude: No Arco de Paralelo.
Trajetória Descrita na Superfície Terrestre Que Forma com Todos os Meridianos Que
Cruza Ângulos Iguais: Loxô dromica.
ORIGEM PROJEÇÕES:
Gnomônica: Centro da Terra.
Estereográfica: Ponto Oposto ao Ponto de Tangência.
Ortográfica: Infinito.
Valor Angular Obtido de NV(Norte Verdadeiro) para NM(Norte Magnético): Declinaçã o

Magnética (DMG).
Isoclínicas: Unem Pontos de Mesma Inclinação Magné tica.

Isopóricas: Unem Pontos de Mesma Variação de Declinaçã o Magné tica.
A Pressão Atmosférica Cresce com a Altitude...
A Pressão Diminui 1HPA a Cada 30 Pés que Subimos...
A Temperatura Decresce 2°C Para Cada 1000 Pés Que Subimos...
1013,2HPA (29.92 pol. de Mercúrio) é Chamado de QNE ou Ajuste Padrão, Quando

Inserida no Altímetro Espessa FL (Nível de Vôo)....
Rota Mais Escolhida Devido A facilidades de Planejamento: Loxô dromica.

2
ANAC
A Linha de Força do Campo Magnético da Terra que Une os Pólos Magnéticos:

Meridiano Magné tico.
ALTITUDES:
Indicada: O Altímetro Terá Como Referencia a Pressã o do Local Sobrevoado, Reduzida ao

Nível Mé dio do Mar. També m Conhecida Como Altitude Pressã o Corrigida Para Erros de
Pressã o ou Altitude QNH.
Densidade: Altitude Pressã o Corrigida Para Erros de Temperatura.
Absoluta ou Altura: Distancia Vertical de Uma Aeronave em Relaçã o ao Terreno

Sobrevoado.
Verdadeira: Pressã o Corrigida Para Erros de Pressã o e Temperatura.
Calibrada: Corrigida Para Erros Mecâ nicos.
TRANSIÇÕES ALTIMETRICAS:
QNH Para QNE: Altitude de Transiçã o. (OBS: QNH/QNE Após DEP e Não Contastando na
Carta a Altitude de Transição Fixa em 3000 Pés).
QNE PARA QNH: Nível de Transiçã o. (Será Informado Pelo Órgão de Controle/ Está
Ligeiramente Acima da Altitude de Transição / Se Não Tiver QNH do Aeródromo Que
Vai Pousar Usa-se o do Mais Próximo).
Ângulo Formado Entre a Corda e o Eixo Longitudinal: Â ngulo de Incidê ncia.
Perfil é o Formato de Corte do Aerofólio Que Podem Ser:

Simétrico: Dividido Por Uma Linha Reta em Partes Iguais
Assimétrico: Aquele Que Nã o Pode Ser Dividido Por Uma Linha Reta em Partes Iguais.
A Pressão Dinâmica é Produzida Pelo Impacto do Vento....
Velocímetro é um Manômetro Que Indica Velocidade do Vento Relativo....
O CL(Coeficiente de Sustentação) Depende do: Â ngulo de Ataque e Formato do
Aerofó lio. Arrasto de Todas as Partes do Avião Que Não Produzem Sustentação:
Arrasto Parasita. Arrasto Induzido é o de: Ponta de Asa.
A Sustentação é Positiva: Do Intradorso Para o Extradorso, ou seja, de Baixo Para Cima.
Pressão Que Faz o Ponteiro do Velocímetro Girar: Dinâ mica.
Distância Teórica Que a Hélice Deveria Percorrer em Cada Volta: Passo.

2
ANAC
Distância Entre o Passo Teórico e Efetivo: Recuo.
Uma Pequena Torção na Hélice é Bom Para Decolagens e Subidas...

Uma Grande Torção na Hélice é Bom Para Vôos de Cruzeiro....
Principal Força Que Age na Asa: Resultante Aerodinâ mica.
Perfil Assimétrico Possui Equilíbrio: Instá vel.
A Glissada Ocorre Por Inclinação Exagerada das Asas.
A Derrapagem é Causada Pela Inclinação Insuficiente da Asa ou Aplicando o Pedal Sem

Inclinar as Asas....
A Velocidade de Stol: Aumenta Numa Curva.
Se o Diedro é Nulo o Avião Torna-se: Estaticamente Indiferente.
Ângulo de Sustentação Nula é Igual a Zero no Perfil Simétrico e Negativo no

Assimétrico.
Perpedicular ao Vento Relativo: Sustentaçã o.

Paralelo ao Vento Relativo: Arrasto.
No Velocímetro a Pressão Estática: Anula-se Dentro do Instrumento.
Velocidade de Máximo Alcance: e a Que Permite Voar a Maior Distâ ncia.
Velocidade de Máxima Autonomia: Permite Voar Mais Tempo.
Vôo Horizontal: o Arrasto Nã o Depende da Altitude, é Imutá vel.
Velocidade de Stol: Aumenta se o Peso For Aumentado.
Diedro Enflexado: Influi na Estabilidade Lateral.
Fator de Carga Numa Cabrada: Positivo.
Maior Amplitude de Movimento: Leme de Direçã o.
A Placa Plana Num Avião Serve Para: Calcular o Arrasto Parasita.
Quanto Mais Alto Maior a VA....
O Coeficiente de Sustentação é Igual a Zero no Ângulo de Sustentação Nulo...
3
ANAC
O Coeficiente de Sustentação é Maximo no Ângulo de Estol....
O Flap Aumenta o Coeficiente de Sustentação....
No Teto Pratico a R/S(Razão de Subida) é Igual a: 100ft/min...
O Pré-Stol Antecede o Parafuso....
O Slot Altera o Coeficiente de Sustentação...
O Ângulo de Inclinação Não Depende do Peso...
Em Vôo Nivelado o Fator de Carga = 1...

Na Cabrada = Superior a 1...
Na Picada = Menor Que 1...
Efeito de Fuselagem Tem Influencia na: Estabilidade Lateral e Diminui a Estabilidade

Lateral.
A Força de Arrasto: e Proporcional a Densidade, Á rea e Coeficiente de Sustentaçã o.
Potencia Efetiva Transformada em Tração: Potencia Ú til.
Parafuso Também Se Chama Auto-Rotação.
Velocidade Mínima em Vôo Horizontal: Velocidade de Stol.
Velocidade Usada em Espera Sobre o AD: Má xima Autonomia.
Estrutura Monocoque: Mais Leve e Se Dá Em Cavernas.
Estrutura Semi-Monocoque: Mais Usada/ Completa.
O Altímetro Usa Apenas Pressão: Está tica.
O Velocímetro Usa: Pressã o Está tica & Dinâ mica.
Pane na Linha de Pressão Total: Apenas o Velocímetro Deixa de Operar.

Pane na Linha de Pressão Estática: Altímetro, Climb e Velocímetro Deixam de Operar.
Ar Mais Denso: Seco.
Reduzir as Rotações do Eixo de Manivelas Para Hélice: Conjunto Redutor de Hé lice.
Manutenção Programada Faz Parte da: Manutençã o Preventiva.
Dispositivo Elétrico Que Aumenta ou Diminui o Valor da Voltagem: Transformador.

3
ANAC
Combinação Entre Massa de Ar e Massa Combustível: Mistura.
Tacômetro Recebe Energia do: Gerador de Tacô metro.
Se Diminuir a Taxa de Compressão: A Potencia També m Diminui.
Elemento Que Protege o Platinado e Aumenta a Tensão Induzida da Bobina:

Condensador.
Sistema de Alta Pressão Aberto: Crista ou Cunha (OBS: Lembrar do Cristo Redentor Que Ta no Alto).
Sistema de Baixa Pressão Aberto: Cô vado. (OBS: Lembrar da Calçada Que Ta em Baixo)
No Sistema de Ignição de Baixa Tensão Não Existe Magneto...
Razão Entre a Massa e o Volume: Densidade.
Fonte de Energia do Sistema de Ignição: Magneto.
Quem Mede Tensão: Voltímetro.
Para Que Haja Combustão é Preciso: Combustível, Oxigê nio e Calor.
Quem Mede Corrente: Amperímetro em Amperes.
O Aquecimento do Ar de Indução Causa: Diminuiçã o da Densidade do Ar Induzido.
Esforço Estruturar Que Faz Distorção no Corpo: Traçã o.
O Primmer Injeta no: Tubo de Venturi.
Leveza do Motor é o Coeficiente Entre Massa Dividida Pela Potencia...
Durante Uma Picada Violenta o Fator de Carga Pode Ser Negativo...
Ângulo Formado Entre o Eixo Longitudinal e o Plano Que Contem a Corda da Asa:
Â ngulo de Incidê ncia.
No Sistema de Ignição Com RPM Já Estabelecida a Geração de Energia É Obtida Pelo

Magneto...
A Drenagem Serve Para: Eliminar Á gua e Impurezas do Sistema.
Em Vôo Horizontal Em Curva: A Força de Sustentaçã o Deve Ser Maior Que o Peso do
Aviã o.
Força Por Unidade de Área: Pressã o.

3
ANAC
Principal Função do Flap: Aumentar a Sustentaçã o.
Duas Forças Que Ocorrem Quando o Ar Passa Pela Asa:

Sustentaçã o & Resistê ncia ao Avanço.
A Bomba Principal e Auxiliar Fazem Parte do Sistema de Alimentação Por Pressão...
O Dínamo Fornece: Corrente Continua.
Quanto Maior a Asa: Menor a Velocidade de Stol.
Tacômetro Mecânico Tem Seu Funcionamento Por: Força Centrifuga.
FG VV001 no METAR: Nevoeiro de Cé u Obscuro. (OBS: Quando VV Segue Após FG Significa Que
Ta Obscurecido).
FG OVC003 no METAR: Nevoeiro de Superfície. (OBS: Se Vier Assim Normal FG Só, ai é de
Superfície).
Manutenção Programada Faz Parte da Manutenção: Preventiva.
Nuvens Associadas a uma Frente Quente: Estratiformes.
Centro de Pressão de um Perfil Simétrico é Imutável...
A Resultante Aerodinâmica é Dividida em Duas Componentes:

Sustentação: Perpedicular Ao Vento Relativo e Que Sustenta o Peso do Aviã o.
Arrasto: Paralela Ao Vento Relativo e Que é Prejudicial Ao Vô o.
Quando o Ângulo é Positivo a Sustentação Também é, Qualquer Que Seja o Perfil...
O Ângulo de Ataque Torna-se Nulo Quando o Vento Relativo Sopra Na Mesma Direção
da Corda. A Sustentação Pode Ser Nula ou Positiva Dependendo do Tipo do Perfil...
A Sustentação Depende de: Coeficiente, Densidade, Á rea da Asa e Velocidade.

A Sustentação é Proporcional a: Coeficiente, Densidade, Á rea da Asa e Quadrado da Asa.
Turbilhonamento = Vórtice.
Para Diminuir o Arrasto Induzido(Ponta de Asa) os Aviões de Grande Rendimento

Possuem Asas Com Grande Alongamento, Porem Podemos Reduzir o Arrasto Induzido
Com Uso de Tanques na Ponta da Asa...
Vórtice é Maior: Nas Baixas Velocidades. (Decolagem, Pouso Etc.)
O Arrasto em Vôo Horizontal Não Varia Com Altitude...
3
ANAC
O Peso Não Influi na Distancia Nem no Ângulo de Planeio, Mas Aumenta a Velocidade e
Razão de Descida...
Avião Com Calda Pesada Correm Risco de Entrar em Parafuso Chato...
Parafuso Chato é Sempre Uma Manobra Acidental...

O Parafuso é Uma Manobra Comandada ou Acidental...
O Efeito de Fuselagem Influi na Estabilidade Lateral...
Teto Pratico e Absoluto São Altitudes de Densidade...
Com Aumento da Altitude a Velocidade Diminui...
A Velocidade Depende do Peso...
No Vôo Planado o Avião Atinge Maior Distancia com Vento de Calda...
Os Três Eixos Imaginários do Avião Cruzam-se num Ponto Chamado: CG(Centro de

Gravidade).
Ângulo Formado Entre Eixo Lateral e Plano das Asas: Diedro.
Ângulo Formado Entre Eixo Lateral e Bordo de Ataque: Enflechamento.
Velocidade Limite: É a Má xima Para Qual o Aviã o Foi Construído.
Comandante Exerce Autoridade Inerente de Sua Função: Desde Sua Apresentaçã o Até a
Entrega da Aeronave.
A Aeronave é Considerada da Nacionalidade do Estado: Em Que Foi Matriculada.
Aeronave em Manobras: Quando Estiver Sendo Movimentada ou Rebocada.

Aeródromos Civis Dividissem em: Pú blicos & Privados.
Aeródromos Públicos Podem Ser Usados Por Qualquer Aeronave: Sem Distinçã o de
Propriedades ou Nacionalidades.
Pessoa Civil ou Militar Que Concluiu um Estagio de Segurança de Vôo ou Modulo de

Prevenção do Curso de Segurança de Vôo (CSV) Tem Como Sigla: EC
Aeronave de Instrução Também Pode Ser Privada.
O CBAER (Código Brasileiro de Aeronáutica) Classifica as Aeronaves em: Civis &

Militares.
3
ANAC
Responsável Pela Investigação de Incidente Envolvendo Aeronave Civil Brasileira: ASV
do Operador da Aeronave.
Em se Tratando de Aeronave Civil, Transgressões Apuradas Durante a Investigação de

Acidentes Aéreos Serão Punidas: Pela ANAC.
Atualmente o Principal Objetivo das Investigações de Acidentes Aéreos: Prevençã o de

Acidentes.
Aeronave Considerada Desaparecida Caracteriza: Acidente Aeroná utico.
Grupo de Pessoas Adequado as Características de Um Acidente, Designadas Para a

Investigação Tem Como Sigla: CIAA.
Fazem Parte do SIPAER: CENIPA; SIPAA & CNPAA.
Elementos Civis com Curso de Segurança de Vôo Realizado no CENIPA, Tem Como
Sigla: ASV.
Relatório Final de Um Acidente com Aeronave Civil Tem Caráter: Ostensivo.
Órgão ATC Que Proporciona Separação Entre Aeronaves em Vôo VFR ESPECIAL: APP
Para Realização de Vôo VFR em CTR e TMA o Piloto Deverá Apresentar na Sala AIS:
Um NTV.
Principal Serviço Prestado no Espaço Aéreo Classe F Para os Vôo VFR: Informaçã o de
Vô o.
O Vôo Visual ESPECIAL Poderá Ser Autorizado: Pelo APP, Quando Dentro da TMA.
AIP: Contem Informaçõ es Duradouras , Indispensá veis a Navegaçã o Aé rea.
Acima de 10000 Mil Pés a Velocidade Máxima Para Vôos VFR: 380kt
Uma Aeronave em Vôo no FL 055 Pretende Cruzar Uma Aerovia Cujo Nível Mínimo é
FL030. Antes de Cruzar Deve: Estabelecer Comunicaçã o com o Ó rgã o ACC.
Estando Sobre o Controle de um APP a Separação Vertical Mínima é de: 1000 Pé s.
Estando em Vôo IFR dentro de Uma TMA e Sobre Vertoração de um APP a

Responsabilidade Pela Separação é Única e Exclusiva: Do Controlador.
Estando Num Pátio e Recebendo a Devida Autorização da Torre Para Uma

Ultrapassagem, Caso Ocorra a Colisão a Responsabilidade é Única e Exclusiva:
Do Piloto em Comando.
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ANAC
Espaços Aéreos de Dimensões Definidas, Dentro do Qual Existem Riscos Potenciais ou
Atuais a Navegação Aérea Denomina-se: Perigosos.
Espaço Aéreo Controlado Onde Se Pode Voar Sem Radio Nem Autorização: Classe E.
Sobre um Auxilio Radio Uma Aerovia Tem: Largura de 8Nm
P = Proibida.
Documentos Técnicos Emitidos Pela OACI com Objetivo de Tornar Segura e Regular a
Navegação Aérea Internacional: Anexos.
Organização Internacional Responsável Pela Elaboração de Normas e Métodos Bem

Como os Procedimentos Relativos a Aviação Civil do Qual o Brasil é Integrante: ICAO
UTC: Tempo Universal Coordenado (3 hs a +)

HLO: Hora Local
HLE: Hora Legal
Espaços Aéreos Controlados: TMA/CTR/ATZ.
Indicativo de Chama do Órgão ATS ´ÁPP``: Controle ou Aproximaçã o Quando na

Chegada.
Ultrapassagem: Â ngulo Inferior a 70°
O AFIS é Prestado ao Trafego na Área de Movimento e Toda Aeronave no Espaço Aéreo

Inferior Num Raio de: 50 km
Direção do Vento Dada Pela Torre: Graus Magné ticos.
Com Referencia a Solo ou Água o Vôo VFR em Rota Será Efetuado em FL Apropriado
Quando Acima de: 3000 Mil Pé s.
Os FL´s de Vôo Começam A-partir de: FL030 em Diante.
Nenhuma Aeronave Poderá Voar Tão Próxima a Outra, a Uma Distancia: Que Possa
Ocasionar Perigo de Colisã o.
Não é Responsabilidade do Piloto em Caso de Acidente: Comunicar Aos Familiares das

Vitimas.
Um dos Fatores Contribuintes Que Conduz a Um Acidente. Classificado da Área de

Fator Humano: Aspecto Fisioló gico.
VFR Não Estarão Sujeitos a Autorização ATC Quando Voando Nos Espaços Aéreos:
E,F e G.
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ANAC
Aeronave Não Obteve Contato com APP na Entrada da TMA, Quantos Minutos de Vôo
do AD Deverá Estabelecer Contato com a Torre: 05 Minutos.
Autoridade Competente Para Realização de Uma Atividade Técnica Especifica em Uma

Aeronave Civil: ANAC.
VASIS: Indicador Visual da Rampa de Aproximaçã o.
Chama Atenção Entre o Por e Nascer do Sol ou em Qualquer Outro Período Que Se
Julgue Preciso : Luzes de Anti-colisã o.
Afélio: Terra Mais Longe do Sol.

Periélio: Terra Mais perto do Sol.
O Ar Classifica-se em: Seco, Ú mido e Saturado.
O Ar Seco é Mais Pesado que o Ar Úmido.
Albedo Médio da Terra: 35% = 0,35
Côvado: Está Associado a um Mau Tempo.
Ventos Anabáticos: Sobem Durante o Dia.

Ventos Catabáticos: Descem Durante a Noite.
Brisa Terrestre: Terra Para o Mar a Noite.

Brisa Marítima: Mar Para Terra de Dia.
Abaixo de 10000 Mil Pés a Velocidade Máxima é de: 250KT.
Em Caso de Óbito Abordo o Comandante Deve Providenciar na Próxima Escala a

Presença: De Uma Autoridade Policial.
Ventos Foehn: Ar Quente e Ú mido que Sobe do Lado Barlavento de Uma Montanha depois
Desce pelo Lado Sotavento Quente e Seco.
Monções: Vento Que Varia de direçã o pelas estaçõ es do ano.
TIPOS DE EQUILIBRIO:
Estável: Aviã o Tende a Voltar ao Equilíbrio
Instável: Aviã o Tende a Afastar-se Mais do Equilíbrio
Indiferente: Aviã o Continua Fora do Equilíbrio
Só Decolar com 120 a 130% da Velocidade STOL.
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ANAC
Fatores Que Influem na Estabilidade Lateral: Diedro; Enflechamento; Efeito de Quilha;
Efeito de Fuselagem e Distribuiçã o de Pesos.
Diedro Positivo: Aumenta a Estabilidade Lateral.

Diedro Negativo: Diminui a Estabilidade Lateral.
Asa com Enflechamente Positivo: Tende a Ser Está vel.

Asa com Enflechamento Negativo: Tende a Ser Instá vel.
Efeito de Fuselagem: Diminui a Estabilidade Lateral.
Parafuso Também é Conhecido como Auto Rotação.
Principal Fonte de Energia Num Avião: Dínamo. (Carrega a Bateria e Fornece Corrente
Continua).
A Massa Também é Denominada Terra.
Aspecto das Nuvens: Podem Ser: Estratiformes ou Cumuliformes.
ALTURA DAS NUVENS

OBS: Imagine um Boneco!
Nuvens Altas = CABEÇA DO BONECO (Ta no Alto do Corpo): CI, CC e CS.
Nuvens Médias = ABDOMEN DO BONECO (Ta No Meio do Corpo): AC, AS e NS.
Nuvens Baixas = SAPATO DO BONECO (Ta em Baixo do Corpo): ST e SC.
PARTICULARIDADES DAS NUVENS:
Nuvens com Desenvolvimento Vertical: CU e CB.
Indica Base da Corrente de Jato: CC.
Não Forma Halo, Cinza ou Azul; Cristal de Gelo: AS.
Muito Baixa; Cinza; Garoa: ST.
Cinza ou Branca; Lençol; Partes Escuras; Turbulência Dentro Apenas: SC.
Muito Grossa; Escura ou Cinza; Precipitação Quase Intensa: NS.
Contornos Bem Definidos; Couve-flor; Pancadas de Chuva; Perigo Para Aviação: CU.
Fenômenos Meteorológicos Mais Importantes Ocorrem Na: Troposfera.
Isotérmia: Tropopausa.
Baixa Atmosfera: Troposfera.
Albedo Médio da Terra: 0,35 35%
Nevoeiro de Vapor: Advecçã o.

Nevoeiro de Radiação: Massas de Ar.
SEPARAÇÃO DAS NUVENS:
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ANAC
Horizontal: 5.000 Pé s / 1500m
Vertical: 1.000 Pé s / 300m
AUTONOMIA:
Avião: A + B + 45
Helicóptero: A + B + 20
ESPAÇOS CONDICIONADOS:
P: Proibidos
D: Perigosos
R: Restritos
CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO:
AWY INFERIOR:
Limite Vertical Inferior: 500 pé s Abaixo do FL mínimo Indicado na ERC.
Limite Vertical Superior: FL245 Inclusive.
AWY SUPERIOR:
Limite Vertical Superior: Ilimitado.
Limite Vertical Inferior: FL245 Exclusive.
ALTURA MINIMA DE VÔO:
Locais Povoados: 1000 pé s Acima do Pré dio Mais Alto.
Mar: 500 Pé s.
Durante Uma Descida em Vôo Planado, o Peso Não Influirá no Ângulo de Planeio...
Quanto Menor a Área da Asa: Maior Tem de Ser a Velocidade...
FASES DE PERIGO:
INCERFA: * 30 minutos Apó s Comunicaçã o

* Tentativa de Comunicaçã o
* 30 minutos Após ETA.
ALERFA: * Após Incerfa.

* 5 Minutos Após ETA Quando Autorizado Pouso.
* Condições Operacionais Anormais.
* Interferência Ilícita
DETRESFA: * Apó s Alerfa (SAR).

* Apó s Reserva de Combustível.
* Possível Pouso Forçado.
H: Pesada
M: Mé dia
L: Leve
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ANAC
Camada Limite Estende-se Até: 100m
POSIÇÕES NO CIRCUITO:
01 – Posiçã o de Estacionamento
02 – Ponto de Espera
03 – Cabeceira
04 – Perna do Vento (Autorização de Pouso)
05 – Pista de Pouso (Hora do Pouso – Transponder em Off)
Largura de Uma RNAV: 43NM (80KM)
OBS: Quase Sempre Cai na Prova!

Área de Manobras: Destinada ao Pouso, Decolagem e Tá xi Excluindo os Pá tios.
Área de Movimento: Destinada a Pouso, Decolagem e Tá xi, Está Integrada Pela Á rea de
Manobras e os Pá tios. (ou seja Inclui os Pá tios)
Área de Pouso: Destinada a Pousos e Decolagens.
Conteúdo da Mensagem de Posição: Identificaçã o da Aeronave, Posiçã o, Hora, FL ou

Altitude e Pró xima Posiçã o.
VFR Especial: Só no Período Diurno. Teto 300m / Visibilidade 3000m ou Valor Constante
da SID ou o Que For Superior.
Órgãos Que Fazem Parte da Estrutura do SIPAER: CENIPA, SIPAA E CNPAA.
PLACAS:
T Horizontal: Indica o Sentido de Pouso ou Decolagem; A Noite Deverá Ser Iluminado com
Luzes de Cor Branca.
Quadrado Vermelho com Uma Diagonal Amarela: Precauçõ es Especiais Durante

Aproximaçã o e Pouso.
Quadrado Vermelho com Duas Diagonais Amarelas: Pousos Estã o Proibidos.
Halter Branco: Devem Pousar, Decolar e Taxiar Exclusivamente em Pistas Pavimentadas.
Halter Branco com 2 Traços Pretos: Devem Pousar e Decolar em Pistas Pavimentadas
Porem Outras Manobras Poderã o Ser Feitas em Outros Pontos do AD.
CTR Classe B: Os VFR Recebem o Controle de Aproximaçã o.
Após Um Acidente... O Piloto Terá a CCF Cancelada!
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ANAC
Altitudes de Transição de Cada AD consta nas: IAC/SID.
Hora Estimada de Sobrevôo: ETO.
No Plano AFIL o Item Hora Será Preenchido com: A Hora Real de Decolagem.
VFR no FL055 em CTR ou TMA Classe D: Limite de Velocidade de 250kt.
Luz de Navegação Nas Pontas de Asa: Direita – Verde / Esquerda – Vermelha.
Altura das Nuvens: Baixas: Solo a 2 km

Médias: Entre 2 a 7 km
Altas: 5 s 13 km em Mé dia.
Hélice de Passo Variável Automática Também é Conhecida Como: De Velocidade

Constante.
TIPOS DE INCÊNDIO:
Classe A (Água): Madeira, Papel e Tecidos.

Classe B (Espuma ou Pó Químico): Líquidos Inflamá veis Como Gasolina, Á gua.
Classe C (Pó Químico): Materiais Elé tricos Como Fios e Isolantes.
Classe D (Pó Seco): Metais como Magné sio das Rodas.
Para Que Haja Combustão Precisamos de: Combustível, Oxigê nio e Calor.
Método Mais Usado Para Medir a Viscosidade do Óleo Lubrificante: SAE ou Saybolt.
Aeródinos: Mais pesado Que o Ar.

Aeróstatos: Mais Leves Que O Ar.
Inversões Térmicas na Superfície Causa: Nevoeiro.
O Fenômeno do Halo é Mais Comum Nas Nuvens: CS.
Massa de Ar Com Céu Claro e Boa Visibilidade, Baixa Temperatura: CPK.

Massa de Ar Polar Fria Formada no Pacífico: MPK.
No Hemisfério Sul Voando Para Um Anticiclone Receberá Vento de: Esquerda.
Nevoeiro é Considerado Como Tal: Quando a Visibilidade For Inferior a 1000m.
Litometeoro Que Mais Restringe a Visibilidade no Momento do Pouso: Né voa-Seca.
Nuvens Cirrocumulus Indica: Turbulê ncia em Níveis Altos.

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ANAC
Pressão Atmosférica Reduzida ao Mar Para Fins: Metereologicos: QFF.

Aeroná uticos: QNH.
CAVOK: Visibilidade de 10 km ou Mais.
RERA: Chuva na Hora Passada
Nuvens Compostas Por Água: Sã o do Estagio Baixo.
Sistema Frontal: Representa Uma Frente Estacionaria.
Ventos Pertencentes à Circulação Inferior: Fluem Até 20 Mil Pé s.
Nuvens Associadas a Uma Frente Quente São: Estratiformes.
Frente Fria Numa Carta Sinóptica: Linha Azul.
Frente em Formação: Frontogê nese.
Frente Fria: Sã o as Mais Rá pidas e Violentas.
Primeira Fase de Uma Trovoada: Cumulus ou Formaçã o.
ESCALA DE CLAREZAS:
1 – ININTELIGIVEL (Nã o se Entende) Muito Baixo

2 – ININTELIGIVEL POR VEZES (As Vezes) Baixo
3 – INTELIGIVEL COM DIFICULDADE – (Com Dificuldade) Razoá vel
4 – INTELIGIVEL – (Entende-se) Bom
5 – PERFEITAMENTE INTELIGIVEL. – (Perfeito) Excelente
Razão Entre Envergadura e Corda da Asa: Alongamento
Ângulo Entre Trajetória de Vôo ou Vento Relativo e a Linha do Horizonte:

Â ngulo de Vô o Planado
Pressões Baixas: Vento de Esquerda no Hemisfé rio Norte
Mais Intenso no Inverno Sobre os Continentes: CAT
Aumentando a Envergadura: Melhor Sustentaçã o - Menor o Arrasto Induzido
Única Força que Atua em Uma Asa: Resultante Aerodinâ mica
Excluindo: Manobra
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ANAC
Incluindo: Movimento
Confunde com o Espaço Interplanetário: Exosfera
Abrindo a Válvula de Ar Quente a : Densidade do Ar Induzido Diminuirá
Pressões Mais Baixas: Vento de Esquerda no Hemisfé rio Norte
Filtragem Seletiva tem Inicio a: 400 a 500km
Valores de Visibilidade e Umidade Relativa que Caracteriza Nevoeiro:

900m /97 a 100%.
Parte Posterior da Asa: Bordo de Fuga
Criar Estabilidade Direcional: Enflechamento e Efeito de Quilha
Razão Adiabática Seca: 1°C/100m
Valor Maximo de Pressão: 10 e 22hs
Nuvens, Chuva Forte, Vento Forte Caracteriza: Um Sistema de Pressã o Cavado.
Velocidade do Som Varia com a: Temperatura
Quanto Maior o Alongamento da Asa:

Maior a Sustentaçã o e Menor a Resistê ncia ao Arrasto Induzido
Resultante Aerodinâmica é: Perpendicular a Corda
Motor Não-Superalimentado a Pressão de Admissão é: Menor que a Pressã o Atmosfé rica
Acionamento:
Bomba Principal: Mecâ nica

Bomba Auxiliar: Elé trica
Tipo de Movimentos:
Eixo Longitudinal: Movimento dos Ailerons.
Eixo Transversal(Lateral): Movimento Profundor
Eixo Vertical: Movimento do LEME de direçã o = Movimentos de Guinada.
Menor Velocidade Que se Consegue Manter uma Velocidade Constante:

Velocidade Mínima
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ANAC
Onda de Choque no Mach Critico: Efeito Compressibilidade
O Amperímetro Mede: Corrente
Abertura do Platinado é Feita Através :Eixo de Ressaltos.
Abertura do Platinado é Feita Pelo: Eixo de Ressaltos
Orifícios na Canaleta do Pistão: Permite o Retorno do Ó leo Lubrificante
Velocidade de Stall Aumenta com: Peso & Altitude
CG à frente: Comandos Duros / Pesados

CG à trás: Comandos Leves.
Combustível:
Índice de Octano: Serve Para Indicar o Seu Poder Anti-Detonante;

Normal Heptano: Combustível de Pé ssimo Poder Detonante, o Seu Índice de Octano é Zero;
Iso-Octano: É o Contrá rio do Normal Heptano, o Seu Índice é 100.
Recuo: É a Diferença Entre o Passo Efetivo e Passo Geométrico
Passo Geométrico: Distâ ncia teó rica que o aviã o avançará se o ar nã o fosse compressível.
Plano de Vôo = 45min Ante e 45 Depois.

Notificação: 10min Antes da EOBT.
AFIL: 10 min Antes de uma CTA.
Cancelamento/mudança: 35min Apó s a EOBT.
Massa de Ar Fria: Instá vel

Massa de Ar Quente: Está vel
Turbulência Mecânica: Pré dios

Turbulência Orográfica: Montanhas
Frontogenese: Inicio da Frente

Frontólise: Dissipaçã o da Frente
Linha de Instabilidade: CB / TS(Trovoada) Procedem a Frente Fria
BCFG: Banco de Nevoeiro

PRFG: Nevoeiro Parcial
MFG: Nevoeiro Baixo (Até 2m de Altura)
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ANAC
Comprimentos:
Real: É o Real da Pista

Efetivo: Considerando os Obstá culos
Retificado: Com Vento de Proa e Descendo Ladeira (Declive) a Distancia Retificada é Maior.
Variações de:
Altitude: 1Hpa/30` (Inversamente Proporcional)

Temperatura: 2°/1000` (Inversamente Proporcional)
Densidade: Diretamente Proporcional
Isotermia: De 5 em 5°C
Isóbara: De 2 em 2hpa (QFF)
Nuvens Serão Consideradas se Acima de: 30m(100`)
Vento Calmo: Abaixo de 1kt em (Meteorologia)

Abaixo de 6kt em (Regulamentos)
RVR: Runway Visual Range
U: Aumentando
D: Diminuindo
N: Sem Variaçã o
P: Acima de
M: Abaixo de
Força de Atrito: 600m
Vento de Superfície Flui até: 100m
Vento = Advecçã o (Horizontal)

Corrente = Convecçã o (Vertical)
Confecção do TAF: 4 Por Dia
FM: Variaçã o Brusca

Prob: Probabilidade
Tempo: Alguma Mudança
BECMG: Fenô menos Começaram a Ocorrer a Partir de
Razão Entre o Peso & a Área da Asa: Carga Alar
Razão Entre a Sustentação & o Peso: Fator de Carga (Acelerô metro / G Meter)
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ANAC
Velocidade Máxima Diminui com Aumento de: Altitude, Peso & Á rea da Asa
Ar Saturado ... Umidade Relativa = 100%
Gradiente Térmico na Tropopausa é: Isoté rmico
Ventos Alíseos no Hemisfério Norte Predominasse de: NE
Fluxo dos Ventos Fluem: Das Pressõ es Mais Altas Para as Mais Baixas
Latitude Entre os Trópicos: Tropical
CÁLCULOS:
Considerando a Latitude 23°39`S, a Co-latitude Será:

A) 56°21 S B)66° 21` N C)66° 21`S OBS:Veja no inicio da apostila.
A Diferença de Horas Existentes Entre uma Cidade de Longitude 135°W e outra de

075°E Será:
A) 4horas B)07 horas C)14 horas OBS: Muito Simples... Pega os arcos ex: 135°W divide
por 15 = 9hs. 075°E divide por 15 = 5hs. Soma os dois = 14hs. (resposta).
Que Velocidade Deverá Ter uma ACFT Para Percorrer 425nm em 2h30min:
A) 315km/h B)170km/h C)315mph OBS: 1° Converter 425nm em Km e depois utilizar a
formula: Nm / horas x 60.
Ao Nível do Mar a Temperatura é de 17°C. Nas Mesmas Condições, Qual a Temperatura

no FL110?
A) -5°C B)5°C C)22°C
OBS: 1° Decodificar o Nível: É FL110 = 11. 2° Somar por 2 = 22°C 3° 17°C da Pergunta MENOS
o Resultado da Soma que foi 22°C = -5°C. Formula>
(TFL já sabendo a Temp. local): FL x 2 =X (decodifica) Temp. Local - X = Resposta
4
ANAC
DESCONTRAÇÃO
AGORA QUE VOCÊ LEU ESTE MANUAL DUAS A TRÊS VEZES SEGUIDAS VAMOS
DESCONTRAIR UM POUCO.
PIADAS DE AVIADOR
Inimigo do Copila
Qual a diferença entre um copila e um disco voador?

Nenhuma!
Ambos são chatos, ninguém acredita neles, é impossível entender como conseguem voar e se pousam todo mundo
fica admirado!
Humor de Concorrente
Depois de dois terríveis acidentes aéreos a concorrente da Zurdistão Airlines solta esta:
Air France - Leva você para o velho mundo
American Airways - Leva você para o novo mundo
Zurdistão Airlines - Leva você para o outro mundo
Nova Técnica Para Passar na Banca da ANAC!
Leve um dado com você.

Se você não souber a resposta pergunte ao dado...
Se der 1 marque A
Se der 2 marque B
Se der 3 marque C
Se der 4 marque D
Se der 5 jogue o dado novamente.
Se der 5 de novo....Chute, pois o dado não sabe a resposta!!!
CONTO INACREDITÁVEL!
A Carta aberta do Piloto despirocado
Caros cumprades... Escrevo esta carta para fazer um desabafo e uma denúncia contra um tremendo abuso de
autoridade e para pedir a solidariedade dos colegas. Minha habilitação de piloto foi cassada,
assim mesmo eles escreveram que eu estava cassado, é um absurdo, eu estou desesperado. Isso tudo
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ANAC
aconteceu por causa do meu último recheque com o checador da ANAC. Pura perseguição vou contar
minha história, yocês ão me compreender.
Quando determinaram o checador, Major sei lá o que, eu liguei pra ele e ele até me pareceu um cara razoável, legal.
Ele inclusive se ofereceu para vir guiando até a minha fazenda, para fazermos o recheque na minha própria pista.
Naturalmente eu aceitei. Bom, ele apareceu na última sexta-feira. Primeiro me disse que estava surpreso de ver o
avião numa pistinha tão pequena ao lado da sede, por que a pista homologada fica a mais ou menos 10 quilômetro
dali. Eu fui logo explicando que na fazenda, no interior, as coisas eram diferentes, nós somos mais práticos, e que eu
usava esta pistinha por que ela era muito mais perto do que a homologada, e que as linhas de força que cruzam o
meio da pistinha não eram um problema, por que naquele ponto da pista ou você já decolou ou já pousou.
Eu não sei bem por que, mas o Major pareceu bem nervoso. Então, mesmo eu já tendo feito a inspeção uns quatro
dias antes, achei melhor fazer tudo de novo, até dei duas voltas ao redor do avião em vez de uma de costume. Meu
esforço pareceu a princípio recompensado, por que finalmente a cor voltou ao rosto dele. De fato ele ficou até um
pouco vermelho. Vendo que agora ele estava de bom humor, eu disse que ia aproveitar o recheque para fazer um
pouco de trabalho da fazenda, por que eu tinha que levar três leitões que estavam perto da sede, até o pasto do outro
lado. Ele pareceu pasmado, mas não disse nada. Quem cala consente. Depois de muito custo finalmente eu
consegui caçar os três leitões e joguei-os atrás do velho 172. Nós subimos a bordo, mas o Major começou a me
questionar sobre peso, balanceamento e toda essa baboseira. Claro que eu já ouvi falar dessa coisa. Mas eu sei que
isso aí é perder tempo por que os leitões não param quietos, principalmente quando percebem que estão 500 pés
acima do solo! Então está na cara que não adianta fazer peso e balanceamento por que não se consegue manter os
leitões paradinhos.Eu falei pro Major não se preocupar por que eu sempre deixo o compensador no neutro para ter
certeza de que o avião ficará estabilizado a qualquer momento do vôo.
Bom, de qualquer forma, eu dei partida no motor e rapidamente para ele não perceber o barulho das válvulas, pisei
forte nos freios e taquei 2.500 RPM. Foi aí que eu descobri que o Major tinha um bom ouvido.
Apesar de ele estar com o fone de ouvidos, e com o barulhão do motor, ele conseguiu detectar umas batidinhas
metálicas e quis saber o que era (na verdade esse barulho começou há um mês e é causado por uma chave de fenda
que caiu num buraco que tem no assoalho do avião e engastalhou na seletora de combustível). Não dá para
virar a seletora agora, mas acho que não tem muito problema por que já que ficou travado em ambos, creio que está
ok. De qualquer forma como o Major era um chato, muito cri-cri mesmo, eu disse que o barulho
era de uma garrafa térmica de inox que eu sempre deixo no painel, entre o pára-brisa e a bússola. Acho que ele
aceitou bem minha explicação por que puxou o banco para trás e ficou olhando fixamente para o teto da cabine. Eu
soltei os freios para taxiar, mas infelizmente o avião deu um tranco e uma guinada para direita. Eu pensei: droga o
amortecedor da direita quebrou de novo. O tranco deixou o Major eriçado de novo. Ele olhou assustado justo a
tempo de ver uma pedra atirada pela hélice estilhaçar o pára-brisa do seu Honda novinho. Eu pensei comigo mesmo
"agora tô encrencado". Quando o Major se distraiu olhando meio enlouquecido seu carro recém avariado, eu
ignorei seu pedido de taxiar até a pista principal e decolei da pistinha mesmo, por baixo das linhas de força (para ele
ver que eu tinha razão). O major não disse uma palavra, bom, pelo menos até quando o motor começou a ratear
justo na hora de tirar o 172 do chão, aí ele começou a balançar a cabeça e falava, "Ai meu Deus! Ai meu Deus! Ai
meu Deus!" "Fica frio Major" eu falei com segurança "Isso quase sempre acontece nas decolagens”. De qualquer
forma, a essa altura o Major pareceu perder todo o interesse no meu vôo. Ele tirou do bolso um rosário, fechou os
olhos e começou a orar (eu não imaginava que alguém nestes dias fosse tão católico). Aí eu coloquei uma música
suave no rádio VHF para ajudá-lo a relaxar. Enquanto isso fui subindo para minha altitude normal de cruzeiro 4.500
pés. Eu normalmente não faço plano de vôo ou pego o METAR, porquê aqui na fazenda vocês sabem que não tem
essas coisas, e normalmente aqui está cavok (mas desde que eu quase dei de frente com um Seneca, tenho que
repensado nisso). Bom, quando eu estava nivelando, eu vi lá embaixo um bando de porcos do mato se dirigindo para
o meu pasto novinho. Eu detesto esses bichos e sempre levo uma 12
4
ANAC
carregada, no lado da porta do Cesnna para o caso de eu ver esses malditos bichos.
Nos estávamos muito alto para eu poder acertá-los, mas por uma questão de princípios resolvi fazer uma curva para
ver melhor. Amigos, quando eu saquei a 12 o efeito no Major foi devastador; parecia que ele tinha tomado um
choque elétrico. Conforme eu disparei o primeiro tiro, o pescoço dele se alongou uns 10 centímetros e
os olhos dele pareciam os de um coelho com gripe. Ele parecia ter tocado numa cerca elétrica com 100.000 volts.
De fato a reação dele foi tão violenta que eu perdi toda a concentração por um
instante, e o tiro seguinte acertou direto no pneu esquerdo. O major parecia preocupado com os tiros (provavelmente
era membro dessas sociedades protetora de animais), então eu decidi não contar nada desse nosso pequeno problema
com o pneu. Logo em seguida eu localizei a manada principal e decidi fazer meu pequeno truque de piloto de caça
para mostrar a minha habilidade e tirar a má impressão do Major. Numa seqüência suave dei full flap, cortei o motor
e comecei a glissar de 4.500 para 500 pés com uma velocidade indicada de 140 nós (pelo menos a última vez que eu
olhei era essa) com a agulha do velocímetro entrando na faixa vermelha. Que bruta confusão! O Major voltou a rezar
agora emocionado, pois tinha lágrimas nos olhos. No meio da descida eu olhei para trás da cabine e vi os três leitões
graciosamente suspensos no ar e berrando feito loucos. Eu até ia comentar com o Major essa vista incomum
mas ele estava meio verde, se enrolou na posição fetal e sua cabeça tremia. Amigos, parecia
que eu estava num zoológico maluco. Vocês tinham que estar lá para ver, foi super engraçado! A mais ou menos 500
pés eu tentei nivelar, mas não sei porquê continuei afundando. Quando chegou nos 50 pés eu dei full power, mas
nada aconteceu, nem um barulho, nada. Aí por sorte eu lembrei da voz do meu instrutor falando "ar quente do
carburador, ar quente". Então eu puxei o ar quente do carburador e isso funcionou porquê o motor finalmente reagiu..
"Putz deixa eu contar, essa passou perto, bem perto!" Aí meus amigos, vocês nem imaginam o que aconteceu depois.
Nessa altitude nós entramos numa nuvem de poeira levantada pelo estouro do gado, e de repente putz! Entramos IFR.
Meus queridos, vou dizer, vocês ficariam orgulhosos do seu colega porquê nem cheguei a entrar em pânico (mas eu
tomei nota mentalmente de tirar uma carteira IFR, tão logo eu conserte meu giro direcional). De repente o
pescoço do Major se esticou de novo e os olhos esbugalhados reapareceram. Ele abriu a boca, bem aberta, mas
curiosamente não saia nenhum som. "Fica frio" eu falei, confortador, nós vamos sair dessa num
minuto. E foi o que aconteceu de fato, um minuto depois nós emergimos da poeira nivelados e ainda a 50 pés.
Vou confessar para vocês uma coisa: aí quem se assustou fui eu, quando percebi que estávamos
no dorso, e continuei pensando comigo mesmo "tomara que o Major não tenha percebido que eu esqueci de ajustar o
QNH quando estávamos taxiando".
Esse pequeno incidente me forçou a voar para um vale próximo aonde consegui fazer meio tunneau e ficar de
cabeça para cima de novo.
Continua...
TESTES PARA PROVA DE PILOTO PRIVADO (Resenha)
1) Mesmo tendo recebido a radiodifusão ATIS, o piloto deve receber novamente da TWR:
a) Um pingado e um pão com manteiga;
b) o décimo terceiro salário atrasado;
c) um CD do trio Parada Dura;
d) o Ajuste do Altímetro
2) Quando existe uma aeronave acidentada na pista podemos considerar que o aeródromo
está:
a) Azarado;
b) Com macumba;
c) uma merda
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ANAC
d) impraticável
3) Se as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para decolagem

IFR, as operações serão suspensas por iniciativa do (a):
a) FMI
b) Tiazinha do H
c) Walter Mercado
d) TWR/APP
4) A aeronave à hélice fará o circuito de tráfego a...:

a)1000 dedos da elevação
b)1000 orelhas da elevação
c)1000 mãos da elevação
d)1000 pés da elevação
5) Na posição crítica nº. 5, o comandante recebe:

a ) a extrema unção;
b) uma salva de palmas;
c) uma espinafrada do pai da moça;
d) a hora do pouso
6) Poderá ser autorizado, com turbulência forte, uma aeronave para um nível de cruzeiro
ocupado por outra aeronave, depois que esta aeronave informar que:
a) usa REXONA
b) esta se sentindo só!!!
c) Adora receber visitas
d) Atingiu outro nível
7) A aeronave utilizada na navegação internacional deve portar:

a) Uma lapa de jabá e um kg de farinha;
b) Um dicionário em Braile
c) Três camisinhas "novas"
d) Certificado da aeronavegabilidade
8) Quando o piloto no solo, recebe um facho de luz branca contínua

ele sabe que:
a) Deve pegar o microfone e começar a cantar!
b) Deve vestir a roupa e marcar o dia do casamento;
c) A policia esta chegando e é hora de dar no pé (digo: nas asas!)
d) Que o farol sinalizador deve estar quebrado! Por deveria ser branco
Intermitente!!
9) As frases de emergência são as:

a) Ài! Meu padinho "Padre Cícero"!
b) Manhêêêêê
c) Ai! Aiai! Aiai....
d) Incerteza e Alerta
10) Ao entrar no circuito de trafego, uma aeronave com falha de comunicação apaga e
acende sucessivamente as luzes de navegação. Tal procedimento do piloto quer dizer que:
5
ANAC
a) colocou uns faróis maneiros é quer mostrar pra todo mundo;
b) que esta voando pela primeira vez e não sabe qual botão faz o avião descer!
c) a pista foi invadida por cavalos, e como não tem buzina, esta tentando espantar os
pangarés na base da piscada!
d) necessita pousar.
11) Os Slats são estendidos:

a) para secarem aosabor do vento;
b) para serem recheados com ricota, enrolados, e levados ao forno por 15 mim;
c) pra não ficar com cheiro de mofo;
d) automaticamente pela diminuição da velocidade
12) Quando o manche estiver na posição “neutra”, o aileron deve:

a) fingir que não viu nada;
b) dizer a ele que o importante é ser feliz!
c) Comunicar imediatamente o fato aos pais dele;
d) Ficar na posição neutra
13) O trem de pouso que ao ser recolhido, deixa visível as rodas, é do tipo:
a) atrevido
b) sem vergonha
c) safado
d) retrátil
14) O motivo que leva a não utilização dos motores elétricos na propulsão de
aviões deve-se a:
a) medo do piloto de tomar choque!
b) E se acabar a pilha?
c) Limitação da distância de vôo, pelo comprimento do fio ligado a tomada!
d) Muito peso
15 No motor de quatro tempos, o tempo considerado produtivo é:

a) o tempo em que fica parado, assim não gasta gasolina!
b) o tempo que é usado pra levar a namorada pro motel
c) o tempo em que fica esquentando de manhã, atazanando o visinho
que não deixou você dormir a noite toda, com aquela festinha brega!
d) motor
16) Os ventos alísios ocorrem:

a) embaixo das cobertas;
b) Depois da ingestão de certos alimentos;
c) No mês de junho, nas festas juninas;
d) Convergindo para as latitudes tropicais, para a Zona intertropical de convergência
17) As calmarias ocorrem:

a) depois que ocorreram os calJoões
b) depois que passou a dor de barriga
c) quando o pai da moça esta olhando o namoro pela janela!
d) Na convergência dos elisios
5
ANAC
18) Após a passagem de uma frente fria, geralmente ocorre:
a) gripe e resfriado
b) queda na venta de sorvetes
c) os donos de farmácias "deitam e rolam!”.
d) Mudança pronunciada na direção do vento
19) A característica fundamental que difere uma frente fria de uma frente quente é:
a) A frente fria só dorme de bruços
b) A frente quente só dorme de costas
c) A frente fria tem costa quente!
d) O sentido do deslocamento
20) Uma frente quente aproxima-se de um aeródromo. Ao fazer um pouso no mesmo um

piloto poderá encontrar:
a) todo mundo na piscina;
b) todo mundo pelado e se abanando
c) o sorveteiro indo embora mais cedo
d) Nevoeiro frontal
21) Quando uma frente dissipa, recebe o nome de:

a) boióla
b) travécão
c) florzinha
d) Frontólise
22) A presença de nuvens cumuliformes em determinada região, indica;

a) Que o boteco do angar vai ficar cheio de gente!
b) que você esqueceu de trazer as galochas e o guarda chuva;
c) que a sua roupa vai encolher;
d) Instabilidade generalizada
23) Na atmosfera, o processo mais significativo do transporte da energia térmica é:

a) Moto táxi
b) Lotação
c) Embarcação
d) Convecção.
FIM...
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PROIBIDA REPRODUÇÃO, TOTAL OU PARCIAL, SEM EXPRESSA AUTORIZAÇÃO DO
AUTOR.
George Washington P. Coutinho

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O Que Você Precisa Saber Para Passar na Banca da ANAC 2

RESUMÃO PILOTO – PRIVADO (PP AVIÃO)

Um belo dia o jovem parou de chutar bola para admirar uma

O Que você deve saber?

1° Que a prova já foi difícil.

Durante muitos anos tenho observado o sofrimento dos

A Banca antigamente era escrita, realizada apenas três

Sem contar numa demora na saída do gabarito e mais ainda

Aqui algumas coisas que você deverá decorar da PÁGINA: 06

ATENÇÃO: Novamente repito que esta apostila é dedicada

(ESTE TRABALHO É FRUTO DE ANOS DE ACOMPANHAMENTO DAS PROVAS

(OBS: ALGUMAS PERGUNTAS ESTÃO REPETIDAS OU COM MESMO

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GLOSSÁRIO DAS FÓRMULAS:

TV – Tempo de Vôo VS – Velocidade no Solo

(KM em KT/NM): KM ÷ 1852 (CG): Consumo ÷ 60 x TV

(KT/NM em KM): KT x 1852 (Velocidade de Vôo ou Distancia Voada):

(LBS em KG): LBS ÷ 2,2 (CO-LAT):

SERAC: CIPPA TWR: Torre

Pistola a Noite dá Pra Visualizar a = 15 Km (8nm).

A Hélice e Dividida Em: Estaçõ es.

Força Centrifuga: Para Fora.

Fenda ou Ranhura na Asa: Slot.

Nebulosidade Convectiva Gera: Gelo Cristal.

Nevoeiro: Ar Está vel

Nevoeiro Pré-Frontal: Antes da Passagem de Uma Frente Quente.

Volume do Ar Saturado: Unidade Relativa Fica em 100%.

Característica da Massa de Ar Quente: Ar Está vel, Nebulosidade Estratiforme.

Gelo Claro Forma-Se Com: Ar Instá vel, Nuvens Cumulus.

Quem Presta Assessoramento: Um ACC.

Nível Gradiente Flui Até: 600m

2°C/1000 Pés: Baixa Atmosfera (Troposfera)

Caracteriza Nevoeiro: 900m / 97 A 100% Da Unidade Relativa.

Força Coriolis: Esquerda – Sul /Direita – Norte

Sistema de Frenagem de Emergência é Constituído Por: Sistema Duplicado & Sistema

Equilíbrio de Correntes de Ar Ascendente e Descendente: Na Fase de Maturidade.

Ar Instável: +0,6°C / 100m.

A Corrente de Jato CAT é Mais Intensa: No Inverno Sobre os Continentes.

O Psicometro Mede: Unidade Relativa do Ar.

Centro de Alta Pressão: A Pressã o é Maior no Centro da Á rea.

Regiões que Recebem Mais Energia Solar São: Equatoriais

O Gelo ´´Escarcha´´ Forma-se em Ar: Está vel com Nuvens Estratificadas

A Circulação Anti-horária Convergente Caracteriza: Ciclone no Hemisfé rio N.

Frente em Formação: Frontogênese

Ventos Alísios no Hemisfério Sul: SE

Coriolis de Esquerda: Sul

Quanto ao Formato do Eixo de Manivelas: I = Má xima Resistê ncia

O Eixo de Ressalto Giro na Metade da Velocidade do Eixo de Manivelas...

Se Aumentar o Ângulo de Ataque a Resistência Aerodinâmica Não Se Altera...

Perfil Mais Usado de Asa: Assimé trico.

Seqüência para decolagem:

Seqüência para Pouso:

O Que é Bom Numa Decolagem? Uma Alta Pressã o/ Pista em Declive.

Arrasto Induzido: Ponta de Asa

Zero Absoluto Corresponde a: - 273°C = - 460° F

O Vento Relativo Sopra Paralelo & Contra Aeronave.

O Parafuso Acidental Pode Ocorrer Também Devido: Torque do Motor.

Em Curva a Velocidade de STOL: É Maior / Aumenta.

O Que é ´´Oco`` e Tem Sódio: Vá lvula de Escape.

Menor Velocidade Possível em Vôo em Velocidade Constante: Velocidade Mínima

Menor Velocidade em Vôo Horizontal: Velocidade de STOL.

Fator de Carga em Vôo Nivelado: 1g