SISTEMA DE AR CONDICIONADO

O sistema de ar é equipado com:

 Três fontes: duas PACKS localizadas à frente da carenagem do trem de pouso e uma
tomada de ar de baixa pressão usada somente no solo através de um conector usada como
ar condicionado.
 Três saídas: duas outflows e uma válvula overboard usada para ventilação de aviônicos.

Os sistemas de pressurização e ar condicionado matem o ar nos compartimentos num nível de pressão e

temperatura desejada. A sangria de ar proveniente do motor é refrigerada e distribuída, uma parte desse ar
é descarregada pelas outflows e outra recirculada. A pressão e as variações de pressão são controladas
automaticamente ou manualmente. Os equipamentos elétricos e eletrônicos e o compartimento de carga
dianteiro são ventilados pelo ar de cabine que após é extraído pelo extract fan ou na falta deste, pelo
diferencial de pressão de cabine.

PACKS
A aeronave possui duas packs que regulam o fluxo e temperatura como selecionada. Ambas estão
instaladas na carenagem à frente do trem de pouso. Ambas funcionam automaticamente e independentes.
O sistema inclui um trocador de calor e um turbo ventilador. Possui uma entrada de ar do tipo scoop (ram
air) que direciona o ar para o trocador de calor. A abertura das válvulas, que direciona a entrada de
sangria de ar, é do tipo borboleta. São pneumaticamente abertas e controladas eletricamente. Possuem
dois níveis: NORMAL e HIGH. Na posição HIGH, usa-se em condições de temperatura alta no exterior
da aeronave. Na falta de sangria, a válvula da pack irá fechar independente do comando elétrico. Irá
fechar também se não tiver alimentação elétrica. Para aumentar a troca de calor no solo, existe uma
ventoinha (ground cooling fan) que funcionará sob as seguintes situações: aeronave no solo ou em vôo,
quando os flaps estão estendidos ou, dependendo da modificação da aeronave (1569), quando a IAT <
125kt (ADC 2). Distribuição de ar das packs:
Pack esquerda: 75% - cockpit.
Pack direita: 100% - cabine de pax e bagageiro + 25% da pack esquerda.

COMENTÁRIOS
 A pack deve ser confirmada fechada, primeiro com o pushbutton da pack iluminando FAULT.
 Grandes e rápidas trocas de potência com uma pack inoperante pode gerar surtos de pressão na
linha (stall de compressor).
 Com ambas packs inoperantes, nenhum ar poderá entrar na cabine. Vazamentos poderão aumentar
a altitude da cabine.
Se ambas packs estiverem inoperantes, descer para o FL100 ou para a altitude mínima em rota.
MIN. FLOW
O sistema é capaz de fornecer um mínimo de fluxo (0.4Lb/min/pax), quando a respectiva PL for reduzida
para Flight Idle (FI). Uma válvula auto-reguladora se abre para permitir sangria de ar em volta do ACM
diretamente para o sistema de distribuição.

PROTEÇÃO DE SUPERAQUECIMENTO
A temperatura no duto é automaticamente limitada a 88ºC no máximo (independente da posição do
seletor de temperatura do compartimento) por um limitador de temperatura atuado pneumaticamente.
Essa proteção está sempre ativa e independente do modo de controle de uso (manual ou automático). Já
na operação AUTO, a temperatura é limitada a 82ºC. O alerta de OVHT será acionado, quando a
temperatura chegar a 92ºC. A válvula da pack se fecha, quando exceder 204ºC.

COMENTÁRIOS
 Se for detectado um superaquecimento numa das bleeds, ela fechará automaticamente e a sua pack
associada irá fechar devido à falta de ar proveniente da bleed. Essa ação confirma a operação
automática e a extinção dos alertas, permitindo assim que o vôo continue normalmente.
 Se ambas bleeds estiverem disponíveis, nenhuma ação deve ser executada. Mas no caso de pane
em uma das bleeds, a pack associada deve ser fechada.
 Bleed desligada após a T.O – o alerta é fornecido como um lembrete à tripulação se não ligar as
bleeds corretamente numa decolagem normal. O aviso será dado quando;
1. Quando for aplicada a seleção de potência de subida.
2. Ambas bleeds ligadas.
 Após o alerta de OVHT ter se extinguido, poder-se-á restaurar o sistema.
 Durante um vazamento (LEAK) o sistema não deve ser restaurado, porque poderá danificar o
sistema. Mudanças de potência rápidas em altitude devem ser evitadas devido aos surtos de
pressão na linha.
 O alerta de OVHT irá permanecer desde quando o alerta de superaquecimento for detectado no
duto. O alerta não é inibido quando estiver no modo manual.
 Quando o alerta desaparecer, o controle manual de COMPT TEMP é requerido. Se não
desaparecer, a válvula de controle de temperatura está travada e a válvula da pack tem que ser
fechada.

VÁLVULA X FEED
O motor direito é designado a fornecer sangria de ar durante as operações de solo. Isso é feito por essa
válvula que abre somente quando a aeronave estiver no solo e o switch PROP BRK estiver em ON e o
motor direito produzindo sangria de ar o aviso de X VALVE OPEN irá acender. Isso permite uma única
fonte de sangria para suprir ambas packs simultaneamente. A válvula da bleed é automaticamente
fechada, se aberta, quando o switch do PROP BRK estiver ligado. Assim, somente a bleed do motor
direito irá alimentar ambas as packs. Ela irá fechar quando o switch do PROP BRK for selecionado para
OFF. Mas em alguns modelos, a válvula de X FEED irá abrir no solo durante o corte do motor 1.

COMENTÁRIOS
Se ambas bleeds estiverem disponíveis, nenhum procedimento especial deve ser feito. Mas, no caso e
uma bleed ficar inoperante a pack associada deve ser selecionada OFF. No QRH diz que uma bleed não
deve alimentar ambas as packs.

MODOS DE SELEÇÃO DE TEMPERATURA

O sistema é designado para regular e limitar a temperatura do ar descarregado de cada pack para
diferentes zonas. A temperatura desejada de cada zona é selecionada pelo seletor localizado no painel
COMPT TEMP.
MODO AUTOMÁTICO
A descarga de cada pack é regulada para controlar a temperatura da cabine e do cockpit, através do
respectivo controlador de temperatura que computa:
 Temperatura do duto
 Posição do seletor de temperatura
 Temperatura do compartimento associado
 Temperatura de cada zona da aeronave - revestimento da fuselagem

MODO MANUAL
Cada válvula de controle de temperatura de cada pack é controlada pelo respectivo seletor de temperatura.
OBS: O controle de temperatura normalmente é feito pelo modo automático, que incorpora todas as
proteções necessárias para evitar danos as ACM’s devido o congelamento das mesmas. No caso de
superaquecimento do duto esse modo deve é recomendado. Mas, fica sem as proteções do modo
automático. Algumas considerações devem ser tomadas na operação desse modo:
 Não use o seletor de temperatura em manual a menos que o automático esteja em pane.
 Quando em manual, monitorar a temperatura do duto e ajustando o seletor de modo que a
temperatura do duto fique sempre positiva. Isso é essencial para que a pack evite de congelar.

VENTILAÇÃO DE AVIÔNICOS
O cockpit, bagageiro dianteiro e o armário eletro-eletrônico são ventilados pelo fluxo de ar ambiente que
é recirculado na área pressurizada ou conduzida pela overboard até a saída de ar do compartimento de
aviônicos.

VÁLVULA OVERBOARD (OVBD)

Essa válvula controla os seguintes modos de circulação e refrigeração: na posição NORMAL, a overboard
está fechada. Esse modo de circulação ocorre nas operações normais de vôo ou quando a aeronave estiver
no solo e o motor esquerdo funcionando (o sinal para que a OVBD VALVE fique fechada vem da pressão
de óleo). Já na posição OVBD, esse modo de operação funciona quando a aeronave estiver em vôo.

SITUAÇÕES DA OVBD
VÔO
 OVBD fechada
 U/F aberta
 Velocidade do extract fan é normal
SOLO
Motor 1 operando - OVBD fechada
U/F aberta
Extract fan – velocidade normal

Motor 1 OFF – OVBD aberta

U/F fechada
Extract fan – rpm normal

VÁLVULA UNDREFLOOR (U/F)

Ela controla a descarga de ar que vem dos componentes eletrônicos para ser descartado nas outflows ou
na overboard. Ela ajuda também a controlar a temperatura do assoalho.
A seleção da overboard (OVBD) que controla a underfloor (U/F):
OVBD fechada – U/F aberta
OVBD parcialmente ou toda aberta – U/F fechada
OVBD NORMAL MODE: seleção automática
OVBD MANUAL MODE: ser usada em caso de pane no AUTO MODE ou no solo para acelerar o
aquecimento da cabine(posição toda fechada).
OBS: Quando a porta for fechada após o embarque e o motor 1 não estiver funcionando (OVBD =
aberta), o extract fan irá criar uma sucção dentro da aeronave porque não haverá entrada de ar, isso para
aquelas aeronaves que não possuírem a cockpit comunication hatch ou a mesma estiver fechada. Para isso
deve-se abri-la ou dar partida em hotel mode primeiro para depois fechar a porta.

EXTRACT FAN
É um ventilador que suga o ar que refrigerou os aviônicos e joga na OVBD ou para as OUTFLOW. É
energizado primariamente pela DC BUS 1 e como backup pela DC BUS 2. Possui duas velocidades:
 HIGH RPM no solo – funcionará quando for detectado fumaça ou a temperatura do ar atingir
52ºC;
 LOW RPM (normal) – funcionará em condições normais (vôo e no solo WOW2) temperatura do
ar na entrada do fan < 52ºC.
Somente quando a válvula OVBD no modo AUTO for selecionada, o pushbutton do modo EXAUST
pode ser usado para controlar a válvula OVBD na posição parcialmente aberta. Esse tipo de ação é feito
no caso de uma pane do fan para continuar fornecendo ventilação através do diferencial de pressão entre
cabine e exterior iluminará em branco OVBD. Para abertura total da OVBD, o diferencial da cabine deve
estar < 1psi. Durante operação no solo, a OVBD irá abrir somente quando o motor esquerdo for cortado.
NOTE: Durante a partida, o Extract Fan fica FAULT por 2 minutos para minimizar surtos de pressão na
cabine. A buzina de chamamento do mecânico ficará inibida.
Aeronave no solo e fonte externa AVAIL: Se o pushbutton do modo EXHAUST for posto na posição
OVBD, a buzina de chamamento do mecânico irá soar e a válvula OVBD não ficará na posição
intermediaria (parcialmente).
EXTRACT AIR FLOW VALVE
Os instrumentos de vôo recebem um fluxo adicional de ar para o seu resfriamento. Esse ar passa através
de fendas e resfria os tubos de EFIS e outros instrumentos. Numa eventual aparição de fumaça no
compartimento de carga dianteiro, o fluxo de ar misturado com fumaça indo para o cockpit pode ser
minimizado fechando a EXTRACT AIR FLOW VALVE, localizada no painel lateral do co-piloto. Essa
válvula somente devera ser fechada numa eventual causa de fumaça indo para o cockpit proveniente do
compartimento de carga dianteiro. Se fechada o fluxo de ar para o resfriamento dos instrumentos é
cortado e pode superaquecer os instrumentos. Então deve-se fechar somente em casos de emergências.
COMENTÁRIOS
 A OVBD deverá fechar automaticamente após 2 minutos depois de ter acionado o motor 1(sinal
de pressão de óleo). Se permanecer aberta após ter selecionado FULL CLOSE, é requerida
manutenção.
Quando o pushbutton EXHSUT MODE for despressionado para OVBD, a válvula OVBD irá abrir
parcialmente e o extract fan será desligado: o ar que circulou é descartado na overboard em vez de ser
descartado na underfloor. A ventilação é assegurada pelo P(diferencial) entre cabine e o exterior da
aeronave.