FLASH ITENS DO MANUAL ATR

ELETRICAL SYSTEM
PAINEL LATERAL DE MANUTENCÃO
Possui dois painéis localizados ao lado dos pilotos (comandante – esquerdo, co-piloto –
direito). No painel esquerdo tem um switch rotatório que fornece várias indicações. Os
geradores DC, ambas baterias e a fonte externa podem ser monitorados selecionando o
switch rotatório para a posição desejada. As indicações adjacentes fornecem indicações
de voltagem e amperagem para o componente selecionado. A voltagem da bateria pode
ser lida antes da ativação do gerador, independente da posição do switch BAT. A
checagem da voltagem da fonte externa também pode ser checada antes de pressionar o
pushbuttom EXT PWR ou independente do switch BAT.

GERADOR
 Será possível tentar fazer um resset no gerador que falhar. Mas se não
obtiver sucesso, deixe-o.
 Na perda da DC BUS1, o lado do CM1 apagará completamente, menos o
EADI, deve ser girado o switch de pressurização de AUTO para
MANUAL, a parte digital do CAC será desativada, stick pusher não estará
disponível e iluminará SHED no pushbutton DC SVCE/UTLY BUS.

 Na perda da DC BUS 2, o lado do F/O apagará completamente,

comunicações devem ser feitas pelo VHF1, HYD X FEED deve ser aberta
devido à perda do controle da bomba hidráulica verde, o pushbutton DC
SVCE/UTLY BUS pode deixar pressionado para manter DC UTLY e
SVCE BUS conectadas, o switch de FASTEN SEAT BELTS/ NO
SMOKING devem ser ligados devido à perda da indicação e o stick shaker
do F/O ainda funcionará.

 Na perda da DC EMER BUS deve ser selecionado a HYD X FEED para

OPEN, aquecimento dos probes CAPT & STBY são perdidos, indicações
de TQ são perdidas e a trimagem normal é perdida. Usar o STBY PITCH
TRIM.

INVERSOR
COMENTÁRIOS
 Na perda da barra AC BUS 1 ou 2 poder-se-á fazer um resset no
pushbutton DC BTC que também controla o ACBTR.

GENERATOR ACW
COMENTARIOS
 Com a perda do gerador ACW, será possível fazer um resset no
pushbutton. Se não obtiver sucesso, deixe-o e voe abaixo do FL 200 ou na
MEA, devido à refrigeração do gerador operante.
  Coma perda da ACW BUS 1, monitorar as indicações de velocidade
devido à perda do aquecimento do pitot. É necessário fazer a crossfeed
hidráulica.

 Com a perda da ACW BUS 2, acontece a mesma coisa mas do lado do

F/O.

 Já com a perda total ACW, monitorar os velocímetros do CAPT e do F/O

para verificar marcações errôneas. Os instrumentos STBY são usados
como referencia.

 A bomba hidráulica auxiliar permite a extensão dos flaps e mantém o

steering funcionando e energiza o acumulador de freio de emergência. Se
uma arremetida for feita, os flaps irão retrair numa velocidade menor do
que a normal devido ao tamanho da bomba hidráulica auxiliar. A distancia
de pouso deve ser multiplicada por 1.4 devido à perda do sistema de
frenagem normal.

LUZES
CAPT and F/O CHARTHOLDERS
Uma luz está montada no topo do manche com a finalidade de iluminar a carta a ser
presa. Um reostato controla a intensidade da iluminação. A iluminação da luz do
comandante é obtida da DC BUS 1 e da F/O provém da DC BUS 2.

CCAS
EMER AUDIO CANCEL Switch
É uma chave localiza ao lado do botão T.O INHI. Tem a função de silenciar os falsos
alertas aurais. A atuação desse switch irá cancelar por uma discrepância particular. Todos
os outros alertas aurais permanecerão operacionais. Exemplo, o GPWS não é afetado por
esse switch.
O alerta aural que foi cancelado pelo switch, ele será rearmado quando a energia da
aeronave for reciclada (CAC ressetado) exceto por:
 Trem de pouso não baixado.
 Overspeed deVmo, Vfe, Vle.
 Aviso de stall.
 Aviso sonoro do pitch trim.
Esses alertas serão rearmados quando for removida a condição de disparo dos alarmes. Se
essa condição ocorrer novamente o alerta será ativado novamente.

FUEL
FUEL X-FEED
COMENTÁRIOS
 Se o motor tiver uma queda de potência ou a quantidade cair significantemente, a
linha afetada deve ser isolada selecionando a bomba em OFF e fechando a válvula
shutoff.
  Se não iluminar RUN na bomba associada, o sistema pode estar com defeito e
uma X-FEED pode ser tentada para restaurar o fornecimento. Isso leva em
consideração o desbalanceio de combustível entre as asas.

MOTOR
REGULAGEM DA TEMPERATURA DO ÓLEO
COMENTÁRIOS de ALTA TEMPERATURA e ALTA PRESSÃO
 Faixa operacional da temperatura normal do óleo – 71/99C.
 Para reduzir a temperatura pode-se aumentar a potência e
conseqüentemente irá aumentara o fuel flow no trocador de calor
óleo/combustível.
 Se a temperatura do óleo aumentar numa condição de aeronave parada. O
defeito pode estar no flap do radiador de óleo.
 Durante a operação em HOTEL MODE, a temperatura do óleo pode
chegar a 120C sem limite de tempo.
 A temperatura entre 115 e 125C é limitada a 20 minutos.
 Se a temperatura cair abaixo de 71C, deve-se monitorar a temperatura.
Abaixo de 45C, aumente a potência do motor se encontrar formação de
gelo. Essa condição pode ser encontrada durante descidas com potência
reduzida.
 A identificação de alta baixa temperatura é dada graças a dois detectores: o
primeiro está conectado ao CCAS. O segundo está ligado aos alertas
locais.
 Para comprovar a baixa pressão, ambos alertas devem mostrados. Se
somente o CCAS for ativado.

IGNITION
COMENTÁRIOS
 O uso de CONT RELIGHT durante decolagem, pouso, chuva, turbulência
e etc.assegura uma imediata repartida.
 As causas para o flame out são dividas em duas categorias:
1. Causas externas – gelo, turbulência severa, combustível sujo.
2. Causas internas – stall de compressor e falhas que não são
facilmente determinadas.
3. Quando uma falha for suspeitada e o punho de fogo for puxado.

ECU
COMENTÁRIOS SOBRE A PERDA DA ECU
 A perda de uma ECU significa uma perda de potência que pode chegar a
50%.
 O reverso será assimétrico.
 Embandeirando o motor com a ECU em falha no táxi e operações estáticas
irá prevenir que a rpm da hélice fique na faixa de restrição.
 Puxando os CB’s ECU/PWR SPLY fará que o modo de enriquecimento de
combustível entre em operação.
  Com a perda de ambas ECU’s, os geradores ACW’s serão perdidos e,
entretanto, ambas bombas hidráulicas ficarão fora de operação.
 A frenagem será feita pressionando os pedais para usar o resto de pressão
que resta no sistema e depois será selecionado o EMER BRK através da
alavanca (EMER/PRK BRK) o anti-skid não estará disponível.
 O reverso será fraco.
 O táxi com ambas ECU’s OFF e com uma componente de vento de cauda
significativa, poderá danificar a nacele.

SINCRONIZADOR DE HÉLICE
COMENTÁRIOS
 Ele operará assim que hélice estiver acima de 70%.
 O sincronizador não opera normalmente, ele tem que ser desconectando e
a rpm da hélice deve estar ajusta manualmente.

IDLE GATE
COMENTÁRIOS
 Uma das razões para que de o alerta de IDLE GATE FAIL seja dado pode
ser um problema no sistema WOW. Assim que pousar, checar os sensores.

FUEL CLOG
COMENTARIOS
 Se somente uma luz iluminar, o vôo deve se continuado, mas a tripulação
deve monitorar os instrumentos.
 Se ambas luzes iluminarem, uma manutenção deve se feita na próxima
parada.

PROPELLER BRAKE
COMENTÁRIOS
 Para ser solto o propeller brake deve ter:
1. DC BUS 2 disponível
2. Pressão hidráulica (sistema azul) disponível.
 Se não estiver acoplado nenhuma fonte DC ou ACW, o motor 1 deve ser
acionado e selecionar MAX RPM para conseguir energia DC e ACW.
 O CCAS é ativado:
1. Imediatamente se a luz UNLK iluminar e o switch do propeller
brake estiver numa posição intermediaria.
2. Com 15 segundos de atraso se a luz UNLK iluminar seguida de
uma ativação do switch do propeller brake.

FIRE DETECTON
FIRE DETECTION LOOPS
O sistema consiste de dois fios contínuos e paralelos um ao outro. Estão localizados
dentro da nacele de ambos motores. Cada loop é totalmente independente do outro. Cada
loop é identificado como A e B, e utilizam um tipo de sensor resistência-capacitância que
monitora e detecta o aumento de temperatura. Se for gerado um aumento de temperatura
ao longo ou, em qualquer ponto isolado do loop, há uma queda de resistência sem
aumentar a capacitância. Quando isso ocorrer, o CCAS é ativado e LOOP iluminará no
CAP. Se for rompida uma parte do loop, à parte, que estiver conectada à unidade de
controle de detecção, irá funcionar normalmente.
Se ambos loops forem ativados (pressionados), então ambos loops dará indicações de
aumento de temperatura acima de um valor predeterminado para que a unidade de
controle de detecção possa dar o alarme de FIRE.

NACELE OVERHEAT
COMENTÁRIOS
 No caso de uma componente de vento de cauda superior a 10kt, logo após a
partida do motor, a hélice deve ser desenbandeirada para tomar a vantagem afim
de que o fluxo de vento criado pela hélice refrigere a nacele. Conseqüentemente,
evita que o fluxo dos gases de exaustão retornem à nacele.
 No táxi, com uma componente de vento de cauda, o uso do reverso requer um
cuidado especial devido ao fluxo de ar criado pelo reverso combinado com a
componente de vento de cauda que pode danificar a nacele e originando o alerta
de NAC OVHT. É recomendado não deixar a PL na posição reverso por um
período não mais que 10 segundos.
 O aviso de NAC OVHT é inibido quando a aeronave estiver fora do solo (WOW).

SQUIB TEST
Cada pushbutton controla o teste assciado de cada squib e seus circuitos elétricos.
Quando o associado punho de fogo for puxado, duas luzes SQUIB no pushbutton
AGENT acenderão em branco dizendo que as espoletas e o circuito elétrico estão
operacionais.

AGENT PUSHBUTTON
Cada pushbutton controla a ignição da associada espoleta e também descarrega as
garrafas extintoras. Ele somente é armado quando o associado punho de fogo for puxado.
Quando for pressionado o pushbutton detona a espoleta e apaga a luz SQUIB.

PNEUMATIC SYSTEM
DESCRIPTION – PNEUMATIC SYST.
O sistema consiste de um subsistema de sangria de ar do motor direito e esquerdo. Cada
subsistema é suprido de sangria de seu compressor LP e HP associado. Os dutos de LP e
HP de cada motor são unidos dentro da nacele do motor para formar um único duto que
passa pelo bordo de ataque da asa e entra nas packs. Desse jeito, ambos sistemas
pneumáticos são unidos para fornecer fontes independentes de sangria de ar. Assim cada
motor supre sangria de ar HP para operação de de-ice do motor e de airframe. Essa
sangria é obtida separadamente do duto que vai para o sistema de ar condicionado.
Enquanto em hotel mode, o motor direito é capaz de suprir sangria de ar para o sistema
de ar condicionado. Mas nesse motor há um venturi para refrigerar o radiador de óleo
localizado abaixo da entrada de ar do motor. O sistema funciona direcionando uma parte
de sangria de ar do compressor HP para dois venturis dentro do radiador de óleo. Esse
fluxo de sangria é entra automaticamente quando for ativado o PROP BRK.
A sangria de ar de cada motor também é usada para desenvolver vácuo para o uso do
sistema de controle de pressurização que controla as válvulas outflows.

WING LEADING EDGE VENTILATION

Cada sessão do bordo de ataque entre a fuselagem e a nacele do motor é ventilada pelo ar
de impacto através de uma entrada do tipo scoop. Está localizada no topo de cada motor.
A saída desse ar é pelo os orifícios localizados nas partes superior e inferior do bordo de
ataque. Isso permite manter a temperatura no duto dentro dos limites para que o vapor de
combustível não se inflame devido a alta temperatura. Não há nenhum monitoramento ou
controle desse sistema de ventilação.

RAIN/ICE PROTECTION
ANTI-ICING ADVISORY SYSTEM
Há um detector de gelo montado no lado inferior do bordo de ataque da asa esquerda. Ele
alerta se está tendo um acúmulo de gelo na estrutura da aeronave. É alimentado pela
115V ACW BUS 2 e controlado pela DC EMER BUS. O painel está localizado no painel
central de instrumentos e inclui o anunciador de FAULT/ICING e o botão de teste. Em
adição, um anunciador verde ICING AOA está instalado no painel. Ambos anunciadores
são enegizados pela DC EMER BUS. O sensor fica exposto ao fluxo de ar, e quando
houver um acúmulo de gelo a freqüência do cristal é diminuída, assim, o alerta é
acionado.
Quando for ativado o aquecimento dos horns, iluminará ICING AOA no painel
anunciador, alertando ao piloto que o stickshaker ocorrerá a 7.5 AOA. No momento em
que desligar o aquecimento dos horns, permanecerá o aviso de ICING AOA e do
stickshaker a 7.5 AOA. Então, apões o uso do aquecimento dos horns, deverá ser
pressionado o botão ICING AOA para cancelar o aviso do stickshaker. Se não o fizer,
durante o pouso poderá ocorrer o shaker

AIRFRAME / ENG DE-ICE SYSTEM

O bordo de ataque das asas e os estabilizadores horizontais possuem o sistema de
remoção de gelo do tipo de-ice (BOOTS). Já o estabilizador vertical pode ter esse
sistema, mas é opcional. Uma vez ativado, os controladores automaticamente inflam
alternadamente os boots A e B. A sangria de ar do compressor HP de cada motor supre ar
para o sistema. Esse design assegura que qualquer motor pode independentemente manter
a proteção do sistema de-ice. A pressão das válvulas é regulada a 20 psi. Possui também
duas válvulas shutoff que são controladas eletricamente, mas somente abrirão se tiver
pressão de ar suficiente proveniente das válvulas de-ice. Isso previne um retorno de
sangria de ar durante o corte do motor ou numa eventual pane do duto.
Todas as quatro válvulas são controladas para a posição aberta quando o pushbutton
AIRFRAME AIR BLEED estiver pressionado (posição normal). Quando for selecionado
para off, as válvulas de-ice e shutoff fecharão, isso se o pushbutton ENG ANTI-ICING
não estiver pressionado. Se estiver pressionado, fechará somente as válvulas shutoff. Se a
válvula shutoff estiver aberta, a sangria de ar é direcionada para as válvulas distribuidoras
que alternam o enchimento dos boots A e B. A pressão é constantemente monitorada, se
cair abaixo de 14 psi por mais de 30’’, ou a temperatura ultrapassar 270C no sistema
pneumático, o aviso de FAULT iluminará no pushbutton AIRFRAM AIR BLEED. Já se
a pressão cair abaixo de 12psi nas linhas que suprem as câmaras que inflam a asa,
iluminará FAULT no pushbutton AIRFRAME. Se cair abaixo de 13,5psi nos boots do
bocal do motor acenderá FAULT no pushbutton ENG.
Se por exemplo, uma câmara A ou B furar, a luz de FAULT ficará piscando toda vez que
inflar o boot furado.

COMENTÁRIOS
 Se o vôo tiver que ser continuado em condições de gelo e com o switch de
AIRFRAME AIR BLEED em OFF, as velocidade mínimas em formação de gelo
devem ser acrescidas 10kt para ter vantagem de um possível acréscimo de gelo no
bordo de ataque.
 O acréscimo de gelo deve ser monitorado se tiver uma noticiável formação de
gelo assimétrica entre as asas. Então, deve ser despressionado o pushbutton
AIRFRAME para manter uma situação simétrica.
 Um acréscimo grande de gelo no bocal pode provocar o flame out.

PROBES
COMENTÁRIOS
 Na falha do aquecimento dos (TAT, CAPT F/O e STBY velocímetros) as
informações podem não ser confiáveis devido a perda do aquecimento.
 Se os sensores alfa não forem aquecidos, o acréscimo de gelo poderá modificar a
indicação de ângulo de ataque. Se exceder 4 graus, iluminará FAULT no
pushbutton do stick pusher.

PROPELLER ANTI-ICE
COMENTÁRIOS
 Se falhar o aquecimento de uma das pás, o sistema (hélice) ficará desbalanceado,
para isso, deve-se desligar o anti-ice da hélice e ciclar a rpm da hélice levando
para máxima rpm e depois para mínima rpm. Isso liberará o gelo pela força
centrífuga.

HORNS
COMENTÁRIOS
 Se obtiver uma falha no sistema dos horns, é necessária a checagem a cada 5
minutos para ter certeza do movimento livre dos controles. Isso faz prevenir que
travem os comandos devido à formação de gelo nas cavidades dos horns.

AIR CONDITIONING

PACK
COMENTÁRIOS
 A pack deve ser confirmada fechada, primeiro com o pushbutton da pack
iluminando FAULT.
 Grandes e rápidas trocas de potencia com uma pack inoperante podem gerar
surtos de pressão na linha.
  Com ambas packs inoperantes, nenhum ar poderá entrar na cabine. Vazamentos
poderão aumentar a altitude da cabine.
 Se ambas packs estiverem inoperantes, descer para o FL100 ou para a altitude
mínima em rota.

PROTECAO DE SUPERAQUECIMENTO
COMENTÁRIOS
 Se for detectado um superaquecimento numa das bleeds, ela fechará
automaticamente e a sua pack associada irá fechar devido a falta de ar proveniente
da bleed. Essa ação confirma a operação automática e a extinção dos alertas,
permitindo assim que o vôo continue normalmente.
 Se ambas bleeds estiverem disponíveis, nenhuma ação deve ser executada. Mas
no caso de pane em uma das bleeds, a pack associada deve ser fechada.
 Bleed not on after T/O – o alerta é fornecido como um lembrete à tripulação se
não ligar as bleeds corretamente numa decolagem normal. O aviso será dado
quando;
1. Quando for aplicada a seleção de potência de subida.
2. Ambas bleeds ligadas.
 Após o alerta de OVHT ter se extinguido, poder-se-á restaurar o sistema.
 Durante um vazamento (LEAK) o sistema não deve ser restaurado, porque poderá
danificar o sistema. Mudanças de potencia rápidas em altitude devem ser evitadas
devido aos surtos de pressão na linha.
 O alerta de OVHT irá permanecer desde quando o alerta de superaquecimento for
detectado no duto. O alerta não é inibido quando estiver no modo manual.
 Quando o alerta desaparecer, o controle manual de COMPT TEMP é requerido.
Se não desaparecer, a válvula de controle de temperatura está travada e a válvula
da pack tem que ser fechada.

VÁLVULA OVERBOARD
Essa válvula controla os seguintes modos de circulação e refrigeração: na posição
NORMAL, a overboard está fechada. Esse modo de circulação ocorre nas operações
normais de vôo ou quando a aeronave estiver no solo e o motor esquerdo funcionando (o
sinal para que a OVBD VALVE fique fechada vem da pressão de óleo). Já na posição
OVBD, esse modo de operação funciona quando a aeronave estiver no solo e o motor
esquerdo não estiver acionado. A overboard abrirá nessa situação.

VÁLVULA UNDREFLOOR
Ela controla a descarga de ar que vem dos componentes eletrônicos para ser descartado
nas outflows ou na overboard. Ela ajuda também a controlar a temperatura do assoalho.
COMENTÁRIOS
 A OVBD deverá fechar automaticamente após 2 minutos depois de ter acionado o
motor 1(sinal de pressão de óleo). Se permanecer aberta após ter selecionado
FULL CLOSE, é requerida manutenção.
 Quando o pushbutton EXHSUT MODE for despressionado para OVBD, a válvula
OVBD irá abrir parcialmente e o extract fan será desligado: o ar que circulou é
 descartado na overboard em vez de ser descartado na underfloor. A ventilação é
assegurada pelo P(diferencial) entre cabine e o exterior da aeronave.

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
COMENTÁRIOS
 Checar primeiro se há falha no sistema, se houver aplicar procedimento
alternativo (regulagem manual).
 Se tiver uma descompressão explosiva, aplicar DESCENT IN CASE OF EMER.

SISTEMA HIDRÁULICO
GENERAL
A aeronave incorpora dois sistemas hidráulicos independentes designados de AZUL /
VERDE. Ambos sistemas operam pelas suas bombas respectivas 115ACW BUS 1 e 2.
Possui também, uma bomba auxiliar que desenvolve pressão somente para o sistema azul,
é alimentada pela DC BUS 2. Durante em operações de solo é energizada pela GND
HLDG BUS. Pressão hidráulica exterior é viável devido aos conectores por onde o fluido
hidráulico sob pressão entra e energiza o sistema. É usado pela manutenção durante
reparos sem a necessidade de acionar o motor para obter pressão hidráulica.
CROSSFEED VALVE
O uso da crossfeed é normalmente feito se um sistema falhar. É feito através do solenóide
que é controlado pelo pushbutton X-FEED. A válvula fecha quando energia elétrica for
removida. Se for detectado o alerta de nível baixo, a válvula de x-feed não abrira, ou se
estiver aberta, ela fechara automaticamente para não haver perda de fluido de ambos
sistemas.
ACUMULADORES
Possui três e estão localizados na baia hidráulica. Todos consistem de fluido hidráulico e
gás nitrogênio, e estão separados por um pistão. A finalidade dos acumuladores é de
amortecer o solavanco do fluido quando as bombas entram em funcionamento. Todos são
pré-enchidos com nitrogênio a uma pressão de 1.500 psi. Para checar o nível de
nitrogênio, há uma janela que durante a inspeção externa que deve ser verificada. Quando
as bombas não estão operando, a pressão é de 1.500psi, exceto para o acumulador de
EMER/PRK BRK, que mesmo com as bombas desligadas, ele é capaz de armazenar
pressão para no mínimo seis aplicações de freio. Com as bombas funcionando, a pressão
é de 3.000psi.
O mesmo possui uma check valve que não deixa a pressão que está acumulada escapar de
dentro do acumulador
COMENTÁRIOS
 Na perda do sistema azul perderá também os flaps. Para frenagem utilizar o
emergency / parking brake, ele possui um acumulador que permite seis
aplicações.
 Com também a perda do sistema verde, a frenagem será perdida, e o uso do freio
de emergência é requerido.
 Se ocorrer o aviso de OVHT, poder-se-á fazer uma tentativa após ter extinguido o
alerta de superaquecimento.
 Com a perda de ambas bombas principais, o trem de pouso não será retraído.
TREM DE POUSO
EMERGENCY/ PARKING BRAKE
O sistema é mecanicamente atuado através da alavanca localizada no pedestal central que
possui três posições: OFF – EMER - PARKING. Ambas operações de frenagem de
emergência e freio de estacionamento são alimentadas pelo sistema hidráulico azul ou
pelo acumulador de freio. A frenagem de emergência é utilizável em velocidades até a
V1 que resulta em 500psi de pressão sendo medidos nos freios. Ele deve ser operado com
cautela. A aplicação do freio de estacionamento resulta em 2.030psi de pressão em todos
os freios. No modo de frenagem de emergência e frenagem de emergência não há
proteção de anti-skid. Em alguns modelos de aeronaves (mod. 1550), a luz GND HDLG
BUS no painel de controle da cargo door fornece uma indicação externa de que o freio de
estacionamento está aplicado quando todas as portas estiverem fechadas (quando pronto
para o táxi).
COMENTÁRIOS
 Quando for selecionado o trem para baixo:
1. Se todas as luzes iluminarem verde no painel central, a indicação é falsa.
2. No painel superior (sistema 2) dá a indicação falsa, usar o EMER AUDIO
CANCEL para silenciar o CRC.
3. Se uma perna não travar, faça uma curva para aumentar o fator de carga na
tentativa de travar.
 Quando for selecionado o trem para cima:
1. A seleção do trem para baixo pode ser atrasada se for necessário como se
desejar refrigerar o freio.
 Puxando o punho mecanicamente irá soltar as up lock boxes. Empurrando o
punho de volta, ira ressetar o sistema de uplocking.
 Após a extensão por gravidade, o resset do punho de fogo para a posição normal
deve ser feita, porque, se não fizer, não irá permitir a retração do trem, inibindo a
configuração de retração hidráulica.
 Duas razoes que podem proibir a retração do trem
1. a alavanca pode estar travada.
2. A alavanca pode estar selecionada para UP, mas a válvula seletora não
está desenergizada.
 Outra razão que pode proibir a retração do trem é o WOW que podem ter falhado.
 Com o sistema de anti-skid inoperante, a distancia é aumentada.
 Se tiver um aviso de BRK OVHT, deixar o trem de pouso baixo para ser
refrigerado pelo ar de impacto. Antes da decolagem atrase a decolagem e
minimize o uso do freio.
 Durante uma extensão do trem em emergência, deve-se queimar combustível para
minimizar a possibilidade de impacto. Isso reduz VAPP e assim
conseqüentemente o fator carga é dissipado.

FLIGHT CONTROLS
RUDDER AND TABS
O trim do leme é feito variando a posição da spring tab pelo seu atuador. O atuador
incorpora dois eixos do tipo screw-type que são eletricamente energizados pela DC
EMER BUS e controlados pelos dois elementos RUD localizados no pedestal central.
Ambos elementos devem ser operados simultaneamente para obter o movimento. Não há
nenhum piloto automático no trim do leme.
FLAPS
COMENTÁRIOS
 A alavanca de controle dos flaps deve ser mantida na posição próxima da posição
presente na tentativa de minimizar qualquer inadvertida de auto-restabelecimento.
 Uma das possíveis causas de travamento é a detecção de assimetria de flap. Assim
que for detectada a assimetria, o fornecimento de energia elétrica é isolado e os
flaps permanecem na posição presente, a alavanca não tem nenhum efeito. O
sistema é somente reconfigurado no solo.
 O travamento pode ser um desengate entre as placas de flap (INNER / OUTER).

PROFUNDOR
COMENTÁRIOS
 Com o travamento do profundor esquerdo o stick pusher fica inoperante devido a
sua atuação ser na coluna do manche esquerdo. Já com o travamento do profundor
direito, o piloto automático não é mais disponível.
 Após o desengate, somente um piloto terá o controle e atuará em um aileron
somente e a eficiência cairá.
 Com o pitch trim inoperante, deve-se manter a configuração existente e
velocidade, assim que possível, evitar comandos bruscos nas colunas de comando.
 Quando um alerta de PITCH TRIM ASYM for gerado, o piloto automático irá
automaticamente desacoplar.

AILERON
COMENTÁRIOS
 A inclinação fica restrita a 25 graus, devido a redução da eficiência dos ailerons.
 Com o travamento do spoiler ou do aileron, as bombas hidráulicas (azul e
auxiliar) são selecionadas para OFF na tentativa de reduzir o arrasto do spoiler
que seria defletido se ambas bombas estivessem ligadas. Elas somente devem ser
ligadas somente quando necessárias e após devem ser desligadas. Após o pouso,
ambas bombas devem ser religadas para poder funcionar o steering.