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Sistemas de Aeronaves 2017 1
O sistema pneumático é utilizado por diversos sistemas da aeronave, dentre elas:

Pressurização, Ar-Condicionado, Sistemas Anti-Ice e De-Ice, etc.
O ar para o funcionamento destes sistemas, é obtido de três diferentes formas: Sangria do

Motor, APU (Auxiliary Power Unit) e LPU (Low Pressure Unit).
APU (Auxiliary Power Unit)

A APU é um motor auxiliar do avião, que tem como objetivo produzir energia elétrica e
pneumática para o avião enquanto os motores não estiverem em funcionamento, e também
para o acionamento dos mesmos.
Assim que a APU estiver ligada em solo, deverá ser aberta a APU BLEED na parte de
sistemas de ar do Overhead Panel.
Com a válvula já aberta, o avião estará recebendo ar através da APU. O ar irá neste
momento alimentar o sistema de ar condicionado e também servir para a partida do motor.

Antes de ser dada a partida no motor, o sistema de ar condicionado é cortado
manualmente, pois o acionamento dos motores demanda uma quantidade enorme de ar,
fazendo com que todo ar disponível seja usado para este fim.
Após o acionamento, o motor já tem capacidade de suprir os sistemas e não é mais

necessário o uso da APU. Neste momento fecha-se a APU BLEED AIR VALVE e abre-se a
ENGINE BLEED AIR VALVE de ambos os motores, evitando assim o DUAL BLEED.
*Nas companhias aéreas, por questão de padronização de procedimentos, não se desliga

as ENGINE BLEEDS de forma que prolongue a vida útil do solenoide.

Com as ENGINE BLEED AIR VALVE abertas, o fornecimento de ar para o avião é dado
pelos motores através de sangria (termo dado para a retirada de ar comprimido direto do
motor). O ar é oriundo do 5º estágio e do 9º estágio quando necessário, em caso de IDLE
somente o 5º estágio não é capaz de suprir a demanda de ar, entrando assim o 9º estágio.

ISOLATION VALVE
Esta válvula tem como objetivo isolar os sistemas de ar do avião. A válvula pode estar em:
CLOSE / AUTO / OPEN.
CLOSE: os sistemas estão isolados pela válvula.
AUTO: A válvula irá abrir apenas quando a ENGINE BLEED AIR VALVE ou PACK for
fechada.
OPEN: os sistemas estão conectados.
L PACK / R PACK
Essas chaves acionam a PACK VALVE. Esta válvula dá acesso ao sistema de ar
condicionado. Ela pode estar em OFF / AUTO / HIGH.
OFF: A válvula está fechada.
AUTO: Quando a PACK VALVE do motor esquerdo e do motor direito estão em AUTO, elas
operam com um fluxo de ar normal.

HIGH: Em caso de uma das válvulas ficar em OFF, a outra automaticamente ficará em
HIGH, aumentando a entrada de ar, para manter o fluxo normal e compensar a outra
fechada.
• Esta troca automática NÃO ocorre quando o avião estiver no solo ou em voo com
flaps estendidos, para assegurar o funcionamento adequado do motor, no caso de
operar monomotor e também pelo fato de quando estamos com os flaps estendidos
(operações de decolagem e pouso) estamos obviamente próximos do solo, onde a
pressão é maior, não sendo necessário que as PACKS estejam em HIGH.
• Se ambas as ENGINE BLEED AIR VALVE estiverem fechadas e a APU BLEED AIR
VALVE estiver aberta, as chaves de PACK estarão em HIGH.
• No momento de start dos motores, o procedimento padrão é a colocação das PACK
VALVE em OFF. Para que todo ar existente seja usado para o STARTER.
• No solo, com o suprimento da APU, as PACKS deverão estar em HIGH.
*Usa-se apenas uma PACK por motor, para não sobrecarregar o mesmo, ou seja, em caso
de perda de um dos motores, com a ISOLATION VALVE em AUTO ela abrirá e cabe ao
piloto fechar uma das PACKS (de acordo com os QRH`s e Checklist`s) e manter o avião
com somente uma PACK funcionando em HIGH.
*Em voo, apenas uma PACK em HIGH é capaz de pressurizar o avião mesmo no seu teto
máximo (41000ft).
*Em caso de pane em uma PACK durante o voo, pode-se manter a altitude, pois como foi
dito apenas uma PACK em HIGH é capaz de pressurizar o avião até mesmo no seu teto,
porém se decolar sem uma PACK o nível máximo de voo para despacho será FL250.
*Durante o voo, caso seja necessário acionar a APU e se estiver sem os motores, ou seja,
tendo apenas corrente contínua (DC) proveniente da bateria, deve-se descer até no mínimo
FL250 de forma a garantir que o acionamento da APU de fato ocorra na primeira tentativa,
pois, a bateria garante apenas duas tentativas de acionamento em média.

RECIRC FAN
O RECIRC FAN tem o trabalho de fazer o ar da cabine recircular, diminuindo o esforço

sobre motores, sendo necessário uma menor quantidade de ar sangrado do mesmo.
Aproximadamente 50% do ar é recirculado caso ambos RECIRC FAN estejam ligados.
RECIRC FAN AUTO: O fan estará operando normalmente.

RECIRC FAN OFF: O fan estará desligado.
Em voo, o LEFT RECIRC FAN estará operando normalmente a não ser que uma PACK for
para HIGH.
Em voo, o RIGHT RECIRC FAN estará operando normalmente a não ser que ambas PACK
forem para HIGH.
Em solo, o LEFT RECIRC FAN estará operando normalmente a não ser que ambas PACK
forem para HIGH.
Em solo, o RIGHT RECIRC FAN estará operando normalmente mesmo que ambas PACK
forem para HIGH.

EQUIPMENT COOLING
É o responsável pelo resfriamento dos equipamentos eletrônicos no FLIGHT DECK e

também no compartimento onde se situam todos os processadores (E&E bay).
Possui um ducto que suplementa o ar e outro ducto exaustor, cada um com a sua
respectiva NORMAL FAN e ALTN FAN.
NORMAL: O sistema primário está operando.

ALTN: O sistema secundário de segurança está operando.
Em caso de acendimento ‘’OFF’’ no painel, representa que não tem nenhum fluxo de ar na
FAN selecionada.
*O ar que sai pela EXHAUST FAN, é usado para aquecimento do FWD CARGO no caso de
transporte de cargas vivas, passando por baixo da zona de carga.

AVISOS LUMINOSOS
DUAL BLEED
A indicação luminosa DUAL BLEED irá acender em caso a APU BLEED VALVE estiver
aberta ao MESMO tempo que a ENGINE BLEED AIR VALVE do MOTOR 1 ou, APU
BLEED AIR VALVE aberta ao MESMO tempo que a ENGINE BLEED AIR VALVE do
MOTOR 2 com a ISOLATION VALVE aberta.
*Logo, se em voo o motor 2 desligar, você não poderá ligar a abrir a APU BLEED, pois dará
DUAL BLEED devido a BLEED do motor 1 estar aberta.
Se este aviso acender, o motor deve ser mantido em IDLE (marcha lenta), pois se acelerar,
o ar de sangria do motor vai aumentar a pressão dos dutos, vencendo a força do ar e a
válvula da APU (BACK PRESSURE ou REVERSE PRESSURE). Lembrando que pode
haver um BACK PRESSURE no sentido inverso, com os motores em IDLE a pressão da
APU é maior que a dos motores, fazendo com que o ar tente ir para o 9º estágio, porém a
HIGH STAGE VALVE fecha automaticamente prevenindo de qualquer dano no motor.

RAM DOOR FULL OPEN
Indica que a RAM DOOR (parte do sistema de ar condicionado) se encontra totalmente

aberta.
Ela estará totalmente aberta, caso o avião esteja no solo ou com flaps estendidos
(operações de decolagem e pouso) pois nessas etapas o fluxo de ar é muito pouco para o
bom funcionamento dos trocadores de calor, contando ainda com o funcionamento de uma
pequena FAN para ajudar na entrada de ar nesses casos.
*Em caso de indicação que a RAM AIR esteja totalmente aberta durante o cruzeiro, pode
indicar um problema no trocador de calor devido a acumulo de sujeira no mesmo.

PACK TRIP OFF
- Indica falha no sistema primário ou secundário de controle da PACK.
WING-BODY OVERHEAT
A luz da esquerda indica vazamento do ducto de sangria do motor esquerdo, bordo de

ataque da asa esquerda, compartimento de Ar-condicionado esquerdo, Keel beam e o
ducto de sangria da APU*, enquanto que a luz da direita indica vazamento do ducto de
sangria do motor direito, bordo de ataque da asa direita, compartimento de Ar-condicionado
direito.
*Não esquecer que a APU se encontra conectada no sistema pneumático pelo lado
esquerdo, então, nada mais lógico que em caso de problema no fornecimento de ar pela
APU por um vazamento, acenda a WING-BODY OVERHEAT esquerda.
BLEED TRIP OFF
Esta luz indica uma pressão ou temperatura anormal ou até errada nos ductos de sangria
de ar do motor, fazendo com que a referida ENGINE BLEED AIR VALVE feche.
Esse sistema é constituído por um botão de RESET (TRIP RESET). Caso uma dessas
luzes acenda, e você RESET o sistema, é interessante que você espere um curto período
de tempo para tentar abrir a ENGINE BLEED AIR VALVE que tinha sido fechada, pois o
sensor de pressão se situa antes dessa válvula e o sensor de temperatura se situa após a
mesma, logo se ela voltar a funcionar normalmente, saberemos que foi uma indicação
anormal de temperatura, pois o tempo de espera foi suficiente para arrefecer o ducto, e
caso não funcione saberemos também que o problema está na pressão do sistema.

Intencionalmente em Branco

SISTEMA DE AR-CONDICIONADO
O ar após passar a PACK VALVE terá dois caminhos possíveis, uma parte seguirá para o
TRIM AIR SYSTEM e a outra parte seguirá para o sistema de refrigeração de ar.
O ar que entra no sistema de refrigeração é novamente dividido, parte irá para a RAM AIR e
a outra parte irá para a PACK TEMP CONT VALVE e em caso de falha desta válvula, a
STBY entrará em ação.

RAM AIR
A RAM AIR é uma entrada de ar na parte posterior do avião. Tem como papel fazer uma
troca de calor entre o ar da tubulação (quente) e o ar externo (frio) que passa. Após a
passagem do ar pela RAM AIR ele sai resfriado e vai para a AIR CICLE MACHINE.

ACM (Air Cycle Machine)
É a parte responsável pelo resfriamento do ar sangrado do motor que já foi previamente

resfriado ao passar pelos trocadores de calor usando o ar vindo da RAM AIR. O ar saindo
da ACM sai em uma temperatura baixa podendo causar a formação de gelo no duto de
saída, para isso existe a PACK CONT VALVE que injeta ar aquecido no ducto.
WATER SEPARATOR
O ar chega nesta válvula com uma temperatura extremamente baixa, no entanto o WATER
SEPARATOR tem como função tirar a umidade do ar que está passando. Um “cone”
coberto com um pano de poliéster absorve a água do ar. Se caso o pano congelar, uma
válvula - por efeito de molas - é aberta e o ar acaba passando com umidade mesmo.
A água que fica no water separator é armazenada na entrada da RAM AIR para ser
descartada e ajudar a resfriar o ar que passará por ela.
Funcionamento da RAM AIR / ACM / WATER SEPARATOR

MIX MANIFOLD
É uma central onde todo o ar do sistema irá se encontrar e lá será distribuído novamente. O
ar-condicionado externo é ligada diretamente no MIX MANIFOLD, logo as PACKS deverão
estar desligadas, e será usada quando a APU estiver inoperante, o avião não possuir uma
ou não for permitido o uso desta no aeródromo.

TRIM AIR
Estas válvulas controlam o ar quente que entrará nos dutos do ar condicionado para se
misturar com o ar resfriado proveniente da ACM. Este ar resfriado entrará no MIX
MANIFOLD, que ao sair da mesma, se mistura com o ar proveniente das válvulas TRIM AIR
que tem como objetivo aquecer o ar e mantê-lo na temperatura desejada.
Todo o ar quente do sistema passa através de uma válvula, a TRIM AIR SHUTOFF VALVE,
ela serve para em caso de superaquecimento dos ductos, ser desligado através do switch,
isolando o sistema das TRIM AIR e não entrando mais ar quente, fazendo assim com que
os ductos consigam ser resfriados.

ZONAS DE AR CONDICIONADO
O avião é dividido em FLIGHT DECK ZONE, FORWARD ZONE e AFTER ZONE. Cada uma
dessas zonas, possui a sua própria TRIM AIR e um switch para ajuste.

Fazendo com que cada zona possa ter uma determinada temperatura, e por isso a ACM
sempre irá fornecer ar na temperatura mais baixa das selecionadas, e o ar da TRIM AIR
fará com que a temperatura das demais zonas seja atingida, através de uma mistura que na
versão -800 acontece via BYPASS logo após a MIX MANIFOLD, enquanto que na versão -
700 o ar da TRIM AIR é direcionado direto para a própria MIX MANIFOLD.
Em caso de falha da TRIM AIR do FLIGHT DECK, o sistema de ar-condicionado entra em

modo UNBALANCED, fazendo com que a L PACK produza a temperatura selecionada,
enquanto que a R PACK produz a media entre o FWD e AFT Cabin.

Caso desligar a TRIM AIR ou a mesma falhar, o sistema de ar-condicionado entra em modo
UNBALANCED AVERAGE, e a R PACK irá automaticamente usar a média entre as
temperaturas selecionadas da FWD CAB e AFT CAB, enquanto o FLIGHT DECK
continuará sendo suprido com a temperatura selecionada através da L PACK.
Se estiverem na posição OFF, o sistema entra em modo automático de controle de

temperatura, fazendo com que a L PACK passe para 24ºC e a R PACK para 18ºC.
Lembrando que a L PACK prioriza sempre o FLIGHT DECK, e o ar que sobrar vai para a
MIX MANIFOLD onde será misturado com o ar da R PACK e ainda com o ar proveniente da
RECIRCULATION FAN. Em caso de falha da L PACK, a R PACK assume e passa a
alimentar o FLIGHT DECK.

AIR TEMPERATURE SOURCE SELECTOR
É um switch que serve para saber qual a temperatura em determinado local. Se
selecionado em CONT CAB, irá dar a temperatura da cabine, se selecionado em L PACK,
dará a temperatura da PACK esquerda, se selecionado em FWD, irá dar a temperatura da
FORWARD CABIN, e assim por diante. Esta temperatura aparecerá ao lado no AIR
TEMPERATURE INDICATOR
AVISOS LUMINOSOS
ZONE TEMP
O aviso na zona da CONT CAB indica falha no sistema primário e secundário de controle
da temperatura ou superaquecimento. Enquanto que os avisos no FWD e AFT CAB indicam
superaquecimento.


SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
A cabine é pressurizada e controlada durante todas as fases do voo pelo CPC (Cabin
Pressure Controller) que possui dois sistemas automáticos (AUTO e ALTN) e um manual
controlado pelo próprio piloto. O ar usado é proveniente do sistema de ar-condicionado (ar
sangrado dos motores ou da APU) sendo que a pressurização é controlada modulando a
OUTFLOW VALVE. As únicas zonas não pressurizadas são: radome, compartimento do
trem de pouso do nariz e principal, e atrás da BULK HEAD.
*O CPC irá trabalhar para manter a altitude de cabine em no máximo 8000ft, para o teto
máximo certificado de 41000ft.
Caso o aeroporto de pouso esteja dentro do diferencial de pressão de cabine (no caso de
aeroportos em locais elevados), o avião irá manter a altitude de cabine igual a do aeroporto
de pouso. No caso de La Paz por exemplo, cuja altitude está muito próxima de 14000ft,
temos que ter aviões equipados com HIGH ALT LDG para que as mascaras não caiam.
OUTFLOW VALVE
Como já foi dito, está válvula é responsável pelo controle da pressurização do avião,
modulando a todo o momento, de forma que mantenha sempre o diferencial de pressão
adequado em relação a altitude da aeronave e a altitude de cabine.
Durante o táxi o avião inicia a sua pressurização para cerca de 100ft para preparar a
fuselagem para a decolagem, enrijecendo a mesma e deixando a transição muito mais
suave para os passageiros, e durante a decolagem a outflow valve modula no sentido de
fechar.

PRESSURE RELIEF VALES
São duas, que têm o objetivo de manter o diferencial de pressão para no máximo 9.1 psi.
NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVE

Apenas uma, que entra em ação com -1.0 psi ou seja, quando a pressão externa supera a
pressão interna.
OVERBOARD EXHAUST VALVE

No solo e com diferencial de pressão baixa, encontra-se aberta, liberando também ar
quente proveniente do equipment cooling, porém em voo com um diferencial de pressão
maior, encontra-se fechada, e o ar proveniente do equipment cooling circula por baixo da
zona de carga dianteira aquecendo o mesmo.
AUTO MODE
Existem dois sistemas automáticos (AUTO e

ALTN) sendo que eles se alternam entre cada
voo, ora um será o AUTO (primary), ora o outro
será ALTN (secundary).
Sendo necessário apenas inserir o nível de voo

(FLT ALT) e a altitude do aeroporto de destino
(LDG ALT). Pois Informações importantes para
esse sistema, como a pressão estática externa,
a altitude barométrica correta, velocidade
calibrada, são oriundas da ADIRU (Air Data
Inertial Reference Units) que vão direto para o
CPC que começa a controlar o motor da
OUTFLOW, modulando a mesma.

MANUAL MODE
No caso do modo MANUAL, é feito pelo piloto através do switch da OUTFLOW, tendo que
seguir uma pequena ‘’tabela’’ de referência situada no painel para pressurizar o avião.
Tabela de referência para o uso manual de pressurização

AVISOS LUMINOSOS E SONOROS
AUTO FAIL e ALTN
No caso de acender somente a AUTO FAIL, temos uma falha total no sistema automático
de pressurização, tendo que pressurizar o avião no modo MANUAL. Está luz pode ocorrer
devido as seguintes condições:
• Perda de corrente continua (DC);
• Falha na outflow valve;
• Falha no CPC;
• Excessivo diferencial de pressão (<8.75 psi);
• Excessiva razão de subida da cabine (2000 ft/min);
• Altitude da cabine maior que 15800ft.
Caso a AUTO FAIL acenda juntamente com a ALTN, significa que o modo secundário de
pressurização automática (ALTN) entrou e está funcionando corretamente. Esta mudança
não faz com que o switch mude para o ALTN, porém o sistema já se encontra neste modo e
funcionando, contudo, mudando o switch manualmente para ALTN fará com que a luz
AUTO FAIL apague.
O modo de cruzeiro e de descida são ativados quando o avião atinge 0.25 psi antes ou
abaixo da FLT ALT respectivamente.

MANUAL
Indica que todos os sistemas automáticos de pressurização falharam e cabe ao piloto
pressurizar o avião.
OFF SCHEDULE DESCENT
Acontece quando não chegamos a atingir o nível de voo selecionado no FLT ALT situado
no painel de pressurização devido há uma descida não programada, e de forma automática
o sistema muda a altitude do aeroporto de pouso (LDG ALT) para a altitude do aeroporto de
decolagem para caso seja necessário um retorno ao aeroporto de origem devido à algum
problema. Para reset desta luz, basta mudar o FLT ALT para a altitude que estiver
mantendo no momento.

ALT HORN CUTOUT
É um botão para parar o aviso sonoro que a altitude de cabine passou os 10000ft, caso o
avião seja equipado com o HIGH ALT LDG, este aviso irá soar somente quando a altitude
de cabine for de 13500ft a 14500ft ou de 14000ft a 15200ft, irá depender do modelo do
avião e de qual SB (Service Bulletin) foi implementado no mesmo.
*Com 14000ft de altitude de cabine as máscaras de oxigênio caem.


O sistema hidráulico consiste basicamente em gerar um movimento ou força através
da pressão de um fluido. No B737NG os sistemas que utilizam força hidráulica são:
- Controles de Voo - Freios das Rodas

- Leading Edge Flaps and Slats - Wheel Steering
- Trailing Edge Flaps - Reverso do Motor
- Trem de Pouso - Piloto Automático
O sistema hidráulico é dividido em A, B e Standby.
A operação normal deve ter uma pressão de 3000psi, e aguentando uma pressão de até no
máximo 3500psi, tendo cada sistema um reservatório pressurizado de fluido inclusive o
sistema standby que é ligado no sistema B.

Componentes abastecidos pelos sistemas A e B:
SISTEMA A SISTEMA B
- Aileron - Aileron
- Leme - Leme
- Profundor e Elevator Feel - Profundor e Elevator Feel
- Flight Spoilers (2 em cada asa) - Flight Spoilers (2 em cada asa)
- Ground Spoilers - Leading Edge Flaps e Slats
- Alternate Brakes - Normal Brakes
- Reverso do Motor 1 - Reverso do Motor 2
- Piloto Automático A - Piloto Automático B
- Normal Nose Wheel Steering - Alternate Nose Wheel Steering
- Trem de Pouso - Unidade de Transferência do Trem
- Power Transfer Unit (PTU) - Autoslats
- Yaw Damper
- Trailing Edge Flaps
BOMBAS DOS SISTEMAS A E B

Ambos os sistemas têm duas bombas para fazer o fluido circular pelo avião. Cada sistema
possui uma bomba operada pelo motor (Engine Driven Pump - EDP) e uma bomba elétrica
AC (Eletric Motor Driven Pump - EMDP). A EDP do sistema A é operada através do motor 1
e a EDP do sistema B é operada pelo motor 2. A EDP tem 4x mais fluxo que a EMDP.
As bombas elétricas EMDP, operam de maneira cruzada. O motor produz corrente

alternada, que abastece a EMDP, que vai operar caso a EDP pare. O cruzamento se da
por: A EMDP1 do sistema A é operada pelo motor 2, já a EMDP2 do sistema B é operada
pelo motor 1.
Ex.: Em voo de cruzeiro, caso se perca o Motor 1, a EDP do sistema A vai parar. Se o
sistema fosse dependente somente desta bomba, tudo que o sistema A alimenta iria
colapsar. No entanto o sistema A possui a EMDP1, que é operada com corrente alternada
pelo motor 2, com isso, o cruzamento de EMDP mantém os dois sistemas operando em
caso de perda de um dos motores.

Este é o painel das bombas no Overhead Panel. É possível perceber que no Sistema A ele
indica a EDP como ENG1, já a EMDP como ELEC 2, mostrando o cruzamento de bombas
do sistema.
ENG 1 / ENG 2
OFF – O sistema energiza o solenoide, trazendo a bomba para o ângulo mínimo. A bomba
NÃO desliga já que está acoplada ao motor.
ON – O sistema está livre.
ELEC 2 / ELEC 1
OFF – A válvula está desligada.
ON – A válvula é ligada.

VAZAMENTO DO SISTEMA A
Se ocorrer um vazamento na bomba do motor ou nas linhas relacionadas. Um standpipe

no reservatório previne uma perda total de fluído do sistema. Com o fluído no topo do
standpipe, o reservatório ainda possui cerca de 20% do fluido. Após isso, a bomba elétrica
irá manter o sistema.
A esquerda é ilustrada a bomba do motor, já a direita é ilustrada (M) a bomba elétrica.
Nesta imagem, a bomba do motor já não opera, e a bomba elétrica opera os 20% restantes.
Se caso houver um vazamento na bomba elétrica, na linha respectiva ou em componentes

comuns de ambas as bombas, do motor e elétrica, a quantidade do reservatório irá à 0 e
toda pressão do sistema será perdida.

VAZAMENTO DO SISTEMA B
Se ocorrer vazamento na bomba do motor, bomba elétrica, linhas relacionadas ou

componentes do sistema B, a quantidade de fluído decresce até indicar aproximadamente 0
e então é perdida a pressão do sistema B.
O reservatório tem apenas um standpipe para ambas as bombas. No entanto, mesmo com
o fluído no topo do standpipe, o fluído remanescente é suficiente para a operação da Power
Transfer Unit (PTU).
Um vazamento no sistema B não afeta a pressão do sistema STBY.

POWER TRANSFER UNIT (PTU)
O propósito da PTU é fornecer pressão adicional do sistema A para o sistema B quando a
EDP2 falhar, de forma que mantenha a operação dos autoslats, leading edge flaps e slats
na mesma velocidade de operação. Os TE flaps continuarão sendo alimentados pelo
sistema B através da EMDP2 apenas, embora com uma velocidade de operação mais lenta
(EMDP tem uma vazão 4x menor que a EDP). Ao notar uma falta de pressão do sistema B,
um sinal é enviado para que a PTU Control Valve abra, e acionando assim a PTU que irá
pressurizar o sistema B. No entanto, a PTU só começa a operar com as seguintes
condições:
• A pressão da EDP do motor 2 (sistema B) está abaixo do limite (2350psi);
• Aeronave em voo;
• Os flaps estão entre a posição 1º e 15º.

LANDING GEAR TRANSFER UNIT
Este sistema entra em ação quando ocorre falta de pressão do sistema A para retrair o trem
de pouso, fazendo com que a válvula de controle seja fechada, o sistema A é isolado, e
então o sistema B recolhe o trem. Isto só ocorre nas seguintes condições:
• Aeronave em voo;
• RPM do Motor 1 cai abaixo do valor limite (N2 < 50%);
• A manete de trem de pouso é posicionada em UP;
• O conjunto de trem de pouso não recolheu e nem está travado.

SISTEMA STBY
O Sistema standby irá operar caso não exista mais pressão em um dos sistemas A e B, ou
ambos. Pode ser acionado manualmente ou automaticamente e usa uma bomba elétrica
para prover o sistema. Ela só abastece os seguintes comandos:
• Reversos dos Motores;
• Leme;
• Leading Edge Flaps e Slats (Somente para estender);
• STBY Yaw Damper.
VAZAMENTO DO SISTEMA STBY
Se ocorrer um vazamento na bomba elétrica ou nas linhas relacionadas, a

quantidade de fluido irá cair para zero.

PAINEL DO SISTEMA HIDRÁULICO
FLT CONTROL
Estas chaves definem se os controles de voo de cada sistema estão em OFF / ON / STBY
RUD.
ON – O sistema opera normalmente;

OFF – Fecha a válvula dos controles de voo;
STBY RUD – Ativa a bomba STBY e abre a válvula do STBY Rudder (Leme).

SPOILER
Estas chaves JAMAIS deverão ser usadas pelos pilotos. Ela é de uso EXCLUSIVO dos
mecânicos. Quando na posição OFF, ela fecha a Flight Spoiler Shutoff Valve.
ALTERNATE FLAPS
Esta chave ativa os FLAPS em modo alternativo. Veremos mais sobre na seção controles
de voo (FLAPS).
OFF: Operação Normal;

ARM: Fecham-se as válvulas dos trailing edge flaps, ativa-se a bomba STBY e ativa o
switch dos FLAPS Alternativos.

AVISOS LUMINOSOS
FLT CONTROL / LOW PRESSURE

Este aviso é iluminado em caso de:
- Indica baixa pressão em algum ducto responsável pelos FLT CONTROLS;
- Apaga em caso de mudança da chave para STBY RUD.
STBY HYD / LOW QUANTITY
Quando este aviso for iluminado indica baixa quantidade de fluido no reservatório STBY.

STBY HYD / LOW PRESSURE
Quando este aviso for iluminado indica baixa pressão na bomba do sistema STBY.
STBY HYD / STBY RUD ON

Quando este aviso for iluminado indica que o sistema STBY está operando o RUDDER.

FEEL DIFF PRESS
• Armado quando os TE flaps estão estendidos ou recolhidos, indicando uma
diferença de pressão no elevator feel computer.
SPEED TRIM FAIL

• Indica falha no speed trim system ou falha em um canal do FCC.
MACH TRIM FAIL

• Indica falha no mach trim system ou falha em um dos canais do FCC, se fazendo o
recall o anuncioador FLT CTRL e a MASTER CAUTION irão acender. Após o reset
da MASTER CAUTION a mesma irá apagar.
AUTO SLAT FAIL

• Indica falha no auto slat system ou falha em um canal do stall management/yaw
damper (SMYD).

INDICAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO
Estas indicações estão colocadas no painel central do avião. Ao colocar na opção SYS o
sistema divulga dados sobre o sistema hidráulico, mais especificamente, a quantidade em
porcentagem de cada sistema e a pressão do mesmo.
QTY % - Indica a quantidade de fluido hidráulico em porcentagem, variando entre 0 e 106%.

PRESS – Indica a pressão do sistema hidráulico, sendo a normal de 3000psi e a máxima de
3500psi.
NOTA: quando ambas as bombas do sistema estiverem em OFF, o display irá indicar a
pressão do sistema de reserva, normalmente menos de 100psi.
RF – Indica que a quantidade do fluido hidráulico é menor que 76%.

NOTA: está indicação somente deve ser levada em consideração quando a aeronave se
encontrar no solo com os dois motores desligados ou após o pouso com flaps up durante o
táxi.


AILERONS
O manche do Comandante é conectado por cabos na PCUs do aileron (Aileron Power
Control Units) através do aileron feel and Centering Units, e o manche do Primeiro Oficial é
conectado por cabos na PCUs do spoiler através do spoiler mixer. Sendo que os dois
manches estão conectados entre si por cabos, deste modo o Comandante ao comandar o
manche para fazer uma curva, ele estará movendo tanto os ailerons como também os
spoilers caso necessário, e o mesmo acontece com o do Primeiro Oficial.

Como os manches estão conectados entre si, caso um deles emperre o outro
consequentemente também irá emperrar, com isto é necessário que os pilotos apliquem
força nos seus respetivos manches, para o sistema identificar qual manche tem a
capacidade de mover as superfícies para o roll (Ailerons ou Spoilers) e irá desconectar a
ligação entre os manches, fazendo assim que se consiga realizar o movimento através do
manche que não esteja emperrado.
Ex.: ‘’Suponhamos que o manche do Comandante esteja emperrado’’.
Durante o voo irá se constatar que os manches por algum motivo se encontram emperrados
(ainda não sabemos qual se encontra emperrado), os pilotos aplicando força em seus
respectivos manches irão fazer com que o sistema reconheça qual dos manches está
emperrado e corta a conexão entre eles por meio de engrenagens, fazendo assim com que
o manche emperrado não interfira no outro que se encontra livre. Seguindo o raciocínio e o
exemplo, o sistema iria reconhecer que o manche do Primeiro Oficial é o que se encontra
com livre comando, permitindo assim o movimento roll da aeronave através apenas dos
spoilers.
Aileron Feel and Centering Unit – simula as forças aerodinâmicas no manche de acordo
com a velocidade e a amplitude do movimento, e leva o manche para a sua posição central
ou neutra. Isto ocorre, pois, os cabos não são ligados diretamente do manche para as
superfícies de controle, entre eles existe esta unidade que recebe os inputs dado pelo
piloto, e através de molas e sendo ele alimentado pelo sistema com maior pressão (A ou B),
simula as forças aerodinâmicas.
O aileron trim são comandados por dois switches, na qual devem ser comandados em
simultâneo. Na verdade, o que este sistema faz é atuar na Feel and Centering Unit,
alterando a posição neutra do manche, logo quando usado, fará com que o manche fique
‘‘torto’’ para o lado que foi trimado. Caso este sistema for comandado com o piloto
automático conectado nada irá acontecer, porém quando desconectar o A/P o sistema irá
aplicar todo o trim que se foi comandado anteriormente de forma abrupta e contínua,
causando assim um movimento de roll repentino.

SPOILERS E SPEEDBRAKES
Existem os Flight Spoilers e os Ground Spoilers.

Em voo apenas serão usados os Flight spoilers, porém no solo tanto os flight quanto os
ground irão levantar (Speed Brakes), visando ‘’quebrar’’ ainda mais a sustentação e
aumentando assim a eficiência dos freios.
A imagem fornece a indicação da localização dos Flight Spoilers e dos Ground Spoilers,
lembrando que ambas as asas possuem as mesmas superfícies. São alimentados pelos
sistemas hidráulicos A e B de forma cruzada conforme a figura abaixo, fazendo com que
não ocorra assimetria caso algum sistema hidráulico falhar.

Em voo quando se movimentar o manche mais de 10º lateralmente, fará com que os
spoilers subam de forma assimétrica para ajudar na curva através do spoiler mixer.
Em caso de necessidade, o uso dos speed brakes durante uma curva farão com que haja
um incremento na razão da curva.
No que toca o Speed Brake lever:
DOWN – os spoilers se encontram recolhidos.

ARMED – os spoilers se encontram armados, de forma que subam automaticamente nas
seguintes condições:
• Menos que 10ft no rádio altímetro;
• Compressão do conjunto de trens de pouso (a compressão de qualquer trem
fará com que os flight spoilers subam; a compressão do trem de pouso
principal direito fará com que o ground spoilers subam);
• Ambas manetes de potência em IDLE;
• Rotação do conjunto de trem principal maior que 60kt (caso isto não seja
detectado pelo sistema, no momento que o sistema AIR/GROUND sentir que o
avião se encontra no solo por meio da compressão dos trens de pouso, haverá
o comando para que os spoilers subam).
FLIGHT DETENT – é a posição máxima para uso durante o voo.
UP – tanto os flight quanto os ground spoilers serão comandados para a máxima posição
de deflexão.

Quanto ao speed brake, temos algumas luzes de indicação:
SPEED BRAKE ARMED LIGHT – após ocorrido o self-test (teste rápido feito pelo sistema,
que percorre toda a linha para saber se tudo está correto) indica que o sistema se encontra
armado.
SPEED BRAKE DO NOT ARM LIGHT – alguma falha foi detectada durante o self-test ou
alguma condição anormal no sistema. Neste caso o speed brake ainda pode ser operado
manualmente.
SPEED BRAKES EXTENDED LIGHT

• Em voo – indica que há uso dos spoilers além da posição ARMED com o avião
configurado para pouso com mais que 10º de flaps ou abaixo de 800ft.
• No Solo – quando a spoiler shutoff valve sentir pressão hidráulica (não menor que
750 psi) e com o speed brake lever em DOWN. (Ou seja, você está querendo
decolar com os spoilers não alinhados com a asa).
Durante um RTO ou pouso, com o speed brake lever em DOWN, os spoilers irão levantar
automaticamente nas seguintes condições:
• Rotação do conjunto de trem de pouso maior que 60kt;
• Ambas manetes de potência em IDLE;
• Reversos aplicados.
*Após RTO ou pouso, qualquer avanço nas manetes de potência fará com que o speed
brake lever vá para a posição DOWN e os spoilers retraiam.

ELEVATOR
O manche dos pilotos se encontram conectados por cabo e por um tubo torque na PCU, e é
alimentada pelo sistema hidráulico A e B. Durante a operação normal ao movermos a
coluna, o tubo torque irá mover o profundor.
Este tubo alimenta os atuadores e o Elevator Feel Unit simultaneamente, fazendo com que
haja uma sensação mais real no manche. No entanto, em caso de perda de ambos
sistemas hidráulicos, os profundores poderão ser movidos mecanicamente, sendo
necessário uma força maior para movimentar o manche devido a fricção e as forças
aerodinâmicas, pois já não é o tubo torque que movimenta a superfície, mas sim os próprios
cabos (Manual Reversion).
Caso algum manche emperre, se aplicando força fará com que o sistema separe ambos os
manches, logo o manche que mover livremente após a separação será o que poderá ser
utilizado para comandar o pitch da aeronave. Esta separação provoca uma diminuição no
curso do profundor, contudo continua sendo o suficiente para o flare.

Elevator Feel and Centering Unit – simula as forças aerodinâmicas no manche de acordo
com a velocidade e a amplitude do movimento, e leva o manche para a sua posição central
ou neutra. É operado pelo sistema hidráulico que se encontrar com maior pressão.
Mach Trim System – prove estabilidade em altos números Mach oriundos da ADIRU, ao
passar M.615 a aeronave começa a ajustar os profundores em relação ao estabilizador
horizontal para pitch up de forma que se comporte como uma aeronave estaticamente
estável, contrapondo a tendência de pitch down devido ao tuck under quando se atinge o
mach crítico. Este ajuste nada mais é do que a mudança da posição neutra do manche.
Speed Trim System – este sistema entra quando a aeronave se encontra com uma
velocidade diferente da qual ela foi trimada. O STS monitora vários fatores, na medida que
a velocidade aumenta ou diminua em relação a velocidade para qual a aeronave foi
trimada, o STS atua comandando o estabilizador horizontal de forma que retorne à
velocidade trimada através do autopilot stabilizer.
O Stabilizer Trim, primeiramente é importante entendermos que a trimagem ocorre em

todo estabilizador horizontal e não no profundor, dito isto, o stab trim pode ser atuado de
forma elétrica apertando os dois switches no manche de forma simultânea, ou
mecanicamente através das ‘’rodas’’ (trim wheels) nos lados das manetes de potência. O
uso dos switches elétricos também irá provocar movimentos nas trim wheels, sendo isso
uma garantia de que os inputs dados foram realmente realizados pelo sistema elétrico de
atuação. (Daí o motivo da listra branca nas trim wheels, somente um auxílio visual para
demonstrar o movimento do mesmo). Segue imagem para ilustração dos componentes:
Durante o uso do A/P o stabilizer trim fica acoplado e é usado por ele próprio, logo qualquer
input de comando no stabilizer trim pelo piloto, fará com que o A/P se desconecte.

Caso haja uma falha, e o sistema elétrico ou o A/P começarem a trimar a aeronave de
forma inadvertida, existem os STAB TRIM MAIN ELECT e o STAB TRIM AUTOPILOT
switches que podem ser desligados, com isso somente será possível trimar a aeronave
mecanicamente através das trim wheels.
Caso se comandar o manche para o sentido oposto que se está trimando a aeronave, a
trimagem elétrica será interrompida, porém existe o STABILIZER TRIM OVERRIDE Switch
que quando na posição override, permite trimar a aeronave eletricamente mesmo com o
manche no sentido oposto.
Ex.: Caso tenhamos um manche emperrado para pitch down, passando o Stabilizer Trim
Override Switch para Override, iremos conseguir trimar a aeronave para pitch up.
A STABILIZER OUT OF TRIM Light, somente poderá acender com o A/P conectado e
indica que o mesmo não está trimando a aeronave de forma correta.

Se o trim tenha sido levado eletricamente no limite de seu curso, haverá ainda mais curso
disponível mecanicamente através das trim wheels, e caso se use este curso adicional
disponível, será possível retornar o curso do stabilizer trim de forma elétrica.
Stall Identification – este sistema controla o Yaw Damper, Elevator Feel Shift e o Speed
Trim System, e estes três sistemas irão trabalhar juntos de forma a prevenir o stall.
*Por exemplo, durante elevados ângulos de ataque com os LE slats na posição MID entre
flaps 1 e 5, o sistema irá aplicar full LE slats; o sistema hidráulico aumenta a pressão do
elevator feel system de forma a aumentar o curso do manche para pitch down; o STS
comanda o estabilizador horizontal para pitch down; o yaw damper diminui o seu ângulo de
atuação com flaps down; PLI (Pitch Limit Indicator) que é o sistema desenhado para a
recuperação de windshear, mostra para o piloto qual o ângulo de ataque irá iniciar o stick
shaker; o stall strip que é uma espécie de protuberância na raiz da asa, faz com o stall
ocorra de forma prematura na raiz e somente após na ponta da asa, deixando a aeronave
mais estável nessas condições.

RUDDER
Os pedais começam a ter efetividade a partir de 40 a 60kt, e cada pedal é conectado
mecanicamente por meio de cabos até a PCUs principal e a PCUs standby. A PCUs
principal é constituída por duas hastes de input, duas control valves e dois atuadores
separados, sendo um para o sistema hidráulico A e o outro para o sistema hidráulico B. E a
PCUs standby possui uma haste de input, uma control valve e é alimentada pelo sistema
hidráulico standby. Cada uma das três hastes de input possui um sistema para que caso
emperre, o controle e movimento de yaw seja possível através das outras hastes livres.
Em velocidades acima de 135kt, os dois sistemas hidráulicos A e B reduzem as suas

pressões na PCU principal em cerca de 25% cada. Isso garante que se tenha uma
amplitude de comando total durante as operações de decolagem e pouso, e também
previna qualquer dano que possa ser causado por uma aplicação forte dos pedais, vulgo
‘’pedalaço’’.
Na PCUs principal, existe a Force Fight Monitor (FFM) que detecta qualquer diferença de
pressão entre os atuadores dos sistemas A e B que venha a durar mais que 5 segundos.
Isso pode ocorrer caso um dos atuadores esteja emperrado ou que estejam desconectados,
fazendo assim com o FFM acione automaticamente a standby hydraulic pump e abra a
standby rudder shutoff valve e assim alimente a Standby rudder PCU.

O pedal permite movimentar também o trem do nariz no solo em cerca de 7º para cada lado
apenas.
O Rudder Trim, nada mais é do que a mudança da posição neutra pelo rudder feel and
centering unit.
Yaw Damper – é composto pelo yaw damper principal e standby, sendo eles controlados
pelo Stall Management/Yaw Damper (SMYD) através de dados oriundos da ADIRU. Tem
como objetivo prevenir o dutch roll, amortecimento de rajadas e para a realização de curvas
coordenadas.
Existe um Yaw Damper Indicator no painel, que indica o movimento do leme pelo yaw
damper e em nenhum momento indica a aplicação dos pedais pelos pilotos.

FLAPS E SLATS
Os flaps e slats são dispositivos hipersustentadores que permitem uma maior
manobrabilidade em baixas velocidades e também diminuem a velocidade de stall.
Os slats e flaps são comandados em condições normais pelo sistema hidráulico B.
Os Leading Edges (LE) são compostos por 4 flaps de bordo de ataque e 8 slats no total,
sendo assim 2 flaps de bordo de ataque e 4 slats para cada asa.
O Trailing Edge (TE) ou flaps de bordo de fuga vão desde a posição 1º até 40º.
Os flaps de 1 – 15 aumentam a sustentação e os flaps de 15 – 40 aumentam a sustentação
e o arrasto. As posições de flaps para pouso em condições normais serão entre 30 – 40.
Na manete de flaps existe os Flap Gates na posição 1 e 15. O flap 1 é usado para
arremetidas monomotor e o flap 15 para arremetidas normais, logo esses gates garantem
que durante o procedimento de arremetida o piloto recolha os flaps sem precisar ver se
realmente levou o lever para a posição 1 ou 15, pois eles garantem que o lever pare nessas
posições e que não haja nenhuma mudança de flap inadvertida.

Quando o flap lever se encontra entre as posições 1 – 5, os TE estarão estendidos na
posição correspondente ao do flap lever e os LE:
• LE flaps estendidos no máximo;
• LE slats estendidos na sua posição intermediária.
Quando o flap lever se encontra após a posição 5, o TE estarão estendidos na posição

correspondente ao do flap lever e os LE:
• LE flaps continuam estendidos no máximo;
• LE slats estendidos no máximo.
As posições dos LE podem ser verificadas através do LE DEVICES Annunciator panel

como visto acima nas fotos.
Outra indicação de luzes é dada no painel central, e indica a posição dos LE FLAPS:
LE FLAPS TRANSIT – Quando qualquer LE DEVICE estiver em trânsito.
LE FLAPS EXT – Quando os LE FLAPS já estiverem FULL EXTENDED e os slats em MID
position e quando todos LE DEVICE estiverem FULL EXTENDED.
Sobre o modo normal de movimento dos Flaps que é pelo sistema hidráulico B, possuímos
uma prevenção contra assimetria dos mesmos, através da Flaps/Slats Electronic Unit
(FSEU) que envia um sinal para a TE FLAP BYPASS VALVE, fechando a mesmo e
parando assim a movimentação dos flaps.
*Caso haja assimetria, deve-se deixar o flap lever na posição mais próxima da qual ocorreu
a assimetria, para caso o sistema volte a funcionar o flap mantenha a posição e não agrave
a mesma.
A Power Transfer Unit (PTU) é unidirecional, sendo possível apenas usar a pressão do
sistema hidráulico A para o sistema hidráulico B, essa unidade de transferência entra em
ação no momento que a pressão do sistema hidráulico B diminuir abaixo do limite (2350psi)
e caso se tenha flaps estendidos (entre 1 e 15), para ajudar a recolher ou estender os LE
devices na mesma velocidade de operação normal.
Flap Load Relief – é comandado pelo FSEU que recolhe os flaps quando exceder a
velocidade do mesmo, protegendo a superfície de qualquer dano causado por sobrecarga
aerodinâmica. Caso a velocidade volte a diminuir o sistema irá estender os flaps novamente
para a posição anterior. Este sistema está disponível apenas para os flaps 30 e flaps 40,
lembrando que o flap lever não se move, mas pode-se ver a variação da posição do flap
através do Flap Position Indicator Displays.

O Autoslats é o sistema na qual estende totalmente os slats quando o sistema perceber
que se encontra próximo do stall e com elevados ângulos de ataque (AOA). Com os TE
entre a posição 1 – 5, os slats estarão nas suas posições intermediárias como já foi dito, e
caso a aeronave se encontre em uma das condições acima, o sistema estende
automaticamente os slats para a sua posição máxima antes de ativar o stick shaker, e caso
a aeronave retorne para um menor ângulo de ataque ou atinja velocidades maiores o
sistema recolhe automaticamente os slats para a sua posição anterior que era
intermediária.
Com isso podemos dizer que as duas formas de moviementar os flaps são através do Flap
Lever ou do Flap Load Relief; e as duas formas de movimentar os LE slats são através do
Flap Lever e do Autoslats.
Caso ocorra uma falha do sistema hidráulico B, poderemos estender os LE e estender ou

recolher os TE através do Alternate Flaps.
Levantando o ALTERNATE FLAPS Master switch e passando o switch para ARM,
estaremos ativando a bomba elétrica standby. E com o ALTERNATE FLAPS Position
switch, seremos capazes de comandar os LE e os TE. Como este sistema não possui
nenhuma prevenção contra assimetria dos flaps, o switch na posição DOWN é spring
loaded to OFF, o que significa que devemos ficar segurando na posição DOWN para os
flaps descerem e enquanto isso vamos verificando pelo Flap Position Indicator se não há
nenhuma assimetria, caso houver basta largarmos o switch que ele voltará para a posição
OFF e parará de estender os flaps. Para recolher podemos colocar o switch na posição UP
e deixar o mesmo, não sendo necessário permanecer segurando o switch.
Quando colocamos o master switch em ARM, ele irá enviar um sinal elétrico para a bomba
do sistema hidráulico standby e quando colocarmos o switch position em DOWN, ele irá
estender os LE hidraulicamente pelo sistema standby para a sua posição máxima, não
sendo possível recolher os LE através do alternate flaps.
*Aconselha-se que quando estivermos estendendo os flaps pelo Alternate Flaps, que o
façamos até no máximo Flap 15, pois a bomba elétrica possui uma vazão muito menor do
que as bombas principais do sistema que são mecânicas, e em caso de arremetida o
recolhimento dos flaps seria muito lento.

O Trem de pouso tem como função o movimento do avião no solo, sendo este o primeiro a
absorver o impacto do avião durante o pouso. O sistema hidráulico A abastece o trem de
pouso para estender, recolher e para manobrar a aeronave pelo Nose Wheel Steering. Esta
aeronave possui dois trens de pouso principais abaixo da barriga da aeronave, e um trem
no nariz. Todos eles possuem duas rodas formando o conjunto.
LANDING GEAR LEVER

O Trem após a decolagem precisa ser recolhido, e este comando é dado através do
Landing Gear Lever. Este é bloqueado no solo pelo Air/Ground System, não sendo
permitido o recolhimento.
UP – O trem é recolhido ou já está recolhido.

OFF – A pressão hidráulica foi removida do sistema.
DN – O trem é estendido ou já está estendido.
Os trens principais recolhem para o centro da fuselagem, já o trem do nariz recolhe para
frente. Durante o recolhimento do trem o sistema faz com que os freios atuem e
automaticamente parem a rotação das rodas. Após o recolhimento, o trem é mantido no
lugar devido as travas mecânicas. Como o trem do nariz não possui freio, amortecedores
dentro do compartimento param o movimento da roda (snubbers).

Apenas o trem de pouso do nariz possui uma porta, os demais não possuem.
Caso o pneu do trem de pouso principal seja danificado durante a decolagem, e o trem for
comandado para recolhimento, existe um mecanismo chamado fitting que ao ser atingido
por um pedaço de pneu durante o recolhimento, se quebra. Isso faz com que o
recolhimento seja interrompido e abruptamente o trem de pouso é estendido novamente,
isto ocorre para que não haja qualquer tipo de estrago nos sistemas dentro do
compartimento do trem.
LANDING GEAR TRANSFER UNIT

Já explicado no sistema hidráulico, este sistema entra em ação quando ocorre falta de
pressão do sistema A para retrair o trem de pouso, uma válvula de controle é fechada, o
sistema A é isolado, e então o sistema B recolhe o trem. Isto só ocorre nas seguintes
condições:
• Aeronave em voo.
• RPM do Motor 1 cai abaixo do valor limite (N2 < 50%);
• A manete de trem de pouso é posicionada em UP;
• O trem de pouso não recolheu e nem está travado.
ESTENDIMENTO MANUAL DO TREM DE POUSO

Caso haja uma perda do sistema A ou por algum motivo o trem de pouso não seja
estendido mesmo com o comando para DN. Existe um sistema manual para realizar tal
ação. A aeronave possui manetes que destravam as travas mecanicamente, com isso os

trens são estendidos pela força da gravidade. Esta escotilha está ao lado do assento do
Primeiro Oficial.
Sobre a porta de estendimento manual:

ABERTA:
• Estendimento manual é possível com a manete do trem em qualquer posição;
• Estendimento normal ainda é possível, caso o sistema A esteja operante;
• Recolhimento do trem não é possível.
Cada manete representa um trem de pouso, sendo assim, caso apenas um não tenha sido
estendido é possível mover o mesmo sem que haja qualquer tipo de consequência para os
demais. Para aciona-las deve-se puxar até o limite, cerca de 61cm.
FECHADA:
• Trem opera normalmente.
LIMITES DE OPERAÇÃO DO TREM DE POUSO (IAS)

Para estender - 270kt - .82M
Para recolher – 235kt
Já estendido – 320kt - .82M
GATILHO DE SOBREPOSIÇÃO

Existe um gatilho na manete do trem de pouso, e é usada para a manutenção poder
recolher o trem de pouso no solo.
AVISOS LUMINOSOS
Existem dois avisos luminosos de indicação para cada trem:
LUZES VERMELHAS
ILUMINADA:
• Trem relacionado não está baixado e travado (Com as manetes em IDLE e abaixo
de 800ft AGL);
• Trem relacionado não está de acordo com a posição da manete;
• Trem relacionado está EM TRÂNSITO.
APAGADA:
• Trem relacionado está recolhido e travado com a manete em UP ou OFF;
• Trem relacionado está baixado e travado com a manete em DN.
LUZES VERDES
ILUMINADA:
• Trem relacionado está baixado e travado.
APAGADA:
• Trem relacionado não está baixado e travado.
Além das luzes junto à manete, existem outro conjunto de luzes no Overhead Panel. Elas
existem para confirmar a posição do trem. Pois é possível que apenas o led da luz esteja
queimado. Por este motivo, o sistema fornece duas indicações para que exista uma
comparação.
LUZES VERDES
ILUMINADA:
• Trem relacionado está baixado e travado.
APAGADA:
• Trem relacionado não está baixado e travado.
Se caso a luz na manete estiver vermelha brilhante indicando que o trem não está baixado
e travado, mas no overhead mostrar a luz verde, isto indica que o trem está baixado e
travado e houve uma falha na indicação das luzes da manete. Para que a falha seja
verdadeira, ambas as luzes deverão estar vermelhas.
*Basta que um conjunto de indicação do trem de pouso mostre que o mesmo está baixado
e travado, para se tomar esta informação como verdadeira.

NOSE WHEEL STEERING
Este mecanismo é o que dá movimento de direção no trem de pouso do nariz em solo. O

sistema A abastece esse mecanismo quando o NOSE WHEEL STEERING switch está em
NORM, já o sistema B abastece o mesmo quando o switch está em ALT.
O nose wheel steering tem uma amplitude de controle de 78º para cada lado e opera
somente quando em solo. Tem como controle uma direção a esquerda do comandante ou a
direita do Primeiro Oficial.


O sistema normal de freio é alimentado pelo sistema hidráulico B, e o sistema alternado de
freio é alimentado pelo sistema A que entra automaticamente assim que for notado uma
diminuição da pressão do sistema hidráulico B.
Existe o Brake Accumulator, que é pressurizado pelo sistema hidráulico B, com os

seguintes valores de pressões:
• Pressão máxima de 3500psi;
• Pressão normal de 3000psi;
• Pré-pressurização de 1000psi.
Perdendo ambos sistemas hidráulicos, ainda temos o sistema de freio através deste
acumulador de pressão, permitindo um certo número de aplicação dos freios que vai variar
de acordo com a intensidade da aplicação (em torno de 6 aplicações).
Antiskid Protection – funciona tanto pelo sistema hidráulico A como pelo sistema
hidráulico B. Pelo sistema B, a proteção de anti-derrapagem ocorre de forma individual em
cada roda, sendo capaz de variar a pressão do freio somente na roda que seja detectada a
derrapagem,
Pelo Sistema A, a proteção de anti-derrapagem ocorre em todo conjunto de trem principal e

não mais individualmente.
Autobrake System – é alimentado pelo sistema hidráulico B.
O modo Rejected Takeoff (RTO) quando selecionado, acende a AUTO BRAKE DISARM
Light por aproximadamente 2 segundos, e em seguida apaga indicando que o self-test foi
bem-sucedido de acordo com as condições abaixo:
• Aeronave no solo;
• Antiskid e autobrake operacionais;
• Autobrake na posição RTO;
• Velocidade do trem de pouso menor que 60kt;
• Manetes de potência em IDLE.
Uma vez feito o teste, o sistema irá aplicar freios no máximo caso:
• Velocidade do trem de pouso maior que 90kt;
• Manetes de potencia sejam levadas para IDLE.

Se a rejeição da decolagem ocorrer antes de 90kt, o sistema não aplicará os freios, a luz
AUTO BRAKE DISARM não irá acender e o sistema continuará armado na posição RTO.
Parking Brake – é alimentado tanto pelo sistema hidráulico A e B como também pelo brake
accumulator caso necessário. Para aplicar deve-se pressionar os pedais no máximo e
levantar o PARKING BRAKE Lever.
Caso se leve as manetes de potência para a posição de decolagem, o aviso de takeoff

configuration irá soar.
Air/Ground System – este sistema possui 6 sensores, sendo 2 em cada conjunto de trem
de pouso, enviando sinais para a Proximity Sensor Electronic Unit (PSEU), e assim assumir
se o avião se encontra no solo ou em voo.


Este sistema supre combustível para os motores e para a APU. O combustível é dividido
em três tanques localizados dentro das asas (integral) e da seção central da asa (barriga da
aeronave).
O tanque central abriga a maior parte do combustível, tendo a capacidade para 13.066Kg
(28.803 Lbs) e opera a 50psi. Já os tanques das asas têm capacidade para 3.915Kg (8.630
Lbs) cada e opera a 45psi. Somado um volume total de combustível de 20.896Kg (46.063
Lbs).

BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
Cada tanque possui duas bombas elétricas AC (boosters) com o papel de levar o
combustível para os motores e para a APU. As bombas do tanque central produzem maior
pressão (50psi) que as dos tanques das asas (45psi). Isso assegura que o combustível do
tanque central seja consumido primeiro que os demais (limitações estruturais). No entanto
todas as bombas seguem operando.
BOMBAS DE SUCÇÃO
Quando a pressão nas bombas dos tanques das asas está baixa, cada motor tem
capacidade de puxar o combustível através das bombas mecânicas acopladas na caixa de
acessórios dos motores. Caso isso ocorra durante a subida, pode provocar o surgimento de
bolhas de ar devido a diminuição da pressão atmosférica e consequentemente perda de
potência ou flameout.
Após atingir o nível de cruzeiro, estas bolhas irão desaparecer depois de um certo tempo
que vai depender do próprio nível de cruzeiro em que a aeronave se encontra.

CROSSFEED DOS TANQUES
Existe um ducto manifold interligando todos os tanques. Através deste é possível fazer um
crossfeed em caso de necessidade. Abrindo esta válvula, os tanques se conectam e um
motor pode usar o combustível do tanque da outra asa ou central. Ela será usada em caso
de desbalanceamento, ou seja, um motor está consumindo mais que outro e a aeronave
está ficando desbalanceada devido a diferença de combustível entre os tanques. Com isso
abre-se a crossfeed e desliga-se a bomba do tanque com menos combustível, até que
ocorra o balanceamento. Após isso a bomba é religada e o crossfeed valve fechado.
VÁLVULAS SHUTOFF
Cada motor possui uma ENG SHUTOFF VALVE e uma SPAR SHUTOFF VALVE na sua
entrada de combustível, elas são fechadas para o corte dos motores ou abertas durante o
acionamento através Engine Start Lever. Também poderá ser fechada caso seja puxado
os Engine ou APU fire switches.
Engine Start
Lever
Engine e APU
Fire Switches
SCAVENGE FUEL PUMP

Esta bomba opera quando as bombas do tanque central estão em OFF e quando
quantidade de combustível do tanque nº1 atingir a sua metade. Ela tem como papel jogar
do tanque central para o tanque nº1 (asa esquerda) qualquer sobra de combustível que
possa existir, através da FWD PUMP1 por sucção.

SCAVENGE WATER PUMP
Esta bomba manda qualquer resquício de água junto com combustível para ser queimado
no motor. Não chega a acumular, qualquer mínima quantidade que apareça, a bomba já
opera, não influenciando na operação do motor.
ABASTECIMENTO
O abastecimento é realizado através da asa direita, na qual possui o painel de
abastecimento, após o engate da mangueira é possível escolher qual válvula abrir e para
qual tanque abastecer. O padrão é o abastecimento dos tanques das asas primeiramente,
pois quanto mais pesado a asa estiver, menor será a sua deflexão (limitações estruturais) e
após segue-se com o abastecimento do tanque central.
NITROGEN GENERATION SYSTEM (NGS)

Este sistema converte o ar sangrado do motor em ar enriquecido com nitrogênio durante
todas as fazes do voo. O ar enriquecido é enviado para o tanque central para diminuir a
inflamabilidade deste. Este sistema é independente e automático, não sendo necessário
qualquer ajuste por conta dos pilotos, também não há qualquer tipo de indicação sobre ele
na cabine.

PAINEL DE CONTROLE DO COMBUSTÍVEL
Bombas do Tanque
Central
Bombas do Tanque
Esquerdo
Bombas do Tanque
Cada bomba possui um switch com OFF e ON.
Direito
OFF – Desativa a bomba de combustível.
ON – Ativa a bomba de combustível.
*O indicador de temperatura do combustível, mostra a temperatura do tanque nº1.
Caso se tenha uma temperatura muita baixa e próxima da temperatura de congelamento do

combustível, umas das alternativas seriam aumentar a velocidade de forma que o atrito com
o ar aumente a temperatura ou, diminuindo a altitude de voo.

AVISOS LUMINOSOS
TANQUE CENTRAL
• LOW PRESSURE: Ilumina ao haver baixa pressão na saída da bomba e o switch
estiver em ON. Isto indica que há baixa quantidade de combustível no tanque ou má
operação na bomba. Em operação normal, após o aviso ser iluminado, desligam-se
as bombas e o avião permanece utilizando combustível dos tanques das asas.
• NOTA: Caso indique baixa pressão, o sistema automaticamente já desliga a
bomba para não forçá-la e não ocorrer um superaquecimento, mesmo com o
switch em ON. Quando o switch for posto em OFF, o sistema entende que
agora realmente está desligada a bomba;
• NOTA 2: Em caso de permanência da LOW PRESSURE iluminada, o
MASTER CAUTION irá iluminar indicando falta de combustível.
TANQUE DAS ASAS

• LOW PRESSURE: Ilumina ao haver baixa pressão na saída da bomba ou o switch
está em OFF. Isto indica que há baixa quantidade de combustível no tanque.
• NOTA: Em caso de permanência da LOW PRESSURE, iluminada, o
MASTER CAUTION irá iluminar indicando falta de combustível.
FILTER BYPASS
Este aviso permanece em operação normal, apagado. Se caso for iluminado, significa que o
filtro de combustível na linha para o motor está entupido e foi necessário abrir a válvula by-
pass, tendo um aviso para cada linha de cada motor.
ENG VALVE CLOSED / SPAR VALVE CLOSED

Estes avisos em operação normal permanecem apagados. Se caso estiver iluminado com
brilho, significa que a válvula de acesso do combustível ao motor (SHUTOFF VALVE) está
em trânsito ou está em desacordo com o comando dado a ela. Se caso estiver iluminado
sem brilho, significa que esta válvula está fechada.

INDICADOR DE COMBUSTÍVEL NO PAINEL
Localizado no painel central, indica a quantidade de cada tanque separadamente:
Três indicações diferentes podem ser dadas no display:
LOW – Indica quantidade nos tanques das asas inferior a 907 Kg. Indicação continua até
que o tanque seja reabastecido com mais de 1134 kg.
CONFIG – A quantidade de combustível do tanque central é maior que 726 Kg e ambas

as bombas do tanque central estão com baixa ou nenhuma pressão, fazendo com que se
consuma primeiro o combustível das asas em vez do combustível do tanque central.
IMBAL – Os tanques das asas diferem em mais de 453 Kg e indica no tanque com
menor quantidade de combustível. Permanece indicando até que a diferença seja de 91 Kg
ou menos.
Ex.: Em caso de desbalanceamento, abre-se a crossfeed e desliga-se a bomba do tanque
com menos combustível até que ocorra o balanceamento, após isso a bomba é religada e a
crossfeed valve deverá ser fechada (exatamente nesta ordem).


Auxiliary Power Unit (APU) é um motor instalado na cauda da aeronave que gera corrente
alternada (AC) e ar sangrado para o acionamento dos motores e ar-condicionado.
A APU é capaz de suprir 2 PACKS no solo e uma PACK em voo dentro de certos limites de
altitude, que são:
• 41000ft – Elétrico;
• 17000ft – Pneumático;
• 10000ft – Elétrico e pneumático.
O suprimento de combustível é feito pelo lado esquerdo do sistema de combustível quando

as bombas de combustível estiverem acionadas. Caso estas bombas estejam desligadas, o
combustível é succionado do tanque Nº1, sendo o mesmo automaticamente aquecido para
prevenir de qualquer formação de gelo.
A APU usa corrente elétrica AC para o seu acionamento proveniente do barramento Nº1,
caso a corrente elétrica AC não esteja disponível (motores desligados) a APU irá usar a
bateria principal da aeronave para acionar (DC).

Para o acionamento da APU, devemos levar o switch para START e largar fazendo com
que o mesmo volte para a posição ON e o processo de acionamento seja iniciado, abrindo a
air inlet door (entrada de ar da APU) e quando a APU atingir uma certa velocidade, a luz de
APU GEN OFF BUS acende, indicando que a APU se encontra disponível para sangria de
ar e suprimento elétrico. Em caso de falha do acionamento ou excesso de EGT o sistema
corta o processo de forma automática e a luz de FAULT acende.
*Por questão de procedimento e resguardo da APU, após o acionamento deve-se esperar

cerca de um minuto para que a temperatura e pressão de óleo atinjam os parâmetros
apropriados antes de usar a sangria do ar, já durante o corte da APU, após levar o switch
para a posição OFF a APU continua operando por um minuto para que a mesma arrefeça, e
assim se desligue.
Electronic Control Unit (ECU) é a central que controla APU, capaz de cortar a APU nos
seguintes casos:
• Excesso de velocidade;
• Baixa pressão;
• Temperatura alta;
• Fogo;
• Excesso de EGT;
• Falha no sistema de controle de combustível e;
• Falha do sistema de monitoramento de falha da ECU.
Durante o uso da APU em voo, caso ela seja a única fonte de energia elétrica no avião, o
sistema gerencia os equipamentos que irão receber energia de forma a não sobrecarregar a
APU (Shedding), deixando assim somente os equipamentos necessários a continuidade do
voo.

AVISOS LUMINOSOS
LUZ MAINT (Maintenance):

• APU deve estar operando;
• Luz apaga quando a APU é desligada.
LUZ LOW OIL PRESSURE:

• Durante o acionamento;
• Pressão do óleo baixa, causando um corte automático da APU;
• Se a luz estiver acesa e o APU Switch for comandado para OFF, a luz permanecerá
acesa por 5 minutos;
LUZ FAULT:
• Existe algum problema que causa um corte automático da APU;
LUZ OVERSPEED:
• A RPM limite foi excedida resultando em um corte automático da APU;
• O sistema de proteção de overspeed falhou durante o self-test da APU;

APU Switch
• OFF – APU desligada;
• ON – APU ligada;
• START – Inicia a sequência de acionamento, sendo que quando levado para esta
posição o mesmo voltará para ON.
EGT Indicator
• Indica o EGT da APU e continua ligado por 5 minutos após o corte da APU.


O sistema elétrico desta aeronave, é dividido em três partes basicamente:
• Sistema AC (Motores);
• Sistema DC (Bateria);
• Sistema Standby.
Existem dois princípios básicos no sistema elétrico desta aeronave, que são:
• Não existe paralelismo de fontes de corrente alternada (AC);
• Quando uma nova fonte de corrente é conectada, a fonte de corrente anterior é
desconectada.
As baterias e os transformadores produzem corrente contínua (DC).

Enquanto, cada motor há uma IDG (Integrated Drive Generator) que produz corrente
alternada (AC) a 115v, numa frequência de 400Hz. Normalmente, cada IDG alimenta o seu
respetivo barramento (Bus), porém caso for necessário, uma IDG pode alimentar o
barramento oposto.
Existem ainda uma fonte externa de corrente alternada, chamada Ground Power Unit
(GPU), na qual é capaz de alimentar ambos barramentos da aeronave com AC.

Para serviço de terra, existe o switch Ground Service no painel dos atendentes na qual
energiza os barramentos de solo AC (AC ground servisse bus 1 e 2). Isto faz com que
certos sistemas sejam energizados como os banheiros, iluminação da cabine e o
carregamento da bateria.
Em condições normais, os IDGs não assumem os barramentos de forma automática, sendo

assim necessário que o piloto o faça através dos GEN Switches. Porém, caso as Transfer
Busses estejam sendo alimentadas em voo pela APU e a mesma falhar ou desligar, os
IDGs dos motores irão assumir automaticamente os barramentos.

SISTEMA DE CORRENTE CONTÍNUA
O sistema DC é alimentado pela bateria principal e auxiliar, 3 transformadores retificadores
numa voltagem de 28v. As baterias de níquel-cadmio são localizadas no E&E bay
(Electronics Compartment), sendo cada uma capaz de alimentar o sistema por 30 min,
totalizando 60 min.

Existem 3 transformadores e retificadores (TR1, TR2 e TR3), que convertem corrente AC
115v em DC 28v. O TR1 é alimentado pelo barramento AC 1 (AC Transfer Bus 1), o TR2 é
alimentado pelo barramento AC 2 (AC Transfer Bus 2), enquanto que o TR3 é alimentado
normalmente pelo barramento AC 2 ou pelo barramento AC 1 caso necessário. Esta
redundância com o TR3 acontece porque o sistema precisa de pelo menos dois
transformadores para suprir todo sistema e com isso caso se tenha uma pane em um dos
barramentos AC, ainda teremos pelo menos dois transformadores.
Ex.: O barramento AC 2 está em pane, logo o TR2 já não será alimentado. Porém o
barramento AC 1 será capaz de alimentar tanto o TR1 quanto o TR3, mantendo assim todo
sistema que necessite de corrente DC disponível.
Em condições normais, a DC Bus 1, DC Bus 2 e a DC Standby Bus estão conectadas entre

si pela Cross Bus Tie Relay. Porém, a Cross Bus Tie Relay abre, isolando a DC Bus 1 da
DC Bus 2, nos seguintes casos:
• Quando se captura o Glide Slope em uma aproximação ILS, para prevenir que
uma falha no sistema de navegação ou computador de voo de um dos DC Bus
não afete o outro;
• Caso a Bus Transfer esteja na posição OFF.
Com isso, o barramento DC 1 (DC Bus 1) e o barramento DC 2 (DC Bus 2) serão

alimentados pelo TR1 e TR2 respectivamente, enquanto que a TR3 irá alimentar o
barramento da bateria (Battery Bus) e ficará de backup para caso o TR1 ou TR2 falhe,
podendo assim também alimentar os barramentos DC 1 e 2.

As baterias são isoladas entre si, de forma que não haja paralelismo. Porém caso uma das
situações a seguir ocorrerem, ambas baterias irão alimentar o barramento DC standby (DC
Standby Bus):
• Bateria ON, AC transfer 1 ou DC transfer 1 sem energia;
• Falha da TR3.
O carregamento da bateria principal é feito pelo AC ground service bus 2, e a bateria

auxiliar pelo AC ground service bus 1.

SISTEMA DE CORRENTE ALTERNADA
O sistema elétrico AC fornece energia para bombas hidráulicas, de combustível, etc. O que
torna de extrema importância. Vale lembrar que o IDG de cada motor fornece a corrente AC
para a aeronave. E em caso de perda de uma delas, a outra cobre suas funções. Também
é possível se adquirir corrente alternada em ultimo caso, através dos inversores, que
mudam a corrente de DC para AC.
Já a APU, possui um gerador que fornece corrente AC para ambos os barramentos no solo
ou em voo.
Lembrando os princípios básicos de operação do sistema elétrico do Boeing 737NG:

• Não existe paralelismo de fontes de corrente alternada (AC);
• Quando uma nova fonte de corrente é conectada, a fonte de corrente anterior é
desconectada.
O sistema elétrico AC consiste em:

• Transfer Bus;
• Main Bus;
• Duas Galley Busses;
• Ground Service Bus.
A AC Transfer Bus 1 também fornece energia para a Standby Bus.

No solo, caso o avião estiver conectado com a fonte externa (GND PWR) e for conectada a
APU no barramento através do switch APU GEN, automaticamente é desconectado o
fornecimento de energia da fonte externa, e a APU assume. Isto é a explicação de não
existir paralelismo de fonte AC.
É preciso antes entender que existe um sistema que conecta as BUS TRANSFER. Através
dos Bus Tie Brakers (BTB’s) os barramentos são conectados em caso de necessidade. O
switch BUS TRANSFER no painel controla os BTB’s, e quando na posição AUTO, o sistema
automaticamente irá conectar ou desconectar os barramentos. Isto funciona da seguinte
forma nos seguintes casos:
Ex.:
1. A aeronave está com uma fonte externa conectada, então se aciona um dos
motores. Assim que for colocado o switch do motor respectivo em ON, para
assumir a sua Transfer Bus é cortada a conexão entre os barramentos. Então
um barramento será alimentado pelo gerador do motor e o outro barramento
alimentado pela fonte externa.
2. A aeronave está com a APU alimentando a Transfer bus, então se aciona um
dos motores. Assim que for colocado o switch do motor respectivo em ON, para
assumir a sua Transfer Bus, é cortada a conexão entre os barramentos. Então
um barramento será alimentado pelo gerador do motor e o outro barramento
alimentado pela APU.
De acordo com o segundo exemplo, se o piloto remover a alimentação da APU no
barramento, as Transfer Bus irão se conectar, no entanto, a luz Source Off irá acender, isto
significa que um lado está sendo alimentado pelo outro, ou seja, um motor está alimentando
ambas as Transfer Bus. Segue abaixo a representação deste caso:
1) APU está alimentando os barramentos.
2) O piloto então aciona o motor Nº2 e o coloca para alimentar a Transfer Bus 2,
automaticamente os barramentos serão desconectados entre si e a APU será
desconectada do Transfer Bus 2.
3) Então o piloto decide tirar a APU da Transfer Bus 1, quando isto acontece, o
gerador do motor Nº2 irá alimentar ambas as Transfer Bus. No entanto, a luz
Source OFF irá acender.

Caso um dos motores for perdido em voo, provocando perda do respectivo IDG,
consequentemente deixando um dos Transfer Bus sem alimentação. Existe um recurso que
começa a “cortar” os sistemas secundários, que não são tão importantes para o avião. Este
recurso chama-se Automatic Load Shedding. Se caso houver uma sobrecarga no sistema
elétrico, o Automatic Load Shedding corta primariamente a alimentação das galleys de
alguma das Transfer Bus, e se ainda permanecer a sobrecarga, corta as galleys da outra
Transfer Bus e ainda a primeira Main Bus se necessário, e assim por diante. Este sistema
também atua caso a APU for a única fonte de energia da aeronave.
É necessário atentar que em operação normal isso não irá acontecer, este recurso apenas
entrará em ação em caso de sobrecarga do sistema.

AVISOS LUMINOSOS

PAINEL DE MEDIÇÃO AC E DC
TELA
Mostra amperímetro para corrente AC e DC, voltímetro para corrente AC e DC e frequência.
BAT DISCHARGE
É iluminada caso o a bateria estiver operando e a razão de descarga está muito elevada.

TR UNIT
Iluminada:
• No solo - Algum transformador falhou;
• Em voo - Transformador 1 falou; ou transformadores 2 e 3 falharam.
ELEC
É iluminada caso exista alguma falha na alimentação do sistema DC ou sistema STBY.

• Opera somente no solo.
MAINT
Usado para teste.
SWITCH MEDIDOR DC
Seleciona o que irá aparecer na tela para os itens do sistema DC.

SWITCH MEDIDOR AC
Seleciona o que irá aparecer na tela para os itens do sistema AC.
BATTERY SWITCH
OFF –
• Remove energia da battery bus e da hot battery bus quando operando com uma
fonte de energia normal;
• Remove energia da battery bus, hot battery bus, DC standby bus, inversor e AC
standby bus quando a bateria é a única fonte de energia.
ON –
• Fornece energia para a hot battery bus;
• Energiza os relés para fornecer uma mudança automática do sistema elétrico
standby para as baterias com a perna da alimentação normal.
GALLEY SWITCH
OFF – Remove a alimentação elétrica das galleys e equipamentos da cabine.

ON – Abastece a alimentação elétrica das galleys e equipamentos da cabine.

PAINEL IDG E STBY
DRIVE
Iluminado, indica baixa pressão de óleo do IDG (Integrated Drive Generator) causado por:
• Falha do IDG;
• Desligamento do motor;
• IDG automaticamente desconectou devido à alta temperatura do óleo;
• IDG foi desconectado pelo switch DISCONNECT.
DISCONNECT SWITCH
Serve para desconectar o IDG caso a alimentação elétrica esteja disponível e as Engine
Start Lever estiverem em IDLE. Não pode ser reconectada em voo.
STBY PWR OFF
Se iluminada significa que um ou mais barramentos estão sem alimentação de energia:

• DC standby bus;
• AC standby bus;
• Battery Bus.
STBY POWER SWITCH
AUTO - Posição com a guarda.

• Em voo ou no solo com a AC Transfer Bus alimentada:
• AC Standby Bus é alimentada pela AC Transfer Bus;
• DC Standby Bus é alimentada pelo TR1, TR2 e TR3.
• Em voo ou no solo com a perda de todo sistema AC:
• AC Standby Bus é alimentada pela bateria através de um inversor;
• DC Standby Bus é alimentada pela bateria.
OFF – Ambos AC Standy bus e DC Standby Bus e o inversor (static inverter) não estão
alimentados. Luz STBY PWR OFF ilumina.
BAT – AC Standby Bus é alimentada pela bateria através de um inversor (static inverter), e
a DC Standby bus e a Battery Bus são alimentados diretamente pela bateria.

PAINEL GPU E BARRAMENTOS
GRD POWER AVAILABLE
Switch spring loaded to neutral (ação de molas, o faz ficar sempre no meio).
Iluminado: indica que a GPU está disponível (Não significa que está sendo usada) e
permanecerá acesa mesmo quando o GRD PWR switch for passada para a posição ON.
Isto acontece, para evitar que a aeronave inicie o pushback com a GPU conectada.
GRD PWR SWITCH
OFF – Desconecta a GPU da AC Transfer Bus.
ON – Conecta a GPU na AC Transfer Bus.
BUS TRANSFER SWITCH
AUTO – Posição guardada. Os BTB’s estão operando automaticamente para manter a

alimentação das AC Transfer Bus vinda de qualquer gerador ou alimentação externa.
OFF – Isola AC Transfer Bus 1 da AC Transfer Bus 2 se um gerador estiver alimentando
ambos os barramentos.
TRANSFER BUS OFF
Iluminado: indica que o barramento do lado respectivo não está sendo alimentado.
SOURCE OFF
Iluminado: indica que nenhuma fonte foi manualmente selecionada para alimentar o
respectivo barramento, ou a fonte manualmente selecionada desconectou.
GEN OFF BUS
Iluminado: indica que o respectivo IDG está funcionando, porém não está fornecendo
energia para alimentar o respectivo Transfer Bus.

APU GEN OFF BUS
Iluminado: indica que a APU está operando, mas não está alimentando nenhum
barramento.
APU GEN SWITCHES
OFF:
• Com a APU fornecendo energia para ambos as AC Transfer Bus:
• Movendo um único switch para off, irá iluminar a SOURCE OFF do seu
respectivo lado. Mas através dos BTB’s a APU continua alimentando as duas
transfer bus;
• Movendo o segundo switch para off, irá desconectar a APU de ambas as
transfer bus.
• Com a APU fornecendo energia para uma AC Transfer Bus e o IDG do motor
fornecendo energia para a outra AC Transfer Bus:
• Movendo o switch para off, irá desconectar a APU da respectiva AC Transfer
Bus e o IDG irá assumir ambas.
ON:
• Com nenhuma fonte ainda conectada às AC Transfer Bus:
• APU passa a alimentar ambas as AC Transfer Bus.
• Com ambas as AC Transfer Bus alimentadas pelos IDG’s:
• APU passa a alimentar a respectiva AC Transfer Bus.

GEN SWITCHES
OFF – Desconecta a IDG da respectiva AC Transfer Bus.

ON – IDG passa a alimentar a respectiva AC Transfer Bus e desconecta a fonte que
alimentava anteriormente.
GROUND SERVICE SWITCH
Se apertado fornece controle manual das Ground Service Busses. Permitindo realizar
alguns serviços na aeronave usando uma fonte externa sem ativar as AC Transfer Bus.
Iluminada:
• ON – Conecta a alimentação externa nas Ground Service Busses.
• OFF – Desconecta a alimentação externa das Ground Service Busses.


Este sistema tem como objetivo proteger os componentes e passageiros da aeronave em
caso de fogo. Existe detecção e extinção de fogo nos seguintes sistemas:
• Motores
• APU
• Banheiros
• Compartimentos de Carga
As rodas do trem de pouso principal possuem sensores de detecção de fogo, no entanto
não existe sistema de extinção do mesmo.
O sistema proteção contra fogo no motor é dividido entre:
• Detecção de fogo e overheat nos motores, sendo alimentado pelo barramento
da bateria;
• Extinção do fogo alimentado pelo barramento da hot battery (hot battery:
bateria que permanece alimentando certas partes da aeronave, mesmo que
esteja tudo desligado).

DETECÇÃO DE OVERHEAT E FOGO NOS
MOTORES
Cada motor possui dois fios formando um circuito que contorna todo o motor, são os
chamados loops. Existe o loop A e o B. Cada loop possui acoplado 4 detectores de
overheat e fogo. Os detectores são nada mais que fios elaborados com materiais especiais,
onde conforme aumenta a temperatura diminui sua resistência, gerando mais corrente,
indicando algum problema.
Caso a temperatura aumente até um determinado limite 174ºC, uma luz no painel acenderá
indicando overheat, caso a temperatura ultrapassar o limite de 304ºC, é indicado fogo. A
maioria dos casos de indicação de fogo no motor, é causado por vazamento de ar em
algum ducto do mesmo.
Em caso de rompimento de um dos loops o sistema permanece em funcionamento normal,

pois não depende que o fio esteja ligado em seu meio, apenas que as pontas estejam
chegando nos computadores. No caso de perda total de um dos loops, o outro assume e
não há qualquer tipo de indicação na cabine (que está operando com apenas um). Se
houver perda total em ambos os loops, o sistema indica FAULT.
Para que haja a indicação de overheat ou fogo na cabine, é necessário que ambos os loops
identifiquem tal situação. O sistema irá sempre priorizar o “melhor cenário”, isto acontece
pois caso haja a indicação de fogo em qualquer situação, o piloto irá cortar o motor sem que
talvez seja realmente necessário.
Ex.:
• LOOP A FIRE, LOOP B NORMAL – Não haverá nenhuma indicação;
• LOOP A FIRE, LOOP B OVHT – Terá indicação de OVHT.
Porém caso um dos loops esteja com falha, e o outro detectar overheat ou fogo, irá acender
a respectiva indicação e soar o alarme caso seja fogo.
Ex.:
• LOOP A FIRE, LOOP B FAULT – Haverá indicação de fogo;
• LOOP A OVHT, LOOP B FAULT – Haverá indicação de Overheat.
No que toca procedimentos, no caso de indicação de fogo deve-se cortar o motor

imediatamente. Já no caso de overheat, deve-se reduzir a potência do motor e acompanhar
se os parâmetros do mesmo se encontram normais e se a luz de overheat apagou, é o caso
de ter que seguir com o respectivo motor em potência reduzida para que não haja overheat.
Se for identificado Overheat aparecerão as seguintes indicações:

• Iluminação de ambos MASTER CAUTION;
• Iluminação da luz de ENG OVERHEAT.

Se for identificado Fogo aparecerão as seguintes indicações:
• Soa o alarme de fogo;
• Iluminação de ambas as luzes de FIRE WARN;
• Iluminação do switch do respectivo motor;
• Todas as indicações de Overheat aparecerão mutuamente;
EXTINÇÃO DE FOGO DOS MOTORES

O sistema se baseia em duas garrafas de extintor de incêndio para provocar a extinção do
fogo. Ela é acionada através dos switches dos respectivos motores. Para isso, o switch
deve ser puxado e direcionado para um dos lados. No momento que o switch for puxado o
sistema efetua as seguintes operações:
• Arma um squib em cada uma das garrafas de extinção;
• Fecha ambas as válvulas Engine Fuel Shutoff e Spar Fuel Shutoff, a Bleed
Air Valve do respectivo motor resultando na perda do anti-ice da asa
respectiva;
• Fecha a Hydraulic Shutoff Valve e desarma a luz de LOW PRESSURE da
bomba do motor do sistema hidráulico;
• Desarma o reverso do motor;
• Desarma todos os relés e disjuntores;
• Permite que o switch de fogo seja girado.
O switch deve ser girado para que atue o extintor de incêndio, mas se for preciso o uso de
ambas as garrafas em um só motor, gira-se então para o outro lado também.
Os switches se mantêm preso e somente são liberados em caso de identificação de

OVERHEAT (iluminará luz de ENG OVERHEAT) ou Fogo.

PROTEÇÃO DE FOGO DA APU
A APU possui apenas um loop, pois seu tamanho é menor e sua falta não é crítica como a
dos motores. A APU não possui sistema de detecção de Overheat, somente fogo.
Em caso de falha do loop, a APU fica sem qualquer sistema de detecção.

As indicações em caso de fogo na APU são:
• Alarme de fogo;
• Iluminação do switch de fogo na APU;
• A APU é desligada automaticamente;
• Alarme de fogo na APU no painel de controle do solo;
• Iluminação da luz de Fogo na APU no painel de controle do solo.
Existe ainda um painel que se encontra na cavidade do trem de pouso principal, que é
usado para caso o avião não esteja tripulado, porém com a APU operante.

EXTINÇÃO DE FOGO DA APU
O sistema de extinção de incêndio da APU possui apenas uma única garrafa de extintor de
incêndio. Como nos demais switches, a da APU se mantém travada e só é desbloqueada
ao ser identificado fogo. Ao puxar o switch de fogo o sistema efetua as seguintes
operações:
• Manda um aviso para o sistema de desligamento automático;
• Desativa o solenoide de combustível e fecha a APU Fuel Shutoff Valve;
• Fecha a APU Bleed Air Valve;
• Fecha a APU Air Inlet Door;
• Desarma todos os relés e disjuntores;
• Permite que o switch de fogo seja girado;
• Arma o extintor de incêndio.
Se caso não for suficiente e o fogo ainda continuar, no caso da APU, qualquer lado que o
switch for virado irá descarregar o extintor de incêndio.
DETECÇÃO DE FOGO NO TREM DE POUSO

Diferentemente dos demais, o sistema de detecção de fogo do trem de pouso é alimentado
pela AC Transfer Bus 2.
Somente o trem de pouso principal possui o sistema, e é somente para detecção, não
sendo possível a extinção do fogo.
Existe apenas um loop para detecção de fogo. As indicações em caso de fogo no trem
principal são:
• Alarme de fogo;
• Iluminação da luz de WHEEL WELL.

PROTEÇÃO NO COMPARTIMENTO DE CARGA
As proteções de fogo no compartimento de carga são divididas em:
• Detecção de fumaça alimentada pela DC bus 1 e DC bus 2;
• Extinção de fogo alimentada pela hot battery bus.
DETECÇÃO NO COMPARTIMENTO DE CARGA

O compartimento dianteiro (FWD) e traseiro (AFT) têm detectores apenas de fumaça e não
de fogo. Ele funciona através de sensores configurados em dois loops. Para que haja a
confirmação da situação, sensores de ambos os loops devem detectar fumaça.
Em caso de perda de um dos loops, o sistema é mantido com apenas um operando.

As indicações em caso de fogo são:
• Alarme de Fogo;
• Iluminação das luzes de aviso FWD/AFT.

EXTINÇÃO DE FOGO NO COMPARTIMENTO DE
CARGA
O sistema pode conter uma ou duas garrafas, depende do modelo da aeronave. Os
extintores estarão armados após ser pressionado o botão ARMED, já a extinção do fogo
será feita pressionando o botão DISCH.
DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE FOGO NOS BANHEIROS

Os banheiros têm detecção apenas de fumaça através de sensores. Para os avisos, foi
constatado que existem diversos modelos de configuração. Em alguns, há um aviso de fogo
no Overhead dentro do cockpit, já em outros, há uma indicação para os comissários. A
configuração será escolhida pela companhia que obter a aeronave.
Somente em caso de fogo no lavatório, é que as garrafas de extinção serão acionadas

automaticamente.
Já a extinção é realizada através de um extintor de incêndios que apenas é lançado na

lixeira, pois é neste local que existe uma maior probabilidade de ocorrer fogo, devido muitas
vezes à “bitucas” de cigarros e outros objetos inflamáveis jogados no local.

AVISOS DO PAINEL DE FOGO
OVHT DET
NORMAL – Detecta os loops A e B;

A – Detecta somente o loop A;
B – Detecta somente o loop B.
ENG 1 OVERHEAT
Iluminado: indica overheat no motor 1.

TEST
FAULT / INOP – Testa as luzes e indicações de falha dos motores e da APU;

OVHT / FIRE – Testa as luzes e indicações de overheat e fogo nos motores e na APU.
WHEEL WELL
Iluminado: indica fogo no trem de pouso principal.
FAULT
Iluminado: com overheat detector na posição NORMAL, indica que ambos loops de um
motor falharam, ou caso o overheat detector esteja na posição A ou B, irá indicar que o loop
selecionado de um motor falhou.
APU DET INOP
Iluminado: indica falha no loop da APU.

APU BOTTLE DISCHARGE
Iluminado: indica que o extintor de incêndio da APU foi descarregado.
BELL CUTOUT
Se este botão for pressionado ele efetua as seguintes operações:

• Desliga ambas as luzes de FIRE WARN;
• Silencia o alarme de fogo;
• Silencia o alarme de fogo do painel remoto da APU (somente no solo)
• Reseta o sistema para avisos adicionais.
L / R BOTTLE DISCHARGE
Iluminados: indicam que a respectiva garrafa foi descarregada.

EXT TEST SWITCH
Este switch testa o circuito dos extintores de incêndio, se iluminar as três luzes, significa
que todas estão em funcionamento.
AVISOS DO PAINEL DO COMP. DE CARGA
TEST
Ao pressionar o botão, o sistema será testado.

EXT FWD / AFT
Pressionando o botão de test, a luz será iluminada caso os extintores de incêndio estiverem
operando.
DET SELECT
NORM – Selecionado a operação dos loops A e B;

A – Selecionada a operação somente do loop A;
B – Selecionada a operação somente do loop B.
ARM
ARMED – Ao pressionar este botão, o sistema de extinção de incêndio está armado;

AFT / FWD – Ao ser iluminada, esta luz indica presença de fogo no respectivo
compartimento.
DETECTOR FAULT
Iluminado: indica falha no loop selecionado pelo DET SELECT.

DISCH
Este botão quando pressionado, aciona o extintor de incêndio.


Existem muitos sistemas nesta aeronave, na qual provêm proteção contra a formação de
gelo e contra a chuva, como:
• Aquecimento das Janelas;
• Limpador de Para-brisa;
• Aquecimento do Pitot e Sensor;
• Anti-Ice dos Motores;
• Anti-Ice das Asas.

AQUECIMENTO DAS JANELAS
As janelas do cockpit são compostas por três camadas, sendo duas camadas de vidro
(interna e externa) e uma camada de vinil entre as camadas de vidro.
A camada interna de vidro garante a integridade de toda janela, a camada externa de vidro
protege contra impacto, enquanto a camada de vinil age como uma redundância para caso
haja um dano na camada externa de vidro (Fail Safe).
O próprio aquecimento das janelas tornas as mesmas mais maleáveis e consequentemente

mais resistentes a impactos, logo entre a camada externa de vidro e a camada de vinil das
janelas 1 e 2 (L1, R1, L2, R2), existe um revestimento condutivo que permite o aquecimento
da janela de forma elétrica, prevenindo assim da formação ou acúmulo de gelo e
embaçamento.
Dependendo da versão da aeronave, existe ou não aquecimento nas janelas 3 (L3 e R3),
caso não tenha aquecimento elétrico as janelas 3 serão constituídas apenas por 2 camadas
(interna e externa) e entre elas existirá uma abertura de forma que o ar interno da aeronave
circule pela mesma e evite o embaçamento. Devido apenas a essas duas camadas de
vidro, a camada externa passa a garantir a integridade da janela e a camada interna age
como a fail safe.
Os Switches LEFT e RIGHT FWD Window, acionam o aquecimento das janelas L1 e R1

respectivamente. Enquanto que os switches LEFT e RIGHT SIDE Window, acionam o
aquecimento das janelas L2 e R2 respectivamente, porém como vimos, pode também
acionar o aquecimento das janelas L3 e R3.
Existe ainda dois switches na qual permitem o aquecimento para os pés dos pilotos e ar
para as janelas 1 (L1 e R1) para evitar o embaçamento, caso o sistema de aquecimento
das janelas falhe.

São 4 WHCU (Window Heat Control Unit), que tentam manter a temperatura entre 37ºC e
43ºC e caso atinja 62ºC (Overheat) a mesma window heat para de funcionar.
Existe um WINDOW HEAT Test Switch na qual permite simular uma condição de
superaquecimento levando o switch para OVHT ou efetuar um self test levando o switch
para PWR TEST.
LIMPADOR DE PARA-BRISA
As janelas 1 (L1 e R1) são equipadas com limpador de para-brisa, que somente deve ser
ligado em situações de chuva na qual o para-brisa se encontre realmente molhado, caso
contrário o atrito do limpador com o para-brisa poderá danificar a janela.
Todas janelas do cockpit possuem um repelente de chuva que deve ser aplicado a cada
100 decolagens em média. Em versões anteriores, existia um switch para aplicação do
repelente, porém caso aplicado em temperaturas altas causava sérios danos nas janelas e
por isso foi retirado e hoje em dia é aplicado em terra.
AQUECIMENTO DO PITOT E SENSOR

O aquecimento dos tubos de pitot, sensores de temperatura e ângulo de ataque são feitos
de forma elétrica. Em caso de uso através da bateria, somente o tubo de pitot do
comandante será aquecido e a luz de CAPT PITOT não irá acender em caso de falha.
Vale lembrar que as portas de pressão estática não são aquecidas, devido mesmo ao seu
posicionamento na fuselagem.

ANTI-ICE DOS MOTORES
O aquecimento no bordo de ataque dos motores (Inlet Cowl), é feito através de ar
sangrado dos motores prevenindo assim da formação de gelo.
A válvula do Cowl Anti-Ice é acionada eletricamente (AC) e operada pneumaticamente.

ANTI-ICE DAS ASAS
O aquecimento nas asas é feito através de ar sangrado dos motores apenas em 3 inboard
slats de cada asa através de ductos telescópicos, sendo eficaz em qualquer posição que
estes estejam (tanto recolhidos quanto estendidos).
A válvula do Wing Anti-Ice é acionada e operada eletricamente (AC).
No solo, quando acionado o Wing Anti-Ice, as válvulas somente abrirão caso a manete de
potência de ambos motores estiverem abaixo da posição de ativação do Takeoff Warning
(60º) e caso os sensores das asas captarem uma baixa temperatura. Caso a temperatura
captadas pelos sensores for acima de 120ºC (Overheat) ou a posição das manetes de
potência passarem o ângulo de 60º (ativação do Takeoff Warning), as válvulas serão
automaticamente ser fechadas.
Este fechamento das válvulas Wing Anti-Ice quando as manetes de potência passam o
ângulo de 60º, ocorre devido a conservação máxima de ar para uso dos motores durante a
decolagem.
O WING ANTI-ICE switch se mantem na posição ON, independentemente da posição da

válvula, logo se o sensor Air/Ground estiver indicando que a aeronave está no solo e uma
das condições acima ditas acontecerem, a válvula irá fechar, mas o switch permanecerá na
posição ON.
Em voo, não há qualquer tipo de prevenção contra superaquecimento (pois o próprio vento
relativo resfria a superfície) e em relação a posição da manete de potência. A lógica do
Stall Warning muda para “Icing conditions” e consequentemente do Stick Shaker
também, e permanece mesmo que o Wing Anti-ice seja desligado.

*Não é aconselhável o uso do Wing Anti-Ice juntamente com fluídos de-icing do tipo II e IV,
pois o calor proveniente do sistema de aquecimento irá desidratar o fluído e diminuindo
assim a sua eficiência.

AVISOS LUMINOSOS
AQUECIMENTO DAS JANELAS
On:
• Iluminada: indica que o aquecimento das janelas está funcionando;
• Apagada: switch em Off, detecção de superaquecimento, falha do sistema ou o
sistema está na temperatura correta.
Overheat: indica uma condição de superaquecimento.

• Esta luz também irá acender quando o aquecimento da respectiva janela for
interrompido por ter atingido a temperatura ideal.
FOOT AIR
Pull: ar aquecido para a posição das pernas dos pilotos.
WINDSHIELD AIR
Pull: ar aquecido para as janelas 1 (L1 e R1) para evitar o embaçamento.

LIMPADOR DE PARA-BRISA
PARK: leva os limpadores até a posição de travamento que a protege do vento relativo;
INT: 7 segundos de atuação intermitente;
LOW: operação em velocidade baixa;
HIGH: operação em velocidade alta.
AQUECIMENTO DO PITOT E SENSOR
LUZES
• Iluminadas: indiciam que o aquecimento dos tubos de pitot e sensores não está
funcionando.
CAPT PITOT / F/O PITOT – Tubos de pitot do comandante e primeiro oficial

respectivamente.
L ELEV PITOT / R ELEV PITOT – Tubos de pitot responsáveis pelo air data da elevator feel
unit.
L ALPHA VANE / R ALPHA VANE – Sensores de ângulo de ataque para a prevenção de

stall.
TEMP PROBE / AUX PITOT – Sensor de temperatura e tubo de pitot auxiliar

respectivamente.

ANTI-ICE DOS MOTORES
LUZES COWL ANTI-ICE

• Iluminado: indica excesso de pressão no ducto entre a cowl anti-ice valve e o nose
cowl do motor.
LUZES COWL VALVE OPEN

• Iluminado:
• Brilhante: indica que a válvula cowl anti-ice está em trânsito, ou que a
posição da válvula não condiz com a posição do switch;
• Fraca: indica que a válvula cowl anti-ice está aberta.
• Apagada: indica que a válvula cowl anti-ice está fechada.
ANTI-ICE DAS ASAS
LUZES WING ANTI-ICE VALVE OPEN

• Iluminado:
• Brilhante: indica que a válvula wing anti-ice está em trânsito, ou que a
posição da válvula não condiz com a posição do switch;
• Fraca: indica que a válvula wing anti-ice está aberta.
• Apagado: indica que a válvula wing anti-ice está fechada.

PORTA DA CABINE
A porta que separa a cabine dos pilotos com a cabine dos passageiros, deve ser resistente
de tal modo que, seja capaz de resistir a qualquer entrada forçada na cabine e até mesmo à
prova de bala.
A porta precisa de corrente contínua (DC) para que a mesma possa ser travada.
Por dentro da cabine, a porta pode ser aberta através da “maçaneta” apenas, porém pelo
lado dos passageiros a porta somente poderá ser aberta após inserir o código de acesso.
Mesmo após a aplicação correta deste código, o piloto tem alguns segundos para impedir
que a porta abra através do FLT DK DOOR Switch, passando o mesmo para a posição
DENY.
Existem ainda um switch chamado Deadbolt, na qual permite o travamento total da porta
mesmo que o o código correto seja inserido.
No caso de despressurização da aeronave, existem sensores que destravam a porta

automaticamente, se necessário pode-se ainda usar este sistema manualmente de forma a
ajudar a abrir a porta, caso esteja emperrada.

SISTEMA DE OXIGÊNIO
Existem dois sistemas independentes de oxigênio, um para a tripulação e outro para os
passageiros.
Em relação ao sistema de oxigênio da tripulação, existe um painel ao lado de cada piloto,

que é alimentado por um único cilindro localizado no E&E bay. A pressão do mesmo pode
ser visto no AFT Overhead somente quando a bateria estiver ligada, esta pressão é a
pressão disponível do cilindro, o mesmo possui cerca de 1850psi e por isso existe um
redutor de pressão na linha que o cilindro e a máscara.

O fluxo de oxigênio pode ser regulado através do switch na própria máscara, quando na
posição NORMAL o sistema irá suprir oxigênio com o próprio ar da cabine, de forma a
preservar oxigênio do cilindro. Se selecionado 100%, o sistema supre com 100% de
oxigênio, e caso se esteja acima de 27000ft o sistema já estará no modo 100%. No modo
EMERGENCY, irá suprir oxigênio em alta pressão, isto geralmente é usado para tirar
qualquer tipo de gás ou embaçamento da máscara.
Em caso de overpressure (2600psi) no cilindro responsável pelo suprimento de oxigênio

para os pilotos, existe o sistema chamado Oxygen Pressure Relief que irá descarregar o
cilindro através de uma linha para fora da aeronave. No ponto de saída desta linha, existe
um disco verde, na qual quebra com a pressão do ar permitindo que o mesmo saia, isto
permite que a equipe de manutenção identifique o caso de overpressure, resolva o mesmo
e faça a substituição do cilindro.
O sistema de oxigênio dos passageiros, ocorre através de uma reação química dentro
dos chamados “geradores de oxigênio” que se encontram na Passenger Service Unit
(PSU), exatamente acima das poltronas dos passageiros, esta reação provoca uma
liberação de calor, fazendo com que o gerador chegue a uma temperatura de 232ºC. Em
cada gerador está conectado 4 máscaras, e 2 máscaras caso seja na estação dos
comissários ou nos lavatórios. Estes geradores somente são ativados quando uma das
máscaras conectadas a ele é puxada, capaz de gerar fluxo de oxigênio por
aproximadamente 12 minutos.

As PSU abrem eletricamente e de forma automática, fazendo com que as máscaras caiem
quando a altitude da cabine passar 14000ft e se o Passenger Oxygen Switch estiver na
posição NORMAL, ou manualmente passando o switch para a posição ON.

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
As saídas da cabine de passageiros, em exceção as saídas sobre as asas, possuem travas
mecânicas na qual quando a aeronave for pressurizada, pois elas são fechadas contra a
fuselagem e o diferencial de pressão impede que possa ser aberta em voo. Já as saídas
sobre as asas abrem para fora, e possuem travas elétricas DC, que as mantem fechadas,
nas seguintes condições:
• Três ou quatro saídas estão fechadas;
• Um motor em funcionamento;
• O sistema Air/Ground, indica que a aeronave está no ar ou ambas manetes
estão em uma posição avançada (53º).
Quando as portas estiverem na posição ARMED, e a mesma for aberta tanto por dentro
como por fora da aeronave, a escorregadeira irá inflar automaticamente em
aproximadamente 6 segundos. Este sistema é armado quando se coloca as Girt Bar nas
travas situadas no chão da aeronave, de forma que quando for aberta, estas travas
mantêm a girt bar presa e a girt bar por sua vez irá puxar a escorregadeira do seu
compartimento e o mesmo automaticamente inflará. Existe ainda um modo manual para
inflar as escorregadeira mesmo ao lado da porta.

As saídas sobre as asas, não possuem escorregadeira. Logo durante o pouso, os pilotos
aplicam full flap para que os passageiros possam escorregar pelas superfícies do mesmo.
Na cabine de comando, as janelas 2 (L2 e R2) podem ser abertas e usadas como uma
saída de emergência usando como auxílio uma corda que se encontra na parte superior da
cabine.

AVISOS LUMINOSOS E INDICACÕES
PORTA DA CABINE
Flight Deck Emergency Access Panel
Keypad: permite a inserção do código de acesso que deve ser entre 3 a 8 dígitos.
Access Lights:
• Iluminada (Vermelha) – porta travada ou o Flight Deck Access System está na
posição OFF;
• Iluminada (Ambar) – código de emergência foi inserido de forma correta;
• Iluminada (Verde) – porta destravada.

FLT DK DOOR
LOCK FAIL:
• Iluminada: indica que com o Flight Deck Door Lock em AUTO, o sistema de trava
da porta falhou ou o Flight Deck Access System está em OFF.
AUTO Unlock:
• Iluminada: indica que o código de emergência foi inserido de forma correta. Esta luz
pisca e um sinal sonoro na cabine é ativado durante um certo tempo até a porta ser
destravada.
FLT DK Door Lock Selector: este switch é “spring loaded” to AUTO.

• UNLKD – a porta é destravada quando o switch se encontra nesta posição;
• AUTO – a porta está travada. A porta somente será aberta através do código de
emergência e sem que os pilotos proíbam.
• DENY – rejeita qualquer tentativa de abertura da porta e até mesmo em relação ao
código de emergência, por um certo período de tempo.

OXIGÊNIO
Oxygen Panel
CREW OXYGEN Pressure Indicator: indica a pressão do oxigênio do cilindro da

tripulação.
Passenger Oxygen Switch:

• NORMAL – (Posicao guardada) as máscaras dos passageiros irão cair
automaticamente quando a altitude da cabine passar 14000ft;
• ON – ativa o sistema e as máscaras caem.
PASS OXY ON:

• Iluminada (Ambar) – inidca que o sistema de oxigênio está funcionado es as
máscaras caíram.

Oxygen Mask Panel
Oxygen Flow Indicator: indica que há fluxo de oxigênio quando aparece a cruz amarela.
TEST/RESET Switch:
• Com o painel da máscara de oxigênio esquerda fechada, o a bandeira OXY ON não
irá aparecer, ativa o oxigênio temporariamente para o teste;
• Com o painel da máscara de oxigênio esquerda fechada, o a bandeira OXY ON não
irá aparecer, desativa o oxigênio e desabilita o microfone da máscara.
Oxygen Mask Release Lever:

• Libera a máscara;
• A bandeira OXY ON aparece;
• Ativa o microfone da máscara;
• Infla os tubos;
• Aparece a cruz amarela no indicador de fluxo momentaneamente durante a inflação
do tubo.

NORMAL/100% Switch
• N (Normal) - supre com uma mistura de ar da cabine e oxigênio em demanda;
• 100% - supre com 100% de oxigênio.
EMERGENCY/PRESS TO TEST Selector

• Normal – supre de acordo com o switch NORMAL/100%, e supre automaticamente
com 100% de oxigênio quando a altitude de cabine passa uma predeterminada
altitude;
• EMERGNCY – supre com 100% de oxigênio com pressão positiva;
• PRESS TO TEST – testa a pressão positiva no regulador


Este sistema serve para emitir alertas aos pilotos sobre alguma condição que requer um
certo tipo de atenção e ação por parte dos mesmos.
O objetivo do Master Caution, é indicar para o piloto algum problema com um sistema que
não esteja no seu campo de visão, como por exemplo no overhead. E a indicação do
sistema com problema será feito no Annunciator Lights.
As indicações dos sistemas são distribuídas em dois Annunciator Lights, um para o

comandante e o outro para o Primeiro Oficial. Quando pressionado, o mesmo faz um Recall
que acende todas as suas luzes e caso alguma luz referente à algum sistema continue
iluminado, indica que há algum problema com o respectivo sistema.
Existe ainda o Fire Warn, que acenderá apenas em caso de fogo (como visto no capítulo
“Sistema de Proteção Contra Fogo”).
Quanto ao Takeoff Warning, o mesmo é armado no solo ou quando uma ou ambas

manetes estão na posição de decolagem. Este alarme irá soar quando:
• TE Flaps não estão entre as posições 1 a 25;
• Ocorrência de assimetria ou houve algum movimento não comandado dos TE
Flaps (Flap Load Relief);
• Dispositvos LE (LE Slats e LE Flaps) não estão configurados para a decolagem
ou houve algum movimento não comandado (Autoslats);
• O Speed Brake não está na posição DOWN;
• Spoiler Control Valve está aberta e fornecendo pressão hidráulica para o
Ground Spoiler Interlock Valve;
• O Parking Brake está setado;
• Stabilizer Trim fora da banda verde.

Para o Landing Gear Configuration Warning, temos o aviso visual através das luzes de
indicação de posição dos tens de pouso (como visto no capítulo “Trem de Pouso”), e um
alarme sonoro para as seguintes condições:
Flaps UP – Flaps 10º

• Rádio altímetro (RA) indicado menos que 800ft, manetes de potência entre
IDLE e 20º ou com um motor inoperante e a manete do motor operante abaixo
de 34º. Este alarme sonoro poderá ser inibido através do Landing Gear
Warning HORN CUTOUT Switch;
• Se a aeronave descer abaixo de 200ft do RA, o alarme sonoro não poderá ser
inibido.
Flaps 15º – Flaps 25º

• Manetes de potência aproximadamente abaixo de 20º ou com um motor
inoperante e a manete do motor operante abaixo de 34º. Este alarme sonoro
não poderá ser inibido.
Flaps 25º - Flaps 40º

• Independente da posição das manetes de potência, irá soar o alarme e o
mesmo não poderá ser inibido.

O Alerta de Altitude, ocorre quando a aeronave se aproximar da altitude selecionada no
MCP (Main Control Panel). Sendo que este alerta será inibido caso o Flap esteja na
posição 25º ou maior, ou caso o Glide Slope seja capturado.
A 900ft antes de atingir a altitude selecionada, uma “caixa branca” aparece ao redor da
altitude selecionada e a caixa ao redor da altitude atual se torna realçada, juntamente com
um sinal sonoro, sendo que a 300ft de atingir a altitude a caixa branca ao redor da altitude
selecionada desaparecerá.
Caso se passe a altitude selecionada em cerca de 300ft, irá soar um alarme e uma caixa
âmbar ao redor da altitude atual irá aparecer e começará a piscar. Esta caixa âmbar
continuará piscando ao menos que:
• A altitude de desvio é menor que 300ft;
• A altitude de desvio é maior que 900ft;
• Uma nova altitude é selecionada no MCP.

O Tail Skid, é um dispositivo na qual realiza o contato direto entre a cauda da aeronave e o
solo no casod e Tail Strike.
No interior deste dispositivo, existe um cartucho (cartridge) que indica nas cores verdes e
vermelhas. Sendo este feito de Honeycomb, na medida que a cauda da aeronave bate no
solo, a indicação verde deste cartucho vai desaparecendo, sendo que quando a sua
indicação estiver totalmente vermelha, o mesmo deverá ser trocado.

AVISOS SONOROS E VISUAIS
MACH AIRSPEED WARNING TEST Switches

Pressionado:
• Alarme sonoro;
• Inibido em voo.
STALL WARNING TEST Switches

Pressionado: alimentado por corrente AC, testa o seu respectivo SMYD fazendo com que
o respectivo manche trema. Este tremor será sentido pelos dois manches, visto que eles se
encontram conectados por cabos.
• Inibido em voo.

Ground Proximity Warning System (GPWS)
BELOW G/S Light

Iluminado: alerta ativo.
Pressionado: inibe o alerta “GLIDE SLOPE” quando abaixo de 1000ft RA.
INOP
Iluminado: Problema no GPWS.
Ground Proximity FLAP INHIBIT Switch

FLAP INHIBIT – inibe o alerta “TOO LOW FLAPS”.
NORM (guardado) – alerta ativado e normal de “TOO LOW FLAPS”.
Ground Proximity GEAR INHIBIT Switch

GEAR INHIBIT – inibe o alerta “TOO LOW GEAR”.
NORM (guardado) – alerta ativado e normal de “TOO LOW GEAR”.

Ground Proximity TERR INHIBIT Switch
TERR INHIBIT – inibe os alertas terrain e a indicação na tela.
NORM (guardado) – alerta de terrain e indicação na tela ativados.

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