CAPTULO 9 SISTEMAS DE TRENS DE POUSO INTRODUO O trem de pouso de uma aeronave de asa fixa consiste de unidades principais e auxiliares,

as quais podem ser retrteis ou no. As unidades principais formam o mais importante apoio da aeronave, no solo ou na gua, e podem incluir alguma combinao de rodas, flutuadores, esquis, equipamentos, amortecedores, freios, mecanismos de retrao com controles e dispositivos de aviso, carenagens, acabamentos e membros estruturais necessrios para fixar algum dos itens citados estrutura da aeronave. As unidades auxiliares do trem de pouso consistem de instalaes para roda do nariz ou de cauda, flutuador, esqui etc, com os necessrios reforos e carenagens. Disposio do trem de pouso Muitas aeronaves esto equipadas com a disposio em triciclo. Isto quase universalmente correto para as grandes aeronaves, sendo as poucas excees, os antigos modelos de aeronaves. As partes componentes de um arranjo triciclo so a perna de fora do nariz e as principais. As aeronaves equipadas com roda do nariz so protegidas na parte traseira da fuselagem, com um esqui de cauda ou um prachoque. O arranjo com roda do nariz tem no mnimo trs vantagens: (1) Ele permite maior aplicao de fora dos freios nas altas velocidades de pouso sem elevao do nariz. (2) Ele permite melhor visibilidade para o piloto durante o pouso e o txi. (3) Ele tende a evitar o levantamento do nariz, movendo o centro de gravidade da aeronave para a frente das rodas principais. As foras atuando no C.G. tendem a manter a aeronave movendo-se para a frente, em linha reta antes do levantamento do nariz (groundlooping). O nmero e a localizao das rodas das pernas principais variam. Algumas delas possuem duas rodas como mostra a figura 9-1.

Figura 9-1 Perna de fora principal com a instalao de duas rodas. Mltiplas rodas distribuem o peso da aeronave por uma grande rea, alm de permitir uma margem de segurana se um dos pneus falhar. Aeronaves pesadas podem usar quatro ou mais rodas. Quando mais de duas rodas so fixadas a uma perna de fora, o mecanismo de fixao chamado de truque (truck ou bogie) como mostra a figura 9-2. O nmero de rodas que so includas em um truck determinado pelo peso bruto designado para a aeronave e a superfcie, na qual a aeronave carregada poderia ter necessidade de pousar. O arranjo triciclo do trem de pouso formado por muitos conjuntos e partes. Estes consistem de: amortecedores a leo/ar, unidades de alinhamento das pernas principais, unidades de suporte, mecanismos de segurana e reteno, mecanismo de proteo da perna de fora auxiliar, sistemas de direo da roda do nariz, rodas da aeronave, pneus cmaras de ar e sistemas de freio da aeronave.

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O mecnico da aeronave deve conhecer tudo sobre cada um desses conjuntos, seus procedimentos de inspeo e seus relacionamentos para a operao total do trem de pouso. Amortecedores Os amortecedores so unidades hidrulicas auto-abastecidas que suportam o peso da aeronave no solo, e protegem a estrutura absorvendo e dissipando as tremendas cargas de choque nos pousos. Os amortecedores devem ser inspecionados e reabastecidos regularmente para funcionar eficientemente.

Os dois cilindros, conhecidos como cilindro e pisto, quando montados, formam uma cmara superior e uma inferior para movimento do fluido. A cmara inferior sempre cheia de leo e a superior contm ar comprimido. Um orifcio est colocado entre as duas cmaras e permite uma passagem do fluido para a cmara superior durante a compresso e o retorno durante a extenso, do amortecedor.

Figura 9-2 Conjunto de trem principal em Bogie. Como existem amortecedores de formato muito diferentes, nesta seo somente sero includas as informaes de natureza geral. Para informaes especficas sobre uma particular instalao, consultamos as aplicveis instrues do fabricante. Um tpico amortecedor pneumtico/hidrulico (figura 9-3) usa ar comprimido combinado com fluido hidrulico para absorver e dissipar as cargas de choque, e freqentemente chamado de um ar e leo ou amortecedor leo-pneumtico. Um amortecedor feito essencialmente de dois cilindros telescpicos ou tubos, com as extremidades externas fechadas (figura 9-3). 9-2

Figura 9-3 Amortecedor de trem de pouso do tipo medidor. A maioria dos amortecedores emprega um pino medidor semelhante ao mostrado na figura 9-3, para controlar a razo do fluxo do fluido da cmara inferior para a superior. Durante o golpe de compresso, a razo do fluxo do fluido inconstante, mas controlada automaticamente pelo formato varivel do pino de medio quando ele passa atravs do orifcio. Em alguns tipos de amortecedores, um tubo de medio substitui o pino de medio, mas a operao do amortecedor a mesma (figura 9-4).

Alguns amortecedores esto equipados com um mecanismo de restrio ou reduo, que consiste em uma vlvula de recuo no pisto ou no tubo, para reduzir o retrocesso durante o golpe causado pela extenso do amortecedor e para evitar que essa extenso seja muito rpida. Isto resultar num corte do impacto no final do golpe, evitando um possvel dano para a aeronave e o trem de pouso.

Na junta de vedao, um anel limpador est tambm instalado em uma ranhura no apoio inferior, ou porca superposta na maioria dos amortecedores para manter a superfcie de deslizamento do pisto ou cilindro interno livre de lama, gelo ou neve. A entrada de matrias estranhas, na gaxeta sobreposta, resultar em vazamentos. A maioria dos amortecedores est equipada com braos de torque, fixados aos cilindros superior e inferior, para manter o correto alinhamento da roda. Amortecedores sem braos de torque tm a cabea do pisto e cilindros ranhurados, os quais mantm o alinhamento correto das rodas.

Figura 9-4 Amortecedor de trem de pouso do tipo tubo medidor. A grande maioria dos amortecedores est equipada com um eixo fixado ao cilindro inferior para permitir a instalao das rodas. Amortecedores no equipados com eixos possuem meios na extremidade do cilindro inferior, para instalao fcil de conjuntos de eixos. Todos os amortecedores possuem convenientes conexes que permitem sua fixao estrutura da aeronave. Uma montagem, consistindo de uma entrada para reabastecimento de fluido e um conjunto de vlvula de ar, est localizada prximo da extremidade superior de cada amortecedor para permitir o abastecimento com fluido e inflao com ar. Um obturador plstico designado a vedar a junta deslizante entre os cilindros telescpicos superior e inferior est instalado na extremidade aberta do cilindro externo. 9-3

Figura 9-5 Amortecedor da perna de fora do nariz. Os amortecedores da roda do nariz so equipados com um ressalto superior de alinhamento, fixado no cilindro superior e um corres-

pondente ressalto inferior de alinhamento fixado no cilindro inferior (figura 9-5). Esses ressaltos alinham o conjunto roda e eixo na posio reta frente, quando o amortecedor est totalmente estendido. Isto evita que a roda esteja virada para um dos lados, quando a perna de fora do nariz for recolhida prevenindo, assim, possveis danos estruturais a aeronave. Os ressaltos conjugados mantm ainda a roda do nariz na posio reta frente antes do pouso quando o amortecedor estiver totalmente estendido. Alguns amortecedores possuem dispositivos para instalao de um eliminador externo de vibrao (shimmy). Geralmente, as pernas de fora do nariz so equipadas com um pino de travamento (ou liberao) para inibir curvas rpidas da aeronave, quando estacionada na pista ou no hangar. O desengrazamento deste pino permitir ao garfo da roda girar 360, permitindo ento, que a aeronave seja manobrada em um espao reduzido como um hangar cheio. As pernas de fora do nariz e as principais so usualmente munidas de pontos de levantamento, para colocao de macacos e de locais para instalao do garfo de reboque. Os macacos devero sempre ser colocados nos pontos previstos para isso; e, quando houver ponto para reboque, o garfo dever ser instalado somente nesse lugar. Todos os amortecedores possuem uma placa de inscrio com instrues reduzidas para o reabastecimento do amortecedor com fluido e inflao com ar. A placa de inscrio est fixada prxima ao conjunto vlvula de ar e ponto de reabastecimento, especificando tambm o correto tipo de fluido hidrulico a ser usado no amortecedor. de extrema importncia a familiarizao com estas instrues antes de reabastecer um amortecedor com fluido hidrulico ou inflar com presso de ar. A figura 9-6 apresenta a construo interna de um amortecedor, ilustrando o movimento do fluido durante a compresso e extenso do mbolo. O golpe de compresso do amortecedor se inicia quando as rodas da aeronave tocam o solo; o centro do peso da aeronave continua a mover-se para baixo, comprimindo o amortecedor e deslizando o cilindro interno para dentro do cilindro externo.

O pino de medio forado atravs do orifcio e, devido ao seu formato irregular, controla a razo do fluxo do fluido em todos os pontos de golpe de compresso. Desta maneira, a maior quantidade possvel de calor dissipada atravs das paredes do amortecedor. Ao final do golpe, ao ser atingido o ponto mais inferior, o ar sob presso mais comprimido, limitando a compresso do choque do amortecedor.

Figura 9-6 Operao do amortecedor. Se no houver quantidade suficiente de fluido e/ou ar no conjunto, a compresso do choque no ser limitada, e o amortecedor ficar em baixo. O golpe de extenso ocorrer no final do golpe de compresso, quando a energia estocada no ar comprimido ocasiona o incio do movimento da aeronave para cima em relao ao solo e as rodas. Neste momento, o ar comprimido atua como uma mola para retornar o amortecedor ao normal. E neste ponto que o efeito de restrio ou reduo produzido, 9-4

restrio ou reduo produzido, forando o fluido a retornar atravs das restries do mecanismo de retardo. Se esta extenso no for restringida, a aeronave reagir rapidamente tendendo a oscilar para cima e para baixo devido a ao do ar comprimido. Uma luva, espaador, ou anel batente incorporado ao amortecedor limita o golpe de extenso. Para uma eficiente operao do amortecedor, o adequado nvel de leo e de presso de ar, deve ser mantido. Para checar o nvel do fluido, o amortecedor deve estar sem presso de ar e na posio totalmente retrado. A descompresso de um amortecedor pode ser uma operao perigosa a no ser que o pessoal encarregado do reabastecimento esteja complemente familiarizado com as vlvulas de ar de alta presso. Observa-se todas as necessrias precaues de segurana. As instrues do fabricante, quanto as adequadas tcnicas de descompresso, so consultadas.

7B) no tem outra vlvula incorporada, e a porca sextavada de de polegada. Reabastecimento de amortecedores Os procedimentos a seguir so tpicos para a descompresso de um amortecedor, reabastecimento com fluido hidrulico, e pressurizao com ar comprimido (figura 9-8): (1) Posicione a aeronave para que os amortecedores estejam na posio de operao normal no solo. Certifique-se de que pessoal, bancadas e outros obstculos no esto prximos da aeronave. Algumas aeronaves devem ser colocadas nos macacos para o reabastecimento dos amortecedores. Remover a cobertura da vlvula de ar (figura 9-8A). Checar com uma chave de boca se a porca hexagonal est apertada (figura 9-8B).

(2) (3)

(4) Se a vlvula de ar for equipada com uma outra vlvula interna, alivie qualquer presso que possa estar localizada entre a vlvula interna e a sede da vlvula, pressionando a vlvula interna (figura 9-8C). Mantenhase sempre lateralmente afastado da vlvula, porque a alta presso do ar poder causar um srio acidente, como, por exemplo, a perda da viso. (5) Remover a vlvula interna (figura 9-8D). (6) Alivie a presso de ar do amortecedor, girando lentamente a porca de fixao no sentido anti-horrio (figura 9-8E). (7) Assegure-se de que o amortecedor se comprime quando a presso de ar aliviada. Em alguns casos, pode ser necessrio balanar a aeronave aps aliviar a presso de ar para assegurar a compresso do amortecedor. (8) Quando o amortecedor estiver totalmente comprimido, o conjunto da vlvula de ar pode ser removido (figura 9-8F). (9) Reabastea o amortecedor, com o fluido hidrulico adequado, at o nvel da abertura de fixao da vlvula de ar.

Figura 9-7 Vlvulas de alta presso de ar. Dois dos vrios tipos de vlvulas de ar de alta presso de uso normal em amortecedores esto ilustrados na figura 9-7. Embora as duas vlvulas de ar sejam intercambiveis, elas possuem diferenas importantes em sua construo. Uma vlvula (figura 9-7A) contm uma outra vlvula, e tem ainda uma porca sextavada de 5/8 de polegada. A outra vlvula de ar (figura 9-

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(10) Reinstale o conjunto da vlvula de ar, usando um novo anel de vedao (O ring). Aplique na vlvula de ar o valor de torque recomendado nas instrues aplicveis do fabricante. (11) Instale a vlvula interna de ar.

Sangria dos amortecedores Se o nvel de fluido de um amortecedor tornar-se extremamente baixo, ou se por alguma outra razo, o ar ficar bloqueado no cilindro do amortecedor, pode ser necessrio fazer uma sangria durante a operao de reabastecimento. A sangria normalmente executada com a aeronave suspensa nos macacos. Nesta posio os amortecedores podem ser estendidos e comprimidos durante a operao de reabastecimento, expelindo assim, todo o ar aprisionado. Os procedimentos de uma sangria tpica so apresentados a seguir: (1) Construa uma tubulao flexvel, contendo uma conexo adaptvel cobertura de abastecimento do amortecedor, prova de vazamento ou entrada de ar. O comprimento da tubulao dever ser o bastante para atingir o solo, com a aeronave nos macacos estando conectada ao ponto de reabastecimento do amortecedor. (2) Levante a aeronave nos macacos at que os amortecedores fiquem totalmente estendidos.

Figura 9-8 Sequncia do abastecimento de amortecedor. (12) Usando uma fonte de alta presso de ar seco ou nitrognio, aplique presso pela vlvula de ar. Garrafas de ar comprimido no devero ser usadas para inflar amortecedores. Em alguns amortecedores, a correta quantidade de inflao determinada pelo uso de um indicador de alta presso de ar; em outros, determinada pela extenso do amortecedor, medida em polegadas, entre dois pontos da perna de fora. O procedimento correto normalmente encontrado na chapa de instruo fixada no amortecedor. Os amortecedores devem ser inflados, sempre vagarosamente, para evitar excessivo aquecimento e super inflao. (13) Aperte a porca hexagonal usando os valores de torque especificados nas aplicveis instrues do fabricante. (14) Remova a conexo do compressor de ar e instale a capa da vlvula. Aperte a capa da vlvula apenas com os dedos. 9-6

(3) Alivie a presso de ar do amortecedor que ser sangrado. (4) Remova o conjunto da vlvula de ar. (5) Reabastea o amortecedor com o fluido hidrulico adequado, at o nvel da abertura de fixao da vlvula de ar. (6) Conecte a tubulao flexvel na abertura de abastecimento, e a outra extremidade livre deve ser colocada em um recipiente contendo fluido hidrulico limpo, certificandose de que a extremidade do tubo esteja abaixo da superfcie do fluido. (7) Coloque um macaco de roda, ou de eixo, no ponto de levantamento da perna de fora. Comprima e estenda o amortecedor totalmente, levantando e abaixando o macaco at que o fluxo de bolhas de ar do amortecedor esteja completamente paralisado. Comprima o amortecedor lentamente e permita que ele se estenda pelo seu prprio peso.

(8) Remova o macaco de roda (ou de eixo), baixe a aeronave e remova os outros macacos. (9) Remova o tubo de sangria do amortecedor. (10) Instale a vlvula de ar e infle o amortecedor.

to. As tesouras so articuladas no centro, para que o pisto possa mover-se no cilindro para cima e para baixo.

Figura 9-10 Braos de torque. Suporte Para prender a perna de fora principal na estrutura da aeronave, normalmente empregado um munho e suportes (figura 9-11). Este arranjo construdo para permitir a toro para frente ou para trs como necessrio, quando o trem de pouso estiver sendo recolhido. Figura 9-9 Sangria de amortecdor. Os amortecedores devero ser inspecionados regularmente quanto a vazamentos de fluido e extenso adequada. A poro exposta do pisto do amortecedor dever ser limpa diariamente e inspecionada cuidadosamente quanto a riscos e corroso. ALINHAMENTO, FIXAO E RETRAO DA PERNA DE FORA PRINCIPAL A perna de fora principal consiste de vrios componentes que possibilitam sua funo. Os componentes tpicos so a tesoura de toro, mecanismos de retrao eltricos e hidrulicos e indicadores da posio do trem. Alinhamento As tesouras de toro (figura 9-10) mantm as pernas de fora direcionadas para a frente; uma das tesouras fixada ao cilindro do amortecedor, enquanto a outra est fixada ao pisFigura 9-11 Montagem do munho e suportes. Para evitar essa ao durante o movimento da aeronave no solo, vrios tipos de hastes e tirantes so usados, um deles o tirante contra o arrasto (drag strut). 9-7

O parte superior do tirante contra o arrasto (figura 9-12) est conectada a estrutura da aeronave, enquanto a parte inferior est conectada perna de fora. O tirante contra o arrasto articulado para que as pernas de fora possam ser recolhidas.

BAIXO (DOWN), o motor reverte e o trem de pouso baixa e trava. A sequncia de operaes das portas e engrenagens semelhante a do sistema de trem de pouso, operado hidraulicamente.

Figura 9-13 Sistema de retrao eltrico. Sistemas hidrulicos de retrao do trem de pouso Figura 9-12 Ligaes dos montantes de arrasto. Sistema eltrico de retrao do trem de pouso Um sistema eltrico de retrao do trem de pouso, tal como o mostrado na figura 9-13, tem as seguintes caractersticas: (1) Um motor para converter energia eltrica em movimento rotativo. (2) Um sistema de engrenagens de reduo para reduzir a velocidade do motor, aumentando, assim, a fora de rotao. (3) Outras engrenagens para transformarem o movimento de rotao (a uma velocidade reduzida) em movimento de vaivm. (4) Hastes para conexo do movimento de vaivm para a perna de fora. Basicamente, o sistema um macaco comandado eletricamente para levantar e baixar o trem de pouso. Quando um interruptor na cabine, for comandado para a posio EM CIMA (UP), o motor eltrico entra em operao. Atravs de um sistema de eixos, engrenagens, adaptadores, um parafuso atuador e um tubo de torque, uma fora transmitida para os montantes e tirantes contra o arrasto. Ento, o trem de pouso recolhe e trava. Se o interruptor for movido para a posio EM 9-8 Os mecanismos usados em um sistema tpico de retrao do trem de pouso, operado hidraulicamente, inclui cilindros de atuao, vlvulas seletoras, travas superiores e inferiores, vlvulas de sequncia, tubulaes e outros componentes hidrulicos convencionais. Essas unidades esto interconectadas para permitir uma sequncia adequada para a retrao e extenso do trem de pouso e das portas do trem. A operao de um sistema hidrulico de retrao do trem de pouso , de tal importncia, que deve ser minuciosamente detalhado. Primeiramente, considera-se o que acontece quando o trem de pouso recolhido. Quando a vlvula seletora (figura 9-14) movida para a posio EM CIMA (UP), o fluido pressurizado dirigido para a linha de subida do trem. O lquido fluir para cada uma das oito unidades; para as vlvulas de sequncia C e D, para os trs mecanismos da trava em baixo, para o cilindro da perna do nariz, e para os dois cilindros de atuao das pernas principais. Observa-se o que acontece ao lquido que flui para as vlvulas de sequncia C e D na figura 9-14. Se as vlvulas de sequncia estiverem fechadas, o fluido pressurizado no poder ser dirigido para os cilindros da porta neste momento. Assim, as portas no podero ser fechadas. Mas o fluido entrando nos trs cilindros da trava em baixo no estar impedido e, portanto,

destravando o trem de pouso. Ao mesmo tempo, o fluido tambm penetra na parte superior de cada cilindro de atuao, e as pernas de fora iniciam a retrao. A perna de fora do nariz completa a retrao e o travamento em cima antes das outras, devido ao menor tamanho do seu cilindro de atuao. Como tambm a porta da perna de fora do nariz operada somente por hastes ligadas perna de fora, esta porta se fecha. Entrementes, as pernas de fora principais esto ainda retraindo, forando o fluido a manter-se na parte inferior de cada cilindro das pernas principais.

Operao do trem de pouso das asas A sequncia de operao de um tpico trem de pouso de asa est ilustrado na figura 915. O trem de pouso de asa recolhe, e baixado quando a presso hidrulica aplicada no lado superior ou inferior do atuador.

Figura 9-15 Sequncia de operao do trem de pouso das asas. O mecanismo atuador aplica a fora necessria para baixar e recolher o trem de pouso. O atuador trabalha em conjunto com uma haste de balano para aplicar fora para que a perna de fora gire para ser alojada no compartimento sob a asa. Tanto o cilindro atuador como a haste de balano esto conectados ao munho (trunnion) para exercer o comando da perna de fora. A extremidade do cilindro de atuao e a haste de balano esto conectados em um suporte mvel, o qual est fixado estrutura da aeronave. O mecanismo de travamento de um trem de pouso de asa, localizado no lado externo do compartimento do trem faz o travamento na posio em cima (UP). Para o travamento do trem de pouso na posio baixado (DOWN) uma trava acionada por mola posiciona uma haste provisria, que impede a flexo dos montantes de recolhimento do trem. 9-9

Figura 9-14 Esquema do sistema hidrulico de retrao do trem de pouso. Esse fluido passa sem restrio atravs de um orifcio da vlvula de retrao, abrindo a vlvula de sequncia A ou B, e fluindo atravs da vlvula seletora do trem de pouso entra na linha de retorno do sistema hidrulico. Ento, quando as pernas principais atingirem a posio totalmente recolhidas, e engrazarem sob ao de mola, a trava superior e mecanismos de ligao comandam o pino de atuao das vlvulas de sequncia C e D. Isto abre a vlvulas de sequncia, e permite que o fluido penetre nos cilindros de atuao das portas, fechando-as.

SISTEMAS DE EXTENSO EM EMERGNCIA O sistema de extenso em emergncia baixa o trem de pouso se o sistema principal falhar. Algumas aeronaves tm um punho na cabine, que est conectado atravs de ligaes mecnicas, ao mecanismo da trava superior do trem de pouso. Quando o punho operado, ele abre a trava superior, o que permite a queda livre, ou abaixamento do trem de pouso, pelo seu prprio peso. Em outras aeronaves, a abertura da trava superior executada usando-se ar comprimido que direcionado aos cilindros de comando das travas. Em algumas aeronaves, devido a sua configurao, impraticvel a extenso do trem de pouso por gravidade e cargas de ar de impacto. Nessas aeronaves, so includos processos auxiliares de extenso em emergncia. Algumas instalaes permitem o uso tanto de fluido hidrulico como ar comprimido para fornecer a presso necessria; enquanto outras utilizam um sistema manual para baixar o trem de pouso sob condies de emergncia. A presso hidrulica para a operao em emergncia pode ser fornecida por uma bomba manual auxiliar, um acumulador ou um bomba hidrulica acionada eletricamente, dependendo do desenho da aeronave. DISPOSITIVOS DE TREM DE POUSO SEGURANA DO

usualmente montado em uma braadeira fixada na perna de fora principal. Este interruptor atuado por ligaes mecnicas atravs das tesouras do trem de pouso. As tesouras se separam ou se movem juntas quando o pisto do amortecedor se estende ou retrai no seu cilindro. Quando o amortecedor comprimido (aeronave no solo), as tesouras esto bem juntas, causando a abertura do interruptor de segurana. Durante a decolagem quando o peso da aeronave deixa de comprimir os amortecedores, as tesouras e os amortecedores se estendem, causando o fechamento do interruptor de segurana. Como mostra a figura 9-16, completada a massa quando o interruptor de segurana se fecha. O solenide ento energizado destravando a vlvula seletora para que o punho possa ser posicionado para levantar o trem de pouso. Travas de solo Alm deste mecanismo de segurana, a maioria das aeronaves est equipada com outros, para evitar um colapso do trem quando a aeronave estiver no solo. Estes mecanismos so chamados de travas de solo. Um tipo bem comum um pino instalado em orifcios alinhados em duas ou mais unidades de suporte estrutural do trem de pouso. Um outro tipo um grampo com a finalidade de envolver duas ou mais unidades de suporte estrutural, impedindo que se separem. Todos os tipos de travas de solo em uso tm faixas de tecido vermelho permanentemente presas a elas, para imediatamente indicarem quando esto ou no instaladas.

O recolhimento do trem de pouso acidentalmente pode ser evitado por meio de dispositivos de segurana, tais como uma trava mecnica do trem em baixo, interruptores de segurana, e travamento de solo. Travas mecnicas de trem baixado so partes de um sistema de retrao e so operadas automaticamente pelo sistema. Para evitar uma operao acidental do sistema de trava do trem baixado operado eletricamente, interruptores de segurana esto instalados no sistema. Interruptores de segurana Um interruptor de segurana do trem de pouso (figura 9-16), no circuito de segurana, 9-10

Figura 9-16 Tpico circuito de segurana do trem de pouso.

Indicadores do trem de pouso Para proporcionar uma indicao visual da posio do trem de pouso, indicadores so instalados na cabine ou compartimento de vo. Mecanismos ou dispositivos de alarme esto incorporados em todas as aeronaves com trens de pouso retrteis e usualmente consistem de uma buzina, ou algum outro dispositivo sonoro, e uma lmpada vermelha de aviso. A buzina soar e a lmpada estar acesa, quando uma ou mais manetes forem retardadas, e o trem de pouso estiver em alguma posio que no seja baixado e travado. Vrios formatos de indicadores de posio do trem so encontrados. Um tipo mostra miniaturas mveis do trem de pouso que so eletricamente posicionadas pelo movimento do trem de pouso. Um outro tipo, consiste de duas ou trs lmpadas verdes, que acendero quando o trem de pouso da aeronave estiver baixado e travado.

destravado; ou ainda a silhueta de cada perna de fora ou roda, para indicar quando elas estiverem em baixo e travadas. Centralizao da roda do nariz Mecanismos de centralizao incluem as unidades, como ressaltos internos de centralizao (figura 9-18) para centralizar a roda do nariz quando ela for recolhida no seu alojamento. Se uma unidade centralizadora no estiver includa no sistema, o alojamento da roda e unidades prximas podero ser danificadas. Durante a retrao da perna do nariz, o peso da aeronave no suportado por ela. O amortecedor ser estendido pela fora da gravidade e pela presso de ar dentro dele. Quando o amortecedor se estende, a parte superior do amortecedor, que contm uma pea convexa de centralizao, encaixa-se na parte cncava e fixa do conjunto. Isto feito, far com que o amortecedor por si s fique alinhado com a direo reta em frente.

Figura 9-17 Um tpico indicador de trem de pouso e luz de aviso. Um terceiro tipo (figura 9-17) consiste de indicadores do tipo janelinha, com inscries UP (em cima), para indicar que o trem de pouso est em cima e travado; uma indicao com diagonais vermelhas e brancas para mostrar quando o trem de pouso estiver em transito ou 9-11

Figura 9-18 Vista em corte do ressalto centralizador interno da perna do nariz. O resultado interno de centralizao a caracterstica mais comum entre as grandes aeronaves. Porm, outros dispositivos so encontrados comumente nas pequenas aeronaves. Caracteristicamente, as pequenas aeronaves incorporam um cilindro ou pino guia na perna de fora.

Como a perna de fora dobrada dentro do alojamento na retrao, o cilindro ou pino guia se ajusta em uma rampa ou pista montada no alojamento do trem, na estrutura da aeronave. A rampa ou a pista orientam o pino, de tal maneira, que a roda do nariz centralizada quando entra no seu alojamento. Tanto no caso do ressalto interno, como no caso do sistema pino e rampa, logo que o trem esteja baixado e o peso da aeronave esteja apoiado nos amortecedores, a roda do nariz poder ser girada para manobras no solo. SISTEMA DE DIREO DA RODA DO NARIZ Aeronaves leves As aeronaves leves so normalmente equipadas com direo da roda do nariz, atravs de um sistema simples de ligaes mecnicas, conectadas aos pedais do leme de direo. A mais comum das aplicaes utiliza hastes rgidas para conectar os pedais nas alavancas, localizadas na poro pivotada da perna de fora do nariz. Aeronaves pesadas As grandes aeronaves, com sua grande massa e uma necessidade de controle positivo, utilizam uma fonte de fora para a direo da roda do nariz. Embora os sistemas de direo da roda do nariz das grandes aeronaves sejam diferentes no processo de fabricao, basicamente todos esses sistemas trabalham aproximadamente da mesma maneira, e requerem a mesma espcie de unidades. Por exemplo, cada sistema de direo (figura 9-19) normalmente contm: (1) Um controle na cabine, como: um volante, punho, manete, ou interruptor (para permitir a partida, a paralisao, e para controlar a ao do sistema). (2) Conexes mecnicas, eltricas ou hidrulicas para a transmisso dos movimentos de controle da cabine para uma unidade de controle da direo. (3) Uma unidade de controle, a qual usualmente uma vlvula de controle ou medidora.

(4) Uma fonte de fora, a qual , na maioria das vezes, o sistema hidrulico da aeronave. (5) Tubulaes para transportar o fluido para as vrias partes do sistema. (6) Um ou mais cilindros direcionais, em conjunto com as ligaes necessrias, para utilizar o fluido pressurizado na movimentao da roda do nariz. (7) Um conjunto de pressurizao para manter o fluido em cada cilindro direcional, sempre sob presso, e desse modo evitando a trepidao ou vibrao.

Figura 9-19 Unidades hidrulicas e mecnicas do sistema da perna do nariz. (8) Um mecanismo de neutralizao (followup), consistindo de cabos, roldanas, volante e/ou manivela, para retornar a unidade de controle de direo para a posio NEUTRA e, assim, mantendo a perna de fora do nariz no correto ngulo de curva.

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(9) Vlvulas de segurana para permitir que as rodas fiquem livres para as mudanas de direo, no caso de falha do sistema hidrulico. Operao da direo da roda do nariz O volante de comando da direo da roda do nariz, conecta atravs de um eixo, uma polia localizada dentro do pedestal de controle na cabine.A rotao desta polia transmite o sinal de direo, por meio de cabos e roldanas, para a

polia de controle do conjunto diferencial. O movimento deste conjunto diferencial transmitido pela haste diferencial para o conjunto da vlvula medidora, onde ela move a vlvula seletora para a posio selecionada. Ento, a presso hidrulica fornece a fora para girar a roda do nariz. Como mostra a figura 9-20, a presso do sistema hidrulico da aeronave dirigido atravs da vlvula de corte em emergncia, quando estiver aberta e, entrando em uma linha, passa para a vlvula de medio.

Figura 9-20 Diagrama do fluxo hidrulico da direo da roda do nariz Esta vlvula, ento, dirige o fluido pressurizado pela sada A, atravs de uma linha alternativa para a direita, e entrando no cilindro direcional A. Ele um cilindro de apenas uma abertura, e a presso fora o pisto para iniciar a extenso. Como a haste do pisto est conectada na haste de direo do nariz, pivotada no ponto X, a extenso do pisto gira a haste de direo gradualmente para a outra da direita. Esta ao gira a roda do nariz para a direita, lentamente, porque a haste de direo, est conectada na perna de fora do nariz. Quando esta perna gira para a direita, o fluido forado para fora do cilindro B atravs da linha alternativa da esquerda, entrando na abertura B da vlvula de medio. Esta vlvula manda este fluido de retorno para dentro do compensador, o qual dirige esse fluido para a linha principal de retorno do sistema da aeronave. Ento, a presso hidrulica inicia a curva da perna do nariz. Entretanto, a perna no deve9-13 r ser girada muito rpido. O sistema de direo da roda do nariz contm mecanismos para deter a perna em um ngulo selecionado, e mant-lo naquela posio de curva. Hastes de neutralizao (follow up) Como j explicado, a perna de fora do nariz comandada pela haste de direo quando o pisto do cilindro A se estende (figura 920). Mas na parte traseira da haste de direo existe uma engrenagem que engraza com outra da barra dos ressaltos de centralizao. Assim, quando a perna do nariz e a haste de direo giram, a barra dos ressaltos tambm gira, embora na direo oposta. Esta rotao transmitida pelas duas sees da barra dos ressaltos para a tesoura de neutralizao (figura 9-19), localizada na parte superior da perna de fora. Quando as partes da tesoura de neutralizao giram, elas provocam o

movimento da polia de neutralizao conectadas a elas, que por sua vez transmite o movimento por meio de cabos e roldanas para o conjunto diferencial. A operao do conjunto diferencial causa o movimento da vlvula de medio, que retornar a sua posio neutra. A unidade compensadora (figura 9-21), que faz parte do sistema da roda do nariz, mantm o fluido pressurizado nos cilindros direcionais durante todo o tempo. Esta unidade hidrulica consiste de um bloco com trs aberturas, o qual contm um pisto acionado por mola e uma vlvula de gatilho. A sada da esquerda para ventilao, a qual evita o bloqueio do ar na parte traseira do pisto, que poderia interferir com o seu movimento.

Esta mesma presso tambm aplicada nas linhas alternativas direita e esquerda, como tambm nos cilindros direcionais. AMORTECEDORES (SHIMMY) DE VIBRAO

Um amortecedor de vibrao controla a vibrao (shimny) da perna de fora do nariz, atravs de um amortecimento hidrulico. O amortecedor tanto pode ser fixado perna de fora, como pode ser parte integrante da perna, tendo como finalidade evitar a vibrao da roda do nariz durante o txi, pouso ou decolagem. Existem trs tipos de amortecedores de vibrao normalmente usados em aeronaves: (1) tipo pisto; (2) tipo palheta; e (3) caractersticas incorporadas no sistema de direo da roda do nariz de algumas aeronaves. Amortecedor de vibrao tipo pisto O amortecedor de vibrao do tipo pisto, mostrado na figura 9-22, consiste de dois componentes principais: (1) o conjunto de cames; e (2) o conjunto amortecedor. O amortecedor de vibrao est montado em uma braadeira na parte inferior do amortecedor da perna de fora do nariz, no cilindro externo. O conjunto de cames est fixado no cilindro interno do amortecedor da perna de fora, e gira com a roda do nariz. Realmente o came consiste de dois cames com funo contrria, como imagem de espelho, um do outro. Ressaltos nos cames so, desse modo, colocados, para o efeito de amortecimento oferecer maior resistncia a rotao, quando a roda estiver centrada. O eixo do came seguidor uma pea fundida no formato de U, o qual incorpora um rolete que segue o ressalto do came para restringir a rotao. O brao do eixo est conectado ao eixo de operao do pisto. O conjunto amortecedor consiste em um pisto reservatrio carregado por mola, para manter o fluido confinado sob constante presso, e um operacional cilindro e pisto. Uma vlvula de esfera permite o fluxo de fluido do reservatrio para o cilindro, compensando a perda de algum fluido durante a operao do cilindro. Devido a presena da haste na operao do pisto, o curso de afastamento 9-14

Figura 9-21 Vista em corte da vlvula de medio e unidade compensadora. A segunda abertura, localizada na parte superior do compensador, est conectada atravs de uma linha, abertura de retorno da vlvula medidora. A terceira abertura est localizada no lado direito do compensador. Esta abertura, que est conectada linha principal de retorno do sistema hidrulico, envia o fluido de retorno do sistema de direo para dentro da linha principal quando a vlvula de gatilho estiver aberta. A vlvula de gatilho do compensador abre quando a presso, atuando no pisto, tornar-se alta o bastante para comprimir a mola. Isto requer 100 p.s.i.; portanto, o fluido na linha de retorno da vlvula medidora contm fluido aprisionado sob aquela presso. Como a presso em um fluido aprisionado transmitida igualmente, e com o mesmo valor em todas as direes (lei de Pascal), 100 p.s.i. tambm existem na passagem H da vlvula medidora e nas cmaras E, D, G, e F (figura 9-21).

da extremidade de abastecimento fornece mais fluido do que o deslocamento no sentido dessa extremidade. Esta diferena compensada pelo orifcio do reservatrio, que permite um pequeno fluxo em ambos os sentidos, entre o reservatrio e o cilindro operacional. Uma marca vermelha (figura 9-22) na haste indicadora do reservatrio, indica o nvel de fluido no reservatrio. Quando o pisto penetra no reservatrio o bastante para que a marca no fique visvel, o reservatrio dever ser reabastecido. O cilindro operacional aloja o pisto operacional. Um pequeno orifcio na cabea do pisto permite o fluxo do fluido de um lado do pisto para o outro. O eixo do pisto est conectado ao brao do came seguidor.

Quando a perna do nariz gira em uma direo qualquer (figura 9-22), o came amortecedor de vibrao desaloja os roletes do came seguidor, causando ao pisto operacional movimento em sua cmara. Este movimento fora o fluido atravs do orifcio do pisto. Como o orifcio muito pequeno, os rpidos movimentos do pisto, que ocorrem normalmente durante o pouso e a decolagem, so limitados, e a vibrao da perna de fora do nariz eliminada. A rotao gradual da perna de fora do nariz no sofre a resistncia do amortecedor. Isto possibilita a aeronave ser taxiada a baixas velocidades. Se a perna de fora girar em qualquer direo, at que os reletes estejam sobre os altos pontos do came, os posteriores movimentos da perna de fora sero praticamente sem restrio..

Figura 9-22 Amortecedor de vibrao tipo pisto . 9-15

O amortecedor de vibrao do tipo pisto, geralmente requer um mnimo de servios de manuteno; porm, ele dever ser checado periodicamente por evidncia de vazamento hidrulico em torno do conjunto amortecedor, e o nvel do reservatrio deve ser mantido todo o tempo. O conjunto de cames dever ser checado quanto a evidncia de emperramento por desgaste, perda ou peas quebradas. Amortecedor de vibrao do tipo palheta O amortecedor de vibrao tipo palheta est localizado no amortecedor da perna de fora do nariz, logo acima do garfo da roda, e pode ser montado tanto interno como externamente. Se for montado internamente, o corpo do amortecedor fixado dentro do amortecedor da perna de fora, e o eixo fixado ao garfo da roda. Se montado externamente, o corpo do amortecedor de vibrao aparafusado lateralmente no amortecedor da perna de fora, e o

eixo conectado por ligaes mecnicas ao garfo da roda do nariz. O corpo do amortecedor de vibrao (figura 9-23) est dividido em trs partes principais: (1) a cmara de abastecimento; (2) a cmara de trabalho; e (3) a cmara inferior de vedao do eixo. A cmara de abastecimento fica na parte superior do conjunto, e estoca um suprimento de fluido sob presso. A presso aplicada ao fluido pelo pisto de abastecimento, acionado por mola, e o eixo do pisto que se estende atravs da parte superior servindo como um indicador de nvel. A rea acima do pisto contm a mola e, aberta para a atmosfera a fim de evitar o calo hidrulico. O vazamento de fluido para o pisto evitado por meio de vedadores de seo circular (O ring). Uma tomada do tipo graxeira permite o enchimento da cmara de abastecimento com fluido.

Figura 9-23 Amortecedor de vibrao do tipo palheta. A cmara de trabalho separada da cmara de abastecimento pelo apoio do eixo e conjunto da vlvula. A cmara de trabalho contm duas vlvulas unidirecionais de esfera, as quais permitem o fluxo do fluido da cmara de abastecimento para a cmara de trabalho. Esta cmara 9-16 est dividida em quatro sees por duas palhetas estacionrias chamadas de flanges de apoio, as quais so chavetadas na parede interna do corpo, e duas palhetas rotativas, as quais so parte integral de um eixo. Este eixo contm um orifcio vlvula, atravs do qual o fluido deve passar, indo de uma cmara para outra.

Girando a perna de fora do nariz em qualquer direo, ocasionamos o movimento das palhetas rotativas do conjunto. Isto resulta na diminuio de duas sees da cmara de trabalho, enquanto as duas opostas sees da cmara tornam-se maiores. As palhetas rotativas podem se mover to rpido quanto o fluido pode ser desalojado de uma cmara para outra. Toda a quantidade de fluido desalojado, deve passar atravs do orifcio vlvula no eixo. A resistncia do fluxo do fluido atravs do orifcio proporcional velocidade do fluxo. Isto quer dizer que o amortecedor de vibrao oferece pouca resistncia, no caso de movimentos lentos, semelhantes aos encontrados durante a direo normal da roda do nariz no manuseio de solo, mas oferece grande resistncia vibrao no pouso, decolagem, e taxiando em alta velocidade. Um ajuste automtico do orifcio compensa as mudanas de temperatura. Um termostato bimetlico no eixo abre e fecha o orifcio quando h mudana de temperatura e de viscosidade. Isto resulta em uma constante resistncia sob uma extensa gama de temperatura. No caso de uma presso excepcionalmente alta ser repentinamente ocasionada dentro da cmara de trabalho, devido a uma severa fora de virada na roda do nariz, um flange movido para baixo, comprimindo a mola da vedao inferior do eixo, permitindo ao fluido passar ao redor das extremidades inferiores das palhetas, evitando danos na estrutura. A manuteno de um adequado nvel de fluido necessria para o funcionamento contnuo de um amortecedor de vibrao do tipo palheta. Se um amortecedor de vibrao do tipo palheta no estiver operando satisfatoriamente, o nvel do fluido o primeiro item que dever ser checado, pela medio do pino indicador no centro da cobertura do corpo do amortecedor. A inspeo de um amortecedor de vibrao deve incluir uma checagem de evidncia de vazamento, e um exame completo de todas as conexes e fixaes entre as partes mveis do amortecedor da perna de fora, e o eixo do amortecedor de vibrao por conexes frouxas. O fluido dever ser adicionado somente quando a haste indicadora estiver exposta em menor tamanho do que est determinado. A distncia exposta varia entre os diferentes modelos.

Um amortecedor de vibrao no dever ser reabastecido em excesso. Se a haste indicadora estiver acima da altura especificada na chapa de inscrio, o fluido dever ser removido do amortecedor at manter o nvel correto. Amortecedor de direo Um amortecedor de direo hidraulicamente operado, e executa as duas funes separadas de direo da roda do nariz e eliminao de vibrao. O tipo em discusso aqui, projetado para ser instalado na perna de fora do nariz e conectado ao sistema hidrulico da aeronave. Um amortecedor de direo mostrado na figura 9-24.

Figura 9-24 Amortecedor de direo. Basicamente, um amortecedor de direo consiste de um cilindro fechado contendo uma cmara de trabalho do tipo palheta rotativa (semelhante ao amortecedor tipo palheta) e um sistema de vlvulas. O amortecedor de direo pode conter qualquer nmero par de cmaras de trabalho. Um amortecedor guia com uma palheta no eixo e uma perna de apoio no flange de apoio dever ter duas cmaras. Similarmente, uma unidade com duas palhetas no eixo e duas pernas de apoio no flange de apoio dever ter quatro cmaras. As unidades de uma palheta, ou de duas so as mais utilizadas. Uma ligao mecnica est conectada na parte exposta do eixo ao garfo da roda, e usada como um meio de transmisso de fora. As liga9-17

es no amortecedor de direo podem ser conectadas a uma pesada mola na parte externa do reservatrio, para a centralizao automtica da roda do nariz. O amortecedor de direo executa duas funes separadas: uma a direo da roda do nariz e a outra o amortecimento das vibraes. Somente a funo de amortecimento ser discutida nesta seo. O amortecedor de direo automaticamente reverte a vibrao, quando por alguma razo, o fluxo de fluido de alta presso removido da entrada do amortecedor de direo. Esta alta presso, que ativa o sistema de vlvulas do amortecedor guia, removida das passagens de controle por um dos dois mtodos, dependendo da instalao. Quando a linha de entrada suprida por uma vlvula solenide de trs aberturas, e o suprimento de alta presso est cortado, o fluido sangrado da unidade atravs da abertura de sada da vlvula para descarregar a linha. Quando estiver instalada uma vlvula de duas aberturas, o fluido de alta presso deixa as passagens de controle atravs de um orifcio, especialmente previsto para este tipo de instalao que est localizado no centro do plugue da linha de retorno. O efetivo amortecimento assegurado pela manuteno nas cmaras de trabalho do fluido hidrulico, sem a presena do ar. Isto conseguido, permitindo que o ar e uma pequena quantidade de fluido hidrulico deixem as cmaras de trabalho atravs de sulcos de ventilao estrategicamente localizados, enquanto o fluido, sem presena de ar, admitido atravs das vlvulas de abastecimento, vindo da linha de retorno do sistema hidrulico. Presso excessiva na unidade, devido as mudanas de temperatura, evitada pela vlvula de alvio trmico, no flange interno. A inspeo diria do amortecedor de direo dever incluir uma checagem de vazamento e uma completa inspeo de todas as conexes hidrulicas e parafusos de montagem do amortecedor guia quanto a aperto e todas as ligaes e conexes, entre as partes mveis do amortecedor da perna de fora e o eixo do amortecedor de direo. SISTEMAS DE FREIOS O funcionamento correto dos freios da mxima importncia em uma aeronave. Os freios so usados para reduo da velocidade, para-

da, estacionamento ou direo da aeronave. Eles devem desenvolver fora suficiente para parar a aeronave em uma razovel distncia. Os freios devem manter a aeronave parada durante uma checagem normal de motor; e os freios devem permitir a direo da aeronave no solo. Os freios esto instalados em cada roda das pernas de fora principais, e eles podem ser atuados independentemente um do outro. O freio da roda direita, controlado pela aplicao da parte superior do pedal de direo direito, e o da roda esquerda controlado pelo pedal de direo esquerdo. Para que os freios funcionem eficientemente, cada componente no sistema de freios deve operar satisfatoriamente, e cada conjunto de freio na aeronave deve operar com igual eficincia . Portanto, importante que o sistema de freios por inteiro seja freqentemente inspecionado, e um amplo suprimento de fluido hidrulico deva ser mantido no sistema. Cada conjunto de freio deve ser ajustado adequadamente, e as superfcies de frico devem ser mantidas livres de leo e graxa. Trs tipos de sistemas de freio so geralmente usados: (1) sistemas independentes; (2) sistemas de controle de fora; e (3) sistemas de reforo de fora. Alm disso, existem vrios diferentes tipos de conjuntos de freios de uso difundido. Sistemas de freio independente Em geral, o sistema de freio independente usado em pequenas aeronaves. Este tipo de sistema de freio chamado independente por ter o prprio reservatrio, e ser inteiramente independente do sistema principal da aeronave. Os sistemas de freio independentes so energizados por cilindros mestres, semelhantes aos usados nos sistemas de freios convencionais de automveis. O sistema composto de um reservatrio, um ou dois cilindros mestres, ligaes mecnicas que conectam cada cilindro mestre com o seu correspondente pedal de freio, linhas de fluido e conexes, e um conjunto de freio em cada roda das pernas de foras principais (figura 9-25). Cada cilindro mestre atuado pela presso na parte superior do pedal correspondente.

9-18

pela abertura de compensao e preenche o corpo do cilindro, a frente do pisto e a linha de fluido o conduz para o cilindro de atuao do freio.

Figura 9-25 Sistema de freio independente. O cilindro mestre forma a presso pelo movimento de um pisto dentro de um cilindro vedado, cheio de fluido. A resultante presso hidrulica transmitida para a linha de fluido, conectada ao conjunto de freio na roda. Isto resulta na frico necessria para parar a roda. Quando o pedal do freio aliviado, o pisto do cilindro mestre retorna para a posio de repouso, sob ao de mola. O fluido que foi movimentado dentro do conjunto de freio ento, empurrado de volta para o cilindro mestre por um pisto no conjunto de freio. O pisto do conjunto de freio retorna para a posio de repouso por uma mola de retorno no freio. Algumas aeronaves leves so equipadas com um cilindro mestre simples o qual aplica a ao de freio simultaneamente em ambas as rodas principais. A direo da roda do nariz conseguida, neste sistema, por ligaes mecnicas. Um cilindro mestre tpico tem uma sada de compensao ou vlvula que permite o fluxo do fluido da cmara do freio de volta ao reservatrio, quando uma excessiva presso desenvolvida na linha do freio, devido a variaes de temperatura. Isto assegura que o cilindro mestre no trave ou cause o arrasto dos freios. Vrios fabricantes tm projetado cilindros mestres para uso em aeronaves. Todos so semelhantes em sua operao, diferindo apenas em pequenos detalhes e na contruo. Dois tipos, bem conhecidos de cilindros mestres - o Goodyear e o Warner - sero descritos e ilustrados nesta seo. No cilindro mestre da Goodyear (figura 9-26) o fluido fornecido de um reservatrio externo, por gravidade, para o cilindro mestre. O fluido penetra pela abertura de entrada, passa 9-19

Figura 9-26

Cilindro mestre de freio da Goodyear.

A aplicao do pedal do freio, o qual ligado haste do pisto do cilindro mestre, faz com que a haste do pisto o empurre para dentro do corpo do cilindro mestre. Um pequeno movimento para a frente bloqueia a passagem de compensao, e o aumento da presso se inicia. Esta presso transmitida ao conjunto do freio. Quando o pedal do freio aliviado e retorna para a posio neutra, o pisto retorna sob a ao da mola, atuando na sua parte frontal, voltando o pisto e o selo para a posio neutra, de encontro ao batente de retorno. Isto faz com que a passagem de compensao fique outra vez livre. O fluido que havia sido enviado ao conjunto do freio e linhas de conexo, ento empurrado de volta ao cilindro mestre pelo pisto do freio, o qual retorna para a posio neutra pela mola de retorno do pisto do freio. Qualquer presso ou excesso de volume do fluido aliviado atravs da passagem de compensao, voltando para o reservatrio. Isto evita o bloqueio do cilindro mestre ou ocasiona o arrasto do freio. Se algum fluido for perdido pelo selo da parte dianteira do pisto, devido a vazamento, ele ser automaticamente substitudo por fluido vindo do reservatrio por gravidade. Qualquer fluido perdido por vazamento na parte dianteira do pisto, na linha ou no conjunto do freio, ser automaticamente reposto atravs das entradas na cabea do pisto e ao redor do selo do pisto, quando ele estiver retornando para a posio neutra. O selo da parte dianteira do pisto funciona como vedador apenas durante o acionamento para a frente. Este processo de substituio automtica do fluido mantm o cilindro mestre, as linhas de

conexo do freio e o conjunto do freio completamente supridos com fluido, enquanto o reservatrio estiver abastecido. O selo da parte traseira do pisto veda a extremidade traseira do cilindro durante todas as operaes, evitando vazamentos do fluido, e a polaina de borracha flexvel serve somente de proteo contra poeira. Os freios podem ser aplicados para estacionamento por uma trava tipo cremalheira, instalada dentro de ligaes mecnicas entre o cilindro mestre e o pedal do freio. Qualquer mudana do volume de fluido, devido a expanso enquanto o freio estiver estacionado, cuidada por uma mola incorporada s ligaes mecnicas. Para soltar o freio de estacionamento, necessria a aplicao de presso suficiente nos pedais para soltar a cremalheira. Os sistemas de freio, que empregam o cilindro mestre da Goodyear, devem ser sangrados de cima para baixo. Nunca deve ser tentada a sangria de baixo para cima, porque impossvel remover o ar da parte traseira do selo do pisto. O cilindro mestre da Warner (figura 927) incorpora um reservatrio, cmara de presso, e dispositivos de compensao em uma nica carcaa. O reservatrio ventilado para a atmosfera atravs de um plugue filtro, que contm tambm uma vlvula unidirecional. Um tubo indicador de nvel est localizado em um dos lados do corpo do reservatrio. A presso do p na parte superior do pedal do freio transferida para o pisto do cilindro por meio de ligaes mecnicas. Quando o pisto se move para baixo, a vlvula de compensao fechada, formando-se presso na cmara. Continuando o movimento do pisto, o fluido forado no conjunto do freio, criando a ao de frenagem. Quando a presso do p removida do pedal, o pisto, por ao de mola, retorna a posio neutra. O dispositivo de compensao permite o fluxo do fluido entre o reservatrio e a cmara de presso quando os freios esto em condio neutra ficando o sistema por inteiro sob presso atmosfrica. Alguns modelos do cilindro mestre Warner possuem um dispositivo de parqueamento, que consiste de um mecanismo de mola e cremalheira. A cremalheira trava a unidade, quando acionada, e a mola faz a compensao durante a expanso e contrao do fluido.

Figura 9-27 Cilindro mestre de freio da Warner. Sistemas de controle de freio de fora Os sistemas de vlvulas de controle de freio de fora (figura 9-28) so usados nas aeronaves que requerem um grande volume de fluido para a operao dos freios. Como regra geral, isto se aplica a maioria das aeronaves de grande porte. Devido ao seu peso e tamanho, rodas e freios grandes so necessrios. Eles significam maior disponibilidade de fluido e altas presses e, por esta razo, sistemas com cilindros mestre independentes no so praticveis em aeronaves pesadas. Neste sistema uma linha tomada da linha de presso do sistema hidrulico principal. A primeira unidade nesta linha uma vlvula unidirecional que evita perda da presso do sistema de freio no caso de falha do sistema principal. A prxima unidade o acumulador, o qual estoca uma reserva de suprimento de fluido sob presso. 9-20

Quando a presso de atuao do freio penetra na vlvula lanadeira, ela movida automaticamente para o lado oposto da vlvula. Isto fecha a linha de atuao do sistema hidrulico de freio. O fluido retornando dos freios volta para o sistema, para o qual a lanadeira tenha sido aberta. Vlvula de controle de freio tipo esfera Uma vlvula de controle de freio assistido, do tipo esfera (figura 9-29), alivia e regula a presso do sistema principal para os freios, e alivia a expanso trmica quando os freios no estiverem sendo usados. As partes principais da vlvula so o corpo da vlvula, o conjunto do pisto e o garfo. O corpo da vlvula contm trs cmaras e aberturas: entrada de presso, do freio, e retorno. Quando a presso do p aplicada no pedal do freio, o movimento transmitido atravs das hastes para o garfo. O garfo gira, movendo o pisto para dentro do cilindro. O primeiro movimento para dentro ocasiona o contacto da cabea do pisto com um flange no pino piloto, fechando a passagem do fluido para o retorno.

Figura 9-28 Sistema de vlvula de controle do freio. Quando os freios so aplicados e a presso cai no acumulador, mais fluido recolhido do sistema principal, ficando bloqueado pela unidirecional. O acumulador tambm atua como cmara amortecedora, para cargas excessivas, impostas sobre o sistema hidrulico de freios. Em seguida ao acumulador, esto as vlvulas de controle da posio do piloto e do co-piloto. As vlvulas de controle regulam e controlam o volume e a presso do fluido que atua os freios. Quatro vlvulas de reteno, e duas de reteno com orifcios, esto instaladas nas linhas de atuao do freio do piloto e do copiloto. A vlvula de reteno permite o fluxo do fluido somente em uma direo. A vlvula de reteno com orifcio permite o fluxo livre em uma direo vindo da vlvula de freio da posio do piloto; o fluxo na direo oposta restrito por um orifcio na vlvula. A vlvula de reteno com orifcio ajuda a evitar a trepidao enquanto se freia. A prxima unidade nas linhas de atuao do freio a vlvula de alvio da presso. Neste sistema em particular, a presso de alvio da vlvula, est regulada para abrir a 825 p.s.i.; descarregando o fluido na linha de retorno, e para fechar a 760 p.s.i. no mnimo. Cada linha de atuao do freio incorpora uma vlvula lanadeira, com a finalidade de isolar o sistema de freio de emergncia do sistema de freio normal. 9-21

Figura 9-29 Vlvula de controle do freio tipo esfera.

A continuao do movimento desloca a vlvula de esfera, permitindo que a presso do sistema principal penetre na linha do freio. Quando a presso aumenta no cilindro de atuao do freio e linha, a presso tambm aumenta na parte superior do pisto. Quando a fora total na parte superior do pisto for maior do que a fora aplicada no pedal do freio, o pisto forado para baixo contra a presso da mola. Isto permite o assentamento da vlvula de esfera, fechando a passagem da presso do sistema. Nesta posio, as aberturas de presso e de retorno esto fechadas, equilibrando a vlvula do freio. Esta ao de equilbrio corta a presso do sistema para o freio, fechando a presso do sistema principal quando a desejada presso de freio for alcanada. Logo que a vlvula tenha alcanado o equilbrio, o fluido sob presso bloqueado no conjunto do freio e na linha. Vlvula de controle do freio tipo carretel deslizante Uma vlvula de controle de freio assistido do tipo carretel deslizante (figura 9-30), bsicamente consiste de uma luva e um carretel instalados em um corpo.

O carretel se move dentro da luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem da presso como a do retorno para a linha do freio. Duas molas esto instaladas. A mola maior, chamada de mola do pino, na figura 9-30, d sensibilidade para o pedal do freio. A mola pequena retorna o carretel para a posio neutra. Quando a presso no pino aliviada, a mola grande move o carretel, fechando o retorno e abrindo a passagem da presso para a linha do freio. Quando a presso penetra na vlvula, o fluido escoa para o lado oposto do carretel atravs de um orifcio, quando a presso empurra o carretel de volta o suficiente para que a mola grande bloqueie a abertura da presso, mas sem abrir a passagem para o retorno. A vlvula est ento em uma condio esttica. Este movimento comprime parcialmente a grande mola, dando sensibilidade para o pedal do freio. Quando o pedal do freio aliviado, a mola pequena move o carretel de volta e abre a passagem do retorno. Isto permite que a presso do fluido na linha do freio flua para a passagem de retorno. Cilindros redutores Em alguns sistemas de vlvulas de controle de freio de fora, cilindros redutores so usados em conjunto com as vlvulas de controle dos freios. As unidades redutoras so geralmente usadas em aeronaves equipadas com um sistema hidrulico de alta presso e freios de baixa presso. Estes cilindros reduzem a presso para os freios e aumentam o volume do fluxo de fluido. A figura 9-31 apresenta uma tpica instalao, montada no amortecedor de uma perna de fora, na linha entre a vlvula de controle e o freio. Conforme mostrado no diagrama esquemtico da unidade, o corpo do cilindro contm uma pequena e uma grande cmara, um pisto com uma pequena e uma grande cabea, uma vlvula de reteno de esfera e uma mola de retorno do pisto. Na posio neutra , o conjunto do pisto mantido na extremidade de entrada (ou pequena) do redutor pela mola de retorno do pisto. A vlvula de reteno de esfera, mantida na sua sede na cabea menor do pisto, por uma pequena mola. O fluido desalojado pela expanso trmica na unidade do freio, pode facilmente em-

Figura 9-30 Vlvula de controle do freio tipo carretel deslizante. 9-22

purrar a vlvula de reteno de esfera fora da sua sede, para escapar de volta atravs do redutor para a vlvula de controle. Quando os freios so aplicados, o fluido sob presso passa pela abertura de entrada para atuar na pequena cabea do pisto.

1- Linha de presso do sistema de emergncia 2- Linha de presso do freio principal 3- Braadeira superior 4- Junta de vedao 5- Junta de vedao 6- Conjunto do cilindro redutor 7- Pisto 8- Mola do pisto 9- Junta de vedao 10- Braadeira inferior 11- Tubo levantador 12- Junta de vedao 13- Conexo em T 14- Linha do freio

15- Vlvula de alvio da presso do freio 16- Linha de transbordamento 17- Linha do freio ( do redutor para a vlvula lanadeira) 18- Amortecedor 19- Articulao 20- Vlvula lanadeira do freio 21- Tampa 22- Anel freno 23- Mola de reteno 24- Mola da vlvula 25- Esfera 26- Sede da esfera 27- Tambor 28- Tampa inferior

A esfera de reteno evita que o fluido passe atravs do eixo. A fora transmitida atravs da cabea menor para a maior do pisto. Quando o pisto se movimenta para baixo no corpo do redutor, um novo fluxo de fluido criado, da parte maior do corpo, atravs da abertura de saida para os freios. Devido a fora da cabea menor do pisto estar distribuda sobre a maior rea da cabea maior, a presso na abertura de saida reduzida. Ao mesmo tempo, um maior volume de fluido deslocado pela cabea maior do pisto, do que o usado para mover a cabea menor. Normalmente, os freios estaro totalmente aplicados antes que o pisto tenha atingido o final de seu percurso. Mas, se o pisto no encontrar suficiente resistncia para interromper o curso (devido a perda de fluido da unidade de freio ou linhas de conexo), ele continuar a mover-se para baixo, at deslocar da sede a esfera da vlvula no eixo oco. Com a esfera da vlvula fora da sede, o fluido passar atravs do eixo do pisto, para substitur o que foi perdido. Visto que, o fluido passando atravs do eixo do pisto atua na cabea maior, ele se mover para cima, permitindo que a esfera da vlvula volte para a sua sede, quando a presso no conjunto do freio tornar-se normal. Quando os pedais do freio so aliviados, a presso removida da abertura de entrada, e a mola de retorno do pisto rapidamente move o pisto de volta parte superior do redutor. O movimento rpido causa uma suco na linha para o conjunto do freio, resultando em rpido alvio dos freios. Sistemas de freio com reforo de fora De um modo geral, os sistemas de freio com reforo de fora so usados em aeronaves que pousam rpido demais para empregar o sistema de freios independentes, entretanto so muito leves no peso, para utilizar vlvulas de controle de freio assistido. Neste tipo de sistema, uma linha tomada do sistema hidrulico principal, porm a presso no penetra nos freios. A presso do sistema principal usada somente para auxiliar os pedais atravs do uso dos cilindros mestres de reforo de fora.

Figura 9-31

Cilindro redutor da presso do freio.

9-23

Um tpico sistema de freio com reforo de fora (figura 9-32) consiste de um reservatrio, dois cilindros mestres de reforo de fora, duas vlvulas do tipo lanadeiras, e um conjunto de freio em cada roda da perna de fora principal. Uma garrafa de ar comprimido com um indicador e uma vlvula de alvio instalada para a operao dos freios em emergncia. A presso do sistema hidrulico principal enviada para os cilindros mestres. Quando os pedais do freio so pressionados, o fluido para a atuao dos freios dirigido dos cilindros mestres de reforo de fora para os freios, atravs das vlvulas lanadeiras. Quando os pedais do freio so aliviados, a abertura de passagem da presso do sistema principal no cilindro mestre est fechada. O fluido que se encontrava dentro do conjunto dos freios forado sair pela abertura de retorno por um pisto no conjunto do freio, atravs da linha de retorno para o reservatrio do freio. O reservatrio do freio conectado ao reservatrio do sistema hidrulico principal, assegurando um adequado suprimento de fluido para operar os freios.

esquerda, atuaro correspondente-direita ou esquerda-vlvula medidora do freio das rodas principais. Com o movimento de ambos os pedais o freio aplicado nas rodas principais e na roda do nariz, aps aproximadamente metade do curso do pedal. A atuao de um dos pedais de freio para controle direcional no atuar no freio da roda do nariz, at prximo o final do curso do pedal. O freio da roda do nariz controlado atravs de ligaes diferenciais de freio. Quando os pedais do freio so pressionados, o diferencial orienta a fora atravs de hastes, em primeiro lugar para a vlvula medidora da perna de fora principal. Aps esta vlvula ser aberta, o movimento dos pedais do freio dirigido para a vlvula medidora da perna de fora do nariz, abrindo-a e ativando os freios. O freio da roda do nariz disponvel acima de 15 mph, partindo da posio reta e em frente, com variao lateral de aproximadamente 6. A partir deste ponto, o interruptor de corte do freio e direo da roda do nariz ativa a vlvula do sistema anti-deslizante, e veda o sistema de freios da roda do nariz. No h freio na roda do nariz abaixo de 15 mph. CONJUNTOS DE FREIOS Os conjuntos de freios normalmente usados em aeronaves so: monodisco, duplo disco, mltiplo disco, rotor segmentado, ou do tipo tubo de expanso. Os tipos monodisco e duplo disco so os mais usados em pequenas aeronaves; o tipo mltiplo disco normalmente usado nas aeronaves de tamanho mdio; e os do tipo rotor segmentado e tubo de expanso so normalmente encontrados em aeronaves pesadas. Freios monodiscos Com os freios monodiscos, a frenagem executada pela aplicao de frico em ambos os lados de um disco rotativo, que chavetado s rodas do trem de pouso.Existem muitas variaes do freio monodisco; porm todos operam no mesmo princpio, e diferem principalmente no nmero de cilindros e no tipo da carcaa do freio, que podem ser do tipo uma pea ou do tipo dividido. A figura 9-33 mostra um freio monodisco instalado em uma aeronave com a roda removida.

Figura 9-32 Sistema de freio com cilindro de reforo de fora. Freios da roda do nariz Muitas aeronaves de transporte como o B-727 tm freios instalados na roda do nariz. O movimento, tanto do pedal da direita como o da

9-24

A figura 9-33 mostra um freio monodisco instalado em uma aeronave com a roda removida.

Figura 9-33 Instalao de freio a disco, simples. A carcaa do freio fixada ao flange do eixo da perna de fora por parafusos. A figura 9-34 apresenta uma vista explodida de um tpico conjunto de freio monodisco. Este conjunto de freio tem trs cilindros e uma carcaa inteiria. Cada cilindro contm um pisto, uma mola de retorno e um pino de ajuste automtico. Existem seis pastilhas de freio, trs na parte interna e trs na parte externa do disco rotativo. As pastilhas externas so presas nos trs pistes, e movem-se para dentro e para fora dos trs cilindros, quando os freios so operados. As pastilhas internas so montadas em cavidades da carcaa do freio, e so, portanto, estacionrias. A presso hidrulica da unidade de controle do freio entra no cilindro do freio, forando o pisto e suas pastilhas contra o disco rotativo. Este mesmo disco est chavetado na roda da perna de fora, porm livre para mover-se lateralmente dentro de uma cavidade prpria, no cubo da roda. Ento, o disco rotativo forado a entrar em contato com as pastilhas internas montadas na carcaa. O movimento lateral do disco assegura uma ao de frenagem igual em ambos os lados do disco. Quando a presso do freio aliviada, a mola de retorno fora o pisto a voltar para permitir um espao entre as pastilhas e o disco. A ao de auto-regulagem do freio manter a desejada distncia entre pastilhas e disco, sem considerar o desgaste das pastilhas. 9-25

13- Mola de retorno 14- Pino de ajustagem 15- Parafuso de sangria 16- Arruela 17- Vlvula de sangria 18- Adaptadores do sangrador 7- Garra do pino de ajuste 19- Gaxeta 8- Arruela 20- Bucha da entrada do fluido 9- Junta ( O ring) 21- Gaxeta 10- Pisto 22- Parafuso 11- Anel de reteno inter- 23- Arruela no 12- Guia de mola 24- Carcaa do freio

1- Disco de freio 2- Pastilha de freio 3- Porca de pino de ajuste 4- Cabea de cilindro 5- Gaxeta (O ring) 6- Junta

Figura 9-34 Vista explodida de um conjunto de freio de disco simples. Quando os freios so aplicados, a presso hidrulica move cada pisto e sua pastilha de encontro ao disco. Ao mesmo tempo, o pisto empurra contra o pino de ajustagem (atravs da mola guia) e movimenta o pino para dentro, contra a garra de fixao. Quando a presso aliviada, a fora da mola de retorno suficiente para afastar o pisto do disco, mas no o bastante para mover o pino de ajuste, o qual mantido pela frico da garra de fixao. O pisto se afasta do disco at parar de encontro com a cabea do pino de ajuste. Ento, sem considerar o desgaste, a mesma distncia ter que ser percorrida pelo pisto para aplicar o freio. A manuteno do freio monodisco pode incluir sangria, execuo de checagens operacionais, checagem do desgaste das pastilhas, e substituio das pastilhas ou discos defeituosos. Uma vlvula de sangria est instalada na carcaa para a sangria do freio monodisco.

A sangria deve ser feita sempre de acordo com as aplicveis instrues do fabricante. Checagem operacionais so feitas durante o txi. A ao do freio para cada roda das pernas de fora principais deve ser igual, com a mesma aplicao de presso nos pedais e sem evidncia de atuao mole ou esponjosa. Quando a presso do pedal aliviada, os freios devero soltar sem qualquer evidncia de arrasto. Freios de duplo disco Os freios de duplo disco so usados em aeronaves quando for desejada uma maior frico de frenagem. Este tipo de freio semelhante ao monodisco, exceto que neste so usados dois discos no lugar de um. Freios de mltiplos discos Os freios de mltiplos discos so indicados para trabalho pesado, e projetados para serem usados com vlvulas de controle do freio de fora ou cilindros mestre de reforo de fora. A figura 9-35 uma vista explodida de um conjunto de freio de mltiplos discos completo. O freio consiste de um suporte, quatro discos rotativos chamados de rotores, trs discos estacionrios chamados de estatores, um cilindro atuador de forma anular, um ajustador automtico, e vrios componentes menores. A presso hidrulica regulada aplicada atravs do ajustador automtico para uma cmara no suporte. O suporte aparafusado no flange do eixo da perna de fora e serve como alojamento para o pisto do atuador de forma anular. A presso hidrulica fora o pisto a morver-se para fora, comprimindo os discos rotativos, os quais so chavetados roda, e comprimindo os discos estacionrios, os quais so chavetados ao suporte. A frico resultante causa uma ao de frenagem no conjunto roda e pneu. Quando a presso hidrulica aliviada, as molas de retrao foram o pisto de atuao a se retrair na cmara do alojamento do suporte. O fluido hidrulico na cmara forado para fora pelo retorno do pisto, e sangrado atravs do ajustador automtico para a linha de retorno. O ajustador automtico bloqueia uma predeterminada quantidade de fluido no freio, apenas suficiente para manter o correto espao entre os discos rotativos e os estacionrios.

Figura 9-35 Freios de mltiplos discos. A manuteno do freio de mltiplos discos pode incluir sangria, checagem dos discos quanto a desgaste, substituio de discos e execuo de checagem operacional. Vlvulas de sangria esto instaladas, tornando possvel a sangria dos freios em qualquer posio. A sangria dever ser executada de acordo com as instrues para a especfica aeronave Os discos so checados por desgaste, usando um calibrador com indicador mvel e pino batente. Freios de rotor segmentado Os freios com rotores segmentados so freios para trabalhos pesados, especialmente adaptados para uso em sistemas hidrulicos de alta presso. 9-26

Figura 9-36 Unidades de um conjunto de freio de rotor segmentado Esses freios podem ser usados tanto com vlvulas de controle de freio de fora, ou cilindros mestres com reforo de fora. A freiagem executada por meio de vrios conjuntos de pastilhas de freio do tipo alta frico estacionrias, fazendo contato com os segmentos rotativos (rotores). Uma vista deste tipo de freio mostrado na figura 9-36. O freio de rotor segmentado muito semelhante ao de mltiplos discos, descrito anteriormente. O conjunto do freio consiste de um suporte, dois pistes e o pisto anular, prato de presso, um prato estacionrio auxiliar, segmentos rotativos, discos estacionrios, um espaador de compensao, ajustadores automticos e uma placa de apoio. O conjunto do suporte a unidade bsica do freio. Ele a parte fixada ao flange da perna de fora na qual os outros componentes so montados. Dois canais, ou cilindros, esto abertos para receber os pistes e os pistes anulares. O fluido hidrulico admitido nesses cilindros atravs de uma linha conectada a um bico rosqueado do suporte. Os ajustadores automticos so rosqueados em orifcios igualmente separados (figura 936), localizados na face do suporte. Os ajustadores compensam o desgaste das pastilhas para manter um espao fixo entre as unidades, quando o freio estiver na posio neutra. Cada ajustador automtico composto por um pino ajustador, uma presilha, mola de retorno, luva, porca, e um conjunto de sujeio. A placa de presso uma chapa circular, estacionria, denteada no dimetro interno para a fixao sobre as luvas de deslizamento das estatoras. Em seguida placa de presso, est a placa estatora auxiliar. Ela tambm uma placa estacionria, denteada no dimetro interno. As pastilhas de freio so rebitadas em um dos lados da placa estatora auxiliar. A prxima unidade do conjunto a primeiro de uma srie de segmentos rotativos. Cada rotor denteado na circunferncia externa, para permitir que ele seja chavetado na roda da aeronave e gire com ela. Este modelo, em particular, de freio de rotor segmentado, possui quatro sries desses segmentos rotativos.

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Montado entre cada segmento rotativo existe uma placa estacionria (ou placa estatora) (figura 9-37). Essas placas estatoras tm pastilhas de freio rebitadas em ambos os lados. Essas pastilhas so no formato de mltiplos blocos, separados para auxiliar na dissipao do calor. Em seguida ao ltimo segmento rotativo, encontra-se o espaador de compensao, que tem por finalidade permitir que as pastilhas de freio sejam utilizadas completamente.

Figura 9-37 Seco de um freio de rotor segmentado. Sem o espaador, somente cerca de metade da pastilha poderia ser usada, devido ao limitado curso dos pistes. Aps aproximadamente a metade de cada pastilha de freio ter sido consumida, o espaador removido. A braadeira de ajustagem ento reposicionada no pino ajustador, restaurando o curso do pisto para que o restante da pastilha possa ser usada.

Figura 9-38 Anteparo traseiro instalado.

O anteparo traseiro (figura 9-38) a unidade final do conjunto sendo uma pea estacionria, e contendo pastilhas de freio rebitadas em sua face interna. O anteparo traseiro a pea que recebe a fora hidrulica resultante da aplicao do freio. A presso hidrulica aliviada da unidade de controle dos freios penetra no cilindro do freio e atua no pisto anular e nos pistes, forando-os para fora do conjunto suporte. Os pistes aplicam sua fora contra a placa de presso, a qual, por sua vez empurra a placa estatora auxiliar. Esta placa entra em contato com o primeiro segmento rotativo, o qual entra em atrito com a primeira placa estacionria. O movimento lateral continua at que todas as superfcies de freiagem estejam em contato. A placa estatora auxiliar, a placa estacionria e o anteparo traseiro so impedidos de girar pelas luvas de deslizamento das placas estatoras. Assim, as pastilhas presas s placas estacionrias so todas foadas a entrar em contato com os discos ou segmentos rotativos, criando suficiente atrito para travar a roda na qual os discos rotativos esto chavetados. A funo dos ajustadores automticos depende da correta frico entre o pino de ajuste e a braadeira. O ajuste da folga do freio governado pela distncia obtida entre a arruela de ajuste e a extremidade da porca ajustadora, quando o freio estiver montado. Durante a aplicao do freio, a placa de presso move-se na direo dos rotores. A arruela move-se tambm, causando a compresso da mola. Como o curso do pisto aumenta, e como a placa de presso se move mais alm, a pastilha do freio ento entra em contato com os segmentos rotativos. Quando a pastilha se desgasta, a placa de presso continua seu movimento e, eventualmente, entra em contato direto com a luva ajustadora atravs da arruela de ajuste. Assim, nenhuma fora a mais ser aplicada na mola. Um percurso adicional da placa de presso, causada pelo desgaste da pastilha do freio, forar o pino de ajuste a deslizar atravs da braadeira. Quando a presso hidrulica no freio aliviada, a mola de retorno fora a placa de presso a retornar at que ela se apoie no encosto do pino de ajuste. Enquanto este ciclo repetido durante a aplicao e alvio do freio, o pino

9-28

de ajuste avanar atravs da braadeira, devido ao desgaste das pastilhas, porm a folga entre as superfcies de atrito permanecer constante. Freios de cmara de expanso O freio de cmara de expanso (figura 939), um freio de baixa presso, com 360 de superfcie de frenagem. um freio de pouco peso, tem poucas peas mveis, e pode ser usado em grandes e pequenas aeronaves.

Figura 9-39 Freio de cmara de expanso j montado.

Uma vista explodida do freio de cmara de expanso mostrada na figura 9-40. As principais partes deste freio so a moldura, a cmara de expanso, blocos de freio (lonas), mola de retorno e ajustador de folga. A moldura do freio a unidade bsica em volta da qual a cmara de expanso instalada. A parte principal da moldura uma pea fundida que aparafusada no flange de torque da perna de fora do trem de pouso. Peas metlicas destacveis formam um canal em torno da circunferncia externa, dentro da qual as partes mveis do freio so fixadas. A cmara de expanso feita de neoprene reforada com tecido, tendo tambm um bico metlico atravs do qual o fluido entra e sai da cmara. Os blocos de freio so feitos de uma fibra especial, sendo a verdadeira superfcie de frenagem reforada por um anteparo metlico. Os blocos de freio so mantidos no lugar, ao redor da moldura, e so impedidos do movimento circunferencial pelas barras de torque. As molas de retorno dos freios tm uma forma semielptica, ou de meia lua. Uma fixada entre cada intervalo dos blocos de freio. As extremidades da mola de retorno empurram para fora de encontro s barras de torque, enquanto a seo abaulada central empurra para dentro, retraindo os blocos de freio quando a presso de frenagem for aliviada.

Figura 9-40 Vista explodida do freio do tipo cmara de expanso. 9-29

Quando o fluido hidrulico sob presso penetra na cmara de expanso, provoca a sua dilatao. Isto fora os blocos de freio de encontro ao tambor, criando frico. O reforo da cmara evita a sua expanso por entre os blocos de freio, e as barras de torque evitam que os blocos girem com o tambor. A frico criada pelo freio diretamente proporcional a presso da linha do freio. O ajustador da folga (figura 9-40) consiste de um pisto sob ao de mola atuando atrs de um diafragma de neoprene. Ele bloqueia a passagem do fluido na entrada da linha principal quando a tenso da mola for maior do que a presso do fluido naquela passagem. A tenso na mola pode ser aumentada ou diminuda, girando-se um parafuso de ajuste. Alguns dos antigos modelos de freios de cmara de expanso no so equipados com ajustadores de folga. Para os freios equipados com ajustadores, a folga entre os blocos de freio e o tambor normalmente regulada para um mnimo de 0,002 a 0,015 da polegada, dependendo da exata regulagem do tipo de aeronave. Todos os freios na mesma aeronave devem ser regulados para a mesma folga. Para diminuir a folga, gira-se o boto de ajuste no sentido horrio e para aumentar a folga, gira-se o boto de ajuste no sentido anti-horrio. Porm, dever ter-se em mente que girando apenas o boto de ajuste a folga no ser obtida. Os freios devero ser aplicados e soltos aps cada regulagem do boto de ajuste para variar a presso e, por esse meio, variar a folga do freio. INSPEO E MANUTENO DOS SISTEMAS DE FREIO Um adequado funcionamento do sistema de freio de mxima importncia. Por isso, as inspees devem ser cumpridas em intervalos freqentes, e a necessria manuteno executada cuidadosamente. Quando checando sobre vazamentos, o sistema deve estar sob a presso de operao. Porm, o aperto de conexes frouxas deve ser executado sem presso no sistema. Checa-se todas as tubulaes flexveis por dilatao, rachaduras e fixao, substituindo se houver evidncia de deteriorao.

Mantem-se sempre o nvel adequado para evitar falhas no freio, ou penetrao de ar no sistema. A presena de ar indicada pela ao esponjosa dos pedais do freio. Se houver ar no sistema, remove-se por meio de sangria. Existem dois mtodos de sangria dos freios: sangrando de cima para baixo (mtodo por gravidade) e sangrando de baixo para cima (mtodo por presso). O mtodo a ser usado, depende geralmente do tipo e caractersticas do sistema a ser sangrado. Em algumas situaes depende tambm do equipamento disponvel. A seguir, apresentada uma descrio geral de cada mtodo. Sangria dos freios por gravidade No mtodo por gravidade, o ar expelido, do sistema de freio atravs de uma das vlvulas de sangria existentes no conjunto do freio (figura 9-41).

Figura 9-41 Sangria dos freios pelo mtodo de gravidade. Uma tubulao de sangria fixada na vlvula de sangria, e a extremidade livre da tubulao colocada em um recipiente contendo fluido hidrulico suficiente para cobrir a extremidade do tubo. O fluido contendo ar ento forado a sair do sistema pela operao dos freios. Se o sistema do freio fizer parte do sistema principal da aeronave, um equipamento porttil de teste dever ser usado para suprir a presso necessria. Em ambos os casos, cada vez que o pedal do freio for aliviado, a vlvula de sangria ou a tubulao de sangria devem ser fechadas; se isso no for feito, mais ar ser aspirado de volta ao sistema.

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A sangria dever continuar, at que no exista mais nenhuma bolha vindo atravs da tubulao de sangria no recipiente. Sangria dos freios por presso No mtodo por presso, o ar expelido atravs do reservatrio do sistema de freio ou outro local especialmente previsto. Algumas aeronaves tm uma vlvula de sangria na linha superior de freio. Usando este mtodo, a presso dever ser aplicada usando um tanque de sangria (figura 9-42).

fluido deficiente permitir a entrada de ar no sistema. (3) A sangria dever continuar at que no sejam mais expelidas bolhas de ar do sistema, e que uma firme aplicao do pedal do freio seja obtida. (4) Aps a operao de sangria ter sido completada, checar o nvel de fluido do reservatrio. Com o freio sob presso, checar o sistema quanto a vazamento. Freios que tenham sofrido superaquecimento por excessiva aplicao so perigosos, e devem ser tratados de acordo. Excessivo aquecimento dos freios enfraquecem a estrutura do pneu e da roda, e aumentam a presso dos pneus. RODAS DE AERONAVES As rodas de aeronaves permitem a montagem dos pneus, os quais absorvem o choque no pouso, suportam a aeronave no solo, e auxiliam o controle no solo durante o txi, decolagem e pouso. As rodas so usualmente feitas de alumnio ou de magnsio. Qualquer um desses materiais proporcionam uma roda resistente, de baixo peso e requerendo pouqussima manuteno. (1) Rodas bipartidas - o tipo mais popular. (figuras 9-43 e 9-44 com rodas para aeronaves pesadas e as figuras 9-45 e 9-46 com rodas para aeronaves leves). (2) Rodas do tipo flange removvel. (figura 947). (3) Rodas com calha central e flange fixo. (figura 9-48). A roda bipartida usada na maioria das aeronaves atuais. As ilustraes das rodas, usadas nas aeronaves civis do tipo leve e nas pesadas de transporte, so apresentadas para ilustrar as semelhanas e as diferenas. Rodas bipartidas As figuras 9-43 e 9-44 e a descrio a seguir, foram extradas do manual de manuteno de rodas da B.F. Goodrich.

Figura 9-42 Sangria dos freios pelo mtodo de presso. Um tanque de sangria um tanque porttil, contendo fluido hidrulico sob presso. Ele equipado com uma vlvula de ar, indicador de presso e uma tubulao de conexo. Esta tubulao est ligada vlvula de sangria do conjunto do freio, e est equipada com uma vlvula de corte. Este mtodo de sangria deve ser executado, estritamente de acordo com as instrues do fabricante da aeronave. Embora a sangria de cada sistema em particular tenha os seus problemas individuais, as precaues a seguir devem ser observadas em todas as operaes de sangria: (1) Certificar-se de que o equipamento de sangria a ser usado est absolutamente limpo e reabastecido com o adequado tipo de fluido hidrulico. (2) Manter um adequado suprimento de fluido durante toda a operao. Um suprimento de

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Figura 9-43 Roda bipartida para pneus sem cmara de aeronaves pesadas. RODA PRINCIPAL PARA PNEU SEM CMARA
1- Rolamento cnico 2- Anel de reteno 3- Selo 4- Rolamento cnico CONJUNTO DE VLVULA 5- Tampa 6- Parte interna 7- Haste 8- Gromete 9- Porca 10- Arruela 11- Parafuso 12- Arruela 13- Junta de vedao 14- Junta de vedao 15- Plugue da vlvula de alvio trmico 16- Junta de vedao 25- Placa de identificao 26- Placa de instrues 27- Placa de identificao 28- Bucha Heli-coil 29- Bucha Heli-coil 30- Metade externa da roda CONJUNTO DA METADE INTERNA DA RODA 31- Porca 32- Peso de balanceamento oz 33- Parafuso de mquina 34- Porca 35- Arruela plana 36- Placa de identificao 37- Placa de instruo 38- Parafuso de mquina 39- Porca 40- Arruela plana

CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 41- Parafuso de mquina 17- Porca 18- Peso de balanceamento 19- Parafuso de mquina 20- Arruela plana 21- Porca 22- Arruela plana 23- Parafuso de mquina 24- Arruela plana 42- Braadeira de alinhamento 43- Escudo contra calor 44- Parafuso 45- Friso 46- Bucha Heli-coil 47- Bucha do rolamento 48- Metade interna da roda

Figura 9-44

Lista de partes da roda bipartida para pneus sem cmara de aeronaves pesadas. 9-32

A roda apresentada na figura 9-43 usada na aeronave de transporte B-727 da Boeing. NOTA: Os nmeros entre parntese referem-se s figuras 9-43 9-44 A- A roda da perna de fora principal um conjunto bipartido, sem cmara, feito de alumnio forjado. B- Os conjuntos de cada metade da roda, interna e externa so fixadas juntas por 18 parafusos igualmente separados (11), presos com porcas (9). Um conjunto de vlvula para pneus sem cmara, instalado na parte interna da metade da roda (48) com a haste da vlvula (7) projetando-se atravs de um orifcio de ventilao na parte externa de uma metade da roda (30), usada para inflar o pneu sem cmara usado com esta roda. Vazamentos de ar em pneus sem cmara, atravs da superfcie de juno das duas metades so evitados por meio de um anel de borracha (14) montado na superfcie da metade interna da roda. Um outro anel de vedao (13) montado na superfcie interna da metade da roda, veda a rea contra sujeira e umidade. C- Um anel de reteno (2) instalado no cubo da metade interna da roda mantm o selo (3) e o rolamento cnico (4) no seu devido lugar, quando a roda removida do eixo. O selo retm o lubrificante do rolamento, e evita a penetrao de sujeira e umidade. Buchas e ro-

lamentos cnicos (1, 4, 29 e 47) no cubo da metade da roda apoiam a roda no eixo. D- Frisos (45) instalados na superfcie da parte interna da roda (48) engrazam nas fendas dos discos de freio, girando o disco quando a roda gira. Uma proteo contra calor (43), montada por baixo e entre os frisos, dissipa da roda e pneu o calor gerado pelos freios. Duas braadeiras de alinhamento (42) instaladas a 160 uma da outra, so fixadas com o eliminador de calor na metade da roda. As braadeiras evitam o desalinhamento dos discos de freio durante a instalao da roda. Trs plugues de alvio trmico (15) igualmente espaados e montados na armao da metade interna da roda, diretamente sob a supefcie de juno, protegendo contra o excessivo calor do freio, que aumentando a presso do pneu poderia fazer com que ele explodisse. O ncleo do plugue de alvio trmico feito de um metal fusvel que se funde a uma predeterminada temperatura, aliviando a presso do ar do pneu. Uma junta de vedao (16) est instalada sob a cabea de cada plug de alvio trmico para evitar o vazamento de ar dos pneus sob condies normais. As figuras 9-45 e 9-46 foram extradas do manual de manuteno de rodas da B.F. Goodrich. A roda ilustrada uma tpica bipartida usada em aeronaves leves.

Figura 9-45 Roda bipartida usada em aeronaves leves. 9-33

1- Conjunto de vedao 2- Rolamento cnico

CONJUNTO DA METADE EXTERNA DA RODA 13- Placa de identificao 14- Placa de instruo 15-Mancal de rolamento 16- Metade externa da roda CONJUNTO DA METADE INTERNA 17- Arame de ferro 18- Parafuso 19- Chave de torque 20- Bucha Heli-coil 21- Placa de identificao 22- Placa de instruo 23- Mancal do rolamento 24- Metade interna da roda

CONJUNTO DA VLVULA 345678Tampa Miolo da vlvula Porca Espaador Gromete Haste

9- Porca 10- Arruela 11- Parafuso 12- Junta de vedao

Figura 9-46 Lista de partes da roda bipartida usada em aeronaves leves NOTA: Os nmeros entre parnteses referem-se s figuras 9-45 e 9-46. A- Esta roda de perna de fora principal para pneu sem cmara, conjunto do tipo bipartido e feita de alumnio forjado. B- A metade interna (24) e a externa (16) da roda so conjuntos unidos por 8 parafusos igualmente espaados (11), fixados com porcas (9). Um conjunto de vlvula para pneu sem cmara instalado na metade externa da roda (16) usado para inflar o pneu sem cmara 6.50-8, usado com esta roda. O vazamento de ar, do pneu sem cmara, atravs das superfcies de contato das metades da roda, evitado por um vedador de borracha (12) montado na superfcie de contato da metade externa da roda. C- Um selo (1) retm a graxa no rolamento (2), o qual est instalado dentro do mancal do rolamento (23) na metade interna e (15) na metade externa da roda. Rolamentos cnicos (2) instalados nos mancais de rolamentos nas metades da roda, suportam-na no eixo da perna de fora. D- Chaves de torque (19), instaladas em encaixes na metade interna da roda, engrazam nas ranhuras dos discos de freio, girando esses discos quando a roda girar. Rodas de flange removvel As rodas de flange removvel de base reta ou com depresso central (figura 9-47), tm um flange inteirio que mantido no lugar por um anel de reteno.

Figura 9-47 Rodas de flange removvel. 9-34

As rodas do tipo flange removvel so usadas com pneus de baixa presso e podem ter, tanto uma depresso central, como uma base reta. Uma roda de base reta pode ser rapidamente removida do pneus, removendo-se o anel de reteno, que mantm o flange inteirio removvel no seu lugar, e retirando-o de sua sede. Quando um tambor de freio, do tipo convencional, instalado em cada lado da roda, isto proporciona um conjunto duplo de freio. Um tambor de freio pode ser mantido no lugar por meio de parafusos de ao, projetandose atravs do cubo, com porcas do tipo autofreno no lado interno. Elas podem ser apertadas facilmente atravs de aberturas no cubo da roda. As pistas dos rolamentos so fixadas por contrao, no cubo da roda, e proporcionam a superfcie na qual o rolamento montado. Os rolamentos so do tipo roletes cnicos. Cada rolamento feito a partir de um cone e roletes. Os rolamentos devem ser limpos e engraxados periodicamente de acordo com as aplicveis intrues do fabricante. Rodas de flange fixo Rodas de aeronaves, de flange fixo e depresso central (figura 9-48) so rodas de uso especial, semelhantes s militares para pneus de alta presso.

Frisos radiais externos, geralmente instalados, do um apoio adicional ao aro no apoio da banda externa. A diferena principal entre as rodas usadas para pneus mais estreitos e as usadas para pneus mais largos e de contorno liso, que as ltimas, so mais largas entre os flanges. Rolamentos das rodas Os rolamentos de uma roda de aeronave so do tipo rolete cnico, contendo roletes com uma carcaa retentora, e uma pista externa. Cada roda possui um mancal de rolamento, ou pista, mantida no lugar sob presso e muitas vezes, suprida com uma carenagem ou calota para manter o rolamento livre de corpos estranhos. Adequados retentores so instalados na parte interna do rolamento para evitar que a graxa atinja as lonas de freio. Selos de feltro so instalados para evitar que detritos sujem os freios de mltiplos discos. Nas aeronaves anfbias, selos impedem a entrada de gua nos rolamentos. PNEUS DE AERONAVES Os pneus de aeronaves com cmara ou sem cmara oferecem um amortecimento de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e decolagens. Eles suportam o peso da aeronave enquanto est no solo e oferecem uma trao necessria para os freios e parada da aeronave durante o pouso. Dessa forma, os pneus de aeronaves precisam ser cuidadosamente mantidos para cumprir rigorosas exigncias do seu emprego bsico, para aceitar, seguramente, uma variedade de tenses estticas e dinmicas, nas condies de uma ampla faixa de operao. Construo do pneu de aeronave

Figura 9-48 Roda de flange fixo. Algumas podem ser encontradas instaladas em antigos tipos de aeronaves.

Dissecando um pneu de aeronave, voc encontrar um dos mais fortes e resistentes pneumticos j fabricados. Ele feito para sustentar altas velocidades e pesadssimas cargas estticas e dinmicas.

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Figura 9-49 Construo do pneu de aeronave. Exemplificando: cada pneu da perna de fora principal de um jato quadri-reator requisitado a suportar velocidades de at 250 MPH, tanto quanto cargas estticas e dinmicas de 22 a 33 toneladas, respectivamente. Banda de rodagem Feita de um composto de borracha natural, para oferecer resistncia e durabilidade, a rodagem modelada de acordo com os requisitos operacionais da aeronave. O modelo circunferencial raiado largamente usado, atualmente em virtude de oferecer boa trao em pistas nas mais variadas condies. Reforo da banda de rodagem Uma ou mais camadas de cordonis de nylon reforado fortificam a rodagem para operao em alta velocidade. Tal reforo usado principalmente em pneus qualificados para altas velocidades. Amortecedores Nem sempre usadas, estas camadas extras de cordonis de nylon reforado so colocadas sob a borracha da rodagem, a fim de proteger o envoltrio de lonas e reforar a rea da rodagem. 9-36 Os amortecedores so considerados parte integral da construo da carcaa. Carcaa So camadas diagonais de cordonis de nylon cobertos por borracha, montadas em ngulos opostos, cuja funo dar forma e resistncia ao pneu. Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas so dobradas em volta dos tales, inserindo-se novamente na carcaa. Tales Feitos de arame de ao cobreado, incrustado em borracha e cobertos com tecido, os tales ancoram as lonas da carcaa e proporcionam superfcies firmes para montagem na roda. Cobre-talo Estas camadas de cordonis e borracha isolam a carcaa dos arames do talo e aumentam a durabilidade do pneu. Antifrico So camadas de tecido e borracha que protegem a carcaa de danos durante a montagem e desmontagem.

Elas isolam a carcaa do calor dos freios e proporcionam uma boa selagem contra o movimento, durante as operaes dinmicas. Linha do talo a borda interna do talo, prxima linha central do pneu. Calcanhar do talo a borda externa do talo, que se ajusta ao flange da roda. Camada interna Nos pneus sem cmara, esta camada de borracha menos permevel atua como uma cmara de ar embutida, e impede que o ar penetre atravs das lonas. Nos pneus com cmara, uma camada mais fina de borracha usada para evitar o atrito entre a cmara de ar e a lona interna. Camada de reforo da banda de rodagem Uma almofada de borracha composta entre a banda de rodagem e a cobertura de lona proporciona resistncia e durabilidade. Isto adiciona proteo contra cortes e danos, durante o tempo de vida da banda de rodagem. Costado Os costados so primariamente coberturas sobre as laterais dos cordneis do corpo para proteg-los de danos e exposio luz, calor, frio etc. Pequena resistncia dada aos cordis do corpo pelo costado.Uma construo especial de costado, o CHINE TIRE, um pneu de roda de nariz desenhada com a construo de um deflector para desviar a gua da pista para os lados, assim reduzindo os jatos de gua nas reas da frente dos motores a jato. Tiras de enchimento A tira de enchimento um adicional, formado de borracha ao redor do talo para dar contorno ancoragem da amarrao. 9-37

Cuidados com os pneus de aeronaves Os pneus so to vitais para a operao da aeronave como para a operao dos automveis. Durante a operao no solo, os pneus podem ser considerados como superfcies de controle. Regras iguais de segurana no manejo e inspeo cuidadosos, aplicam-se nas rodovias e pistas de pouso. Eles incluem controle de velocidade, freios, desgaste nos cantos, inspeo de presso, cortes, danos e sinais de banda de rodagem desgastada. Ao contrrio do que as pessoas pensam incluindo alguns pilotos inexperientes - a resistncia exigida nos pneus de aeronave suportar aquecimento rpido durante operaes no solo muito longas e no impactos de pousos duros. Os pneus de aeronaves so projetados para serem mais flexveis do que os dos automveis - mais do que o dobro. Esta flexo causa tenso interna e frico quando os pneus rolam na pista. Altas temperaturas so geradas danificando o corpo do pneu. A melhor segurana contra aquecimento nos pneus de aeronaves so pequenas rolagens, velocidade baixa de txi; mnimo de freiadas e presso apropriada nos pneus. Excessivas freiadas aumentam o calor na banda de rodagem. Da mesma forma rpidos desgastes nos cantos aceleram o desgaste na banda de rodagem. Presso apropriada assegura a correta quantidade de flexo e reduz o aquecimento ao mnimo, aumentando a vida do pneu e prevenindo excesso de desgaste na banda de rodagem. A presso ser sempre mantida como especificada no manual de manuteno da aeronave ou de acordo com a informao disponvel nos dados do pneu. Mesmo usando um calibrador de pneus que o nico caminho preciso para um cheque de presso, uma rpida inspeo visual da banda de rodagem pode revelar se a presso de ar est alta ou baixa. Excesso de uso na faixa lateral do pneu uma indicao de baixa presso. Excesso de uso no centro do pneu sugere alta presso. As laterais dos pneus tambm so cuidadosamente inspecionadas quanto a cortes e danos. O melhor caminho para evitar cortes e danos no pneu da aeronave ir devagar quando

saindo da pista ou taxiando sobre condies adversas de pista. Visto que os pneus de aeronaves tem que agarrar na pista como os pneus de carro agarram na estrada, a profundidade da banda de rodagem tambm importante. As ranhuras da banda de rodagem precisam ser profundas o bastante para permitir que a gua passe embaixo do pneu, minimizando os perigos de drenagens e sustentao hidro-dinmicas em pistas molhadas. A banda de rodagem do pneu ser inspecionada visualmente ou com um instrumento de profundidade aprovado de acordo com as especificaes do fabricante. Outra inspeo tem como objetivo a deteco e remoo de algumas manchas de gasolina ou leo nos pneus. Tais fludos minerais danificam a borracha reduzindo o tempo de vida do pneu. Da mesma forma os pneus sero inspecionados por cheques de oznio. A eletricidade muda o oxignio do ar para o oznio que tambm diminui a vida til da borracha. Montagem de conjuntos duplos Nos pneus montados em conjunto duplo, ou conjuntos duplos montados em configurao de multitrem de pouso, necessrio que cada pneu tenha a mesma rea de contato com o solo e igual carga distribuda entre eles. Somente os pneus tendo dimetro dentro das tolerncias listadas a seguir, faro par no mesmo conjunto duplo. A presso dos pneus no pode ser medida antes deles terem sido montados e inflados pelo menos 12 horas temperatura normal do ambiente. DIMETRO EXTERNO AT 24 25 A 32 33 A 40 41 A 48 49 A 55 56 A 65 66 E ACIMA TOLERNCIA MXIMA PERMITIDA 1/4 5/16 3/8 7/16 1/2 9/16 5/8

MANUTENO DE PNEUS DE AERONAVES Toda a manuteno de pneus de aeronaves publicada nos manuais de manuteno e instruo. As seguintes informaes sobre pneus de aeronaves foram extradas do B.E Goodrich Publication Care and Maintenance of Aircraft Tires, Fourth Edition, e publicada com a sua permisso. Presso apropriada para um servio satisfatrio A presso de inflao , sem dvida, a funo de manuteno mais necessria para segurana e longo tempo de servio dos pneus de aeronaves. A presso do pneu deve ser checada com instrumento de preciso pelo menos uma vez na semana ou com frequncia; tambm recomendado que sejam inspecionados antes de cada vo. Entretanto, se um pequeno vazamento se desenvolver, poder causar perda de ar dentro de dois ou trs dias, resultando em danos ao pneu e cmara de ar. As presses de ar devem ser inspecionadas quando os pneus esto frescos. aguardado pelo menos duas horas aps o vo antes de inspecionar as presses (trs horas em tempo quente). Nova montagem de pneu Uma nova montagem de pneu e/ou cmara de ar deve ser inspecionada pelo menos diariamente por alguns dias, aps o que dever ser seguida uma lista de controle de inflao. Isto necessrio porque o ar normalmente preso entre o pneu e a cmara de ar durante a montagem, dando uma leitura falsa de presso. Como o ar preso sai por baixo dos tales do pneu e ao redor da cavidade da vlvula na roda, o pneu pode vir a ficar abaixo da presso de inflao dentro de um ou dois dias. Esticamento do nylon Atualmente, todo o pneu de aeronave fabricado com cordonis de nylon. Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu 9-38

Figura 9-50 Montagem de pneus em conjuntos duplos

de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10 por cento de queda na presso de ar. Desta forma, tal pneu no deve ser colocado em servio antes de ter sido colocado em espera pelo menos 12 horas aps montado e inflado com uma presso regular de operao. A presso do ar ento deve ser ajustada para compensar o decrscimo na presso causada pelo estiramento dos cordonis. Perda por difuso de ar nos pneus sem cmaras A mxima difuso permitida de 5 por cento por um perodo de 24 horas. Entretanto, nenhum teste de preciso deve ser feito aps o pneu ter sido montado e inflado pelo menos 12 horas, e adicionado ar para compensar a queda de presso devido a expanso do corpo de nylon e algumas mudanas na temperatura do pneu. Uma queda de presso superior a 10 por cento durante o perodo inicial deve ser uma razo suficiente para no colocar o conjunto de roda e pneu em servio. Conjuntos duplos: Equalizao de presses Diferentes presses de ar em pneus montados em conjuntos duplos, principal ou nariz, devem causar inquietao. Normalmente, um daqueles pneus estar carregando mais carga do que o outro. Se houver uma diferena de mais de 5 libras, dever ser anotado no Log-book (Livro de Manuteno), e devero ser feitas referncias a cada inspeo de inflao subsequente. Falhas do pneu e da cmara de ar, prestes a acontecer, podem frequentemente ser detectadas por este mtodo. Se uma presso diferente encontrada, verifica-se o centro da vlvula pingando um pouco de gua sobre o topo e a base da mesma. Se no aparecem bolhas, pode-se concluir que a vlvula est retendo a presso satisfatoriamente. Fontes de dados de presses

nariz pelo efeito dos freios, como a carga esttica. A presso de ar no pneu da roda do nariz, baseado somente na carga esttica, resultar em baixa inflao para suportar cargas quando os freios forem aplicados. Pneus de bequilha sempre devem ser inflados de acordo com a carga esttica no eixo. Quando os pneus so inflados sobre o efeito de uma carga a presso deve ser incrementada 4 por cento. A razo disto que a poro deflectada do pneu causa a reduo do volume da cmara de ar, e incrementa a leitura da presso de inflao, que precisa ser compensada de acordo com a regra acima. Efeitos de baixa inflao Inflao baixa resulta em efeitos nocivos e perigos em potencial. Os pneus de aeronave que tm inflao baixa so muito mais provveis de patinar e deslizar na roda durante o pouso, ou quando os freios forem aplicados. A cmara de ar pode ser cortada e o pneu completo, cmara e conjunto de roda podem ser destrudos devido a tais condies. Uma presso muito baixa pode tambm causar desgaste rpido e desigual na/ou perto da borda da banda de rodagem. Baixa inflao prov maior oportunidade das paredes laterais, ou o ombro do pneu, de serem destrudos pelo aro da roda, no pouso, ou na lateral da pista de pouso, enquanto manobrando a aeronave. Os pneus podem flexionar sobre a flange da roda, com grandes possibilidades de danos do talo e nas reas baixas das paredes laterais. Pode resultar uma lasca ou ruptura do corpo de nylon do pneu. Uma baixssima inflao pode resultar no afrouxamento dos cordonis e destruio dos pneus, devido ao extremo calor e esticamento produzido pela ao flexiva excessiva. Estas condies iguais podem causar um esfolamento do interior da cmara, resultando no estouro do pneu. Recomendaes sobre cargas

A inflao dos pneus das rodas do nariz seguem as recomendaes dos fabricantes da aeronave, porque eles levam em considerao tanto a carga extra transferida para a roda do 9-39

Desde o incio do transporte areo, os pneus de aeronaves tiveram o seu emprego requerido com eficincia e segurana. Porm, h

um limite de carga que cada pneu de aeronave pode operar segura e eficientemente. Carga sobre os pneus de aeronaves, acima dos limites, pode resultar nestes defeitos indesejveis: 1 - Um esticamento no devido sobre o corpo dos cordonis e talo dos pneus, reduzindo o fator de segurana e tempo de vida; 2 - H grande chance de ser lascado devido a pancada em obstculo ou durante o pouso (lascamento do freio, impacto no freio, flexo dos freios nas paredes laterais e ombro do pneu); 3 - Possibilidade de danos nas rodas. Sob o severo esforo de uma carga extra, uma roda pode falhar antes do pneu. Nota: Enquanto uma presso de ar adicional (inflao) para compensar uma carga adicional, pode reduzir excessivamente a deflexo do pneu, isto proporciona um esforo adicional ao corpo dos cordonis, e aumenta a possibilidade de cortes, lascas e impactos nos freios. Marcas de achatamento nos pneus de nylon Os pneus de nylon de aeronaves desenvolvem, temporariamente, uma marca de achatamento sob cargas estticas. O grau desta marca varia de acordo com a presso interna do pneu e a quantidade de peso sustentado pelo mesmo.Naturalmente, estas marcas podem ser mais observadas durante tempos frios, e mais difcil o trabalho de um pneu a baixa temperatura. Sob condies normais, uma marca plana desaparecer no final de uma pista de txi. Se isto no acontecer, o pneu pode geralmente ser remodelado pela sobreinflao a 25 ou 50 por cento, e movimentando a aeronave at a parte de baixo do pneu (parte plana) ficar para cima. Sumrio de manuteno preventiva 1- Confira a presso do pneu, com um instrumento de preciso, pelo menos uma vez por semana, e antes de cada vo. Os pneus devero estar na temperatura ambiente. 2 - Confira a presso, aps novas montagens de pneus ou cmaras, diariamente, durante alguns dias. 3 - Aps a montagem de um pneu novo, ele s 9-40

dever ser posto em servio aps o esticamento dos cordis terem sido compensados com uma reinflao. 4 - Checar quanto a difuso de ar. 5 - Siga cuidadosamente recomendaes durante a inflao. 6 - Observe as recomendaes sobre carga. 7 - Movimente a aeronave regularmente ou a mantenha sobre apoios ( cavaletes) quando fora de servio por longos perodos. Figura 9-51 Sumrio de manuteno preventiva. Esta presso deve ficar no pneu por uma hora. Pode at mesmo ser necessrio taxiar ou rebocar a aeronave antes da remodelagem estar completa. desnecessrio dizer que alguns achatamentos podem causar srias vibraes e outras sensaes desagradveis para os pilotos e passageiros. Aeronaves que permanecem inativas por perodos maiores que trs dias, devem ser movimentadas a cada 48 horas, ou suspensas em macacos at que nenhum peso fique nos pneus. As aeronaves estocadas (fora de servio por mais de 14 dias), devem ficar suspensas para que no haja peso nos pneus. A figura 9-51 d um sumrio da manuteno preventiva dos pneus. INSPEO DO PNEU MONTADO NA RODA Vazamento ou danos na vlvula Para inspecionar as vlvulas quanto a vazamentos, coloca-se umas gotas de gua no seu bico de enchimento. Se apareceram bolhas, troca-se o conjunto da vlvula, e a inspeo repetida. Sempre inspeciona-se a vlvula para ter certeza de que a rosca no est danificada; verifica-se, tambm, se o conjunto da vlvula e a tampa no esto em boas condies. Se as roscas estiverem danificadas, a vlvula pode ter as roscas internas ou externas refeitas pelo uso da ferramenta de reparo de vlvulas, sem desmontar o pneu da roda. Com os dedos confirmado se as vlvulas tm suas tampas apertadas firmemente.

As tampas protegem da poeira, leos e outras misturas que possam penetrar no interior das vlvulas, danificando seu ncleo. As tampas tambm selam o ar e servem de proteo em caso de vazamento ocorrido no ncleo da vlvula. Inspeciona-se a vlvula para ter certeza de que a mesma no est roando na roda. Se ela estiver curvada, rachada ou severamente gasta, desmonta-se o pneu, e a cmara ou a vlvula trocada. Banda de rodagem danificada Inspeciona-se cuidadosamente a rea da banda de rodagem quanto a cortes ou danos. Obrigatoriamente tero que ser removidos alguns pedaos de vidro, pedras, metais ou outros objetos desconhecidos, que podem estar incrustados na banda de rodagem, ou que tenha penetrado nos cordonis. Usa-se um furador rombudo para esta situao, embora uma chave de fenda possa ser usada se um furador no estiver disponvel. Quando sondando um corte a procura de material estranho, tm-se o cuidado em no alargar o corte ou dirigir a ponta do furador, ou da chave de fenda, para dentro do corpo de cordonis alm da profundidade do corte. Quando extraindo o material estranho que est incrustado, a outra mo deve ficar sobre a fenda, protegendo a pessoa que est fazendo a inspeo, evitando que o objeto atinja o seu rosto. Os pneus com cortes ou outros danos que exponham, ou tenham penetrado no corpo de cordonis, devem ser removidos e reparados, recapeados ou descartados. Quando o corte no expe a carcaa dos cordonis , no obrigatria a retirada do pneu do servio. Remove-se os pneus que mostram sinais de salincias na banda de rodagem ou laterais. Isto pode ser resultado de uma fenda nos cordonis, ou pode indicar separao da banda de rodagem ou de camadas. As salincias devem ser sempre marcadas com giz, antes de esvaziar o pneu; de outra forma, pode ser muito difcil, se no impossvel, localizar a rea aps o pneu estar vazio. 9-41

Danos nas laterais Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidncias de desgaste ou teste de oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes, protuberncias, etc. Se os cordonis estiverem expostos, o pneu deve ser removido do servio. Quando remover para recauchutagem Inspeciona-se os pneus quanto a necessidade de recauchutagem. Eles devem sair de servio quando: a) Tiverem um ou mais achatamentos. Geralmente um simples achatamento ou uma queimada devido a uma derrapagem no expe a carcaa de cordonis, e o pneu pode permanecer em servio, a no ser que srios relatrios de desbalanceamento sejam feitos pela tripulao. b) Eles mostram 80 % ou mais de desgaste da banda de rodagem. c) Existem numerosos cortes que requeiram reparos. Em outras palavras, se o custo do reparo dos cortes ultrapassar 50 % ou mais o custo da recapagem, ento ser considerado mais econmico recapear o pneu. Uso desigual Inspeciona-se os pneus quanto a evidncias de mau alinhamento das rodas. Os pneus que mostram tal uso, devem ser desmontados, virados e remontados, na ordem de uso. Tambm, inspeciona-se quanto a no uniformidade, uso irregular devido a freios defeituosos, e ento feito as correes mecnicas, logo que possvel. Danos na roda Inspeciona-se a roda completa quanto a danos. As rodas que tiverem rachaduras ou fendas devem ser retiradas do servio e enviadas para inspeo, reparo ou troca. Quando se inspeciona um pneu montado na roda do avio, deve-se ter certeza de que nenhum objeto esteja preso entre o trem de pouso

e o pneu, e que nenhuma pea do trem de pouso esteja roando no pneu. Neste momento, inspeciona-se tambm, o interior do alojamento onde os pneus encaixam, quando o trem de pouso recolhido. O espao livre algumas vezes reduzido e algum

material estranho ou peas perdidas ou quebradas no alojamento podem causar srios danos ao pneu, e at mesmo causar falha no trem de pouso. A figura 9-52 mostra as inspees a serem feitas enquanto o pneu montado.

Figura 9-52 Manuteno bsica de pneus. INSPEO DO PNEU DESMONTADO Desmontagem peridica Reparando os danos Uma determinada lista pode ser implantada com os procedimentos para inspees regulares dos pneus e cmaras, aps um certo nmero de horas ou pousos, e para que cada pneu e cmara seja retirado da roda para inspeo. Entretanto, se uma aeronave tiver feito um pouso duro, o pneu e a cmara devem ser desmontados e inspecionados, para determinar se existe algum dano oculto. A roda tambm deve ser inspecionada na mesma ocasio. Investigando os danos Examina-se todos os cortes, furos e outros danos na banda de rodagem com uma puno, e remove-se o material estranho. Quando se extrai o material estranho incrustado na rodagem, uma das mos colocada sobre o corte, para que o objeto extrado no atinja o rosto da pessoa que est conduzindo a inspeo. Comprimindo as laterais juntas, tambm ser possvel abrir o corte. A largura e a profundidade do corte podem ser determinadas sondando com um furador. No se empurra a ponta Cortes internos, ou atravs da carcaa do corpo de cordonis, medindo no mais do que 1/4 no lado de fora, e 1/8 no lado de dentro, sero considerados furos e so facilmente reparveis sem precisar remendo para reforar o interior do pneu. Pneus qualificados para velocidades acima de 160 mph podem ser reparados se forem encontradas as seguintes qualificaes. Cortes atravs da rodagem no devem penetrar mais do que 40% do efetivo corpo da lona; eles devero medir no mais do que 1 1/2 de comprimento e 1/4 de largura, antes do desgaste da rodagem; e aps o desgaste da rodagem, o corte no deve ser maior que 1 de comprimento e 1/8 de largura, na superfcie. Pneus qualificados para velocidades menores do que 160 mph podem ser reparados se o corte ou dano penetrar atravs da lona mais do que 40%, e no maior do que 1 no comprimento. do furador para dentro dos cordonis, alm da profundidade do corte.

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Naturalmente existe um limite de nmero de cortes que um pneu pode ter. A deciso de recauchutagem ou no do pneu deve ser deixada por conta do fabricante do pneu. Condies das laterais Inspeciona-se ambas as laterais quanto a evidncia de desgaste por tempo ou inspeo de oznio e rachadura, rachaduras radiais, cortes e protuberncias. a) Descartar qualquer pneu com cortes radiais que se estendam aos cordonis. b) Descartar qualquer pneu com desgaste por tempo, oznio ou rachadura, que estende-se aos cordonis. O desgaste por tempo uma condio normal afetando todos os pneus e, antes dos cordonis serem expostos, no afeta a disponibilidade e a segurana do pneu. c) Pneus com cortes ou protuberncias nas laterais que estas danificada no exterior da lona, devem ser descartados.

Dano no talo Inspeciona-se o talo interior e a rea sobre o calcanhar do talo do lado de fora do pneu, quanto a esfolamento pelo flange da roda ou danos por ferramentas de pneu. Alguma bolha ou separao do antifrico da primeira lona requer reparo ou troca da anti-frico. Se os cordonis da primeira lona sob o anti-frico estiverem danificados, o pneu dever ser descartado. Se o fio do talo estiver saliente, e a separao do fio do talo ou um enroscamento pssimo do talo for encontrado, o pneu deve ser descartado. Uma tira solta, ou formao de bolhas no acabamento geralmente pode ser trocada durante o processo de recauchutagem, porm os pneus no devem continuar em servio sob tais condies. A figura 9-53 mostra as inspees a serem feitas com o pneu desmontado.

Figura 9-53 Manuteno bsica de pneus. Salincias - Cordonis quebrados Inspeciona-se os pneus cujas salincias foram marcadas quando eles estavam montados e inflados. Se nenhuma ruptura for encontrada no interior do pneu, sonda-se com um furador para ver se existe separao. Se a separao for encontrada, o pneu deve ser descartado, a menos que haja somente uma pequena separao localizada entre a rodagem ou a borracha das laterais e o corpo de cordonis. Neste caso, um pequeno reparo ou uma recauchutagem pode ser satisfatrio. 9-43 Se for encontrado um pneu com cordonis soltos, desgastados ou rachados no interior, dever ser descartado. IMPORTANTE: No usar um furador ou uma ferramenta pontiaguda no interior do pneu sem cmara, para sondagem ou inspeo. Pneus sem cmaras - rea do talo Um pneu sem cmara adequadamente mais apertado na roda do que um pneu com cmara, para reter apropriadamente a presso do ar.

Portanto, a face do talo (a superfcie plana entre a unha e o calcanhar do talo) no podem estar danificada para no causar um vazamento do pneu. A superfcie principal de selagem de um pneu sem cmara esta rea; ela examinada cuidadosamente quanto a evidncias de danos por ferramentas de pneus e falta de aderncia, enquanto em servio, ou danos que permitiro ao ar escapar do interior do pneu. Cordonis desencapados na face do talo, normalmente no causaro problema. Bolhas no forro (Liner) Pneus sem cmaras, com falhas no forro interno ou separao das reas do forro, maiores que 4 x 8, devem ser descartados. Geralmente pequenas bolhas (no maiores que duas polegadas de dimetro) no causam problemas e no precisam ser reparadas. Entretanto, no se perfura a bolha, isto pode destruir a capacidade de reteno do ar do pneu.

Fusvel trmico Algumas rodas de aeronaves tem um dispositivo que se destina a sentir temperaturas elevadas, e baixar a presso de ar para evitar que o pneu estoure ou agarre na roda. O ar deve sair devido ao derretimento de um dos sensores deste dispositivo, e recomendado que o pneu envolvido seja descartado. Entretanto, um esforo deve ser feito para determinar se o sensor derreteu a uma temperatura mais baixa do que a prevista, ou se o ar pode ter sado ao redor do sensor, devido a uma instalao imprpria. Se um pneu foi sujeito a uma alta temperatura, bastante para derreter um dos sensores, deve ser cuidadosamente inspecionado quanto a evidncias de reverso da cobertura de borracha ao redor da rea de contato com o aro. A figura 9-54 mostra uma marcao quanto a reas com salincias, reverso da borracha no contato com o aro, e danos externos na rea externa.

Figura 9-54 Manuteno bsica de pneus. INSPEO DA CMARA Tamanho adequado Em pneus com cmara, falhas na cmara de ar podem facilmente causar danos irreparveis ao pneu onde est montada, bem como roda da aeronave ou a ela mesma. muito importante que as cmaras de ar tenham o tamanho adequado e estejam equipadas com as vlvulas corretas. Quando se inspeciona as cmaras, no se coloca mais ar do que o necessrio, preciso apenas dar o contorno da circunferncia interna da cmara. Muito ar colocado estica os remendos e as reas ao redor da haste da vlvula. Adicionando excesso de ar, o tecido bsico da cmara se danifica, podendo causar nele esticamento do lado externo da cmara. Inspeciona-se cuidadosamente quanto a vazamentos a baixa presso, preferencialmente pela inflao e submerso na gua.

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Se a cmara for muito grande para ser submergida no tanque de gua disponvel, gua vaporizada sobre a superfcie, e a cmara inspecionada quanto a formao de bolhas. Haste da vlvula A cmara examinada cuidadosamente ao redor da haste da vlvula quanto a vazamentos, sinais de separao do apoio da vlvula, inclinao ou danos na haste da vlvula. Rugas

mento do tambor durante as freiadas na rea onde elas tem contato com a roda e a unha do talo. Na figura 9-55, pode ser visto que o assentamento ou o formato da cmara pode ser observado quando ela for retirada de servio devido ao afinamento do tecido na rea do talo. Nas rodas com um nico tambor de freio, esta condio de aquecimento do conjunto ser normalmente notada em um dos lados da cmara. Nesses casos, quando o tambor do freio est a uma distncia considervel do aro, no provvel que esta condio venha a ocorrer. Cmaras de ar a base de tecidos

As cmaras com muitas rugas devem ser retiradas de servio e descartadas. Estas rugas so evidncias de montagem imprpria dentro do pneu, e sempre que ocorrer um enrugamento, poder surgir um aquecimento por frico, podendo ocorrer um estouro. Desgaste por atrito Inspeciona-se as cmaras quanto a evidncias de desgaste por atrito nas unhas do talo do pneu. Se houver evidncias considerveis de desgaste por atrito, retira-se a cmara de servio. Afinamento Onde o calor muito intenso, a cmara tem uma tendncia de ser muito esticada ao redor da borda do assento do talo da roda. Isto uma das razes que faz com que na montagem as cmaras sejam sempre infladas at o talo do pneu ficar em posio; depois, completamente esvaziada e ento reinflada at a presso final. O esticamento da cmara ento equalizado atravs da periferia interna e externa. Tambm inspeciona-se as cmaras quanto ao afinamento do tecido devido ao aqueci-

Em casos onde o tambor do freio aquece, ser necessrio uma checagem cuidadosa na cmara de ar, assim como tambm dever ser feita no talo do pneu, para precaver-se de falhas, as quais podem ter consequncias desastrosas. Em casos semelhantes, as cmaras de ar a base de tecido devero sempre ser usadas. Elas possuem uma camada de fios de nylon diretamente embebidos na borracha da circunferncia interna das cmaras de ar, para proteg-las contra o afinamento devido ao calor do tambor do freio. Uma proteo adicional est prevista, contra a ao de desgaste da unha do talo do pneu e de danos causados pela montagem e desmontagem. MONTAGEM E DESMONTAGEM O objetivo dessas instrues mostrar como executar o servio to fcil e seguro quanto possvel, usando as ferramentas adequadas sem danificar os pneus, as cmaras de ar, ou as rodas.

Figura 9-55 Inspeo da cmara de ar. 9-45

Quase todos os profissionais experientes em servios de pneus de aeronaves, desenvolvem mtodos os quais so mais ou menos particulares e, sem dvida, alguns desses mtodos so to prticos quanto os sugeridos aqui. Essas instrues, so intencionalmente simples para que elas possam ser realizadas com as ferramentas normalmente disponveis, em contraste com o equipamento especializado, que usualmente encontrado somente nos grandes aeroportos ou instalaes militares. Inspeo e instalao de cmaras de ar Antes de montar qualquer pneu, a roda examinada cuidadosamente a fim de que no esteja rachada ou com partes danificadas. Naturalmente, o pneu e a cmara de ar devero ser cuidadosamente inspecionados, como descrito nas pginas que se referem a inspeo de pneus e cmaras. Uma checagem rpida dever ser feita sempre para nenhum material estranho fique dentro do pneu ou preso dentro da cmara de ar. A parte interna do pneu, e toda a parte externa da cmara de ar, pulverizada com talco para pneus, antes da cmara de ar ser instalada. Isto evita que a cmara cole na parte interna do pneu ou na sua borda. A pulverizao de talco tambm auxilia a cmara de ar a assumir a sua forma normal, dentro do pneu durante a inflao, e removendo a possibilidade de enrugamento ou adelgaamento.

uma boa prtica sempre montar a cmara de ar no pneu, com a vlvula se projetando pelo lado do pneu que contm o nmero de srie. Lubrificao Os pneus sem cmaras ajustam-se melhor nas rodas do que os tipos com cmara de ar. Portanto, desejvel lubrificar a unha do talo com uma aprovada soluo a 10% de sabo de leo vegetal, ou simplesmente com gua pura. Isto facilitar a montagem, e permitir assentamento apropriado das bordas do pneu de encontro com os flanges da roda, para que no haja perda de ar. Cuidado deve ser tomado, no entanto, para certificar-se de que nenhuma soluo chegue na rea do talo, fazendo contato com o flange da roda. Nos pneus com cmara, a lubrificao das bordas do pneu pode ou no ser necessria, dependendo do tipo de roda que est sendo usada. Uma soluo aprovada para montagem, como aquela de 10% de sabo de leo vegetal, ou gua, como foi mencionado anteriormente, pode ser usada na unha do talo, e sempre no lado de entrada da cmara no cubo, para facilitar a montagem. Balanceamento O balanceamento de um conjunto de rodas de aeronave muito importante.

Figura 9-56 Conjunto bsico de pneu e cmara.

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Do ponto de vista do desgaste, quando as rodas esto na posio do pouso, uma parte mais pesada da roda ter uma tendncia em manter-se para baixo e, desta maneira, sempre tocar no solo, ou pista de pouso, em primeiro lugar. Isto resulta em severo desgaste em s uma rea do pneu, podendo ocasionar uma antecipada substituio. Alm disso, o no balanceamento dos pneus pode causar fortes vibraes as quais podem afetar a operao da aeronave. Na verdade. pilotos tm reportado, algumas vezes, que alguns instrumentos passam informaes no confiveis, por causa da vibrao. As marcas de balanceamento aparecem nas cmaras de ar das aeronaves para indicar a poro dura de ar da cmara. Essas marcas so de aproximadamente polegada de largura por 2 polegadas de comprimento. Quando a cmara introduzida no pneu, a marca de balanceamento da cmara dever estar coincidindo com a marca de balanceamento do pneu (Figura 9-56). Se a cmara no pos-

suir marca de balanceamento, o lugar da vlvula dever ficar na posio da marca do pneu. Quando montando os pneus sem cmara, a marca vermelha de balanceamento do pneu dever ser sempre colocada na direo da vlvula que est montada na roda. Segurana na calibragem Aps o pneu e a cmara de ar estarem montados na roda, o conjunto dever ser colocado em uma gaiola de segurana para a calibrao. A gaiola dever ser colocada de encontro a uma parede externa, construda de modo a resistir, se necessrio, os efeitos de uma exploso do pneu, da cmara ou da roda (Figura 957). A linha de ar do compressor ou outra fonte de ar dever ser colocada em um local pelo menos de 20 a 30 ps de distncia da gaiola de segurana, tendo a vlvula e o medidor de presso instalados nesse ponto.

Figura 9-57 Preucaes na inflao. A linha dever ser estendida e fixada na gaiola de segurana com uma tira de borracha, desde a conexo. O final da mangueira dever ser fixado com um grampo para a execuo dos trabalhos de inflao. Este exemplo torna desnecessria a aproximao de pessoas, para a checagem de presso de ar na gaiola de segurana, enquanto o pneu estiver sendo inflado. Assentamento da cmara no pneu Para ajustar as bordas do pneu corretamente na roda, primeiramente o pneu deve ser 9-47 inflado at a presso recomendada, para o particular tipo de pneu e para a aeronave na qual ele ser montado. Ento, o pneu dever ser completamente esvaziado e finalmente reinflado para a presso correta (no prender a vlvula no cubo at que esta operao tenha terminado). Usa-se a extenso da vlvula para a inflao, se necessrio. Esse procedimento tem por finalidade ajudar a remover rugas na cmara de ar; evitar belisces na cmara pela unha do talo; eliminar as possibilidades de uma seo da cmara ser

esticada mais do que o restante, danificando aquela rea; e ajudar na remoo do ar preso entre a cmara e o pneu. Nota: Com os pneus sem cmara, no necessrio esse procedimento de enche-esvaziaenche. recomendado que um conjunto recmmontado seja estocado, longe da rea de trabalho, por um mnimo de 12 horas, e de preferncias por 24 horas. Isso para determinar se existe algum ponto fraco na estrutura do conjunto pneu, cmara e roda. Isso tambm permite uma reviso no pneu aps um perodo de 12 ou 24 horas, para determinar alguma queda de presso, e se esta queda est de acordo com o tipo de pneu. Quando o conjunto montado na aeronave, deve ser feito um teste para assegurar-se de que cada parte do conjunto est disponvel para o servio. Segurana na desmontagem preciso estar seguro de ter esvaziado completamente os pneus, antes da desmontagem. Muitos acidentes tem acontecido, por falhas, em no seguir corretamente este passo. Para uma melhor prtica, recomendado esvaziar o pneu, antes da roda ser removida da aeronave. Nota: Usar de precauo quando desaparafusando o ncleo das vlvulas, porque a presso de ar dentro da cmara ou do pneu poder causar a ejeo do ncleo da vlvula, como um projtil, e provocar ferimentos. Cuidados no manuseio do talo e das rodas Em alguns tipos de rodas, a borda do talo do pneu pode ser solta do flange da roda e encaixar a borda aps alguns passos na desmontagem. Mesmo usando ferramentas apropriadas, extremo cuidado deve ser tomado. A - Pneus sem cmara - Rodas bipartidas No projeto dos pneus sem cmara, o pneu e a roda so usados para conter a presso de ar. A inflao executada atravs de uma vlvula prpria instalada na roda. 9-48

O orifcio para a vlvula, na roda, por onde o pneu sem cmara inflado, selado contra a perda de ar, por um anel vedador ou um anel de seo circular (O ring). Ver a figura 958. As rodas bipartidas so seladas para evitar perda de ar por um vedador circular, montado em uma ranhura na superfcie da juno de uma das metades da roda. As rodas de flanges desmontveis so similarmente seladas para evitar perda de ar, por um anel de vedao, instalado na ranhura da base da roda, sob a rea coberta pelo flange desmontvel. A presso de ar mantida, no pneu sem cmara selado, com a borda do pneu e com a borda da roda, assentando-se para evitar escapamentos de ar. As rodas que usam disco de freio possuem fusveis trmicos de alvio, do tipo plugue, instalados na rea do rotor da direo da roda, como medida de proteo contra exploses do pneu, devido ao excesso de aquecimento. Os fusveis tm como miolo, um metal que se funde a uma determinada temperatura, aliviando a alta presso acumulada. Montagem Deve-se checar a vlvula de enchimento dos pneus sem cmara e fusvel trmico, quanto a correta instalao e ausncia de danos. Consulta-se o manual do fabricante da roda, para os corretos procedimentos de instalao. Os vedadores circulares (O rings) usados para selar a roda, so inspecionados quanto a danos e troc-los se necessrio. Lubrifica-se o vedador circular, como especificado pelo fabricante da roda, e colocando-o na ranhura da roda. O certo que o vedador circular fique livre de dobras, tores e que esteja assentado corretamente. Montando um flange desmontvel, toma-se cuidado para no deslocar ou danificar o vedador circular previamente instalado na base da roda. Monta-se um pneu sem cmara da mesma maneira que um pneu com cmara. As bordas da roda devem estar limpas e secas, para garantir uma correta selagem do pneu sem cmara na borda da roda.

O conjunto de metades da roda do tipo bipartida, com os lados mais leves (com uma letra L estampada nas bordas) a 180 defasados um do outro, asseguram uma condio mnima de desbalanceamento. As porcas, arruelas e parafusos para o conjunto de roda do tipo bi-

partida devem estar em ordem e em posio e as superfcies de rolamento esto lubrificadas corretamente.Aperta-se as porcas e parafusos com os valores de torque recomendados. Consulta-se o manual do fabricante das rodas, para os procedimentos corretos.

Figura 9-58 Inspeo do selo da roda bipartida. Desmontagem Os procedimentos para desmontagem dos pneus sem cmara so geralmente da mesma forma que os pneus com cmara. De qualquer modo, tomar cuidado para evitar danos em (1) Ranhura do anel de vedao da roda e marcao da juno das superfcies; (2) rea de assentamento dos flanges (bordas) da roda com as bordas do pneu; e (3) Orifcio da vlvula de enchimento dos pneus sem cmara. Essas reas da roda so crticas, e se danificadas resultaro em falhas nas unidades da roda e do pneu, em relao a manuteno da presso de ar calibrada. B - Pneu com cmara Montagem A cmara de ar totalmente vazia instalada no pneu, e enchida at o ajuste. O ncleo da vlvula dever estar dentro dela durante esta operao. Aplica-se com escova ou esfrego uma soluo de sabo de leo vegetal a 10%, em toda a extenso da cmara e no interior do pneu. No se lubrifica a borda do pneu que fica em contato com os flanges da roda. Insere-se no pneu a seo da roda que possui o orifcio da vlvula, e empurra-se a vlvula atravs do orifcio prprio, na roda. O outro lado da roda enquanto mantm a vlvula em posio inserido. preciso cuidado durante esta operao para no trincar a cmara entre as duas sees da roda. Encher, esvaziar e encher novamente com a presso recomendada. Instala-se a porca ou porcas, apertando-as com segurana. Coloca-se a tampa da vlvula, apertando com os dedos. Desmontagem Remove-se o ncleo da vlvula, at esvaziar completamente a cmara de ar. No se usa esptula (Pry bar), hastes de ferro ou qualquer outra ferramenta cortante para remover a borda do pneu, pois poder danificar a roda. Descola-se a borda aps afrouxar os parafusos para evitar danos nas superfcies que contenham inscries. Usa-se uma ferramenta de descolar somente para afrouxar o talo de ambas as partes dos flanges da roda, pela aplicao de presso em volta de toda a circunferncia de cada lado da roda. Remove-se os parafusos e porcas de fixao da roda, e puxa-se ambas as metades da roda de dentro do pneu.

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C - Rodas com depresso central e flange removvel Montagem Com a cmara de ar totalmente vazia, a marca de balanceamento da cmara alinhada com a marca de balanceamento do pneu. Comeamos com o pneu sobre o flange formando um ngulo, tendo o cuidado de no danificar a vlvula. Deve ocorrer a remoo da extenso da vlvula ou ferramentas de fixao antes que a roda seja instalada. Desmontagem Os passos so os seguintes: Desinflar totalmente; Fazer uso total da roda, puxando sobre o flange no lado removvel; Movimentar a roda para cima e para baixo para facilitar a sada do pneu; e Para uma desmontagem, por apenas um homem, o pneu pode ser apoiado em uma parede ou bancada, com o lado da vlvula para fora.

Ter cuidado em no danificar o metal macio do flange do aro da roda; Aps remover o anel de reteno, manter a cmara de ar inflada; e Manusear com cuidado a cmara de ar ao retir-la, usando gua como lubrificante antes de completar a desmontagem. E - Rodas inteirias com depresso central Montagem A roda no pneu introduzida, invertendo a seqncia dos procedimentos (o lado que contm o orifcio da vlvula dever entrar em primeiro lugar). Levanta-se o talo do pneu sobre o flange da roda em pequenos golpes, usando uma ferramenta adequada. Quando o primeiro talo estiver sobre a roda, a cmara introduzida. Certificamo-nos de que nenhuma parte da cmara esteja preso sob o talo. Inflar, esvaziar, reinflar. Desmontagem Aps solto o talo, colocamos o pneu deitado sobre um pedao de madeira de 3 a 4 polegadas de altura, apoiando a parte lateral da roda. Remove-se o outro talo em pequenos golpes. F - Rodas de base plana, flange removvel e com anel de travamento Montagem Examina-se a roda e os flanges cuidadosamente quanto a rebarbas ou mossas. Alinha-se a cmara de ar com a marca de balanceamento do pneu. A cmara de ar pulverizada com talco. Encosta-se o pneu em uma bancada ou parede, com o flange para a parte externa. Examina-se o flange livre, cuidadosamente quanto a ligao. Desmontagem Soltar o talo cuidadosamente; Usar um macete ou malho de borracha para soltar o anel lateral;

D - Pneus de roda de bequilha de contorno liso Nota: Pneus de contorno liso so normalmente duros para manusear devido s bordas endurecidas, pequenos espaos e reduzidos dimetros. Montagem Infla-se a cmara o suficiente para arredond-la, certificando-se de que durante toda a volta ela no trincar. Em primeiro lugar, coloca-se o talo do pneu oposto vlvula sobre a borda da roda. Depois, esvazia-se a cmara. O segundo talo mantido na borda da roda para permitir a colocao da vlvula no orifcio prprio para ela. Inflar, esvaziar, reinflar. Desmontagem Usar somente ferramentas que permitam um bom brao de alavanca;

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 Levantar o anel lateral uniformemente; e Colocar a roda e o pneu sobre um bloco de madeira de aproximadamente 14 polegadas de altura, com largura suficiente para apoiar o cubo da roda, para que possa ser removida mais facilmente. CAUSAS DE PERDA DA PRESSO DO AR EM PNEUS SEM CMARA PARA AERONAVES Existem numerosas causas para a perda da presso do ar nos conjuntos de rodas e pneus de aeronaves, portanto, mais econmico e sensato seguir uma sistemtica lista de checagem. Sem este procedimento, um mal julgamento ou erro na substituio de peas, pode, desnecessariamente, aumentar o custo da manuteno de pneus. Por exemplo, reclamaes sobre perda da presso do ar, em conjuntos de pneus sem cmara para aeronaves, so mais comuns durante o tempo frio, porm, sem limitaes em outros perodos. Fatores que podem parecer estranhos ao problema (mudana do pessoal de manuteno do pneu, manmetros sem aferio, flutuaes na temperatura do ar) so muitas vezes as causas fundamentais de servios de pneus insatisfatrios, alm disso, enfatizando a necessidade de simples procedimentos de checagem. Como guia para direcionar os mtodos de inspeo, existem reas dos conjuntos de rodas e pneus, as quais podem ser envolvidas nas perdas de presso de ar (ver a figura 9-59).

TALES DANIFICADOS - Checar quanto a exposio da carcaa na rea da unha do talo ou sob a face do talo. ASSENTAMENTO IMPRPRIO DOS TALES - A condio pode ser causada por: (a) insuficiente presso de ar; (b) tales no lubrificados; (c) tales torcidos ou com pregas. CORTES OU FUROS - Checar inteiramente quanto a cortes e furos atravs da carcaa e camada interna. Temperatura do ar Se o pneu for inflado em um ambiente aquecido e, depois estocado do lado de fora, a presso cair aproximadamente 1 p.s.i para cada 4 de queda da temperatura. Os pneus devero ser checados e a presso ajustada para as especificaes requeridas, quando os pneus tiverem atingindo a temperatura ambiente externa. Ventilao dos pneus sem cmara Os pneus sem cmara para aeronaves so ventilados na rea da parede lateral, para permitir que algum ar que tenha sido acumulado entre a camada interna e a carcaa possa escapar, evitando assim, que um aumento de presso dentro da carcaa e banda de rodagem causem uma separao. A razo de difuso desse ar, varia de acordo com o fabricante. A mxima permissvel de 5% em um perodo de 24 horas. Os orifcios de ventilao penetram na borracha da parede lateral, para dentro ou para fora da carcaa, podendo variar em tamanho, profundidade e ngulo. Portanto, a quantidade de ar ventilado atravs desses orifcios pode variar tambm. Ento, quando gua ou uma soluo de gua com sabo for colocada sobre a parte externa de um pneu sem cmara inflado, bolhas de ar sero formadas. Alguns orifcios podero emitir uma contnua seqncia de bolhas, enquanto outros podero faz-lo de forma intermitente. Isto normal e no deve ser considerado como defeito do pneu. De fato, to logo um pneu sem cmara seja inflado, o ar estar saindo por esses orifcios de ventilao. Onde a razo da perda exce9-51

Figura 9-59 Perda de presso de ar em roda bipartida.

der os 5 porcento em 24 horas, dever ser feita uma verificao por possveis danos. Os orifcios de ventilao podem ser cobertos ou fechados com solvente ou pintura do pneu. Eles podem ser cobertos tambm durante o processo de recauchutagem. Deve-se checar se a ventilao foi refeita, aps o pneu ter sido recauchutado. Perodo inicial de dilatao Todos os pneus de aeronaves so construdos de nylon, e uma certa quantidade de dilatao ocorre depois que o pneu for inflado. Isto, por si s, reduzir a presso do ar dentro do pneu. absolutamente necessrio que o pneu seja inflado para a sua presso regular e mantido por, no mnimo, 12 horas, para permitir a dilatao da carcaa. Isto poder resultar em uma queda de 10% da presso do ar. Somente aps este perodo de dilatao inicial, poder ser determinada a verdadeira presso interna do pneu. A RODA Algumas das seguintes condies da roda podem contribuir para a perda de ar na rea do talo do pneu: Rachaduras ou arranhes no bordo do talo ou rea do flange - Rachaduras podem usualmente ser causadas por fadiga do material, enquanto arranhes ou mossas so o resultado de danos por manuseio ou uso inadequado das ferramentas de remoo de pneus. Superfcie extremamente lisa da borda de assentamento do talo Corroso ou desgaste na rea da borda do talo - Usualmente ocorre na rea da unha do talo do pneu. Mau assentamento na rea do talo - Pode ser causado pelo acmulo de borracha do pneu ou por sujeira. Serrilhado - As rodas convertidas do tipo de pneu com cmara devero ter o serrilhado removido. Conjuntos de rodas porosas - Podem ser protegidos tanto pelo procedimento de pintura adequada, como por um processo de impregnao. 9-52

Orifcios para fixao de componentes do conjunto da roda. - No caso de parafusos usados para fixar itens como aletas para conjunto de freios, etc., os parafusos de montagem devem ser devidamente selados. As recomendaes do fabricante devero ser seguidas. Rachaduras na rea do alojamento da roda, na maioria dos casos, no podem ser reparadas. Vedao das superfcies Examina-se quanto a danos ou defeitos de servios de mquina, nas superfcies de juno. Cuidados devem ser tomados na verificao de danos causados pelo manuseio. Qualquer irregularidade dever ser corrigida antes da remontagem da roda e do pneu (ver a figura 9-60). Material estranho ou tinta podem enfraquecer a superfcie de selagem. Sendo assim, todo material estranho dever ser removido da superfcie a ser selada, antes da montagem da roda. Uma camada fina e uniforme de tinta base permissvel. Porm, a superfcie dever estar livre de imperfeies ou sujeira sob a tinta.

Figura 9-60 Inspeo da roda. Instalao incorreta de vedadores (Orings) Vedadores torcidos ou com falhas de prover lubrificao, quando especificados, podem causar perda do ar. Vedadores de seo circular (Orings), de medida ou tipo inadequados, ou ainda erroneamente de material especialmente para baixa temperatura, podero causar vazamentos.

Inspeciona-se cuidadosamente o anel de vedao. Ele no deve estar adelgaado, cortado, deformado, danificado ou ento deteriorado. Parafusos de unio O torque apropriado e os procedimentos de aperto, como especificados pelo fabricante da roda, devero ser seguidos para assegurar adequada compresso do vedador sob todas as condies de temperatura. Torque baixo, temperatura baixa, e contrao das metades da roda, podem causar uma significativa perda de compresso no anel de vedao de seo circular. Orifcios da vlvula das rodas para pneus sem cmara Os orifcios e as reas ao redor devem estar livres de arranhes, sulcos ou material estranho. A adequada junta de borracha, ou vedador de seo circular, devem ser usados como especificado pelo fabricante da roda. Selos que no sejam os especificados, podem no funcionar adequadamente quando submetidos a cargas de compresso e baixa temperatura, como requerido para uma boa vedao. O aperto da vlvula de pneus sem cmara dever seguir as especficas instrues do fabricante da roda. O miolo da vlvula dever ser checado e substitudo quando estiver vazando; e as tampas das vlvulas devero ser usadas e apertadas com os dedos. Instalao do fusvel trmico Uma falha do fusvel trmico pode causar vazamento e requerer substituio. Normalmente, este o resultado da falta de ligao entre o material de fuso trmica e o corpo do parafuso. As superfcies seladas pela gaxeta fusvel devem estar limpas e livres de arranhes e sujeira. Em alguns casos, as superfcies podem ser reparadas de acordo com as instrues do fabricante. Assegura-se de que a gaxeta de vedao especificada pelo fabricante da roda, da medida e do material especfico para aquela funo. A gaxeta dever estar livre de toro, cortes, etc. 9-53

Para a preveno contra a perda de presso de ar antes da montagem, o mais seguro uma cuidadosa e completa inspeo. Aps a montagem, se ocorrer uma perda de ar, o uso de uma soluo de sabo (ou, se possvel, uma completa imerso do conjunto roda-pneu) pode indicar o ponto exato da fonte do vazamento. Prtica para boa indicao de presso Frequentemente, as diferenas de presso de ar encontradas so inteiramente devido a falta de preciso em diferentes instrumentos, do que em variaes da presso de ar. No difcil encontrar um instrumento inexato, em uso constante, com uma etiqueta indicando que a leitura tem um certo nmero de libras a mais ou menos. Infelizmente, este erro mudar as diferentes presses que esto sendo checadas. Um manmetro de pneu indicando 10 libras a mais em 80 libras de presso poder, muito bem, indicar 25 libras a mais a 150 libras de presso. Portanto, medidores incorretos para pneus devero ser reparados ou substitudos. Eles no devero ser mantidos em servio. Temperaturas baixas podem afetar os manmetros para pneus e causar leituras de presso abaixo das que existem realmente. Ocasionalmente, tambm, um manmetro pode ser erroneamente tratado com leo ou algum outro lubrificante, na expectativa de que funcione melhor. Isto certamente causar leituras incorretas, e provavelmente tornar o manmetro imprprio para posteriores servios. de boa prtica recalibrar periodicamente os instrumentos e usar o mesmo manmetro para a execuo de ciclos de inflao de pneus - para o original perodo de tempo de 12 ou de 24 horas. Os manmetros, do tipo mostrador, de boa qualidade, so altamente recomendados para todas as instalaes de manuteno de pneus - independentemente do tamanho. ESTOCAGEM DE PNEUS E CMARAS DE AR PARA AERONAVES A localizao ideal para pneus e cmaras de ar serem estocados um ambiente frio, seco e razoavelmente escuro, livre de correntes de ar e de sujeira. Enquanto baixas temperaturas (no abaixo de 0C, ou 32F) no so prejudiciais,

altas temperaturas (23C, ou 80F) so danosas e devero ser evitadas. Evitar umidade e oznio As condies midas ou molhadas tem um efeito de fermentao e podem at mesmo danificar, quando a umidade contm elementos estranhos que so danosos para a borracha e o tecido com cordonis. Correntes de ar forte devem ser evitadas, antes que aumentem a quantidade de oxignio e por carregar, frequentemente, bastante oznio, causando o envelhecimento da borracha. Tambm cuidados particulares devem ser tomados na estocagem dos pneus, longe dos motores eltricos, carregadores de baterias, equipamentos de solda eltrica, geradores eltricos e equipamentos similares que criam oznio. Perigos dos combustveis e solventes Deve ser tomado cuidado com pneus para no terem contato com leo, gasolina, querosene, fludos hidrulicos ou outro tipo de solvente de borracha que, antes de tudo, so inimigos naturais e causam a desintegrao rapidamente. Um especial cuidado est em no colocar os pneus em pisos que estejam sujos de leo e/ou graxa. Quando trabalhando em motores ou trem de pouso, os pneus devem ser cobertos para que no pingue leo sobre eles. Estocagem no escuro A sala de estocagem deve ser escura ou pelo menos livre da iluminao direta do sol. Deve ser dada s janelas uma cobertura de tinta azul ou cobertura com plstico preto para prevenir a difuso de luz durante o dia. O plstico preto preferido porque mantm a temperatura baixa na sala durante os meses quentes, e permite que os pneus sejam estocados com as janelas fechadas. Suportes sugeridos para pneu Sempre que possvel, os pneus devem ser estocados em suportes regulares, que os mantenham na vertical. A superfcie do suporte 9-54

contra qual o peso do pneu incida, deve ser plana, se possvel com 3 a 4 polegadas de largura, de modo que no sejam causados defeitos permanentes. Pneu Pneu Tamac/cmara s/cmara nho 26 x 6 5 6 33 4 5 36 4 5 44 4 5 47 3 4 56 SC e maior 3 4 12.50-16 4 5 15.00-16 3 4 17.00-16 3 4 15.50-20 3 4 17.00-20 3 4 Pneus sem cmaras de tamanho menores podem ser estocados at a altura de cinco quantidades, isto inclui tamanhos at 39 x 13. Tamanhos maiores de pneus sem cmaras no devem ser estocados em quantidade superiores a quatro. Figura 9-61 Estocagem permitida para pneus. Se os pneus so empilhados um sobre o outro, no se deve estoc-los muito alto, porque causar defeitos, principalmente com pneus sem cmara, como aqueles que ficam no fundo da pilha e que podem ter os tales amassados. Uma ferramenta de assentamento de talo ter que ser usada para forar o talo do pneu para cima da roda, e longe o bastante para reter a presso do ar. Estocagem de segurana de cmaras Cmaras devem ser sempre estocadas em suas embalagens originais, tanto que elas so protegidas da luz e corrente de ar. Elas nunca devem ser estocadas em caixas grandes ou prateleiras sem serem embrulhadas, preferencialmente em vrias camadas de papel. As cmaras tambm podem ser estocadas dentro do pneu, inflando-as levemente at que tomem o formato dos mesmos. Est claro que devem ser feitas medies temporrias. Entretanto, antes do uso de tal conjunto, a cmara deve ser removida do pneu e o interior desse cuidadosamente inspecionado, j que frequen-

temente materiais estranhos se alojam entre os dois e, se no forem removidos, podem causar danos irreparveis a ambos, pneu e cmara. Em hiptese nenhuma as cmaras devem ser penduradas em pregos ou pregadores, ou sobre qualquer objeto que possa deform-los. Uma eventual deformao pode causar rachaduras na cmara. REPAROS DE PNEUS E CMARAS Muitos pneus e cmaras de ar de aeronaves, que tiveram danos durante o servio podem ser reparados satisfatoriamente. Da mesma forma, os pneus de aeronaves muito usados em servios ou deformados e removidos prematuramente, podem ser recauchutados, de modo que uma nova banda de rodagem d uma condio de servio semelhante banda de rodagem original. A recauchutagem e reparo de pneus de aeronaves tm sido praticada durante muitos anos, fazendo com que os operadores das aeronaves economizem consideradas somas em dinheiro. Os pneus que foram descartados, so recondicionados com segurana (repetidas vezes) para continuar em servio. Recauchutagem de pneus de aeronaves Recauchutagem uma expresso geral em que o significado o recondicionamento de um pneu pela restaurao da banda de rodagem ou restaurao de uma ou ambas as laterais (ver figura 9-62). H atualmente quatro diferentes tipos de recauchutagem de pneus de aeronaves.

Cobertura superior (Top Capping) - Para os pneus gastos at a parte de baixo do desenho da banda de rodagem, no com muita deformao e/ou ambos desgastados, a velha banda de rodagem est spera, uma nova banda deve ser aplicada. Cobertura Total (Full Capping) - Para os pneus gastos em toda a sua volta, aqueles com deformaes at os cordonis ou aqueles com numerosos cortes na rea da banda de rodagem, o novo material da rodagem mais largo do que aquele usado na cobertura superior (TOPCAP), e desce algumas polegadas sobre o ombro (SHOULDER) do pneu. Recauchutagem trs-quartos (Three - Quarter Retread) - Para pneus precisando de uma nova rodagem e mais a restaurao da borracha de uma das laterais, devido a danos ou desgaste por tempo, uma capa total aplicada e em adio, aproximadamente 1/16 de espessura da borracha da lateral velha lixada, uma nova borracha ento aplicada no talo at a borda da nova rodagem, do nico lado lixado. Recauchutagem talo a talo (Bead to bead retread) - Uma nova rodagem em ambas laterais so aplicadas por este mtodo. Pneus que podem ser recauchutados Pneus que tm o corpo de cordonis e os tales em bom estado ou que se encontram com as limitaes descritas como Pneus reparveis de aeronaves.

Figura 9-62 danos Operacionais. Pneus com desgaste de 80% ou mais de profundidade total de sua rodagem. Pneus com um ou mais marcas de achatamento, severas o 9-55 bastante para causar uma condio de desbalanceamento, sem se importar com a porcentagem de uso. Existem pneus que com alguns poucos

cortes na rodagem, tornam o seu reparo antieconmico. Pneus no recauchutveis Existem danos de pneus que os tornam irrecuperveis. Pneus com seis lonas ou mais, apresentando muito uso, atingindo mais do que um corpo de lona. (Geralmente no considerado econmico recauchutar pneus de aeronaves de 4 e 6 lonas.) Pneus com desgaste pelo tempo ou rachaduras causadas pelo oznio, na rodagem ou laterais que exponha os cordonis. Pneus reparveis de aeronaves Quando considerando um pneu somente para reparos, a quantidade de tempo que ele permaneceu em servio importante. Alguns pneus com pelo menos 30% de permanncia de vida de rodagem, normalmente ser considerado como tendo deixado o servio somente para garantia de reparos. Pneus no reparveis de aeronaves As seguintes condies desqualificam um pneu para reparos. Alguns danos nos tales ou dentro da rea dos tales (exceto danos limitados a cobertura do talo ou no final da tira como previamente mencionado em pneus reparveis de aeronaves). Alguns pneus com o fio do talo saliente ou pessimamente enrugado. Alguns pneus que apresentam evidncias de reparos de lonas ou rodagem. Alguns pneus com rachaduras ou cordonis do lado de fora da lateral ou na rea dos ombros. Pneus que tenham tido achatamento total ou parcial, devido ao derretimento ou falha do dispositivo sensor da roda, devem ser descartados, at mesmo se no houver evidncias visveis de danos no interior ou exterior dos pneus. A nica exceo, quando se tem certeza de que o vazamento do ar foi causado por um defeito do fusvel. Reparos parciais Quando for considerado econmico, os reparos parciais podem ser feitos, tomando cui9-56

dado com danos tais como cortes, protuberncias etc., os quais no devem ter mais do que 25% do real corpo de lonas do pneu, e no acima de 2 polegadas de comprimento na superfcie. Reparos parciais vulcanizados so tambm feitos, as vezes, para encher o friso da banda de rodagem, que no seja mais fundo do que a borracha da banda de rodagem e no penetre no corpo dos cordonis. Pneus de baixa velocidade (abaixo de 160 m.p.h.), com danos na rodagem que penetram no mais do que 25% do real corpo de lonas (faixa estreita de freiada no includa) e tenham no mximo 2 polegadas de comprimento na superfcie, podem ser reparados. Se um dano penetrar alm dos 25% do real corpo de lonas, pode ainda assim ser reparado, porm o comprimento do dano na superfcie no deve ter mais do que 1 polegada. Danos atravs do corpo de cordonis na rea de rodagem, medindo 1/8 ou menos, do ponto mais distante, so considerados perfuraes e so facilmente reparados. Cortes rasos na borracha das laterais e ombros, somente so reparveis se os cordonis estiverem expostos, porm no danificados. Pneus com menores danos atravs da faixa de acabamento, ou danos superficiais causados por ferramentas em geral, na rea do talo, so reparveis se o dano no se estender at as lonas do pneu, e a certeza de que no h sinais de reparao na rea do talo. Se a faixa de acabamento estiver perdida ou com bolhas, elas somente podem ser trocadas pela recauchutagem de talo-a-talo (bead-tobead). Bolhas no revestimento, menores do que 4 x 8, podem ser reparadas se no houver mais do que duas em um quarto da seo do pneu, e no mais do que cinco no pneu completo. Normalmente, mais econmico fazer este reparo durante a recauchutagem do pneu. considerado antieconmico reparar pneus de aeronaves dos tipos 4 e 6 lonas. INFORMAES SOBRE MANUSEIO E OPERAES Taxiando desnecessrio dizer que danos no pneu ou uso excessivo devem ser evitados por um maior cuidado com a aeronave durante o txi.

A maior parte do peso de uma aeronave fica nas rodas do trem de pouso, nos dois, quatro, oito ou mais pneus. Os pneus so projetados e inflados para absorver impactos no pouso e deflexionar (ficar bojudo sobre as laterais) cerca de duas vezes e meia a mais do que os pneus de um carro ou os de um caminho. A grande deflexo causa mais trabalho na rodagem, produzindo uma ao de arrasto externo dos joelhos da rodagem, resultando um desgaste mais rpido. Tambm, se um pneu de aeronave bater em um buraco, pedra ou algum objeto estranho jogado nas pistas de pouso ou de txi, ou ainda no ptio de estacionamento, haver maior possibilidade de serem cortados, furados ou danificados devido porcentagem de deflexo. Uma das rodas do trem de pouso, quando girando em uma curva, pode sair da superfcie pavimentada causando srios danos nas laterais ou nos ombros do pneu. Alguns tipos de danos podem tambm ocorrer, quando as rodas rolam de volta sobre a borda da superfcie pavimentada. Com rodas duplas, no trem de pouso principal, um pneu pode ser forado a tomar um impacto danoso (o que previsto aos dois suportarem sem danos), simplesmente devido a todo o peso em um dos lados da aeronave estar concentrado em um pneu, ao invs de ser dividido entre os dois. Com o crescimento dos aeroportos no tamanho e nas pistas de txi; aumentam as chances de danos no pneu e desgastes mais rpidos. Pistas de txi no devem ser maiores do que o necessrio e deve ser feitas para velocidades no superiores a 25 m.p.h., particularmente para aeronaves no equipadas com roda de trem do nariz. Para reduzir os pequenos danos durante o txi, todas as pessoas devem inspecionar os ptios de estacionamento, rampas, pistas de txi e de rolagem. Ou seja, todas as reas pavimentadas, regularmente, quanto a limpeza e remoo de objetos estranhos (FOD) que possam causar danos nos pneus. Freiando e girando Com o aumento do trfego nos aeroportos, longos taxiamentos, decolagens e pousos 9-57

sujeitam os pneus a um maior calor resultante de freiadas, rolagens e giros. O uso severo dos freios pode desgastar pontos especficos dos pneus e fazer com que eles fiquem fora de balanceamento, o que vai causar um recapeamento ou a necessidade prematura de troca. Aplicao severa ou prolongada dos freios pode ser evitada quando a velocidade no solo for reduzida. Realizao de curvas de forma cuidadosa tambm ajuda a prolongar a vida dos pneus. Se uma aeronave fizer uma curva como um automvel ou um caminho faz, em um raio bem maior, o desgaste na banda de rodagem ser materialmente reduzido. Entretanto, quando uma aeronave faz uma curva travando uma roda (ou rodas), o pneu na roda travada torcido com mais fora contra o pavimento. Um pequeno pedao de pedra ou rocha que normalmente so causaria nenhum dano, pode, nesse caso, ser literalmente aparafusado no pneu. Este arrasto ou ao de desgaste tira borracha da banda de rodagem e coloca uma tenso muito severa nas paredes laterais do pneu. Para manter esta ao mnima, recomendvel que sempre que uma curva seja feita, (s) roda(s) da parte interna seja permitido que rolem num raio de 20 a 25 ps; e at 40 ps para aeronaves com mais de uma roda no trem de pouso. Decolagem e pouso Os conjuntos de pneus de aeronaves esto sempre sob tenso nas decolagens ou pousos. Mas nas condies normais, com o controle prprio e manuteno dos pneus, eles podem suportar muito mais tenses sem sofrer danos. Os danos de pneus na decolagem, at o ponto da aeronave estar no ar, geralmente o resultado de atropelar algum objeto estranho. Pontos chatos ou cortes podem tambm ser causados pelos danos durante a decolagem ou pouso. Dano dos pneus na hora do pouso pode ser ocasionado por erro de julgamento ou circunstncias imprevisveis. Pousos suaves resultam em menor desgaste e eliminam o excesso de tenses nos pneus no momento do impacto.

Pousos com freios travados so coisas do passado, mas podem resultar em pontos chatos. No pneu a remoo para recapeamento ou trocas na maioria das vezes indicada. A utilizao dos freios nos pousos sempre causa um aquecimento severo no ponto de contato da banda de rodagem, e pode at derreter a borracha da banda de rodagem (queima de derrapagem). O calor tem a tendncia de enfraquecer as cintas dos pneus e colocar tenses severas na banda de rodagem. Alm disso, o grande aumento de calor nos freios, pode literalmente desvulcanizar o pneu na rea de rolagem. Nessas circunstncias, estouros no so incomuns porque o ar sob compresso deve se expandir. Quando aquecido em aeronaves equipadas com bequilhas, com pousos em dois pontos, bem mais suave do que um pouso em trs pontos, mas comumente feito em velocidades consideravelmente maiores. Como resultado, mais freio deve ser requerido para trazer a aeronave para o repouso. Se os pneus derraparem numa pista de alta velocidade, a ao similar a de um pneu sendo encostado a uma pedra de esmeril em alta rotao. Algumas vezes, a aeronave vem para o pouso com tanta velocidade que a vantagem do comprimento da pista no pode ser aproveitada, e os freios devem ser aplicados to severamente que alguns pontos chatos sero produzidos no pneu. Se os freios forem aplicados quando a aeronave ainda estiver em alta velocidade, e exista algum esforo considervel, os pneus podem derrapar na pista ficando danificados alm do limite de recuperao ou recondicionamento. A mesma coisa pode ocorrer durante um pouso brusco, se os freios forem aplicados aps o primeiro toque. Para o mximo servio do pneu, a aplicao dos freios atrasadas, at que a aeronave esteja definitivamente apoiada na pista na sua rolagem final. A maioria dos pneus falham na decolagem e no no pouso, e tais falhas na decolagem podem ser bastante perigosas. Por essa razo, a nfase dever ser colocada nas inspees de prvo com relao a rodas e pneus. Condio da pista de pouso Alm da manuteno preventiva, e o extremo cuidado que tomado pelos pilotos e 9-58

pela tripulao de terra no manuseio da aeronave, o dano aos pneus quase sempre o resultado da pista de pouso, pista de txi, rampas e outras superfcies pavimentadas que estejam em ms condies ou sem manuteno. Buracos, trincas no pavimento ou degraus nessas reas, tudo isso pode causar danos aos pneus. Em climas frios, especialmente durante o inverno, todas as trincas na pavimentao devem ser reparadas imediatamente. Outra condio perigosa que muitas vezes deixada de lado, o acmulo de material na superfcie pavimentada, e o cho do hangar. Pedras e outros objetos devem ser afastados dessas reas pavimentadas. Alm disso, ferramentas, parafusos, rebites, e outros materiais de reparos, algumas vezes so deixados dentro ou em cima da aeronave, e quando a aeronave movida , esses materiais caem no cho. Esses objetos que so pegos pelo pneu de outra aeronave podem causar furos, cortes, ou falha completa do pneu, cmara e mesmo da roda. Em aeronave a jato, ainda mais importante que esse material estranho seja mantido fora das reas utilizadas pela aeronave. Hidroplanagem Essa uma condio, na qual em pistas molhadas, uma onda de gua pode se formar a frente dos pneus que esto rodando e, quando so sobrepujados, os pneus no mais entraro em contato com a pista. Isso resulta numa falha completa de direo e de ao de freio. A hidroplanagem pode tambm ser um fino filme de gua misturado com os contaminantes presentes. (Veja a figura 9-63).

Figura 9-63 Pistas com sulcos cruzados reduzem o perigo de hidroplanagem.

Alguns sulcos cruzados nas pistas foram feitos em alguns aeroportos de grande porte e reduziram bastante o perigo da hidroplanagem. Entretanto, sulcos no concreto criados por esses cortes cruzados podem causar o corte tipo V nas nervuras da banda de rodagem, particularmente onde altas presses de ar so utilizadas como nas aeronaves a jato. Esses cortes so em ngulos retos em relao as nervuras e raramente penetram na cinta de reforo. Tais danos no sero considerados causas para remoo do pneu, a no ser que a lona esteja exposta devido a um pedao da banda de rodagem ter sido arrancado. REPAROS DE CMARAS DE AR A maioria dos reparos de cmara, so necessrios por causa das vlvulas terem se quebrado ou danificado. Entretanto, ocasionalmente, uma cmara pode ser cortada, furada ou danificada pelas ferramentas, no manuseio do pneu durante a montagem ou desmontagem. Danos maiores que uma polegada podem ser reparados utilizando um remendo dentro da prpria cmara. Esse remendo deve ser do mesmo material que usado para reparar a cmara na parte externa. Um dano menor que uma polegada no necessita de um remendo. Desgaste causado pelo roamento da cmara no prprio pneu, ou afinamento da cmara devido ao calor ou outras causas, so motivos para o imediato sucateamento da cmara. Existem trs tipos gerais de vlvulas usadas nas cmaras de ar das aeronaves: 1- A vlvula de borracha que tem uma haste e uma base de borracha vulcanizada na superfcie da parte interna da cmara. Essa vlvula similar aquelas usadas nas cmaras internas nos carros de transporte de passageiros. A troca dessa vlvula pode ser feita por qualquer posto de gasolina ou garagem, desde que eles tenham a vlvula correta para a troca. 2- A vlvula de metal com base de borracha. Essas so facilmente reconhecveis, uma vez que a base de borracha similar quela usada na vlvula que feita completamente de borracha, j descrita anteriormente. Geralmente, a troca feita pelo mesmo mtodo, mas absolutamente necessrio que na troca a vlvula substituta tenha as mesmas dimenses que a 9-59

tituta tenha as mesmas dimenses que a original. 3- Uma vlvula de metal com uma base reforada de borracha e tecido. A base pode ser vulcanizada na parte superior da cmara, ou ela poder ser vulcanizada dentro da cmara. A vlvula de metal pode ser dobrada para o ngulo prprio ou outros ngulos. O reparo deste tipo de cmara mais difcil porque necessrio trocar o enchimento da vlvula. Pessoal experiente e equipamento especial so necessrios para efetuar a cura adequada do enchimento da vlvula a ser trocada dentro da cmara. Vlvulas tipo reparvel tambm esto disponveis para as vlvulas mencionadas nos itens 2 e 3, j citados. Essas se aplicam cortando-se a vlvula original e aparafusando-se uma vlvula reparo no enchimento da vlvula original. As instrues, fornecidas pelo fabricante dessas vlvulas de reparo, devero ser seguidas. PNEUS COM INFLAO LATERAL Alguns pneus de aeronaves pequenas so fabricados com uma vlvula na prpria parede lateral, eliminando, assim, a necessidade de usinar a roda para se utilizar a vlvula do tipo convencional (Figura 9-64). O enchimento do pneu, como tambm a verificao da presso de ar, executado inserindo-se uma agulha atravs da vlvula, na parte lateral do pneu, similar quelas utilizadas em bolas de futebol e outros tipos de bolas que usam os mesmos mtodos de enchimento.

Figura 9-64 Pneu com inflao lateral. Deve-se tomar cuidado com essas agulhas, se danificadas elas podem atingir a vlvu-

la, resultando em perda de ar, particularmente quando esse pneu estiver com carga. A troca dessa vlvula fcil. O nico equipamento necessrio uma faca ou uma te-

soura para cortar a vlvula antiga dentro do pneu, e um pedao de barbante para inserir a vlvula a ser trocada. tambm possvel trocar essas vlvulas sem remover o pneu da roda.

Figura 9-65 A Danos comuns em pneus - desgaste da banda de rodagem.

Figura 9-65B Danos comuns em pneus - avarias na banda de rodagem. 9-60

Figura 9-65 C Danos comuns em pneus - avarias no costado.

Figura 9-65 D Danos comuns em pneus - avarias na carcaa.

Figura 9-65 E Danos comuns em pneus - avarias no talo.

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RESUMO DA INSPEO DE PNEUS Os pneus em servio devem ser inspecionados regularmente quanto ao excesso de desgaste e outras condies que possam tornlos inseguros. Isso vai reduzir notadamente os custos, e pode evitar acidentes srios. A figura 9-65 mostra os casos mais comuns de desgaste e danos em pneus. SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM A finalidade do freio da roda parar rapidamente a aeronave, durante o movimento de rolagem sobre o solo. Isto se faz, pela troca da energia do movimento, em energia trmica, atravs da frico desenvolvida pelos freios. Uma forma encontrada nas altas performances do sistema de freios da aeronave controlar a derrapagem, ou proteo contra ela. Este um sistema importante porque se uma roda derrapar, o seu valor de frenagem grandemente reduzido. O sistema de controle da derrapagem executa quatro funes: (1) Controle normal de derrapagem, (2) Controle de travamento da roda, (3) proteo no toque com o solo, e (4) proteo contra falhas. Os principais componentes do sistema consistem em dois geradores de controle de derrapagem, uma caixa de controle, duas vlvulas de controle, um interruptor, uma lmpada de alarme e um controle eltrico, com cablagens e conexo para a chave SQUAT. Controle de derrapagem normal O controle de derrapagem normal iniciase quando a rotao da roda diminui lentamente, mas no chega a parar. Quando esta lenta diminuio acontece, uma ao de deslizamento tem incio, mas no atinge uma alta escala de derrapagem. Nessa situao, a vlvula de controle remove alguma presso hidrulica da roda. Isto permite que a roda gire um pouco rpido e pare o seu deslizamento. Em uma derrapagem mais intensa, maior presso do freio removida. A deteco e o controle de derrapagem de cada roda completamente independente das demais. A intensidade da derrapagem da roda medida pela quantidade de queda de giros. 9-62

Gerador do controle de derrapagem O gerador de controle de derrapagem a unidade que mede a velocidade de rotao da roda. Ele sente tambm qualquer mudana de velocidade. Ele um pequeno gerador eletrnico, um para cada roda, montado no eixo. A armadura do gerador est acoplada e sendo conduzida pela roda principal, atravs do captador de rotao na roda. Quando ela gira, o gerador desenvolve um sinal de corrente e voltagem. A intensidade do sinal indica a rotao da roda. Este sinal est alimentando a caixa de controle atravs das cablagens. Caixa de controle de derrapagem A caixa l o sinal vindo do gerador e sente a mudana da intensidade do sinal. Ela pode interpretar este sinal, como derrapagem em desenvolvimento, travamento das rodas, aplicao e liberao dos freios. Ela analisa tudo, de forma a enviar os sinais apropriados para os solenides nas vlvulas de controle de derrapagem. Vlvulas de controle de derrapagem As duas vlvulas de derrapagem montadas na vlvula de controle do freio so operadas por solenides. Os sinais eltricos vindos da caixa de controle de derrapagem atuam os solenides. Se no houver sinal (por no existir roda derrapando), a vlvula de controle de derrapagem no ter nenhum efeito na operao do freio. Mas, se uma derrapagem desenvolver-se, levemente ou seriamente, um sinal enviado para o solenide, que baixa a presso medida na linha entre a vlvula de medio e os cilindros dos freios. Ela tambm faz a retirada do fludo para a linha de retorno do reservatrio, sempre que o solenide for energizado. Naturalmente, isto alivia imediatamente a aplicao dos freios. O fluxo de presso, nas linhas dos freios, vindo das vlvulas de medio continuar enquanto o piloto pressionar o pedal do freio. Mas, o fluxo e a presso so retornados para o reservatrio ao invs de ir para os freios das rodas. A presso do sistema de utilidade entra na vlvula de controle do freio, onde ela medida para os freios das rodas, na proporo

da fora aplicada no pedal pelo piloto. Porm, antes que ela possa ir para os freios, ela precisa passar pela vlvula de controle de derrapagem. Se o solenide estiver atuado, uma passagem aberta na linha, entre a vlvula de controle do freio e o freio. Essa passagem desvia a presso de aplicao do freio para a linha de retorno do sistema de utilidade. Isso reduz a aplicao do freio e as rodas giram rpido novamente. O sistema projetado para operar abaixo do ponto de derrapagem. Isto d maior efetividade na frenagem. Controle do piloto O piloto pode cancelar a operao do sistema de antiderrapagem, por meio de um interruptor na cabine. Uma lmpada de alarme acende quando o sistema estiver desligado ou se houver uma falha no sistema. Controle de derrapagem de roda travada O controle de derrapagem de roda travada faz com que o freio seja completamente liberado, quando a roda travar. Uma roda travada ocorre facilmente na camada de gelo, devido a falta de atrito do pneu com a superfcie. Ela ocorrer se o controle de derrapagem normal no evitar que a roda atinja uma derrapagem completa. Para liberar uma roda travada, que est derrapando, a presso sangrada acima da funo normal de derrapagem. Isso para dar roda tempo suficiente para recuperar a velocidade. O controle da roda travada fica fora de ao durante velocidades menores que 15 a 20 m.p.h. Proteo no toque com a pista O circuito de proteo no toque com a pista evita que os freios sejam aplicados durante o pouso, caso os pedais do freio sejam pressionados. Isto evita que as rodas estejam travadas quando tocarem a pista de pouso. As rodas tem uma chance de comear a rodar antes de suportarem todo o peso da aeronave. Duas condies precisam existir antes das vlvulas de controle de derrapagem permitirem a aplicao do freio, sem elas a caixa de 9-63

controle no enviar o sinal apropriado para o solenide da vlvula. A primeira, que a chave SQUAT precisa do sinal de que o peso da aeronave est sobre as rodas. A segurana, que o gerador da roda sinta que a velocidade dela est acima de 15 a 20 m.p.h. Proteo contra falhas O circuito de proteo contra falhas, monitora a operao do sistema de controle de derrapagem. Ele automaticamente retorna completamente o sistema de freio para manual, em caso de falha do sistema. Ele tambm ativa uma luz de alarme. MANUTENO DO SISTEMA DO TREM DE POUSO Por causa das tenses e da ao da presso no trem de pouso, inspees, servios e outras aes de manuteno tornam-se um processo contnuo. O mais importante trabalho na manuteno do sistema do trem de pouso atravs de inspees acuradas. Para proporcionar apropriadamente as inspees, todas as superfcies devem estar limpas, para assegurar que todos os pontos com problemas sero detectados. Periodicamente sero necessrias inspees dos amortecedores de choque, amortecedores de vibrao (SHIMMY), rodas, rolamentos das rodas, pneus e freios. Durante essas inspees, verifica-se a presena das travas de segurana no solo, e se esto bem instaladas. Verifica-se o indicador de posio do trem de pouso, luzes e buzinas de alarme, quanto a operao; e tambm os punhos dos controles e sistemas de emergncia, quanto a posio e condies apropriadas. Inspeciona-se as rodas do trem de pouso quanto a liberdade de movimento e presena de corroso e de rachaduras; e se os parafusos de fixao das rodas esto frouxos. Verifica-se a fiao do sistema antiderrapagem quanto a deteriorao; os pneus quanto a desgaste, cortes, deteriorao, presena de graxa ou leo, alinhamento das marcas de deslizamento e da apropriada inflao.

Inspeciona-se os mecanismos do trem de pouso quanto a condies, operao e ajustes apropriados. Lubrifica-se o trem de pouso, incluindo o comando de direo da roda do nariz quanto a desgaste, fios quebrados, alinhamento e segurana. Inspeciona-se os amortecedores do trem de pouso quanto as condies de quebra, corroso, rachaduras e segurana. Onde for aplicvel, verifica-se as folgas dos freios. Vrios tipos de lubrificantes so requeridos para os pontos de frico e desgaste do trem de pouso. Estes lubrificantes so aplicados com a mo, com almotolia de leo, ou com uma pistola de graxa do tipo sob presso. Aps a utilizao, da pistola engraxadeira sob presso, limpa-se os bicos de lubrificao, removendo a graxa antiga e o acmulo de sujeira porque essa sujeira, e areia misturadas com lubrificantes produzem um composto muito abrasivo e destrutivo. Quando cada ponto for lubrificado, o excesso de lubrificante deve ser removido. Limpa-se a haste do pisto de todos os cilindros expostos; particularmente antes de operar, para prevenir danos para os selos e superfcies polidas. Periodicamente os rolamentos das rodas precisam ser removidos, limpos, inspecionados e lubrificados. Quando limpamos o rolamento das rodas, utilizamos um solvente suave de limpeza (gasolina com chumbo no dever ser usada). Seca-se o rolamento pelo direcionamento de jatos de ar seco entre os roletes. No direcionamos o ar nos rolamentos para que os detritos, no possam ser projetados sobre pessoas nas proximidades. Quando se inspeciona o rolamento, checa-se quanto a defeitos que podero torn-lo intil para o servio, tais como: lascas, rachaduras, ou com superfcies quebradas; aspereza devido a presso de impacto ou desgaste; corroso ou furos na superfcie do rolamento; descolorao causada por superaquecimento; gaiolas rachadas ou quebradas; capas ou cones de rolamentos riscados ou frouxos, os quais podem afetar o assentamento correto do eixo na roda. Se qualquer um desses defeitos existir, troca-se o rolamento. Para evitar a corroso e ferrugem, lubrifica-se o rolamento imediatamente aps a limpeza. Para se aplicar um lubrificante aos rolamentos selados, colocase uma pequena poro do lubrificante adequado na palma da mo. Segura-se o cone do 9-64

palma da mo. Segura-se o cone do conjunto do rolamento com o polegar e os primeiros dois dedos da outra mo, mantendo o dimetro maior do rolamento prximo a palma. Move-se o conjunto do rolamento atravs da mo em direo ao polegar, forando o lubrificante no espao entre o cone e os roletes. Vira-se o conjunto aps cada ciclo, at que todas as aberturas entre os roletes estejam cheias de lubrificante. Remove-se o lubrificante em excesso do cone e da parte externa da capa do rolamento. Ajustagem e alinhamento do trem de pouso Ocasionalmente se faz necessrio ajustar os interruptores, portas, articulaes, travas e gatilhos dos trens de pouso, para assegurar a operao correta das portas e do prprio trem de pouso. Quando os cilindros atuadores dos trens de pouso so trocados, e o ajuste do comprimento feito, deve ser checado quanto a extenso excessiva. Extenso excessiva a ao do pisto do cilindro alm do movimento necessrio para a extenso do trem de pouso ou retrao. A ao adicional opera o mecanismo de trava do trem de pouso. Por causa de uma grande variedade de tipos e projetos de aeronaves, os procedimentos para ajuste e alinhamento do trem de pouso variam bastante. Folga para as articulaes de trava em cima e em baixo, ajuste dos interruptores limitadores e outros ajustes do trem de pouso, variam bastante com o projeto deste prprio trem de pouso. Por esta razo, sempre devemos consultar o manual de servio e manuteno do fabricante, antes de executar qualquer fase de ajuste ou instalao do trem de pouso. Ajustando as travas do trem de pouso Os ajustes das travas so uma das maiores preocupaes para o mecnico de aeronaves. A trava usada no sistema de trem de pouso para manter a unidade numa determinada posio, aps a unidade ter sido movimentada atravs de uma parte ou de todo o seu ciclo. Em algumas aeronaves, quando o trem de pouso retrado, cada perna de fora mantida na posio em cima por uma trava. O mesmo acontece quando o trem de pouso estendi-

do. As travas so tambm usadas para segurar as portas do trem de pouso nas posies aberta e fechada. Existem muitas variaes nos projetos das travas. Entretanto, todas as travas so projetadas para executar a mesma tarefa. Elas devem operar automaticamente e no momento adequado, e manter a unidade na posio desejada. Um mecanismo tpico de trava da porta do trem de pouso est descrito nos seguintes pargrafos. Nas aeronaves particulares, a porta do trem de pouso mantida fechada por duas travas. Conforme mostrado na figura 9-66, uma instalada prxima a parte traseira da porta. Para que a porta fique seguramente travada, ambas as travas devem segurar e manter a porta pressionada contra a estrutura da aeronave. Os componentes principais de cada mecanismo de trava mostrado na figura 9-66 so: um

cilindro de trava hidrulico, um gancho de trava, uma articulao sob ao de mola, e um setor. O cilindro de trava hidraulicamente conectado com o sistema de controle do trem de pouso, e conectado mecanicamente atravs das articulaes com o gancho de trava. Quando a presso hidrulica aplicada, o cilindro opera as articulaes para engatar ou desengatar o gancho com o rolete de trava da porta. Na seqncia do trem de pouso em baixo, o gancho desengatado pela carga da mola da articulao. Na seqncia do trem em cima, a ao da mola revertida quando a porta que est fechando entra em contato com o gancho da trava, e o cilindro opera a articulao para engatar o gancho com o rolete da trava. Cabos de extenso em emergncia do trem de pouso esto conectados ao setor para permitir a liberao em emergncia dos roletes de trava.

Figuras 9-66 Mecanismos de trava da porta da perna principal do trem de pouso. Um interruptor de trava em cima est instalado, e atuado por cada trava para dar uma indicao positiva do trem em cima na cabine de comando. Com o trem em cima e a porta travada, inspeciona-se o rolete da trava, quanto a folga adequada conforme mostrado na figura 9-67 vista A. Nesta instalao, a tolerncia necessria de 1/8 + 3/32 de polegada. Se o rolete no estiver dentro desta tolerncia, ele dever ser ajustado, afrouxando-se os parafusos de 9-65 montagem e elevando-se ou abaixando-se o suporte dos roletes de carga. Isto pode ser feito devido aos furos alongados e a superfcie de trava serrilhada do suporte do rolete da trava, e a placa serrilhada. (Vista B).

Figura 9-67 Instalaes da trava da porta do trem de pouso. Estas tolerncias podem ser mantidas, ajustando-se as dobradias das portas e as hastes de conexo, e ajustando-se o excesso de material das portas, se necessrio. Em algumas instalaes, as dobradias so ajustadas colocando-se uma dobradia serrilhada e arruelas serrilhadas nas posies corretas, e torqueando os parafusos de montagem. batentes das mesmas, ou outros procedimentos, pelos quais os ajustes corretos podem ser feitos. Ajuste dos braos de arrasto e braos laterais do trem de pouso Os braos laterais do trem de pouso ilustrados na figura 9-69, consistem de uma haste superior e uma inferior articuladas no centro, para permitir que o brao tenha um movimento de canivete, durante a retrao do trem de pouso. Os pivs superiores so fixados em um mancal no alojamento do trem de pouso. A parte inferior conectada aos amortecedores. No brao lateral ilustrado, uma haste de travamento est incorporada entre a extremidade superior do amortecedor e a haste de arrasto. Usualmente, neste tipo de instalao, o mecanismo de trava ajustado de maneira que fique posicionado ligeiramente fora do centro. Isto d um travamento positivo no brao e no mecanismo de trava; e como precauo adicional de segurana, previne-se o colapso inadvertido do trem de pouso, causado pelo dobramento do brao lateral. Folgas da porta do trem de pouso As portas do trem de pouso tem uma folga permissvel especfica que deve ser mantida entre as portas e a estrutura da aeronave ou outras portas do trem de pouso.

Figura 9-68 Instalao das dobradias ajustveis da porta. A figura 9-68 ilustra este tipo de montagem que permite ajustes lineares. A poro de ajustes lineares controlada pelo comprimento do orifcio alongado dos parafusos na dobradia da porta. A distncia que as portas do trem de pouso abram ou fecham, depende do comprimento das hastes da porta, e o ajuste dos batentes da mesma. Os manuais do fabricante especificam o comprimento das hastes da porta e o ajuste dos

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Figura 9-69 Esquema do trem de pouso mostrando os ajustes fora de centro. Para ajustar a posio fora de centro da haste de travamento do brao lateral, ilustrado na figura 9-69, coloca-se o trem de pouso na posio em baixo, e ajusta-se o terminal da haste de travamento, de maneira que a haste do brao lateral esteja segura firmemente, apesar de fora de centro. Manualmente, dobra-se a haste de travamento, e move-se a perna de fora para uma posio de 5 a 6 polegadas afastada da posio travada em baixo, e ento solta-se a perna de fora. Ela dever deslocar-se livremente e travar na posio baixada, quando liberada desta posio. Alm disso, para o ajuste do curso fora de centro, a tenso da mola da trava em baixo deve ser checada usando uma balana. A tenso dever estar entre 40 e 60 libras para o tipo de haste ilustrado. A tenso especfica e o procedimento de checagem so diferentes em outras aeronaves. Checagem de retrao do trem de pouso Existem vrias ocasies em que uma checagem de retrao do trem de pouso deve ser executada. Primeiramente, uma checagem de retrao deve ser executada durante uma inspeo anual do sistema do trem de pouso. Em segundo lugar, quando executando manuteno que possa afetar as fixaes e os ajustes, como a substituio de um atuador, feita uma retrao para verificar se todas as ligaes esto devidamente conectadas e ajustadas. Em terceiro lugar, pode ser necessrio fazer-se um cheque de retrao, aps um pouso pesado ou com supercarga, que possam ter danificado o trem de pouso. E finalmente, um mtodo de localizar defeitos no sistema do trem de pouso, executar um cheque de retrao. Existe um grande nmero de inspees especficas a serem executadas, quando fazendo uma checagem de retrao do trem de pouso. Incluindo as seguintes: (1) As pernas de fora quanto a correta retrao e extenso. (2) Interruptores, luzes e buzinas de alarme quanto a correta operao. (3) Portas do trem quanto a folgas, liberdade de funcionamento e travamento. (4) Hastes de ligao e fixao quanto a operao adequada, ajustagens e condies gerais.

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(5) Trincos e travas quanto a operao correta e ajustagens. (6) Sistemas alternados de extenso e retrao quanto a operao correta. (7) Qualquer rudo anormal que possa ser causado por atrito, aquecimento por frico, ou vibrao.

Os procedimentos e informaes apresentadas tm como finalidade fornecer familiarizao com alguns detalhes, envolvendo o alinhamento e os ajustes do trem de pouso, e as checagens de retrao, sem ter aplicao geral. Para informaes exatas sobre um especfico sistema de trem de pouso, consulta-se as instrues aplicveis do fabricante da aeronave.

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