CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES

1 - AERODINÂMICA

Parte da Física que estuda o ar e outros gases em movimento, no tocante às suas propriedades e
característica e as forças que exercem nos corpos neles imersos.

Superfície aerodinâmica: é um corpo sólido cuja forma oferece pequena resistência ao ar e ao seu
deslocamento.

01. Aeronave: é todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar- se e circular no espaço
aéreo mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar coisas ou pessoas (art. 106 – CBAER.)

02. Aeróstatos: são corpos mais leves que o ar. Voam baseados no princípio de Arquimedes –
Todo corpo mergulhado em um fluido recebe de baixo para cima, uma pressão igual ao peso do
volume deslocado.

03. Aeródinos: são corpos mais pesados do que o ar. Seu voo se baseia no princípio de Daniel
Bernoulli. Num fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a pressão estática diminui.
E também, nas leis de Newton (terceira lei – Ação e Reação).

2 - O AVIÃO E SUAS PARTES

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Em geral, estruturalmente, o avião é dividido em cinco partes principais:

2.1 - FUSELAGEM
É a parte do avião onde são fixadas as asas e a empenagem, onde se alojam os tripulantes,
passageiros e também a carga. Contém ainda os sistemas, trem de pouso, motor etc. Tem o
formato cilíndrico como se fosse um charuto.

Podemos classificar os aviões quanto à fuselagem da seguinte forma:

a) Estrutura Tubular: formada por tubos de aço, constituindo então a fuselagem, está ficando
parecida com uma caixa.

b) Estrutura Monocoque: a estrutura é constituída de anéis (cavernas) e revestimento externo,

ou seja, anéis dispostos longitudinalmente e coberto por alumínio.

c) Estrutura Semi-monocoque: a estrutura se compõe de anéis, longarinas e revestimento

externo, praticamente a reunião das estruturas acima citadas.

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Quanto ao número de lugares que a fuselagem
dos aviões pode comportar, são classificados
em:

Monoplace: lugar para uma pessoa;

Biplace: lugar para duas pessoas;

Triplace: lugar para três pessoas;

Multiplace: lugar para mais de três pessoas.

2.2 - EMPENAGEM
A empenagem vem a ser o conjunto de componentes na cauda de um avião e divide-
se em duas partes:

Vertical – Estabilizador vertical e Leme de direção

Horizontal - Estabilizador horizontal e Leme de profundidade ou Profundor.

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2.3 - TREM DE POUSO

É o órgão que serve para amortecimento do pouco ou deslocamento no solo, água ou neve.

Os aviões podem pousar ou decolar em superfícies sólidas (Litoplanos), líquidas (Hidroplanos) ou

em ambas (Anfíbios).

Dependendo da posição onde está colocado o trem, existe a seguinte classificação para os aviões:

1. Aviões convencionais: roda direcional chamada “bequilha” localizada atrás do trem de

pouso principal.
2. Aviões triciclos: roda direcional localizada à frente do trem de pouso principal.
3. Hidroaviões

Os aviões possuem um sistema que permite o recolhimento do trem de pouso para redução do
atrito com o ar devido a isto, podem ser chamados:

Trem de Pouso Fixo: não recolhe.

Trem de Pouso Retrátil: recolhe parcialmente.

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Trem de Pouso Escamoteável: recolhe e se aloja totalmente na fuselagem, asas ou nacele do
motor. Quanto ao meio de decolagem e pouso, o avião pode ser:

Litoplanos: só utiliza pistas.

Hidroplanos: só utiliza meios líquidos.

Anfíbio: utiliza tanto pistas quanto superfícies líquidas

2.4 – ASA

É o componente estrutural que produz a sustentação necessária ao voo. Podem também ser
usadas para alojamento do trem de pouso, tanque de combustível e berço dos motores.
Dependendo de sua área e formato, a sustentação poderá ser maior ou menor.

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 • Considerando-se o conjunto de asas como um “plano”, pode-se classificar os aviões
quanto ao número de planos de asa:
• Monoplano – 1 asa
• Biplano – 2 asas
• Triplano – 3 asas
• Quadriplano – 4 asas
• Multiplano – mais de 4 asas

Classificação quanto à posição da asa:

• Asa baixa – fixada sob a fuselagem

• Asa média – fixada no meio da fuselagem
• Asa alta – fixada sobre a fuselagem
• Asa parassol – fixada fora da fuselagem

CLASSIFICAÇÃO QUANTO À FIXAÇÃO

Cantilever- fixadas diretamente à fuselagem, através de

parafusos e porcas.

Semi-Cantilever – fixadas à fuselagem através de

montantes ou estais (suportes externos). Geralmente
aviões de asa alta de pequeno porte as utilizam.

Diedro: Em alguns aviões, quando observados de frente,

percebe-se que as asas estão “para cima”. Este
posicionamento das asas é chamado de diedro. Por
definição, diedro é o ângulo formado entre o plano entre o
plano de asas e o eixo transversal do avião (linha imaginária que corta o avião transversalmente).

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Quando o plano de asas está “para cima”, o avião tem diedro positivo, e quando está “para baixo”,
tem diedro negativo (é o caso de aviões de asa alta, em geral). O ângulo de diedro está relacionado
com a estabilidade do avião.

Um avião deve ser lateralmente estável, porém não exageradamente, caso contrário, ele deixaria
de obedecer adequadamente ao comando dos ailerons.

De fato, em alguns de asa alta, a fuselagem atua como um poderoso pêndulo estabilizador, cujo
efeito é parcialmente neutralizado através do uso de um diedro negativo.

Enflechamento: é o ângulo formado entre o eixo transversal e a linha do bordo de ataque, pode
ser positivo, ou negativo.

Tem a finalidade de manter a estabilidade direcional, e melhorar o desempenho dos aviões em

altas velocidades, neste caso relacionando- se a velocidade do avião com a velocidade de
propagação do som.

Quando um avião de asas enflechadas sofre um desvio lateral, um dos setores da asa fica mais
exposto, ao vento relativo que o outro;
surgem então forças de guinada que podem
equilibrar o avião. Deve-se conhecer os
elementos externos e internos de uma asa,
para estudos posteriores (Teoria de Voo).

Bordo de Ataque: parte dianteira da asa.

Bordo de Fuga: parte traseira da asa.

Dorso ou Extradorso: parte superior da asa.

Intradorso ou Ventre: parte inferior da asa.

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Corda: Linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.

Ponta da Asa: lateral externa da asa.

Raiz da Asa: parte interna da asa que é fixada na fuselagem.

Os elementos internos principais da asa são:

Longarinas: são as estruturas principais de uma asa. Sustentam asa outras partes estruturais e
são presas à fuselagem.

Nervuras: dão o formato aerodinâmico à asa. Podem ser:

• Verdadeiras: do bordo de ataque ao bordo de fuga.

• Falsas: apenas no bordo de ataque.
• De compressão: localizadas próximas ao trem de pouso.

Tirantes ou Corda de Piano: são cabos de aço esticados em diagonal para suportar esforços de
tração.

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Para revestir-se a estrutura da asa, usa-se:

1. Tela: é um tipo de algodão, impermeabilizado com verniz (Dope). Este tipo de revestimento é
usado em aviões de pequeno porte, como por exemplo, P-56 Paulistinha.

2. Madeira: consiste-se em colar placas de madeira à estrutura da asa. Também impermeabilizado

com dope. É pouco utilizado atualmente.

3. Chapas de Alumínio: é o revestimento mais utilizado atualmente por ser o mais resistente. É
fixado através de rebites.

2.5 GRUPO MOTO – PROPULSOR

Os motores produzem a força de tração que impulsiona os aviões, utilizando-se do princípio de

ação e reação, ou seja, o motor “joga” o ar para trás e o ar produz uma reação “empurrando” o
avião para frente. São utilizados para deslocamento dos aviões no solo, decolagem, e também
para vencer o arrasto.

Os tipos mais usados são:

• Motor a pistão e hélice ou convencional

• Turboélice
• Turbojato
• Turbofan
• Motor a pistão ou convencional: usa como
combustível gasolina de aviação
• Motor turbo-hélice: nada mais é que um turbo
– jato com hélice

Entre o eixo do motor e a hélice existe um redutor de

velocidade.

A vantagem do turbo- hélice é ter maior tração que um turbo- jato, a baixas velocidades; devido
à hélice movimentar grande massa de ar, principalmente na decolagem e subida. Utiliza
querosene de avião.

Motor turbo–jato: é o motor a reação cuja força impulsora é dada pelos gases de escapamento.

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Seu funcionamento se procede da seguinte forma:

1. O ar penetra por uma abertura dinâmica;

2. Este ar é comprimido pelo compressor e passa por condutores;

3. Para câmara de combustão;

4. O combustível é introduzido na câmara de combustão por intermédio de uma série de bicos

injetores de combustível;

5. A mistura ar – combustível é inflamada por uma vela de ignição mantendo uma queima
constante; o calor provoca a expansão da massa gasosa e em consequência uma pressão muito
elevada a qual escapa em alta velocidade:

6. Passa através da turbina e impulsiona a rotação dela;

7. A turbina impulsionada pelos gases inflamados produz a rotação dos compressores;

8. A massa gasosa é expelida com grande velocidade em forma de jato, porém, a força propulsiva
é obtida somente devido à aceleração da massa gasosa no interior do motor, segundo o princípio
da Ação e Reação.

Motor turbofan: no momento, é o motor a reação mais usado.

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Basicamente é um motor turbo – hélice onde a hélice foi substituída por pás de menor diâmetro
e que ficam cobertas por uma carenagem; estas pás produzem 30% a 75% da força de propulsão
e não tem o redutor de velocidade como o turbo – hélice.

Usa querosene da aviação.

Tem uma maior área da admissão que o turbo – jato, estas pás impulsionam mais ar que o
compressor do turbo – jato.

Uma grande quantidade deste ar não entra na câmara de combustão, não necessitando com isso
ser queimado, produz muito mais tração, com maior economia e menor ruído.

Quanto ao número de motores os aviões podem ser:

• Monomotor – 1 motor Bimotor – 2 motores

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Trimotor- 3 motores

Quadrimotor – 4 motores

Multimotor – mais de 4 motores

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Hélice: é um aerofólio rotativo que produz uma força de tração sobre o avião.

A tração das pás faz com que o perfil forme um ângulo de ataque com a direção do vento relativo.

Notamos aí que o aerofólio da hélice atua exatamente como uma asa, criando uma força de
tração, dirigida para a frente da aeronave.

UTILIZAÇÃO DE MOTOR PARA AÇÃO DE FREIO

Para auxiliar o avião durante o pouso, permitindo que se diminua a distância de pista necessária
para o avião parar, foi criado o sistema reverso.

Este sistema consiste em reverter o sentido do fluxo de ar, jogando o ar para frente, o que irá
provocar a frenagem do avião.

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O sistema reverso é utilizado por aviões à jato, e a maioria dos turboélices.

No caso dos motores a jato quando o reverso é acionado na cabine de comando duas "conchas
defletoras" impedem que o ar saia pelo bocal de descarga, fazendo com que o ar seja mandado
para frente. Nos turboélices, as pás das hélices, mudam de posição, através de um comando
acionado pelo piloto, que faz a hélice funcionar como "ventilador" (enviando o ar para frente).

EMBANDEIRAMENTO DE HÉLICE

O sistema de embandeiramento é utilizado quando houver pane em um motor. As pás da hélice

do motor inoperante são colocadas numa posição em que produza o mínimo de arrasto possível.

Diz-se que a hélice está em posição de "bandeira", porque as pás ficam alinhadas com o vento
relativo, como uma bandeira.

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3 – SISTEMA ELÉTRICO

A eletricidade é utilizada no avião para inúmeras finalidades, como ignição dos motores,
iluminação, comunicações, acionamento de acessórios e instrumentos, recolhimento do trem de
pouso etc. O funcionamento do sistema elétrico baseia-se nos princípios de eletricidade e
magnetismo, estudados em Física.

FONTES DE ELETRICIDADE

A alimentação do sistema elétrico do avião é feita por baterias e geradores. Os geradores são
máquinas que transformam energia mecânica em energia elétrica. Podem ser classificados em
dínamos, que geram corrente contínua, e alternadores, que geram corrente alternada.

Em aeronaves de médio e grande porte, podemos encontrar uma fonte geradora de energia
elétrica e pneumática, através de uma turbina chamada de APU (Auxilary Power Unit). Esta fica
instalada na empenagem (cone de cauda) e tem única e exclusivamente a função de gerador
(como já visto) de pressão pneumática e energia elétrica.

4 – SISTEMAS PNEUMÁTICOS

Com o desenvolvimento do transporte aéreo comercial, e consequentemente do tamanho das

aeronaves empregadas neste transporte, foram desenvolvidos sistemas visando proporcionar

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maior conforto aos passageiros e tripulantes, como também o voo das aeronaves em maiores
altitudes.

Os sistemas pneumáticos proporcionam condições de temperatura e pressão equivalentes aos

valores médios da atmosfera terrestre (nível do mar) nas aeronaves de médio e grande porte,
através da pressurização.

A pressurização consiste em sangrar ar sob pressão dos compressores dos motores e enviá-lo para
dentro do avião (fuselagem).

Este ar, com pressão muito alta e quente, é misturado com ar frio e depois de passar por uma
série de filtros de passar por uma série de filtros especiais, é lançada à cabine.

Como a fuselagem é hermeticamente fechada, este ar fica acondicionado sobre pressão no

interior da cabine, donde deriva a expressão cabine pressurizada.

Mas, como aliviar a pressão deste ar de dentro para fora da fuselagem?

Através de válvulas chamadas de Out Flow Valves (normalmente dois válvulas, uma dianteira e
outra traseira), que funcionam basicamente como as válvulas de ‘’panela de pressão’’, aliviando
de pressão quando esta chegar próximo do seu limite.

Para proteger este sistema quanto às possíveis falhas, temos ainda as Safety Relief Valves, que só
irão atuar quando da falha das válvulas normais.

Composição normal de um sistema pneumático:

• Controladores de pressão e temperatura;

• ‘’Sangria’’ do compressor do (S) motor (ES);
• Válvulas misturadora de ar quente e frio;

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 • Válvulas de Out Flow e Safty Relief;
• Acumulador (reservatório) de pressão;
• APU (opcional), para fornecer pressão pneumática.

Além de proporcionar o controle de temperatura e pressão de uma aeronave, o sistema

pneumático pode ainda ser aproveitado para dar a partida nos motores (motores a jato e turbo-
hélice), e nos sistemas de proteção contra gelo (deicers).

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