Manual de Performance

Foto : Alexandre Barros / APOVOOS
Introdução
Prezados Comandantes e Co-Pilotos :
Este material foi preparado com o intuito de servir como guia para
relembrar alguns conceitos sobre Performance.
Eventualmente podem haver revisões em seu conteúdo, as quais serão

publicadas na biblioteca eletrônica da Empresa. Caso haja alguma
discrepância deste guia em relação aos manuais das aeronaves, ou
outras informações de fontes oficiais, estas últimas deverão sempre
prevalecer.
O conteúdo deste manual não poderá ser reproduzido em parte, ou em

sua totalidade, sem a prévia autorização expressa do autor.
Qualquer dúvida, favor entrar em contato com a Engenharia de

Operações.
® C.E.A.P. Proibida a reproduçã o sem autorização expressa Rev.0 - 25/03/2002 Engenharia de Operações
1
Parte 1
Parte 1
2
Introdução ao Jato
Hoje em dia, as aeronaves mais modernas são equipadas com motores

turbofan. Estes motores são bastante confiáveis, possibilitando vários
anos de serviço sem problemas.
Por outro lado, por serem tão confiáveis, e pelas limitações de simular
com fidelidade algumas falhas de motor faz com que muitas tripulações
sintam-se despreparadas para diagnosticar problemas que possam estar
acontecendo nos motores.
O objetivo desta apresentação é passar para os tripulantes alguns

conceitos básicos sobre o funcionamento dos motores, assim como
informações pertinentes sobre possíveis falhas que podem ocorrer nos
motores, especialmente as mais difíceis de simular.
Aparentemente, quanto maiores as sensações de barulho e vibração

(fator “susto”), maior é a tendência das tripulações tentarem
diagnosticar o problema imediatamente, ao invés de “voar a aeronave”,
que sempre deve ser a prioridade.
Apesar dos simuladores de vôo terem melhorado o nível de treinamento

de pilotos, muitos deles não estão programados para simular o barulho,
a vibração e as forças aerodinâmicas reais que certas falhas de motor
causam.
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Os 4 passos básicos dos motores de combustão interna são :
1)Admissão de ar (e combustível)
2)Compressão do ar (e combustível)
3)Combustão
4)Expansão e exaustão, onde a energia convertida é colocada em uso
Estes princípios são exatamente os mesmos, tanto para um jato, quanto

para o motor de um carro, porém com a diferença que nos motores de
carros, estes processos ocorrem no mesmo lugar (cabeça do cilindro) e
em momentos diferentes, enquanto que no motor a jato, estes
processos ocorrem ao mesmo tempo, e em lugares diferentes
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Como resultado desta diferença fundamental, o motor a jato tem seções
chamadas :
1) Seção de Admissão
2) Seção de Compressão
3) Seção de Combustão
4) Seção de Exaustão
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• O primeiro componente do motor que o ar encontra é o “inlet cowl”.

Sua função é guiar o ar de maneira uniforme através da entrada de ar
do motor.
• A seguir, o ar encontra o compressor, que tem a função de pegar um
enorme volume de ar e comprimi-lo a razões que variam de 1/10 a 1/15
do volume que ele possuia fora do motor. Vale lembrar que este volume
de ar deve ser contínuo, e não em pulsos.
A compressão do ar é realizada por um disco giratório com vários
aerofólios, chamados palhetas, dispostas com um determinado ângulo.
Cada palheta tem o formato de uma hélice em miniatura, e este ângulo
em que elas estão dispostas é chamado de ângulo de ataque. Estes
discos são movidos pela turbina
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• Para atingir altos graus de compressão como os mencionados

anteriormente, são necessários diversos estágios de compressor em
linha como este descrito anteriormente.
Disco do compressor com palhetas 9 estágios de compressor
• Conforme o ar vai sendo comprimido, ele aumenta sua velocidade,

temperatura e pressão. Conseqüentemente, terá um comportamento
diferente do ar antes de sua admissão. Em particular, isto significa que a
velocidade dos rotores na parte traseira do compressor deverá ser mais
elevada que em sua parte dianteira. A solução encontrada para este
problema é construir motores onde os primeiros estágios do compressor
giram a uma determinada velocidade, enquanto que os estágios finais
giram a uma velocidade mais elevada. Para isso, devem estar ligados a
turbinas separadas através de eixos separados
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• A maioria dos motores a jato atuais possuem 2 conjuntos distintos de

componentes rotativos. O compressor traseiro, ou compressor de alta
pressão, está conectado, através de um eixo vazado, à turbina de alta
pressão. Isto é chamado de Rotor. A ele vamos nos referir por “N2”
• O compressor frontal, ou de baixa pressão, fica na frente do

compressor de alta pressão, e a turbina que vai movimentá-lo fica atrás
da turbina que movimenta o compressor de alta pressão. O compressor
de baixa pressão está conectado à turbina de baixa pressão através de
um eixo que passa por dentro do furo do eixo do N2. A ele vamos nos
referir por “N1”
N1 N2
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• Os rotores de N1 e N2 não estão conectados mecanicamente de

nenhuma maneira. Conforme o ar flui dentro do motor, cada rotor está
livre para operar em sua velocidade mais eficiente. A velocidade de
rotação de cada um deles pode ser verificada no cockpit pelos
instrumentos de N1 RPM e N2 RPM, sendo que cada um deles tem seus
próprios limites.
Motores Turbofan
• Um motor turbofan nada mais é que um motor jato onde o primeiro

estágio do compressor tem um diâmetro maior que o resto do motor.
Este estágio mais largo é chamado de “fan”.
• O ar que passa através do fan na região mais interna de seu diâmetro

também passará pelos outros estágios do compressor e nas etapas
seguintes do núcleo do motor (este fluxo de ar é chamado “core air”.
Enquanto isso, o ar que passa pela região mais externa do diâmetro do
fan não passará pelo núcleo do motor, e sim por fora dele. Este fluxo de
ar é chamado “bypass air”. A relação entre o bypass air e o core air é
chamada “bypass ratio”
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Bypass Air
Core Air
Fan
Motores Turbofan
• O ar acelerado pelo fan contribui de maneira significativa para o

empuxo produzido pelo motor. Em grandes motores, como por exemplo
os que equipam aeronaves do porte do 757, 767 ou 747, algo em torno
de ¾ do empuxo gerado pelo motor são desenvolvidos pelo fan.
9
Parte 1
Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Em modernos motores turbofan, o estol de compressor é um evento
raro. Se este evento ocorrer durante regimes de alta potência na
decolagem, a tripulação vai ouvir um som bastante alto, acompanhado
de uma guinada (yaw) e vibração. Este som será muito mais alto que o
barulho normalmente produzido pelo motor, e provavelmente mais alto
que qualquer barulho que a tripulação já tenha ouvido em serviço.
• Muitas vezes, pode ser confundido com o estouro de um pneu ou até
uma bomba na aeronave. A tripulação pode ficar bastante assustada
com o barulho.
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• O Estol de compressor pode ser causado por deterioração do motor,
por ingestão de pássaro ou gelo, ou ainda pode ser o barulho final de
uma falha severa de motor. Ele é resultado de uma instabilidade na fase
de compressão do ciclo de operação do motor.
• Em um motor a jato, a compressão é feita aerodinamicamente
conforme o ar passa pelos estágios do compressor. Este ar que flui pelos
aerofólios pode sofrer um estol assim como o que ocorre nas asas de
uma aeronave. Quando ocorre este estol, a passagem de ar se torna
instável, e o compressor deixa de comprimir o ar de entrada por alguns
instantes. Porém, o ar em alta pressão que já estava atrás da zona de
estol escapa para a frente, passando pelo compressor e pelo inlet do
motor
Zona de
Explosão e Saída
Estol de Ar em Alta
Baixa
Compressor De Ar
Pressão
Pressão
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• Este escape de ar é bastante rápido, acompanhado de um barulho
similar a uma explosão, e algumas vezes de chamas que saem tanto do
inlet como da parte traseira do motor. Os instrumentos podem mostrar
alto EGT, EPR, ou variações de rotação. Mas, muitas vezes, este evento
é tão rápido que os instrumentos não tem tempo de responder.
• Uma vez que o ar escapa do motor, a razão para a instabilidade pode

se “auto corrigir”, e o processo de compressão pode se restabelecer
sozinho. Um único estol e a sua recuperação ocorrem em frações de
segundo. Dependendo da razão que causou a instabilidade no
compressor, podemos ter :

• 1) Apenas um estol com auto-recuperação
• 2) Múltiplos estóis antes de uma auto-recuperação
• 3) Múltiplos estóis requerendo ação da tripulação para a recuperação
• 4) Estol não recuperável
• Para procedimentos detalhados, as tripulações devem seguir os

checklists e procedimentos de emergência apropriados para a sua
aeronave. Porém, em geral, o que ocorre é um único estol com auto-
recuperação, já que os motores mais recentes têm lógicas de fuel flow
que ajudam o motor a se recuperar sozinho, sem ação da tripulação.
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• Estol único com auto-recuperação : A tripulação vai ouvir um ou

dois estrondos. Os instrumentos vão flutuar tão rapidamente, que só
seria percebida se alguém estivesse olhando para os instrumentos no
momento do estol.
• Múltiplos Estóis com auto-recuperação : Neste caso, os estrondos

são separados por alguns segundos, podendo se repetir por duas ou três
vezes. Talvez seja notada algum aumento no EGT.

• Estol recuperável após ação da tripulação : Quando os estóis
ocorrem como no caso anterior, mas não param, a tripulação tem de
tomar uma ação para estabilizar o motor. As flutuações e estrondos
continuarão até que a manete seja colocada em “idle”. Se não for
tomada nenhuma ação da tripulação em um caso como esses, o motor
sofrerá sucessivos estóis, podendo sofrer danos que o levariam a falhar
completamente.
• Estol não recuperável : Neste caso, haverá um único estrondo, e o
motor será desacelerado a zero. Este tipo de falha pode ocorrer com
dando severos no motor, ou então até sem causar nenhuma falha.
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Flameout
• O flameout é uma condição onde o processo de queima no combustor
para. Ele será acompanhado por uma queda no EGT, na rotação, e no
EPR. Se a velocidade de rotação do motor cair abaixo de idle, podem
haver outros sintomas, como avisos de baixa pressão de óleo, ou de
geradores saindo da barra.
• O flameout pode ser resultado de um motor que ficou sem
combustível, condições climáticas severas, cinzas vulcânicas, pr oblemas
nos sistemas de controle do motor, ou de uma operação instável do
motor.
• Múltiplos flameouts podem resultar em uma grande variedade de
mensagens no cockpit, como perda do sistema elétrico, pneumático e
hidráulico. Estas situações já levaram tripulações a tirar conclusões
erradas, tentando fazer troubleshooting dos sistemas, enquanto que a
causa principal era falta de potência no motor.
Flameout
• Algumas aeronaves têm mensagens de EICAS dedicadas a alertar as
tripulações quando a rotação de um motor cai abaixo de idle em vôo
(geralmente são as mensagens de ENG FAIL ou ENG THRUST)
• É difícil ocorrer um flameout no regime de decolagem (10% do total).
Normalmente eles ocorrem em regimes intermediários ou baixos, como
em cruzeiro ou descida. Durante estes regimes, normalmente o autopilot
está sendo utilizado. Ele compensará a assimetria de potência dentro de
seus limites e deverá ser desconectado. Isto deverá ser acompanhado
de pronta ação da tripulação sobre os comandos para manter a atitude
normal de vôo. Quando não houverem referências visuais (IMC, noturno
ou transoceânico), a possibilidade de atitude anormal aumenta.
Condições de baixa potência com o autopilot ligado já levaram
aeronaves a antrar em atitudes anormais não recuperáveis (several
upset recovery)
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Flameout
• Uma vez que o suprimento de combustível volta ao normal, o motor

poderá ser ligado novamente, conforme previsto nos manuais da
aeronave.
• Uma partida satisfatória deverá ser confirmada com referência a todos

os parâmetros primários dos motor. Usar apenas o N1, já levou a
algumas confusões, já que em algumas condições de vôo, o N1 de
“windmilling” pode ser muito similar ao de um motor em “flight idle”
Fogo no motor (Engine Fire)

• Fogo no motor é normalmente reconhecido pela tripulação através de
avisos no cockpit ou então por comunicação com a torre de controle.
• Mais uma vez, a prioridade deverá ser “voar a aeronave” antes de
cuidar do fogo. Foi demonstrado que mesmo em situações de indicações
de fogo imediatamente após a decolagem, o procedimento mais
adequado é continuar a subida até uma altitude segura antes de cuidar
do fogo. Poderão haver danos materiais na nacele, porém, a prioridade
da tripulação deverá ser assegurar que a aeronave continuará voando
com segurança. Muitas vezes a torre de controle acaba reportando fogo
no motor ao avistar uma aeronave que teve um estol de compressor.
• Em um evento como esse, a tripulação deverá seguir os checklists
específicos de sua aeronave.
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Tailpipe Fire
• Um dos eventos mais alarmantes para passageiros, comissários,

pessoal de terra e até da torre de controle é o tailpipe fire.
• Combustível pode empoçar na carcaça da turbina, e ser jogado para
fora durante a partida ou corte do motor, e então entrar em ignição.
Isso pode resultar em uma chama bastante visível e longa na parte
traseira do motor. Já foram iniciadas evacuações de passageiros nestas
situações, causando ferimentos sérios.
• Pode não haver nem indicação deste problema no cockpit, até que
alguém alerte a tripulação. Eles provavelmente vão descrever a situação
como “fogo no motor”, porém não aparecerá o aviso de fogo no motor
no cockpit.
Tailpipe Fire
• Se for notificado fogo no motor sem indicação de fogo no cockpit, a

tripulação deverá seguir o procedimento de tailpipe fire do checklist.
• Uma vez que o fogo está localizado na carcaça da turbina e no bocal

de exaustão do motor, puxar os punhos de fogo e descarregar o pó
químico não será efetivo, e ainda tornará o procedimento de “dry
motor”, que é o meio mais rápido para acabar com este tipo de
incêndio, impossível.
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Ingestão de Pássaros ou F.O.D.
• Normalmente este tipo de evento ocorre nas vizinhanças dos

aeroportos, nas fases de decolagem ou pouso, e na maioria das vezes,
não afeta de maneira severa um pouso seguro.
• Quando a ingestão envolve um pássaro grande, a tripulação vai ouvir
um estrondo, seguido de vibração. Se o pássaro passar pelo núcleo do
motor, talvez haja cheiro de queimado no cockpit ou na cabine de
passageiros, decorrente do sistema de bleed air.
• Estes eventos causam danos ao motor, entortando as fan blades. O
motor, todavia, continuará a produzir potência com este nível de avaria.
Ingestão de FOD, como fragmentos de pneu ou outros objetos terão
resultados semelhantes.
Ingestão de Pássaros ou F.O.D.

• Uma ingestão de pássaro também poderá causar um estol de
compressor.
• Independente do fato da ingestão de pássaro ter causado ou não um
estol de compressor, mais uma vez, a prioridade da tripulação deverá
der “Voar a Aeronave”. Uma vez que a aeronave estiver em vôo estável
e altitude segura, os procedimentos aplicáveis do checklist deverão ser
realizados.
• Em casos raros, pode haver ingestão de vários pássaros em mais de
um motor. Em caso de avaria em mais de um motor, a estabilização dos
motores é uma prioridade maior que no caso anterior, onde apenas um
motor havia sido atingido, porém, ainda é essencial manter o controle
da aeronave antes.
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Avaria severa de motor (Severe Engine Damage )

• Esta avaria é difícil de ser definida. Do ponto de vista da tripulação, é
aquela avaria mecânica no motor “feia”. Do ponto de vista dos
fabricantes de motor, podem ser grandes buracos na carcaça dos
motores, ou falta de resposta aos comandos da manete.
• É importante para as tripulações saberem que muitas vezes uma
avaria severa de motor vem acompanhada por sintomas como alerta de
fogo (do ar quente que vazou) ou estol de compressor. Seus sintomas
serão parecidos com o de um estol de compressor não recuperável. Vai
haver um grande estrondo, EPR, N1, N2 e Fuel Flow vão cair rapido, e o
EGT poderá subir momentaneamente. Vai haver perda de potência na
aeronave.
• Mais uma vez, independente do fato de ser uma avaria severa de
motor, a prioridade é “Voar a Aeronave”. Após estabilizar a aeronave, a
tripulação poderá fazer um diagnóstico da situação.
Parte 2
18
Aerodinâmica de Alta Velocidade
Introdução
• O vôos das aeronaves de alta velocidade é afetado pelo aparecimento
de diversos fenômenos aerodinâmicos que não ocorrem a baixa
velocidade. Daí vem a necessidade de apresentar aos pilotos destas
aeronaves a natureza destas diferenças.
Vôo em baixa velocidade

• Durante um vôo em baixa velocidade, o avião desloca as partículas de
ar que estão a sua frente. Essa camada de ar, por sua vez, desloca as
partículas de ar situadas mais a frente. Essa onda de impulsos em
cadeia propaga-se sob a forma de ondas de pressão esféricas, à
velocidade do som (340 m/s ou 1220 Km/h ao nível do mar)
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Vôo em baixa velocidade

• Graças a esta onda de impulsos, o ar atmosférico situado muito à
frente do avião desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a
passagem. O escoamento de ar é, portanto, suave e gera pequeno
arrasto

• Quando o avião voa na mesma velocidade do som, as ondas de
pressão não conseguem afastar-se do avião, pois este é tão veloz
quanto elas. Em consequencia, as ondas de pressão ficam acumuladas
no nariz do avião, formando uma fina parede de ar comprimido
chamada “Onda de Choque”.
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• É fácil compreender que, na velocidade do som, as camadas de ar à
frente do avião não podem ser “avisadas” da aproximação deste. Elas
recebem o impacto do avião, sendo comprimidas e achatadas na onda
de choque. Neste caso, esta recebe o nome de “onda de proa”, porque
se forma no nariz do avião. É uma onda perpendicular à direção do vôo.
O ar comprimido dentro dessa onda dificulta o avanço do avião, criando
assim um grande arrasto.

• Quando o avião voa em velocidades superiores às do som, a onda de
proa deixa de ser perpendicular e torna-se oblíqua, tomando a forma de
um cone, que recebe o nome de “Cone de Mach”. A abertura do cone
forma o “ângulo de Mach”. Quanto maior a velocidade do avião, menor
será o ângulo de Mach.
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• Número de Mach : As velocidades elevadas são medidas através do
Número de Mach, que é a razão entre a velocidade verdadeira do avião
e a velocidade do som no mesmo nível de vôo.
• A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Entretanto,
o número de Mach de um avião subindo aumentará com a altitude. Isso
acontecerá porque conforme a temperatura diminui, e torna menor a
velocidade do som.
Número de Mach = True Air Speed

Velocidade do Som

• Número de Mach crítico : Já sabemos que a velocidade do ar sofre um
aumento no extradorso da asa. Isso dá origem a um fenômeno de alta
velocidade que será explicado no exemplo a seguir :
• Suponhamos que um avião esteja voando a 800 Km/h numa altitude
onde a velocidade do som seja igual a 1000 Km/h. Seu número de Mach
será então de 0,8.
• Porém, com a aceleração do ar no extradorso da asa, teremos um
ponto que atinge 1000 Km/h (Mach 1). Nesse ponto aparecerá uma
onda de choque que poderá fazer a asa entrar parcialmente em estol.
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• No exemplo que vimos anteriormente, a onda de choque aparecerá

pela primeira vez sobre o extradorso da asa, junto à fuselagem (onde a
espessura de perfil é maior), quando o avião atingir o número de Mach
0,8. Dizemos então que o número de Mach crítico deste avião é igual a
0,8.

• Camada Limite : É uma fina camada de ar de baixa velocidade
aderente à superfície externa do avião, a qual mantém os filetes
superiores de ar escoando suavemente, acompanhando o perfil
aerodinâmico do avião. Se a camada limite separar-se da asa por um
motivo qualquer, os filetes de ar deixarão também de acompanhar o
perfil da asa, criando-se então uma turbulência a partir do ponto de
separação.
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• Quando um avião atinge o número de Mach crítico, aparece uma onda
de choque sobre a asa. As pressões elevadas que existem dentro dessa
onda de choque dificultam o avanço da camada limite, que poderá
inclusive parar sobre o extradorso. Se isso acontecer, a camada limite
vai se separar da asa, gerando um turbilhonamento.
• Portanto, a asa deve ser construída de modo que a onda de choque
apareça o mais tardiamente possível, ou seja, de modo que o número de
Mach crítico seja o maior possível.

• Para aumentar o número de Mach crítico, podem ser utilizados perfis
laminares ou perfis especiais chamados supercríticos. Nesses perfis, a
curvatura do extradorso é pouco acentuada, evitando grandes aumentos
de velocidade. Como resultado, a onda de choque só aparecerá em
velocidades mais elevadas.
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• O número de Mach crítico pode também ser aumentado através do uso
de asas enflechadas. Nessas asas, a componente de velocidade de ar no
sentido perpendicular ao comprimento da asa é menor que a velocidade
do vento relativo sobre o avião. Isso faz com que a onda de choque no
extradorso apareça mais tardiamente.

• O deslocamento ou separação da camada limite pode ser evitado
através de Geradores de Vórtice (Vortex Generators). Estes geradores
são lâminas inclinadas que funcionam como se fossem pequenas pontas
de asa. O turbilhonamento induzido cria um filete de ar em espiral de
alta velocidade que choca-se de encontro à camada limite prestes a
estagnar, dando-lhe um novo impulso. A camada limite torna-se
turbulenta, mas evitará o deslocamento, porque possui maior
velocidade, ou seja, mais energia.
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• Classificação dos Aviões : De acordo com a velocidade de vôo, o
avião é geralmente classificado como :
• A) Aviões Subsônicos : Voam abaixo do número de Mach

crítico
• B) Aviões Transônicos : Voam acima do número de Mach

crítico, porém abaixo de Mach 1
• C) Aviões Supersônicos : Voam acima de Mach 1

• Limites de Velocidade : Os aviões de alta velocidade devem respeitar
dois limites de velocidade : a VMO e a MMO.
• VMO é a velocidade máxima operacional, que é estabelecida pelo

fabricante em função da estrutura. Acima da VMO o avião poderá sofrer
danos estruturais.
• MMO é o Mach Máximo Operacional, que é estabelecido pelo

fabricante em função do tipo de operação. Por exemplo, um avião do
tipo subsônico não pode ultrapassar o MMO sem que apareçam
perigosas tendências de vôo causadas pelo aparecimento de ondas de
choque.
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• Envelope Aerodinâmico : Como a VMO e a MMO variam conforme a
altitude em que o avião está voando, foi criado um gráfico chamado
“Envelope Aerodinâmico”, que serve para indicar rapidamente a
velocidade máxima que o piloto poderá permitir que o avião desenvolva
numa determinada altitude.
• Neste envelope, existe uma

altitude de transição. Abaixo
dela, o piloto deverá evitar que a
VMO seja excedida, e acima dela,
ele deverá preocupar-se com a
MMO (Abaixo desta altitude, não
há como exceder a MMO antes da
VMO)
Parte 3
27
Definições de Velocidades
• VEF (engine failure speed) : Velocidade de falha no motor crítico. É
a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou. Motor
crítico é aquele que tem o maior impacto na performance e controle do
avião.
• V1 (Decision Speed) :
• É a velocidade máxima onde pode ser iniciada uma abortagem
de decolagem, assegurando uma parada completa até o final
da pista, e
• É a velocidade mínima que assegura que uma decolagem
poderá ser continuada com segurança na pista remanescente,
cruzando 35 ft na cabeceira oposta, e
• É a única velocidade onde, para um peso em particular, será
permitida uma parada completa ou a continuação da
decolagem para a pista remanescente.
• VMCG (Ground Minimum Control Speed) : É a menor velocidade
na qual é possível retomar o controle do avião apenas com recursos
aerodinâmicos (leme) após o motor crítico ter falhado. A força no
comando de leme de direção não pode superar 150 lb. Não pode ser
considerado “nose wheel steering” e frenagem diferencial.
• VMCA (Air Minimum Control Speed) : É a menor velocidade na

qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em vôo. Neste
caso, é permitido empregar uma inclinação lateral de no máximo 5°.
• VR (Rotation Speed) : É definida como a velocidade na qual a

rotação é iniciada durante a decolagem para atingir a velocidade V2 a 35
ft de altura. A VR não deve ser inferior a 1,05 VMCA, e nem menor que
a V1.
28
• VMU (Minimum Unstick Speed) : Velocidade na qual ou acima da
qual o avião poderá deixar o solo e continuar a decolagem com
segurança. A VMU deverá ser determinada tanto para todos os motores
funcionando como para monomotor. Esta velocidade é determinada em
ensaios de vôo, e consiste em deixar a aeronave no máximo ângulo
possível, e acelerar a aeronave nesta atitude até ele deixar o solo.
• VLOF (Lift Off Speed) : É a velocidade no exato instante em que a
aeronave deixa o solo. Está bastante ligada à VR, e será ditada por ela.
Com todos os motores funcionando, a VLOF não poderá ser inferior a
110% da VMU com todos os motores operando, ou 105% da VMU com
um dos motores inoperante.
• V2 (Takeoff Safety Speed) : É a velocidade a ser atingida a 35 ft
sobre a pista, devendo ser igual ou maior que 120% da velocidade de
estol na configuração de decolagem, e 110% da VMCA.
• VMBE (Maximum Brake Energy Speed) : Quando se freia uma
aeronave, sua energia cinética é transformada em calor, que deverá ser
suportado pelos freios. Quanto maior a velocidade da aeronave, maior
será o calor gerado. A VMBE é a velocidade máxima onde a aeronave
poderá ser freada sem que o calor gerado cause super-aquecimento e
destruição dos freios.
• Velocidade máxima dos pneus (Maximum Tire Speed) : É a

velocidade máxima determinada pela resistência dos pneus, que são
expostos a grandes esforços, principalmente em altas velocidades.
• VS (Stall Speed) : A velocidade de estol é determinada em vôos de

ensaio, reduzindo a velocidade da aeronave a uma dada configuração e
peso até que seja percebida redução súbita de sustentação nas asas.
29
• Relação típica das velocidades : Accelerate - GO
One Engine INOP All Engine

Acceleration Acceleration
35 ft
1 sec
V2 VLOF VR V1 VEF Brake

Release
• Relação típica das velocidades : Accelerate - STOP
Transition
Stopping All Engine
Acceleration
1 sec
Full Full V1 VEF Brake

Stop Stop Release
Configuration
30
% do
total Acidentes decorrentes
de RTO acontecem
de
principalmente nos 2%
RTOs de rejeições em altas
velocidades
80 Kts ou De 80 a De 100 a Acima de

menos 100 Kts 120 Kts 120 Kts
31
Com melhor
planejamento pré -vôo
Continuando a decolagem
Inevitáveis
Utilizando técnicas
corretas de parada
Os speedbrakes oferecem grande ajuda para a parada da aeronave, pois
aumentam o arrasto e a carga sobre as rodas, o que representa um aumento
aproximado de 34% na capacidade de frenagem. O diagrama abaixo mostra uma
comparação de RTO com e sem a utilização dos speedbrakes.
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Velocidades : Aproximação / Pouso
• VREF (Reference Speed) : É a velocidade mínima de cruzamento da

cabeceira a 50 ft de altura. VREF = 1,3 VSO, sendo que VSO é a
velocidade de estol na configuração de pouso.
• VAPP (Velocidade de Aproximação) : Normalmente, a velocidade

de cruzamento da cabeceira de pista para vento calmo será :
VAPP = VREF+5Kt. Se ocorrerem vento de proa e rajadas, a Boeing
recomenda : VAPP = VREF + ½ Vento de Proa + Rajadas (Max 20 K t)
Parte 4
33
Definições
• Pista Contaminada : Consideramos que uma pista está contaminada
quando mais de 25% de sua superfície estiver coberta por uma camada
de água, slush, neve de pelo menos 3mm de espessura, ou então se
tiver uma acumulação de neve ou gelo (Definição da FAA Advisory
Circular 91-6B). Esta condição influi tanto para a aceleração como para a
desaceleração da aeronave.
• Não devem ser realizadas decolagens quando a espessura da camada
de água ou gelo for maior que 13 mm (0.5 in). O fabricante considera
que nestes casos, o “spray” gerado pela aeronave se choca contra ela
podendo causar danos estruturais.
• Neste caso, passa a ser considerada “screen height” de 15 ft na
cabeceira oposta, ao invés de 35 ft, além de contar com 1 reverso para
auxiliar na parada da aeronave (assim como para pista molhada)
• Os dados para as correções necessárias encontram-se no QRH.
Definições
Aceleração em Pista Seca
Drag Friction Thrust
34
Definições
Aceleração em Pista Contaminada
Drag Friction Slush Drag Thrust
Definições
Redução da capacidade de aceleração para pista

contaminada para o Boeing 737
All Engine Engine Out

Dry Runway 3,7 Kt/sec 1,3 Kt/sec
6 mm 3,0 Kt/sec 0,5 Kt/sec
13 mm 2,2 Kt/sec -0,1 Kt/sec
35
Definições
•Pista Escorregadia : É a pista coberta por gelo, neve compactada, ou
água. Esta condição vai causar impacto na capacidade de desaceleração
da aeronave.
• A Boeing utiliza informação de condição de frenagem reportada
(reported runway braking condition) para fazer as correções para pista
escorregadia. Para se ter uma idéia, o braking coeficient de uma pista
seca é 0,40
Good Medium Poor

Assumed
Airplane 0,20 0,10 0,05
Braking
Coeficient
Definições
• A avaliação do Braking Condition (Good / Medium / Poor) é subjetiva,
dependendo apenas de reportes de pilotos. Não há correlação destes
valores com o coeficiente de fricção da pista, medido por aparelhos.
• Vale lembrar que a classificação “Good” não é relativa a pista seca,
pois se aproxima de uma condição de frenagem em pista molhada. O
JAA considera que esta é a condição de frenagem em Neve Compactada.
• A classificação “Poor”, segundo o JAA, correlaciona-se com uma
condição de operação em gelo molhado (wet ice), sendo a condição
mais severa para a parada da aeronave.
• Assim como no caso de pistas molhadas ou contaminadas, é
considerado um “screen height” de 15 ft na cabeceira oposta, além de
crédito para 1 reverso durante o accelerate-stop.
• Todas as informações necessárias para correção de pesos e velocidade
na condição de pista escorregadia estão no QRH.
36
Definições
Pistas úmidas ou molhadas NÃO são

o mesmo que contaminadas
• Pista Úmida : A superfície não está seca, mas a umidade da

superfície não dá uma aparência espelhada à pista. (JAR-OPS 1.480)
• Pista Molhada : Tem uma aparência espelhada, e espessura da

camada de água menor que 3 mm (JAR-OPS 1.480)
Definições
Análises de pista molhada
• Historicamente, não havia a necessidade de rodar análises de pista

MOLHADA (o que havia eram apenas recomendações de correções de
peso e velocidade – “advisory data”)
• Porém, os regulamentos (FAR 25 / 121) foram revisados, e aeronaves

homologadas após 1998 obrigatoriamente têm de apresentar análises de
performance de decolagem específicas para pista molhada. É o caso da
série 737-600/700/800/900, do 777, 757-300, 767-400, entre outros.
37
Definições
Pista Balanceada
• Como é de conhecimento geral, basicamente, temos duas situações a

considerar durante uma decolagem. A primeira é a continuação da
decolagem após um determinado evento (accelerate-go), e a segunda é
a abortagem da decolagem após este evento (accelerate-stop).
• Podemos fazer uma relação entre as distâncias envolvidas para

acelerar e continuar a decolagem (até atingir 35 ft) ou acelerar e parar
completamente a aeronave com a nossa V1. A melhor forma de
visualizar esta relação é através de um gráfico, que veremos a seguir.
Definições
Na primeira situação
(Accelerate – GO),
+
Accelerate - GO podemos notar pelo

gráfico ao lado que
quanto maior a nossa V1,
Distância menor será a distância de
Distância
Grande Accelerate – GO.

para
Acc-GO A razão para que isso
aconteça, é que
consideramos que o
Distância evento ocorrerá
V1 Baixa
V1 Alta
Pequena aproximadamente 1 seg.

para antes da V1. Portanto,
Acc-GO para V1 baixa teríamos
-
muito tempo para

- V1 + acelerar a aeronave com
1 motor
38
Definições
Na segunda situação
Accelerate - STOP (Accelerate – STOP),
+
podemos notar pelo

Distância Grande gráfico ao lado que
Para Acc-STOP quanto maior a nossa V1,
maior será a distância de
Distância
Distância Accelerate – STOP.

Pequena
para A razão para que isso
Acc-STOP aconteça, é que
consideramos que o
evento ocorrerá
V1 Baixa
V1 Alta
aproximadamente 1 seg.
antes da V1. Portanto,
para V1 baixa estaríamos
-
a uma baixa velocidade

- V1 + para frear a aeronave
completamente.
Definições
+
Accelerate - GO Accelerate - STOP Se juntarmos as duas linhas

vistas anteriormente,
notaremos que existe um
Distância ponto de cruzamento. Neste
Distância
Balanceada ponto, para uma mesma V1,

teremos a mesma distância,
tanto para Accelerate – GO
V1 Balanceada
como para Accelerate – STOP
É o que chamamos V1
balanceada
-
- V1 +
39
Definições
Conforme dissemos anteriormente, para uma pista balanceada, a
distância para Accelerate – GO é a mesma da Accelerate – STOP.
Accelerate - STOP
35 ft
Accelerate - GO
Definições
Alguns fatores podem “desbalancear” a pista, como por exemplo, a
presença de uma clearway, que vai nos possibilitar atingir os 35 ft
após o final da pista, resultando em uma V1 mais baixa
35 ft
Clearway
Accelerate - GO
40
Definições
A presença de uma stopway também também causa o desbalanceamento
da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada complete sobre
a sua superfície, resultando em uma V1 mais alta
Stopway
Accelerate - STOP
Definições
Pistas Balanceadas
Existem outros casos onde é necessário desbalancear a pista, como por

exemplo :
1) Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco

vento, pouco flape e muito peso, eventualmente poderíamos ter uma V1
balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1 deve ser diminuída.
2) No outro extremo, ou seja, para temperaturas / altitude pressão

baixas, pouco peso e muito flape, poderíamos ter V1 balanceada menor
que a V1MCG. Neste caso, a V1 deverá ser aumentada.
41
Parte 5
Segmentos de Vôo
Trajetória de Decolagem
Vejamos agora a trajetória de decolagem, que começa após o avião
atingir 35 ft, e termina a 1500 ft de altura sobre a pista, ou na altitude
na qual a transição de configuração de decolagem para a configuração
de rota for completada (ou seja, na altitude mais elevada).
• Primeiro Segmento : Começa quando o avião atinge 35 ft acima do
nível da pista, e inicia o recolhimento do trem de pouso, terminando
após o total recolhimento. Neste segmento os gradientes são pequenos,
devido ao grande arrasto do trem de pouso. Gradiente Positivo
requerido.
• Segundo Segmento : Começa logo após o recolhimento do trem de
pouso e termina, no mínimo, a 400 ft do nível da pista (minimum level
off height). Normalmente é o segmento mais restritivo, por exigir
maiores gradientes de subida. Gradiente mínimo requerido para
aeronaves com 2 motores : 2.4%
42
Segmentos de Vôo
Trajetória de Decolagem
• Terceiro Segmento : Os flaps são recolhidos, e a velocidade é

aumentada para, pelo menos, 1.25 VS. Considera-se que este segmento
tem gradiente nulo, de forma que a tração extra será empregada na
aceleração
• Segmento Final : Do ponto onde a configuração foi atingida, até

1500 ft ou mais sobre o nível da pista. Gradiente mínimo requerido de
1.2% para aeronaves com 2 motores.
Segmentos de Vôo
Trajetória de Decolagem - Sumário
4° Segmento 3° Segmento 2° Segmento 1° Segmento
5’ or 10’
Takeoff
Thrust
Limit
Ø Gear Up Ø Gear Up Ø Gear Up Ø Gear Down / Up

Ø Flaps recolhidos Ø Transition Flaps Ø Takeoff Flaps Ø Takeoff Flaps
Ø Max Continuous Ø Takeoff Power Ø Takeoff Power Ø Takeoff Power
Ø Veloc . Final Subida Ø Aceleração Ø V2 ≥≥ 1.2 VS Ø V2 ≥≥ 1.2 VS
Ø Gradiente 1.2% Ø Gradiente Zero Ø Gradiente 2.4% Ø Gradiente Positivo Cabeceira
Oposta
43
Parte 6
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Fatores que limitam a Decolagem
Existem 5 fatores principais que limitam o peso máximo de decolagem

de uma aeronave por performance. São eles :
44
1) Field Length
Engine Out Accelerate - STOP
35 ft
Engine Out Accelerate - GO
35 ft
115% All Engines Accelerate - GO
15%

2) Climb Requirement
• Primeiro Segmento : Positivo
• Segundo Segmento : 2.4% (Normalmente Limitante)
• Segmento Final : 1.2%
45
3) Obstacle Requirement
• Net flight path must clear obstacle by 35 ft
• Net is gross reduced by 0.8% gradient conservativism (2 eng)
Gro
ss (
Act
ual)
Net
Fligh
35 ft clearance t Pa
th

4) Tire Speed
• Velocidade máxima de operação dos pneus
5) Brake Energy
• Velocidade máxima em que uma frenagem pode ser realizada sem
que o calor gerado cause super-aquecimento e destruição dos freios
46
Efeito dos Flaps na Decolagem

Efeito dos Flaps na Decolagem
Improved
Climb
47
Fatores que limitam o Pouso
1) Approach Climb
• Gradiente 2.1% (2 engine aircraft)
• One Engine Inoperative – Takeoff thrust available
• Approach Flaps
• Gear Up

2) Landing Climb
• Gradiente 3.2% (2 engine aircraft)
• All Engine – Takeoff thrust available
• Landing Flaps
• Gear Down
48
3) Field Length
• FAR Field Length Limit = Demonstrated Distance + 67% (DRY RWY)
• Wet Runway = Dry Runway x 115% = Demonstrated x 1.67 x 1.15
50 ft
67% Dem. Dist. Demonstrated Distance

FAR Dry Field Length Limit
FAR Field Length Limit x 1.15 = FAR Wet Field Length Limit

Algumas informações sobre pistas “Fatoradas” e “Não Fatoradas” :
Distância de Pouso Não Fatorada é a distância real de pouso numa pista

seca e com slope zero, considerando que a aeronave cruza a cabeceira a 50 ft
de altura com velocidade igual a Vref. Durante a desaceleração é considerada a
utilização máxima manual dos freios e automatic speed brakes (spoilers), mas
não é utilizado crédito de reverso.
Para efeito de despacho das aeronaves, é necessário adicionar uma margem de

segurança sobre a distância de pouso não fatorada. Para fazer isto, basta
multiplicar a distância de pouso não fatorada (descrita acima) por um fator de
segurança (isto é, estamos “fatorando” a pista)
49
Algumas informações sobre pistas “Fatoradas” e “Não Fatoradas” :
A) A distância requerida para despacho em PISTA SECA (FATORADA) será :

Distância NÃO FATORADA x 1.67
B) A distância requerida para despacho em PISTA MOLHADA (FATORADA) será :

Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 ou então :
Distância NÃO FATORADA x 1.67 x 1.15
50 ft
Margem de 67% Distância real de pouso (NÃO FATORADA)

Margem de 15% Distância de Pouso FATORADA para pista seca
Distância de Pouso FATORADA para pista molhada
Exemplo : Se a distância NÃO FATORADA = 1000 metros, teremos :
Distância FATORADA PARA PISTA SECA = 1000 x 1.67 = 1670 metros

Distância FATORADA PARA PISTA MOLHADA = 1670 x 1.15 = 1920 metros

Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso
Existem outros fatores (que não os de performance) que podem limitar os
pesos de decolagem e pouso de uma aeronave. São eles :
Ø Limitações Estruturais
• Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMD Estrutural)
• Peso Máximo Estrutural de Pouso (PMP Estrutural)
• Peso Máximo Zero Combustivel (PMZC)
50
Ø Limitações de Pavimento
Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à
Resistência do pavimento, utilizamos o método ACN-PCN. Para entender
melhor este método, apresentaremos as seguintes definições :
ACN (Aircraft Classification Number) : É o número que indica o efeito
relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de resistência.
Depende tanto do peso quanto da disposição dos trens de pouso. Este
número é fornecido pelo fabricante da aeronave.
PCN (Pavement Classification Number) : Número fornecido no
ROTAER que indica a resistência de um pavimento para operações sem
restrições. Quanto maior este número, maior a resistência do pavimento. O
número do PCN é seguido por letras que indicam o tipo de pavimento,
resistência do subleito, pressão máxima dos pneus e método de avaliação
do pavimento, a saber :

• Tipo do pavimento
R – Pavimento Rígido (concreto)
F – Pavimento Flexível (asfalto)
• Categoria de resistência do subleito

A – Resistência Alta
B – Resistência Média
C – Resistência Baixa
D – Resistência Ultra Baixa
51
• Categoria de pressão máxima admissível nos pneus
W – Alta (sem limite de pressão)
X – Média (pressão máxima de 217 psi)
Y – Baixa (pressão máxima de 145 psi)
Z – Muito Baixa (pressão máxima de 73 psi)
• Método de avaliação do pavimento

T – Avaliação técnica
U – Avaliação Prática

As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga
no pavimento (ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permaneça
seguro para utilização. Em geral, os seguintes critérios são adotados:
52
• Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para
pavimentos rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com
sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano, e que estas
operações sejam espalhadas ao longo do ano.

Ø Limitações de Pavimento – Exemplo PCN

A
FLEXIBLE
B C D A B
RIGID
C D
PCN
14 34.3 35.4 34.7 31.8 34.1 32.1 30.7 29.8 17

15 36.3 37.1 36.2 33.1 35.6 33.5 32.1 31.2 18
16 38.2 38.8 37.6 34.4 37.1 35.0 33.5 32.5 19
17 40.1 40.5 39.1 35.8 38.6 36.5 34.9 33.8 20
Determinar o Peso Máximo limitado por

18 42.0 42.2 40.5 37.1 40.1 37.9 36.3 35.2 21
19 43.9 44.0 42.0 38.4 41.6 39.4 37.7 36.5 22
20 45.9 45.7 43.4 39.7 43.1 40.9 39.1 37.8 23
21 47.8 47.4 44.9 41.0 44.7 42.4 40.5 39.2 24
Pavimento para um 737-700 operando 22

23
49.7
51.6
49.1
50.8
46.4
47.8
42.3
43.7
46.2
47.7
43.8
45.3
41.9
43.3
40.5
41.8
25
26
24 53.5 52.5 49.3 45.0 49.2 46.8 44.7 43.2 27
Em uma pista com PCN 27/F/C/W/T 25

26
55.4
57.4
54.2
55.9
50.7
52.2
46.3
47.6
50.7
52.2
48.2
49.7
46.1
47.5
44.5
45.8
28
29
27 59.3 57.6 53.7 48.9 53.7 51.2 48.9 47.2 30
28 61.2 59.4 55.1 50.2 55.2 52.6 50.3 48.5 31
29 63.1 61.1 56.6 51.5 56.7 54.1 51.7 49.8 32
30 65.0 62.8 58.0 52.9 58.2 55.6 53.1 51.2 33
31 67.0 64.5 59.5 54.2 59.7 57.1 54.5 52.5 34
Resposta : 53.700 Kg 32
33
68.9
70.8
66.2
67.9
61.0
62.4
55.5
56.8
61.3
62.8
58.5
60.0
55.9
57.4
53.8
55.2
35
36
34 72.7 69.6 63.9 58.1 64.3 61.5 58.8 56.5 37
35 74.6 71.3 65.3 59.4 65.8 62.9 60.2 57.8 38
36 76.6 73.1 66.8 60.7 67.3 64.4 61.6 59.2 39
37 78.5 74.8 68.3 62.1 68.8 65.9 63.0 60.5 40
38 80.4 76.5 69.7 63.4 70.3 67.4 64.4 61.8 41
39 82.3 78.2 71.2 64.7 71.8 68.8 65.8 63.2 42
40 84.2 79.9 72.6 66.0 73.3 70.3 67.2 64.5 43
41 86.2 81.6 74.1 67.3 74.8 71.8 68.6 65.8 44
42 88.1 83.3 75.5 68.6 76.3 73.2 70.0 67.2 45
43 90.0 85.0 77.0 70.0 77.9 74.7 71.4 68.5 46
44 91.9 86.7 78.5 71.3 79.4 76.2 72.8 69.9 47
45 93.8 88.5 79.9 72.6 80.9 77.6 74.2 71.2 48
46 95.7 90.2 81.4 73.9 82.4 79.1 75.6 72.5 49
Tabela de ACN / PCN do 737-700 47
48
97.7
99.6
91.9
93.6
82.8
84.3
75.2
76.5
83.9
85.4
80.6
82.1
77.0
78.4
73.9
75.2
50
51
53
Parte 7
Efeitos de Temperatura e Pressão

Efeitos da Pressão :
Quando a pressão é diferente da padrão (1013.25 MBS) é necessário

realizar correções para determinar a Altitude Pressão Corrigida.
O valor de QNH lido é convertido em um determinado valor em pés,

que deverá ser somado à elevação original caso o QNH seja menor que o
padrão, e subtraído caso o QNH seja maior que o padrão.
Na prática, existe uma correção nas análises de decolagem, que

indicam a correção direta para cada aeroporto. Quando o QNH é menor que o
padrão, subtrai-se um determinado peso do peso máximo de decolagem, e
quando o QNH é maior que o padrão, soma-se um outro peso ao máximo de
decolagem.
54
Efeitos de Temperatura e Pressão
Efeitos da Temperatura :
O aumento da temperatura produz o mesmo efeito do aumento da

altitude pressão, pois também reduz a densidade do ar. Assim, quanto maior
a temperatura, menor o peso de decolagem.
Parte 8
55
Peso e Balanceamento
Algumas Definições :
• A força resultante aerodinâmica de uma asa age eu um ponto que

chamamos de Centro de Pressão (CP)
• Como as asas normalmente não têm formato retangular, a fim de
facilitar os cálculos, imaginamos uma asa retangular, com a mesma área e
com vetores de força de comportamento idênticos à asa real.
• A Corda Média Aerodinâmica (Mean Aerodynamic Chord – MAC) é a
corda deste aerofólio imaginário, e pode ser determinada através de cálculos
ou métodos gráficos
• A posição do centro de gravidade, que é o ponto de ação da força
resultante do peso da aeronave pode ser expresso em %MAC.
• A MAC é apenas uma maneira de determinar uma localização
R
CP
C)
C ( MA
% MA rda
Co
Algumas Definições
56
LEMAC MAC
Airplane
Datum 0% MAC 100% MAC
FWD Limit AFT Limit
F Weight = 100 Kg
Weight = 50 Kg
Weight = 20 Kg
2
Datum
5 Suporte
8
Pesos
50+20+100-F = 0
F=170 Kg
Momentos
50x2+20x5+100x8=170xD
170xD =1000
Algumas Definições D=5,9
57
Em relação ao exemplo anterior, Na prática, a diferença é que as

distâncias normalmente são expressas em “Arm”, ou “Balance Arm”, e o
Centro de Gravidade e Centro de Pressão são expressos em %MAC
Peso na frente : Peso atrás :

O CG se O CG se
desloca desloca
para frente para trás
Centro de gravidade (CG)

Ponto de equilíbrio
58
Entre os pesos máximos estruturais, temos :
• Peso Máximo de Taxi

• Peso Máximo de Decolagem
• Peso Máximo de Pouso
• Peso Máximo Zero Combustível
Definições
Algumas Definições de Peso
Peso Básico Vazio Peso da acft. vinda de fábrica
Peso Básico Operacional PBV + Trip + Bag T. + Pantry
Peso Operacional PBO + take off fuel
Peso Zero Combustível PBO + payload
Peso Atual de Decolagem PBO + payload + take off fuel
Peso Atual de Pouso PAD - burn off
59
Definições
Block Fuel / Total Fuel : É o peso total do combustível na aeronave, antes da
partida dos motores
Taxi Fuel : É o combustível previsto para ser consumido pela aeronave durant e
o taxi
Take Off Fuel : É o peso do combustível nos tanques quando a aeronave

estiver na cabeceira da pista, pronta para decolar
Trip Fuel : É o peso estimado de combustível a ser consumido na viagem, da

decolagem ao pouso, sem margem de segurança
Fuel Over Destination : É o combustível levado como margem de segurança,

além daquele previsto para o vôo. Se não ocorrer nenhum imprevisto, a
aeronave vai pousar no destino com este combustível nos tanques.
Normalmente, é composto por 10% do Trip Fuel + Alternativa + 30’ Holding +
Contingency Fuel
Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Superior
Definido pelo peso

máximo estrutural
60
Limite Inferior
Definido pelo peso

básico vazio
Limite Dianteiro
Definido para
evitar problemas
de
manobrabilidade
61
Limite Traseiro
Definido para
evitar que o CG
encontre o CP
Limite Superior
Lim
ro
ei
ite
as
Tr
Dia
ite
nte
m
Li
iro
Limite Inferior
62
Peso Máximo de Pouso
Peso Máximo Zero Combustível
63
Pesos
Índices
64
% MAC
Stabilizer Trim Settings
Notar que há
Diferença na
Escala para
Flaps 1/5 e
10/15/25
65
Efeitos de um Balanceamento Defeituoso
Caso o CG esteja a frente do limite dianteiro
Q O PILOTO TERÁ DIFICULDADE DE COLOCAR O AVIÃO NAS ATITUDES PREVISTAS

DE DECOLAGEM E ATERRAGEM, POR FALTA DE COMANDO DE PROFUNDOR.
Q O ARRASTO SERÁ AUMENTADO, E COM ELE O CONSUMO DE

COMBUSTÍVEL.
Q A CONTROLABILIDADE DO AVIÃO SERÁ REDUZIDA, EXIGINDO MAIORES

ESFORÇOS DO PILOTO (COMANDOS PESADOS). EM CASOS EXTREMOS O
PILOTO NÃO CONSEGUIRÁ COLOCAR O AVIÃO NAS ATITUDE DE DECOLAGEM
Asa Estabilizador Horizontal

CG
CP F
Efeitos de um Balanceamento Defeituoso
Caso o CG esteja a após o limite traseiro
Q TERÁ COMO CONSEQUÊNCIA A INSTABILIDADE LONGITUDINAL DO AVIÃO,

PODENDO CHEGAR NUMA CONDIÇÃO CATASTRÓFICA
Asa Estabilizador Horizontal

CG
CP F
66
Parte 9
Reduced Takeoff
• Decolagens com tração reduzida devem ser realizadas sempre que permitido, afim
de aumentar a vida útil dos motores.
• Deve-se utilizar o flap de decolagem que forneça o maior Peso de Decolagem

Limitado por Performance, pois assim se maximizará a redução de tração de
decolagem. Os procedimentos descritos a seguir garantem que a redução de tração
nunca será superior a 25% da tração máxima de decolagem disponível.
• Decolagem com tração reduzida é uma operação certificada pelos órgãos

homologadores e que cumpre com todas as margens de performance requeridas. No
caso do B737-700, a operação com tração reduzida é realizada utilizando o Método
da Temperatura Assumida, o qual se baseia em considerar que a temperatura é
superior à real, obtendo-se uma tração de decolagem suficiente para o peso real de
decolagem.
67
Reduced Takeoff
• Para um peso de decolagem e OAT fixos, a utilização de tração reduzida de

decolagem ao invés de tração máxima de decolagem resulta numa operação mais
próxima dos limites de performance da aeronave.
• Apesar do procedimento de temperatura assumida considerar que a tração reduzida

é mantida durante todo o segmento de decolagem, inclusive quando houver falha de
motor, é permitido a qualquer momento durante a decolagem (inclusive após falha
de motor), a critério do piloto, avançar as manetes de potência até o N1% máximo
de decolagem.
• Reduced Climb é diferente de Reduced Thrust
Reduced Takeoff
Limitações :
• A utilização de tração reduzida é proibida em pistas contaminadas (água, neve,

slush, gelo) ou com anti-skid inoperante.
• A utilização de tração reduzida é proibida com o EEC operando no modo Alternate.
• Não é recomendada a utilização de tração reduzida se existirem condições

meteorológicas potenciais para formação de Windshear.
• É permitida a utilização de tração reduzida em pistas molhadas, desde que sejam

utilizadas as análises de decolagem calculadas para a condição “Wet”.
68
Parte 10
Improved Climb
• Quando a performance estiver limitada pela subida (normalmente segundo

segmento) e tivermos pista extra disponível para correr, podemos utilizar o
método do “Improved Climb” para melhorar o nosso MTOW.
• Os motores fornecem energia para a aeronave, que pode ser trocada tanto
por velocidade, quanto por gradiente de subida. Quando decolamos com
improved climb, aceleramos mais a aeronave em solo, para que na faz de
subida possamos trocar a energia dos motores por um gradiente maior, já
que a velocidade foi adquirida na pista.
69
Improved Climb
Restrições :
Existem algumas restrições para a utilização desta técnica, como por exemplo,
pistas contaminadas ou aeronave com Anti-Skid Inoperante.
Menor Gradiente Menor Velocidade
Normal Takeoff
Maior Gradiente Maior Velocidade

(ou mesmo
gradiente com
mais peso)
Improved Climb Takeoff
Bibliografia
Para a confecção deste guia, as seguintes fontes foram consultadas :
- Manuais cursos “Performance Engineer” – Boeing

- Materiais diversos - Boeing
- Aerodinâmica e teoria de vôo – Jorge M. Homa
70

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Eventualmente podem haver revisões em seu conteúdo, as quais serão

O conteúdo deste manual não poderá ser reproduzido em parte, ou em

Qualquer dúvida, favor entrar em contato com a Engenharia de

Hoje em dia, as aeronaves mais modernas são equipadas com motores

O objetivo desta apresentação é passar para os tripulantes alguns

Aparentemente, quanto maiores as sensações de barulho e vibração

Apesar dos simuladores de vôo terem melhorado o nível de treinamento

Estes princípios são exatamente os mesmos, tanto para um jato, quanto

• O primeiro componente do motor que o ar encontra é o “inlet cowl”.

• Para atingir altos graus de compressão como os mencionados

Disco do compressor com palhetas 9 estágios de compressor

• Conforme o ar vai sendo comprimido, ele aumenta sua velocidade,

• A maioria dos motores a jato atuais possuem 2 conjuntos distintos de

• O compressor frontal, ou de baixa pressão, fica na frente do

• Os rotores de N1 e N2 não estão conectados mecanicamente de

• Um motor turbofan nada mais é que um motor jato onde o primeiro

• O ar que passa através do fan na região mais interna de seu diâmetro

• O ar acelerado pelo fan contribui de maneira significativa para o

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Uma vez que o ar escapa do motor, a razão para a instabilidade pode

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Para procedimentos detalhados, as tripulações devem seguir os

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Estol único com auto-recuperação : A tripulação vai ouvir um ou

• Múltiplos Estóis com auto-recuperação : Neste caso, os estrondos

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Uma vez que o suprimento de combustível volta ao normal, o motor

• Uma partida satisfatória deverá ser confirmada com referência a todos

Fogo no motor (Engine Fire)

• Um dos eventos mais alarmantes para passageiros, comissários,

• Se for notificado fogo no motor sem indicação de fogo no cockpit, a

• Uma vez que o fogo está localizado na carcaça da turbina e no bocal

Ingestão de Pássaros ou F.O.D.

• Normalmente este tipo de evento ocorre nas vizinhanças dos

Ingestão de Pássaros ou F.O.D.

Avaria severa de motor (Severe Engine Damage )

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Vôo em baixa velocidade

Vôo em baixa velocidade

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Número de Mach = True Air Speed

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• No exemplo que vimos anteriormente, a onda de choque aparecerá

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• A) Aviões Subsônicos : Voam abaixo do número de Mach

• B) Aviões Transônicos : Voam acima do número de Mach

• C) Aviões Supersônicos : Voam acima de Mach 1

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• VMO é a velocidade máxima operacional, que é estabelecida pelo

• MMO é o Mach Máximo Operacional, que é estabelecido pelo

• Neste envelope, existe uma

• VMCA (Air Minimum Control Speed) : É a menor velocidade na

• VR (Rotation Speed) : É definida como a velocidade na qual a

• Velocidade máxima dos pneus (Maximum Tire Speed) : É a

• VS (Stall Speed) : A velocidade de estol é determinada em vôos de

One Engine INOP All Engine