Suspensão

O sistema de suspensão é constituído por componentes instalados entre o eixo e a carroceria,

e que tem as seguintes funções:

 Amortecer as trepidações causadas pelas irregularidades da pista.

 Proporcionar e manter a estabilidade do veículo.

 Proporcionar conforto aos passageiros do veículo.

Componentes

1
01 Junta Homocinética Fixa

02  Coifa

03  Junta Homocinética Deslizante

04  Batente                                   

05  Amortecedor

06  Pivô

07  Terminal de Direção (ponteira)

08  Tirante

09  Bucha da Suspensão

10  Braço Axial da direção

11  semi-eixo

12  Tirante da Barra Estabilizadora (bieleta)

13  Coxim Superior do Amortecedor

14  Mola Helicoidal

Molas ou elementos elásticos da suspensão

A mola é o principal elemento elástico da suspensão e, a partir do momento da sua instalação,
já estão em trabalho, permanecendo acionada pelo peso da carroceria do veículo mais as
cargas que ele estiver carregando. Ela absorve as irregularidades do terreno, controla a altura
do veículo e atua sobre o alinhamento e equilíbrio da suspensão. Os efeitos das molas
fadigadas são verificados por impactos constantes na suspensão, desgaste acentuado dos
pneus, amortecedores e batentes.

Funcionamento
 Com o veículo em movimento todas as oscilações de pista são absorvidas pela mola. Sendo
assim, uma lombada causa o fechamento da mola enquanto um buraco provoca sua abertura.
Tanto na abertura quanto no fechamento a mola irá absorver energia, que ao ser liberada será
controlada pelo amortecedor, suavizando assim os movimentos de retorno da mola para a
posição original. Portanto a mola é quem absorve grande parte dos movimentos recebidos
pela suspensão. Desta forma, se as molas não estiverem boas, as condições de conforto,
estabilidade e segurança ficam seriamente comprometidas.

2
Tipos de molas

Molas helicoidais
Esse é o tipo mais comum de mola e é, em essência, uma barra de torção de alta capacidade,
enrolada em volta do seu eixo. As molas helicoidais se comprimem e expandem, para absorver
o deslocamento das rodas.

Feixe de molas
Este tipo de mola consiste em várias camadas de metal (chamadas "lâminas") colocadas juntas
para atuarem como uma única peça. Os feixes de molas foram usados inicialmente em
carruagens puxadas por cavalos e eram encontradas na maioria dos carros americanos até
1985. Até hoje, eles são usados em muitas picapes e veículos pesados.

3
Molas pneumáticas
Como funciona?
A pressão de ar interna das molas pneumáticas (Foles) exerce uma força de direção axial
capaz de empurrar, puxar ou suportar as cargas impostas. As cargas, que podem ser variadas,
são compensadas pela pressão de ar dentro das molas pneumáticas (Foles) controlado por
válvulas niveladoras mecânicas ou eletrônicas, que mantém a relação de altura do chassi ao
solo.

Mola pneumática

Barra de torção
As barras de torção utilizam as propriedades de torção de uma barra de aço para obter o
desempenho parecido com o de uma mola helicoidal. O seu funcionamento ocorre do seguinte
modo: uma extremidade da barra é fixada no chassi do veículo e a outra é fixada ao braço
triangular, que atua como uma alavanca que se movimenta perpendicularmente à barra de
torção. Quando a roda atinge um obstáculo, o deslocamento vertical é transferido ao braço
triangular e, depois, através da ação de alavanca, à barra de torção. Esta então se torce ao
longo do seu eixo para prover a força de mola.

4
Amortecedor
Funções do amortecedor
 Mantém o contato dos pneus com o solo.
 Regula os movimentos de abertura e fechamento das molas
 Proporciona benefícios ao condutor, passageiros e ao veículo.

Os amortecedores são basicamente bombas de óleo, e o tipo mais usado atualmente é o

denominado telescópico hidráulico. Um pistão é preso ao fim da haste e trabalha de acordo
com a movimentação do fluido hidráulico no tubo de pressão. Como os movimentos da
suspensão na sua grande maioria são verticais (para cima e para baixo), o fluido hidráulico é
forçado a passar por furos (orifícios) presentes no pistão. Se os orifícios forem pequenos, a
carga do amortecedor será alta, resultando no maior controle da movimentação da suspensão.
Caso contrário, se os orifícios forem maiores, a carga do amortecedor será baixa, resultando
no controle mais suave da movimentação da suspensão.

O funcionamento do amortecedor hidráulico é definido pela constante movimentação interna

de óleo entre os tubos. Para isso, a primeira condição básica para o perfeito funcionamento do
amortecedor é estar com o tubo de pressão repleto de óleo, sem a presença de ar.
A sangria ou escorvamento é o processo pelo qual se extrai o ar do tudo de pressão.

Quando o amortecedor está no movimento de compressão (fechamento), a haste juntamente

com o pistão de desloca para baixo, deslizando pelo tubo de pressão. De todo o óleo que
estava abaixo do pistão, parte dele se desloca para a parte superior do tubo de pressão,
passando pela válvula do pistão, e a outra parte restante vai para o tubo reservatório,
passando pela válvula de base.

Quando o amortecedor está no movimento de extensão (abertura), a haste juntamente com o

pistão se desloca para cima deslizando pelo tubo de pressão. De todo o óleo que estava acima
do pistão, parte dele se desloca para a parte inferior do tubo de pressão, passando pela válvula
do pistão, e a outra parte restante é sugada do tubo reservatório para o tubo de pressão,
passando pela válvula de base.

A velocidade de movimento da haste e o tipo de válvula do pistão determinam a força de

resistência (carga) gerada pelo amortecedor na compressão e extensão. O nível de carga de
cada amortecedor dependerá da velocidade de movimentação da suspensão, e mais uma série
de características do veículo do veículo. Ela será definida pelo número e tamanho dos orifícios
do pistão, mais a quantidade, e a espessura dos discos de válvula. Quanto mais rápido a
suspensão se movimenta, maior carga terá o amortecedor, ou vice-versa.
5
Diante de tantas variáveis na concepção do amortecedor, seria impossível estabelecer apenas
um nível de carga para todos os veículos. Por este motivo cada veículo tem o seu próprio
amortecedor, não podendo ser adaptado nenhum outro semelhante.

Amortecedor pressurizado
Como já foi explicado, o amortecedor convencional ou hidráulico é constituído de pistão e
válvulas, fixado por uma haste que se move dentro de um tubo com óleo específico para altas
temperatura e pressões. As válvulas regulam a passagem do óleo, controlando a velocidade da
haste.

O controle do fluxo de óleo durante a abertura e fechamento da suspensão é o caracteriza a

dupla ação dos amortecedores.

Um amortecedor hidráulico funciona muito bem, mas em condições severas, a velocidade de

acionamento dos pistões se eleva tanto que o óleo não consegue acompanhá-lo, ocasionando
um vazio e bolhas de ar logo abaixo do pistão.

Estes fenômenos são chamados de cavitação (vazio) e espumação (bolhas de ar), provocam
pequenas falhas no amortecimento. Quando a temperatura volta ao normal, o amortecedor
também volta a operar normalmente. Em condições normais, a cavitação e espumação não
acontecem.

A evolução veio com os amortecedores pressurizados. A injeção de gás nitrogênio, em

conjunto com uma válvula de fluxo de gás, cria uma câmara pressurizada fazendo que o óleo
seja pressionado pra o interior do tubo de pressão com maior velocidade, evitando assim, a
cavitação e a espumação.

6
Principais defeitos dos amortecedores
 Vazamento de fluido;
 Sem ação (inoperante);
 Empenamento.

7
Shocktester
É um teste dinâmico das forças de amortecimento, que avaliam as reais condições dos
amortecedores, sem a necessidade de retirá-los do carro.
Trata-se de um diagnóstico preciso e confiável que indica a necessidade da troca ou não dos
amortecedores
O desgaste natural dos amortecedores compromete a dirigibilidade do veículo e acelera o
desgaste de outros componentes da suspensão.
Aconselha-se a troca dos amortecedores, preventivamente, após 40000 quilômetros rodados.

Kit do amortecedor
É um conjunto composto por coifa protetora da haste e por um batente de poliuretano, que
atua como auxiliar da mola na absorção dos impactos gerados na suspensão do veículo.
A coifa tem a função de proteger o selo e a haste do amortecedor. Já o batente, quando
montado na dianteira, tem a função de bloquear os impactos de fim de curso.
Quando montado na traseira, ele funciona como uma mola auxiliar no início do movimento da
suspensão e como bloqueador no final de curso.

8
9
Balança
A bandeja, braço de articulação ou braço oscilante, é um subconjunto do sistema de suspensão
dos veículos. Em condições ideais, ela trabalha em harmonia com os demais componentes de
suspensão, ligando a roda ao chassi do veículo e participa na estabilidade, conforto e
segurança do sistema.
Sua construção é formada por sua estrutura estampada, forjada ou fundida, além das buchas
pivô.

10
 Bucha
Braço oscilante

Tirante

Pivô

Funções da balança
* Ligar a roda ao chassi do veículo (pivô liga roda, buchas ligam chassi)
* Determinar o alinhamento das rodas (seu tamanho, formato e posicionamento)
 * Permitir movimentos verticais da suspensão (subir e descer)
 * Suportar forças laterais (nas curvas)
 * Limitar e controlar movimentos longitudinais das rodas (frenagens e arranques)
 * Permitir que a suspensão seja independente (lado direito independe do esquerdo - bandeja
como suporte móvel).

Quando substituir?
Os defeitos de uma bandeja são: estrutura empenada, amassada, trincada ou fora de
esquadro/pivô com folga/buchas com folga. Em razão dos grandes esforços que a peça é

11
submetida, recomenda-se sua verificação periódica e, mesmo quando for detectado apenas
desgastes nas buchas, por segurança e prevenção, substituir a peça completa.

Pinos esféricos ou pivôs

São pinos articulados que prendem o cubo da roda à balança. Eles recebem grandes cargas e
esforços durante a aceleração, frenagem e curvas. Os pivôs possuem uma coifa de proteção
que impede que poeiras ou qualquer tipo de material penetre no alojamento da esfera de
articulação.

Buchas
São montadas em todos os pontos onde o chassi do veículo é unido a um componente da
suspensão. Elas são usadas para prover uma barreira com o propósito de absorver ruídos e
vibrações oriundas das imperfeições da pista.

12
Barra estabilizadora
O equipamento trabalha como componente elástico na suspensão com o objetivo de diminuir
a inclinação da carroceria do veículo na passagem por curvas, proporcionando um melhor
conforto e segurança ao condutor durante a direção. O "aço-liga" é aplicado na confecção de
barras de estabilizadoras que devem apresentar três características importantes: alto limite de
elasticidade, dureza e resistência a fadiga.

Terminal do estabilizador (bieleta)

13
É uma haste de ligação entre a barra estabilizadora e a suspensão. É fixada nas extremidades
por pinos esféricos ou através de buchas.

Bieleta

Subchassi

É um elemento intermediário entre a suspensão e o monobloco do veiculo. Em geral é

encontrado na dianteira do veículo mais também pode ser aplicado na traseira. O Subchassi
melhora a absorção e irregularidades da estrada.
O Subchassi por si só não melhora a estabilidade, mais o fabricante pode endurecer um ou
mais componentes da suspensão sem afetar o conforto. Ou seja, melhora a estabilidade,
havendo então o beneficio.

Subchassi

Tipos de suspensão
Suspensão independente
A suspensão independente permite que as rodas direita e esquerda se movam
individualmente, o que é excelente para lidar com irregularidades e buracos das estradas . No
caso de um carro com tração traseira, também ajuda a transmitir potência com mais eficácia
às rodas esquerda e direita.
O sistema é leve, estável e oferece uma condução confortável com maior estabilidade e
segurança.
14
Suspensão dependente ou eixo rígido
Este sistema é sempre utilizado no eixo traseiro. Numa suspensão com eixo rígido, as rodas
esquerdas e direitas estão ligadas por um único eixo. Assim, o movimento de um lado afeta o
outro, tornando mais fácil a perda de contacto com a estrada. Os eixos e os seus apoios são
pesados, aumentando a massa suspensa do carro. No entanto, é barata de produzir e bastante
resistente.

Semi-independente
É um tipo de suspensão que possui dois modos de atuação: Em impactos mais suáveis ela
funciona como uma suspensão independente entre o dois lados, em impactos mais bruscos,
ela atua como se fosse uma suspensão dependente do tipo eixo rígido.

15
 Modelos de suspensão
Suspensão MacPherson
Um sistema de suspensão simples consiste numa mola, um amortecedor e um braço de
controle na parte inferior. A coluna refere-se ao próprio amortecedor, que também serve de
suporte neste tipo de suspensão. A parte superior do amortecedor suporta a carroçaria
através de um apoio de borracha(coxim do amortecedor), e a parte inferior é suportada pelo
triângulo. Por ter menos peças, o peso é mais baixo e, por conseqüência, tem um bom
deslocamento. A vibração pode ser absorvida numa larga extensão. O sistema foi concebido
por Earl S. MacPherson, daí o seu nome.

Triângulo duplo (Double wishbone)

16
 Uma concepção que suporta as rodas num braço superior e num inferior juntos. Os braços
têm, habitualmente, a forma de um “V”, como um triângulo. Consoante a forma dos braços e a
tração do carro, pode controlar alterações no alinhamento e posição do carro durante a
aceleração, com relativa facilidade. Também é muito rígida, revelando-se uma escolha popular
nos carros desportivos que procuram controlo e estabilidade. No entanto, tem uma
construção complicada e utiliza muitas peças, além de ocupar muito espaço.

Multi-link
É um sistema de triângulos duplos avançado, que utiliza entre três e cinco braços para manter
a posição do eixo, em vez de dois braços. Estes estão separados e existe muita liberdade, no
que diz respeito ao posicionamento. O maior número de braços permite-lhe lidar com
movimento em muitas direções e mantém as rodas em contacto com a superfície da estrada a
todo o momento. Este tipo de suspensão é usado com freqüência na suspensão traseira de
carros de tração dianteira de alto desempenho para manter a estabilidade e a alta velocidade,
e em carros de tração traseira com muita potência para manter tração.

17
Rolamentos
Dentre os vários tipos de rolamentos existentes num veículo, um em especial merece atenção
redobrada: o das rodas. Caso o problema não venha a ser solucionado logo, elas podem travar
repentinamente e causar um acidente. Além disso, outras peças podem ser danificadas
aumentando o prejuízo.

Um ruído típico que indica defeito no rolamento pode ser percebido com o carro em
movimento. É um som áspero, um ronco como se tivesse areia entre as rodas.
Não se trata de falta de manutenção. Assim como qualquer outra parte do automóvel, os
rolamentos têm vida útil e, mais cedo ou mais tarde, terão de ser trocados.
"No geral, o desgaste nos rolamentos traseiros ocorre após os 30 a 40 mil quilômetros rodados
enquanto que, os da dianteira, com 50 mil".

Ele lembra ainda que um problema puxa outro. Se houver demora para consertar, além dos
riscos para segurança do motorista e dos passageiros, outras peças podem quebrar.
A função do rolamento é exatamente permitir o movimento das rodas. A peça é feita em aço e
seu formato varia de um carro para outro.
Os rolamentos localizados na traseira tendem a desgastar mais rápido do que os dianteiros.
O ideal é nunca fazer a troca do rolamento em apenas uma roda, mas sim nas duas ao mesmo
tempo, seja traseira ou dianteira. Isso evita um desgaste irregular. 
Os rolamentos são classificados principalmente de acordo com a direção de carga a ser
suportada. As cargas podem ser:

 Radial;

 Axial;

 Combinada.

18
Tipos de rolamento

Rolamento de esferas. É provavelmente o tipo mais comum de rolamento. Estes rolamentos podem
suportar tanto cargas radiais como axiais e normalmente são encontrados onde a carga é relativamente
pequena. Com elevada precisão e baixo torque é indicado para sistemas que trabalham em alta rotação.

Rolamento de esferas com contato angular. As pistas dos anéis internos e externos do
rolamento com uma carreira de esferas de contato radial são desniveladas uma em relação à
outra. É utilizado em sistemas onde se combinam cargas radiais e axiais.

19
Rolamento de rolos ou roletes. É utilizado em aplicações co que devem suportar grandes
cargas radiais. Nestes rolamentos, o elemento deslizante é um cilindro, de forma que o contato
entre a pista interna e a externa não é um ponto, mas uma linha. Isso distribui a carga sobre uma
área maior, permitindo que o rolamento suporte muito mais carga do que um rolamento de
esferas. Entretanto, este tipo de rolamento não é projetado para agüentar uma grande carga
axial.
Uma variação deste tipo de rolamento, chamada de rolamento de agulha, usa cilindros de
diâmetro muito pequeno. Isso permite que o rolamento se ajuste a lugares muito apertados.

Rolamento de rolos cônicos. Possuem as pistas dos anéis internos e externos (capa)
cônicas. Suportam cargas radiais e axiais combinadas. Os rolamentos cônicos são geralmente
separáveis, ou seja, o anel interno com o conjunto de gaiola e rolos, forma uma unidade que
pode ser montada separadamente com o anel externo (capa).

20
Rolamentos axiais de esferas. São usados principalmente para aplicações com velocidade
baixa e pouca carga radial.

 Rolamentos axiais de rolos. Os rolamentos axiais de rolos cilíndricos são adequados para
arranjos destinados a suportar cargas axiais pesadas. Além disso, são relativamente insensíveis a
cargas de choque, são muito rígidos e requerem pouco espaço axial. 

Falhas e verificações
A revisão completa da suspensão e feita a cada 10.000 km, verificando:
 Borrachas da barra estabilizadora;
 Pivôs e terminais de direção;
 Barra de direção
21
  Bandeja e buchas;
 Molas;
 Amortecedores e kit do amortecedor (batente, coifa, coxim e rolamento axial);
 Rolamentos dianteiros e traseiros.
Também é necessário que se faça o alinhamento e balanceamento a cada 10.000 km e a
substituição dos componentes de suspensão.

22