UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE COSNTRUÇÃO CIVIL

ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO

UILIAN LUCAS DE SOUZA

ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS DOS

CONSERVADORES DA VIA PERMANENTE FERROVIÁRIA

MONOGRAFIA DE ESPECIALIZAÇÃO

Curitiba
2010
 UILIAN LUCAS DE SOUZA

ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS DOS

CONSERVADORES DA VIA PERMANENTE FERROVIÁRIA

Monografia apresentada para obtenção do título de

Especialista no Curso de Pós Graduação em
Engenharia de Segurança do Trabalho,
Departamento Acadêmico de Construção Civil,
Universidade Tecnológica Federal do Paraná,
UTFPR.
Orientadora: Prof. Maila Teixeira de Faria, Esp.

Curitiba
2010
 UILIAN LUCAS DE SOUZA

ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS DOS

CONSERVADORES DA VIA PERMANENTE FERROVIÁRIA

Monografia aprovada como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista no

Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Segurança do Trabalho, Departamento
Acadêmico de Construção Civil, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná - UTFPR,
pela comissão formada pelos professores:

Orientadora:

______________________________________
Profª. Maila Teixeira de Faria, Esp.
Professora do Curso de Especialização em Engenharia de Segurança do
Trabalho, UTFPR.

Banca:

______________________________________
Prof. Rodrigo Eduardo Catai, Dr.
Departamento Acadêmico de Construção Civil, UTFPR.

______________________________________
Prof. Carlos Augusto Sperandio, Msc.
Professor do Curso de Especialização em Engenharia de Segurança do
Trabalho, UTFPR.

______________________________________
Prof. Adalberto Matoski, Dr.
Departamento Acadêmico de Construção Civil, UTFPR.

Curitiba, 03 de março de 2010

 RESUMO

A manutenção das estradas de ferro do Estado do Paraná é realizada por terceirizadas

da empresa que detém a concessão da malha da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). As
empreiteiras atuantes nesse ramo ainda não dão tamanha importância às condições inseguras à
qual seus trabalhadores se submetem diariamente. Com o objetivo de identificar os perigos
existentes aos conservadores da via permanente, elaborou-se a Análise Preliminar de Riscos
(APR) para as suas principais atividades. Essa análise vai determinar e ponderar os agentes
de riscos existentes, dentre eles, físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e de acidentes. A
partir dos resultados, evidencia-se a necessidade de se tomar atitudes para reduzir ou eliminar
tais riscos, seja de mudança de processo, de maquinário, de ferramentas ou de adoção de
Equipamentos de Proteção Coletiva (EPC) e Equipamentos de Proteção Individual (EPI)
adequados.
Palavras chave: Ferrovia, Manutenção Ferroviária, Análise Preliminar de Riscos,
Conservador da Via Permanente.
 ABSTRACT
The maintenance of the railroads of the State of Parana is accomplished by outsourced
of the enterprise that have the dealership of the federal railways (RFFSA). The active
contractors in that branch still don’t give such importance to the unsafely conditions to which
their workers submit daily. With the objective of lessening or even annulling the existent risks
to the railway workers, a Preliminary Risk Analysis (PRA) was elaborated for their main
activities. This analysis will determine and to consider the existent risks, among them,
physical, chemical, biological, ergonomic, and accidental. Starting from the results, the need
is evidenced of making decisions to reduce or eliminate such risks, be of process change, of
machines, of tools or of adoption of appropriate guardians and Personal Protective
Equipments (PPE).
Key Words: Railway, Railway Maintenance, Preliminary Risk Analysis, Railway Worker.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Processo de Gestão de Riscos ................................................................................ 11

Figura 2: Ferrovias e Rodovias do Estado do Paraná ............................................................ 17

Figura 3: Elementos da Ferrovia........................................................................................... 18

Figura 4: Dormentes ............................................................................................................ 19

Figura 5: Partes de um Trilho Vignole.................................................................................. 19

Figura 6: Trilhos .................................................................................................................. 20

Figura 7: Trilho Longo Soldado (TLS) ................................................................................. 20

Figura 8: Tala de Junção ...................................................................................................... 21

Figura 9: Acessórios de Ligação e Fixação ........................................................................... 22

Figura 10: Aparelho de Mudança de Via (AMV) .................................................................. 22

Figura 11: Forcado ............................................................................................................... 23

Figura 12: Picareta Soca / Ponta ........................................................................................... 23

Figura 13: Marreta ............................................................................................................... 24

Figura 14: Tenaz de dormente .............................................................................................. 24

Figura 15: Tenaz de trilho .................................................................................................... 24

Figura 16: Alavancas ........................................................................................................... 25

Figura 17: Chave de parafuso ............................................................................................... 25

Figura 18: Chave de tirefond ................................................................................................ 25

Figura 19: Alicate de grampo deenik .................................................................................... 26

Figura 20: Colocador de Grampo ......................................................................................... 26

Figura 21: Sacador de grampo .............................................................................................. 27

Figura 22: Macaco de linha .................................................................................................. 27

Figura 23: Guincho para içamento de trilhos ........................................................................ 28

Figura 24: Trabalhador operando a tirefonadeira .................................................................. 29

Figura 25: Trabalhador operando a furadeira de dormente .................................................... 29

Figura 26: Trabalhadores operando a furadeira de trilho ....................................................... 30

Figura 27: Trabalhador operando o policorte ........................................................................ 30

Figura 28: Trabalhadores transportando dormentes .............................................................. 33

Figura 29: Guincho para içamento de trilhos, montado em vagão plataforma ....................... 35

Figura 30: Trabalhadores executando serviços de abertura e fechamento de linha ................ 36

Figura 31: Trabalhadores executando serviço de troca de dorments ...................................... 37

Figura 32: Trabalhadores movimentando trilhos com alavancas ........................................... 39

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Classificação dos Riscos Ocupacionais ................................................................. 12

Tabela 2: Planilha APR ........................................................................................................ 13

Tabela 3: Categorias de Frequência ...................................................................................... 14

Tabela 4: Categorias de Consequência ................................................................................. 15

Tabela 5: Categorias de Risco .............................................................................................. 15

Tabela 6: Matriz Nível de Risco ........................................................................................... 16

Tabela 7: APR – Carga, descarga e distribuição de dormentes de madeira. ........................... 34

Tabela 8: APR – Carga, descarga e movimentação de trilhos. .............................................. 35

Tabela 9: APR – Abertura e fechamento de linha. ................................................................ 37

Tabela 10: APR – Substituição de dormentes. ...................................................................... 38

Tabela 11: APR – Substituição de trilhos. ............................................................................ 39

Tabela 12: EPIs Recomendados para os Conservadores da Via Permanente ......................... 41

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 9

1.1 Objetivo ................................................................................................................... 9

1.2 Justificativa .............................................................................................................. 9

1.3 Estrutura do Trabalho ............................................................................................ 10

2. REVISÃO DE LITERATURA ..................................................................................... 11

2.1 A Análise Preliminar de Riscos (APR) ................................................................... 12

2.2 Metodologia Adotada para Elaboração da APR ...................................................... 13

3. METODOLOGIA ......................................................................................................... 17

3.1 Elementos que Compõe uma Ferrovia (Materiais) .................................................. 17

3.1.1 Lastro ................................................................................................................. 18

3.1.2 Dormente ........................................................................................................... 18

3.1.3 Trilho ................................................................................................................. 19

3.1.4 Acessórios de Ligação ........................................................................................ 20

3.1.5 Acessórios de Fixação ........................................................................................ 21

3.1.6 Aparelho de Mudança de Via ............................................................................. 22

3.2 Ferramentas de Manutenção ................................................................................... 23

3.2.1 Forcado .............................................................................................................. 23

3.2.2 Picareta Soca / Ponta .......................................................................................... 23

3.2.3 Marreta............................................................................................................... 24

3.2.4 Tenaz de dormente ............................................................................................. 24

3.2.5 Tenaz de trilho ................................................................................................... 24

3.2.6 Alavancas ........................................................................................................... 25

3.2.7 Chave de parafuso .............................................................................................. 25

3.2.8 Chave de tirefond ............................................................................................... 25

3.2.9 Alicate de grampo deenik ................................................................................... 26

3.2.10 Colocador de grampo ......................................................................................... 26

 3.2.11 Sacador de grampo ............................................................................................. 26

3.2.12 Macaco de linha ................................................................................................. 27

3.2.13 Guincho para içamento de trilhos ....................................................................... 27

3.3 Máquinas de Manutenção....................................................................................... 28

3.3.1 Tirefonadeira ...................................................................................................... 28

3.3.2 Furadeira de dormente ........................................................................................ 29

3.3.3 Furadeira de trilho .............................................................................................. 30

3.3.4 Policorte ............................................................................................................. 30

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................................. 32

4.1 Ambiente de trabalho ............................................................................................. 32

4.2 Serviços ................................................................................................................. 32

4.2.1 Cenário 1: Carga, descarga e distribuição de dormentes de madeira .................... 33

4.2.2 Cenário 2: Carga, descarga e movimentação de trilhos ....................................... 34

4.2.3 Cenário 3: Abertura e Fechamento de Linha ....................................................... 36

4.2.4 Cenário 4: Substituição de Dormentes ................................................................ 37

4.2.5 Cenário 5: Substituição de trilhos ....................................................................... 38

4.2.6 Cenário 6: Serviços de correção da geometria da via .......................................... 39

4.2.7 Análise dos Resultados ....................................................................................... 40

4.2.8 Recomendações .................................................................................................. 41

5. CONCLUSÕES ............................................................................................................ 43

REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 45
 9

1. INTRODUÇÃO

Dentre inúmeros serviços relativos à construção e manutenção da via permanente, o

papel do conservador de via permanente, classificado no Código Brasileiro de Ocupação
(CBO) nº 991105, é fundamental para o correto funcionamento das estradas de ferro. São eles
os responsáveis por grande parte da mão de obra onde a máquina ainda não substitui
integralmente a força e a técnica do homem.

Atualmente, os serviços de manutenção ferroviária são atribuídos às empresas

terceirizadas pelas concessionárias que detém a exploração do transporte ferroviário
brasileiro. No trecho conhecido como Lote 8, que começa em Paranaguá, segue por Morretes,
incluindo a serra do mar, e engloba a região metropolitana de Curitiba, temos
aproximadamente 250 conservadores da via permanente. Totalizando uma média de um
trabalhador para cada quilometro de ferrovia (TGV ENGENHARIA, 2009).

1.1 Objetivo
Esta pesquisa constitui-se em um estudo do tipo qualitativo e exploratório, onde no
levantamento buscou-se inicialmente caracterizar as principais etapas dos serviços de
manutenção ferroviária atribuídas aos conservadores da via permanente.

Eliminar os riscos de acidentes dentro da organização é questão de bom senso e

respeito às pessoas. Isto requer não só um gerenciamento efetivo, mas também o
conhecimento, a avaliação da frequência e da consequência do evento perigoso.
(CARDELLA, 1999). Este estudo motiva-se a identificar, classificar e qualificar os principais
riscos enfrentados pelos trabalhadores de manutenção ferroviária.

1.2 Justificativa
Com o objetivo de atenuar ou até mesmo anular os riscos existentes aos trabalhadores
da via permanente, elaborou-se uma Análise Preliminar de Riscos (APR) para as suas
principais atividades. Essa análise vai determinar e ponderar os agentes de riscos existentes,
dentre eles, físicos, químicos, biológicos, ergonômicos e de acidentes. A partir dos resultados,
 10

evidencia-se a necessidade de se tomar atitudes para reduzir ou eliminar tais riscos, seja de
mudança de processo, de maquinário, de ferramentas ou de adoção de EPCs e EPIs
adequados.

Conhecendo-se as máquinas, as ferramentas, as etapas dos serviços e o entorno das

atividades que são realizadas individualmente ou em grupo, podemos fazer uma análise
preliminar dos riscos em que os conservadores da via permanente estão submetidos.
Ponderando todos os riscos a partir desta APR, adotam-se ações para reduzir ou eliminar tais
riscos que podem gerar acidente ou doenças ocupacionais.

1.3 Estrutura do Trabalho

Este trabalho está dividido em seis capítulos. O capítulo 1 corresponde à introdução do
presente estudo, apontando o objetivo da pesquisa, sua justificativa e o método de pesquisa
adotado. No capítulo 2 é apresentado uma revisão de literatura e um maior detalhamento do
método de pesquisa: a Análise Preliminar de Riscos (APR), sua fundamentação teórica, o
ambiente de trabalho e os objetos de estudo. O capítulo 3 aborda os materiais ferroviários, as
ferramentas e máquinas de manutenção. São esses elementos que compõe o ambiente de
trabalho a ser analisado. No capítulo 4 serão apresentados os principais serviços de
manutenção ferroviária, este, objeto de estudo e suas respectivas APRs. No capítulo 5 serão
analisados os resultados obtidos, recomendações de EPIs e treinamentos e procedimentos
como ação mitigadora dos principais riscos encontrados. O capítulo 6 finaliza com a
conclusão deste estudo e sugestões para trabalhos futuros.
 11

2. REVISÃO DE LITERATURA

Para Cardella (1999 p.107) “O fato de que o dano é produzido pelo agente agressivo,
mas isso só ocorre se existir um alvo e se esse alvo for exposto”. E ainda complementa “O
dano não ocorre na ausência do agente, do alvo ou da exposição” Portanto a combinação do
agente agressor com o alvo sua exposição é que gera o acidente. Se conseguirmos isolar o
agente agressor do alvo ou diminuir sua exposição, estaremos reduzindo a probabilidade de
que um acidente venha a acontecer.

Dul e Weerdmeester (2001 p. 85) recomendam três tipos de medidas que podem ser
aplicadas para reconhecer, reduzir ou eliminar os efeitos nocivos dos fatores ambientais: 1) na
fonte – eliminar ou reduzir a emissão de poluentes; 2) na programação entre a fonte e o
receptor – isolar a fonte e/ou a pessoa; 3) no nível individual – reduzir o tempo de exposição
ou usar equipamento de proteção individual.

O processo de gestão de riscos consiste em identificar perigos, avaliar riscos, comparar

com risco tolerado e tratar riscos (CARDELLA, 1999).

Figura 1: Processo de Gestão de Riscos

Fonte: Cardella, 1999.

Este estudo visa somente tratar das duas primeiras etapas do processo: identificar os
perigos e avaliar os riscos associados nos principais processos da manutenção da via
permanente.

A Tabela I do Anexo IV da Portaria n.25 de 29 de dezembro de 1994, classifica os

principais riscos ocupacionais em grupos, de acordo com sua natureza e a padronização das
cores correspondentes, reproduzidas aqui, na Tabela 1 (BRASIL, 2005).
 12

Tabela 1: Classificação dos Riscos Ocupacionais

Fonte: BRASIL, 2005.

2.1 A Análise Preliminar de Riscos (APR)

Para a identificação dos perigos e avaliação dos riscos, utilizou-se a técnica Análise
Preliminar de Riscos (APR) para as principais etapas dos processos de manutenção
ferroviária. Elaboraram-se quadros de APR para cada cenário, onde se apresentam os riscos
encontrados, bem como o agente, a fonte geradora, o tempo de exposição, a consequência do
dano, a frequência de ocorrência, e recomendações de ações corretivas para cada risco
(CARDELLA, 1999).

A análise preliminar de riscos (APR) foi desenvolvida pelos militares no início da

década de 60. Posteriormente utilizada pelas indústrias no início da década de 1980
(PREVINFO, 2009). A APR é uma ferramenta generalista, muito utilizada para a
identificação de riscos no estágio inicial da concepção de uma instalação, de um processo ou
 13

de um projeto. Em consequência, esse método não necessita de um conhecimento profundo e

detalhado do objeto a ser estudado. Ela é particularmente útil nas situações seguintes:

Em primeira instância, a APR necessita identificar os elementos perigosos do

processo. Esses elementos podem ser: substâncias perigosas, equipamentos perigosos
(estocagem, recepção, expedição, formas de utilização, etc.), operações perigosas associadas
ao processo (CARDELLA, 1999).

A partir da identificação dos elementos perigosos, a APR visa identificar, para cada
elemento, uma ou várias situações de perigo. O grupo de trabalho deve então, determinar as
situações de perigo, as causas e as conseqüências de cada situação. E depois identificar os
mecanismos de segurança existentes. Se esses mecanismos forem julgados insuficientes
perante o nível de risco identificado, devem-se propor melhorias de forma a minimizar o risco
para um nível tolerável (CARDELLA, 1999).

A utilização de uma tabela sistêmica constitui um apoio prático para levar a reflexão e
resumir os resultados da análise. Mas a APR não se limita a preencher uma tabela. Essa tabela
deve ser adaptada em função dos objetivos fixados pelo grupo de trabalho previamente à
análise (PREVINFO, 2009).

2.2 Metodologia Adotada para Elaboração da APR

Para a elaboração da APR, os cenários de estudo foram divididos em etapas de análise.
A realização da análise propriamente dita é feita através do preenchimento de uma planilha
APR para cada cenário. A planilha adotada para a realização da APR, apresentada na Tabela
2, contém oito colunas, as quais foram preenchidas conforme a descrição respectiva de cada
campo (CARDELLA, 1999).

Tabela 2: Planilha APR

Fonte: Cardella, 1999.

 14

De acordo com a metodologia APR, os cenários de acidente devem ser classificados

em categorias de frequência, as quais fornecem uma indicação qualitativa da frequencia
esperada para cada um dos cenários identificados. A Tabela 3, proposta por Cardella (1999)
mostra as categorias de frequência em uso para a realização da APR.

Tabela 3: Categorias de Frequência

Fonte: Cardella, 1999.

Esta avaliação de frequência foi determinada pela experiência dos profissionais

envolvidos nos processos (avaliação indireta) e pelo histórico de acidentes da empresa onde
foi realizado o estudo (avaliação direta) (TGV ENGENHARIA, 2009).

Os cenários de acidente também foram classificados em categorias de consequência,

as quais fornecem uma indicação qualitativa da severidade esperada de ocorrência para cada
um dos cenários identificados. A Tabela 4, proposta por Cardella (1999) mostra as categorias
de consequência em uso para a realização desta APR.

A gravidade das consequências depende da capacidade agressiva do agente, da

capacidade de assimilação do alvo e do tempo de exposição.
 15

Tabela 4: Categorias de Consequência

Fonte Cardella, 1999.

Para estabelecer o nível de risco, utilizou-se uma matriz, indicando a frequência e a

consequência dos eventos indesejáveis proposto por Cardella (1999), conforme a combinação
das Tabelas 3 (frequência), 4 (consequência), e 5 (categorias de risco), produzindo a matriz da
Tabela 6 (avaliação de riscos).

Tabela 5: Categorias de Risco

Fonte: Cardella, 1999.

 16

Tabela 6: Matriz Nível de Risco

Fonte: Cardella, 1999.

Com base nessa metodologia, foi preenchido o quadro da APR para cada cenário dos
principais serviços de manutenção da via permanente.
 17

3. METODOLOGIA

Foi realizado um levantamento nas obras de manutenção das ferrovias do trecho

conhecido como Lote 8, compreendendo os municípios de Paranaguá, Antonina, Morretes,
Curitiba e região metropolitana durante o período de Novembro de 2009 a Fevereiro de 2010,
período denominado entressafra, na qual uma grande demanda de manutenção é exigida para
a ferrovia suportar a previsão de tráfego do período de safra.

Figura 2: Ferrovias e Rodovias do Estado do Paraná

Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.

Antes de elaborar a análise de risco, é necessário conhecer os elementos que compõe

uma ferrovia. É neste local que o trabalhador da via permanente vai enfrentar sua jornada de
trabalho.

3.1 Elementos que Compõe uma Ferrovia (Materiais)

Os elementos que compõe uma ferrovia são divididos em três grupos: lastro, trilhos e
fixações (materiais metálicos), e os dormentes. O conservador da via permanente vai trabalhar
diariamente com esses elementos, sendo de extrema importância conhecer suas características
e os perigos de acidente que cada elemento pode causar.
 18

A figura 3 ilustra os elementos que compõe uma ferrovia.

Figura 1: Elementos da Ferrovia

Fonte: Porto, 2004.

3.1.1 Lastro
O lastro é o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e a plataforma
(subleito) geralmente composto de pedra brita nº 3 com diâmetros entre 25 mm a 64 mm. Sua
altura é de 20 a 25 cm a partir da face inferior do dormente. Tem como função distribuir
esforços do dormente, drenar a via, resistir esforços transversais e permitir reconstituição de
nivelamento dos trilhos.

3.1.2 Dormente
O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária e tem como função distribuir a
carga no lastro, dar suporte e fixação ao trilho mantendo a bitola (distância entre os trilhos) e
amortecer vibrações. Podem ser de aço, madeira ou concreto. Os dormentes de concreto são
carregados e descarregados por “muques” e, portanto, não serão analisados neste trabalho. Os
dormentes de aço são pouco encontrados na malha ferroviária brasileira e também não serão
analisados. Os dormentes para emprego em pontes e em aparelhos de mudança de via (AMV)
são de dimensões especiais, por isso são chamados de dormentes especiais.

Os dormentes de madeira utilizados nas ferrovias do Paraná são de “madeira de lei”

(apenas os já assentados) e estão sendo gradativamente substituídos por madeira de eucalipto.
Embora com menor desempenho e vida útil, são mais baratos e impactam menos o meio
ambiente.
 19

As dimensões dos dormentes são: 200 cm x 22 cm x 16 cm. Um dormente novo pesa

em média 70 kg e os usados ganham massa devido à absorção de umidade e chegam a pesar
até 75 kg.

Figura 2: Dormentes
Fonte: Porto, 2004.

3.1.3 Trilho
O trilho, segundo Brina (1979, p. 44), é o elemento da superestrutura que constitui a
superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Os trilhos guiam o veículo no
trajeto e dão sustentação ao mesmo. São como vigas e transferem esforços das rodas para os
dormentes.

O trilho utilizado hoje é do tipo VIGNOLE, idealizado pelo engenheiro inglês Charles
Blacker Vignole. Este trilho é composto de três partes: boleto, alma e patim.

Figura 3: Partes de um Trilho Vignole

Fonte: Cadernos Técnicos ALL, 2002.

Os trilhos são designados pela massa que apresentam por metro linear. Nas ferrovias
do Paraná são empregados trilhos TR-37, 45, 57 e 60. Os trilhos TR-60, com sessenta
quilogramas por metro linear, estão substituindo gradativamente os outros modelos.
 20

O aço é o material utilizado na fabricação dos trilhos por diversos motivos

relacionados à resistência e qualidade, possuindo composição química uniforme. Os
principais componentes do aço são: ferro, carbono, manganês, silício, fósforo e enxofre. O
Ferro, com valores em torno de 98% da composição do trilho é o elemento principal dando-
lhes qualidade como dureza, elasticidade e resistência.

As barras de trilho que possuem até 50 metros e são denominados trilhos curtos. Os
trilhos longos soldados (TLS) são feitos a partir de barras de 50 metros soldados e chegam até
350 metros.

Figura 4: Trilhos
Fonte: Cadernos Técnicos ALL, 2002.

Figura 5: Trilho Longo Soldado (TLS)

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.1.4 Acessórios de Ligação

Talas de Junção

São elementos que fazem a emenda mecânica dos trilhos. Duas talas são fixadas
lateralmente nas extremidades dos trilhos e apertadas com quatro ou seis parafusos.
 21

Parafusos, porcas e arruelas

Os parafusos, porcas e arruelas prendem as talas de junção contra os trilhos,

garantindo a continuidade da linha férrea. As talas de junção são apertadas com o auxílio da
chave de parafuso.

Figura 6: Tala de Junção

Fonte: Cadernos Técnicos ALL, 2002.

3.1.5 Acessórios de Fixação

Tirefond

O tirefond é um parafuso de dimensões grandes cuja cabeça se adapta a chave de

aperto ou a tirefonadeira, ao qual se aparafusa na madeira em furo previamente preparado.

Placas de Apoio

São placas metálicas fixadas nos dormentes e apóiam os trilhos, distribuindo os

esforços para os dormentes.

Grampo Elástico

É utilizado em ferrovias de fixações elásticas e mantêm a pressão constante sobre o

trilho, garantindo maior suavidade ao rolamento dos veículos ferroviários. É colocada nas
placas de apoio e fixam os trilhos contra a placa.

As figuras abaixo ilustram os acessórios de ligação e fixação (materiais metálicos),

que servem de fixação para os trilhos de uma ferrovia.
 22

Placas de Apoio Parafusos e Tirefonds Grampos Elásticos Talas de Junção

Figura 7: Acessórios de Ligação e Fixação

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.1.6 Aparelho de Mudança de Via

Tem a função de desviar os veículos com segurança e velocidade compatível. Dá
flexibilidade ao traçado, mas por ser um elemento móvel da via (único), é peça-chave na
segurança da operação.

Figura 8: Aparelho de Mudança de Via (AMV)

Fonte: Cadernos Técnicos ALL, 2002.
 23

3.2 Ferramentas de Manutenção

As ferramentas aqui descritas são frequentemente utilizadas pelos conservadores de
via permanente e o uso correto delas é importante para a segurança e a saúde do trabalhador.
Uma breve descrição das principais ferramentas é relevante para uma boa identificação dos
perigos.

3.2.1 Forcado
O forcado é uma ferramenta agrícola e serve para remoção e colocação de pedra brita
(lastro). É fabricado em aço e possui oito dentes e cabo de madeira maciça e terminação em Y
plástica ou metálica.

Figura 9: Forcado
Fonte: Tramontina, 2010.

3.2.2 Picareta Soca / Ponta

Simplificadamente denominada soca, sua ponta é utilizada para descompactar as
pedras britadas, facilitando a posterior remoção com o forcado. A parte chata (a soca em si) é
utilizada para compactar as pedras britadas em torno do dormente, garantindo o nivelamento
da linha. É feita em aço e possui cabo oval de madeira maciça.

Figura 10: Picareta Soca / Ponta

Fonte: Tramontina, 2010.
 24

3.2.3 Marreta
Com cabeça forjada e temperada em aço carbono especial e oitavada. Utilizada para
bater o tirefond contra os furos do dormente (acoplada a cabos curtos) e para bater contra o
sacador de grampos (acoplada a cabos longos). Pesa de 5 a 8 kg.

Figura 11: Marreta

Fonte: Tramontina, 2010.

3.2.4 Tenaz de dormente

Feito em aço, o tenaz de dormente serve para puxar o dormente, deslocando-o a
pequenas distâncias. Suas terminações pontiagudas servem para fincar nas laterais do
dormente.

Figura 12: Tenaz de dormente

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.2.5 Tenaz de trilho

Feito em aço, o tenaz de trilho serve para mover pequenas barras de trilho (até 12
metros) a curtas distâncias, devendo sempre ser utilizada em duplas, cada um segurando uma
ponta do tenaz. E em grupo, com quantidade de trabalhadores suficiente para aguentar o peso
do trilho.

Figura 13: Tenaz de trilho

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.
 25

3.2.6 Alavancas
As alavancas são feitas em aço, a alavanca serve para mover, alavancar, manter a
posição do trilho quando este, por ser elástico, tende a reagir com forças laterais. Tem
aproximadamente 130 cm de comprimento, pesando em torno de 20 kg.

Figura 14: Alavancas

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.2.7 Chave de parafuso

A chave de parafuso é utilizada para apertar ou afrouxar parafusos de talas de junção.
Feita em aço, tem cerca de 80 cm de comprimento e pesa em torno de 10 kg.

Figura 15: Chave de parafuso

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.2.8 Chave de tirefond

A chave tirefond é utilizada para apertar ou retirar os tirefonds fixados nos dormentes.
Em forma de “T”, possui um mandril na extremidade que se encaixa na cabeça do tirefond.
Feita em aço, tem 50 cm de comprimento, pesando cerca de 8 kg. Existe uma máquina
chamada tirefonadeira, que faz a mesma função com maior rapidez e precisão.

Figura 16: Chave de tirefond

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.
 26

3.2.9 Alicate de grampo deenik

O alicate de grampo deenik é utilizado para posicionar o grampo na placa de apoio.
Posteriormente usa-se o colocador de grampo deenik para fixar o grampo junto à placa.
Confeccionado em aço, tem 100 cm de comprimento, pesando cerca de 10 kg.

Figura 17: Alicate de grampo deenik

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.2.10 Colocador de grampo

O colocador de grampo é utilizado para fixar o grampo, previamente posicionado,
entre o trilho e a placa de apoio. Feito em aço, tem 130 de comprimento, pesando cerca de 10
kg.

Figura 18: Colocador de Grampo

Fonte: IAT Fixações Elástica, 2010.

3.2.11 Sacador de grampo

Utilizado conjuntamente com a marreta de cabo longo, serve para retirar o grampo
deenik fixado entre a placa de apoio e o trilho. É composto por um cabo feito em aço,
acoplado a uma chinela de borracha junto a um pino de aço, que se encaixa em cima do
grampo.
 27

Figura 19: Sacador de grampo

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.2.12 Macaco de linha

O macaco de linha é muito utilizado para elevar a grade de trilhos para fazer
nivelamento de linha e limpeza do lastro. Suportam até 20 toneladas, são de aço maciço e
pesam em torno de 50 kg.

Figura 20: Macaco de linha

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.2.13 Guincho para içamento de trilhos

O guincho é o equipamento utilizado para o içamento no carregamento de trilhos.
Instalados em cima de vagões plataforma, os guinchos içam os trilhos do chão que são
colocados dentro dos vagões.
 28

Figura 21: Guincho para içamento de trilhos

Fonte: JP Metal Mecânica, 2010.

Outras ferramentas, tais como foice, enxada e machado, são utilizadas para serviços na
infraestrutura ferroviária e não serão analisadas.

3.3 Máquinas de Manutenção

As principais máquinas de manutenção ferroviária utilizada por conservadores da via
devidamente treinados são: tirefonadeira, furadeira de dormente, furadeira de trilho e
policorte. Há também a roçadeira que não será abordada por se tratar de um equipamento de
serviço de infraestrutura.

3.3.1 Tirefonadeira
A tirefonadeira é um equipamento utilizado para aparafusar e desparafusar tirefonds.
Possuí um peso elevado (de 100 a 150 kg), devendo ser transportada até o local do serviço por
pelo menos três trabalhadores. É fixada a um carrinho que guia o equipamento em cima da
ferrovia. Possuí motor a diesel ou à gasolina, uma alavanca móvel para acompanhar a
inserção ou retirado do tirefond. Os esforços do motor são transmitidos para um mandril que
se encaixa na cabeça do tirefond. Possui uma chave que alterna o sentido da rotação que
aparafusa ou afrouxa o tirefond no dormente. Gera ruídos em torno de 92 dB(A), sendo
altamente recomendável o uso de protetores auriculares.
 29

Figura 22: Trabalhador operando a tirefonadeira

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.3.2 Furadeira de dormente

A furadeira de dormente é utilizada para furar o dormente, onde serão encaixados os
tirefonds. Muito semelhante à tirefonadeira, este equipamento possuí uma dimensão um
pouco menor e é acoplada, no lugar do mandril, uma broca apropriada para furar madeira na
bitola desejada. De igual motor, possuí um sentido único de rotação (horário) e a alavanca
móvel pressiona a broca contra o dormente. Possui um elevado peso que gira em torno de
100 kg e gera ruídos em torno de 92 dB(A), sendo altamente recomendável o uso de
protetores auriculares.

Figura 23: Trabalhador operando a furadeira de dormente

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.
 30

3.3.3 Furadeira de trilho

A furadeira de trilho é utilizada para furar a alma do trilho lateralmente, em suas
extremidades, para futuramente servirem de fixação para as talas de junção. Possuí um motor
a diesel ou a gasolina e transmite seus esforços a uma broca apropriada para perfurar o aço.
Possui uma manivela para avançar a broca na direção do trilho. Pesa em torno de 50 kg e gera
ruídos em torno de 92 dB(A), sendo altamente recomendável o uso de protetores auriculares.

Figura 24: Trabalhadores operando a furadeira de trilho

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

3.3.4 Policorte
O policorte é um equipamento utilizado para cortar a barra de trilho. Similar a uma
motosserra, o policorte possuí um motor à gasolina que transmite seus esforços a um disco de
corte abrasivo de 14” que ataca o trilho perpendicularmente, cortando-o em minutos. Pesa
cerca de 15 kg e gera ruídos em torno de 104 dB(A), sendo altamente recomendável o uso de
protetores auriculares.

Figura 25: Trabalhador operando o policorte

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.
 31

Existem outras máquinas motorizadas utilizadas para a manutenção da via permanente.

Porém, pouco utilizadas pelas empresas de manutenção ferroviária do Paraná. E, portanto, não
serão analisadas neste estudo.
 32

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 Ambiente de trabalho

O ambiente de trabalho do conservador da via permanente consiste no entorno da
ferrovia em si. Portanto caracteriza-se como trabalho a céu aberto sob condições climáticas e
demográficas da região onde a ferrovia se encontra. No trecho ferroviário estudado, há
diversas situações de ambiente que vão desde regiões urbanizadas, serra e até fazendas por
onde a ferrovia atravessa. Os perigos encontrados nesses locais são: radiação não ionizante,
umidade, calor, picada animais peçonhentos, queda em pontes, etc. Há risco também de
atropelamento por trens e autos de linha, ou até por carros em regiões urbanizadas.

4.2 Serviços
As ordens de serviço atribuídas aos conservadores da via permanente chegam a
ultrapassar o número de duzentos. Este trabalho pretende sintetizar e analisar os serviços mais
importantes dividindo-os em etapas ou cenários.

Basicamente todas essas etapas compreendem no carregamento e descarregamento de

material ferroviário e na colocação e retirada desses materiais. Ou seja, o material novo a ser
empregado é transportado até o local do serviço, o material degradado é retirado e substituído
pelo material novo. Em seguida o material degradado é transportado para fora do local do
serviço. Outra etapa importante seria os serviços de nivelamento, alinhamento e correção da
bitola, que mantém a geometria da via em condições para o tráfego de trens.

Os serviços de manutenção ferroviária podem ser sintetizados da seguinte forma: carga e

descarga de dormentes de madeira, carga de descarga de trilhos, carga e descarga de material
metálico, substituição de dormentes, substituição de trilhos, substituição de fixações
(materiais metálicos). E por último, serviços gerais de conservação da infraestrutura.
 33

4.2.1 Cenário 1: Carga, descarga e distribuição de dormentes de madeira

Os dormentes podem ser carregados em caminhões, vagões carreta ou em carretas de
auto de linha. Essa tarefa é realizada sempre em grupo, com no mínimo duas pessoas para
levantar o dormente do chão e duas pessoas em cima da carroceria para pegar e alocar o
dormente. Na descarga dos dormentes, pelo menos dois trabalhadores devem “lançar” os
dormentes para fora da carroceria.

Ferramentas necessárias: Tenaz de trilho e alavanca. Quando não for possível mover o
dormente com as mãos, utiliza-se a alavanca para a pega. O tenaz de dormente é utilizado
para arrastá-lo a curtas distâncias.

Figura 26: Trabalhadores transportando dormentes

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

A Tabela 7 mostra a tabela APR para os serviços de carga, descarga e distribuição de

dormentes de madeira.
 34

Tabela 7: APR – Carga, descarga e distribuição de dormentes de madeira.

4.2.2 Cenário 2: Carga, descarga e movimentação de trilhos

A carga de trilhos é executada através de guinchos instalada sobre os vagões
plataforma. O número de guinchos é dimensionado de acordo com o tamanho da barra do
trilho. Cada guincho possui uma manivela que controla o cabo de aço com um tenaz na ponta,
para agarrar o trilho.

Primeiramente amarra-se o trilho através dos tenazes encontrados em cada guincho.

Depois eleva-se o trilho até a altura suficiente para puxar o trilho para dentro do vagão. Em
seguida, descarrega o trilho para dentro no vagão, na posição desejada e solta-se os tenazes.

Ferramentas utilizadas: alavancas, em caso de necessidade de manejar os trilhos.

A descarga é executada de outra maneira: um cabo de aço é fixado num dos furos
laterais encontrados na extremidade de cada trilho. A outra ponta do cabo é fixada a um
dormente da própria ferrovia. A locomotiva segue andando com velocidade inferior a 10 km/h
com instruções do supervisor da via. O trilho vai arrastando dentro do vagão e se soltando no
chão, no meio ou nas laterais da ferrovia. Os trabalhadores da via deverão apenas
certificarem-se de ter prendido bem o cabo de aço e posicionar os trilhos de acordo com as
instruções dadas pelo supervisor.
 35

Ferramentas utilizadas: alavancas, para posicionar o trilho no chão, de forma correta

para facilitar sua posterior colocação.

Figura 27: Guincho para içamento de trilhos, montado em vagão plataforma

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

Tabela 8: APR – Carga, descarga e movimentação de trilhos.

 36

4.2.3 Cenário 3: Abertura e Fechamento de Linha

O serviço é necessário para qualquer substituição de material ferroviário e também
para correção de bitola. Esse serviço requer a auxílio das máquinas e ferramentas para a
colocação ou a retirada das fixações. Geralmente esse processo é caracterizado como frente de
serviço, retirando as fixações dos locais a serem reparados. E também fechamento de serviço,
fixando novamente os locais reparados.

Figura 28: Trabalhadores executando serviços de abertura e fechamento de linha

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

A atenção especial que deve ser dada a estes serviços é quanto à utilização das
máquinas de manutenção ferroviária. A tirefonadeira, por exemplo, gera ruídos em torno de
92 dB(A), sendo altamente recomendável a utilização de protetores auriculares tipo plugue ou
abafador, dimensionado para não atingir a metade da dose de ruído numa jornada de trabalho.
O Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) das empresas se atem ao
monitoramento do ruído gerado por essas máquinas.

A utilização de óculos de segurança contra impactos é de uso obrigatório, pois tanto as

máquinas quanto as ferramentas aqui utilizadas podem projetar objetos contra o rosto dos
trabalhadores.
 37

Tabela 9: APR – Abertura e fechamento de linha.

4.2.4 Cenário 4: Substituição de Dormentes

O serviço consiste na aproximação do dormente novo junto ao local da substituição,
retirada do lastro circundante, retirada da placa de apoio e fixações, retirada do dormente
usado, colocação do dormente novo, colocação da placa de apoio e fixações, recolocação do
lastro com garfo, socaria do lastro, acerto do lastramento e afastamento do dormente usado.
Ferramentas utilizadas no processo: Tenaz de dormente, alavanca, picareta-soca.

Figura 29: Trabalhadores executando serviço de troca de dorments

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.
 38

Tabela 10: APR – Substituição de dormentes.

4.2.5 Cenário 5: Substituição de trilhos

O serviço consiste no deslocamento e aproximação do trilho novo, retirada das
fixações, retirada do trilho usado, assentamento e fixação do trilho novo na bitola correta.

No intervalo concedido ao serviço, será executada a substituição de trilho na extensão

possível, de modo que ao fim do intervalo, seja liberado o tráfego em perfeita segurança e ao
término da jornada diária de trabalho, as fixações fiquem colocadas e as juntas completas,
com todos os parafusos, arruelas de pressão e porcas colocadas e apertadas.

O serviço poderá ser feito tanto numa fila de trilho de cada vez, como nas duas,
concomitantemente, conforme o equipamento que a equipe dispuser.

A aplicação de TLS (trilho longo soldado) deverá ser feita dentro da faixa de
temperatura neutra além de se respeitar o procedimento ATT (Alívio Térmico de Tensão)
juntamente com a troca do trilho.
 39

Figura 30: Trabalhadores movimentando trilhos com alavancas

Fonte: TGV Engenharia Ltda., 2009.

Tabela 11: APR – Substituição de trilhos.

4.2.6 Cenário 6: Serviços de correção da geometria da via

Além da série de serviços já citados, é importante enfatizar que para o correto
funcionamento das ferrovias, os dormentes devem estar bem assentados ao lastro,
proporcionando uma plataforma segura. E os trilhos, por sua vez precisam seguir uma
trajetória geométrica bem definida, mantendo a bitola (distância entre os trilhos) constante,
nivelamento (posição vertical) e alinhamento em condições limites para o tráfego seguro dos
veículos ferroviários.

Esses serviços misturam-se com alguns processos das etapas 1 a 4. Tais como remoção
de lastro, remoção de placas, refuração de dormentes, movimentação de trilhos e socaria do
lastro. O único conceito novo implementado aqui é a elevação do trilho para se fazer o
nivelamento da linha. Cuidados especiais devem ser tomados quanto ao uso do macaco de
linha.
 40

4.2.7 Análise dos Resultados

Para reduzir os efeitos da radiação não ionizante provocada pelo Sol, recomenda-se a
utilização de vestimentas como calças e camisetas (uniforme da empresa), touca árabe e um
capacete e, nos dias de verão intenso, o uso de protetores solares fator 15.

Em dias de chuva, recomenda-se utilizar conjuntos contra chuva (calça e blusa). A

capa de chuva não é recomendada, pois não fica justa ao corpo do trabalhador, aumentando a
probabilidade de enroscar em máquinas, ferramentas ou materiais.

Quanto ao risco de picadas por animais peçonhentos, recomendam-se a utilização de

calçados de segurança de vaqueta com cano médio, luvas de raspa com punho de no mínimo 7
cm e até perneiras de raspa em alguns casos. A melhor forma de se prevenir contra esse risco
é diminuir a exposição com a fonte. Através de treinamentos de Sinalização, Ordem e
Limpeza (SOL) e Boas Práticas no Trabalho (BPT) é possível diminuir tal risco.

O perigo de ser atropelado por uma locomotiva ou outro veículo ferroviário é

iminente. O risco só é nível 3, médio baixo, por existir um bom esquema de sinalização
formalizada e cumprida através do Regulamento de Operações (RO) da ferrovia. É bom
ressaltar que essas normas definidas no RO devem ser periodicamente revisadas e
transmitidas para todos os encarregados de turma, responsáveis pela comunicação entre os
setores Manutenção – Centro de Controle Operacional (CCO) – Maquinistas.

Nos serviços de carga, descarga e transporte de dormentes, outros perigos encontrados

são de origem ergonômica e de acidente. O uso correto das ferramentas é fundamental para a
preservação da saúde do trabalhador. O uso de capacete, botinas de segurança com bico em
aço sem amarril, luvas de raspa com punho de no mínimo 7 cm são obrigatórios nesses
serviços.

Um risco muito elevado encontrado na APR da Tabela 11 é a queda ou impacto do

trilho contra um trabalhador. Mesmo os melhores EPIs como capacete e botinas com biqueira
de aço não suportariam o impacto de um trilho e quebrariam junto com os ossos do
trabalhador. Portanto, é recomendável o treinamento em técnicas de utilização das alavancas,
além da organização para o trabalho em grupo. Este serviço requer boa técnica do
encarregado de turma e um bom entrosamento da equipe. Não se recomenda executar esse
serviço com equipes inexperientes.
 41

O agente ergonômico caracterizado pelo peso excessivo do dormente deve ser

observado constantemente pelo Serviço Especializado em Segurança e Medicina do Trabalho
(SESMT) da empresa. Deve ser dado um treinamento específico de carga e descarga de
dormentes, mostrando as técnicas corretas de manuseio dos dormentes. O dormente nunca
deverá ser carregado por uma única pessoa. Somente duas pessoas são capazes de carregar um
dormente. O ideal seriam três pessoas, sendo que o terceiro trabalhador desse apoio no meio
do dormente, aliviando o peso para os que estão nas pontas.

As máquinas de manutenção ferroviária também oferecem riscos de acidentes, pois

algumas operam em alta rotação podendo projetar peças e/ou objetos contra os trabalhadores.
É altamente recomendado um treinamento específico e o uso de EPIs como óculos de
segurança e capacete. Outros funcionários devem manter distância das mesmas.

Outro risco de acidente que devemos levar em conta é o risco de atropelamento por
veículos ferroviários. O cumprimento do Regulamento de Operações (RO) é fundamental para
anular tal risco. Falhas de comunicação e/ou sinalização podem ser fatais.

4.2.8 Recomendações
Quanto à adoção de EPIs, este estudo sugere equipamentos semelhantes aos
apresentados na Tabela 12 como sendo de uso obrigatório para todos os conservadores da via
permanente.

Tabela 12: EPIs Recomendados para os Conservadores da Via Permanente

 42

EPIs como botina de segurança com bico de aço e sem amarril, luvas de raspa de
punho com no mínimo 7 cm e capacete industrial são de uso obrigatório. É de extrema
necessidade que todos os trabalhadores envolvidos nesse processo estejam treinados em
carga, descarga e manuseio de trilhos. Pois os riscos ergonômicos e de acidente envolvidos
são elevados.

Quanto aos treinamentos, devem ser realizados periodicamente, devendo o SESMT da

empresa, acompanhar e registrar os treinamentos de forma a abranger todos os funcionários
dessa função.

O programa de treinamento recomendado para a execução de substituição de

dormentes engloba técnicas de carregamento e manuseio de dormentes e alerta a perigos
ergonômicos na utilização de forcados e picaretas, devido à exigência de postura inadequada.
A utilização de óculos de proteção contra impacto, capacete, luvas de raspa, botinas de
segurança com biqueira de aço são de uso obrigatório.

Para o treinamento de integração sugere-se uma carga horária de uma hora, com
recursos visuais (fotografias) ou práticos (em campo), mostrando os cuidados que devem ser
tomados com as ferramentas, máquinas e materiais ferroviários, apresentar os riscos em que
estarão expostos, os EPIs e a maneira correta de utilizá-los, além dicas de boas práticas do
trabalho e sinalização, ordem e limpeza.

Os treinamentos específicos citados na Tabela 9 se referem à correta forma de

utilização das máquinas, a forma de carregá-las e inspecioná-las. Somente operadores
treinados devem operá-las. Para carregar uma tirefonadeira ou furadeira de dormente, se deve
dispor de no mínimo quatro trabalhadores. Para a furadeira de trilho, mínimo de duas pessoas.
São máquinas de peso elevado e, portanto, requer atenção quanto aos perigos ergonômicos.

Treinamentos específicos como carga e descarga de dormente, sugerem-se uma carga

horária de quatro horas com recursos audiovisuais e treinamento prático em campo, focando
os perigos existentes nessas tarefas e a maneira de diminuir os riscos de acidente.

Os treinamentos específicos citados na Tabela 9 se referem à correta forma de

utilização das máquinas, a forma de carregá-las e inspecioná-las. Somente operadores
treinados devem operá-las. Para carregar uma tirefonadeira ou furadeira de dormente, se deve
dispor de no mínimo quatro trabalhadores. Para a furadeira de trilho, mínimo de duas pessoas.
São máquinas de peso elevado e, portanto, requer atenção quanto aos perigos ergonômicos.
 43

5. CONCLUSÕES

Os funcionários conservadores da via permanente estão expostos a riscos

consideráveis muito graves, devendo as empresas do setor, tomar medidas para a redução
desses riscos.

De acordo com as tabelas da APR, analisadas e devidamente preenchidas, evidenciou-

se que os trabalhadores da via permanente estão diariamente sendo expostos a riscos de
origem física, ergonômica e de acidente.

Da categoria verde: Riscos Físicos. Os principais fatores encontrados foram: radiações

não ionizantes de origem solar, que agride a pele do trabalhador provocando queimaduras,
dermatoses e, num caso mais grave, câncer de pele; umidade proveniente de chuvas que
dificultam a realização dos serviços e expõe os funcionários a doenças respiratórias como a
gripe. Esses riscos são de origem ambiental e de difícil medida de controle, sendo altamente
recomendado o uso de EPIs (Tabela 13) e protetores solares.

Outro risco físico preocupante é o ruído gerado pelas máquinas de manutenção.

Gerando ruídos em torno de 92 a 104 dB(A), é altamente recomendado o uso de protetores
auriculares (Tabela 13) para todos os funcionários que trabalham próximo às máquinas.
Programas como o PPRA devem monitorar o nível de pressão sonora do ambiente de
trabalho, levando em conta a principal fonte de risco: as máquinas de manutenção ferroviária.

Da categoria amarela: Riscos Ergonômicos. As máquinas de linha, os materiais como

trilho e dormentes são pesados para se transportarem manualmente e geram riscos
ergonômicos ao trabalhador. Cabe as empresas transmitir as técnicas e procedimentos de
carregamento manual de pesos. Programas como treinamento em carga e descarga de trilhos e
dormentes são importantes para atenuar tais riscos.

Da categoria azul: Riscos de Acidente. Objetos pesados como os trilhos e dormentes

podem ser fatais caso impactem em algum trabalhador. Os EPIs são incapazes de proteger o
trabalhador contra queda ou impacto de um trilho, por exemplo. Portanto, é fundamental o
conhecimento dos trabalhadores quanto aos riscos de acidente. Programas de treinamento e
integração são importantes, além do respeito quanto às normas de segurança das empresas.
 44

O trabalho de manutenção da via permanente é realizado em locais abertos e

dependem muito das condições climáticas do local. Esse fator expõe os funcionários por mais
tempo aos riscos, pois acabam estendendo a jornada de trabalho para cumprir o cronograma
de manutenção. Com isso, os funcionários ficam expostos por muito tempo as radiações
solares, podendo levar a doenças graves como o câncer de pele.

Durante o levantamento nas obras, foi observado que existem máquinas que geram um
elevado nível de pressão sonora. Esse fator deve ser muito bem monitorado pelo SESMT da
empresa.

A utilização de EPIs proposta na Tabela 12 são medidas fundamentais para a redução

dos riscos que expõe os trabalhadores da manutenção da via permanente. Essa ação requer
uma boa fiscalização por parte da empresa, visto que muitos funcionários ainda não têm a
cultura de utilizá-los, alegando incômodo quanto ao uso ou por não acharem necessários.

Treinamentos de integração, Saúde – Ordem – Limpeza, Boas Práticas do Trabalho e

outros mais específicos tais como: Treinamento em Carga e Descarga de Trilhos e Dormentes
são de extrema relevância para a diminuição dos riscos ocupacionais.

A APR dos serviços de manutenção ferroviária executou prévio dos riscos, apontando
os principais riscos enfrentados pelos conservadores da via permanente, sendo necessário
realizar análises mais detalhadas e específicas como sequência de um estudo mais
aprofundado e detalhado.
 45

REFERÊNCIAS

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ALL – América Latina Logística do Brasil S/A. Cadernos Técnicos ALL. Curitiba: 2002.

ALL – América Latina Logística do Brasil S/A. Carga e descarga de dormentes e trilhos.
Curitiba: 2007.

ALL – América Latina Logística do Brasil S/A. Circular de instruções especiais. Curitiba:
2008.

ALL – América Latina Logística do Brasil S/A. Regulamento de Operações. Curitiba: 2009.

ALL – América Latina Logística do Brasil S/A. Relação dos Serviços de Manutenção da Via
Permanente. Curitiba: 2009.

BRASIL. Segurança e Medicina do Trabalho: Lei n° 6.514, de 22 de dezembro de 1977. 56.

ed. São Paulo: Atlas, 2005.

CARDELLA, B. Segurança no Trabalho – Uma Abordagem Holística: São Paulo: Atlas,

1999.

DUL, J. e WEERDMEESTER, B. Ergonomia Prática: São Paulo: Edgard Blucher Ltda.,

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FARIA, M. T. Gerência de Riscos. Curitiba: UTFPR, 2009.

PREVINFO. L’Analyse Préliminaire des Risques / Dangers. Disponível em:

<http://www.previnfo.net/sections.php?op=viewarticle&artid=39>. Acesso em 01/12/2009.

SEMCHECHEN, R. Manual do Trabalhador da Via Permanente. Curitiba: RFFSA, 1979.

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