FELIPE GONTIJO

CBT CORISCO
EMB – 711B

ASPECTOS GERAIS

 MONOMOTOR
 ASA BAIXA
 TREM DE POUSO RETRÁTIL
 INTEIRAMENTE METÁLICO
 DIPÕE DE 4 LUGARES
 BAGAGEIRO COM CAPAPACIDADE DE: 91 KGF
 CAPACIDADE TOTAL DE COMBUSTÍVEL : 77 US GAL ( 291,4 L )
 COMBUSTÍVEL UTILIZADO: 72 US GAL ( 272,5 L )
 ÁREA DA ASA : 15,8 m²
 CARGA ALAR : 79 KGF/m²
 CARGA DE POTÊNCIA: 6,23 KGF/HP
 ENVERGADURA DAS ASAS: 10,8 m
 DISTÂNCIA ENTRE OS TRENS DE POUSO PRINCIPAIS: 3,19 m
 DISTÂNCIA ENTRE TRENS PRINCIPAIS E TREM DE NARIZ: 2,39 m
 ALTURA: 2,39 m
 ENVERGADURA DA FUSELAGEM: 7, 52 m
 PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: 1247 KGF ( 2750 lbs )
 PESO MÁXIMO DE POUSO: 1247 KGF ( 2750 lbs )
 PESO VAZIO BÁSICO: 753 KGF { Incluindo combustível não
utilizável, fluidos de operação e óleos. }
 CARGA ÚTIL: 494 KGF { Diferença entre o Peso Máximo de
Decolagem e o Peso Vazio Básico }
 POLTRONAS: POSSUEM 3 POSIÇÕES – ( NORMAL, INTERMEDIÁRIO
E RECLINADA )
 FELIPE GONTIJO

ESTRUTURAS

 PARTES DE AÇO: BERÇO DO MOTOR, PARTES DO TREM DE POUSO,

DIVERSOS OUTROS.
 PARTES DE PLÁSTICO: CARENAGEM DO MOTOR, PONTAS DAS
ASAS, PONTAS DA DERIVA, PONTA DO ESTABILIZADOR.

OBS: Toda estrutura primária da aeronave é de liga de alumínio.

 FUSELAGEM: SEMI-MONCOQUE ( Acesso à cabine pelo lado direito

e porta para o bagageiro. )
 PERFIL DE ASA: NACA 652-415
 LONGARINA PRINCIPAL: LOCALIZADA 40% DA CORDA DA ASA

OBS: Quando os flaps ficam totalmente recolhidos, ficam travados. Deste

modo, o flap direito pode ser usado como degrau de acesso à cabine.

OBS : Cada asa contém um tanque de combustível.

 EMPENAGEM: DERIVA, LEME, ESTABILIZADOR INTEIRAMENTE

MÓVEL QUE ATUA COMO PROFUNDOR.
 PROFUNDOR: POSSUI UM COMPENSADOR ANTI-SERVO, QUE
PROPORCIONA MAIOR ESTABILIDADE E EQUILÍBRIO LONGITUDINAL.
ELE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PROFUNDOR PORÉM COM UM
CURSO MAIOR EM RELAÇÃO À ESTE ÚLTIMO.
FELIPE GONTIJO

ELÉTRICA

 FONTE ELÉTRICA PRIMÁRIA: ALTERNADOR DE 14V/ 60 A

( É protegido por um regulador de voltagem e um relé de sobrevoltagem )

 ALTERNADOR: FORNECE SUA POTÊNCIA TOTAL MESMO EM BAIXAS

ROTAÇÕES DO MOTOR. SE O ALTERNADOR FUNCIONAR COM
MENOS DE 14 V, ELE NÃO SERÁ CAPAZ DE FORNECER CORRENTE
SOLICITADA PELO SISTEMA.

 FONTE ELÉTRICA SECUNDÁRIA: É FORNECIDA POR UMA BATERIA

12V / 25 A/h.
( Se a corrente solicitada for de 25 A, a bateria – sem ajuda do
alternador – se esgotará em poucos minutos. )

 ACESSÓRIOS ELÉTRICOS:
*Alternador
*Motor de partida ( Starter )
*Bomba elétrica de combustível
*Bomba elétrica de acionamento do trem de pouso
*Bomba auxiliar de sucção
*Indicador de aviso de stall
*Amperímetro
*Painel de alarmes
*Turn & Bank
  ACESSÓRIO ELÉTRICO OPCIONAIS:
*Luzes de teto da cabine
*Motor do compensador do profundor
*Luzes no painel de instrumentos
*Farol de pouso
*Luzes de navegação
*Luzes anti-colisão e estroboscópica

OBS: Cada um dos acessórios elétricos possui seu próprio disjuntor.

 PAINEL DE ALARMES:
*VAC – Alarme de Baixa sucção
*ALT – Alternador
*OIL – Alarme de baixa pressão do óleo

OBS: São alimentados por um único fusível. Se um fusível fundir, todas

luzes deixaram de funcionar.

 REOSTATOS: EXISTEM 2 REOSTATOS SITUADOS ABAIXO DO

MANCHE ESQUERDO.
*Um controla as luzes do painel de interruptores.
*Outro controla as luzes do painel de instrumentos.

 AMPERÍMETRO: INDICA APENAS A CORRENTE FORNECIDA PELO

ALTERNADOR. ESTE AMPERÍMETRO NÃO INDICA DESCARGA DA
BATERIA. SE NUM DETERMINADO VOO, A LEITURA DO
AMPERÍMETRO DOR MENOR DO QUE A NORMALMENTE
OBSERVADA, O PILOTO DEVE DESCONFIAR DE UMA PROVÁVEL
ANORMALIDADE NO ALTERNADOR, POSSIVELMENTE NO
REGULADOR DE VOLTAGEM. ENTÃO, DEVE-SE DESLIGAR OS CIRCUIT
BREAKERS ( CB’S)

OBS: A carga média em voo noturno ( taxa de consumo de energia é

maior), com os rádios, é cerca de 30 A.
  FONTE EXTERNA DE ENERGIA ELÉTRICA: UMA FONTE EXTERNA DE
ENERGIA ELÉTRICA PODE SER CONECTADA AO RECEPTÁCULO NO
LADO DIREITO DA FUSELAGEM, PERMITINDO A PARTIDA DO
MOTOR SEM A UTILIZAÇÃO DA BATERIA DO AVIAO. PODENDO SER
UMA BATERIA CONVENCIONAL.

 PIPER EXTERNAL POWER ( PEP ): CONSISTE NUMA CONEXÃO

ESPECIAL QUE PERMITE FAZER LIGAÇÃO ENTRE UMA BATERIA
CONVENCIONAL E A TOMADA DA AERONAVE.

OBS: Ao dar partida no motor com auxílio de uma fonte externa, o

interruptor geral ( Battery Master e Alternator ) devem estar desligados.
FELIPE GONTIJO

COMBUSTÍVEL

 TANQUES DE COMBUSTÍVEL: SÃO PARTE INTEGRANTE DA

ESTRUTURA DA ASA.
 CAPACIDADE DOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL:
*Cada asa = 38,5 US GAL ( 145,7 L )
*Ambas asas = 77 US GAL ( 291,4 L )
 CAPACIDADE DOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL (UTILIZÁVEL):
* Cada asa = 36 US GAL ( 136, 2 L )
*Ambas asas = 72 US GAL ( 272, 5 L )

OBS: Octanagem mínima do combustível é de 100 octanas ( verde ) ou

100LL ( azul ).

OBS: * 100LL -> Low Lead ( Baixo Chumbo )

*Limite de chumbo para esse combustível é 0.56 g/L

 BOMBA ELÉTRICA DE COMBUSTÍVEL: É CONTROLADA POR UM

INTERRUPTOR TIPO TECLA, LOCALIZADO NO PAINEL DE
INTERRUPTORES ACIMA DA CAIXA DE MANETES.

OBS: A bomba elétrica de combustível deve estar ligada antes da troca de

tanques e durante procedimentos de pouso e decolagem.
FELIPE GONTIJO

COMANDOS DE VOO

 COMANDO: DUPLO COMANDO

 AIRLERONS: DEFLEXÃO DIFERENCIAL ( REDUZ EFEITO DA GUINADA

ADVERSA EM CURVAS, FACILITANDO A COORDENAÇÃO).
 LEME DE DIREÇÃO: É DE PROJETO CONVENCIONAL E INCORPORA
UM MECANISMO DE COMPENSAÇÃO. ESSE MECANISMO CONSISTE
DE UM DISPOSITIVO DE CENTRALIZAÇÃO PROVIDO DE MOLA.
 COMANDO LONGITUDINAL: A SUPERFÍCIE DE COMANDO
LONGITUDINAL É INTEIRAMENTE MÓVEL E CHAMA-SE
ESTABIPROFUNDOR. ESSA SUPERFÍCIE É INTEIRAMENTE MÓVEL,
POSSUI UM COMPENSADOR MONTADO NO BORDO DE FUGA. ESSE
COMPENSADOR ATUA AO MESMO TEMPO E NA MESMA DIREÇÃO
DO PROFUNDOR, POREM COM UM CURSO ANGULAR MAIOR EM
RELAÇÃO E ESTE ÚLTIMO.
 COMPENSADOR:
*Acionado por meio do volante compensador.
*Acionado por meio do compensador elétrico.
 MOTOR ELÉTRICO DO COMPENSADOR: PODE SER DESLIGADO
ATRAVÉS DE UM INTERRUPTOR LOCALIZADO NO PAINEL, LOGO
ABAIXO DO MANCHE ESQUERDO.
 FLAPES: POSSUEM 3 POSIÇÕES ( 10°, 25° e 40° )
*São comandados manualmente
*São recolhidos através de um mecanismo provido de mola.

OBS: Não estender flapes com velocidade indicada acima de 103 kts.

OBS: Com os flapes totalmente recolhidos, permite que o flap direito sirva
de degrau de acesso à cabine.
FELIPE GONTIJO

SUCÇÃO

 ESSE SISTEMA FORNECE PRESÃO DE SUCÇÃO PARA OPERAR OS

INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS ACIONADOS A AR.

 SISTEMA DE SUCÇÃO:
*Bomba ( Acionada pelo motor )
*Bomba auxiliar elétrica
*Regulador de pressão
*Indicador de pressão
*Luz de baixa pressão
*Filtro
*Tubulações

 BOMBA: É DO TIPO SECO, QUE DISPENSA O USO DE SAPARADOR DE

AR/ÓLEO E É ACIONADA PELO MOTOR.

OBS: Uma transmissão com eixo cisalhável protege o motor contra danos.

OBS: Caso ocorra o cisalhamento da bomba, os giroscópios ficarão

inoperantes.

 REGULADOR DE PRESSÃO: TEM FUNÇÃO DE PROTEGER OS

GIROSCÓPIOS.

OBS: A válvula de pressão deve estar regulada para uma indicação de

vácuo, de 4,8 a 5,1 pol/Hg (OPERAÇÃO NORMAL)

OBS: Sucção Alta – Giroscópios podem ser danificados.

Sucção Baixa – Giroscópios não confiáveis.

 REDUÇÃO DE PRESSÃO:
*Filtro sujo – Regulador de pressão empoeirado.
*Telas sujas – Vazamento no sistema.
  PRESSÃO ZERO:
*Cisalhamento do eixo da bomba
*Bomba defeituosa
*Instrumento defeituoso
*Linha avariada
 BOMBA AUXILIAR ELÉTRICA: NO CASO DE PERDA DE PRESSÃO DE
SUCÇÃO, A BOMBA AUXILIAR ELÉTRICA PODERÁ SUPRIR AS
NECESSIDADES DO SISTEMA. EM ALGUMAS OCASIÕES NO SOLO,
COM MOTOR EM BAIXA RPM POR TEMPO PROLONGADO, A
PRESSÃO DE SUCÇÃO PODE FICAR ABAIXO DO MÍNIMO
RECOMENDADO, SE ISSO AFETAR O FUNCIONAMENTO DO
HORIZONTE ARTIFICIAL OU DO GIRO DIRECIONAL, DEVE-SE LIGAR A
BOMBA AUXILIAR ELÉTRICA POR ALGUNS SEGUNDOS.

OBS: HSI, RMI e T & B são eletricamente acionados.

 INSTRUMENTOS ALIMENTADOS POR SUCÇÃO:

*Horizonte Artificial ( ADI )
*Giro Direcional
 FALHA NA BOMBA DE SUCÇÃO: SE A INDICAÇÃO DE PRESSÃO CAIR
PARA ZERO, LEMBRAR QUE A BOMBA AUXILIAR ELÉTRICA É CAPAR
DE PROPICIAR A PRESSÃO NECESSÁRIA.

OBS: Deve-se lembrar de observar o amperímetro afim de verificar se há

excesso de carga.

 BLOQUEIO NO FILTRO: SE A INDICAÇÃO DE PRESSÃO CAIR

LENTAMENTE, PODERÁ ESTAR OCASIOANDO UM BLOQUEIO/
OBSTRUÇÃO NO FILTRO. NESTE CASO, TALVEZ A BOMBA ELÉTRICA
AUXILIAR NÃO SEJA CAPAZ DE RESOLVER O PROBLEMA.
FELIPE GONTIJO

PITOT – ESTÁTICO

 TOMADAS DE PRESSÃO ESTÁTICA: PARTE TRASEIRA DA

FUSELAGEM.
 TOMADAS DE PRESSÃO TOTAL: ASA ESQUERDA
 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO: FORNECE PRESSÃO ESTÁTICA PARA OS
SEGUINTES INSTRUMENTOS.
*Velocímetro
*Altímetro
*Climb
 PRESSÃO TOTAL: CAPTURADA PELO TUBO DE PITOT, INSTALADO
NO INTRADORSO DA ASAA ESQUERDA.
 PITOT: ESTÁ INSTALADO UM AQUECEDOR QUE ATENUA OS
PROBLEMAS DE GELO OU CHUVA FORTE.
FELIPE GONTIJO

ALARME DE STALL

 É CONSTITUÍDO POR UMA BUZINA ATIVADA POR UM DETECTO DE

SUSTENTAÇÃO INSTALADO NO BORDO DE ATAQUE DA ASA
ESQUERDA. FUNCIONA ENTRE 5 A 10 KTS ANTES DA VELOCIDADE
DE ESTOL.

OBS: Trepidação e ligeira oscilação pode preceder um estol.

FELIPE GONTIJO

MOTOR E HÉLICE

 MOTOR:

* LYCOMING IO-360-C1C6

*Possui 4 cilindros

*Transmissão direta ( RPM da hélice = RPM do motor )

*Injeçção direta de combustível ( Não possui carburador )

*Potencia nominal 200 HP a 2700 RPM

 ACESSÓRIOS DO MOTOR:

*Motor de partida (Starter)

*Alternador de 14V/ 60 A
*Ignição blindada
*Bomba de vácuo
*Bomba de combustível
*Governador da Hélice
*Filtro seco ( tipo automotivo) para o ar de admissão.

 SISTEMA DE ESCAPAMENTO: É DO TIPOINTERCONEXO, QUE REDUZ

A CONTRAPRESSÃO E MELHORA O DESEMPENHO. É CONSTRUÍDO
EM AÇO INOXDÁVEL E ESTÁ EQUIPADO COM DOIS COLETORES DE
AR QUENTE.
  COLETORES DE AR QUENTE: ESSES COLETORES SÃO CIRCUNDADOS
POR UMA BLINDAGEM TÉRMICA, PROPORCIONANDO O
AQUECIMENTO DA CABINE E O DESEMBACIAMENTO DPS PÁRA-
BRISAS.

 PLACA DE ADAPTAÇÃO: É USADA PARA CLIMAS FRIOS E/OU

OPERAÇÕES NO INVERNO E É UTILIZADA PARA RESSTRUNGIR A
CAPTAÇÃO NA ENTRADA DE AR DO RADIADOR. DEVE SER
INSTALADO QUANDO A TEMPERATURA DO AR FOR IGUAL OU
MENOR QUE 10°C.
 PRESSÃO DE ADMISSÃO:
*M – Manifold Pressure
*PA – Pressão de Admissão

OBS: Quando o motor estiver desligado, o ponteiro da pressão de

admissão estará indicando a pressão atmosférica local.

OBS: A pressão atmosférica diminui cerca de 1 Pol/Hg para cada 1000 ft.
Essa referência permite verificar, adequadamente, se o motor está
desenvolvendo a potência prevista na decolagem.

OBS: Pelo fato de ser um motor aspirado, mesmo com a manete toda à
frente na decolagem, a pressão de admissão não alcançará a pressão
atmosférica local, pois há uma perda de 1,5 Pol/Hg no duto de admissão e
filtro de ar. Deste modo, a pressão de admissão máxima ao nível do mar
será por volta de 28,5 Pol/Hg.

–– ( 29,92 Pol/Hg - 1,5 Pol/Hg = aprox. 28,5 Pol/Hg ) ––

 INDICADOR DE EGT: É UTILIZADO PARA AJUSTAR O REGIME DE

CRUZEIRO ADEQUADO DE POTÊNCIA. ESSE AJUSTE É EFETUADO
ATRAVÉS DA MANETE DE MISTURA.
  FONTE ALTERNATIVA DE AR: A FONTE ALTERNATIVA DE AR
DO SISTEMA DE ADMISSÃO DISPÕE DE UMA PORTA QUE
FUNCIONA MANUAL OU AUTOMATICAMENTE. SE A FONTE
PRIMÁRIA ESTIVER OBSTRUÍDA, A PORTA ABRIRÁ
AUTOMATICAMENTE, ELA TAMBÉM PODE SER ABERTA
MANUALMENTE MOVENDO A SELETORA AO LADO DA CAIXA
DE MANETES.

*Seletora em CLOSE – Motor opera com ar filtrado.

*Seletora em OPEN – Motor opera com ar aquecido, não filtrado.

OBS: Durante operações de decolagem, deve-se utilizar sempre a fonte

primária de ar de admissão, ou seja, seletora em CLOSE.

OBS: Quando em voo, e houver suspeita de formação de gelo no filtro ou o

motor começar a falhar, é recomendado colocar a seletora em OPEN.

OBS: Quedas de RPM entre 50 e 75 é considerado normal.

 MANETE DE POTÊNCIA: INCORPORA UM INTERRUPTOR DA BUZINA

DE ALARME DO TREM DE POUSO, QUE ENTRA EM
FUNCIONAMENTO DURANTE O ÚLTIMO DO CURSO PARA A
POSIÇÃO MÍNIMA. SE O TREM DE POUSO NÃO ESTIVER TRAVADO
EM BAIXO, A BUZINA SOARÁ ENQUANTO TAL CONDIÇÃO PERSISTIR
OU ATÉ A MANETE DE POTÊNCIA FOR NOVAMENTE AVANMÇADA
OU O TREM DE POUSO ESTIVER EM BAIXO.
FELIPE GONTIJO

RECOMENDAÇÕES PARA VOO DE CRUZEIRO

 A VELOCIDADE DE CRUZEIRO É DETERMINADA POR VÁRIOS

FATORES:

*Regime de Potência
*Altitude
*Peso
*Carga

 A POTÊNCIA MÁXIMA DE CRUZEIRO NORMAL CORRESPONDE A

75% DA POTÊNCIA NOMINAL DO MOTOR.
 A MISTURA DEVE SER EMPOBRECIDA DURANTE A OPERAÇÃO EM
REGIME DE CRUZEIRO ACIMA DE 5000FT E QUANDO USANDO UMA
POTÊNCIA DE 75% OU MENOS.

OBS: Abaixo de 5000ft, a mistura sempre deverá estar rica.

OBS: Se prever formação de gelo na admissão do motor, abrir a entrada

de ar alternativa.

 EMPOBRECER MISTURA EM CRUZEIRO:

1- Soltar a trava e puxar a manete de mistura até que o

funcionamento do motor se torne áspero, indicando que foi
atingido o limite de mistura pobre nos cilindros.
2- Enriquecer a mistura até que o motor comece a operar com
suavidade.
 PESO E BALANCEAMENTO:

(Altitude pressão de 6000ft)

*. 55% de potência ------ 123 kts ------ 9,1 Gal/h ------- 13,5 Nm/gal
*. 65% de potência ------- 135 kts ------- 10,4 Gal/h ----- 13,0 Nm/gal
*. 75% de potência ------- 144 kts ------- 11,6 Gal/h ----- 12,4 Nm/gal
FELIPE GONTIJO

AQUECIMENTO, VENTILAÇÃO E
DESEMBACIAMENTO

 ESSE SISTEMA PROPICIA ATRAVÉS DE DIFERENTES DISPOSITIVOS E

COMPONENTES, RECURSOS PARA O CONFORTO DOS PILOTOS E
PASSAGEIROS.

 O AR DE IMPACTO, ATRAVÉS DE UMA ENTRADA NO BORDO DE

ATAQUE DA ASA, JUNTO À FUSELAGEM, PROPICIA – EM VOO- UM
FLUXO CONSTANTE DE AR FRESCO PARA O INTERIOR DA CABINE.

 UM SISTEMA ACIONADO POR UM FAN ALIMENTADO

ELETRICAMENTE, PERMITE UMA VENTILAÇÃO FORÇADA DE AR
FRESCO ATRAVÉS DAS SAÍDAS INDIVIDUAIS NO TETO, MESMO
COM O AVIÃO EM SOLO.

 EM DIAS FRIOS, UM SISTEMA FORNECE AR AQUECIDO PARA O

INTERIOR DA CABINE.

 UM SISTEMA PERMITE JOGAR AR AQUECIDO NA PARTE INTERNA

DOS PÁRA-BRISAS COM O OBJETIVO DE DESEMBACIAMENTO.

 VENTILAÇÃO PELO TETO: CASO SEJA NECESSÁRIO UMA MAIOR

VENTILAÇÃO, É POSSIVEL FORÇAR A CIRCULAÇÃO DE AR FRESCO NA
CABINE ATRAVÉS DO FAN, QUE É ACIOANDO POR UM
INTERRUPTOR COM TRÊS POSIÇÕES:

*High
*Off
*Low
 UMA ENTRADA DE AR LOCALIZADA NO LADO ESQUERO DA
FUSELAGEM PERMITE A ENTRADA DE AR FRESCO QUE SERÁ
DIRECIONADO PELO FAN ATÉ AS SAÍDAS INDIVIDUAIS NO TETO DA
CABINE. SE O FAN FOR ACIONADO NO SOLO COM O MOTOR
PARADO, HAVERÁ RISCO DE DESCARREGAR A BATERIA. AO
ACIONÁ-LO COM O ALTERNADOR FUNCIONANDO
NORMALMENTE, DEVE-SE OBSERVAR O AMPERÍMETRO PARA
EVITAR CARGA EXCESSIVA.

 AQUECIMENTO DE AR PARA A CABINE: EXISTE UMA ABERTURA NA

PARTE DIANTEIRA DA CAPOTA SUPERIOR QUE ADMITE O AR
EXTERNO PARA A MANGA COLETORA DE AR QUENTE QUE COLETA
O CALOR DO ESCAPAMENTO DO MOTOR. DA MANGA COLETORA DE
AR QUENTE, O AR, JÁ AQUECIDO, É LEVADO ÀS VÁLVULAS DE
CORTE DO SISTEMA DE AQUECIMENTO. AS VÁLVULAS DE CORTE
ESTÃO LOCALIZADAS NOS LADOS DIREITO E ESQUERDO DA PAREDE
DE FOGO.

 AS SAÍDAS DE AR QUENTE ESTÃO LOCALIZADAS NAS LATERAIS

INFERIORES DA CABINE.

 A TEMPERATURA DO AR PARA A CABINE SERÁ REGULADA PELO

RESPECTIVO COMANDO DE AQUECIMENTO – NO PAINEL. ESTE
COMANDO ACIONA AS VÁLVULAS DE CORTE DO SISTEMA DE
AQUECIMENTO.

 DESEMBACIAMENTO: O DESEMBACIAMENTO É EFETUADO PELAS

SAÍDAS DE AR AQUECIDO LOCALIZADAS EM AMBOS OS LADOS DA
PAREDE SUPERIOR DA CAPOTA DO MOTOR. O FLUXO DE AR É
CONTROLADO PELO COMANDO DESEMBACIADOR, LOCALIZADO
ABAIXO DO COMANDO DE AQUECIMENTO.
FELIPE GONTIJO

TREM DE POUSO

 ESTA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA COM TREM DE POUSO TRICICLO,

RETRÁTIL E ACIONADO HIDRAULICAMENTE POR UMA BOMBA
REVERSÍVEL ELÉTRICA. A BOMBA É COMANDADA POR UMA
SELETORA LOCALIZADA AO LADO ESQUERDO DA CAIXA DE
MANETES, DESTA FORMA, QUANDO A SELETORA É COMANDADA
PARA BAIXAR OU RECOLHER O TREM DE POUSO, HÁ UMA
GRANDE DEMANDA DE CORRENTE ELÉTRICA PARA O
FUNCIONAMENTO DA BOMBA.

 A POSIÇÃO DO TREM DE POUSO BAIXADO E TRAVADO É INDICADA

POR TRÊS LUZES VERDES, LOCALIZADAS AO LADO ESQUERDO DA
SELETORA.
 UMA LUZ VERMELHA DE ALARME, QUANDO ACESA, INDICA QUE
UMA DAS PERNAS DO TREM DE POUSO NÃO ESTÁ TRAVADA.

 QUANDO AS LUZES VERDES E AS VERMELHAS ESTIVEREM

APAGADAS, SIGNIFICA QUE O TREM DE POUS ESTÁ RECOLHIDO.

 O TREM DE POUSO NÃO DEVE SER RECOLHIDO A UMA

VELOCIDADE SUPERIOR A 107 KTS E NEM BAIXADO A UMA
VELOCIDADE SUPERIOR A 127 KTS DE VELOCIDADE INDICADA.
 DOIS MICROCONTACTORES NA CAIXA DE MANETES E MAIS UM NO
SISTEMA DE FLAPE, ATUAM A BUZINA E A LUZ VERMELHA DE
ALARME DO TREM DE POUSO, NAS SEGUINTES CONDIÇÕES:

*Se o trem de pouso estiver recolhido e a potência produzida para,

aproximadamente, 14 Pol/Hg ou menos de pressão de admissão.

*Se a seletora do trem de pouso estiver na posição UP, no solo.

 A BUZINA DE ALARME DO TREM DE POUSO EMITE UM SOM

INTERMITENTE DE 90 CICLOS POR MINUTO, CONTRASTANDO COM
A BUZINA DE ALARME DE STALL, QUE EMITE UM SOM CONTÍNUO.

 A RODA DO NARIZ É COMANDÁVEL NUM ÂNGULO DE 30° PARA

CADA LADO, POR MEIO DOS PEDAIS DO LEME.

 QUANDO O TREM DE POUSO DE NARIZ FOR RECOLHIDO, ESSE

COMANDO DIRECIONAL É DESACOPLADO, A FIM DE REDUZIR AS
FORÇAS NOS PEDAIS DO LEME DURANTE O VOO.

 A RODA DO NARIZ ESTÁ EQUIPADA COM UM AMORTECEDOR DE

VIBRAÇÕES LATERAIS.

 UM DISPOSITIVO DE MOLAS TAMBÉM ESTÁ INCLUÍDO PARA

REDUZIR OS ESFORÇOS DO COMANDO DE DIREÇÃO E AMORTECER
OS CHOQUES E IMPACTOS DURANTE O TAXI.

 O SISTEMA NORMAL DE FREIOS INCLUI OS COMANDO PELA AÇÃO

DA PONTA DOS PÉS CONTRA A PARTE DE CIMA DOS PEDAIS DO
LEME PARA AMBOS PILOTOS E UM FREIO DE ESTACINAMENTO NO
CONSOLE CENTRAL, LOGO ABAIXO DA CAIXA DE MANETES.
  OS PEDAIS DO FREIO DE ESTACIONAMENTO POSSUEM CILINDROS
MESTRES INDIVIDUAIS, ENTRETANTO, TODOS OS CILINDROS
MESTRES UTILIZAM UM RESERVATÓRIO COMUM.

 PARA APICAR O FREIO DE ESTACIONAMENTO, DEVE-SE PUXAR A

ALAVANCA E, SIMULTÂNEAMENTE PRESSIONAR A TRAVA
SUPERIOR DA ALAVANCA. PARA SOLTAR O FREIO DE
ESTACIONAMENTO DEVE-SE PUXAR A ALAVANCA E DEIXÁ-LA
RETORNAR PARA FRENTE.
 ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA: A
ALAVANCA UTILIZADA PARA P ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO
EM EMERGÊNCIA, ALIVIA A PRESSÃO HIDRÁULICA QUANDO
COMANDADA MANUALMENTE, PARA PERMITIR QUE O TREM DE
POUSO ABAIXE POR GRAVIDADE.

ANTES DE INICIAR O PROCEDIMENTO, DEVE-SE:

*Reduzir abaixo de 87 knots de velocidade indicada.

*A seletora do trem de pouso deve estar na posição “baixado”.

OBS: Deve-se manter a alavanca de emergência em baixo até obter a

indicação das luzes verdes e, após observar o retorno da alavanca para
normal.
FELIPE GONTIJO

INSTRUMENTOS

 NO PAINEL, OS PRINCIPAIS INSTRUMENTOS DE VOO ESTÃO

DISPOSTOS NO FORMATO PADRÃO EM “T”.

VELOCÍMETRO HORIZONTE ARTIFICIAL ALTÍMETRO

HS I

 VELOCÍMETRO:

*Arco Branco  Faixa de operações com flaps baixados

( flap 40°).
*Arco Verde  Faixa de operação normal
*Arco Amarelo Faixa de operação com cautela – somente
em ar calmo.
*Radial Vermelha  “Nunca Exceder”

 ALTÍMETRO: EM AMBOS ALTÍMETROS, UMA JANELA COM

FORMATO TRAPEZOIDAL EXIBE LISTRAS BRANCAS ATÉ 10000
FT. ENTRE 10000 E 15000 FT, A JANELA GRADATIVAMENTE
VAI SENDO ENCOBERTA, DE MODO A FICAR TOTALMENTE
ENCOBERTA QUANDO A AERONAVE ATINGE 15000 FT.

OBS: O altímetro do lado esquerdo do painel é do tipo codificador

( Encoding ) que envia sinais de altitude para o transponder quando opera
em modo c. a transmissão automática de altitude feita por um altímetro
codificador é sempre feita com pressão padrão de 1013,2 hpa,
independente do ajuste feito pelo piloto.
  ALTÍMETRO ESQUERDO: O FAR 91.217 EXIE QUE A ALTITUDE
TRANSMITIDA PELO TRANSPONDER ESTEJA DENTRO DE UMA
TOLERÂNCIA DE 125 FT DA ALTITUDE PADRÃO INDICADA NO
INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MANTER A ALTITUDE DE
VOO.
 TURN COORDINATOR: INSTRUMENTO GIROSCÓPICO,
ALIMENTADO ELETRICAMENTE ATRAVÉS DA CHAVE GERAL DE
RÁDIOS, QUE NÃO DEPENDE DA PRESSÃO DE SUCÇÃO. A
ÚNICA MANEIRA DE DESLIGAR ESSE EQUIPAMENTO EM VOO
É DESARMANDO O RESPECTIVO CIRCUIT BREAKER.

OBS: Suas indicações não mostram a inclinação lateral das asas do avião.

OBS: Quando o símbolo do avião está sobre uma das marcas ‘’L’’ ou “R’’,
significa que o avião está descrevendo uma curva com uma razão de giro
padrão de 3° por segundo. em voo, para fazer uma curva com razão de
giro padrão, a inclinação deve ser proporcional à velocidade verdadeira
(TAS)

 DETERMINADA A INCLINAÇÃO A SER EMPREGADA:

 15% DA TAS

EX.: * TAS de 100 kt  Inclinação de 15°

*TAS de 120kt  Inclinação de 18°

OBS: O instrumento primário para voo IFR é o indicador de altitude. Não

utilizar o Turn Coordinator como referência de inclinação durante as
curvas.
 SISTEMA PICTORIAL DE NAVEGAÇÃO: É ALIMENTADO
ELETRICAMENTE ATRAVÉS DA CHAVE GERAL.

*Giro direcional
*Detector de fluxo magnético
*Indicador pictorial de navegação ( HSI )
*Painel de controle SLAVE/FREE

ADICIONALMENTE:

*Indicador de RMI

 GIRO DIRECIONAL: INSTALADO NO BAGAGEIRO TRAASEIRO E

NÃO DEPENDE DA PRESSÃO DE SUCÇÃO.
 DETECTOR DE FLUXO MAGNÉTICO: INSTALADO NA ASA.
 POSIÇÃO FREE: INDICA QUE O HSI E RMI OPERAM SOMENTE
COM SINAIS GIROESTABILIZADOS, OPERADO COM GIROS
COMUNS COM PRECESSÃO NORMAL E ENTÃO A BANDEIRA
‘’HDG’’ É MOSTRADA.
  HORIZONTAL SITUATION INDICATION (HSI) :

* O HSI RECEBE SINAL DE VOR PROVENIENTE DO VHF NAV 1.

* BANDEIRA HDG  INDICA ALIMENTAÇÃO INADEQUADA,

OPERAÇÃO EM MODO FREE OU GIROSCÓPIO NÃO
CONFIÁVEL.
*BANDEIRA NAV  INDICA SINAL NÃO CONFIÁVEL DE
VHF/NAV.

OBS: Para sina de GLIDE SLOPE não bandeira de aviso. O ponteiro do GS

desaparece de vista quando o sinal não for confiável.

OBS: Em caso de falha do VHF NAV 1, o HSI pode receber sinais de VOR do
VHF NAV 2. para tanto, usar a chave de transferência localizada no painel,
do lado direito.

 RADIO MAGNETIC INDICATOR ( RMI ):

*ADF  A INDICAÇÃO DOS PONTEIROS SERÁSEMPRE NA

DIREÇÃO DA ESTAÇÃO.
*VOR  A INDICAÇÃO DOS PONTEIROS SERÁ SEMPRE DA
RADIAL EM QUE SE ENCONTRA O AVIÃO.

OBS: Isto significa que- usando o switch em free e, manualmente, for

girada a carta ( pelo setor CCW-CW).

OBS: *Counter clockwise = CCW

*Clockwise = CW

*Em ADF A posição do ponteiro não muda, mantendo a

marcação relativa.
*EM VOR A posição de ponteiro permanece sobreo
número referente à radial, ou seja, gira juntamente com o
limbo.
  BANDEIRA HDG:

* Sistema Pictorial de Navegação (HSI) determina não

válidas as indicações de proa.
*Proa indicada contém erro de 5° ou mais

OBS: Os ponteiro do HSI permanecem estacionários numa posição de 90°

sempre que:

* Houver falta de sinal confiável de VOR (Push Buttons em

NAV)
*Frequência ILS estiver selecionada (Push Buttons em NAV)
*Receptor de ADF selecionado para ‘’ANT’’ ( Push Buttons em
ADF).
FELIPE GONTIJO

AVIÔNICOS

 MARKER BEACON:
*‘’A’’ (Branca) Ativada na passagem sobre o marcador
interno ( 3000 Hz ).
*’’O’’ (Azul )  Ativada na passagem sobre o marcador
externo ( 1500 Hz ).
*’’M’’ (Ambar)  Ativada na passagem sobre o marcador
médio.
FELIPE GONTIJO

LIMITAÇÕES

 VELOCIDADE MÁXIMA PARA EXTENDER FLAPS: 103 KT

 VELOCIDADE MÁXIMA PARA BAIXAR TREM: 129KT
 VELOCIDADE MÁXIMA COM O TREM BAIXADO: 129 KT
 VELOCIDADE MÁXIMA P/ RECOLHER O TREM : 107KT
 LIMITE DO COMPONENTE DE VENTO CRUZADO: 17 KT
 FATOR DE CARGA POSITIVO MÁXIMO: 3,8G
 FATOR DE CARGA NEGATIVO MÁXIMO: PROIBIDO