SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL

Sistema INTERNACIONAL
de Aviação Civil Internacional

PROFESSOR NETO
Professor Neto
REV MAIO 2021
I - INTRODUÇÃO
Grandes seriam as dificuldades para uma aeronave
comercial realizar uma linha aérea internacional, com
sobrevoo e escalas em diversos países; com diferentes
idiomas e onde as tripulações tivessem que efetuar as
comunicações em línguas diferentes; com a utilização dos
mais diversificados auxílios à navegação e das mais
variadas cartas aeronáuticas;
Além de atender às formalidades alfandegárias,
imigratórias e de saúde, padronizadas de acordo com a
decisão de cada país, das maneiras mais diferentes.
Certamente, tudo isso tornaria o transporte aéreo
internacional impraticável, ou, no mínimo, inviável sob o
aspecto econômico e de segurança.
• A evolução e os grandes projetos que têm feito do avião
o meio de transporte que mais evoluiu nos últimos
tempos, apresentaram problemas internacionais que os
governos não podiam resolver individualmente, dando
origem à criação de regras e à unificação de
procedimentos, questões de primordial importância para
a segurança aérea.
• II - O INÍCIO DA ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO
• Objetivando equacionar esses problemas de
fundamental importância, diversos países passaram a
reunir-se, após a Primeira Grande Guerra Mundial,
devido ao crescente aumento do interesse pelo avião
como meio de transporte de passageiros e cargas.
Estava iniciado o processo de internacionalização, cujo
objetivo primordial era alcançar uma solução para o
problema da caracterização da natureza jurídica do espaço
aéreo.
Na época, surgiram duas correntes - a inglesa e a francesa
- cada uma defendendo filosofias antagônicas.
A inglesa defendia o princípio da soberania do Estado
sobre o espaço aéreo sobrejacente a seu território.
A francesa defendia a livre circulação de aeronaves no
espaço aéreo.
• III - CONVENÇÕES INTERNACIONAIS DE AVIAÇÃO
• Transcorridos apenas alguns anos desde o primeiro voo
de uma aeronave mais pesada do que o ar, 19 países
europeus tentaram, pela primeira vez, embora sem
êxito, chegar a um acordo internacional. Todavia, a
chamada Convenção de Paris, realizada em 1919, foi a
que marcou o início da unificação das regras relativas à
navegação aérea internacional.
• 1ª - CONVENÇÃO DE PARIS
• Foi celebrada em Versalhes, em 1919 — ano que
marcou o início das atividades aéreas no setor comercial
entre Londres e Paris. Os primeiros voos internacionais
de longa distância já fizeram sentir a necessidade de
regulamentação uniforme das regras de voo.
• Teve como resultados mais importantes a consagração
da teoria da soberania do Estado sobre o espaço aéreo,
de corrente inglesa, cujos conceitos permanecem até a
atualidade, assim como a criação da Comissão
Internacional de Navegação Aérea (CINA), que é
considerada o embrião da atual Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI)
• 2ª- CONVENÇÃO DE HAVANA, DE 1928
• A Conferência tomou lugar por iniciativa dos Estados
Unidos. Teve caráter eminentemente comercial e em
algum de seus artigos esboçou temas relativos às
liberdades do ar, taxas, reparação de danos, etc.
• 3ª - CONVENÇÃO DE VARSÓVIA, DE 1929
• Esta Convenção teve origem pelo reconhecimento que
tiveram vários países, da utilidade de regular, de
maneira uniforme, as condições do transporte aéreo
internacional, no que concerne aos documentos
utilizados nesse transporte, tais como: bilhete de
passagem, conhecimento aéreo e nota de bagagem,
bem como tratar da responsabilidade do transportador e
de disposições relativas aos transportes aéreos
combinados.
• 4ª - CONVENÇÃO DE ROMA, DE 1933
• Realizaram-se em Roma, em 1933, as seguintes
convenções:
• Países reuniram-se em convenção por terem
reconhecido a necessidade de adotar certas regras
uniformes em matéria de sequestro preventivo de
aeronaves; e
 Nessa mesma ocasião, vários países presentes reuniram-
se em Convenção para a unificação de certas regras
relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros,
na superfície.
• 5ª - CONVENÇÃO DE BRUXELAS, DE 1938
Esta foi a Conferência Internacional do Direito Privado
Aéreo na qual os países representados assinaram um
Protocolo Adicional à Convenção de Roma para unificação
de certas regras relativas aos danos causados pelas
aeronaves a terceiros, porém sob o aspecto dos efeitos
que esses danos produzirão com respeito aos terceiros
lesados.
• 6ª - CONVENÇÃO DE CHICAGO, DE 1944
Esta Convenção foi a mais importante de várias que se
realizaram com o objetivo de estabelecer certos princípios,
a fim de que a aviação internacional se desenvolvesse de
maneira segura e sistemática.
Com a presença de 54 países, inclusive o Brasil, tratou de
estabelecer o novo ordenamento jurídico para a aviação
civil internacional.
Com o desenvolvimento da aviação, principalmente a
atividade de transporte aéreo, começaram a surgir vários
problemas, nos aspectos políticos e de direitos comerciais.
A fim de dar soluções a esses e outros assuntos que
envolviam diretamente a navegação aérea e o transporte
aéreo internacional, o governo dos Estados Unidos
promoveu a Convenção de Navegação Aérea
Internacional, em Chicago, em novembro de 1944.
Em resumo, as finalidades desta Convenção eram:
• preservação da amizade e compreensão entre as nações e os
povos do mundo para garantia de desenvolvimento da aviação civil
internacional;
• promover a cooperação entre as nações e os povos para
preservação da paz mundial;
• promover acordos internacionais para o estabelecimento de
princípios e meios pelos quais a aviação civil internacional se
desenvolvesse com segurança e de forma ordenada, e que o
serviço de transporte aéreo internacional se estabelecesse
qualitativa e economicamente; e
• estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
A Convenção de Chicago promoveu os privilégios e
restrições de todos os Estados contratantes e estabeleceu
a adoção dos padrões internacionais e métodos
recomendados, os quais objetivam:
• regulamentar a navegação aérea internacional;
• recomendar a instalação de auxílios à navegação
aérea;
• sugerir a facilitação do transporte aéreo; e
• estabelecer a redação de formalidades alfandegárias e
de imigração.
A Convenção ratificou (confirmou) o princípio de soberania
de um Estado no espaço aéreo sobre o seu território e que
nele nenhuma empresa estrangeira de serviço aéreo
poderia operar sem prévio consentimento.
A OACI só começou a funcionar após a ratificação da
Convenção por 26 Estados. Até que isso se desse, foi
criada a OPACI — Organização Provisória de Aviação
Civil Internacional —, que funcionou durante 20 meses.
DESTAQUE SOBRE A CONVENÇÃO DE CHIGAGO
• Na Convenção de Chicago foram propostos dois
acordos complementares de grande importância sobre o
tema aéreo internacional denominado acordo das Cinco
Liberdades:
• O primeiro, de Trânsito, consagra as duas primeiras
liberdades.
• O segundo, de Transporte, consagra as três últimas
liberdades.
• O Brasil assinou o Acordo de Trânsito, mas não o de
Transporte.
Convenção de Montreal

Na Conferência Internacional de Direito Aeronáutico,

realizada pela OACI em Montreal, de 10 a 28 de maio de
1999, participaram 118 Estados. Foram examinados os
projetos preparados pelo Comitê Jurídico da Organização
da Aviação Civil Internacional e pelo Grupo Especial sobre
a modernização do Sistema de Varsóvia, e foi deliberado
adotar nova Convenção para a unificação de certas
regras sobre o transporte aéreo internacional. A
Convenção de Montreal enfatiza os conceitos de
segurança, que correspondem à operação e à técnica de
construção e manutenção de aeronaves.
• CONCEITUAÇÃO DAS LIBERDADES DO AR
• O exercício dessas liberdades é formalmente acordado
(assinado) entre dois países. Elas são partes do Direito
Aeronáutico Internacional e são assim conceituadas:
Primeira liberdade – o privilégio de uma aeronave,
pertencente a outro Estado, sobrevoar o território de
um determinado País, sem nele efetuar pouso.

SOBREVÔO DO ESPAÇO AÉREO

BRASILEIRO SEM POUSO
 Segunda liberdade – o privilégio de uma aeronave,
pertencente a outro Estado, pousar em determinado País,
sem fins comerciais (parada técnica, como, por exemplo,
reabastecimento).

POUSO TÉCNICO EM TERRITÓRIO

BRASILEIRO SEM DESEMBARCAR OU
EMBARCAR PASSAGEIRO OU CARGA
(abastecer a aeronave de combustível)
Terceira liberdade – o privilégio de uma aeronave,
pertencente a outro Estado, desembarcar passageiros,
cargas e mala postal embarcados no território da
nacionalidade de aeronave.

DESEMBARCAR PASSAGEIROS, CARGAS E

MALA POSTAL EMBARCADAS NO TERRITÓRIO
DE NACIONALIDADE DA AERONAVE
Quarta liberdade – o privilégio de uma aeronave,
pertencente a outro Estado, embarcar passageiros, cargas
e mala postal com destino ao território de sua
nacionalidade;

EMBARCAR PASSAGEIROS, CARGAS E

MALA POSTAL COM DESTINO AO
TERRITÓRIO DE NACIONALIDADE DA
AERONAVE
Quinta liberdade – o privilégio de uma aeronave,
pertencente a outro Estado, embarcar ou desembarcar
passageiros, carga e mala postal cuja origem ou destino
não se encontram no País de bandeira da aeronave.
EMBARCAR OU DESEMBARCAR PASSAGEIROS,
CARGAS E MALA POSTAL CUJA ORIGEM OU
DESTINO NÃO SE ENCONTRAM NO PAÍS DE
BANDEIRA DA AERONAVE
Sexta Liberdade - direito de embarcar ou desembarcar
passageiros, carga e mala postal destinados ou
procedentes de um Estado situado aquém ou além do
Estado de bandeira da aeronave, com escala intermediária
neste último. Ex.: Uma empresa aérea do Brasil pegar
passageiros na Argentina, trazer para o Brasil e levá-los
para o México
Sétima Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o
território do outro Estado contratante e o território de
terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o
território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Oitava Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois
pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito
de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado
de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de
cabotagem, raramente concedidos.
Nona Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois
pontos no território do outro Estado contratante, sem
continuar o serviço aéreo para o território do Estado de
nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de
cabotagem pura, raramente concedidos.
O exercício das duas primeiras liberdades (sobrevoo ou
pouso técnico) é realizado sem a exploração de direitos
comerciais;
a terceira e quarta liberdade são as chamadas
fundamentais e se constituem no objetivo principal do
relacionamento aeronáutico entre dois países.
Finalmente, a quinta liberdade é acessória e, por definição,
complementa a atividade fundamental.
 IV - ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL
INTERNACIONAL — OACI

São objetivos da OACI:

• Buscar a segurança, economia e eficiência do transporte
aéreo;
• prevenir contra desperdícios causados pela competição
desorganizada;
• assegurar que os direitos dos Estados contratantes
sejam totalmente respeitados, toda vez que um outro
deseje operar uma linha aérea internacional;
• evitar a discriminação entre os Estados contratantes;
• promover a segurança de voo na navegação aérea
internacional; e
• procurar o desenvolvimento de todos os aspectos da
aeronáutica civil internacional.
• garantir que a segurança e a regularidade da aviação
civil internacional sejam observadas em todo o mundo;
• encorajar a construção e operação de aeronaves para
fins pacíficos;
• estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e
auxílios à navegação aérea para a aviação civil
internacional; e
• aliar-se aos povos do mundo na busca da segurança,
economia e eficiência do transporte aéreo.
 ESTRUTURA DA OACI
ASSEMBLÉIA

CONSELHO

SECRETARIADO

PRESIDENTE

ORGÃOS
TÉCNICOS

COMISSÃO DE COMITÊ SOBRE

NAVEGAÇÃO AEREA INTERFERÊNCIA ILÍCITA

COMITÊ DE
COMITÊ DE AJUDA
TRANSPORTE AÉREO

COMITÊ JURÍDICO COMITÊ DE

FINANÇAS
 ICAO’s Member States to the
Organization’s
Assembleia: é constituída por todos os Estados
contratantes, no total de 193 Estados (2021), que se
reúnem a cada três anos ou extraordinariamente, em
qualquer época, por convocação do Conselho ou a pedido
de dez ou mais Estados contratantes. É o poder máximo
da organização, que analisa o trabalho realizado no
período anterior e planeja as atividades para os três anos
seguintes.
Conselho: é um dos órgãos permanentes da OACI,
composto de 36 membros ou Estados, representados por
seus delegados, que dirigem a organização em nível
político. São eleitos a cada triênio, durante a realização da
Assembleia Geral, obedecendo a critérios como o da
importância da Aviação Civil mundial e representatividade
regional. Atualmente, os grupos estão assim constituídos:
 36 MEMBROS DO CONSELHO OACI
2019/2022

PARTE I
Estados de maior importância no transporte
aéreo:

Australia, Brazil, Canada, China, France,

Germany, Italy, Japan, Russian Federation,
United Kingdom and the United States.
36 MEMBROS DO CONSELHO
OACI 2019/2022
PARTE II
Estados que mais contribuiem para o
fornecimento de instalações para
navegação aérea civil internacional

Argentina, Colombia, Egypt, Finland*, India,

Mexico, Netherlands*, Nigeria, Saudi Arabia,
Singapore, South Africa, and Spain.
36 MEMBROS DO CONSELHO
OACI 2019/2022
PARTE III
​Estados com relevante representação
geográfica

Costa Rica*, Côte d’Ivoire*, Dominican

Republic*, Equatorial Guinea*, Greece*,
Malaysia, Paraguay*, Peru*, Republic of
Korea, Sudan*, Tunisia*, United Arab
Emirates, Zambia*.
Órgãos técnicos: são órgãos internos que trabalham em seis setores
determinados, a saber:
1 - Comissão de Navegação Aérea: é encarregada dos estudos para o
estabelecimento de serviços e padrões, procedimentos e práticas
recomendadas internacionais, requeridas às operações aéreas, tais
como:
• aeródromo;
• telecomunicações;
• auxílios à navegação;
• meteorologia;
• tráfego aéreo;
• busca e salvamento; e
• cartas aeronáuticas.
2 - Comitê de Transporte Aéreo: trata de questões que têm reflexos
nos interesses comerciais das empresas aéreas.
3 - Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea:
visa a apoiar os Estados mais carentes na melhoria de seus serviços
de apoio à Aviação Civil.
4 - Comitê de Finanças: trata do planejamento e controle dos gastos
da organização a qual depende da contribuição dos Estados.
5 - Comitê sobre Interferência Ilícita: trata do desenvolvimento de
métodos para melhorar a segurança contra atos que ponham em risco
a Aviação Civil.
6 - Comitê Jurídico: trata do estudo e desenvolvimento de novos
instrumentos jurídicos do interesse da coletividade dos Estados, bem
como do aperfeiçoamento dos instrumentos já existentes.
 V - FUNCIONAMENTO DA OACI / ICAO

A OACI é regida pela Assembleia, formada por

representante dos Estados contratantes e governada por
um Conselho, órgão executivo, formado por um corpo
permanente de membros dos Estados contratantes eleitos
pela Assembleia, por um período de três anos. O
Presidente do Conselho é eleito entre os membros deste.
O Conselho da OACI é o responsável pela adoção final
dos padrões, práticas e procedimentos recomendados,
estudados e propostos pelas Comissões que, uma vez
aprovados, são submetidos aos Estados contratantes para
se manifestar sobre a adoção ou não dos padrões e
práticas recomendadas
 “DIFERENÇAS”

Os Estados que não aceitarem, são obrigados, pelos

termos da Convenção, a apresentar as suas razões e a
publicar o que serão por eles adotados, em forma de
“DIFERENÇAS”. Caso a maioria dos Estados contratantes
desaprovem a adoção dos padrões, práticas ou
procedimentos recomendados, pelos estudos efetuados
pela Comissão específica, estes não serão, então,
oficializados pelo Conselho.
 ICA 63-40/2017
O Artigo 38 da Convenção de Chicago afirma:
“Qualquer Estado que considerar impraticável cumprir integralmente
qualquer padrão ou procedimento internacional, ou adequar
plenamente suas próprias normas ou práticas a qualquer padrão ou
procedimento internacional após a devida emenda, ou que considerar
necessário adotar normas ou práticas diferentes em aspectos
específicos das estabelecidas por um padrão internacional, deverá
informar imediatamente à OACI sobre as diferenças entre suas
próprias práticas e as estabelecidas pelo padrão internacional. No caso
das emendas a padrões internacionais, qualquer Estado que não fizer
as emendas adequadas às suas próprias normas e práticas locais
deverá informar ao Conselho, dentro de sessenta dias para adoção da
emenda ao padrão internacional, ou indicar a ação proposta. Nesses
casos, o Conselho deverá informar imediatamente todos os demais
Estados sobre a diferença existente entre um ou mais aspectos de um
padrão internacional e a prática local correspondente. ”
 ICA 63-40/2017

De acordo com o Artigo 38, um Estado contratante deverá

informar a OACI sempre que não cumprir determinado
Padrão de forma integral ou quando não adaptar
integralmente suas normas e práticas locais ao Padrão ou,
ainda, adotar normas ou práticas divergentes em qualquer
aspecto específico do Padrão em questão.
A OACI, por meio de acordo firmado em outubro de 1947,
passou a ser uma das agências especializadas nas
Nações Unidas – ONU.
A OACI mantém estreitas relações com outras
organizações internacionais, tais como: UIT (União
Internacional de Telecomunicações); OMM (Organização
Meteorológica Mundial); OMS (Organização Mundial de
Saúde); e OIT (Organização Internacional de Trabalho).
Mantém relacionamento indireto com a IATA (Associação
de Transporte Aéreo Internacional), que tem sua sede em
Montreal; IFALPA (Associação Internacional das
Federações dos Pilotos de Linhas Aéreas) e outras.
O escritório central da OACI é em Montreal, Canadá.

• A ICAO tem sete escritórios regionais, atuando em nove

regiões:
• Ásia e Pacífico: Bangkok, Tailândia
• Oriente Médio: Cairo, Egito
• África Central e Ocidental: Dacar, Senegal
• América do Sul: Lima, Peru
• América do Norte, Central e Caribe: Cidade do México,
México
• África Oriental e Setentrional: Nairóbi, Quênia
• Europa e Atlântico Norte: Paris, França
VI – OS ANEXOS E OUTRAS PUBLICAÇÕES
Os anexos tratam de assuntos diversos e especificados e
são:
• Anexo 1 – Licenças de pessoal: trata das licenças de
tripulantes de voos, encarregados do controle de tráfego
aéreo, pessoal encarregado de operações e
manutenção de aviação.
• Anexo 2 - Regras do ar: trata das regras aplicadas aos
voos visuais e por instrumentos.
• Anexo 3 - Meteorologia: trata da previsão dos serviços
meteorológicos para a navegação aérea internacional.
• Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas: trata de
especificações das cartas aeronáuticas para uso da
aviação internacional.
• Anexo 5 – Unidades de medidas para uso nas
comunicações aeroterrestres: trata das várias
reduções dos sistemas dimensionais.
• Anexo 6 – Operações de aeronaves (transporte aéreo
comercial internacional e aviação geral internacional):
trata das especificações que asseguram as operações
de aeronaves a um nível de segurança acima dos
mínimos prescritos.
• Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de matrículas
das aeronaves: trata dos requisitos para o registro e
identificação de aeronaves.
• Anexo 8 Aeronavegabilidade: trata da provisão de
certificado de aeronavegabilidade para aeronaves e os
procedimentos uniformes aplicados às inspeções das
aeronaves.
• Anexo 9 – Facilitação: trata da simplificação das
formalidades imigratórias e alfandegárias.
• Anexo 10 –Telecomunicações aeronáuticas (normas e
procedimentos de comunicações): trata da padronização
dos equipamentos e sistemas de comunicações e dos
procedimentos de comunicações.
• Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo: trata do
estabelecimento e operação dos serviços de controle de
tráfego aéreo, informação de vôo e alerta.

• Anexo 12 – Busca e salvamento: trata de organização

e operação das facilidades e serviços necessários para
a busca e salvamento.
• Anexo 13 – Investigação de acidentes de aeronaves:
trata da uniformidade na notificação, investigação e
transcrição dos acidentes de aeronaves.
• Anexo 14 – Aeródromos: trata das características e
equipamentos para os aeródromos utilizados à
navegação aérea internacional.
• Anexo 15 – Serviço de informação aeronáutica: trata
dos métodos para a coleta e divulgação das
informações aeronáuticas necessárias à segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea
internacional.

• Anexo 16 – Ruído de aeronaves (proteção ambiental):

trata da homologação de aeronaves quanto ao nível de
ruído, medição do nível de ruído de aeronaves para fins
de vigilância e procedimentos para atenuar o nível de
ruído de aeronaves.
• Anexo 17 – Segurança: trata dos procedimentos e
operações a serem desenvolvidas visando à proteção
da aviação civil internacional contra os atos de
interferência ilícita.
• Anexo 18 – Transporte sem riscos de mercadorias
perigosas por via aérea: trata da padronização e
cuidados relativos ao transporte de mercadorias
perigosas por via aérea.
• Anexo 19 - Gestão de segurança operacional
A OACI também produz outras publicações que tratam de
assuntos de importância destacada para a navegação
aérea internacional, como por exemplo: Procedimentos
para o Serviço de Navegação Aérea (Pans). Cabe ressaltar
que esses documentos não têm a mesma rigidez de
adoção dos ANEXOS, são considerados apenas como
RECOMENDAÇÕES para os Estados contratantes.
Além do PANS, para atendimento a algumas
peculiaridades de procedimentos adotados em algumas
partes do mundo, a OACI produz os Procedimentos
Suplementares Regionais, os quais são preparados com
base nas conferências regionais de navegação aérea para
satisfazer às necessidades de determinadas regiões e são
parte do plano regional de instalações, serviços e
procedimentos.
Códigos ICAO
Tanto a ICAO como a IATA (Associação Internacional de
Transportes Aéreos) têm seus próprios de códigos para
designar aeroportos e companhias aéreas. O sistema da
ICAO usa quatro letras para aeroportos e três letras para
companhias.
A ICAO também é responsável por criar códigos
alfanuméricos para aviões, que podem conter três ou
quatro caracteres. Estes códigos identificadores
geralmente são utilizados em planos de voo. Como
exemplo, um Boeing 747, dependendo de sua série, é
designado de B741, B742, B743, etc.
Além disto, a ICAO provê identificações e designações
para operadores de aviões mundialmente. Este código
consiste em uma identificação de três letras, e uma ou
duas palavras.
Estes geralmente são similares ao nomes das companhias
operadoras dos aviões. Como exemplo, um identificador
da Aer Lingus é EIN e sua designação é Shamrock,
enquanto a Japan Airlines International é JAL e Japan Air.
Desta maneira, um voo número 111 pode ser codificado
como "EIN111" e falado ao rádio "Shamrock 111" (callsign),
enquanto um voo com o mesmo número da Japan Airlines
International seria "JAL111" e pronunciado "Japan Air 111".
VII - CLAC
COMISSÃO LATINO-AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL
É o organismo da Aviação Civil para a América do Sul e
Caribe, o qual, para a OACI, presta assistência de
secretaria. Teve sua origem nas Conferências Regionais
de Aviação Civil (CRAC), realizadas no Brasil (1959), no
Uruguai (1960) e em Bogotá (1962), que objetivaram a
criação de uma secretaria permanente para tratar dos
problemas aeronáuticos latino-americanos. Para tanto,
esse órgão deveria ser constituído exclusivamente de
países latino-americanos.
A CLAC surgiu como organismo permanente, fruto de um
acordo realizado na Segunda Conferência Latino-
Americana de Autoridades Aeronáuticas, na cidade do
México, em dezembro de 1973.
Tem caráter consultivo, cujas conclusões, recomendações
e resoluções ficarão sujeitas à aprovação de cada um dos
governos consignatários. Seu objetivo principal é
assegurar, às autoridades aeronáuticas de Aviação Civil
Internacional dos Estados da região latino-americana, um
instrumento adequado à discussão e ao planejamento das
medidas necessárias e úteis à cooperação e coordenação
das atividades de Aviação Civil.
As Assembléias ocorrem a cada dois anos, sendo que a 6ª
Assembléia foi realizada no Rio de Janeiro, em novembro
de 1984, quando o Brasil foi eleito Presidente do Comitê
Executivo da CLAC pelo período de dois anos
(1985/1986). A CLAC tem seu escritório na cidade de Lima
(Peru).
VIII - IATA
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE
AÉREO
Foi fundada em abril de 1945, em Cuba, na cidade de
Havana, pelas empresas de transporte aéreo de inúmeros
países, visando à resolução dos problemas resultantes do
rápido desenvolvimento da Aviação Civil.
A IATA é uma associação de empresas de transporte
aéreo, um clube de onde as companhias de transporte
aéreo são sócias, criada com o intuito de atender aos
interesses comuns das mesmas, sem, contudo, criar
monopólios dos serviços oferecidos por seus membros ou
dividir continentes em áreas de influência, mas sim ser um
instrumento de cooperação, visando à organização do
tráfego aéreo internacional. Tem sua sede localizada em
Montreal (Canadá).
Objetivos principais:
• assegurar transportes aéreos rápidos, cômodos,
seguros, eficientes e econômicos, tanto para empresas
como para o público;
• criar meios necessários para a colaboração entre as
empresas de transporte aéreo, encontrando soluções
para os problemas que ultrapassam as possibilidades
de qualquer empresa, agindo isoladamente;
• atuar, perante os governos, como agente na negociação
de acordos internacionais sobre tarifas, rotas e métodos
comerciais; e
• cooperar com a OACI e com outras organizações.
A estrutura da IATA, no mais alto nível de decisão, é
representada pela Assembleia Geral e pelo Comitê
Executivo, que é eleito para um mandato de três anos. É
integrado por 21 presidentes de empresas aéreas,
atendendo a uma representação regional e proporcional.
Há também os denominados comitês permanentes, que
são: Jurídico; Financeiro; Comercial ou de Tráfego e
Operativo ou Técnico.
A IATA qualifica-se como uma entidade privada
internacional neutra, não tem fins lucrativos e sua
manutenção está baseada nas quotas (anuidades, taxas)
pagas pelas empresas.
 IX – ALTA (EX AITAL)
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE
TRANSPORTE AÉREO LATINO-AMERICANO

A história da criação da ALTA, quanto à necessidade,

confunde-se com a da IATA, por destinar-se ao
cumprimento dos mesmos objetivos, com relação às
empresas de transporte aéreo latino-americanas.
Comparando a IATA, em relação à OACI, podemos repetir
tal comparação entre a ALTA e a CLAC. No cenário da
América Latina, enquanto a CLAC é uma entidade pública,
a ALTA é uma entidade privada. Da mesma forma que a
IATA é uma entidade em nível mundial, a ALTA foi criada e
é mantida por empresas aéreas do continente latino-
americano, e subsiste por meio das quotas pagas pelas
mesmas empresas associadas.
Criada durante uma reunião de representantes das
empresas sul-americanas, ocorrida em abril de 1980, na
cidade de Bogotá, trata dos problemas do transporte
aéreo, de tarifas aéreas e de seu cumprimento, apoiando
suas empresas coligadas nos assuntos de tráfego a que
tem direito.
Atualmente sua sede fica em Costa del Este, Panamá.
Linhas Aéreas da América Latina e do Caribe que
oferecem serviços domésticos e/ou internacionais.
 Linhas aéreas sem base na América Latina e no
Caribe, que têm interesse ou estão fazendo negócios
nestas regiões
X - CERNAI
COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À NAVEGAÇÃO
AÉREA INTERNACIONAL
Surgiu em consequência da adesão do Brasil à Convenção
de Chicago, na qual foi representado por uma comissão do
Ministério da Aeronáutica, hoje Comando da Aeronáutica,
com a atribuição de tratar de assuntos ligados a
Navegação Aérea e o Controle de Tráfego Aéreo.
MISSÃO E COMPETÊNCIA
A CERNAI é um órgão de assessoramento do Comando
da Aeronáutica, que tem por finalidade o estudo, o
planejamento, a orientação e a coordenação dos assuntos
relativos à Navegação Aérea e o Controle de Tráfego
Aéreo civil internacional.
 ASSESSORIA INTERNACIONAL E DE
MEIO AMBIENTE
ASINT

Substituiu as funções da CERNAI dentro da

aviação civil internacional.
É um órgão de assessoramento das
autoridades aeronáuticas brasileiras, que
tem por finalidade estudar, planejar, orientar
e coordenar os assuntos relativos ao
transporte aéreo internacional; FONTELA
 PRINCIPAIS PROBLEMAS RELATIVOS
AOS ACORDOS AÉREOS
INTERNACIONAIS

PRINCIPAIS PROBLEMAS RELATIVOS AOS ACORDOS

AÉREOS INTERNACIONAIS
A maioria das dificuldades encontradas nas negociações é
causada pelas diferenças de interesse ou filosofia das
nações envolvidas. Dentre os pontos onde há dificuldades
na obtenção de consenso, podemos citar os seguintes:
• interesses econômico-geográficos – são comuns em
países com mercado interno pequeno e grande
capacidade de serviços oferecidos por empresas de
transporte aéreo;
derengulation – forma de competição na indústria do
transporte, idealizada pelo governo americano. Significa o
fato de o mercado regular a Aviação Comercial em alguns
países, o que tem influenciado bastante o governo
brasileiro na tentativa de liberar essa atividade no país,
tornando o nosso mercado mais flexível, mas não
deixando de lado a preocupação de evitar a competição
ruinosa como consequência de tal medida;
• ações unilaterais – exigências fiscais, cobrança de
tarifas;
• ações não ortodoxas por parte de empresas aéreas –
com o objetivo de obter maior participação no mercado;
• altos interesses financeiros;
• evolução tecnológica – preocupação com o ruído
provocado pelos motores das aeronaves;
• restrição da capacidade de passageiros – estipular
número de passageiros por voo, mesmo que a aeronave
comporte um número maior;
• restrição ao tráfego de 5a liberdade – principalmente
para as empresas europeias (medida unilateral por parte
do governo brasileiro).