AVIÔNICOS

Inclui um sistema de EFIS de primeira geração, composto de dois EADI e dois EHSI, com um
AFCS(Automatic Flight Control System) sperry SPZ 6.000 monitorando as funções do AP e FD.
Uma tela ACU mostra o modo e os parâmetros selecionados pelo piloto. Um radar Primus-800
utiliza as telas de EHSI (somente no modo arco), sendo que todas as referências primárias de atitude
e proa provêm de um duplo sistema de AHRS (Eletronic Attitude&Heading Reference System).

O sistema consiste de:

AHRU – duas unidades
FLUX VALVE – duas unidades
DUAL REMOTE COMPENSATOR – uma unidade

Cada AHRU inclui uma unidade medidora inercial (IMU – inertial measurement unit), um
microprocessador e controles eletrônicos. Os componentes da IMU são: três giromedidor e três
acelerômetros que estão alinhados com os eixos da aeronave em uma plataforma. A rotação da terra
e o desvio do giro são computados sem que haja necessidade de entrada de dados como a proa da
aeronave latitude.
Esse sistema difere dos sistemas de giroscópios convencionais em que os elementos (giroscópios)
estão numa central (AHRU) próximo aos três eixos (lateral, vertical e longitudinal) da aeronave. Ela
está presa à estrutura da aeronave e detecta qualquer movimento e oscilações da aeronave em vôo.

DESCRIÇÃO

AHRU’S – é uma central que fornece dados digitalizados como referência de atitude (pitch e roll) e
proa (válvula de fluxo) do avião. O sistema utiliza elementos oscilantes e vibrantes a quartz que
funcionam numa determinada freqüência que sente qualquer mudança de atitude da aeronave A
AHRU é capaz de ter uma operação de roll de 360 graus e 90 graus de pitch. A instalação dessa
central permite ainda ter uma sensibilidade de movimento e acelerações da aeronave. Ela ainda
possui um sistema de autoteste durante todos modos de operação. São dois sistemas instalados, com
três sensores inerciais cada e estão localizados abaixo do assoalho do compartimento de carga
dianteiro, com o propósito de estarem o mais próximo possível dos eixos (vertical, longitudinal e
lateral) da aeronave que detectam qualquer movimento ou oscilações da aeronave em vôo. Uma
unidade de medição inercial, dentro de cada AHRU, mede os movimentos angulares e acelerações
lineares e converte em sinais DC. Fornecem também compensação automática da rotação da Terra e
desvios dos giros sem a inserção manual da proa e latitude. Os sinais, após serem computados, são
direcionados para as unidades geradoras de símbolos que produzem os sinais nas telas de EFIS e
outros instrumentos como estabilização da plataforma da antena do radar, RMI e FDAU recebem
também sinais do AHRS.
Dados de proa são obtidos de sensores magnéticos que fornecem sinais para a respectiva AHRU
para indicações de proa. A saída de informação de proa de cada AHRU é direcionada para os
cartões (rosa dos ventos - EHSI) de proa e também para os RMI’s. A AHRU tem uma melhor
performance de informação de proa em quatro regiões em volta do globo terrestre. Para isso a
AHRU necessita ser programada (ajustes de switches) para a região onde se encontra a aeronave
para uma operação apropriada e confiável. Se a AHRS estiver operando em uma região diferente
daquela em que foi programada, poderão causar erros de proa durante certas manobras. As regiões
são identificadas como: hemisfério norte, Austrália e Ásia, América do Sul e Sudeste africano.
Ventilação é feita por um ventilador energizado por 28V DC que fica dentro da AHRU. Um sensor
térmico detecta qualquer aumento anormal da temperatura. Se tiver um superaquecimento T>110C,
um indicador magnético no painel de manutenção esquerdo irá ficar na cor âmbar da associada
AHRU.

FLUX VALVE – a aeronave está equipada com duas válvulas de fluxo (sensores magnéticos) que
detectam as linhas de fluxo magnéticas da Terra e a direção do campo magnético terrestre. Está
localizada dentro da asa, mais precisamente, na ponta de cada asa e longe das perturbações

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magnéticas e precisamente alinhada com o eixo longitudinal da aeronave. Cada válvula consiste de
um pêndulo suspenso em um fluido. Sua instalação é designada que o pêndulo tenha uma liberdade
de movimento de 30 graus de pitch e de roll. Está conectada ao AHRS, através da unidade
compensadora magnética remota.

UNIDADE COMPENSADORA MAGNÉTICA REMOTA – são duas e estão instaladas a frente

das AHRUS e dentro do mesmo compartimento. O sistema consiste de duas válvulas de fluxo
compensadoras. Cada compensadora envia um sinal elétrico para sua respectiva válvula de fluxo
para compensar os erros de proa causados pelas perturbações magnéticas ao redor da válvula de
fluxo.

A – Válvula de Fluxo
B – AHRUS
C–Unidade Compensadora
Magética Remota

INICIALIZAÇÃO e TESTE DO AHRS

As AHRU’s são energizadas por 28VDC a partir de duas fontes (primária e secundária). Quando a
voltagem da fonte primária cair abaixo de 18V, a AHRU automaticamente troca para a fonte
secundária. A troca para a fonte primária somente é feita quando a voltagem da fonte aumentar
acima de 22V. A fonte secundária de energia da AHRU 2 é controlada pelo WOW 2.

PRIMARIAMENTE SECUNDARIAMENTE - (back-up)

AHRU 1 DC EMER BUS DC BUS 2
AHRU 2 DC BUS 2 No solo – DC EMER BUS
Em vôo – DC BUS 1

A AHRS é equipada com um sistema de auto-teste que automaticamente é feito quando a energia é
aplicada nas AHRS. O teste dura 5 segundos e tem as seguintes indicações visuais:
 O pushbutton (A/ ERECT FAIL) respectivo da AHRS ilumina.
Depois de 3 segundos de ter energizado o sistema:
 As bandeiras ATT FAIL e ATT HDG apagam e então reaparecem novamente.
 Terá indicação de 10 graus de pitch up e 20 graus de bank da asa direita por 2 segundos.
 No EHSI e no RMI, terá indicação de proa norte, e então, o cartão começará a girar numa
velocidade de 6 graus por segundo na direção leste por 2 segundos.
As funções do AHRS e o que mostram devem ser observadas e verificadas na seqüência do teste.
Cheque antes do táxi de indicações de pitch/bank e proa devem ser feitas em cada sistema. A
seqüência de teste é inibida em vôo.
O AHRS necessita aproximadamente de 3 minutos para alinhar. Quando terminar o alinhamento, as
bandeiras ATT FAIL e HDG FAIL desaparecerem do EADI e EHSI. Durante o alinhamento, a
aeronave deve ficar estacionada, ou seja, imóvel. Rajadas de vento, carregamento, embarque de
passageiros e partidas dos motores não são problemas para a inicialização. Quando terminar, o
EADI deve fornecer uma indicação de asas niveladas, no EHSI e no RMI associado devem indicar a
proa presente da aeronave. Se no solo, as bandeiras de ATT FAIL e HDG FAIL ainda

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permanecerem, então, os pushbuttons dos AHRS 1 e 2 devem ser pressionados. Se durar mais de 3
minutos, o AHRS detectou um movimento excessivo da aeronave. Se a aeronave movimentou
bastante, o AHRS deve ser reiniciado. Isso é feito puxando e após empurrando os CB’s do circuito
do AHRS no painel superior dos CB’s. Táxi ou reboque da aeronave durante o alinhamento do
AHRS é proibido.
O reset dos CB’s do AHRS em vôo não é recomendado. Se fizer isso a aeronave deve estar bem
estabilizada em vôo reto e horizontal e necessita também de 3 minutos. A possibilidade de puxar o
CB errado pode causar uma completa falha do AHRS e impossível de ser restaurado pelo resto do
vôo.

MODOS OPERACIONAIS

MODO NORMAL Esse modo utiliza TAS do ADC para compensar os erros de aceleração
induzida e de atitude. A AHRU também computa a TAS como uma função de
monitorar e verificar a acuracidade dos dados recebidos. Normalmente cada
AHRU recebe os dados de TAS de seu respectivo ADC. Numa eventual falha
da transmissão dos dados TAS de um ADC, a AHRU irá automaticamente
receber dados do outro ADC via ASCB.

MODO BÁSICO Se nehuma fonte de TAS não for viável ou não ter uma acuracidade
confiável, o AHRS irá automaticamente reverter para esse modo de operação,
permitindo assim que o AHRS continue sua operação sem a compensação da
TAS. Nesse modo é indicado por uma iluminação de A/ERECT FAIL dentro
do respectivo pushbutton do AHRS. Pressionado-o por 15’’ irá realizar uma
ereção rápida na AHRU afetada, similar a um processo de ereção vertical de
um giro convencional. Esse processo deve ser feito em um lugar em que a
aeronave esteja completamente nivelada, em um vôo que não haja aceleração
ou desaceleração. Quando entrar nesse modo, o piloto deve evitar curvas
leves com menos de 6 graus e ter uma atenção particular para a trimagem do
avião. Decolagens com qualquer AHRS nesse modo não é recomendado. Não
há modo secundário para indicações de proa.

COMPARADOR de EFIS
A saída do sinal de ambas AHRUS (atitude e proa) para as unidades geradoras de sinais é
monitorada por cada unidade geradora de símbolo. Numa eventual diferença de 6º de ROLL, HDG,
PITCH e ATT, o CCAS-N2 é ativado e EFIS COMP - CAP.

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 INSTRUMENTOS DE VÔO

Os instrumentos principais, altímetro, climb e velocímetro, não possuem tubos conectados à

estrutura externa da aeronave, que captam os parâmetros atmosféricos (pressão, temperatura e
pressão estática e de impacto do ar). O sistema possui um computador chamado de ADC (Air Data
Computer) que está ligado ao exterior da aeronave, que faz as leituras dos parâmetros atmosféricos,
converte-os em sinais elétricos e os direciona para os respectivos instrumentos.

Cada ADC fornece as seguintes indicações:

 Indicações de velocidade/Vmo, altitude e velocidade vertical.
 Alerta de overspeed ao CAC.
 Informação de TAS à AHRUS.
 Informação da altitude para o transponder (modo C).
 AFCS.
 Informação de altitude para o controlador de pressurização.

O ADC 1 fornece:
 TAT/SAT.
 Correção de pressão não padrão para o controlador de pressurização do comandante
via ajuste altimétrico do altímetro.
 Informação de alerta de overspeed do flap e de trem de pouso para o CAC.
 Informação de velocidade vertical e aerodinâmica através de sinal para o CAC e
GPWS.
 Informação de altitude e velocidade para o FDAU.

O ADC 2 fornece: um sinal para controle do ventilador (fan) do ar condicionado quando a
velocidade cair abaixo de 125kt.

Os instrumentos standby (altímetro, velocímetro) já são conectados aos seus respectivos tubos
independentes do AHRS e de energia elétrica. O horizonte artificial standby é totalmente
independente do AHRS, tendo o seu próprio giroscópio.
Uma bússola retrátil está montada no centro do painel, abaixo do glareshield. Normalmente está
retraída dentro de seu compartimento. A bússola já é calibrada para mostrar as indicações
confiáveis em vôo, mesmo com ambos geradores operando, com o aquecimento do pára-brisa
ligado e outros sistemas em operação normal.

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DFDR e CVR
A aeronave está equipada com um CVR(cockpit voice recorder) e um DFDR(digital flight data
recorder) localizados no cone de cauda. Ambos são energizados assim que a aeronave tiver sua
própria fonte de energia e serão desenergizados automaticamente 5 minutos após o corte dos
motores. Se a aeronave estiver no solo e com fonte externa aplicada, ambos gravadores estarão
desligados até que um motor entre em operação. Estão equipados com um transmissor de
localização.

CVR
O mesmo grava conversação, alertas aurais e avisos da tripulação. Somente os últimos 30 minutos
da gravação são guardados. Toda a gravação pode ser apagada, pressionando o pushbutton ERASE,
isso se a aeronave estiver no solo com o freio de estacionamento aplicado. É energizado pela DC
ESS BUS.

Botão de TEST
Quando pressionado e segurado, o circuito de teste e ativado
 O ponteiro move-se para posições graduadas entre 8 e 10. Pode-se perceber quatro pequenos
movimentos. Isso é porque está testando as quatro faixas de gravação.
 Se o fone de ouvido for posto no bocal, um sinal será ouvido numa freqüência de 600Hz.

Botão de ERASE
Fornece um rápido apagão na fita de gravação quando o trem de pouso estiver comprimido e o freio
de estacionamento aplicado.(pressionado por 2 segundos apagará completamente a fita). Durante o
apagão da fita, um sinal de áudio de 400Hz pode ser ouvido conectando o fone o bocal de headset.

MICROFONE
Está localizado abaixo do overhead panel, todos as conversas no cockpit e sinais de alertas aurais
são gravados.

DFDR
Vários parâmetros são enviados à DFDR para serem gravados. Os dados são gravados numa fita
magnética em que os dados das últimas 25 horas de vôo são registrados. É energizado pela DC
EMER BUS.

Para atualizar data e hora do FDR deverá executar os seguintes passos:

1. Deve-se colocar o número 9 no primeiro digito do FDEP em seguida pressionar o botão
UPDATE.
2. No mostrador digital irá aparecer a hora e minutos, para atualizar, basta entrar com a hora e
minutos pressionando os botões no painel de entrada. Para finalizar basta pressionar o botão
de UPDATE, assim a correção será feita após 5 segundos. A próxima seqüência deve ser
iniciada após esses 5 segundos.
3. Pressionando novamente o botão UPDATE irá mostrar mês e dia. Para correção das datas,
seguir o mesmo passo anterior de ajuste de horas.
4. Para o ajuste de ano, a seqüência é a mesma da seqüência 2.

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Luz STATUS FDAU
Irá acender quando o FDAU tiver uma falha.

Luz STATUS SYST

Irá acender quando o DFDR tiver uma falha.

NOTE: as luzes de STATUS FDAU e STATUS SYS irão acenderem quando o FDAU e o
FDEP estiverem em pane.

Botão EVENTS
Quando pressionado momentaneamente, as fitas de gravação são marcadas para identificar um
determinado evento ou situação em especial que necessite marcar.

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