Formação inicial de mecânico de veículos a diesel

Módulo Teórico Específico
Programa de Formação Inicial
Mecânico de Veículos
Automotores a Diesel
Mecânico de Veículos
Automotores a Diesel
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
Programa de Formação Inicial de Mecânico de Veículos Automotores a Diesel

Outubro/2013
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www.sestsenat.org.br
Programa de formação inicial de mecânico de veículos

automotores a diesel : módulo específico – Brasília:
SEST/SENAT, 2013.
439 p. : il.
1. Veículo automotor. 2. Formação técnico-profissional.

I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte.
CDU 629.113:377.35
Sumário
COMPONENTE CURRICULAR I
O Setor de Manutenção de uma Empresa de Transportes . . . . 11
Unidade 1 - O Setor de Manutenção de Empresa de Transportes - Parte I . . 13

Unidade 2 - O Setor de Manutenção de Empresa de Transportes - Parte II . . 19
Unidade 3 - O Setor de Manutenção de Empresa de Transportes - Parte III . . 25
COMPONENTE CURRICULAR II
Gestão de Oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Unidade 1 - A Importância da Manutenção Veicular . . . . . . . . . . . . . . 33

Unidade 2 - Gerenciando os Profissionais na Oficina Mecânica . . . . . . . . 39
Unidade 3 - Serviços Oferecidos pelas Mecânicas . . . . . . . . . . . . . . . 45
Unidade 4 - Infraestrutura e Ambiente de Trabalho nas Oficinas . . . . . . . . 51
Unidade 5 - Equipamentos das Oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Unidade 6 - Tecnologias de Gerenciamento dos Serviços . . . . . . . . . . . 63
COMPONENTE CURRICULAR III

Fundamentos da Mecânica Automotiva . . . . . . . . . . . . . . 71
Unidade 1 - Conhecendo as Partes do Veículo - Parte I . . . . . . . . . . . . 73
Unidade 2 - Conhecendo as Partes do Veículo - Parte II . . . . . . . . . . . . 79
Unidade 3 - Conhecendo as Partes do Veículo - Parte III . . . . . . . . . . . . 85
COMPONENTE CURRICULAR IV
Metrologia para Mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Unidade 1 - Conceitos Fundamentais - Parte I . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Unidade 2 - Conceitos Fundamentais - Parte II . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Unidade 3 - Como Usar o Paquímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
COMPONENTE CURRICULAR V
Hidráulica e Pneumática Básica . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Unidade 1 - Conceitos Iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Unidade 2 - Sistemas Pneumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Unidade 3 - Princípios Físicos da Hidráulica e Fluídos Hidráulicos . . . . . . . 123
Unidade 4 - Sistemas Hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
COMPONENTE CURRICULAR VI
Eletricidade e Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Unidade 1 - Noções Básicas de Eletricidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Unidade 2 - Noções Básicas de Eletromagnetismo . . . . . . . . . . . . . . 143
Unidade 3 - Noções de Eletrônica Veicular - Componentes Passivos . . . . . 149
Unidade 4 - Noções de Eletrônica Veicular - Componentes Ativos . . . . . . 155
COMPONENTE CURRICULAR VII

Noções de Termodinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Unidade 1 - Conceitos Básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

Unidade 2 - Propriedades das Substâncias Puras . . . . . . . . . . . . . . . 169
Unidade 3 - Máquina Térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
COMPONENTE CURRICULAR VIII

Sistema de Transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Unidade 1 - Componentes Principais do Sistema de Transmissão . . . . . . . 183

Unidade 2 - O Eixo Cardan - Parte I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Unidade 3 - O Eixo Cardan - Parte II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Unidade 4 - O Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Unidade 5 - Caixa de Marchas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Unidade 6 - A Embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
COMPONENTE CURRICULAR IX
Motor Ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Unidade 1 - Principais Partes de um Motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . 221

Unidade 2 - Os Ciclos do Motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Unidade 3 - Sistema de Alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Unidade 4 - Sistema de Resfriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
Unidade 5 - Sistema de Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Unidade 6 - Sistema de Injeção Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
COMPONENTE CURRICULAR X
Sistemas de Freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Unidade 1 - Noções de Sistemas de Freios e Materiais de Atrito . . . . . . . 255

Unidade 2 - Composição e Propriedades do Material de Atrito . . . . . . . . 261
Unidade 3 - Principais Sistemas de Freios e Armazenamento Correto das
Lonas de Freio na Oficina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Unidade 4 - Rebitagem, Troca e Regulagem de Lonas de Freio . . . . . . . . 271
Unidade 5 - Manutenção dos Tambores de Freio . . . . . . . . . . . . . . . 277
Unidade 6 - Problemas mais Comuns nos Sistemas de Freios . . . . . . . . . 283
COMPONENTE CURRICULAR XI
Sistema de Suspensão/Direção . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Unidade 1 - Sistemas de Direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Unidade 2 - Principais Componentes dos Sistemas de Direção . . . . . . . . 297
Unidade 3 - Geometria e Manutenção dos Sistemas de Direção . . . . . . . 303
Unidade 4 - Sistemas de Suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
Unidade 5 - Principais Componentes dos Sistemas de Suspensão . . . . . . 315
Unidade 6 - Manutenção dos Sistemas de Suspensão . . . . . . . . . . . . . 321
COMPONENTE CURRICULAR XII

Alinhamento e Balanceamento de Rodas . . . . . . . . . . . . 327
Unidade 1 - Noções Básicas de Alinhamento e Balanceamento de Rodas . . 329

Unidade 2 - Tipos de Inclinação e de Desequilíbrio . . . . . . . . . . . . . . 333
Unidade 3 - Como Fazer a Pré-Inspeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
Unidade 4 - Como Fazer o Balanceamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
Unidade 5 - Como Fazer o Alinhamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
COMPONENTE CURRICULAR XIII

Sistema Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
Unidade 1 - Noções de Sistema Elétrico Veicular . . . . . . . . . . . . . . . 359

Unidade 2 - Aprendendo a Interpretar um Diagrama Elétrico . . . . . . . . . 363
Unidade 3 - O Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
Unidade 4 - O Motor de Partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
Unidade 5 - Noções de Sensoriamento Veicular . . . . . . . . . . . . . . . . 379
Unidade 6 - Dicas Preliminares de Manutenção no Sistema Elétrico de
Injeção Eletrônica e Indicações Gerais de Segurança . . . . . . . . . . . . . 385
COMPONENTE CURRICULAR XIV

Sistema de Alimentação (Bomba Mecânica) . . . . . . . . . . 391
Unidade 1 - Noções Básicas sobre o Sistema de Alimentação . . . . . . . . . 393

Unidade 2 - Funcionamento dos Sistemas de Alimentação por
Carburação e por Injeção Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
Unidade 3 - Modalidades de Injeção de Combustível . . . . . . . . . . . . . 405
Unidade 4 - A Bomba Injetora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
Unidade 5 - A Bomba Alimentadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
Unidade 6 - Falhas no Sistema de Alimentação e nas Bombas Alimentadoras . 423
Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
Apresentação
O Curso de Mecânico de Veículos Automotores a Diesel é organizado em

módulos, que, por sua vez, são divididos em componentes curriculares.
Este é o terceiro módulo: Teórico Específico e contém 266 horas-aula
divididas em 14 componentes curriculares, conforme apresentado
a seguir:

Mecânico de Veículos Automotores a Diesel
CARGA
MÓDULO COMPONENTE CURRICULAR
HORÁRIA
O Setor de Manutenção de uma Empresa de
10
Transportes
Gestão de Oficinas 24
Fundamentos da Mecânica Automotiva 12
Metrologia para Mecânico 12
Hidráulica e Pneumática Básica 16
Eletricidade e Eletrônica 16
Noções de Termodinâmica 12
Teórico
Específico Sistema de Transmissão 24
Motor Ciclo diesel 24
Sistemas de Freios 24
Sistema de Suspensão/Direção 24
Alinhamento e Balanceamento de Rodas 20
Sistema Elétrico 24
Sistema de Alimentação (Bomba Mecânica) 24
Carga horária total do módulo 266
Desejamos a você, Jovem Aprendiz, muito sucesso e muito empenho

nesta jornada de aquisição de conhecimentos para guiar o seu futuro
profissional.
Bons estudos!
COMPONENTE
CURRICULAR I
O Setor de Manutenção
de uma Empresa de
Transportes

Empresa do
deMotorista
- Parte I de Cargas
O Setor de Manutenção de Empresa
Manutençãodo
Rodoviário
de Transportes - Parte I
de Profissional
UNIDADE Os objetivos desta unidade são:
Transportes
1
• Conhecer os tipos de manutenção existentes;
Unidade11
Transporte
Postura
Unidade
• Conhecer o setor administrativo da manutenção de empresas
OASetor
de transporte.
de
Nesta unidade do curso vamos conhecer o setor de manutenção de uma
empresa de transportes. Para isso, aprenderemos primeiro quais são os
tipos de manutenção existentes, o que possibilitará nosso entendimento,
de maneira sistêmica, sobre os tipos de serviço necessários para se ga-
rantir uma manutenção adequada. Uma vez apresentados esses conceitos,
conheceremos nas Unidades 2 e 3 alguns setores que são os usualmente
existentes na manutenção de veículos de uma empresa de transportes.
Introdução
O Setor de Manutenção de Empresas de Transporte é a sua área de traba-

lho. É neste setor que você desempenhará suas tarefas diárias, ajudando
as outras equipes a realizarem a manutenção dos veículos que chegam. Os
seus conhecimentos serão muito importantes neste processo.
1. Tipos de manutenção veicular
A manutenção das partes do veículo é vital para o funcionamento seguro e

econômico. Além disto, sem uma manutenção adequada, o equipamento
com certeza terá uma vida útil menor.
Existem diversas definições para Manutenção. Adotaremos a definição da

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), que enfoca, além de
ações técnicas e ações administrativas, também a gestão nas atividades de
manutenção.
Manutenção é a combinação de todas as ações técnicas e administrativas, in-

cluindo as de supervisão, destinadas a manter e recolocar um item em um
MÓDULO TEÓRICO ESPECÍFICO
estado no qual possa desempenhar uma função requerida. (ABNT, 1994)
De acordo com Pinto e Xavier (1999), existem seis tipos de manutenção:

a. - Manutenção corretiva não planejada;
b. - Manutenção corretiva planejada;
c. - Manutenção preventiva;
d. - Manutenção preditiva;
13
Anotações
e. - Manutenção detectiva;
f. - Engenharia de Manutenção.
A melhoria dos resultados e da qualidade do setor de manutenção de uma

empresa de transportes ocorre quando as manutenções veiculares evoluem da
manutenção corretiva não planejada para a engenharia de manutenção.
Conheceremos um pouco mais agora, de acordo com Loch (2007), sobre

esses seis tipos de manutenção.
1.1 Manutenção corretiva não planejada
A manutenção corretiva não planejada caracteriza-se pela realização da

manutenção em função de fato já ocorrido, seja este um acidente, uma
falha mecânica ou um desempenho insatisfatório de algum componente
do veículo.
Na manutenção corretiva não planejada não há tempo para planejar o ser-

viço, o que normalmente resulta em custos altos.
1.2 Manutenção corretiva planejada
A manutenção corretiva planejada caracteriza-se pela realização da cor-

reção da manutenção em função de fato já ocorrido, seja este fato um
acidente, uma falha mecânica ou um desempenho insatisfatório de algum
PROGRAMA DE FORMAÇÃO INICIAL DE MECÂNICO DE VEÍCULOS AUTOMOTORES A DIESEL
componente do veículo, por decisão gerencial.
A eficácia da manutenção corretiva planejada é função da qualidade da

informação fornecida pelo acompanhamento do veículo e seus respectivos
componentes.
1.3 Manutenção preventiva
A manutenção preventiva é o conjunto de medidas adotadas com o ob-

jetivo de evitar possíveis problemas nos componentes dos veículos. Nesta
modalidade, a cada período de tempo o veículo realiza a troca de alguns
componentes. A manutenção preventiva pode ocorrer em função do final
da vida útil de determinando componente ou pela quilometragem — o que
ocorrer primeiro.
1.4 Manutenção preditiva
A manutenção preditiva, também conhecida por manutenção sob condi-

ção, é aquela que indica a necessidade de intervenção com base no estado
do equipamento.
14
A manutenção preditiva tem por finalidade estabelecer parâmetros indica-
tivos que devem ser definidos para determinados componentes dos veícu-
los. Em função das informações de alterações de tais parâmetros sobre o
Unidade 1
estado mecânico de um determinado componente, vai planejar a manu-
tenção do veículo.
A utilização da manutenção preditiva permite reduzir acidentes por gran-

des falhas em equipamentos dos veículos, e a ocorrência de falhas não
esperadas, diminuindo a possibilidade de paradas não programadas dos
veículos.
1.5 Manutenção detectiva
A manutenção detectiva é a atuação efetuada em sistemas de proteção

buscando detectar falhas ocultas ou não perceptíveis ao motorista ou ao
pessoal de manutenção.
1.6 Engenharia de manutenção
A engenharia de manutenção significa aplicar as melhores práticas de ma-

nutenção existentes, para alcançar o rendimento máximo da atividade de
manutenção de uma empresa de transporte.
Alguns princípios da engenharia de manutenção:

• Deixar de ficar consertando continuadamente, para procurar as causas
básicas;
• Modificar situações permanentes de mau desempenho;
• Deixar de conviver com problemas crônicos;
• Melhorar padrões e sistemáticas;
• Interferir tecnicamente nas compras.
Será com esses tipos de manutenção que você, futuro mecânico de veí-
culos pesados, irá trabalhar. Estude bem cada tipo, para ter desempenho
exemplar na sua função futura.
2. Estrutura do setor de manutenção de empresas

de transporte
Agora que você já conhece os tipos de manutenção, está pronto para co-
nhecer como é estruturado, normalmente, o setor de manutenção de uma
empresa de transportes.
Começaremos pelo setor administrativo da manutenção de empresas de

transporte.
15
Anotações
2.1 Setor administrativo da manutenção de empresas de transporte

O setor administrativo da manutenção de empresas de transporte e suas

respectivas atividades devem estar integrados aos outros setores e ativida-
des da empresa.
São objetivos do setor administrativo de empresa de transportes:

• Gerenciar e solucionar problemas na frota de veículos;
• Entregar os veículos em manutenção em tempo hábil, para não com-
prometer a disponibilidade deles para o transporte de passageiros e de
cargas;
• Gestão eficiente dos técnicos mecânicos, garantindo qualidade e pro-
dutividade nos serviços prestados;
• Reduzir os custos de manutenção.
No setor administrativo da manutenção de empresas de transportes é de-

finido o planejamento das manutenções e serviços a serem realizados na
frota de veículos.
É também no setor administrativo que se planeja e se executa a compra dos

suprimentos de manutenção (peças, componentes, lubrificantes, pneus, fer-
ramentas etc.) e se define pela execução ou não de determinados serviços
16
na oficina própria. O setor pode optar pela terceirização a empresas de
assistência técnica credenciadas, a fabricantes dos veículos e componentes,
e a outras oficinas especializadas.
Unidade 1
Além disso, no setor administrativo, dentre outras atividades, também se
realiza o acompanhamento do histórico de manutenção dos veículos, con-
trole dos componentes do veículo, gestão de pessoal e a supervisão dos
serviços, gestão do almoxarifado e da política de estoque de peças e com-
ponentes.
Para facilitar as atividades de planejamento, gestão e controle do setor admi-

nistrativo da manutenção de uma empresa de transporte, é recomendável a
utilização de “softwares” específicos.
Considerações finais
Agora você já conhece os seis diferentes tipos de manutenção e as prin-

cipais atividades do setor administrativo da manutenção de empresas de
transporte. Na próxima unidade iremos apresentar outros setores, geral-
mente existentes nas manutenções de empresas de transporte.
Exercícios de fixação
1) Assinale V se a sentença for verdadeira ou F se for falsa:
( ) A Manutenção é a combinação de todas as ações técnicas e administrativas,

exceto as de supervisão, destinadas a manter e recolocar um item em
um estado no qual possa desempenhar uma função requerida.
( ) A manutenção preventiva é o conjunto de medidas adotadas com o
objetivo de evitar possíveis problemas nos componentes nos veículos.
Nesta modalidade, a cada período de tempo o veículo realiza a troca
de alguns componentes.
2) São objetivos do setor administrativo de empresa de transportes, EXCETO:
( ) Gerenciar e solucionar problemas na frota de veículos.

( ) Entregar os veículos em manutenção em tempo hábil para não

comprometer a disponibilidade dos mesmos para o transporte de
passageiros e de cargas.
( ) Gestão eficiente de pessoal, garantindo qualidade e produtividade nos
serviços prestados.
( ) Aumentar o estoque de peças e componentes.
17
Empresa do
deMotorista
- Parte IIde Cargas
Manutençãodo
Rodoviário
de Transportes - Parte II
de Profissional
UNIDADE
Transportes
2
O objetivo desta unidade é:
Unidade21
Transporte
• Conhecer os seguintes serviços inerentes à manutenção de
Postura
Unidade
uma empresa de transporte: Borracharia, Funilaria e Pintura.
OASetor
de
Nesta unidade vamos conhecer os serviços de borracharia, funilaria e de
pintura da manutenção de uma empresa de transportes. Ressalta-se que
estes serviços podem ser executados na própria manutenção da empresa,
ou terceirizados parcial ou totalmente para serem executados em oficinas
especializadas.
Introdução
Já aprendemos que o objetivo da manutenção de veículos de transporte de

passageiros e de cargas é garantir a disponibilidade deles para a execução
de suas atividades fins, prolongando sua vida útil e de seus componentes,
com a máxima qualidade e o mínimo custo.
Para tal, vimos que existem diferentes tipos de manutenção e que estas ma-
nutenções são planejadas, gerenciadas e controladas pelo setor administra-
tivo da manutenção da empresa de transporte, que deve estar integrado às
demais áreas da empresa.
Conheceremos agora três serviços essenciais para o setor de manutenção

de uma empresa de transporte: os serviços de borracharia, funilaria e pintura.
1. Borracharia
O serviço de borracharia está relacionado à manutenção corretiva e pre-

ventiva de problemas relacionados aos pneus e rodas. É um setor muito im-
portante para a manutenção de uma empresa de transportes, pois se trata
de um centro de custos expressivo, o que implica dizer que uma boa gestão
da borracharia pode representar redução dos gastos com manutenção.
Para a execução do serviço de borracharia, a manutenção da empresa

usualmente conta com um supervisor de borracharia, que é um técnico
especialista em pneus e rodas, capaz de identificar os tipos de desgastes
dos pneus e programar suas manutenções preventivas. Na ocasião podem
ser realizados os serviços de alinhamento e balanceamento de rodas, rodí-
zio de pneus, recauchutagem, gerenciamento da armazenagem, estoque e
ressuprimento de pneus e rodas.
19
Anotações
Os fornecedores de pneus como, por exemplo, Michelin, Bridgestone, Con-

tinental, Pirelli, entre outros, também são importantes na gestão da borra-
charia, pois oferecem os subsídios técnicos e treinamentos necessários aos
mecânicos, supervisores e gestores da borracharia, para garantir a melhor
utilização dos produtos.
A tendência é a terceirização de alguns serviços, como a recauchutagem, o

alinhamento e o balanceamento de rodas.
Desta forma, de maneira geral, as principais atividades na manutenção da

borracharia de uma empresa de transportes são as seguintes:
• Rodízio de pneus;
• Realizar montagem e desmontagem de pneu;

• Trocar pneus;
• Consertar pneus a frio e a quente;
• Reparar câmara de ar;
• Desmarcar rodas;
• Balancear conjunto roda e pneu;
• Realizar alinhamento;
• Ressulcar pneus;
• Prestar socorro a veículos;
• Controlar vida útil e utilização do pneu;
• Planejar a manutenção preventiva dos pneus;
• Gerenciar os serviços de recauchutagem, alinhamento e balanceamen-
to de rodas, sejam eles executados na própria manutenção da empresa
ou em outra borracharia terceirizada;
• Garantir a armazenagem adequada dos pneus e rodas na borracharia;
• Controlar o estoque de pneus, planejando o ressuprimento do estoque.
Aprenderemos mais sobre Alinhamento e Balanceamento de Rodas ao lon-

go do curso, em um Componente Curricular específico sobre o assunto.
20
Unidade 2
2. Funilaria
A carroceria de um veículo protege o motorista e os passageiros de diver-

sos perigos, seja por meio de uma colisão ou apenas da chuva, por exem-
plo. Ela é composta de uma ou várias chapas de aço soldadas ou rebitadas
ao chassi.
Sabendo disto, podemos entender o papel da funilaria como responsável

pelo ajuste de qualquer imperfeição ou “machucado” na carroceria. A maior
quantidade de serviços neste departamento tem como causas os acidentes
de trânsito, que são muito frequentes em nosso país.
Na funilaria, o objetivo é deixar o veículo da mesma forma como era na

hora em que saiu da montadora. Diversas técnicas são utilizadas para re-
tirar ondulações, quinas e amassados. As principais vieram da serralharia,
como o uso de soldas, calor, resfriamento, entre outras.
21
Anotações
Outra técnica muito conhecida no Brasil é o “martelinho de ouro”. Surgida há

mais de 30 anos, esta técnica em funilaria tira os amassados das carrocerias
dos veículos, utilizando apenas a habilidade manual do funileiro e um martelinho.
3. Pintura
Eventualmente, a pintura do veículo precisará de uma nova camada de

tinta, seja por causa de algum arranhado, batida, ou mesmo pela exposição
ao tempo. Veículos mais antigos, que ficaram no sol durante o dia e no se-
reno durante a noite por longos períodos, podem ter a pintura do veículo
queimada.
A pintura é realizada na fábrica por meio de diversas camadas. Além de

deixar o veículo mais bonito, ela também protege a carroceria contra in-
tempéries, ou seja, contra a maresia, água, sol etc.
A pintura pode influenciar na segurança quando a carroceria começa a

ser atacada pela umidade, fazendo-a enferrujar. A carroceria enferrujada
fica comprometida, pois ela resiste menos ao peso dos passageiros e ao
impacto das batidas. O aspecto da segurança é importante, mas o aspecto
financeiro será mais afetado, pois um veículo com a pintura desgastada
certamente terá um preço de revenda menor.
Aprendemos que os serviços de borracharia, de funilaria e de pintura do

setor de manutenção de uma empresa de transporte são de suma impor-
tância para a operação dos serviços da empresa. Por isso, devem ser bem
planejados e organizados para atender às necessidades da empresa de
transporte.
22
Unidade 2
1) São serviços de borracharia, EXCETO:
( ) Planejamento das manutenções preventivas nos pneus.

( ) Controle da vida útil dos pneus.
( ) Rodízio de pneus.
( ) Alinhamento e Balanceamento de Rodas.
( ) Fabricação de pneus.
2) Marque Verdadeiro ou Falso para as afirmações.
( ) A pintura é importante apenas para o aspecto estético.

( ) A funilaria irá ajustar o funil do veículo.
( ) O sol pode queimar a pintura de um veículo.
( ) A funilaria desamassa as chapas que compõem a carroceria.
23
Empresa do
deMotorista
- Parte IIIde Cargas
Manutençãodo
Rodoviário
de Transportes - Parte III
de Profissional
Transportes
3
• Conhecer a estrutura de troca de óleo e lubrificação dos
Unidade31
Transporte
Postura
motores;
Unidade
OASetor
• Apresentar a limpeza e higienização de veículos em uma
oficina mecânica.
de
A última unidade de apresentação dos locais mais importantes das oficinas
mecânicas abordará uma área muito comum. É o local destinado à troca de
óleo e lubrificação. Também aprenderemos aspectos relativos à limpeza e
higienização de veículos.
Introdução
Os motores esquentam muito devido à explosão controlada do combustí-

vel. Uma forma de mantê-los funcionando por mais tempo sem quebrar é
realizando a troca do óleo do motor, o qual forma uma película protetora
entre suas partes.
1. Troca de óleo e lubrificação
A troca do óleo é vital para o funcionamento do motor. O óleo tem a fi-

nalidade de lubrificar suas partes internas, ou seja, criar uma fina película
entre duas superfícies em movimento, evitando o contato direto entre elas.
Sem o contato direto, haverá uma diminuição do atrito, que resultará em
menores desgastes e geração de calor.
Os óleos lubrificantes podem ser de origem animal ou vegetal (óleos gra-

xas), derivados de petróleo (óleos minerais) ou produzidos em laboratório
(óleos sintéticos), podendo ainda ser constituídos pela mistura de dois ou
mais tipos (óleos compostos), e não devem ser misturados. Possuem vis-
cosidade variada que permite o funcionamento do motor conforme plane-
jado. Com o tempo de uso, o óleo perde a sua característica, juntando as
sujeiras do motor e podendo travá-lo.
Sabendo disto, percebemos que o filtro de óleo tem papel fundamental no

sistema de lubrificação. O filtro retém as possíveis impurezas contidas no
lubrificante. Em função disso, também é necessário trocar periodicamente
o filtro de óleo lubrificante, a fim de garantir seu perfeito funcionamento.
25
Anotações
As oficinas podem trocar o óleo por diferentes métodos. Pode ser por gra-
vidade ou por vácuo. Para esvaziar o óleo do motor pela gravidade, a ofi-
cina utiliza, normalmente, elevadores hidráulicos ou valas no chão. Ao abrir
o parafuso do motor, também chamado de bujão do motor, o óleo cai em
um funil provido de tanque.
Outra forma de realizar a troca de óleo é com equipamentos a vácuo. O

equipamento suga o óleo do motor por meio de uma mangueira inserida
pela entrada de óleo do motor. Ainda que a troca de óleo por gravidade
seja a mais adequada, muitas oficinas utilizam o método a vácuo.
A gestão do setor de lubrificantes também é de suma importância no setor

de manutenção de uma empresa de transporte. Envolve, além do plane-
jamento e execução das manutenções preventivas para as trocas de óleo,
o monitoramento da vida útil de determinados componentes dos veículos
(como motor, virabrequim).
Isto se processa por meio da coleta periódica de amostras de óleo lubri-

ficante desses componentes e posterior envio a laboratórios especializa-
dos dos próprios fornecedores de óleo como, por exemplo, Mobil, Lubrax,
Texaco. O objetivo é a realização de diagnósticos sobre a vida útil desses
componentes. Pode-se dizer que o “exame de sangue do veículo” é feito no
setor de lubrificação da manutenção de uma empresa de transporte.
26
Os resíduos do óleo trocado não podem ser descartados de qualquer maneira,
pois são extremamente poluidores do meio ambiente. É a lei. A fiscalização
Unidade 3
ambiental pode emitir uma multa se o dono do estabelecimento não respeitá-la.
A forma correta de descarte deste óleo é encaminhar para a reciclagem, que
geralmente é realizada pelo fornecedor de óleo lubrificante.
2. Lavagem e higienização
Para garantir uma boa conservação da frota de veículos da empresa, os

serviços de limpeza e higienização estão usualmente presentes no setor
de manutenção de empresas de transporte. São um diferencial importante
para a prestação do serviço de transporte com maior qualidade e para a
valorização do veículo no momento de sua revenda.
Como o nome bem diz, esta é a área da manutenção de uma empresa de

transportes que realiza a limpeza interna e externa do veículo. A lavagem
da carroceria conserva o automóvel por fora e a higienização deixa o am-
biente interno livre de odores e sujeiras.
Preste atenção no consumo de água e também nos resíduos que são gerados
com a lavagem. Se por um lado a água é um bem precioso e deve ser econo-
mizado, por outro lado a lavagem dos veículos produz resíduos de óleo, graxa,
sujeira e água com detergente, sabão etc... É fundamental que a empresa de-
senvolva uma correta gestão e tratamento dos resíduos e do reaproveitamento
da água de lavagem para outras finalidades na garagem, por exemplo. Procure
conscientizar seus colegas funcionários e seu patrão sobre a importância des-
sas medidas. Promova o consumo racional da água e a reaproveite sempre que
possível. Você estará colaborando com a preservação da natureza e do meio
ambiente.
A lavagem externa é realizada para retirar sujeiras da pintura do veículo.

A remoção destas partes é comumente feita por meio de jatos de água,
panos ou buchas e algum tipo de sabão não agressivo.
27
Anotações
Existe a lavagem manual que é realizada por profissionais, e a lavagem por

meio de equipamentos, onde o veículo passa por um pórtico ou uma sala,
e os equipamentos efetuam o serviço sem a interferência humana.
A higienização interna do veículo é importante para a saúde de seus pas-

sageiros. Nos carros particulares é comum cair algum resto de alimento
ou líquido que consumimos. Estes restos podem estragar, causando mau
cheiro e juntando insetos, como baratas e formigas.
No transporte público de passageiros, o risco de contaminação em mas-

sa é grande, pois um passageiro doente pode passar seu vírus ou outra
doença para diversos outros usuários. Por isto as empresas são obrigadas
a realizar a descontaminação frequentemente. A higienização é feita de

várias maneiras:
• Aspirando e lavando estofados;
• Hidratando estofados de couro;
• Enxaguando pisos metálicos;
• Aspirando pisos com carpete;
• Borrifando ou instalando essências suaves;
• Lavando e desengordurando os vidros.
28
Cuidado com as essências com cheiro forte, pois diversas pessoas possuem
Unidade 3
alergia a cheiros.
Terminamos aqui nossa visita ao setor de manutenção de uma empresa de

transportes. Percorremos um caminho que se iniciou pelo aprendizado do
conceito de manutenção e o entendimento dos tipos de manutenção e foi
passando por setores que executam serviços essenciais na manutenção de
uma empresa de transporte como: o setor administrativo, a borracharia, a
funilaria, a pintura e os setores de lubrificação, higiene e limpeza.
Esperamos que tenham assimilado bem o conteúdo!
1) Marque um "X" na resposta correta. Qual o objetivo da lavagem externa

do veículo?
( ) Desamassar a carroceria do veículo.

( ) Trocar o óleo do motor.
( ) Retirar sujeiras da pintura do veículo.
( ) Calibrar o pneu.
2) Marque um "X" nas respostas corretas. A troca de óleo pode ser feita das
seguintes formas:
( ) Virando o veículo de cabeça para baixo.

( ) Retirando o bujão do motor e deixando o óleo escorrer com a ajuda
da gravidade.
( ) Com equipamentos de sopro.
( ) Com equipamentos de sucção a vácuo.
3) Todas as oficinas de transportadoras possuem a mesma estrutura física,

que é similar a uma oficina mecânica destinada a fazer a manutenção de
veículos particulares.
( ) Certo ( ) Errado
29
COMPONENTE
CURRICULAR II
Gestão de Oficinas

do
Veicular
do Motorista
Transporte Rodoviário de Cargas
da Manutenção
A Importância da Manutenção
Veicular
Postura Profissional
AAImportância
1
• Apresentar a manutenção veicular e o plano de
Unidade11
Unidade
manutenção;
• Conhecer os diferentes tipos de manutenção.
A manutenção dos veículos pelas empresas é essencial para garantir a se-

gurança e eficiência nos serviços de transporte. Para iniciar o curso, vamos
estudar os conceitos relacionados à manutenção veicular e compreender
por que ela é tão importante.
Introdução
A manutenção preventiva e a manutenção corretiva são procedimentos

recorrentes nos veículos rodoviários de transporte, sendo vitais para um
funcionamento seguro e econômico. Além disso, sem uma manutenção
adequada, o veículo certamente terá uma vida útil menor. Vamos conhecer
mais sobre esse importante procedimento.
1. Manutenção veicular
A manutenção pode ser entendida como a combinação das ações desti-

nadas a manter ou a recolocar um equipamento em estado adequado de
funcionamento, de maneira a assegurar que ele continue a desempenhar
as funções para as quais foi projetado, minimizando o desgaste natural das
peças.
Nos veículos de transporte de carga e passageiros, a função da manutenção

é retardar ou reduzir seu processo de degradação, tanto natural quanto aquela
resultante do uso continuado, e assim obter mais qualidade no serviço prestado
e menores custos para o transportador.
1.1 Controle da manutenção

O Controle da Manutenção visa acompanhar a produtividade da manuten-

ção no que se refere à conservação e/ou recuperação dos veículos. Nesta
atividade compara-se o que foi planejado com o que foi realmente execu-
tado, avaliando os resultados e corrigindo eventuais distorções.
33
Anotações
1.2 Planos de manutenção
Os planos de manutenção são previamente elaborados, baseados em

intervalos definidos de tempo e ou quilometragem rodada, que indicam
quais serviços devem ser feitos e quais as peças que devem ser checadas
ou substituídas ao longo da vida útil do veículo. Os planos de manutenção
são a base para a manutenção preventiva.
Em geral, os planos de manutenção obedecem aos prazos sugeridos pelos

manuais das montadoras para cada tipo de veículo, considerando adapta-
ções que levam em conta o tipo de pavimento em que o veículo mais opera,
as condições climáticas da região onde atua, a quilometragem rodada etc.
Para que os planos de manutenção sejam executados corretamente e no

tempo programado, é importante que os recursos envolvidos estejam à
disposição, incluindo mecânicos treinados, ferramentas adequadas, infra-
estrutura, e peças e acessórios de reposição. Dentre estes, o mais difícil de
manter é a disponibilidade de peças e acessórios, ou seja, os suprimentos
para a manutenção nas empresas de transporte.
2. Tipos de manutenção
Atualmente são praticados três tipos de manutenção nas empresas de

transporte rodoviário de cargas e de passageiros. Essas atividades envol-
vem conservação, adequação, restauração, substituição e prevenção de
34
A Importância da Manutenção Veicular
problemas nos veículos da frota. Os três tipos de manutenção são: correti-
va, preventiva e preditiva.
Unidade 1
2.1 Manutenção corretiva
É a atuação para reparar problemas em componentes dos veículos, realizada

depois que a falha ocorreu. Nesta modalidade, alguma peça quebrou ou não
está funcionando corretamente e precisa ser consertada.
Seguir rigorosamente os planos de manutenção pode reduzir bastante a neces-

sidade de manutenções corretivas.
Este tipo de manutenção é oneroso e não recomendável do ponto de vista

econômico, pois ocorre quando de quebras do veículo, e não em função
de manutenções previstas, com paralisações já esperadas. Para as empre-
sas de transporte, a manutenção corretiva não é a mais adequada, pois
pode gerar dificuldades para o cumprimento de prazos dos serviços, tendo
em vista que o veículo fica indisponível por uma ocorrência alheia a uma
programação prévia para a manutenção. Ela pode ser subdividida em:
• Manutenção corretiva não planejada: é realizada a correção da fa-

lha no momento em que ela ocorre ou assim que é identificado algum
defeito. Por não ter sido programada, implica em uma possível parali-
sação do serviço (quando não há frota reserva). Como consequência,
certamente teremos perda na qualidade e aumento nos custos, pois
será necessário alocar outro veículo para cumprir a tarefa. Nestes casos,
a manutenção tem como objetivo recolocar o veículo com falhas em
condições de funcionamento satisfatório.
• Manutenção corretiva planejada: correção de um desempenho

abaixo do esperado, não neces-
sariamente proveniente de uma
falha. Ela é programada e executa-
da de acordo com decisões geren-
ciais. Quando o veículo apresenta
rendimento ou produtividade abai-
xo do esperado, pode-se tomar
a decisão de substituir peças ou
equipamentos. Isso não significa

que a peça atingiu o limite de sua
vida útil. Nesse caso, a manutenção
tem como objetivo melhorar o ren-
dimento do veículo.
35
Anotações
2.2 Manutenção preventiva
Consiste no conjunto de medidas adotadas com o objetivo de evitar possíveis

problemas nos componentes dos veículos. Nesta modalidade, em períodos de
tempo previamente estabelecidos, o mecânico realiza a revisão e a substituição
de alguns componentes, caso necessário. Em geral, as manutenções preventi-
vas estão mencionadas no programa básico de utilização do veículo do manual
de manutenção fornecido pela montadora.
Na manutenção preventiva o objetivo é não deixar o veículo parar devido a

alguma eventual falha, enquanto que na manutenção corretiva, o objetivo é
consertar o veículo para que volte a funcionar em condições perfeitas.
A manutenção preventiva pode ser dividida em:
• Manutenção preventiva programada ou sistemática: quando os

serviços são periódicos, em intervalos preestabelecidos. Nesta moda-
lidade, componentes e peças são substituídos independentemente de
sua condição.
• Manutenção preventiva de rotina: é realizada em intervalos de

tempo predeterminados e reduzidos, com prioridades claramente defi-
nidas e duração de execução curta. Conhecidas como check-lists, estas
inspeções e verificações sistemáticas são apoiadas pelo uso de uma
lista de checagem.
A manutenção preventiva é considerada a manutenção propriamente dita, pois

segue um plano técnico de execução de serviços e substituição de peças antes
que o proprietário tenha prejuízos maiores com as falhas.
2.3 Manutenção preditiva
É aquela que indica as condições reais de funcionamento dos veículos com

base em dados que informam o seu desgaste ou processo de degradação.
Trata-se de uma importante ferramenta da manutenção, pois visa acom-
panhar o veículo ou
seus componentes,
por meio de monito-
ramento, utilizando
medições e controle
estatístico, com a fi-
nalidade de “predizer”
a ocorrência de uma
falha.
36
A Importância da Manutenção Veicular
Principais benefícios da manutenção preditiva
• Otimizar a troca de componentes estendendo o intervalo de ma-
Unidade 1
nutenção;
• Eliminar desmontagens desnecessárias para inspeções;
• Impedir o aumento de danos;
• Reduzir o trabalho de emergência não planejado;
• Aumentar a confiabilidade dos veículos.
A manutenção é a combinação de todas as ações destinadas a manter ou

recolocar um veículo em um estado no qual possa desempenhar sua fun-
ção de transportar cargas ou passageiros. É uma operação essencial, pois
garante que os veículos estejam disponíveis e em condições de uso para
oferecer o serviço de transporte. Quando a manutenção falha, as consequ-
ências são imprevisíveis, podendo causar graves acidentes, além de preju-
dicar a imagem e os serviços da empresa.
1) Assinale verdadeiro ou falso:
( ) A Manutenção é a combinação de todas as ações destinadas a manter

ou recolocar um equipamento sem falhas ou quebras para que possa
desempenhar sua função.
( ) A Manutenção preventiva é o conjunto de medidas que visam reparar
problemas nos componentes das máquinas e equipamentos, que
comprometem seu desempenho, para que possam executar sua fun-
ção normal.
( ) A manutenção corretiva é o conjunto de medidas adotadas com o
objetivo de evitar possíveis problemas nos componentes das máqui-
nas e equipamentos.
2) Assinale a opção que não representa um tipo de manutenção:
( ) Corretiva
( ) Preditiva
( ) Evolutiva
( ) Preditiva
3) Marque (V) para verdadeiro ou (F) para falso na seguinte afirmação:
( ) É preciso tomar muito cuidado ao manusear os macacos hidráulicos.
37
do
na Oficina
do Motorista
os Profissionais
Gerenciando os Profissionais na
Oficina Mecânica
A Postura Profissional
Os objetivos desta unidade são:
UNIDADE • Apresentar as atividades realizadas por um gerente de
2
oficina mecânica;
Gerenciando
Unidade21
• Identificar as principais dificuldades enfrentadas no
Mecânica
Unidade
gerenciamento;
• Apresentar as funções dos profissionais que trabalham
nas oficinas.
Já aprendemos a importância da reparação veicular e das manutenções

que devem ser realizadas nos veículos. Vamos agora conhecer mais sobre
as oficinas e os profissionais que trabalham com a reparação veicular.
Introdução
Quanto maior a oficina mecânica, maior é o número de profissionais envol-

vidos com as atividades de reparo. Para alcançar bons resultados, a coor-
denação de equipes é fundamental, devendo alinhar os esforços individuais
em busca de um objetivo comum.
1. As atribuições de um gerente de oficina mecâ-

nica numa empresa transportadora
A atividade de geren-
ciar uma oficina me-
cânica envolve muitas
re s p o n s a b i l i d a d e s ,
pois a manutenção
dos veículos é uma
atividade essencial no
contexto de prestação
de serviços de trans-
porte.
O gerente é responsável pela execução e controle das rotinas de trabalho na

oficina. Em pequenas empresas de transporte, o gerente pode acompanhar
todos os serviços. Já nas grandes empresas, ele precisa, normalmente, contar

com auxiliares que se encarreguem de cada grupo de atividade, por exemplo:
chefe de limpeza, chefe de reparos em pneus, chefe de funilaria. Cada auxiliar
é responsável pelo serviço e desempenho de sua equipe. Nesses casos, as
atribuições de acompanhamento e controle são divididas com os encarrega-
dos, mas a responsabilidade final pelos resultados continua sendo do gerente.
39
Anotações
O gerente também pode assumir responsabilidades sobre ações de trei-

namento, de recrutamento, de seleção etc., apoiando o departamento de
Recursos Humanos da empresa para formar o grupo de profissionais que
trabalham na oficina.
Na tabela a seguir vamos conhecer as principais atividades que um gerente

de oficina deve desempenhar.
Atribuições básicas de um gerente de oficina mecânica

Atividade Descrição
Executar as políticas e O gerente deve ser o porta-voz da filosofia de
programas de trabalho trabalho da empresa para os colaboradores e
estabelecidos. para os agentes externos (fornecedores, tercei-
rizados). É de sua responsabilidade verificar se o
padrão dos serviços executados está seguindo
o que foi determinado por seu superior ou pelo
proprietário.
Ajudar na seleção e no Acompanhar o trabalho dos subordinados le-
acompanhamento do vando em conta a necessidade de trabalhar
desempenho de seus em equipe, a impessoalidade, a necessidade
subordinados diretos. de formar seu próprio substituto, e o equilíbrio
entre o conhecimento técnico e a facilidade de
relacionamento com os outros colegas.
Coordenar a atuação O gerente deve orientar os colaboradores so-
dos subordinados dire- bre as políticas e critérios de relacionamento,

tos e o entrosamento estimulando a troca de informações e experiên-
entre eles. cias na empresa.
Analisar periodicamen- O desempenho deve ser acompanhado e ana-
te o desempenho ope- lisado para traçar as diretrizes da empresa e
racional e os custos da tomar medidas capazes de ajustar os serviços
empresa. para serem cada vez mais eficientes.
Manter contatos institu- Manter relacionamento com autoridades de
cionais. fiscalização, fornecedores locais, entidades de
classe e outras oficinas de transportadores.
Aplicar os controles de Controlar os procedimentos da operação e de
operação e manutenção manutenção por meio de indicadores de de-
traçados pela chefia. sempenho, realizando correções necessárias
para o bom andamento dos serviços.
Fornecer informações à Como a informação é perecível, seu aprovei-
chefia superior confor- tamento depende de fontes alimentadoras
me solicitado. disciplinadas e metódicas. O gerente deverá
armazenar e fornecer informações sobre as
atividades da oficina conforme programado e
solicitado.
40
Gerenciando os Profissionais na Oficina
Manter a estrutura e os É atribuição do gerente garantir as condições
equipamentos de re- da infraestrutura e a existência de equipamen-
Unidade 2
paros sempre em con- tos em perfeito estado de uso, por meio de
Mecânica
dições de uso. Acom- manutenção adequada, limpeza correta e fre-
panhar e fazer cumprir quente, organização dos espaços e qualidade
todas as exigências dos no ambiente de trabalho. O gerente deve aten-
órgãos ambientais. tar para os procedimentos que envolvem as
normas ambientais, evitando causar danos ao
meio ambiente, além de outros prejuízos para
a empresa.
Monitorar o período de O gerente deve controlar ou garantir o controle
trabalho do pessoal, o de todas as atividades relacionadas às rotinas de
uso de EPIs, o correto trabalho dos funcionários, evitando problemas
manuseio de ferramen- trabalhistas, danos à saúde e outros problemas
tas e equipamentos. que podem comprometer o bom andamento
dos serviços e o bem-estar dos funcionários.
Fonte: adaptado de Schlüter (1993)
Outro cuidado que o gerente deve ter é a adequação do número de profis-

sionais à estrutura disponível e aos serviços realizados na oficina. É impor-
tante não manter um excesso de profissionais trabalhando em sua oficina.
A falta de profissionais pode gerar atrasos nas operações de manutenção,

dificultando o cumprimento dos serviços de transporte pela empresa.
2. Profissionais que trabalham nas oficinas me-

cânicas
As atividades desempenhadas pelas oficinas mecânicas são vitais para os

serviços de transporte. Mas, uma empresa é constituída primeiramente de
pessoas, pois são elas que utilizam os recursos para realizar as tarefas. Não
adianta a oficina ser bem estruturada, com equipamentos novos, se faltar
pessoal com as competências técnicas necessárias para realizar os trabalhos.
Possuir profissionais qualificados é considerado um fator indispensável para o

sucesso da manutenção nas empresas de transporte.
A fim de constituir uma imagem de seriedade, segurança e confiabilidade,

a empresa precisa ter funcionários preparados e treinados, que realizem

serviços adequados de manutenção, com garantias para a segurança da
operação de transporte. É necessário buscar profissionais com conheci-
mento técnico, e investir em sua qualificação e experiência funcional. Va-
mos conhecer algumas funções e departamentos.
41
Anotações
2.1 Profissionais do setor administrativo
São as pessoas que apoiam o trabalho dos mecânicos e de seus auxiliares.

Vamos dar exemplo de alguns profissionais e abordar as tarefas que eles
realizam no cotidiano dentro da oficina.
• Secretária: atende aos telefonemas, anota recados, agenda serviços de

manutenção, passa instruções para motoristas e mecânicos, entre outros.
• Almoxarife: responsável pelos produtos a serem utilizados nas ma-

nutenções. Sua principal função é garantir que as peças estejam no
momento adequado à mão do mecânico, sem gastar muito com o
estoque. Também organizam um local para armazenar, bem como au-

torizam a entrada e saída dos produtos. Em muitos casos, realizam as
compras das peças e por isso devem conhecer bem o mercado.
• Pessoal de limpeza e de lavagem de veículos: são os profissionais que

fazem a limpeza da oficina e efetuam a lavagem dos veículos depois
da manutenção e também depois dos turnos de trabalho. Em geral, há
na garagem de empresas de transporte a oficina e também o setor de
lavagem e abastecimento de veículos.
• Borracheiro e frentista: o primeiro é o profissional que cuida da gestão

de pneus da empresa, incluindo os consertos, trocas, rodízios, alinha-
mentos e balanceamentos. Já o frentista é responsável pelo abasteci-
mento de veículos, nos casos em que a empresa tenha seu setor de
combustíveis dentro da própria garagem ou da oficina.
2.2 Mecânicos e auxiliares
São profissionais que trabalham em oficinas para realizar a manutenção

dos veículos. Realizam suas tarefas em lugares fechados ou abertos, com
barulhos característicos de motores, alarmes, ferramentas e equipamentos.
42
Gerenciando os Profissionais na Oficina
Unidade 2
Mecânica
Todos os mecânicos e auxiliares devem utilizar os Equipamentos de Proteção
Individual – EPI para se protegerem dos diversos perigos aos quais estão ex-
postos nas oficinas. Em geral, precisam utilizar luvas, máscaras, tapa-ouvidos
e óculos para se protegerem de faíscas, de peças que caem dos veículos, do
barulho excessivo, entre outros.
Os mecânicos devem realizar cursos profissionalizantes específicos de me-

cânica veicular, eletricidade veicular, suspensão, borracharia, entre outros.
Dentre as atividades desenvolvidas por esses profissionais, podemos citar:
• Elaborar plano de manutenção veicular;
• Realizar manutenção de motores, sistemas e partes do veículo;
• Substituir peças dos diversos sistemas do veículo;
• Reparar componentes e sistemas de veículos;
• Testar desempenho de componentes e sistemas de veículos.
Cada profissional possui sua responsabilidade perante a empresa. Enquan-

to uns ajudam no apoio operacional, outros ajudam no apoio às atividades
de manutenção e limpeza. Já os mecânicos e seus auxiliares são os res-
ponsáveis diretos pela manutenção dos veículos. Além do conhecimento
técnico sobre o funcionamento dos veículos, espera-se que esses profissio-
nais tenham um bom relacionamento pessoal, afinal, passam muito tempo

juntos, todos os dias.
43
Anotações
1) Assinale a afirmativa correta:
( ) Os planos de manutenção controlam a manutenção corretiva.

( ) Os planos de manutenção são usados pelos motoristas para saber onde
estacionar o veículo dentro da garagem.
( ) Os planos de manutenção são a base para a manutenção preventiva.
( ) Os planos de manutenção servem para controlar o desgaste das
ferramentas.
2) São atividades dos mecânicos:
( ) Realizar manutenção de motores, sistemas e partes do veículo.

( ) Substituir peças dos diversos sistemas do veículo.
( ) Reparar componentes e sistemas de veículos.
( ) Realizar a compra de peças para o estoque.
3) O Gerente da oficina é o responsável pela compra das peças e compo-

nentes de reposição.
44
A Postura3Profissional do Motorista do
deMecânicas
Cargas
Serviços Oferecidos pelas Mecânicas
pelas
Rodoviário
Oferecidos
3
• Apresentar os serviços de reparo realizados nas oficinas mecânicas;
Unidade 1
Transporte
Unidade
• Conhecer os aspectos mais importantes para realizar cada serviço.
Serviços
Nas unidades anteriores estudamos a importância da manutenção veicu-
lar e conhecemos as principais atividades desempenhadas pelos gerentes
e demais funcionários das oficinas mecânicas de empresas de transporte.
Agora vamos conhecer os principais serviços realizados nessas oficinas.
Introdução
A oficina é um ambiente em que, até meados dos anos 80, a graxa se mis-
turava com peças de carro soltas. Esse modelo ainda pode ser encontrado
em diversas cidades. Mas, a maioria dos clientes prefere encontrar a oficina
bem-arrumada e limpa.
A diversidade de serviços por sua oficina mecânica deve ser definida a par-
tir da análise do perfil de seus principais clientes. São eles que lhe indicam
quais serviços devem ser ofertados. No entanto, além da demanda, você
deve considerar a estrutura física disponível, os equipamentos e tecnologias
que possui e que são necessários para a prestação dos serviços. Vamos
saber mais sobre os serviços que uma oficina pode oferecer.
1. Serviços de borracharia
Os serviços de borracharia são essenciais para uma empresa de transporte

que possui uma frota de veículos e que tem altos índices de rodagem.
O profissional da borracharia é responsável por cuidar dos pneus dos veí-

culos e deve, portanto, examiná-los frequentemente para verificar se estão
com a pressão correta, sem danos, e quando precisam ser consertados
devido a irregularidades na sua estrutura.
Além de calibragem de pneus e consertos, na borracharia são executa-

dos serviços de manutenção de rodas e também de rodízio de pneus nos
veículos.
45
Anotações
É importante que o borracheiro observe as regras fornecidas pelo fabrican-

te dos pneus em relação ao rodízio, fazendo com que todos os pneus do
veículo tenham um desgaste uniforme.
É na borracharia que são realizados também os serviços de balanceamento

e de alinhamento do veículo. Esses assuntos serão tratados com maiores
detalhes no componente curricular de Alinhamento e Balanceamento deste
curso. Mas, vejamos resumidamente, no que consiste o alinhamento do
veículo.
2. Alinhamento da geometria do veículo
A geometria do veículo é definida pelos engenheiros durante o projeto. Ao

saírem da fábrica, os veículos estão alinhados mas, com o uso, é comum
estes ângulos serem modificados.
Os aparelhos de medição da geometria podem ser do tipo mecânico, óti-

co, a lazer e computadorizado com relatório impresso. Todos os aparelhos
apresentam bons resultados desde que o profissional responsável esteja
bem treinado e conheça os ângulos corretos de cada veículo.
46
Desvios mecânicos provocam desgastes prematuros de pneus e desalinha-
mento de direção, deixando o veículo instável e inseguro. Por isso, é neces-
sário alinhar a geometria dos veículos quando:
Unidade 3
• O veículo sofrer impactos na suspensão;
• O veículo estiver instável, com tendência a puxar para um lado ou outro;
• Forem substituídos alguns componentes da suspensão;
• Os pneus apresentarem desgastes irregulares.
Alinhar regularmente os eixos dos veículos é uma ótima estratégia para

reduzir o custo operacional e aumentar a segurança. Mais do que des-
gastar irregularmente os pneus, veículos que rodam desalinhados causam
um considerável aumento no consumo de combustível. Quatro fatores são
diretamente afetados pelo alinhamento:
• Consumo de combustível;
• Segurança do veículo;
• Desgaste dos pneus;
• Vida útil dos componentes mecânicos.
Nas Combinações Veiculares de Carga (CVCs), é importante alinhar o veícu-

lo trator e o semirreboque. Mesmo que o cavalo mecânico esteja comple-
tamente alinhado, com a carreta desalinhada o conjunto irá sempre “puxar “
para um lado. Neste caso, o desgaste dos pneus será irregular não apenas
no reboque, mas também no cavalo mecânico, reduzindo a vida útil dos
pneus.
3. Funilaria
A carroceria do veículo protege os passageiros de diversos perigos como

uma colisão ou apenas de uma chuva. A carroceria é composta de uma ou
várias chapas de aço soldadas ou rebitadas ao chassi.
A funilaria pode ser definida como o ajuste de qualquer imperfeição ou

avaria na carroceria. A necessidade de reparos tem como principais cau-
sas os acidentes de trânsito, que geralmente provocam danos à lataria do
veículo.
Na funilaria, o objetivo é deixar o veículo da forma como era no instante em que

saiu da montadora. Diversas técnicas são utilizadas para retirar ondulações,
quinas e amassados. As principais técnicas são o uso de soldas, calor, resfria-
mento, entre outras.
4. Pintura
Em determinadas situações, a pintura do veículo precisa de uma nova ca-

mada de tinta, seja por causa de algum arranhão, batida, ou mesmo pela
exposição ao tempo. Veículos expostos ao sol e sereno por longos períodos
47
Anotações
podem ter a pintura queimada. Além disso, a pintura protege a carroceria

contra intempéries, ou seja, contra a maresia, água, sol, entre outras.
A pintura pode influenciar na segurança quando a carroceria começa a ser

atacada pela umidade, fazendo-a enferrujar. A carroceria enferrujada fica com-
prometida, pois ela resiste menos ao peso dos passageiros e ao impacto das
batidas. O aspecto da segurança é o mais importante, mas o aspecto financeiro
também é afetado, pois um veículo com a pintura desgastada certamente terá
um preço de venda menor.
5. Troca de óleo e lubrificação
A troca do óleo é fundamental para o bom funcionamento do motor. O

óleo tem a finalidade de lubrificar as partes internas do motor, ou seja, criar
uma fina película entre duas superfícies em movimento, evitando o contato
direto entre elas. Sem o contato direto, haverá uma diminuição do atrito
que resultará na diminuição do desgaste e da geração de calor.
Os óleos são produzidos a partir do petróleo e possuem viscosidade va-

riada que permite o funcionamento do motor conforme planejado. Com o
tempo de uso, o óleo perde a sua característica e junta sujeiras do motor,
que podem travá-lo. O filtro de óleo tem um papel determinante, pois re-
tém as possíveis impurezas contidas no lubrificante.
A troca de óleo realizada na oficina pode ser feita por gravidade ou por
vácuo. Para esvaziar o óleo do motor pela gravidade, a oficina utiliza, nor-
malmente, elevadores hidráulicos ou valas no chão.
Outra forma de realizar a troca de óleo é com equipamentos a vácuo. O

equipamento suga o óleo do motor por meio de uma mangueira inserida
pela entrada de óleo. Ainda que a troca de óleo por gravidade seja a mais
adequada, muitas empresas utilizam o método a vácuo.
48
Os resíduos do óleo não podem ser descartados de qualquer maneira, pois
são extremamente poluidores do meio ambiente. A fiscalização ambiental pode
Unidade 3
emitir uma multa se a empresa não respeitá-la. A forma correta de descarte
deste óleo é encaminhar para a reciclagem, que geralmente é realizada pelo
fornecedor de óleo lubrificante.
6. Lavagem e higienização
Esta é a área da oficina que realiza a limpeza interna e externa do veículo.

A lavagem da carroceria conserva o automóvel por fora e a higienização
deixa o ambiente interno livre de odores e sujeiras.
A lavagem externa é realizada para retirar sujeiras da pintura do veículo. As

oficinas utilizam a lavagem manual e a lavagem por equipamentos, na qual
o veículo passa por um pórtico ou uma sala, e os equipamentos realizam o
serviço sem a interferência humana.
A higienização interna é importante para a saúde de seus passageiros. Nos

carros particulares é comum cair algum resto de alimento ou líquido que
consumimos. No transporte público, o risco de contaminação em massa é
grande, pois um passageiro doente pode passar seu vírus ou outra doença
para diversos usuários. Por isso, as empresas são obrigadas a realizar a des-
contaminação frequentemente.
A higienização é feita de diversas maneiras:

• Aspirando e lavando estofados;
• Hidratando estofados de couro;
• Enxaguando pisos metálicos;
• Aspirando pisos com carpete;
• Borrifando ou instalando essências suaves;
• Lavando e desengordurando os vidros. MÓDULO TEÓRICO ESPECÍFICO
49
Anotações
As transportadoras montam suas oficinas nas garagens dos veículos. São

normalmente grandes espaços que servem para o veículo “dormir” entre os
turnos de transporte e, também, para que seja feita a manutenção, limpeza,
entre outras atividades de apoio à operação do transporte. Assim, é neces-
sário que esses espaços sejam dimensionados de acordo com o tamanho
da frota da empresa.
1) Marque um "X" na resposta correta.
Qual o objetivo da lavagem externa do veículo?
( ) Desamassar a carroceria do veículo.

( ) Trocar o óleo do motor.
( ) Retirar sujeiras da pintura do veículo.
( ) Calibrar o pneu.
2) Marque um "x" nas respostas corretas.

A troca de óleo pode ser feita das seguintes formas:
( ) Virando o veículo de cabeça para baixo.

( ) Retirando o bujão do motor e deixando o óleo escorrer com a ajuda
da gravidade.
( ) Com equipamentos de sopro.
( ) Com equipamentos de sucção a vácuo.
3) Marque Verdadeiro (V) ou Falso (F) para as afirmações.
( ) A pintura é importante apenas para o aspecto estético.

( ) A funilaria irá ajustar o funil do veículo.
( ) O sol pode queimar a pintura de um automóvel.
( ) A funilaria desamassa as chapas que compõem a carroceria.
50
do
Trabalho
Motorista
Oficinas Rodoviário de Cargas
do de
Infraestrutura e Ambiente de
e Ambiente
Trabalho nas Oficinas
UNIDADE
Infraestrutura
Unidade41
Transporte
• Apresentar a estrutura mínima necessária para
Unidade
uma oficina mecânica.
nas
Neste curso já conhecemos algumas características do mercado, dos profis-
sionais e das atividades desenvolvidas nas oficinas mecânicas. Agora vamos
estudar como deve ser a estrutura e o ambiente nas oficinas.
Introdução
A estrutura necessária para o funcionamento de uma oficina depende dos

serviços oferecidos e se modifica à medida que o transportador decide
realizar os diferentes serviços necessários para manter sua frota de veículos
em sua própria oficina, ao invés de procurar uma oficina externa. Em alguns
casos, a estrutura requer maiores investimentos em equipamentos e tecno-
logias, mais espaços físicos ou mais profissionais.
1. Estrutura geral
A oficina pode ser completa ou especializada. Ela é completa quando todos

os serviços de manutenção podem ser realizados nas suas dependências,
enquanto é chamada de especializada quando realiza apenas um tipo de
serviço (por exemplo: as borracharias, que são oficinas especializadas em
reparo de rodas e pneus). É mais comum encontrarmos oficinas completas
nas grandes empresas de transporte de cargas ou passageiros.
Dependendo da localização e do tamanho da frota de veículos do trans-

portador, a oficina vai precisar de mais ou menos espaço, infraestrutura,
estacionamento, salas de espera, banheiros masculinos e femininos, equi-
pamentos, ferramentas etc. Além disso, é necessário considerar quais serão
os serviços realizados na oficina.
A estrutura básica de uma oficina de empresa transportadora é, em geral,

bastante simples, composta essencialmente de duas áreas: uma para o es-
critório e outra para a atividade operacional (execução dos serviços). Quan-
do a oficina está localizada dentro da garagem da empresa, pode haver ne-
cessidade de uma área um pouco maior, pois com frequência as empresas
utilizam a garagem para abrigar seus escritórios e áreas de administração.
51
Anotações
1.1 Recomendações para as paredes
O gerente da oficina deve estar atento às condições de limpeza. Estabeleci-

mentos com paredes sujas e encardidas dão má impressão! Uma alternativa
é utilizar uma faixa de 1 metro mais escura na parte inferior e o branco na
parte superior. Esta solução protege a parte da parede mais próxima ao
chão e mantém a claridade do ambiente. Dê preferência ao uso de cerâmi-
ca ou tinta acrílica lavável.
1.2 Recomendações para os pisos

Devido à circulação constante de veículos, o piso deve estar limpo e ser

de material de alta resistência, adequado ao tipo de veículo pesado que
circula no local. O piso deve ser resistente, também, à movimentação de
máquinas e equipamentos, bem como a rachaduras, por causa de quedas
de ferramentas ou componentes veiculares. Outro aspecto importante é
que o piso seja de fácil limpeza e manutenção e, por motivo de segurança,
não escorregadio.
1.3 Recomendações para a iluminação
Iluminação insuficiente e inadequada pode proporcionar efeitos indeseja-

dos como: distorcer formatos, gerar sombras, escurecer pontos nos veícu-
los e até mesmo mudar a cor dos produtos. Esses fatores podem prejudicar
o trabalho da manutenção, especialmente do pessoal de funilaria e pintura.
Caso o serviço seja malfeito, a empresa terá grandes prejuízos ao precisar

refazê-lo. Observe se as lâmpadas da oficina possuem um bom fator de
reprodução de cores, principalmente se no local forem realizados serviços
de pintura e retoques.
52
Infraestrutura e Ambiente de Trabalho
1.4 Pátio de manobra e estacionamento
nas Oficinas
A oficina precisa ter espaço físico para guardar os veículos enquanto aguar-
Unidade 4
dam a realização dos serviços com segurança. É necessário sinalizar o es-
paço de estacionamento e manobras para facilitar sua identificação.
1.5 Área de manutenção
Os motoristas da empresa são profissionais importantes para alimentar os

mecânicos e seus auxiliares com as informações sobre o funcionamento do
veículo, pois são eles que passam a maior parte do tempo na operação do
veículo. Assim, é importante planejar o acesso desses profissionais à oficina
para que possam subsidiar os mecânicos com as informações sobre o com-
portamento do veículo durante a operação.
A manutenção de rodas e pneus é um dos serviços mais procurados. Por

este motivo, a borracharia é a área mais comum em todas as oficinas. Além
da manutenção de rodas e pneus, a área de manutenção é o local onde são
realizados os serviços de funilaria, pintura, alinhamento, balanceamento e
os demais serviços de reparo nos veículos.
1.6. Área de abastecimento de veículos
Caso a empresa opte por possuir uma área de abastecimento, terá de re-
servar um espaço adequado e um pouco mais isolado do restante da ofi-
cina ou garagem, para instalar os tanques de combustível e as bombas de
abastecimento.
É essencial que sejam tomados todos os cuidados para minimizar os riscos

da atividade que trata de um produto altamente inflamável e perigoso.
Neste sentido, devem ser projetados espaços amplos para que os veículos
possam acessar as bombas de combustível sem risco de acidentes.
53
Anotações
As normas de segurança e de prevenção contra acidentes e incêndios preci-

sam ser seguidas e conhecidas quando se trabalha com produtos perigosos.
A Organização das Nações Unidas (ONU) classifica os produtos perigosos em
nove categorias. O óleo diesel e a gasolina, que são os combustíveis mais
comumente usados para abastecer os veículos de empresas de transporte,
fazem parte da Classe 3 - Líquidos Inflamáveis. No site da Agência Nacional
de Transportes Terrestres – Antt (www.antt.gov.br) é possível encontrar todas
as informações referentes aos produtos perigosos e aos cuidados que se deve
ter no transporte, na armazenagem, na movimentação e no manuseio desses
produtos.
2. Cuidados que podem fazer a diferença em sua

oficina
Não basta ter uma excelente infraestrutura física e dispor de equipamentos

modernos. No gerenciamento da oficina é importante estar atento, toman-
do alguns cuidados:
• Oriente seus funcionários a manterem os uniformes limpos e uma boa
aparência;
• Quando possível, inicie o dia de trabalho com uma reunião rápida re-
passando a todos os serviços programados, se for o caso;
• Solicite lavagem do piso da oficina conforme a necessidade (semanal-
mente, quinzenalmente, mensalmente);
• Oriente os funcionários da limpeza para que os banheiros e as instala-
ções da garagem e da oficina estejam rigorosamente limpos e abaste-

cidos de suprimentos como sabonete, papel-toalha e higiênico;
• Esteja atento ao pátio de circulação e manobras e certifique-se de que
os funcionários sempre manobrem os veículos com cuidado, evitando
causar danos como: arranhões, amassados, pequenas batidas, raspões;
• Providencie capas de proteção aos bancos, câmbio e volante, evitando
que seus funcionários sujem involuntariamente partes do veículo;
• Ao final do expediente, incentive
os colaboradores a guardarem as
ferramentas e equipamentos em
seus lugares;
• Procure disponibilizar latas de lixo
que facilitem o acondicionamento;
• Conscientize e cobre o uso de
Equipamentos de Proteção Indivi-
dual (EPIs).
54
Infraestrutura e Ambiente de Trabalho
nas Oficinas
Unidade 4
A estrutura e a organização da oficina devem ser adequadas às necessida-
des e tamanho da frota de veículos. Também é necessário levar em conta
os serviços que a empresa pretende realizar no local. A organização é fun-
damental para prestar serviços de qualidade.
1) A classe de produtos perigosos da ONU da qual fazem parte o óleo

diesel e a gasolina utilizados para abastecer os veículos de transporte é
chamada de classe de produtos inflamáveis e tem o número 4.
2) O acesso à área de manutenção de uma oficina de empresa de trans-

porte deve ser limitado aos profissionais que nela trabalham: os mecânicos
e auxiliares, para reduzir os riscos de acidentes e evitar aglomeração de
pessoas, o que pode atrapalhar a execução das atividades.
( ) Falso ( ) Verdadeiro
3) O gestor da oficina deve acompanhar sempre que possível a execução

dos serviços, orientando seus funcionários para o uso de Equipamentos de
Proteção Individual (EPIs).
55
do Motorista do
das Oficinas
Equipamentos das Oficinas
Equipamentos
• Apresentar diversos equipamentos e ferramentas utilizadas
Unidade51
em uma oficina mecânica;
Unidade
• Conhecer as principais características dos equipamentos
utilizados na oficina mecânica.
Vamos agora conhecer os principais equipamentos necessários para a reali-

zação dos serviços de manutenção, de limpeza e lavagem e de borracharia
numa oficina.
Introdução
Os equipamentos são ferramentas de trabalho que facilitam o trabalho. Nas

oficinas mecânicas, diversas ferramentas aumentam a produtividade, dimi-
nuindo a força braçal necessária para executar um serviço de manutenção,
ou mesmo automatizando tarefas repetitivas. Em geral, é simples e fácil
aprender a utilizar as máquinas, então, vamos conhecer o funcionamento
de alguns destes equipamentos.
1. Jogo de ferramentas
O jogo de ferramentas é a vida do mecânico. É o conjunto de ferramentas

necessárias para a realização do trabalho. As ferramentas variam muito de
tamanho e peso, por isso é importante guardá-las em local adequado e
de fácil acesso. Os mecânicos guardam e arrumam suas ferramentas em
caixas e armários. É o local adequado para manter o ambiente de trabalho
organizado e limpo, além de evitar acidentes. Cada estação de trabalho ou
mecânico deve possuir o seu próprio conjunto de ferramentas.
As caixas utilizadas para guardar as ferramentas variam de tamanho e de

forma. Existem caixas que podem ser carregadas pelo mecânico ou caixas
maiores com gavetas que possuem rodas para deslizar, pois, quanto mais
ferramentas forem guardadas, mais pesado o armário fica.
É conveniente lembrar que cada uma delas tem um tamanho diferente,

assim o conjunto ideal para cada profissional vai depender do serviço que
ele executa. A seguir listamos algumas ferramentas muito utilizadas nas ati-
vidades diárias dos profissionais da mecânica, que podem ser encontradas
nos conjuntos de ferramentas:
57
Anotações
• Chaves de fenda
• Chaves de fenda de ponta cruzada, ou mais conhecidas como chaves
philips
• Martelos
• Alicates
• Chaves hexagonais
• Chave de boca
• Chave de roda
• Fita isolante
2. Elevadores de veículos
Diversas partes de um veículo somente são acessíveis aos mecânicos pelo

lado inferior, por isso, é muito comum ter que elevar o veículo para avaliar
ou consertar alguma peça. Existem várias formas de manter um veículo
suspenso — vamos conhecer as mais comuns.
2.1 Macaco tipo joelho
O macaco tipo joelho é o mais comumente encontrado dentro dos veículos

para auxiliar na troca das rodas. Em geral, deve-se suspender apenas uma
roda por vez, para que as outras ainda continuem em contato com o solo,
garantindo mais aderência para não escorregar. Sua utilização é simples,
mas sua capacidade de levantar objetos é a menor entre os vários tipos
de macacos. Para elevar o veículo, basta encaixar o macaco no chão e no
chassi do motor, e começar a girar a manivela.
Este tipo de macaco não é muito confiável, pois a sua base de apoio no
solo é pequena. Por isto, evite entrar debaixo do veículo quando ele estiver
suspenso por um macaco tipo joelho.
2.2 Macaco tipo garrafa
O macaco tipo garrafa, ou também conhecido como hidropneumático, é

um tipo de macaco hidráulico forte que utiliza comandos hidráulicos para
58
ampliar a força de aplicação. Este tipo é mais confiável que o macaco tipo
joelho, desde que esteja muito bem apoiado no solo. É aconselhável elevar
uma roda por vez para garantir a estabilidade do conjunto.
Unidade 5
2.3 Macaco tipo jacaré
Muito utilizado nas oficinas, o macaco tipo jacaré também utiliza comandos
hidráulicos que permitem elevar veículos bastante pesados. A vantagem
em relação aos macacos tipo garrafa é a facilidade de deslocamento, aces-
so ao ponto de apoio do veículo e o seu acionamento pela alavanca que
fica em altura ergonômica. Não se esqueça de travar as rodas do macaco
antes de elevar o veículo.
2.4 Elevador hidráulico
O elevador hidráulico é uma forma muito utilizada nas oficinas para poder
ver o fundo do veículo, trocar rodas e trocar o óleo. Este equipamento
utiliza comandos elétricos e hidráulicos para elevar o veículo acima de 1,5
metros. Sua vantagem é a facilidade no manuseio e na capacidade de ele-
var o veículo todo, o que possibilita retirar todas as rodas de uma só vez,
por exemplo.
59
Anotações
3. Compressor de ar
O compressor de ar é um equipamento muito utilizado nas oficinas. Sua

utilização se baseia em aumentar a pressão do ar que sai por uma man-
gueira. O compressor necessita de energia elétrica para funcionar.
A principal função do compressor nas oficinas mecânicas é calibrar os pneus

dos veículos. Lembre-se de que já vimos que os pneus devem estar inflados
na pressão correta, evitando o desgaste excessivo e desnecessário.
Alguns compressores possuem válvulas combinadas com um equipamento de

verificação da pressão. Ao conectar a mangueira de saída no pneu, o equi-
pamento avalia se é necessário aumentar ou diminuir a pressão do pneu até
atingir o valor indicado pelo manual do fabricante. Contudo, ainda encontramos
muitos compressores sem este equipamento e a verificação da pressão interna
do pneu é feita por meio de um bico adaptado. Por isso, é necessário tomar
cuidado para não inflar demais o pneu, evitando uma explosão.
Outras funções do compressor de ar são:
• Auxiliar em outros equipamentos, como na chave de impacto pneu-

mática. Esta chave se parece com uma furadeira e facilita a troca dos
parafusos da roda;
• Auxiliar na pintura dos veículos, pois o compressor utiliza a pressão do

ar como meio para espalhar uniformemente a tinta.
4. Máquina de desmonte de rodas
Para realizar a manutenção do pneu ou

roda é necessário que ambos sejam se-
parados. O aro da roda é maior que o
do pneu para facilitar o encaixe quando
cheio e vedar a saída de ar.
Trata-se de uma tarefa que não é difícil,

porém, exige muita força. E, mais uma
vez, os equipamentos hidráulicos irão
ajudar nesta tarefa.
O equipamento de desmontar pneus é

um braço que se encaixa perto do aro
do pneu, forçando-o a passar pelo aro
da roda.
60
Unidade 5
Abordamos, neste capítulo, alguns dos principais equipamentos e ferra-
mentas, muito utilizados pelos mecânicos e auxiliares de mecânica. Vários
equipamentos utilizam o conceito de comandos hidráulicos para transfor-
mar pequenas forças em grande ajuda. O manuseio desses equipamentos
com segurança e agilidade se traduz em facilidades no dia a dia dos pro-
fissionais da oficina.
Marque com um "X" as alternativas corretas:
1) A caixa de ferramentas é o local adequado para guardar quais ferramentas?
( ) Chave de fenda
( ) Alicates variados
( ) Esparadrapo
( ) Fita isolante
2) O compressor de ar será utilizado para:
( ) Encher pneus.
( ) Ligar na pistola de pintura.
( ) Alimentar a chave de impacto pneumático.
( ) Gerar energia na oficina.
3) Marque (V) para verdadeiro ou (F) para falso na seguinte afirmação:
( ) É preciso tomar muito cuidado ao manusear os macacos hidráulicos.

61
dos do
do Motorista
de Gerenciamento
Tecnologias de Gerenciamento
dos Serviços
Unidade61
Tecnologias
• Apresentar as tecnologias aplicadas à gestão de oficinas;
Unidade
• Conhecer novas tecnologias e suas vantagens.
Serviços
Para finalizar este componente curricular vamos conhecer um pouco as no-
vas tecnologias aplicadas ao gerenciamento de oficinas mecânicas, e como
seu uso pode contribuir para organizar o fluxo nos estoques, no agenda-
mento de serviços e na alocação dos profissionais especializados em cada
atividade.
Introdução
Hoje em dia, muitas são as tecnologias aplicadas às rotinas das oficinas,

tanto nos trabalhos de manutenção e reparo, como nas rotinas administra-
tivas. Vamos conhecer agora alguns recursos tecnológicos aplicados à ges-
tão de oficinas que simplificam as rotinas de manutenção. Entenderemos
melhor como os sistemas de informação apoiam as rotinas de controle e
otimizam o trabalho na garagem.
1. Tecnologias aplicadas ao gerenciamento de

oficinas
O uso de recursos de informática é cada vez mais comum no gerenciamen-

to de oficinas mecânicas e outros serviços ligados ao setor de transportes.
Programas de computador específicos para o setor – os chamados softwa-
res – são oferecidos por inúmeros fornecedores, com ferramentas para vá-
rios fins. Sua grande vantagem é dar mais agilidade e precisão às decisões,
reduzindo os custos da empresa.
Ao final desta unidade vamos compreender melhor por que o gerencia-

mento que utiliza a tecnologia da informação e um sistema eficiente de
coleta e controle de informações possibilita uma redução nos custos da
empresa.
1.1 Cadastro de fornecedores
O cadastro dos principais fornecedores permite à oficina realizar boas com-

pras, buscando ações promocionais e produtos de qualidade. Estruturar e
manter atualizado o cadastro são tarefas fáceis, pois sempre que há uma com-
pra já são coletados todos os dados do fornecedor (nome, endereço, telefone,
63
Anotações
produtos ofertados, preços, data da última compra etc.). Para ter um cadastro
informatizado, basta inserir esses dados em um programa de computador.
1.2 Controle da entrada de veículos
Cadastro dos veículos que entraram na oficina para realização de algum

serviço, tipos e modelos, controle de desgaste e controle da documentação.
1.3 Controle de manutenção
Cadastro de solicitação, registro de ocorrências, solicitação de aprovação

de serviços, apontamento de materiais, apontamento de mão de obra in-
terna, apontamento de serviços externos, dentre outros.
64
Tecnologias de Gerenciamento dos
1.4 Controle de combustível
Controle das ordens de abastecimento internas (garagem) e externas (pos-
Unidade 6
tos de combustíveis), requerimentos de aprovação, controle de estoque,
Serviços
controle das bombas, lançamento das notas fiscais dos abastecimentos.
1.5 Controle de suprimentos
Requisição de consumo, requisição de compra, ordens de compra, controle

de aprovação, baixa direta de estoque das ordens de serviços, controle de
saldos e custo médio, integração total com a contabilidade.
2. Estrutura básica de um sistema de controle de

manutenção
Cada programa de computador utiliza uma estrutura para controle e ge-

renciamento de uma oficina mecânica. Cada empresa pode desenvolver
seu próprio sistema, de acordo com suas necessidades. No entanto, podem
ser destacados alguns itens comuns a diversos programas.
2.1 Ordem de Serviço (OS)
A ordem de serviço é essencial para o acompanhamento da manutenção,

bem como é fonte de informações para o cálculo do custo operacional.
Deve conter todos os dados do serviço solicitado, bem como os prazos e
o orçamento do serviço.
65
Anotações
2.2 Ficha de serviços de terceiros
Necessária nos casos de serviços mais complexos, quando a oficina não

executa diretamente essa atividade, como, por exemplo, retífica de motor,
mudança de estofamento etc. Essa operação deve ser informada ao gerente
da oficina, que pode autorizar que o serviço seja realizado por outra oficina.
2.3 Material empregado
Formulário reservado para anotações das peças e materiais utilizadas na

operação de reparo. Este conteúdo deve ser confirmado através da ficha de
requisição de materiais, que é fornecida pelo almoxarifado de peças.
2.4 Tempo gasto com mão de obra
Tempo gasto pelos profissionais na atividade de manutenção, registrando-se

os momentos de início e de término de cada operação. Estes valores serão
comparados aos valores médios utilizados no orçamento, para análise de
produtividade e eficiência.
3. Controle dos custos
Consiste na apropriação dos custos gerados pela manutenção. Trata-se de

um quadro demonstrativo, contendo os vários itens do custo que, soma-
dos, fornecem o custo da manutenção. É realizado a partir do preenchi-
mento da ficha técnica do serviço, ao final de cada manutenção.
3.1 Controle da produção de mão de obra direta
Deve ser efetuado através de um boletim de serviço, que funciona simultanea-

mente com a ordem de serviço. É um documento individual por funcionário,
onde são registradas, em horas, todas as suas tarefas diárias, tais como:
• Tempo trabalhado, ou seja, o tempo em que o funcionário executou
qualquer tarefa, dentro de suas atribuições;
66
• Tempo ocioso: corresponde ao tempo em que o funcionário ficou à
disposição, por falta de serviço;
• Tempo improdutivo: corresponde ao tempo em que o funcionário ficou
Unidade 6
desviado de suas atribuições, executando outras atividades que não
Serviços
são normais ao seu trabalho;
• Falta ao serviço: registra os períodos em que o funcionário não se en-
contrava na empresa, por motivo de doença, atrasos etc.
3.2 Avaliação
Os boletins de serviço devem ser enviados diariamente ao centro de con-

trole e registrados na ficha mensal de cada funcionário. Com os dados co-
letados, pode-se avaliar o desempenho da mão de obra e a produção do
grupo, para fins de dimensionamento, bem como para remanejar o pessoal
quando necessário.
3.3 Cálculo do índice de Produtividade (P)
Calculado em função da relação entre o tempo trabalhado pelo funcionário

e seu tempo disponível, sendo:
P = _______________
SV + SB + SE x 100
DP
Onde:
• SV = tempo de serviço no veículo;
• SB = tempo de serviço na bancada;
• SE = tempo referente a serviços especiais;
• DP = tempo disponível.
3.4 Cálculo do índice de Improdutividade (I)
É calculado em função das horas improdutivas do empregado.
I = __________
FS + SO x 100
DP
Onde:
• FS = tempo transcorrido na falta de serviço;
• SO = tempo transcorrido na realização de serviços gerais de oficina;
3.5 Cálculo do índice de Horas Perdidas (L)
É calculado da seguinte forma:
L = ______
FAD x 100
DP
67
Anotações
Onde:
• FAD = tempo transcorrido no caso de falta, atraso ou dispensa;
3.6 Cálculo do índice de Rendimento (R)
Cálculo do rendimento da mão de obra. Esse item somente poderá ser uti-
lizado caso a transportadora trabalhe com tempo-padrão para os serviços
de manutenção.
R = _______________
SV + SB + SE x 100
PV
Onde:
• PV = tempo previsto ou tempo-padrão.
3.7 Cálculo do índice de Imobilização ( I )
Para que a disponibilidade do veículo seja controlada, é necessário manter,

sob registro, toda entrada do veículo na manutenção. Assim sendo, toda
vez que ele estiver em manutenção, será considerado imobilizado. Esse
controle serve para registrar a entrada e a saída de cada veículo na oficina e
fornecer dados para relatórios demonstrativos das imobilizações ocorridas.
Para a oficina, fica a responsabilidade de manter a qualidade dos serviços e

evitar, ao máximo, a imobilização de cada um dos veículos. Com o controle,
podem ser localizados os pontos de estrangulamento e racionalizar o fluxo

de veículos nos setores de reparo, visando a minimização do tempo gasto
na manutenção veicular.
O elemento básico para este planejamento é ter conhecimento da disponi-

bilidade da frota. Portanto, isto passa a ser um dos objetivos da oficina. Ela,
por sua vez, deverá manter um determinado percentual de imobilização ao
mês, para que seus objetivos sejam alcançados. Para isto, ela pode valer-se
do cálculo do índice de imobilização, apresentado a seguir.
Com o cálculo desse Índice de Imobilização ( I ), a empresa pode analisar o

desempenho real e compará-lo com o desempenho previsto.
I = Tempo de Imobilização x 100

_________________________
Tempo previsto
Conhecer os custos envolvidos com a realização de atividades na oficina
é indispensável para o controle dos serviços e apuração do resultado do
trabalho realizado. Várias são as decisões a serem tomadas diariamente,
sendo que essas decisões implicam em maior ou menor custo das ativida-
des e consequentemente influenciam no lucro da empresa.
68
Unidade 6
Serviços
As atividades de uma oficina são complexas, pois envolvem vários profis-
sionais diferentes, máquinas e equipamentos, bem como materiais e fer-
ramentas distintas. O gestor é o profissional responsável por garantir que
ela irá funcionar, fazendo com que as atividades se tornem cada vez mais
eficientes e eficazes. A atenção aos custos relacionados à execução dos ser-
viços é fundamental para o sucesso da empresa. Cabe ao gestor ajudar na
redução desses custos, sem prejudicar a qualidade dos serviços prestados.
Para isso, o gestor da oficina deve se esforçar ao máximo para entender e
colocar em funcionamento todas as tecnologias em que a empresa investiu
e que estão disponíveis, buscando treinar a totalidade dos empregados
para evitar falhas de procedimento quando algum deles fizer uso dessas
ferramentas.
1) Qual característica benéfica corresponde ao uso das tecnologias aplica-

das à manutenção veicular?
( ) Dificulta o gerenciamento da manutenção e abastecimento.

( ) Inviabiliza o controle de estoque e suprimentos.
( ) Auxilia na redução dos custos, ajudando a evitar a indisponibilidade
da frota.
( ) Permite burlar o controle do consumo de combustível.
2) Qual das ações relacionadas abaixo não contribui para uma gestão am-
biental adequada da oficina?
( ) Identificar tudo que está sendo feito errado em termos de normas

ambientais e informar os responsáveis de cada área sobre as provi-
dências.
( ) Divulgação, interna e externa, da política, dos objetivos e metas
estabelecidos quanto às questões ambientais.
( ) Disfarçar as atividades da oficina que estão fora das normas ambientais

para que a fiscalização não perceba as ações erradas.
3) A Ordem de Serviço deve conter todos os dados do serviço solicitado,

bem como os prazos e o orçamento do serviço.
69
COMPONENTE
CURRICULAR III
Fundamentos da
Mecânica Automotiva

- do
Motorista
Rodoviário de Cargas
doVeículo
Conhecendo as Partes do Veículo -
as Partes do
Parte I
UNIDADE
1
Conhecendo
Unidade11
Transporte
• Conhecer as partes constituintes de um veículo;
Unidade
• Conhecer os principais sistemas dos veículos.
Parte I
Nesta unidade iremos apresentar diversas partes constituintes de um veícu-
lo. Saber diferenciá-las será muito importante para a comunicação entre os
profissionais envolvidos na manutenção veicular. A comunicação irá ajudar
a equipe de manutenção a realizar seus trabalhos de maneira mais rápida
e eficiente.
Introdução
Em geral, os veículos aqui apresentados possuem os mesmos componentes

constituintes. Podemos citar o chassi, a carroceria, o motor e a transmissão,
para começar. Além destes, outros sistemas são necessários para que o
veículo se movimente da forma mais segura, confortável e econômica. Va-
mos conhecer suas partes e sistemas mais importantes.
1. Partes do veículo
1.1 Chassi
O chassi é uma das partes mais importantes do veículo, pois é a estrutura

principal onde todas as partes são montadas. Nele é instalado o motor, a
carroceria, e por aí vai. Percebemos, então, que o chassi deve ter resistência
suficiente para não torcer ou sofrer variações, mas também não pode ser
muito pesado para não afetar a potência do motor.
73
Anotações
O chassi é composto basicamente por duas longarinas de aço, que são vi-
gas dispostas no mesmo eixo do comprimento de uma estrutura. Em geral,
as longarinas são paralelas, com travessas rebitadas ou soldadas entre si, de
maneira que formem uma única estrutura sólida. Para os veículos maiores,
como os caminhões e ônibus, a estrutura tem que ser mais robusta.
A estrutura do chassi pode ser montada com diferentes ligas metálicas. A mais
utilizada é o aço, mas em carros esportivos podem ser utilizados outros com-
postos metálicos como, por exemplo, o alumínio. O alumínio proporciona mais
leveza sem comprometer a rigidez e a durabilidade.
Dois itens devem ser observados na manutenção de um chassi:

• Conhecer as medidas originais: estas medidas serão importantes para
auxiliar na restauração após alguma batida ou empenamento;
• Alinhamento: em alguns casos as longarinas podem torcer e empenar o
chassi, assim a oficina terá de realizar o alinhamento desta peça.
1.2. Carroceria
Carroceria é a estrutura que envolve o veículo e define a sua forma. Ela

abriga e protege o motor e os sistemas, os passageiros e as malas, contra
sol, chuva, vento, poeira, etc. Além disto, deve trazer maior conforto e iso-
lamento do meio externo.
As carrocerias são fabricadas em chapa de aço, podendo ser uma ou mais

peças, soldadas ou parafusadas entre si. Já vimos no capítulo anterior di-
versos tipos de carrocerias.
1.3. Suspensão
A suspensão é o conjunto de peças que trazem mais conforto aos passa-

geiros e às cargas transportadas dentro do veículo. Ela impede a transmis-
são das trepidações causadas pelos desníveis da pista à carroceria.
A suspensão é composta por um conjunto de molas e amortecedor. Exis-

tem molas de vários tipos, vamos conhecê-las:
• Feixe, como a que usam todos os caminhões;
• Espiral, usada tanto na suspensão dianteira como traseira.
O sistema de suspensão fica completo com o amortecedor apoiado nas

molas. Como o próprio nome diz, sua função é amortecer as oscilações.
Um veículo sem amortecedor fica balançando para cima e para baixo por
muito tempo causando mal estar e insegurança para quem está dentro. O
amortecedor melhora as condições de conforto dos passageiros.
74
1.4. Sistema de direção
O sistema de direção é considerado um dos mais importantes do veículo.
Unidade 1
Falhas neste sistema podem causar acidentes graves. Vamos relembrar: a
Parte I
causa do acidente que matou o piloto de fórmula 1 Ayrton Senna foi o
sistema de direção.
Características importantes para uma direção:

• Facilidade na operação: para não cansar o motorista;
• Amortecer os choques das rodas: não transmitir ao motorista as vibra-
ções das estradas.
Vamos agora conhecer o sistema de direção convencional e o sistema hi-

dráulico.
1.4.1 Sistema Convencional
O sistema convencional é formado por engrenagens que transformam o

movimento de rotação da coluna de direção em ângulo na roda. Isto é
cumprido essencialmente por duas peças: um parafuso chamado pinhão e
um setor dentado conhecido por cremalheira, conforme pode ser visto na
ilustração a seguir.
O pinhão e a cremalheira ficam no interior da caixa de direção. Além de

permitir a lubrificação das engrenagens, também constituem uma proteção
contra poeira e choque com outros objetos.
75
Anotações
1.4.2 Direção Hidráulica
O princípio de funcionamento da direção hidráulica é bastante simples.

Trata-se de um sistema com óleo continuamente sob pressão que exerce
a maior parte da força necessária para girar as rodas. A pressão do óleo é
aplicada por uma válvula que se abre ou se fecha no momento em que o
motorista gira o volante.
Os veículos pesados foram os primeiros a utilizarem um sistema de direção que

reforça o movimento do motorista, afinal, manobrar um caminhão carregado ou
um ônibus cheio de passageiros não devem ser tarefas muito cansativas. Para
isto, vários sistemas foram testados: ar comprimido, mecanismo eletrônico,
direções hidráulicas.
Este último foi o que mostrou melhores resultados e é o que tem sido mais
largamente usado. Nos dias atuais, é também empregado em veículos mais
leves. Este sistema traz maior nível de conforto, porém, é mais caro.
Buscando a segurança de quem conduz o veículo, os sistemas hidráulicos são

projetados para funcionarem como sistemas convencionais. Por isso, em casos
de acidente ou emergência, o motorista pode guiar o veículo normalmente,
como se fosse uma direção convencional.
Além do sistema hidráulico, diversos carros utilizam a direção elétrica. É

composto por um motor elétrico que deixa o volante mais leve, ajudando
na condução. Este sistema não necessita de várias mangueiras e reservató-

rios de óleo, como a direção hidráulica.
Conhecer as partes de um veículo é ótimo para quem trabalha em uma

oficina mecânica. Você terá mais facilidade para compreender os diversos
termos e nomes comumente utilizados por quem faz a manutenção. Na
próxima unidade continuaremos aprendendo sobre as partes constituintes
dos veículos.
76
Unidade 1
Marque com um “X” as alternativas corretas:
Parte I
1) São componentes de um veículo:
( ) Sistema de freios
( ) Sistema de direção
( ) Suspensão
2) A Suspensão é composta pelas seguintes partes:
( ) Molas
( ) Ar condicionado
( ) Amortecedor
( ) Espelhos
3) Marque V ou F para a afirmação:
( ) O sistema de direção é formado por engrenagens que transformam o

movimento de rotação da coluna de direção em ângulo na roda.
77
- do
Motorista
doVeículo
as Partes do
Parte II
Conhecendo
Unidade21
Transporte
Unidade
Parte II
Já aprendemos sobre algumas partes dos veículos rodoviários, mas ainda
temos muito a conhecer. Por isto, nesta unidade iremos apresentar seus
outros sistemas constituintes.
Introdução
Os pneus e as rodas são partes fundamentais para que os veículos rodo-

viários circulem pela vias. Cada parte evoluiu na maneira de construção e
no material utilizado. Mesmo assim, o desgaste destas partes ainda é alto e
elas necessitam de manutenção frequente. Vamos conhecer mais sobre os
pneus, as rodas, o sistema de freios e o sistema elétrico.
1. Partes de veículos rodoviários
1.1. Pneus
O pneu é o elemento que faz a conexão entre o veículo e o solo. Seus com-
postos principais são derivados de petróleo e aço.
O pneu possui diversas funções, como as seguintes:

• Guiar e dar direção ao veículo;
• Suportar a carga do veículo;
• Amortecer os impactos;
• Rodar;
• Transmitir os esforços de aceleração e frenagem.
79
Anotações
1.1.1 Problemas com pneus
A pressão dos pneus é muito importante para a economia e a segurança

do veículo. Recomenda-se verificar a pressão dos pneus com um calibrador
pelo menos uma vez por mês. Pneus com pouca pressão aumentam o des-
gaste da parte de fora da banda de rodagem, enquanto pneus com muita
pressão desgastam mais a parte central da banda de rodagem. Observe a
figura a seguir.
Quando for calibrar um pneu, não se esqueça de seguir a especificação de

calibragem que consta no manual de cada veículo, pois a pressão indicada
varia conforme o tipo de veículo, peso a ser carregado e a localização do pneu
no carro. Pneus dianteiros devem suportar o peso do motor, e pneus traseiros
são mais utilizados quando o veículo está com muitos passageiros e com o
bagageiro cheio.
O desalinhamento das rodas também causa problemas de desgaste dos

pneus. Se as rodas estiverem desalinhadas, as partes interna e externa do
pneu se desgastarão desigualmente. Isso diminui a segurança nas curvas e
a vida útil do pneu.
O desgaste com o uso diminui a profundidade dos sulcos. Os sulcos ou

canaletas são desenhos no pneu, responsáveis pela segurança na condu-
ção em pistas molhadas. Verifique a profundidade delas quando o veículo
estiver na revisão.
1.2 Rodas
A roda foi uma das invenções mais simples e geniais do mundo. Não é à toa
que é usada até hoje. Nos veículos rodoviários, as rodas são as responsáveis
por transmitir a força gerada no motor para transformá-la em movimento.
Dois tipos de roda são os mais utilizados atualmente: rodas de ferro e rodas
de liga de leve. Compare-os na ilustração a seguir.
80
Unidade 2
Parte II
As rodas de liga leve utilizam uma liga metálica que garante menor peso e
maior resistência. As rodas de ferro são mais pesadas mas, em compensa-
ção, mais baratas que as de liga leve.
1.3 Sistema de freios
Já aprendemos como o veículo faz uma curva, agora precisamos aprender

como reduzir a velocidade. Os freios são os responsáveis em dar maior
controle ao motorista para uma condução segura e econômica.
Um dos itens mais importantes a serem observados na revisão é o sistema de

freios. Verifique se as pastilhas e o disco de freio se mostram desgastados,
informando ao dono ou ao responsável do veículo sobre a necessidade de troca
imediata por outros, novos.
Com o freio, a força aplicada pela perna de um homem é capaz de frear um

veículo com muitas toneladas. Os freios funcionam através de um sistema
de mangueiras e tubos de metal, por onde circula o fluido do freio. Este
líquido transmite a pressão exercida no pedal até a roda.
Procure mais informações sobre o funcionamento dos comandos hidráulicos,

pois facilitará o entendimento sobre como trabalham todo o sistema de freios e
diversos outros equipamentos, em uma oficina.
1.3.1 Freios a disco
Os freios a disco funcionam como um freio de bicicleta, porém em tamanho

e exigência maiores. O freio da bicicleta é constituído por duas sapatas late-

rais, que quando apertadas são pressionadas contra a roda. O atrito entre
as sapatas e a roda desaceleram a bicicleta.
Nos carros, a concepção é a mesma. A pressão exercida no pedal de freio

pelo motorista seguirá pelo comando hidráulico até a pinça.
81
Anotações
A força será transferida da pinça para as pastilhas de freio, e em atrito com

o disco de freio da roda, freia o veículo.
Os principais componentes de um freio a disco são:

• Pastilhas de freio;
• Pinça que apoia as pastilhas de freio;
• Disco de aço montado no cubo da roda.
Além do freio a disco, também existe o freio a tambor. Procure conhecer mais
sobre este tipo de freio nos catálogos de fornecedores ou realizando cursos
específicos sobre o assunto.
Ouvimos muito falar nos freios ABS (“Anti-lock Breaking System”) que, tra-
duzido do inglês, significa sistema antitravamento de freios. Sua função
é não deixar as pastilhas e o disco de freio travarem, fazendo com que o

veículo derrape. Sem travar as rodas, o automóvel irá desacelerar com mais
segurança em pisos escorregadios.
1.4 Sistema elétrico
O sistema elétrico de um automóvel é responsável por alimentar todos os

dispositivos elétricos instalados, como as luzes do farol, das setas, do freio.
82
Quando o veículo está parado, uma bateria fornece a energia necessária
para os componentes elétricos. Sua função é armazenar energia quimica-
mente, para ser transformada em energia elétrica quando o veículo ne-
Unidade 2
cessitar. Ela mantém os sistemas elétricos e eletrônicos ativos enquanto o
Parte II
veículo não está em funcionamento.
Quando o carro está em funcionamento, um gerador contido no motor

recarrega a própria bateria e também fornece corrente para alimentar os
sistemas elétricos do carro.
A cada dia que passa, os carros possuem mais equipamentos que depen-
dem do sistema elétrico, como é o caso do rádio, dos computadores de
bordo e da injeção eletrônica.
Já conhecemos diversas partes fundamentais, mas ainda não chegamos ao

fim. Temos que aprender outras partes vitais referentes ao deslocamento de
veículos. Na próxima unidade teremos mais partes e sistemas para conhecer. MÓDULO TEÓRICO ESPECÍFICO
83
Anotações
1) Quais são os tipos de roda utilizadas nos veículos rodoviários?
( ) Rodas de madeira
( ) Rodas de liga leve
( ) Rodas de ferro
2) Marque os componentes que são alimentados pelo sistema elétrico.
( ) Rádio
( ) Pneu
( ) Luz de freio
( ) Computador de bordo
3) Como o pneu deve ser inflado?
( ) Com pouca pressão.

( ) Com a pressão indicada no manual do veículo e pelo fabricante do pneu.
( ) Com muita pressão.
4) Marque os componentes de um sistema de freio a disco.
( ) Borracha
( ) Pastilhas de freio
( ) Cabos elétricos
( ) Disco de aço
84
- do
Motorista
doVeículo
as Partes do
Parte III
Conhecendo
Unidade31
Transporte
Unidade
Parte III
Depois de apresentarmos diversos componentes e partes constituintes,
chegou a hora de conhecer um pouco mais sobre dois sistemas muito im-
portantes: o motor e a transmissão.
Introdução
Abordamos até aqui diversas partes muito importantes dos veículos, mas,
é normal você estranhar não termos tratado, ainda, do motor e da trans-
missão. Acontece que o motor e a transmissão são sistemas bastante com-
plexos, com muitas partes componentes. Desta forma, iremos comentar o
funcionamento deles de maneira breve, mas, com a recomendação de que
você deve aprofundar seu estudo em separado.
1. Motor
O motor converte a energia produzida pela combustão da gasolina em

energia mecânica, ou seja, no movimento das rodas. Simplificando, vamos
explicar o motor da seguinte forma:
1. A mistura do combustível com o ar é encaminhado até o motor.
2. No motor, a mistura é comprimida ao máximo. Os pistões se mo-
vimentam no cilindro do motor.
3. Após a compressão, uma fagulha elétrica faz a mistura explodir e
expandir-se rapidamente. Os pistões se movimentam no sentido
contrário ao do estágio anterior.
4. O gás resultante da explosão deve ser eliminado, para permitir
a entrada de uma nova mistura. A partir deste ponto, o ciclo se
repete.
A repetição do ciclo acontece várias vezes por minuto, e a transferência

deste movimento até as rodas irá deslocar o veículo. Neste tipo de motor,
cada estágio é considerado um tempo, por isto os motores encontrados
nos veículos são chamados de motores 4 tempos. A ilustração a seguir de-
monstra a quantidade de peças e componentes de um cilindro do motor:
85
Anotações
A ilustração demonstrou os 4 tempos de um cilindro do motor. O movimen-

to dos pistões para cima e para baixo é convertido em movimento que é
transmitido às rodas.
Para o bom funcionamento do motor, diversos outros subsistemas são ne-

cessários. Vamos conhecê-los:
• Sistema de alimentação: responsável por levar o combustível desde o
tanque até o momento da mistura com o ar;
• Sistema de ignição: responsável pelo início do movimento do motor;

• Sistema de lubrificação: responsável pela lubrificação das partes do
motor;
• Sistema de arrefecimento: responsável por resfriar as partes do motor
devido ao atrito e ao contato com as explosões da mistura;
• Sistema de escape: responsável pela expulsão dos gases ao meio
ambiente.
Os diferentes tipos de motores de combustão interna serão apresentados

no Componente Curricular Motor de Ciclo Diesel.
2. Transmissão
A transmissão é o sistema responsável pela transferência da potência do

motor gerada pela energia mecânica em rotação das rodas. Tanto a embre-
agem quanto a caixa de câmbio fazem parte da transmissão.
O motor possui uma faixa de rotações adequada ao funcionamento, con-

tudo o veículo necessita de forças diferentes para entrar em movimento e
para manter a velocidade constante.
86
A caixa de câmbio é utilizada para trocar as engrenagens das marchas, que
definem as relações de rotação do motor transmitidas às rodas. As marchas
são necessárias para dar mais força ou velocidade ao conjunto. Quanto
Unidade 3
mais baixa a marcha, mais força ela transmite ao veículo. Ao contrário, as
Parte III
marchas mais elevadas transmitem pouca força e mais velocidade.
Para realizar a troca das marchas de maneira suave utiliza-se a embreagem.

Ela desconecta a potência gerada pelo motor para efetuar uma mudança
de engrenagens, também chamadas de marchas. Assim, é possível engatar
suavemente uma nova engrenagem antes de a transmissão voltar a ser
ligada às rotações do motor.
O motor e a transmissão são partes fundamentais para o funcionamento

dos veículos rodoviários. Os carros, caminhões e ônibus atuais possuem
muitos outros sistemas. Contudo, aqui não foi possível abordar todos os
sistemas com a devida profundidade, portanto, não se esqueça de estudá-
los separadamente.
1) São componentes do sistema de transmissão de um veículo:
( ) Chave de fenda
( ) Embreagem
( ) Caixa de câmbio
( ) Pneus
2) Qual sistema transforma a potência do motor em rotações da roda?
( ) Sistema elétrico
( ) Sistema de direção
( ) Sistema de transmissão
( ) Sistema de freios
3) O local do motor onde ocorrem os 4 tempos se chama cilindro.
87
COMPONENTE
CURRICULAR IV
Metrologia para
Mecânico

Motorista do
Profissional do- Parte I
Conceitos Fundamentais - Parte I
A PosturaFundamentais
UNIDADE • Conceituar Metrologia;
1
• Apresentar alguns conceitos fundamentais;
Unidade11
• Apresentar os elementos fundamentais para efetuar uma
Conceitos
Unidade
medição;
• Apresentar um exemplo de aplicação da metrologia no
dia a dia do mecânico.
Nesta unidade, vamos aprender sobre Metrologia para Mecânico. Entende-

remos do que trata a Metrologia, seus conceitos e elementos fundamentais,
e como aplicá-la no seu dia a dia de trabalho.
Introdução
A Metrologia é de grande importância na profissão de mecânico, pois por

meio dela pode-se medir peças, componentes, verificando se suas medidas
estão dentro das normas técnicas exigidas para um perfeito funcionamento.
1. O que é Metrologia?
Metrologia é a ciência das medidas e das medições. Ela trata do estudo e

aplicação dos meios adequados à quantificação de magnitudes, tais como:
comprimento, ângulo, massa, tempo, velocidade, temperatura, entre outras.
Trata dos conceitos básicos, dos métodos, dos erros e sua propagação, das
unidades e dos padrões envolvidos na quantificação de grandezas físicas.
Ao longo do nosso curso iremos aprender a realizar medições lineares de

peças mecânicas.
91
Anotações
2. Conceitos fundamentais
Agora vamos conhecer alguns conceitos fundamentais para a compreen-

são da metrologia e de seu modo de utilização no dia a dia de trabalho.
a) Medição
A medição consiste de um conjunto de operações, automáticas ou não, que
tem por objetivo determinar um valor de uma grandeza. Para realizar me-
dições podem ser feitos ensaios, testes, análises ou processos equivalentes.
Medir é comparar uma dada grandeza com outra da mesma espécie, tomada
como unidade.
Exemplo: Uma superfície só pode ser medida com unidade de superfície.
b) Mensurando
O mensurando é o objeto da medição. Trata-se da grandeza específica
submetida à medição, ou seja, aquela que determinado instrumento está
designado a medir.
Exemplo: o diâmetro do cilindro de um motor
c) Incerteza de medição
Indica genericamente a presença de erros em resultados. Isso significa que
o resultado real ou correto deve situar-se dentro da faixa delimitada pela
incerteza. Caracteriza a dispersão dos valores que podem ser fundamental-

mente atribuídos a um mensurando.
Exemplo: O diâmetro do cilindro do motor mede 98,11 ± 0,02 mm.
d) Erro
Resultado de uma medição menos o valor verdadeiro do mensurando.
Uma vez que o valor verdadeiro não pode ser determinado, utiliza-se na
prática um valor verdadeiro convencional.
Exemplo: Comparação da medida do diâmetro do cilindro do motor com o

valor informado na especificação técnica do motor
e) Indicação de um instrumento de medição

É o valor de uma grandeza fornecido por um instrumento de medição.
Exemplo: O valor lido no dispositivo mostrador de um paquímetro
f) Valor de uma divisão

É a diferença entre os valores correspondentes a duas marcas sucessivas de
uma escala.
92
Exemplo: Uma régua graduada tem o valor de divisão de 0,01 mm.
g) Resolução
Unidade 1
É a menor diferença entre indicações de um dispositivo mostrador, de al-
gum instrumento de medição, que pode ser significativamente percebida.
Exemplo: A resolução de um paquímetro é de 0,02 mm.
h) Precisão
Indica a dispersão dos resultados em torno de um valor de referência; me-
dida da variabilidade de um processo de medição de qualquer grandeza.
Exemplo: Medidas sucessivas do comprimento de uma peça, apontando o

mesmo valor de referência, indicam uma medição precisa.
i) Sensibilidade
É a variação da resposta de um instrumento de medição dividida pela cor-
respondente variação do estímulo.
Exemplo: alterações nas medidas realizadas por um determinado instru-

mento em função de variações na temperatura
j) Padrão
Medida materializada sob condições específicas destinada a definir, realizar,
conservar ou reproduzir uma unidade ou um ou mais valores de uma gran-
deza para servir como referência.
k) Calibração
Conjunto de operações que estabelece, sob condições específicas, a rela-
ção entre os valores indicados por um instrumento de medição ou sistema
de medição e os valores correspondentes das grandezas estabelecidos por
padrões. O resultado de uma calibração pode ser registrado em documen-
to, algumas vezes denominado Certificado de Calibração ou Relatório de
Calibração.
Para se tornar um profissional cada vez mais qualificado e diferenciado, é im-

portante memorizar as terminologias aprendidas ao longo do curso e sempre
que possível utilizá-las no dia a dia de trabalho.
3. Elementos fundamentais para efetuar medições
Para efetuar as medições, devem ser considerados três elementos funda-

mentais: o método, o instrumento e o operador.
93
Anotações
3.1 O método
Existem dois métodos de medição:
a) Medição Direta
Consiste em avaliar a grandeza por medir, por medição direta com instru-
mentos, aparelhos e máquinas de medir. Trata-se de um método emprega-
do na medição de um pequeno número de peças.
b) Medição Indireta por Comparação

Medir por comparação é determinar a grandeza de uma peça com relação
a outra de padrão ou dimensão aproximada, de onde advém a expressão:
medição indireta.
3.2 Os instrumentos de medição
A exatidão relativa das medidas depende, também, da qualidade dos ins-

trumentos de medição empregados. Assim, a tomada de um comprimento
com um metro defeituoso dará resultado duvidoso, sujeito a contestações.
Portanto, para a tomada de uma medida, é indispensável que o instrumen-
to esteja aferido e que a sua aproximação permita avaliar a grandeza em
causa, com a precisão exigida.
3.3 O operador
É possível que o operador seja, dos três, o elemento mais importante. É ele
a parte inteligente na apreciação das medidas. De sua habilidade depende,
em grande parte, a precisão conseguida. Um bom operador, servindo-se
de instrumentos relativamente débeis, consegue melhores resultados do
que um operador inábil com excelentes instrumentos.
Por isso, o operador deve conhecer perfeitamente os instrumentos que

utiliza, ter iniciativa para adaptar às circunstâncias o método mais aconse-
lhável, e possuir conhecimentos suficientes para interpretar os resultados
encontrados.
São características de um bom operador:

1. Tranquilidade;
2. Limpeza;
3. Cuidado;
4. Paciência;
5. Senso de responsabilidade;
6. Sensibilidade;
7. Finalidade da posição medida;
8. Instrumento adequado;
9. Domínio sobre o instrumento.
94
4. Exemplo de aplicação da metrologia para
mecânicos
Unidade 1
Apresentaremos agora, um exemplo de aplicação da metrologia no dia a
dia de uma oficina mecânica.
A Metrologia é muito utilizada em oficinas mecânicas, por exemplo pelos me-

cânicos responsáveis pela retífica de motores.
A retífica é um processo de manutenção do motor que visa reparar peque-

nos danos causados pelos desgastes naturais advindos de sua utilização,
buscando assim prolongar sua vida útil.
O nome retífica de motor é utilizado, também, para designar as empresas

ou oficinas que fazem esse tipo de serviço.
O processo de retífica de motor é feito pela usinagem de alguns elementos

e a troca de outros:
• São usinados: virabrequim, bielas, bloco, cabeçote, comando, volante,

válvulas de admissão e escape, sede de válvulas.
• São trocados: bronzinas de bielas, bronzinas de mancais, pistões, anéis

e/ou pinos dos pistões, juntas, retentores, gaxetas, selos da galeria
d’água de bloco e de cabeçote.
As máquinas utilizadas na retífica de um motor são: tornos, fresas, plainas,

retificadoras.
Cada um dos componentes usinados do motor deve ser medido com exatidão,
para verificar se estão nas especificações normativas corretas.
Esperamos que após essa aula você já tenha começado a se familiarizar

com o universo da Metrologia aplicada à mecânica automotiva, sendo ca-
paz de conhecer seus conceitos e elementos fundamentais, bem como as

terminologias utilizadas e possíveis campos de aplicação.
Nas próximas unidades iremos apresentar outros conceitos importantes

para que se aprofunde no mundo da Metrologia.
95
Anotações
1) A Metrologia trata do estudo e aplicação dos meios adequados à quan-

tificação de magnitudes, tais como: comprimento, ângulo, massa, tempo,
velocidade, temperatura, entre outros.
2) A medição é o objeto do mensurando. Grandeza específica submetida à

mensuração, ou seja, aquela que determinado instrumento está designado
a medir.
3) Qual o elemento mais importante para efetuar uma boa medição?
( ) Método
( ) Instrumento
( ) Operador
4) No processo de retífica de motor, qual dos componentes abaixo NÃO

deve ser usinado e medido?
( ) Cabeçote
( ) Biela
( ) Gaxeta
( ) Sede de válvulas
( ) Virabrequim
96
II do
Motorista
Profissional do- Parte
Conceitos Fundamentais - Parte II
A PosturaFundamentais
2
• Apresentar o Sistema Métrico Decimal;
Unidade21
• Conhecer o estudo dos erros na metrologia;
Conceitos
Unidade
• Explicar como realizar a conversão de medidas.
Nesta unidade você conhecerá outros aspectos fundamentais sobre Me-

trologia aplicada à mecânica de veículos, como o Sistema Métrico Decimal
e o Erro na Metrologia, além de aprender como realizar a conversão de
medidas. Bons Estudos!
Introdução
Na Metrologia, diversos conceitos precisam ser assimilados antes que você

comece a aprender como efetuar as medidas. Apresentaremos agora o Sis-
tema Métrico Decimal, o Conceito de Erro na Metrologia e, posteriormente,
explicaremos como realizar a conversão de medidas.
1. O Sistema Métrico Decimal
O Brasil adota desde 1862 o Sistema Métrico Decimal.
O metro, unidade fundamen-

tal do sistema métrico criado na
França em 1795, é praticamente
igual à décima milionésima parte
do quarto do meridiano terrestre.
O metro-padrão universal é a
distância materializada pela gra-
vação de dois traços no plano
neutro de uma barra de liga bas-
tante estável, composta de 90 %
de platina e 10 % de irídio, cuja

secção, de máxima rigidez, tem a
forma de um X.
Para maiores detalhes, recomen-

da-se consultar:
WWW.inmetro.gov.br.
97
Anotações
Os Múltiplos e submúltiplos do metro, baseados no Sistema Internacional

de Medidas, são:
Medida Símbolo Valor da Medi- Valor da Medida (m)

da (m)
Terâmetro Tm 10¹² 1.000.000.000.000
Gigâmetro Gm 10⁹ 1.000.000.000
Megâmetro Mm 10⁶ 1.000.000
Quilômetro Km 10³ 1.000
Hectômetro Hm 10² 100
Decâmetro Dam 10¹ 10
METRO m 1 1
Decímetro dm 10⁻¹ 0,1
Centímetro cm 10⁻² 0,01
Milímetro mm 10⁻³ 0,001
Micômetro µm 10⁻⁶ 0,00001
Nanômetro nm 10⁻⁹ 0,000000001
Picômetro pm 10⁻¹² 0,000000000001
Para a realização de medidas lineares de peças, é importante conhecer

também o Sistema Inglês.
O Sistema Inglês difere totalmente diferentes do Sistema Métrico Decimal,

que passou a ser o mais usado em todo o mundo. Veja as unidades de
conversão do sistema inglês para o sistema métrico decimal:
• 1 yd (uma jarda) = 0,91440 m

• 1 ft (um pé) = 304,8 mm
• 1 inch (uma polegada) = 25,4 mm
98
2. Estudo dos erros na metrologia
Unidade 2
Elencaremos agora as principais fontes de erros na medição. São elas:
• Variações de temperatura;
• Forças de medição;
• Forma da peça;
• Forma do contato;
• Estado de conservação do instrumento;
• Habilidade do operador;
• Paralaxe.
O erro de paralaxe é um erro que ocorre pela observação equivocada na escala

de graduação, provocada por um desvio óptico causado pelo ângulo de visão
do observador.
É dever de todos os técnicos mecânicos que trabalham com metrologia,

zelar pelo bom estado dos instrumentos de medição, mantendo assim por
maior tempo sua real precisão. Para isso, precisam evitar:
1. Choques, quedas, arranhões, oxidação e sujeira;
2. Misturar instrumentos;
3. Cargas excessivas no uso, medir provocando atrito entre a peça e
o instrumento;
4. Medir peças cuja temperatura, quer pela usinagem quer por ex-
posição a uma fonte de calor, esteja fora da temperatura de refe-
rência;
5. Medir peças sem importância com instrumentos caros.
3. Medidas e conversões
Apesar de se ter chegado ao metro como unidade de medida, ainda são

usadas outras unidades. Na Mecânica, por exemplo, é comum usar o milí-
metro e a polegada.
O sistema inglês ainda é muito utilizado na Inglaterra e nos Estados Unidos,

como também no Brasil, devido ao grande número de empresas proceden-
tes desses países. Porém esse sistema está, aos poucos, sendo substituído
pelo sistema métrico.
A polegada divide-se em frações ordinárias de denominadores iguais a:

2, 4, 8,16, 32, 64, 128 e assim, sucessivamente. Temos, então, as seguintes
divisões da polegada:
• 1”/2 → (meia polegada)
• 1”/4 → (um quarto de polegada)
• 1”/8 → (um oitavo de polegada)
• 1”/16 → (um dezesseis avos de polegada)
99
Anotações
• 1”/32 → (um trinta e dois avos de polegada)

• 1”/64 → (um sessenta e quatro avos de polegada)
• 1”/128 → (um cento e vinte e oito avos de polegada)
Sempre que uma medida estiver em uma unidade diferente da dos equi-
pamentos utilizados, deve-se convertê-la (ou seja, mudar a unidade de
medida). Para converter polegada fracionária em milímetro, multiplica-se o
valor em polegada fracionária por 25,4.
Exemplos:
2” = 2 x 25,4 = 50,8 mm
3”/8 = (3×25,4)/8 = 76,2/8 = 9,525 mm
A conversão de milímetro em polegada fracionária é feita dividindo-se o

valor em milímetro por 25,4 e multiplicando-o por 128. O resultado deve
ser escrito como numerador de uma fração cujo denominador é 128. Caso
o numerador não dê um número inteiro, deve-se arredondá-lo para o nú-
mero inteiro mais próximo.
Exemplo:
12,7 mm = [(12,7/25,4)×128]/128 = (0,5×128)/128 = 64”/128
Simplificando: 64”/128 = 32”/64 = 16”/32 = 8”/16 = 4”/8 = 2”/4 = 1”/2

A equivalência entre o sistema inglês e o sistema métrico decimal pode ser

mais bem compreendida graficamente.
100
Unidade 2
Você aprendeu novos conceitos fundamentais sobre Metrologia e técnicas,
que irão ajudá-lo a entender cada vez mais sobre esse tema, o que pode
ser bastante útil no seu trabalho.
Agora, você já está pronto para aprender a medir com um instrumento

bastante útil para oficinas mecânicas, o paquímetro, o que será ensinado
na Unidade 3.
1) Marque com um "X" a alternativa que melhor preenche o texto abaixo.
O erro de _______________________ é um erro que ocorre pela observação

equivocada na escala de graduação, provocada por um desvio óptico cau-
sado pelo ângulo de visão do observador.
( ) conversão
( ) variações de temperatura
( ) forças de medição
( ) paralaxe
( ) habilidade do operador
2) Converter de polegada fracionária para milímetro.
5”/32 = ____________________________________________
3) Converter de milímetro para polegada fracionária.
1,5875 mm = ______________________________________
101
A Postura Profissional do Motorista do
Como Usar o Paquímetro

Unidade 1
• Apresentar o paquímetro;
Unidade 3
• Explicar como fazer medições utilizando o paquímetro.
O paquímetro é um instrumento com múltiplas funcionalidades e muito

utilizado pelos mecânicos para medir peças. Nesta unidade aprenderemos
a usar esse aparelho.
Introdução
O paquímetro é um instrumento bastante utilizado na medição de peças.

Primeiramente iremos conhecer suas partes e, depois, aprender como fazer
a leitura das medições.
1. O paquímetro
A figura abaixo mostra as partes do paquímetro.
103
Anotações
O paquímetro consiste de uma régua graduada, com encosto fixo, sobre a

qual desliza um cursor. A escala do paquímetro é graduada em mm e po-
legadas, podendo a polegada ser fracionária ou milesimal.
O cursor é provido de uma escala chamada nônio ou vernier, que se deslo-

ca em frente às escalas da régua e indica o valor da dimensão tomada. Essa
escala permite a leitura de frações da menor divisão da escala fixa.
O paquímetro é um instrumento usado para medir as dimensões lineares

internas, externas e de profundidade de uma peça. A figura abaixo mostra
o uso do paquímetro em medições internas (A), de ressaltos (B), externas
(C) e de profundidade (D).
2. Recomendações para o uso adequado do

paquímetro
Como vimos nas unidades anteriores, temos que ter muito cuidado para
não incorrer em erros nas medições. Seguem algumas recomendações
para usar adequadamente o paquímetro:
a) Nas mediações externas: posicionar corretamente os bicos principais,

aproximando o máximo possível a peça da escala graduada, ou seja, a
peça deve ser colocada o mais profundamente possível entre os bicos de
medição. Isso evitará erros por folga do cursor e o desgaste prematuro das
pontas onde a área de contato é menor.
104
b) Nas medições internas: posicionar corretamente as orelhas. Procure in-
troduzir o máximo possível as orelhas no furo ou ranhura, mantendo o
paquímetro sempre paralelo à peça que está sendo medida.
Unidade 3
c) Nas medições de profundidade: posicione corretamente a vareta de pro-
fundidade, no caso de medições de profundidade. Antes de fazer a leitura,
verifique se o paquímetro está apoiado perpendicularmente ao furo em
todo o sentido, apoiando-o corretamente sobre a peça, evitando que ele
fique inclinado.
d) Nas medições de ressaltos: apoie primeiramente a face da escala princi-

pal e depois encoste suavemente a face do cursor. Faça a leitura sentindo
as faces encostadas. Não se deve usar a haste de profundidade para esse
tipo de medição, pois ela não permite um apoio firme.
3. Cuidados especiais na conservação do pa-

químetro
Seguem alguns cuidados que irão ajudá-lo na conservação do seu paquí-

metro:
1º - Manejar o paquímetro sempre com todo cuidado, evitando choques.

Tome providências para que o instrumento não sofra quedas e não seja
usado no lugar de martelo.
2º - Não deixar o paquímetro em contato com outras ferramentas, o que

pode causar danos.
3º - Evitar arranhaduras ou entalhes, pois isso prejudica a graduação.
4º - Evite danos nas pontas de medição. Nunca utilize as orelhas de medi-

ção como compasso de trucagem.
5º - Ao realizar a medição, não pressionar o cursor além do necessário.
6º - Limpar e guardar o paquímetro em local apropriado após sua utilização.
105
Anotações
4. Efetuando medidas com o paquímetro
Para efetuar medições com o paquímetro, primeiramente é importante en-

tender o “Princípio do Nônio”.
Como exposto na figura a seguir, a escala do cursor é chamada de nônio.

Nos paquímetros em que o nônio possui dez divisões, o traço de número 1
está desproporcionado 0,1mm em relação à escala fixa. Há, portanto, uma
diferença de 0,1mm entre o primeiro traço da escala fixa e o primeiro traço
da escala móvel. Essa diferença é de 0,2 mm entre o segundo traço de cada
escala, de 0,3 mm entre o terceiro traço de cada escala, e assim por diante.
Agora que conhecemos o “Princípio do Nônio”, já podemos calcular a reso-

lução do paquímetro.
Lembramos que resolução de um instrumento é a menor medida que o

instrumento oferece.
Nos paquímetros, a resolução é calculada dividindo-se a menor divisão da

escala fixa pelo número de divisões do nônio. Veja os exemplos:
a) Divisão da escala fixa de 1mm e nônio com 10 divisões

• Resolução = 1mm dividido por 10 divisões = 0,1mm
b) Divisão da escala fixa de 1mm e nônio com 50 divisões

• Resolução = 1mm dividido por 50 divisões = 0,02 mm
106
Agora já possuímos todo o conhecimento para realizar a leitura da medição
de um paquímetro no sistema métrico. Veja o procedimento a seguir:
Unidade 3
1° - Na escala fixa ou principal do paquímetro, a leitura feita antes do zero
do nônio corresponde à leitura em milímetro.
2° - Em seguida, devem-se contar os traços do nônio até o ponto em que

um deles coincidir com um traço da escala fixa. Esse valor lido no nônio
representa a parte decimal da leitura.
3° - Depois, soma-se o número lido na escala fixa ao número lido no nônio.
Vejam os exemplos abaixo:
a) Paquímetro com nônio de 10 divisões

• Resolução = 0,1 mm
• Leitura da escala fixa = 1,0 mm
• Leitura do nônio = 0,3 mm
• Resultado da leitura = 1,3 mm
b) Paquímetro com nônio de 50 divisões
• Resolução = 0,02 mm
• Leitura da escala fixa = 68,0 mm
• Leitura do nônio = 0,32 mm
• Resultado da leitura = 68,32 mm
O paquímetro é um instrumento extremamente útil e versátil para a medi-

ção de peças, e amplamente utilizado no dia a dia das oficinais mecânicas.
Agora você já conhece um pouco mais sobre o paquímetro e sabe como
usá-lo. Mãos à obra!
107
Anotações
1) Qual é a resolução de um paquímetro com Divisão de escala fixa de 1

mm e nônio com 20 divisões?
Resolução = ____________________ mm
2) Qual a leitura indicada no Paquímetro de 0,05 mm de resolução ilustrado

a seguir?
• Leitura da escala fixa = ______________ mm

• Leitura do nônio = __________________ mm

• Resultado da leitura = _______________ mm
108
COMPONENTE
CURRICULAR V
Hidráulica e
Pneumática Básica

Conceitos Iniciais
UNIDADE
Conceitos Iniciais
1
• Diferenciar Pneumática e Hidráulica;
Unidade 1
Unidade 1
• Aprender conceitos importantes à compreensão
da Hidráulica e da Pneumática.
Nesta unidade do curso vamos começar a aprender sobre Hidráulica e

Pneumática. Para isso, vamos entender quais as diferenças entre Hidráulica
e Pneumática, além de alguns conceitos importantes para a compreensão
dos fundamentos da Hidráulica e da Pneumática aplicadas à mecânica e
manutenção de ônibus e caminhões.
Introdução
A Hidráulica e a Pneumática são ciências essenciais para entender o funcio-

namento de um veículo.
Primeiramente, vamos aprender a diferenciar a Pneumática e a Hidráulica e,

depois, entender alguns de seus conceitos fundamentais, aqueles aplicados
à mecânica e à manutenção de ônibus e caminhões.
1. Qual é a diferença entre hidráulica e pneumática?
Para entender do que trata a Hidráulica e a Pneumática, primeiro vamos

analisar atentamente as definições apresentadas nos quadros que seguem.
Pneumática é a ciência que estuda as propriedades físicas do ar e dos

outros gases, tratando, portanto, das propriedades mecânicas dos gases.
A Pneumática pode ser definida como o segmento da física que se ocupa da

dinâmica e dos fenômenos físicos relacionados com os gases e com o vácuo,
bem como estuda a conversão de energia produzida pelo ar em energia mecâ-
nica, através de seus elementos de trabalho.
O termo pneumática é derivado do idioma grego, no qual "pneumos", ou "pneu-

ma", significa respiração ou sopro (Silva, 2002).
Hidráulica é a ciência que estuda as propriedades físicas da água e dos

outros fluidos, tratando, portanto, das propriedades mecânicas dos fluidos.
A Hidráulica pode ser definida como o segmento da física que se dedica a

estudar o comportamento dos fluidos em movimento e em repouso, sendo
111
Anotações
responsável pelo conhecimento das leis que regem o transporte, a conver-

são de energia, a regulação e o controle do fluido agindo sobre suas variáveis
(pressão, vazão, temperatura, viscosidade etc).
O termo hidráulica é derivado do idioma grego, sendo a união de hydra que

significa água, e aulos que significa condução ou tubo (Silva, 2002).
Das definições acima, podemos tirar uma informação importante para o

nosso aprendizado. A diferença básica é que a “Pneumática trabalha com
ar” enquanto a “Hidráulica trabalha com fluidos”.
Os veículos são dotados de sistemas hidráulicos e pneumáticos, utilizados

para transmitir movimento aos seus componentes. Segundo Silva (2002), os
sistemas pneumáticos são geralmente utilizados para transmitir movimento
em equipamentos que não necessitam de grande esforço de operação,
pois sua principal característica é trabalhar com baixa pressão e pouca força
de movimentação.
São exemplos de aplicação dos sistemas pneumáticos em veículos: abertu-

ra e fechamento da porta de ônibus, freio a ar, funcionamento de motores
pneumáticos, válvulas de controle e bombas injetoras.
Por outro lado, de acordo com Gomes et al. (2008), os sistemas hidráuli-
cos são geralmente utilizados para transmitir movimento em equipamentos
que necessitam de grande esforço de operação, pois sua principal carac-
terística é trabalhar com alta pressão e muita força de movimentação. São
exemplos de aplicação dos sistemas pneumáticos em veículos: funciona-
mento de motores de combustão interna e da direção hidráulica.
Os Sistemas Hidráulicos e Pneumáticos são muito semelhantes quanto ao fun-

cionamento. A diferença básica entre eles é que nos Sistemas Pneumáticos
de um veículo corre o Ar comprimido fornecido pelo Compressor, enquanto
nos Sistemas Hidráulicos de um veículo corre Óleo, sob pressão gerada pelas
Bombas Hidráulicas.
112
Veremos com mais detalhes a estrutura dos Sistemas Hidráulicos e dos Sis-
Conceitos Iniciais
temas Pneumáticos nas Unidades 2 e 4.
Unidade 1
2. Propriedades do ar
Para compreender o funcionamento dos Sistemas Pneumáticos é impor-

tante aprender sobre as propriedades e a Lei Geral dos Gases.
Segundo Silva (2002), o ar possui as seguintes propriedades:
1. Compressibilidade: O ar tem a proprie-

dade de ocupar todo o volume de qualquer
recipiente, adquirindo seu formato, já que não
tem forma própria. Assim podemos fechá-lo
em um recipiente com volume determinado e
posteriormente provocar-lhe uma redução de
volume usando uma força exterior.
2. Elasticidade: Possibilita ao ar voltar a seu volume inicial assim que des-

feita a força de compressão, pois a pressão do ar faz com que ele se ex-
panda novamente e o pistão volte a seu ponto inicial distendido, agora sem
pressão nenhuma ou zero de pressão.
3. Difusibilidade: Permite misturar-se homogeneamente com qualquer

meio gasoso que não esteja saturado.
4. Expansibilidade: O ar ocupa o lugar onde ele é colocado. Por sua qua-

lidade expansiva, seu volume é variável e ele facilmente se adapta a qual-
quer recipiente onde é colocado. Sua forma é adaptada de acordo com a
pressão que lhe é aplicada.
113
Anotações
3. Lei Geral dos Gases
O estado físico de um gás é determinado através de três grandezas:

a) Pressão;
b) Volume;
c) Temperatura.
Vimos que o ar possui propriedades que quando aplicadas alteram o seu
estado físico, e consequentemente, modificam suas grandezas em termos
de pressão, volume ou temperatura.
Os Sistemas Pneumáticos funcionam basicamente pelas forças geradas pela

expansão e compressão dos gases, que alteram sucessivamente o estado
físico dos gases propulsores do veículo. Daí a importância de se conhecer

a lei geral dos gases.
A Lei Geral dos Gases é expressa pela seguinte equação:
P₀ x V₀ __________
_________ P₁ x V₁
=
T₀ T₁
Onde:
• P₀ - Pressão inicial do gás;
• V₀ - Volume inicial do gás;
• P₁ - Temperatura inicial do gás;
• V₁ - Pressão final do gás;
• T₀ - Volume final do gás;
• T₁ - Temperatura final do gás.
Veja o exemplo de aplicação da Lei Geral dos Gases.
Exemplo: Um recipiente contém 450 litros de ar à pressão de 1,5 kgf/cm2.

Em seguida, comprime-se o ar reduzindo seu volume para 70 litros. Calcule
a pressão de compressão do ar, considerando que a compressão foi reali-
zada a uma temperatura constante.
114
Resolução:
Conceitos Iniciais
P₀ x V₀
_________ P₁ x V₁
= __________
T₀ T₁
Unidade 1
T₀ = T₁ → P₀ x V₀ = P₁ x V₁
450 l x 1,5 kgf/cm2 = 50 l x X
X= 13,5 kgf/cm2
Resposta: A pressão de compressão do ar é de 13,5 kgf/cm2.
Esperamos que após essa aula você já seja capaz de diferenciar a Hidráulica
da Pneumática, e conheça as propriedades do ar e a lei geral dos gases.
Nas próximas unidades iremos aprofundar a análise sobre os Sistemas
Pneumáticos e Hidráulicos. A Hidráulica e a Pneumática são ciências fun-
damentais para se entender como um veículo e seus componentes são
colocados em movimento.
1) Assinale (V) se a sentença for verdadeira ou (F) se for falsa:
( ) Pneumática é a ciência que estuda as propriedades físicas do ar e

dos outros gases, tratando, portanto, das propriedades mecânicas dos
gases.
( ) Os Sistemas Hidráulicos e os Sistemas Pneumáticos são totalmente
diferentes.
( ) A diferença básica é que a Pneumática trabalha com os pneus,
enquanto Hidráulica trabalha com a água.
( ) O estado físico de um gás é determinado por sua pressão, temperatura
e volume.
2) Marque com "X" a alternativa que melhor completa a definição abaixo

sobre propriedades do ar.
A propriedade do ar que lhe permite misturar-se de modo homogêneo

com qualquer meio gasoso que não esteja saturado é a ______________.
( ) Expansibilidade
( ) Elasticidade
( ) Difusibilidade
( ) Compressibilidade
115
Profissional do Motorista do
Sistemas Pneumáticos
Pneumáticos
2
• Aprender como está estruturado um sistema
Unidade21
pneumático;
A Postura
Unidade
Sistemas
• Identificar os principais componentes de um
sistema pneumático.
Aprendemos, na Unidade 1, do que trata a Hidráulica e a Pneumática, dife-

renciando suas utilizações e identificando suas peculiaridades. Além disso,
estudamos as propriedades do ar e a lei geral dos gases, conceitos funda-
mentais ao entendimento dos Sistemas Pneumáticos, objeto desta unidade.
Introdução
Nesta unidade do curso vamos aprender como está estruturado um siste-

ma pneumático e quais são seus principais componentes.
1. Estrutura de um sistema pneumático
O princípio de funcionamento que rege a estruturação de um Sistema

Pneumático é a geração de trabalho mecânico por meio do ar comprimido.
Um Sistema Pneumático é formado por componentes que ligados em se-

quência garantirão a Geração, Transmissão, Controle e Atuação do ar com-
primido, gerando Trabalho Mecânico dos equipamentos dos veículos e das
máquinas de manutenção mecânica.
117
Anotações
2. Principais componentes de um sistema

pneumático
Segundo Silva (2002), os principais componentes de um Sistema Pneumá-

tico são:
1. Compressor
2. Resfriador
3. Reservatório
4. Secador
5. Tubulação
6. Unidade de conservação
A Figura abaixo apresenta a simbologia dos principais componentes de um
sistema pneumático
Vejamos, em linhas gerais, conforme descrito por Silva (2002), como funcio-
na um sistema pneumático:
1° - O ar é aspirado pelo compressor, que é a máquina responsável por

comprimir o ar;
2° - Na entrada do compressor existe um filtro para reter partículas sólidas

do ar do meio ambiente;
3° - Ao ser comprimido, o ar tem sua temperatura substancialmente ele-

vada, sendo necessário resfriá-lo, pois a alta temperatura pode danificar a
tubulação;
4° - Após o resfriamento o ar passa por um processo de secagem na tenta-

tiva de remover a água do ar que está sob a forma de vapor, além disso, so-
fre uma filtração para eliminar partículas sólidas geradas pelo compressor;
118
5º - O ar, então, é armazenado num reservatório a fim de garantir uma
reserva de ar de maneira que a pressão da linha se mantenha constante,
evitando que o compressor tenha que ser ligado e desligado várias vezes;
Unidade 2
6° Do reservatório, o ar é distribuído e então convertido em trabalho me-
cânico pelos atuadores pneumáticos.
Nos tópicos subsequentes, a partir das descrições de Silva (2002), aprende-

remos um pouco mais sobre estes componentes dos Sistemas Pneumáticos.
2.1 Compressores
Os compressores são equipamentos responsáveis por transformar energia

mecânica ou elétrica em energia pneumática por meio da compressão do ar.
Existem diversos tipos de compressores.
A figura abaixo mostra a classificação dos compressores existentes:
119
Anotações
2.2 Resfriadores
Os resfriadores são trocadores de calor utilizados para resfriar o ar

comprimido.
Como consequência deste resfriamento, permite-se retirar de 65 % a 90 %

do vapor de água contido no ar, evitando que as tubulações de distribuição
sofram dilatação causada pela alta da temperatura de descarga do ar.
No sistema pneumático, um resfriador é localizado entre a saída do compressor

(onde o ar comprimido atinge sua maior temperatura) e o reservatório.
2.3 Reservatórios
Os reservatórios possuem a função de armazenar o ar comprimido, res-

friando-o e auxiliando a eliminação do ar condensado.
Além disso, os reservatórios podem compensar as flutuações de pressão

em todo o sistema de distribuição, estabilizando o fluxo de ar e, conse-
quentemente, controlando os ciclos de funcionamento dos compressores.
2.4 Secadores
Como o próprio nome diz, a função dos secadores é secar ou desumidificar

o ar comprimido.
O ar possui água na forma de vapor. Este vapor d'água é aspirado pelo

compressor junto com o ar. Esse vapor pode condensar-se ao longo da
linha dependendo da pressão e da temperatura.
A água acumulada pode ser eliminada através de filtros separadores de

água e drenos dispostos ao longo da linha. No entanto, um filtro não pode
eliminar vapor d'água e, para isso, são necessários secadores.
Os prejuízos causados pelo ar úmido como, por exemplo, a necessidade de

substituição de componentes pneumáticos, filtros, válvulas ou cilindros dani-
ficados, justificam a instalação dos secadores em um Sistema Pneumático.
2.5. Redes de distribuição
As redes de distribuição de um sistema pneumático possuem a função de

comunicar os componentes produtores de ar comprimido com os equipa-
mentos consumidores.
120
As tubulações pneumáticas exigem manutenção regular, razão pela qual
não devem, dentro do possível, ser mantidas dentro de paredes ou cavi-
dades estreitas, pois isto dificulta a detecção de fugas de ar, uma vez que
Unidade 2
pequenos vazamentos são causa de consideráveis perdas de pressão nos
Sistemas Pneumáticos.
Recaptulando: Uma rede de distribuição eficiente deve apresentar as se-

guintes características:
• Pequena queda de pressão entre o compressor e as partes de consumo;
• Não apresentar escape de ar;
• Apresentar grande capacidade de realizar separação do líquido con-
densado.
2.6 Unidades de conservação
As unidades de conservação têm a função de manter o ar comprimido em

boas condições de uso. Ao mesmo tempo que permitem aos componentes
do sistema pneumático trabalharem em condições favoráveis, as unidades
de conservação prolongam sua vida útil.
As Unidades de Conservação são compostas de:
1- Filtro: O filtro serve para eliminar partículas sólidas e líquidas (impure-

zas, água etc.).
2- Regulador de pressão: trata-se de uma válvula que tem a função de

manter constante a pressão no equipamento. Ela somente funciona quan-
do a pressão a ser regulada (pressão secundária) for inferior à pressão de
alimentação da rede (pressão primária). Assim, essa válvula pode reduzir a
pressão, mas jamais aumentá-la.
3- Lubrificador: tem a função de lubrificar os aparelhos pneumáticos de

trabalho e de comando.
121
Anotações
2.7 Atuadores pneumáticos
Os atuadores pneumáticos têm como principal função gerar o movimento

do equipamento a partir do ar comprimido. Os atuadores pneumáticos são
classificados em:
a) Atuadores lineares: geram movimentos lineares;
b) Atuadores rotativos: geram movimentos rotativos.
É de fundamental importância conhecer as características e as funções dos

Sistemas Pneumáticos para o funcionamento dos veículos e também para
a segurança das operações, identificando as várias partes que compõem o
sistema. Foi isso que acabamos de aprender nesta unidade.
Assinale com X a alternativa que melhor completa as sentenças abaixo:
1. O componente do Sistema Pneumático, responsável pela geração de

trabalho mecânico a partir do ar comprimido é ______________.
( ) o Compressor
( ) o Resfriador
( ) o Secador
( ) a Unidade de Conservação
( ) o Atuador
2. O componente do Sistema Pneumático, composto por filtro, regulador e

lubrifica dor, que é de suma importância à vida útil dos demais componen-
tes do sistema é _______________.
( ) o Compressor
( ) o Resfriador
( ) o Secador
( ) a Unidade de Conservação
122
do Motorista do
da Hidráulica e
Princípios Físicos da Hidráulica e
Fluídos Hidráulicos
Profissional
Hidráulicos
UNIDADE
A PosturaFísicos
3
Unidade31
Transporte
• Conhecer alguns princípios físicos da Hidráulica;
Princípios
Unidade
• Conhecer os tipos e características de fluidos hidráulicos.
Fluídos
Nesta unidade, veremos alguns princípios físicos da Hidráulica e os tipos e
características dos fluidos hidráulicos.
Introdução
O funcionamento dos sistemas hidráulicos é determinado basicamente pe-

las leis que regem os fluidos: confinados, em repouso, em movimento variá-
vel, ou em movimento constante.
Nesta unidade aprenderemos alguns princípios físicos importantes para en-

tendermos o funcionamento dos sistemas hidráulicos e os tipos e caracte-
rísticas dos fluidos hidráulicos.
1. Princípios físicos da hidráulica
Para entendermos os princípios físicos da Hidráulica, ter conhecimento de

alguns conceitos se faz necessário.
É importante mentalizar as seguintes propriedades dos líquidos, apresenta-

das por Gomes et al. (2008):
a. Os líquidos não têm forma própria;
b. Os líquidos nas pressões usadas em sistemas hidráulicos são teori-
camente incompressíveis;
c. Os líquidos transmitem a mesma pressão em todas as direções;
d. Os líquidos sofrem variação de pressão em função das alterações
nos diâmetros das tubulações ou orifícios por onde fluem.
Para compreender os princípios físicos que regem os sistemas hidráulicos,

vamos fixar, agora, o significado físico de pressão.
1.1 Pressão
Pressão é a força exercida por unidade de superfície. Assim:
F
p = ____
A
123
Anotações
Onde:
• p - Pressão
• F - Força
• A - Área
Na Hidráulica, a pressão é expressa em atm, kgf/ cm ² , bar ou psi.
A equivalência entre estas unidades de medida de pressão é a seguinte:
˷ 1kgf /c m ² ˷= 1bar ˷= 14,7psi

1atm =
O Manômetro é o aparelho utilizado para medir a pressão.
1.2 O Princípio de Pascal

O Princípio de Pascal é a base teórica fundamental para entender a trans-

missão de energia através dos fluidos.
Vejamos, então, do que trata o Princípio de Pascal.
Conforme descrito por Gomes et al. (2008), o Princípio de Pascal estabe-

lece que se uma força externa for aplicada sobre uma parcela de área de
um fluido confinado, a pressão decorrente será transmitida integralmente a
todo o fluido e à área do recipiente que o contém.
124
O Princípio de Pascal pode ser estendido para demonstrar a transmissão e
a multiplicação de forças, pelas quais a aplicação de uma força F1 de baixa
magnitude é capaz de fazer com que seja suportada uma força F2 de maior
Unidade 3
magnitude.
Sempre que um sistema hidráulico estiver em equilíbrio, isto é, os êmbolos

estiverem parados, a pressão estará distribuída no fluido de modo que:
F₁ F₂
p = _____ = _____
A₁ A₂
Vamos visualizar a aplicação do Princípio de Pascal e do efeito da multipli-
cação de forças, por meio do exemplo da Prensa Hidráulica, ilustrado na
figura a seguir.
Vejamos a sequência da análise:
1° - Pelo Princípio de Pascal a pressão exercida em um ponto qualquer de

um líquido estático é a mesma em todas as direções e exerce forças iguais
em áreas iguais.
2° - Quando aplicamos uma força de 100 kgf em uma área de 10 cm² (área
do pistão A), obtemos como resultado uma pressão interna de 10 kgf/cm²
agindo em toda a parede do recipiente com a mesma intensidade.
3°- A Força transmitida ao Pistão B será proporcional à sua área e à pressão

interna do sistema gerada pela movimentação do Pistão A.

Assim teremos: F₁ F₂
p = _____ = _____
A₁ A₂
F₂ = p x A₂
F₂ = 10kgf /cm² x 100cm² = 1000kgf

125
Anotações
2. O fluido hidráulico
O fluido hidráulico é o elemento mais importante na durabilidade dos com-

ponentes dos sistemas hidráulicos uma vez que ele circula por todo o sis-
tema, contaminando-o e atingindo todos os seus pontos. Um bom fluido
hidráulico, com uma filtragem bem apurada, contribuirá sobremaneira para
o aumento da vida útil dos componentes.
Segundo Gomes et al. (2008), as principais funções dos fluidos hidráulicos são:
a. Transmitir energia: a energia sofre diversas transformações até ser trans-

formada em energia hidráulica, que será transmitida pelo fluido e novamen-
te transformada em energia mecânica através da realização de trabalho;
b. Lubrificar e vedar partes móveis: o fluido deve possuir a características

de ser bom lubrificante, pois os componentes dinâmicos necessitam ser
lubrificados durante o funcionamento;
c. Resfriar ou dissipar calor: através do fluido, o calor é conduzido às pare-

des do reservatório, e destas, para a atmosfera.
Fluido é qualquer substância capaz de deformar-se continuamente e assumir

a forma do recipiente que o contém. Como estamos estudando sistemas hi-
dráulicos de veículos e equipamentos e de máquinas de manutenção, o fluido
que nos interessa é o óleo hidráulico.
2.1 Principais fluidos hidráulicos
Segundo Parker (1999), os principais fluidos hidráulicos são:
a. Óleos minerais - São os fluidos hidráulicos derivados do petróleo; em-

bora o petróleo não seja um minério, os óleos são chamados de minerais
para diferenciarem-se dos óleos vegetais e demais óleos industriais;
b. Óleos sintéticos - São óleos produ-

zidos para atender a determinadas con-
dições e especificações, às quais os óleos
minerais não atendem;
c. Fluidos resistentes ao fogo - São

combinações de óleo mais água, de modo
que não propaguem fogo em caso de in-
cêndio; não significa dizer que não quei-
mem, e sim, que não dispersam o fogo em
sua superfície como ocorre com os óleos
lubrificantes.
126
2.2 Viscosidade dos fluidos hidráulicos
De acordo com Parker (1999), para qualquer máquina hidráulica, a visco-
Unidade 3
sidade é a principal propriedade de um fluido hidráulico a ser observada.
Viscosidade é a resistência do fluido a escoar, ou seja, uma medida inversa

da fluidez.
Se um fluido escoa facilmente, sua viscosidade é baixa. Pode-se dizer que o

fluido é fino, ou pouco encorpado. Por outro lado, um fluido de difícil escoa-
mento tem alta viscosidade, apresentando-se grosso ou muito encorpado.
A viscosidade muito alta aumenta o atrito, resultando no seguinte:

• Alta resistência ao fluxo;
• Aumento do consumo de energia devido a perdas por atrito;
• Aumento da temperatura causada pelo atrito;
• Maior queda de pressão devido à resistência (aumento da perda de
carga).
• Possibilidade de operação vagarosa (velocidade reduzida);
• Dificuldade da separação do ar do óleo.
Se a viscosidade for baixa demais:

• Os vazamentos internos aumentam;
• Gasto excessivo sob carga pesada, devido à decomposição da película
de óleo entre as peças móveis;
• Pode reduzir o rendimento da bomba, com uma operação mais lenta
do atuador;
• Aumento de temperatura devido a perdas por vazamentos.
Agora que aprendemos os princípios físicos que permitem o funcionamen-

to dos Sistemas Hidráulicos, e que conhecemos os tipos mais relevantes de
fluidos hidráulicos e a importância do controle de viscosidade desses flui-
dos, veremos na Unidade 4 como está estruturado um Sistema Hidráulico e
quais os seus principais componentes.
127
Anotações
Assinale (V) se a sentença for verdadeira ou (F) se for falsa:
1. ( ) O Princípio de Pascal pode ser estendido para demonstrar a

transmissão e a divisão de forças pelas quais a aplicação de uma
força F1 de baixa magnitude é capaz de fazer com que seja supor-
tada uma força F2 de maior magnitude.
2. ( ) Fluido é qualquer substância capaz de deformar-se continuamente

e assumir a forma do recipiente que o contém.
3. ( ) Se um fluido escoa facilmente, sua viscosidade é alta. Pode-se dizer

que o fluido é fino ou pouco encorpado.
128
Sistemas Hidráulicos
Hidráulicos
4
• Aprender como está estruturado um sistema hidráulico;
Unidade 1
Transporte
• Identificar os principais componentes de um sistema
Unidade
Sistemas
hidráulico.
Estudamos na Unidade 3 os princípios físicos que permitem o funciona-

mento dos Sistemas Hidráulicos, e conhecemos os principais tipos de flui-
dos hidráulicos e a importância do controle de viscosidade desses fluidos.
Veremos, na Unidade 4, como está estruturado e quais os principais com-

ponentes de um Sistema Hidráulico.
Introdução
Nesta unidade do curso vamos aprender como está estruturado um siste-

ma hidráulico e quais são seus principais componentes.
1. Estrutura de um sistema hidráulico
O princípio de funcionamento de um Sistema Hidráulico é a geração de

trabalho mecânico por meio de um fluido hidráulico.
Um Sistema Hidráulico é es-

truturado de maneira bas-
tante similar a um Sistema
Pneumático, ou seja, é for-
mado por componentes que
ligados em sequência garan-
tirão a Geração, Transmissão,
Controle, e Atuação do fluido
hidráulico, gerando Trabalho
Mecânico dos equipamentos
dos veículos e das máquinas
de manutenção mecânica.
129
Anotações
Como pode ser visualizado na Ilustração acima, os Sistemas Hidráulicos e

Pneumáticos são muito semelhantes quanto ao seu funcionamento. A diferença
básica entre eles é que nos Sistemas Pneumáticos de um veículo, corre o Ar
comprimido fornecido pelo Compressor, enquanto nos Sistemas Hidráulicos
corre Óleo sob pressão gerada pelas Bombas Hidráulicas.
2. Principais componentes dos sistemas hidráulicos
Para realizar cada uma das etapas de um ciclo hidráulico existem compo-
nentes específicos, dentre os quais destacamos: os reservatórios, as bom-
bas hidráulicas, as redes de distribuição (tubulações), as válvulas hidráulicas,
e os atuadores hidráulicos.
Vamos conhecer agora, conforme descrito por Gomes et al. (2008), um

pouco mais sobre estes componentes.
130
2.1 Reservatórios
Todo sistema hidráulico é dotado de um reservatório. Este reservatório
Unidade 4
deve ter capacidade suficiente para que o fluido hidráulico fique armaze-
nado a uma determinada pressão, por certo período de tempo, antes de
ser bombeado.
Os reservatórios podem ser:

• Aberto: quando a pressão em seu interior for igual à pressão atmosférica;
• Pressurizado: quando a pressão em seu interior for maior que a pressão
atmosférica.
Quando o volume do reservatório é muito pequeno e não permite o resfriamen-

to do fluido hidráulico é necessário incluir resfriadores no Sistema Hidráulico,
como por exemplo, os radiadores de óleo e os "intercoolers".
2.2 Bombas hidráulicas
As bombas hidráulicas são utilizadas para converter energia mecânica ou

elétrica, dependendo do tipo de bomba, em energia hidráulica.
Para tal, a ação mecânica ou a ação elétrica cria um vácuo parcial na en-
trada da bomba, o que permite que a pressão atmosférica force o fluido
do tanque, através da linha de sucção conectada na entrada da bomba
hidráulica.
Feito isto, a bomba passará o fluido para a abertura de descarga, forçando-o

através do sistema hidráulico.
As bombas hidráulicas devem garantir vazão uniforme do fluido hidráulico,

possuir dimensões reduzidas e baixos custos de manutenção.
131
Anotações
Alguns defeitos muito comuns nas bombas hidráulicas são:

a) Cavitação: vaporização parcial do fluido hidráulico, sob forma de bolhas de
vácuo, provocando erosão no rotor da bomba hidráulica;
b) Aeração: é a entrada de ar na bomba hidráulica, aumentando o nível de ruído
do sistema hidráulico, e reduzindo seu rendimento.
2.3 Redes de distribuição
Assim como nos sistemas pneumáticos, nos sistemas hidráulicos as redes de

distribuição possuem as funções de: estabelecer a comunicação entre a fonte
produtora e os equipamentos consumidores, e de funcionar como um reser-
vatório para atender às exigências locais dos componentes do sistema.
As redes de distribuição hidráulica podem ser constituídas de tubulações

rígidas (feitas de aço) ou de tubulações flexíveis (feitas de borracha refor-
çada com arame).
As redes de distribuição hidráulica devem ser resistentes o suficiente para

suportar as pressões máximas de trabalho ao longo do sistema e o eventual
aquecimento do fluído hidráulico, e dimensionadas apropriadamente para
que não gerem perda de carga excessiva no sistema hidráulico.
2.4 Válvulas hidráulicas
As válvulas hidráulicas, em geral, servem para

controlar e/ou mudar a pressão de operação,
a direção ou o volume de um fluido ao longo
de um sistema hidráulico.
As válvulas hidráulicas são classificadas de

acordo com o tipo de conexão, pelo tama-
nho e pela faixa de operação.
132
A base de operação dessas válvulas é um balanço entre pressão e força
da mola, podendo assumir várias posições, entre os limites de totalmente
fechada a totalmente aberta.
Unidade 4
2.5 Atuadores hidráulicos
Os atuadores hidráulicos têm como principal função gerar o movimento do

equipamento a partir do fluido hidráulico, convertendo a energia de traba-
lho gerado ao longo do sistema hidráulico em energia mecânica.
Os atuadores hidráulicos podem ser divididos basicamente em dois tipos:

lineares e rotativos. Os atuadores lineares são utilizados nos cilindros hi-
dráulicos e os atuadores rotativos, nos motores hidráulicos.
Encerramos aqui mais um componente curricular do Programa de Forma-

ção Inicial de Mecânica de Veículos Automotores a Diesel. Esperamos que
você tenha assimilado o conteúdo e, a partir de agora, já saiba um pouco
mais sobre Hidráulica e Pneumática.
Assinale com "X" a alternativa que melhor completa as sentenças abaixo.
1. O componente do Sistema Hidráulico, responsável por controlar a pres-

são de operação do sistema é ______________.
( ) o Reservatório
( ) a Bomba Hidráulica
( ) a Tubulação
( ) a Válvula Hidráulica
( ) o Atuador Hidráulico
2. A Cavitação é uma falha mecânica que ocorre ______________.

( ) no Reservatório
( ) na Bomba Hidráulica
( ) na Tubulação
( ) na Válvula Hidráulica
( ) no Atuador Hidráulico
133
COMPONENTE
CURRICULAR VI
Eletricidade e Eletrônica

Noções Básicas de Eletricidade
1
• Apresentar conceitos básicos sobre eletricidade;
Unidade 1
Unidade 1
• Conhecer os fundamentos e a fórmula de cálculo das
principais grandezas elétricas.
Nesta primeira Unidade, Jovem Aprendiz, você aprenderá sobre noções

básicas de eletricidade, desde o conceito de carga elétrica, passando pela
Lei de Ohm, até chegar ao entendimento de potência elétrica.
Introdução
Ao se deparar com o sistema elétrico de um caminhão, o profissional de

manutenção deverá estar apto a identificar os vários circuitos e a função de
cada um deles. Mas, será que conhecemos os conceitos existentes por trás
dos circuitos elétricos e dos seus componentes?
1. Conceitos básicos
1.1 Carga elétrica
Todos os átomos têm partículas chamadas elétrons, que descrevem uma

órbita ao redor de um núcleo com prótons e nêutrons. Cada elemento tem
sua própria estrutura atômica, porém cada átomo de um mesmo elemento
tem igual número de prótons e elétrons.
Essas partículas têm determinadas cargas: prótons - cargas positivas (+) e

elétrons - cargas negativas (-). Os prótons, no núcleo, atraem os elétrons,
mantendo-os em órbita. Desde que a carga positiva dos prótons seja igual à
carga negativa dos elétrons, o átomo é eletricamente neutro. Entretanto, essa
igualdade de cargas pode ser alterada — se elétrons são retirados do átomo,
este se torna carregado positivamente (+), ou pelo contrário, se forem acres-
cidos, torna-se carregado negativamente (-).
Lei de Coulomb
Duas cargas pontuais, Q1 e Q2, separadas por uma distância r, situadas no

vácuo, se atraem ou se repelem com uma força F dada por:
Q1Q S
F= K 0 [N], em que:
r2
K₀, no Sistema Internacional de Unidades (SI), tem o valor:
K ₀ = 9,0 x 10 ⁹ N.m²/C².
137
Anotações
1.2 Campo elétrico
Sendo F o módulo da força elétrica que atua sobre uma carga q, colocada
em um ponto do espaço, o vetor campo elétrico E neste ponto tem uma
intensidade obtida por:
F
E= [N/C]
q
A direção e o sentido do campo elétrico E são dados pela direção e sentido
da força que atua na carga positiva colocada naquele ponto.
1.3 Corrente elétrica

Quando um campo elétrico é estabelecido em um condutor qualquer, as

cargas livres aí presentes entram em movimento sob a ação deste campo.
Dizemos que este deslocamento de cargas constitui uma corrente elétrica.
Nos metais, a corrente elétrica é constituída por elétrons livres em movi-

mento. Nos líquidos, as cargas livres que se movimentam são íons positivos
e íons negativos, enquanto nos gases são íons positivos, íons negativos e
também elétrons livres.
1.3.1 Tipos de corrente elétrica
A corrente elétrica fornecida a um circuito consumidor pode ser contínua

(CC) ou alternada (CA), sendo que, neste último caso, ela ainda pode ser
monofásica (1 fase) ou trifásica (3 fases).
A corrente contínua mantém sua polaridade constante (+ ou -) em relação ao

tempo, enquanto que a corrente alternada é variável tanto na polaridade (+ ou -)
quanto na intensidade (valores medidos).
138
Unidade 1
1.3.2 Intensidade da corrente elétrica
Considere uma secção transversal S qualquer de um condutor e suponha

que, durante um intervalo de tempo ∆t, a quantidade de carga que passou
através desta secção tenha sido ∆Q. Denomina-se intensidade da corrente
através da secção S a relação entre a quantidade de carga ∆Q e o intervalo
de tempo ∆t. Designada por I esta grandeza, temos:
∆Q
I= [A]
∆t
2. Circuitos elétricos
Vamos definir algumas partes de um circuito:
• Nó: representa o ponto de conexão entre três ou mais condutores de

um circuito elétrico;
• Ramo: representa o espaço compreendido entre dois nós consecuti-

vos, sem derivação entre si, de modo que a corrente seja a mesma em
todos os pontos;
• Malha: conjunto de ramos que formam um circuito fechado.

3. Lei de Ohm
“A corrente elétrica num circuito é diretamente proporcional à tensão aplicada e

inversamente proporcional à resistência do circuito”.
139
Anotações
A Lei de Ohm é expressa pela seguinte formula:
V = RI, em que:
V: tensão elétrica [V];

R: resistência elétrica [Ohms] ou [Ω]; e
I: corrente elétrica [A].
4. Resistência elétrica
Um condutor ligado a uma bateria fica submetido a uma diferença de po-

tencial VAB nas extremidades deste condutor e, consequentemente, uma
corrente I passará através dele.
As cargas móveis que constituem a corrente elétrica, aceleradas pela dife-

rença de potencial VAB, realizarão colisões contra os átomos ou moléculas
do condutor, havendo, então, uma oposição oferecida pelo fio à passagem
da corrente elétrica. Esta oposição poderá ser maior ou menor, depen-
dendo da natureza do condutor que foi ligado entre os polos da bateria,
denominada resistência elétrica (R) do condutor.
5. Resistividade de um material
O valor da resistência R de um condutor depende de seu comprimento L e

da área de sua seção reta A.
Realizando medidas cuidadosas, verificou-se que a resistência R do fio é di-

retamente proporcional ao seu comprimento L. Por outro lado, verificou-se
que a resistência do fio é inversamente proporcional à área A, de sua sec-
ção reta.
Portanto, quanto mais grosso for o fio, menor será a sua resistência. Intro-
duzindo uma constante de proporcionalidade apropriada, podemos trans-
formar a relação anterior em uma igualdade. Esta constante, que se repre-
senta pela letra grega ρ, é denominada resistividade.
140
L
I=ρ [Ohms.m]
A
Unidade 1
A resistividade é uma grandeza característica do material que constitui o
fio, isto é, cada substância possui um valor diferente para a resistividade ρ.
Se consultarmos uma tabela de resistividade, encontramos que o cobre, na
temperatura ambiente, possui uma resistividade de 1,72 x 10⁻⁸ Ω.m.
6. Potência elétrica
Vamos imaginar dois motores elétricos. Os dois levantariam o mesmo peso

a uma mesma altura. Um dos motores levanta com menor tempo a carga,
então, dizemos que ele é mais potente, pois realiza um mesmo trabalho em
um tempo menor.
Potência é a “capacidade de realizar trabalho por unidade de tempo”.

Então:
V2
P = VI ou P = [W/m²]
R
7. Efeito Joule
O efeito Joule consiste na transformação de energia elétrica em energia

térmica em uma resistência R percorrida por uma corrente elétrica I.
2
P=R
I [W/m²]
Aprendemos, nesta Unidade, noções básicas sobre Eletricidade, desde o

conceito de carga elétrica, passando por corrente elétrica, até chegarmos
em potência.
E, ao lidar com eletricidade, tenha todo o cuidado para evitar choques elé-
tricos e danos à saúde física e aos equipamentos. Portanto, leia sempre o

manual do proprietário do veículo para saber como realizar a manutenção
de forma segura.
Você está tornando-se um profissional que faz a diferença. Mantenha esses

conceitos sempre em sua mente e os exercite!
141
Anotações
1) O enunciado da Lei de Ohm estabelece: a corrente elétrica num circuito

é diretamente proporcional à tensão aplicada e inversamente proporcional
à resistência do circuito.
2) A resistividade é uma grandeza característica do material que constitui

o fio, isto é, cada substância possui um valor diferente para a resistividade.
3) O efeito Joule consiste na transformação de energia elétrica em energia

térmica em uma resistência R percorrida por uma corrente elétrica I.
142
Noções Básicas de Eletromagnetismo
2
• Apresentar conceitos básicos sobre eletromagnetismo;
Unidade 1
Unidade 2
• Conhecer os fundamentos e a fórmula de cálculo das principais
grandezas eletromagnéticas.
Nesta segunda Unidade do curso, iremos aprender sobre noções básicas

de eletromagnetismo. Veremos conceitos de campo magnético, fluxo mag-
nético, a Lei de Faraday e a Lei de Lenz.
Introdução
De posse dos conhecimentos das principais grandezas elétricas, partamos

para o entendimento das grandezas eletromagnéticas.
É o eletromagnetismo que permite desde a atuação de um simples sole-

noide do sistema elétrico do caminhão até o funcionamento do alternador.
1. Conceitos Básicos de Eletromagnetismo
1.1 Polos magnéticos
Assim como na eletricidade temos as cargas positivas e negativas, no mag-

netismo os equivalentes são o polo norte e o polo sul. Tais polos estão
sempre posicionados nas extremidades de um imã. Os polos magnéticos
somente surgem aos pares, não sendo possível separá-los. Se partirmos
um imã ao meio, o que teremos como resultado são dois imãs menores,
cada um com os seus respectivos polos norte e sul.
1.2 Campo Magnético

143
Anotações
Da mesma forma que as cargas elétricas, os ímãs exercem influência em

regiões do espaço ao seu redor. Representamos a seguir as linhas de campo
magnético, que exibem as mesmas propriedades que as linhas de campo
elétrico. Porém, neste caso, elas nascem no polo norte e morrem no polo sul.
1.2.1 Interação entre Corrente Elétrica e Campo Magnético: Eletro-

magnetismo
De acordo com os estudos do físico dinamarquês Oersted, uma corrente per-

correndo um condutor cria um campo magnético ao seu redor. Tal fato possibi-
lita uma série de aplicações, como os eletroímãs.
1.2.2 Cálculo da Intensidade do Campo Magnético
Em torno de um condutor:
µ0 I
H= [A/m], em que:
2πr
• µ₀ é a constante de permeabilidade do vácuo, medida em Henry por
metro (H / m);
• I é a corrente que percorre o fio; e
• r é a distância radial medida a partir do meio do fio.
No interior de um solenóide (ou bobina):

Aqui, usamos a regra da mão direita. A superposição dos campos de cada

espira que compõe o solenóide produz um campo semelhante àquele de um
dipolo magnético. Por isso, o solenóide é bastante utilizado para a produção
de eletroímãs, colocando-se uma barra de ferro no interior do solenóide.
A intensidade deste campo é dada por:

µ 0 NI
H= [A/m], em que:
L
N é o número de espiras do solenóide e L, o seu comprimento.
144
Considerando o solenóide com um comprimento bem maior que o seu diâme-
tro (tipicamente 10 ou mais vezes maior), podemos simplificar que o campo
Unidade 2
magnético é constante em seu interior. No exterior do solenóide, o campo mag-
nético é praticamente nulo.
Força do Campo Magnético sobre um fio com corrente:

Considerando que uma corrente elétrica produz um campo magnético ao
seu redor, se colocarmos este condutor percorrido por uma corrente em
uma região que já contém um campo magnético, teremos a interação entre
estes dois campos, um que já ocupa a região e outro gerado pela corrente,
ou seja, teremos uma força magnética atuando sobre o fio condutor. A in-
tensidade desta força pode ser calculada por:
Fmag = H 0 ILsenθ [N], em que:

• H₀ é o valor do campo magnético externo (não o causado pela corrente!);
• I é a corrente elétrica;
• L é o comprimento do condutor; e
• θ é o ângulo entre a corrente e o campo magnético.
Uma regra prática para sabermos o sentido da força magnética é a regra

da mão direita, onde o dedo indicador acompanha a corrente, o dedo mé-
dio (perpendicular ao indicador) está com o campo magnético externo e o
polegar fornece a direção e o sentido da força magnética.
2. Fluxo Magnético
Quando representamos as linhas de campo magnético de uma bobina, no-

tamos que elas são linhas de campo fechadas. Isso significa que o número
de linhas de campo dentro e fora da bobina é o mesmo, embora as linhas
estejam mais concentradas no interior da bobina (campo mais intenso) do
que no exterior.
Um parâmetro para medir a concentração das linhas em uma determinada

região é o fluxo magnético. Ele é definido em termos da intensidade de um
145
Anotações
campo magnético atravessando uma superfície, bem como a orientação

do campo em relação a esta superfície. A expressão para calcular o fluxo
magnético é:
Φ = B.A.cosθ [Wb], em que:
• B é a intensidade do campo magnético na região:

• A é a área da superfície que é atravessada pelo campo; e
• θ é o ângulo formado pelo campo magnético e a direção perpendicular
ao plano da superfície.
No Sistema Internacional, medimos fluxo magnético por Weber [Wb].
2.1 Indução magnética
Lei de Faraday: “Toda vez que um condutor estiver sujeito a uma variação
de fluxo magnético, nele aparece uma força eletromotriz (fem) induzida, en-
quanto o fluxo estiver variando”.
A Lei de Faraday nos diz que a variação do fluxo é que causa o surgimento
de uma fem induzida. Quando puxamos a barra condutora, a área retangu-
lar dentro do circuito que está sendo atravessada pelo campo está aumen-
tando, logo, o fluxo do campo magnético também está aumentando, o que
provoca o surgimento de uma fem no circuito, provocando a circulação de
uma corrente.
146
Matematicamente, a expressão da Lei de Faraday é dada por:
Fem = B L v, em que:
Unidade 2
• B é a intensidade do campo magnético;
• L é o comprimento da espira como mostrado na figura acima; e
• v é a velocidade média de deslocamento da barra condutora.
2.2 Lei de Lenz

“Os efeitos da força eletromotriz induzida opõem-se às causas que a

originaram.”
Podemos visualizar este enunciado observando a figura a seguir:
Temos na situação (a) um ímã aproximando-se de uma espira conectada

a um circuito, inicialmente sem corrente. Pela Lei de Lenz, como é o polo
norte que está se aproximando da espira, esta deve reagir criando um polo
norte voltado para o imã, de modo a se opor à aproximação deste, que
provoca o aumento do fluxo do campo magnético. Usando a regra da mão
direita para espiras, é fácil verificar que o observador da figura vai medir
uma corrente induzida no sentido anti-horário na espira.
147
Anotações
Na situação (b), estamos agora afastando o mesmo ímã. Assim, a espira irá
“criar” um polo sul de modo a tentar atrair o ímã, evitando o seu afasta-
mento. Novamente, a regra da mão direita para espiras verifica que, para o
observador, a espira agora terá uma corrente induzida no sentido horário.
Aprendemos, nesta Unidade, noções básicas sobre Eletromagnetismo,

abordando conceitos de campo magnético, fluxo magnético e indução
magnética.
Além disso, foi apresentada a Lei de Faraday e a Lei de Lenz que regem os
processos de conversão de energia elétrica em energia mecânica, propi-
ciando desde a atuação de um singelo solenoide até o funcionamento de
um alternador do caminhão.
1) O enunciado da Lei de Faraday diz: “Toda vez que um condutor estiver

sujeito a um fluxo magnético constante, nele aparece uma força eletromo-
triz (fem) induzida.”
2) uma corrente percorrendo um condutor cria um campo magnético ao

seu redor:
3) A Lei de Lenz pode ser enunciada como: “Os efeitos da fem induzida
opõem-se às causas que a originaram.”
148
do Motorista do
Passivos de Cargas
Eletrônica Veicular -
Noções de Eletrônica Veicular -
Transporte Rodoviário
Componentes Passivos
de Profissional
Componentes
Unidade31
• Conhecer os principais componentes eletrônicos passivos;
A Postura
Unidade
• Aprender sobre as características construtivas, operacionais
Noções
e a finalidade dos componentes eletrônicos passivos.
Caro Jovem Aprendiz, nesta terceira Unidade do curso começaremos a tra-

tar da eletrônica veicular, abordando os componentes passivos e ativos. Co-
meçaremos com os componentes passivos presentes nos sistemas elétricos
dos caminhões.
Introdução
Uma vez conhecidos os principais conceitos e grandezas relacionados à

eletricidade, passemos agora a estudar os componentes eletrônicos deno-
minados “passivos”, porque apenas interagem com a energia presente nos
circuitos elétricos do veículo, dissipando-a em forma de calor, tais como os
resistores, ou armazenando-a como os capacitores e indutores.
1. Componentes passivos
Ao trabalhar com circuitos eletrônicos encontrados no caminhão, o profis-

sional de manutenção se depara com uma série de componentes que não
são comuns em caminhões antigos. São componentes do tipo encontrado
em equipamentos eletrônicos convencionais como rádios, televisores, com-
putadores e outros.
Você, profissional de manutenção, deve estar, então, preparado para iden-

tificar esses componentes, saber o que fazem e eventualmente fazer seu
teste e substituição.
2. Principais componentes passivos
2.1 Resistores
De todos os componentes eletrônicos, os mais comuns são os resistores.

Estes componentes são encontrados em diversos formatos e aparências,
tendo seu aspecto e símbolo mostrados na figura a seguir.
149
Anotações
A finalidade do resistor é oferecer uma oposição à passagem da corrente,

reduzindo, assim, sua intensidade onde isso é necessário, ou ainda provo-
car uma queda de tensão num circuito. Os resistores são especificados pela
sua resistência medida em ohms (Ω).

Em alguns tipos de resistores, os valores da resistência são dados por faixas
coloridas segundo um código internacional. Pesquise sobre este código inter-
nacional e pratique a leitura dos valores das resistências.
2.2 Capacitores
Os capacitores também são

componentes bastante co-
muns em aparelhos eletrô-

nicos. Sua finalidade é arma-
zenar uma pequena carga
elétrica.
O valor de um capacitor é dado em farads (F). Na prática, são utilizados

submúltiplos do farad como o microfarad (µF), o nanofarad (nF) e o pico-
farad (pF).
Os capacitores possuem um material isolante em seu interior denominado

dielétrico e que lhes dá o nome. Assim, encontramos tipos como os cerâ-
micos, poliéster, styroflex, eletrolíticos, mica etc.
Alguns tipos como os eletrolíticos possuem polaridade, ou seja, uma mar-

cação (+) que indica o polo positivo. Se forem invertidos em um circuito
podem danificar-se.
Outra especificação importante dos capacitores é a sua tensão de trabalho, ou

seja, a tensão máxima que suportam. O teste de capacitores pode ser feito em
alguns casos com um multímetro, mas o melhor é usar um aparelho que mede
sua capacitância, denominado capacímetro.
150
2.3 Indutores
Indutores ou bobinas são formados por certo número de voltas de fio es-
Unidade 3
maltado numa forma com ou sem núcleo. O núcleo pode ser de ferrite ou
ferro, conforme a aplicação.
Os indutores são especificados por sua indutância numa unidade deno-

minada henry (H). Na prática, podemos encontrar indutores com valores
muito pequenos especificados em milésimos de henry (mH) ou, ainda, mi-
lionésimos de Henry (µH). Outra forma de se especificar os indutores é por
número de voltas de fio, espessura do fio, diâmetro da bobina e tipo de
núcleo utilizado.

O teste de uma bobina normalmente é feito medindo-se sua continuidade com
um multímetro. Uma bobina em bom estado deve apresentar resistência baixa.
2.4 Transformadores
Transformadores são componentes formados por dois ou mais enrolamen-

tos de fio esmaltado sobre um núcleo comum que pode ser de ar, ferro
laminado ou ferrite. Sua função é alterar tensões num circuito, elevando-as
ou abaixando-os como as encontradas nas ignições.
Existem diversas maneiras de se especificar um transformador. A mais co-

mum é indicando a tensão de entrada ou tensão do primário, a tensão de

saída ou tensão do secundário e a corrente que se pode obter no enrola-
mento secundário.
Por exemplo, um transformador utilizado num carregador de bateria pode

ter 110 V ou 220 V de entrada (primário), 12 a 15 V de tensão de saída, com
uma corrente que pode variar entre 3 e 10 A.
151
Anotações
O teste mais simples de um transformador é feito medindo-se a re-

sistência ou continuidade dos seus enrolamentos com um multímetro.
Os enrolamentos devem apresentar baixa resistência. Se tiverem alta resis-
tência (acima de 10 000 ohms) é sinal de que o enrolamento se encontra
aberto (interrompido) e o transformador não pode ser utilizado.
2.5 Fusíveis
Os fusíveis são componentes muito importantes num circuito, pois se des-

tinam à sua proteção. Eles funcionam como o elo mais fraco de uma cor-
rente. Se algo vai mal eles quebram e interrompem a corrente evitando
maiores danos ao circuito ou mesmo à instalação elétrica do veículo.
Os fusíveis encontrados nos veículos podem ser de dois tipos: os utilizados

na própria instalação do caminhão e os utilizados nos equipamentos eletrô-
nicos. Eles diferem quanto ao aspecto, mas a função é a mesma.
Os fusíveis são especificados pela corrente com que se rompem. Por exem-
plo, um fusível de 20 A vai abrir o circuito quando a corrente atingir este
valor. Ele será utilizado num circuito em que a corrente é menor. Somente
se houver um curto-circuito ou problema com algum componente e a cor-
rente subir, ele vai se romper.
Nunca substitua um fusível por um valor diferente do original. Um fusível maior,

por exemplo, pode não abrir em caso de algum problema e, com isso, danos
no circuito e na instalação do caminhão podem ocorrer.
O teste de um fusível pode ser feito medindo-se sua continuidade com

um multímetro. O fusível bom apresenta uma resistência nula e um fusível
aberto (queimado) apresenta uma resistência infinita.
2.6 Disjuntores
Um tipo de dispositivo de proteção de circuitos, com a mesma função do

fusível é o disjuntor.
Este componente desliga um circuito em caso de algum problema. No en-

tanto, ele não precisa ser trocado quando isso ocorre. Basta remover a
causa do problema e depois religa-lo.
2.7 Interruptores e Chaves
Interruptores e chaves servem para ligar e desligar dispositivos elétricos. Os

interruptores normalmente são do tipo liga/desliga e possuem dois polos.
Já as chaves possuem diversos polos, dependendo do tipo de função que
exercem.
152
Por exemplo, podemos ter uma chave de 1 polo x 2 posições que comuta
o brilho de uma lâmpada ou a velocidade de um motor.
Unidade 3
As chaves e interruptores são especificados pela intensidade máxima da
corrente com que podem trabalhar. Uma corrente excessiva gasta os con-
tatos causando falhas elétricas.
2.8 Lâmpadas e LEDs
As lâmpadas e LEDs servem, em geral, para sinalização luminosa.
O teste de uma lâmpada pode ser feito com o multímetro, medindo-se sua
continuidade. O filamento bom deve apresentar uma baixa resistência. Para
os LEDs, o teste deve seguir os procedimentos do fabricante.
2.9 Outros componentes
Além dos que vimos, existem diversos outros componentes de natureza

elétrica, ou seja, que podem realizar funções nos circuitos ou ainda receber
energia elétrica para convertê-la em outras formas de energia.
Dentre eles, destacamos os alto-falantes, motores, buzinas, indicadores de

painel, conectores, terminais isolados, antenas, cabos etc.
Agora sabemos que os componentes eletrônicos passivos apenas intera-

gem com a energia presente nos circuitos elétricos do veículo, dissipando-a

em forma de calor tais como os resistores, ou armazenando-a como os
capacitores e indutores.
Também, importante saber sobre a finalidade de cada um desses componen-

tes nos circuitos elétricos do caminhão. Os fusíveis, por exemplo, se destinam
à sua proteção. Se algo vai mal, eles quebram e interrompem a corrente evi-
tando maiores danos ao circuito ou mesmo à instalação elétrica do veículo.
153
Anotações
1) Se forem invertidos num circuito, os capacitores podem danificar-se.
2) O teste de uma bobina normalmente é feito medindo-se sua continui-

dade com um multímetro. Uma bobina em bom estado deve apresentar
resistência baixa.
3) Um fusível nunca deve ser substituído por um valor diferente do original,

porque um fusível maior pode não abrir em caso de algum problema e,
com isso, danos no circuito e na instalação do caminhão podem ocorrer.
154
do Motorista do
Ativos de Cargas
Eletrônica Veicular -
Componentes Ativos
de Profissional
Componentes
Unidade41
• Conhecer os principais componentes eletrônicos ativos.
A Postura
Unidade
• Aprender sobre as características construtivas, operacionais
Noções
e a finalidade dos componentes eletrônicos ativos.
Nesta quarta Unidade do curso iremos aprender sobre os componentes

ativos dos circuitos elétricos dos caminhões.
Ao circuito do conhecimento!
Introdução
Na Unidade anterior, tratamos dos componentes passivos, ou seja, compo-

nentes que não amplificam nem geram sinais como os resistores, capaci-
tores, indutores, transformadores etc. Agora, trataremos dos componentes
ativos e de semicondutores, que são componentes mais avançados.
1. Componentes ativos
Em regra, os componentes eletrônicos ativos são aqueles que exercem uma

função de controle no circuito elétrico, podendo, por exemplo, amplificar
ou gerar sinais.
2. Principais componentes ativos
2.1 Diodos
Os diodos semicondutores são dispositivos que conduzem a corrente num úni-

co sentido. Por este motivo, eles são utilizados tanto em funções lógicas como
na retificação, ou seja, para converter corrente alternada em corrente contínua.
155
Anotações
Uma aplicação importante destes componentes na eletrônica veicular é,

justamente, na saída dos alternadores (que produzem correntes alternadas)
para convertê-la em corrente contínua, de modo que ela possa ser utilizada
para carregar a bateria.
Os diodos possuem duas especificações importantes: a tensão máxima que

suportam dada em volts e a corrente máxima que podem conduzir, dada em
ampères.
O teste de diodos é simples. Com o multímetro, verificamos se ele conduz

num sentido, mas não no outro. Se ele conduzir nos dois sentidos, é porque
está em curto. Se não conduzir em nenhum sentido, é porque se encontra
aberto.
2.2 Transistores
De todos os componentes eletrônicos modernos, talvez o mais importante

seja o transistor bipolar ou, simplesmente, transistor. O transistor pode am-
plificar sinais, gerar sinais ou, ainda, funcionar como uma chave eletrônica,
ligando e desligando circuitos.
Em outras palavras, colocando um transistor num circuito ele pode contro-

lar este circuito a partir de sinais de comando.
Existem dois tipos de transistores que são diferenciados pelo modo como
sua estrutura de silício é determinada. Se usarmos dois pedaços de silício

N e um de silício P, teremos um transistor NPN. Por outro lado, usando dois
pedaços de silício P e um de N, teremos um transistor PNP.
Existem diversos tipos de transistores que se diferenciam quanto ao tamanho

e forma. Os transistores maiores, de metal, são destinados ao controle de cor-
rentes intensas, como, por exemplo, nos sistemas de ignição eletrônica. Os
menores são destinados à operação com sinais fracos como em rádios, com
sensores, sinalização, geração de sinais de controle etc.
156
Componentes Ativos
2.3 SCR
SCR é o acrônimo para Silicon Controlled Rectfier ou Diodo Controlado de
Unidade 4
Silício. Trata-se de um dispositivo semicondutor de 4 camadas destinado ao
controle de correntes intensas nos circuitos.
Este dispositivo possui um anodo e um catodo entre os quais passa a cor-

rente principal, e um elemento de disparo denominado gate.
Os SCRs são utilizados em alarmes e, principalmente, em sistemas de igni-

ção, disparando quando a faísca deve ser produzida. Neste momento, eles
conduzem a intensa corrente de descarga dos capacitores, que vai para a
bobina.
Estes componentes são especificados pela corrente que podem conduzir,

assim como a tensão máxima que podem suportar. Os SCRs pertencem
ao grupo de semicondutores denominados tiristores ou diodos de quatro
camadas.
Um SCR se comporta como um diodo, ou seja, conduz a corrente num único

sentido quando disparado, assim, deve ser utilizado principalmente em circui-
tos de corrente contínua.
2.4 Outros Tiristores
Existem outros componentes da família dos SCRs ou diodos de quatro ca-

madas. Dentre eles, destacamos os Triacs, que são controladores de potên-
cia utilizados, principalmente, em circuitos de corrente alternada.
Estes componentes são encontrados em carregadores de baterias e

dimmers de lâmpadas incandescentes de painéis.
Eles controlam a intensidade da carga de uma bateria. Como os triacs con-

trolam correntes intensas, eles tendem a se aquecer, sendo, por este moti-
vo, montados em dissipadores de calor.
157
Anotações
2.5 Circuitos integrados (CIs)
Os circuitos integrados, muitas vezes chamados de chips, quando, na verdade,

o "chip" é a pastilha de silício em que eles são montados, são componentes de
grande utilidade na eletrônica moderna.
Eles consistem num conjunto de componentes como resistores, transisto-

res, diodos etc., todos fabricados por um processo único numa pastilha de
silício, já interligados de modo a formar um circuito completo.
Por exemplo, pode-se obter um circuito integrado que seja um amplifica-

dor completo, pois ele contém em seu interior todos os componentes de
um amplificador.
Nos caminhões, encontramos circuitos integrados em diversas funções,

como temporização, no sistema de ignição etc.
2.6 Microcontroladores
Microcontroladores são circuitos integrados de uma categoria diferente.

São circuitos que podem ser programados para exercer diversas funções
de controle.
Por exemplo, são os microcontroladores que formam o cérebro ou a central

de controle dos caminhões, sendo ligados a um conjunto de sensores es-
palhados pelo veículo e aos dispositivos que devem ser controlados. Os mi-
crocontroladores são componentes extremamente complexos, contendo mi-
lhões de transistores e outros componentes integrados numa única pastilha.
Os microcontroladores utilizados nos circuitos veiculares vêm com uma pro-

gramação básica e uma memória onde é armazenado um conjunto de da-
dos que correspondem às características do veículo em que ele vai funcionar.
A introdução destes dados é feita pelo fabricante e, eventualmente, por uma
oficina de regulagem ou reparação por meio de equipamento especial, que
lê os dados de sensores e armazena a programação na sua memória.
158
Componentes Ativos
2.7 DSPs
Os DSPs ou Digital Signal Processadores (Processadores Digitais de Sinais)
Unidade 4
são circuitos integrados que se destinam ao controle de processos dinâmi-
cos que ocorrem num veículo, como a velocidade de um motor elétrico de
ventilação ou um limpador de para-brisas inteligente.
Os DSPs pegam sinais de sensores e transformam estes sinais, passando-os

para a forma digital. Com isso, eles podem ser processados resultando ações
que vão determinar como diversos dispositivos do veículo operam.
Por exemplo, eles podem utilizar a informação da temperatura do radiador para
determinar qual é a melhor velocidade para a ventoinha de refrigeração.
Caro Jovem Aprendiz, agora você está apto a diferenciar um componente

eletrônico passivo de um ativo em um circuito elétrico do caminhão. Por
exemplo, temos os microcontroladores (componentes eletrônicos ativos) que
formam o cérebro dos caminhões, sendo ligados a um conjunto de sensores
espalhados pelo veículo e aos dispositivos que devem ser controlados.
1) Os diodos possuem duas especificações importantes: a tensão máxima

que suportam dada em volts e a corrente máxima que podem conduzir,
dada em ampères.
2) O transistor pode amplificar sinais, gerar sinais ou, ainda, funcionar como
uma chave eletrônica, ligando e desligando circuitos.
3) Microcontroladores são circuitos integrados que podem ser programa-

dos para exercer diversas funções de controle nos sistemas elétricos do

caminhão.
159
COMPONENTE
CURRICULAR VII
Noções de
Termodinâmica

Conceitos Básicos
UNIDADE
A PosturaBásicos
1
• Apresentar conceitos básicos sobre a termodinâmica;
Unidade11
• Conhecer a Lei Zero da Termodinâmica;
Conceitos
Unidade
• Aprender sobre as escalas de temperatura mais utilizadas.
A termodinâmica é o ramo da física que estuda as causas e os efeitos de

mudanças na temperatura, pressão e volume em sistemas físicos. A termo-
dinâmica estuda o movimento da energia e como a energia cria movimento.
Nesta primeira Unidade, trataremos de apresentar os conceitos básicos,

desde o que é um sistema termodinâmico, passando pelo ciclo termodinâ-
mico, até a relação entre as escalas de temperatura mais utilizadas.
Introdução
Em 1697, baseado em experimentos de diversos cientistas, o engenheiro

Thomas Savery construiu a primeira máquina a vapor. Embora nesta épo-
ca as máquinas fossem brutas e ineficientes, elas atraíram a atenção dos
principais estudiosos da época, como Sadi Carnot, considerado o "Pai da
Termodinâmica".
Em 1824, Carnot publicou estudos sobre o calor, potência e eficiência de

máquina, dando início à exploração termodinâmica como ciência moderna.
1. Conceitos Básicos
1.1 Sistema termodinâmico
Para Smith (2007) e Sonntag (2004), sistema termodinâmico é aquele

que consiste de uma quantidade de matéria ou região para a qual nossa aten-
ção está voltada. Demarcamos um sistema termodinâmico em função daquilo
que desejamos calcular.
Tudo que se situa fora do sistema termodinâmico é chamado meio ou

vizinhança.
O sistema termodinâmico a ser estudado é demarcado por meio de uma

fronteira ou superfície de controle, a qual pode ser móvel, fixa, real ou
imaginária.
163
Anotações
1.2 Sistema aberto, fechado e isolado
Sistema Aberto: é o sistema termodinâmico no qual há fluxo de massa

por meio das fronteiras que definem o sistema.
Sistema Fechado: é o sistema termodinâmico no qual não há fluxo de

massa por meio das fronteiras que definem o sistema.
Exemplo: Uma câmara de explosão delimitada pela camisa, pelo cabeçote

e pelo pistão em um motor de combustão interna, encerrando no interior
uma mistura explosiva de ar e combustível, define, durante a etapa de com-
pressão e detonação, um sistema fechado. Durante a admissão e exaustão

tem-se um sistema aberto.
Sistema Isolado: dizemos que um sistema termodinâmico é isolado

quando não existe qualquer interação entre o sistema termodinâmico e a
sua vizinhança.
1.3 Processo
Processo é o caminho definido pela sucessão de estados através dos quais

o sistema passa.
Exemplos:
• Processo isobárico (pressão constante);
• Processo isotérmico (temperatura constante);
• Processo isocórico ou isométrico (volume constante);
• Processo isoentálpico (entalpia constante);
• Processo Isoentrópico (entropia constante);
• Processo Adiabático (sem transferência de calor).
164
1.4 Ciclo termodinâmico
Conceitos Básicos
Quando um sistema (substância), em um dado estado inicial, passa por
Unidade 1
certo número de mudança de estados ou processos e finalmente retorna
ao estado inicial, o sistema executa um ciclo termodinâmico.
2. A Lei Zero da Termodinâmica
Quando dois corpos têm a mesma temperatura, dizemos que estão em

equilíbrio térmico entre si.
A Lei Zero da Termodinâmica pode ser postulada como:
"Se dois corpos estão em equilíbrio térmico com um terceiro,

eles estão em equilíbrio térmico entre si".
2.1 As escalas de temperatura
Para a maior parte dos indivíduos, a temperatura é um conceito intuitivo

baseado nas sensações de "quente" e "frio", provenientes do tato.
De acordo com a Segunda Lei da Termodinâmica, a temperatura está relacio-

nada com o calor, ficando estabelecido que este, na ausência de outros efeitos,
flui do corpo de temperatura mais alta para o de temperatura mais baixa
espontaneamente.
O funcionamento dos termômetros está baseado na Lei Zero da Termodi-

nâmica, uma vez que são colocados em contato com um corpo ou fluido
do qual se deseja conhecer a temperatura até que este entre em equilíbrio
térmico com o respectivo corpo.
165
Anotações
A escala de qualquer termômetro é construída comparando-a com um termô-

metro-padrão ou com pontos físicos fixos de determinadas substâncias.
Quatro escalas de temperatura são hoje usadas para se referir à tempera-

tura, duas escalas absolutas e duas escalas relativas. Respectivamente, são:
escala Kelvin (K) e Rankine (⁰R) e escala Celsius (⁰C) e Fahrenheit (⁰F).
A relação matemática entre as escalas pode ser escrita por:
Tc
_____ Tf - 32 Tk - 237,15 Tr - 491, 67
= _________ = ______________ = _______________
5 9 5 180
Um exemplo prático do processo de transferência de calor é a convecção
térmica. A geladeira é um bom exemplo da aplicação da termodinâmica.
No interior da geladeira, temos as correntes de convecção. Por isso, os

fabricantes de geladeira levam em conta o fato de o ar quente subir e o ar
frio descer.
O congelador, que é o responsável pelo resfriamento interno da geladeira,

fica na parte de cima. Ele resfria o ar próximo de si. Esse ar frio desce (mais
denso) enquanto o ar quente (menos denso), que está embaixo, sobe. As-
sim, produzem-se correntes de convecção, que mantém o interior da gela-
deira em constante resfriamento.
166
Conceitos Básicos
Unidade 1
Se o congelador ficasse na parte de baixo da geladeira, o ar resfriado per-
maneceria na parte inferior. E o ar que estivesse em cima continuaria quen-
te, pois não desceria para ser resfriado pelo congelador, ou seja, não have-
ria correntes de convecção e as trocas de calor seriam mais difíceis.
No ar das cidades, também constatamos a convecção. Os gases poluen-

tes que saem do escapamento dos veículos e das chaminés das fábricas
tendem a subir (menos densos que o ar), pois estão quentes. Esse é um
exemplo em que as correntes de convecção favorecem a dispersão dos
poluentes.
Aprendemos os conceitos básicos da termodinâmica, o enunciado da Lei

Zero da Termodinâmica e a relação entre as escalas de temperatura mais
utilizadas.
Agora, já sabemos, por exemplo, que um processo adiabático é aquele que

ocorre sem transferência de calor.
167
Anotações
1) A Primeira Lei da Termodinâmica pode ser anunciada como: “Se dois cor-
pos estão em equilíbrio térmico com um terceiro, eles estão em equilíbrio
térmico entre si”.
2) De acordo com a Segunda Lei da Termodinâmica, a temperatura está re-

lacionada com o calor ficando estabelecido que este, na ausência de outros
efeitos, flui do corpo de temperatura mais alta para o de temperatura mais
baixa espontaneamente.
3) A escala de qualquer termômetro é construída de forma aleatória.
168
Puras do
do Motorista
das Substâncias
Propriedades das Substâncias
Puras
Propriedades
• Mostrar o conceito de substância pura;
Unidade21
• Conhecer as propriedades das substâncias puras;
Unidade
• Aprender os conceitos de calor e trabalho.
Nesta segunda Unidade do curso, iremos aprender desde o conceito de

substância pura, suas propriedades, até chegarmos aos significados de ca-
lor e trabalho, necessários à compreensão das máquinas térmicas.
Introdução
Conhecer o conceito e as propriedades das substâncias puras nos auxiliarão

a entender o trabalho realizado em um ciclo termodinâmico.
Você sabe qual é a diferença entre energia interna, entalpia e entropia?
Vamos aprender?
1. Conceito de substância pura
Substância pura é aquela que tem composição química invariável e homo-

gênea. Pode existir em mais de uma fase, mas a sua composição química é
a mesma em todas as fases.
Exemplo: Água líquida e vapor de água ou uma mistura de gelo e água

líquida são todas substância puras, porque cada fase tem a mesma com-
posição química.
Contudo, uma mistura de ar líquido e gasoso não é uma substância pura,

uma vez que a composição química da fase líquida é diferente daquela da
fase gasosa.
2. Equilíbrio de fase líquido-vapor

Imaginemos um sistema fechado com uma massa de água que está sen-
do aquecida. Quando a massa de água atinge 100 ⁰C, uma transferência
adicional de calor implica em uma mudança de fase, isto é, uma parte do
líquido torna-se vapor e, durante este processo, a pressão permanecendo
constante, a temperatura também permanecerá constante, mas, a quanti-
dade de vapor gerada aumenta consideravelmente (aumentado o volume
específico).
169
Anotações
Quando a última porção de líquido tiver vaporizado, uma adicional transfe-

rência de calor resulta em aumento da temperatura e do volume específico.
2.1 Temperatura de saturação
Temperatura de saturação é aquela na qual se dá a vaporização de uma

substância pura a uma dada pressão. Essa pressão é chamada pressão de
saturação para a temperatura dada.
Exemplo: Para a água pura a 100 ⁰C, a pressão de saturação é de 1,014

bar; e o inverso: ou seja, para a água pura a 1,014 bar de pressão, a tem-
peratura de saturação é de 100 ⁰C.
Para cada substância pura, há uma relação definida entre a pressão de satura-
ção e a temperatura de saturação correspondente.
2.2 Líquido saturado
Se uma substância se encontra como líquido à temperatura e pressão de

saturação, dizemos que ela está no estado de líquido saturado.
2.3 Líquido subresfriado
Se a temperatura do líquido é menor que a temperatura de saturação para

a pressão existente, o líquido é chamado de líquido subresfriado (significa
que a temperatura é mais baixa que a temperatura de saturação para a
pressão dada), ou líquido comprimido, significando ser a pressão maior
que a pressão de saturação para a temperatura dada.
2.4 Título
Quando uma substância se encontra em parte líquida e em parte vapor,

chamada de “vapor úmido”, a relação entre a massa de vapor pela massa
total, isto é, massa de líquido mais a massa de vapor, é chamada título.
170
Propriedades das Substâncias Puras
2.5 Vapor saturado
Unidade 2
Se uma substância se encontra completamente como vapor na temperatura de sa-
turação, é chamada “vapor saturado”, e neste caso, o título é igual a 1 ou 100 %,
uma vez que a massa total é igual à massa de vapor.
2.6 Vapor superaquecido
Quando o vapor está a uma temperatura maior que a temperatura de sa-

turação, é chamado vapor superaquecido. A pressão e a temperatura
do vapor superaquecido são propriedades independentes, e, neste caso, a
temperatura pode ser aumentada para uma pressão constante.
2.7 Ponto triplo
O ponto triplo corresponde ao estado no qual as três fases (sólido, líquido e

gasoso) se encontram em equilíbrio. A figura acima mostra o diagrama de
fases (P x T) para a água. Para outras substâncias, o formato do diagrama
é o mesmo.
Uma substância na fase vapor, com pressão acima da pressão do ponto

triplo, muda de fase (torna-se líquido) ao ser resfriada até a temperatura
correspondente na curva de pressão de vapor. Resfriando o sistema ainda
mais, será atingida uma temperatura na qual o líquido se solidificará.
3. Propriedades independentes das substâncias

puras
Para Clito (2012), Smith (2007) e Sonntag (2004), as substâncias puras apre-
sentam propriedades importantes que veremos em seguida, como energia
interna, entalpia e entropia, cujos conceitos são importantes para entender
o funcionamento, por exemplo, de um motor a combustão interna (diesel).
171
Anotações
3.1 Energia interna (U)
A energia interna é aquela possuída pela matéria devido ao movimento e/ou

forças intermoleculares.
Esta forma de energia pode ser decomposta, em linhas gerais, em duas

partes:
a) Energia cinética interna: devida à velocidade das moléculas; e
b) Energia potencial interna: devida às forças de atração que existem
entre as moléculas.
As mudanças na velocidade das moléculas são identificadas, macroscopica-

mente, pela alteração da temperatura da substância (sistema), enquanto as
variações na posição são identificadas pela mudança de fase da substância
(sólido, líquido ou vapor).
3.2 Entalpia (H)
Na análise térmica de alguns processos específicos, podemos encontrar cer-

tas combinações de propriedades termodinâmicas. Uma dessas combina-
ções ocorre, por exemplo, quando temos um processo a pressão constante.
A entalpia é representada, matematicamente, por:
H = U + PV, em que:
• H é a entalpia;
• U é a energia interna;
• P é a pressão; e
• V é o volume da substância.
3.3 Entropia (S)
Esta propriedade termodinâmica representa uma medida da desordem mole-

cular da substância ou a medida da probabilidade de ocorrência de um dado
estado da substância.
172
Propriedades das Substâncias Puras
4. Calor e trabalho termodinâmico
Unidade 2
Calor é a energia térmica que flui de um corpo para outro em virtude da di-
ferença de temperatura entre eles. Pode ser adicionado ou removido de uma
substância. É medido em calorias [cal] ou joules [J].
Em um ciclo termodinâmico, o trabalho realizado é, por definição, equivalente
à área interna ao ciclo em um diagrama pressão x volume.
Em geral, convenciona-se que o trabalho realizado por um sistema é consi-

derado positivo e o trabalho realizado sobre o sistema é negativo.
Um exemplo de realização de trabalho termodinâmico é o que acontece

na usina nuclear. Esse processo fica bem claro em uma usina nuclear do
tipo água pressurizada, uma vez que o calor gerado no processo (seja ele
fusão ou fissão nuclear) é convertido, em parte, em energia elétrica por um
processo termodinâmico.
173
Anotações
Funciona do seguinte modo: tendo como ponto de partida um processo

nuclear de fissão ou fusão, é extraída energia de materiais radioativos, e
essa energia é liberada no ambiente na forma de calor.
Esse ambiente é uma câmara com água, que esquenta muito rápido e eva-
pora, originando colunas gigantes de vapor. A câmara é completamente
vedada, a não ser a superfície, que é obstruída por um conjunto de pás
giratórias.
Devido à imensa pressão do vapor de água, as hélices gigantes giram e

liberam o gás aos poucos. Esse movimento rotatório das pás é propagado
para algum eixo de motor ou corpo magnético, que vai transformar a ener-
gia mecânica em energia elétrica, usando os mesmos princípios de uma
usina hidroelétrica, por exemplo.
Já estamos craques em conceituar substância pura, elencar suas principais

propriedades e entender os significados de calor e trabalho.
Acabamos de aprender, por exemplo, que em um ciclo termodinâmico, o

trabalho realizado é, por definição, equivalente à área interna ao ciclo em
um diagrama pressão x volume.
1) Para cada substância pura, há uma relação definida entre a pressão de

saturação e a temperatura de saturação correspondente.
2) A energia interna é aquela possuída pela matéria devido ao movimento

e/ou forças intermoleculares.
3) Em um ciclo termodinâmico, o trabalho realizado é, por definição, equi-

valente à área interna ao ciclo num diagrama pressão x volume.
174
Máquina Térmica
Térmica
3
• Apresentar o conceito de máquinas térmicas,
Unidade31
potência e rendimento;
A Postura
Unidade
Máquina
• Conhecer o exemplo de um motor a combustão
interna.
Nesta terceira Unidade, vamos assimilar o conceito de máquinas térmicas,

potência e rendimento. Além disso, estudaremos o exemplo de um motor
a combustão interna.
Introdução
Já conhecidos os conceitos de calor e trabalho, aprenderemos sobre a sua

aplicação prática para as máquinas térmicas.
As máquinas térmicas estão presentes no nosso dia a dia: no refrigerador

de nossa casa, na turbina de uma usina nuclear, nos vídeos das locomotivas
a vapor do tempo de nossos avós, e até nos motores a combustão interna
dos modernos possantes.
1. Máquinas térmicas
Máquinas térmicas são sistemas que realizam a conversão de calor ou

energia térmica em trabalho mecânico. Esse fenômeno ocorre quando uma
fonte de calor leva uma substância de um estado de baixa temperatura para um
estado de temperatura mais alta.
A substância (normalmente gás ou vapor em expansão térmica) transfere

essa energia por meio de sua expansão no interior da máquina térmica
acionando o sistema mecânico (pistão, rotor ou outro) e realizando traba-
lho. Durante essa expansão, a substância perde calor para o meio.
O trabalho pode ser definido a partir das trocas de calor:
WT = Q₂ - Q₁ , em que:
• Q₂ e Q₁ são, respectivamente, o calor cedido da fonte quente e o calor

recebido pela fonte fria.
As máquinas térmicas se distinguem de outros tipos por operarem, fundamen-

talmente, de acordo com o Ciclo de Carnot.
175
Anotações
Apesar de sua limitação de eficiência, têm uma grande vantagem que são
várias formas de energia que podem ser transformadas em calor como re-
ações exotérmicas (como combustão), absorção de luz de partículas ener-
géticas, fricção, dissipação e resistência.
Como a fonte de calor que abastece a energia térmica da máquina pode

ser gerada virtualmente por qualquer tipo de energia, estas são extrema-
mente versáteis e com enorme gama de aplicação.
Na figura acima, a energia e a temperatura são representadas por Q e T,

respectivamente. Podemos imaginar, por exemplo, que durante cada ciclo
de um motor, a substância de trabalho absorve a energia Qa sob a forma
de calor de um reservatório térmico mantido a temperatura constante Ta,
e libera a energia Qb sob a forma de calor para um segundo reservatório
térmico mantido a uma temperatura inferior, também constante Tb, reali-
zando, ao final, o trabalho W.
176
2. Potência da máquina térmica
Máquina Térmica
Unidade 3
Máquinas térmicas podem ser caracterizadas pela sua potência específica, que
é normalmente dada em quilowatts (kW) ou em cavalo vapor (cv). Esta carac-
terística oferece uma aproximação da saída de pico de potência de um motor.
3. Rendimento de uma máquina térmica
O rendimento das máquinas térmicas pode ser, de uma maneira geral, a razão
entre o trabalho total e o trabalho (ou calor) necessário para que ela funcione,
ou seja, é o que se obtém pelo que se dá de trabalho.
O rendimento pode ser expresso matematicamente por:
W
η = _____ , em que:
Q₁
• n é o rendimento da máquina térmica;
• W é o trabalho realizado; e
• Q₁ é o calor necessário para que ela funcione.
Ou, ainda:
Q₂
η = 1 - _____ , em que:
Q₁
• n é o rendimento da máquina térmica;
• Q₁ é o calor necessário para que ela funcione; e
• Q₂ é o calor relacionado às perdas.
4. Motor a combustão: o exemplo de uma máquina

térmica
O motor a combustão é uma máquina

térmica normalmente relacionada ao
processo de combustão dos veículos.
Nas fases do processo de combustão

abaixo, podemos observar e entender
como a energia de determinados gases
pode ser convertida em movimento,

que é a justificativa para classificarmos
essa máquina como uma máquina tér-
mica, ou seja, que converte energia tér-
mica (calor) em trabalho útil.
177
Anotações
4.1 Fase 1: admissão
Uma mistura de gases (ar e combustível), devidamente dosados por um

carburador ou pela injeção eletrônica, preenche o cilindro à medida que o
pistão libera espaço, mantendo o sistema a uma pressão constante.
Esta mistura geralmente separa uma parte de combustível para cada 15

partes de ar; no entanto, dosagens diferentes podem melhorar o desem-
penho do motor dependendo da necessidade. Nessa fase do processo,
ainda não há princípio termodinâmico envolvido.
4.2 Fase 2: compressão
Em seguida, o pistão sobe e comprime a mistura gasosa.
Essa compressão pode ser considerada uma transformação adiabática, pois é

muito rápida e não permite que o gás troque calor com o meio externo.
Nesse ponto, a temperatura e a pressão do gás estão muito elevadas. De-

ve-se lembrar que o motor precisa estar em movimento para funcionar,
ou seja, o pistão deve ser acionado e estar em movimento antes de ser
adicionada a mistura gasosa e o motor iniciar seu funcionamento normal.
Essa partida do pistão era feita com uma manivela nos primeiros veículos, e,
atualmente, é feita por um motor elétrico auxiliar (motor de partida), alimentado
pela bateria do carro.
4.3 Fase 3: expansão
178
Na terceira fase do processo, uma faísca faz com que o gás entre em com-
Máquina Térmica
bustão. Quando as moléculas do diesel entram em combustão, há um rom-
pimento de ligações químicas e esse processo origina novos gases (CO2 e
Unidade 3
H2O).
A pressão gerada pelo aumento do volume pode ser relacionada pela lei
dos gases ideais, e é essa pressão que empurra o pistão e mantém o movi-
mento contínuo do sistema mecânico.
Essa expansão do gás em combustão também é um processo adiabático, devi-

do à velocidade com que o pistão desce e retorna à pressão inicial do sistema.
4.4 Fase 4: descarga
Nessa última etapa, os gases queimados precisam ser expulsos do cilindro

para recomeçar o processo.
Devido à inércia, o pistão é impulsionado para cima, e nesse momento a

válvula de escape abre, e os gases são empurrados para fora.
Esse processo também é isobárico, pois o pistão não comprime os gases,

apenas os empurra para fora.
Conhecemos o conceito de máquinas térmicas, sua potência e rendimen-

tos. Ademais, entendemos o exemplo de funcionamento de um motor a
combustão.
Agora, trabalhando na oficina, já sabemos identificar que a fase de com-

pressão do motor diesel pode ser considerada uma transformação adiabá-
tica, pois é muito rápida e não permite que o gás troque calor com o meio
externo!
179
Anotações
1) Máquinas térmicas são sistemas que realizam a conversão de calor ou

energia térmica em trabalho mecânico.
2) O rendimento das máquinas térmicas pode ser, de maneira geral, a razão

entre o trabalho total e o trabalho (ou calor) necessário para que ela funcio-
ne, ou seja, é o que se obtém pelo que se dá de trabalho.
3) A fase de compressão dos motores a diesel pode ser considerada uma

transformação adiabática, pois é muito rápida e não permite que o gás
troque calor com o meio externo.
180
COMPONENTE
CURRICULAR VIII
Sistema de Transmissão

do
Sistema de
doMotorista
Componentes Principais do
Principaisdo
Sistema de Transmissão
Componentes
• Apresentar os principais componentes do sistema de
Unidade11
Transmissão
transmissão;
Unidade
• Conhecer a função de cada componente principal
do sistema de transmissão.
Nesta primeira Unidade, trataremos de elencar os principais componentes

do sistema de transmissão do veículo. Além disso, serão mostradas as fun-
ções de cada um desses componentes.
Força na tração!
Introdução
O motor produz o torque, mas... Como ele é distribuído? O que existe entre
o motor e as rodas? Como a força chega às rodas? Como é ampliado ou
reduzido o torque do motor?
Para essas e outras perguntas, temos as respostas ao longo da nossa lição.

Vamos aprender?
1. Componentes principais do sistema de

transmissão
Os componentes básicos do sistema de transmissão de um caminhão são:

a) Embreagem;
b) Caixa de marcha ou câmbio;
c) Cruzetas;
d) Eixo cardan ou árvore de transmissão;
e) Rolamento central;
f ) Diferencial; e
g) Semieixo.
1.1 Embreagem
A embreagem serve para ligar e desligar a força do motor para a transmissão.
A embreagem é o mecanismo utilizado nos veículos para transmitir a rotação

do volante do motor para as engrenagens da caixa de marcha, que, por sua
vez, desmultiplica essa rotação (de acordo com a engrenagem - ou mudança -
selecionada) e a transfere para o diferencial através do eixo cardan ou árvore
de transmissão.
183
Anotações
A transmissão entre o volante do motor, fixado por meio de parafusos à

cambota, e a caixa de marcha dá-se por meio da pressão do disco de em-
breagem. O disco de embreagem é fabricado em aço de elevada tenacida-
de, cujas faces estão revestidas com um material de fricção.
Quando o disco está fixado contra o volante, a força de aperto deverá

ser suficientemente grande para não permitir deslizamentos entre as duas
superfícies.
O disco de embreagem, na sua posição natural, é apertado contra o volante

por meio do prato de pressão. Com a pressão do pedal da embreagem, as
molas (ou outro sistema de pressão, como a embreagem de diafragma) aliviam

a pressão do prato, suprimindo o contato do disco com o volante e, conse-
quentemente, interrompendo a transmissão de força motriz para a caixa de
velocidades.
1.2 Caixa de marcha ou câmbio
A caixa de marcha, também chamada de caixa de câmbio ou caixa de ve-

locidades, serve para adequar o torque do motor com a necessidade de
torque exigida pelo veículo.
A caixa de marcha serve para desmultiplicar a rotação do motor para o eixo

diferencial ou diretamente para as rodas, de forma a transformar a potência do
motor em força ou velocidade, dependendo da necessidade.
Em linhas gerais, quanto maior a rotação do motor em relação à rotação do

eixo, maior será a força e, quanto menor a rotação do motor em relação à
rotação do eixo, maior será a velocidade.
A cada marcha ou velocidade da caixa de marcha, a proporção entre a

rotação do motor e a rotação do eixo varia solidariamente. Normalmente,
184
Componentes Principais do Sistema de
esta proporção expressa-se, tecnicamente, por 10:1, 9:1, 1:1.05, 1:8, e assim
por diante.
Transmissão
Unidade 1
Assim, uma caixa de velocidade é um multiplicador de força e/ou velocidade
do motor.
Na caixa de marcha, existem, em geral, duas séries principais de carretos

de engrenagem:
a) Veio principal: recebe do volante do motor a rotação do motor por
intermédio da embreagem; e
b) Veio secundário (de saída): transmite um submúltiplo dessa rotação
ao eixo cardan.
Os carretos de engrenagem do veio principal encontram-se em rotação

livre, o que permite que, em ponto morto, ou seja, sem velocidade engata-
da, não ocorra a transferência da rotação.
Já os carretos do veio secundário (à exceção de um carreto isolado, o de

marcha a ré) encontram-se firmemente ligados ao veio secundário. A cada
carreto de engrenagens do veio primário corresponde um outro carreto de
engrenagens, devidamente engatado, do veio secundário.
São as dimensões dos carretos de engrenagens que determinam a proporção

da multiplicação ou desmultiplicação da força desejada no eixo cardan.
1.3 Cruzetas
As cruzetas, também chamadas de juntas universais ou juntas de cardan,

servem para fazer a compensação do eixo cardan, quando este oscila pa-
ralelamente em relação ao plano ideal.
185
Anotações
As cruzetas são uma junção de acoplamento de um eixo que transfere o movi-

mento em outra direção sem modificar o sentido de giro. Basicamente, cons-
tituem um par de dobradiças articuladas entre si, mas que por meio de um
eixo comum a ambas (eixo cardan), ortogonalmente posicionado, modifica a
direção desse movimento.
1.4 Eixo cardan ou árvore de transmissão
O eixo cardan ou árvore de transmissão é o componente que faz a ligação

entre a força da caixa de marcha e o diferencial. Sua ponta estriada desli-
za dentro de uma luva também estriada, compensando a flexibilidade da
suspensão.
1.5 Rolamento central
O rolamento central serve para quando o sistema de transmissão exigir

dois cardans, sendo que um destes deverá portar em uma das pontas um
rolamento montado internamente em uma borracha, que é fixada a um
suporte do chassi ou na plataforma.
O rolamento central serve de mancal intermediário para os eixos cardans.

1.6 Diferencial
O diferencial serve para proporcionar a diferença de giro das rodas nas curvas,
evitando o arrastamento dos pneus.
O diferencial tem a função de transferir e distribuir uniformemente o torque

a dois semieixos, possibilitando a cada um deles uma gama de velocidades
e rotações diferentes.
186
Componentes Principais do Sistema de
O diferencial possibilita a transmissão da rotação igual aos semieixos, indepen-
Transmissão
dentemente das suas velocidades de rotação.
Unidade 1
1.7 Semieixo
O semieixo tem a finalidade de transmitir o torque do diferencial às rodas.
O semieixo é constituído por uma barra de aço, cilíndrica, com extremidades

que articulam por meio de uma junta denominada homocinética.
Uma das extremidades do semieixo é estriada e encaixada nas planetárias,

e a outra extremidade é parafusada no cubo das rodas.
Conforme foi apresentado nesta Unidade, vimos os principais componentes

do sistema de transmissão do veículo, bem como suas funções.
A partir desse aprendizado, já sabemos, por exemplo, que as cruzetas são

uma junção de acoplamento de um eixo que transfere o movimento em
outra direção sem modificar o sentido de giro.
1) Uma caixa de marcha ou de velocidade é um multiplicador de força e/

ou velocidade do motor.
2) O diferencial possibilita a transmissão da rotação diferente aos semieixos,

independentemente das suas velocidades de rotação.
3) O semieixo é constituído por uma barra de aço, cilíndrica, com extremi-

dades que articulam por meio de uma junta denominada homocinética.
187
O Eixo Cardan - Parte I

2
• Conhecer a função do eixo cardan;
Unidade 1
Unidade 2
• Apresentar os principais componentes do eixo
cardan e suas correspondentes funções.
Nesta segunda Unidade do curso, iremos aprender sobre o eixo cardan, sua
função e seus principais componentes.
Introdução
O eixo cardan tem esse nome devido ao italiano Geronimo Cardano, que
o inventou, nos idos do século XVI. Assim como você, Cardano tinha a
curiosidade de entender como fazer para levar a força gerada pelo motor
às rodas.
1. Função do eixo cardan
De acordo com Spicer (2006), a função básica do eixo cardan é transmitir a

energia gerada pelo motor para o diferencial, e, por sua vez, o diferencial trans-
fere esta energia recebida do eixo cardan para as rodas.
O eixo cardan também é chamado de árvore de transmissão.
Geralmente, o eixo cardan está apoiado em um suporte (mancal) que fica

debaixo do caminhão. Nas extremidades do eixo cardan, existem conexões,
chamadas de juntas universais, em que estão as cruzetas.
189
Anotações
São as cruzetas que dão aos eixos cardan a capacidade de transmitir força
do motor para o diferencial em diferentes ângulos como, por exemplo, em
terrenos irregulares.
Além de transmitir a força em ângulo, permitida pelas juntas universais, o

eixo cardan também precisa ter a capacidade de se encolher e se expandir,
conforme a oscilação vertical do diferencial. E o conjunto de luvas e pon-
teiras (ou pontuvas e luveiras) localizado no meio do cardan é que permite
este movimento.
2. Principais componentes do eixo cardan
O eixo cardan é composto, geralmente, de flange, cruzeta, luva, ponteira,

tubo, garfo, cruzeta e flange.
Em alguns casos, dependendo da distância entre a caixa de câmbio e o di-

ferencial, um único eixo cardan não permite o correto funcionamento sem
transmitir vibração para o veículo.
Para corrigir o problema de transmissão da vibração para o veículo, foi de-

senvolvido um sistema que utiliza dois cardans menores e, para apoiar estes
cardans, é utilizado o mancal central.
190
2.1 Cruzeta
As cruzetas são as responsáveis por permitir que o eixo cardan transmita a
Unidade 2
força da caixa de câmbio para o diferencial, pois a caixa de câmbio está em
nível acima do diferencial.
O corpo principal das cruzetas é formado por dois eixos em forma de cruz. As
extremidades são chamadas de espigas (ou munhões) e em volta das espigas
existem roletes, que são mantidos por uma capa, também chamada de castanha.
É o conjunto castanha-rolete que permite a transmissão de força de um

eixo para outro em ângulo.
As cruzetas se unem ao cardan por meio de garfos e flanges ou garfos

e terminais. Ao conjunto formado por estes componentes, mais a cruzeta,
chamamos de junta universal.
As cruzetas podem ser fixadas por anéis-trava ou braçadeiras, dependen-

do do seu tipo de aplicação.
2.2 Junta deslizante
Para Spicer (2006), a luva e a ponteira deslizante se encaixam e, deslizando

uma dentro da outra, permitem que o cardan varie o comprimento sem
interferir no seu movimento.
Algumas das ponteiras podem receber, no entalhado, um revestimento chama-

do Glidecote que, além de eliminar as folgas, chega a reduzir o atrito em até
75 %. Isso significa muito mais vida útil para todo o conjunto.
2.3 Luveira e pontuva
A luveira e a pontuva têm a mesma função do conjunto luva e ponteira.
191
Anotações
Porém, dependendo do projeto do eixo cardan, é utilizado o conjunto lu-

veira e pontuva.
A luveira nada mais é que uma luva com o entalhado deslizante igual ao
da ponteira. E a pontuva nada mais é que uma ponteira com o entalhado
deslizante igual ao da luva, daí os nomes luveira e pontuva.
Ou seja, ao invés de a ponteira deslizar dentro da luva, a luveira é que des-

liza dentro da pontuva.
2.4 Ponteira fixa
A ponteira fixa serve para acoplar o terminal do eixo cardan, sendo utiliza-
da quando o veículo requer mais de um eixo cardan.
2.5 Terminal do eixo cardan
O terminal do eixo cardan é utilizado, normalmente, em caminhões com

mais de um cardan, constituindo a ligação entre eles.
O terminal do eixo cardan também é utilizado na saída do câmbio e do

diferencial.
2.6 Garfo
O garfo faz o acoplamento do tubo do eixo cardan à cruzeta.
2.7 Flange
O flange (isso mesmo! É um substantivo masculino) é também conheci-

do como flange de orelha, e tem a função de realizar o acoplamento
da cruzeta com o flange de entrada do câmbio ou o flange de
acoplamento.
2.8 Flange de acoplamento
O flange de acoplamento é também utilizado na saída da caixa de câmbio

e/ou diferencial. Este flange é utilizado juntamente com o flange (flange de
orelha).
192
Unidade 2
A função básica do eixo cardan é transmitir a energia gerada pelo motor
para o diferencial e, por sua vez, o diferencial transfere esta energia recebi-
da do eixo cardan para as rodas.
Já sabemos, também, que as cruzetas se unem ao cardan por meio de gar-

fos e flanges ou garfos e terminais. Ao conjunto formado por estes compo-
nentes, mais a cruzeta, chamamos de junta universal.
1) Para corrigir o problema de transmissão da vibração para o veículo, foi

desenvolvido um sistema que utiliza dois eixos cardan menores e, para
apoiar estes cardans, é utilizado o mancal central.
2) As cruzetas se unem ao cardan por meio de garfos e flanges ou garfos

e terminais. O conjunto formado por estes componentes, mais a cruzeta,
chamamos de junta universal.
3) O terminal do eixo cardan é utilizado, normalmente, em caminhões com

mais de um eixo cardan.
193
- Parte IIdo Motorista do
O Eixo Cardan - Parte II
Profissional
UNIDADE
• Apresentar o arranjo dos eixos cardans ou das árvores de
transmissão.
Cardam
3
Unidade31
• Conhecer sobre a rotação crítica das árvores de transmissão,
Postura
Unidade
acoplamento e ângulo de rotação.
OAEixo
• Entender a necessidade do mancal de apoio.
• Apresentar os principais aspectos da manutenção do eixo cardan.
Nesta terceira Unidade, continuaremos a nossa aprendizagem acerca do

eixo cardan. Veremos como os eixos cardan podem ser arranjados nos ca-
minhões e, também, alguns detalhes de sua manutenção.
Introdução
1. Arranjo dos eixos cardans ou das árvores de

transmissão
Os caminhões, usualmente, possuem um ou dois eixos cardan ou árvores

de transmissão conectando a caixa de marcha ao primeiro eixo traseiro.
Se o veículo possuir apenas uma árvore de transmissão, normalmente, ela será

chamada de árvore de transmissão principal. Esta árvore possui uma
junta extensível (entalhado).
Se o veículo possuir duas árvores de transmissão, em regra, elas terão a

seguinte designação:
a) A árvore de transmissão que estiver conectada na caixa de marcha

será chamada de primeira árvore de transmissão e sempre irá possuir
um mancal de apoio;
b) A árvore de transmissão que estiver conectada no eixo traseiro

será chamada árvore de transmissão principal. Esta árvore terá uma
junta extensível (entalhado).
De acordo com a Volvo (2005), em casos especiais, os caminhões podem ser

montados com até três árvores de transmissão, dependendo do entre-eixos a

ser definido.
Quando isso acontece, uma árvore de transmissão - chamada segunda ár-

vore de transmissão - é adicionada entre a primeira árvore e a árvore
principal. Esta segunda árvore de transmissão tem as mesmas características
da primeira árvore.
195
Anotações
A instalação da árvore de transmissão é feita por meio de uma combinação

de variantes que dependem da especificação do veículo.
2. Rotação crítica das árvores
Para evitar que as árvores de transmissão atinjam as rotações críticas, o

comprimento das mesmas não deve exceder determinados valores. Por
isso, cada fabricante de veículos determina suas próprias dimensões das
árvores de transmissão.
Se as rotações críticas forem atingidas, a flexão da árvore de transmissão

aumentará rapidamente até a quebra, danificando os componentes e a
estrutura do conjunto.
Especialmente no Brasil, a análise da adequação da rotação crítica para determi-

nado veículo não pode ser baseada apenas na rotação máxima gerada pelo motor,
porque é muito comum o uso de “banguela” nas descidas, submetendo a árvore de
transmissão a rotação superior a 30 % da velocidade máxima do veículo.
3. Acoplamento das árvores
De acordo com a Volvo (2005), nas árvores de transmissão com juntas ex-
tensíveis (árvore de transmissão principal), os acoplamentos frontais e tra-
seiros devem estar em fase um com o outro, isto é, com um deslocamento
angular relativo de 0⁰.
Quando o veículo possuir primeira e segunda árvores de transmissão,

deve-se proceder conforme a ilustração abaixo.
196
Unidade 3
4. Ângulos dos acoplamentos
O ângulo do acoplamento é o ângulo entre o eixo de entrada e o eixo de saída

de uma árvore de transmissão.
O eixo da caixa de mudanças é a entrada no primeiro acoplamento e o

ângulo no último acoplamento é o ângulo entre a última árvore de trans-
missão e a inclinação do eixo traseiro.
Consulte sempre o fabricante do caminhão acerca dos ângulos de acoplamento

corretos, visto que ângulos distintos aos recomendados pelo fabricante podem
causar desde a danificação nas pistas dos rolamentos de agulhas, até torque de
flexão excedido na cruzeta, diminuindo a vida útil do sistema de transmissão.
5. Mancal de apoio
A instalação do mancal de apoio também influencia diretamente na posi-

ção angular da árvore.
Em consonância com a Volvo (2005), a posição angular da árvore é deter-

minada pela posição de montagem dos suportes V e H fixados na travessa
intermediária do veículo.
O suporte V possui diversos fu-

ros alinhados no sentido vertical.
Dependendo do furo escolhido,

aumenta-se ou diminui-se a al-
tura da árvore de transmissão a
partir da face da longarina, ou
seja, este suporte define a posi-
ção vertical da árvore.
197
Anotações
Já o suporte H possui alguns furos alinhados no sentido horizontal. Estes

furos permitem a centralização da árvore entre as longarinas, ou seja, este
mancal define a posição horizontal da árvore de transmissão.
Se o mancal de apoio for fixado por furos errados, o que significa posição
angular da árvore errada, não haverá homocinetismo do conjunto, ou o
funcionamento correto da junta homocinética.
A junta homocinética ou junta de velocidade constante é uma

junta - acoplamento elástico - com a mesma função de uma junta universal,
mas construída com uma cúpula e com esferas em rolamentos.
6. Manutenção do eixo cardan
Para a Spicer (2006), a lubrificação dos componentes do eixo cardan é cru-

cial para sua durabilidade.
Uma graxa com características de extrema pressão (EP) deve ser utilizada
em intervalos recomendados pelo fabricante. Esses intervalos variam con-
forme o tipo e a utilização do caminhão.
Para saber mais sobre a manutenção do eixo cardan e sua lubrificação, leia o
manual de lubrificação de eixo cardan. Consulte sempre o catálogo de aplica-
ções do fabricante.
Quando for necessário substituir algum componente do cardan (garfo, mancal,

cruzeta, flange), nunca se baseie apenas na semelhança entre as peças, pois
sua construção leva em conta várias especificações, como torque, comprimen-
to do eixo, velocidade, entre outras características do veículo.
Uma aplicação errada é suficiente para o caminhão apresentar vibrações e

ruídos que comprometem a durabilidade e a eficiência do conjunto.
Assimilamos sobre o arranjo dos eixos cardan ou das árvores de transmis-

são, lembrando a conveniência de prestar atenção à rotação crítica das
árvores de transmissão, seu acoplamento e ângulo de rotação.
Mais do que isso, entendemos a necessidade do mancal de apoio e já sabe-

mos os aspectos básicos da manutenção no eixo cardan, devendo, sempre
que necessário, consultar o catálogo do fabricante.
198
Unidade 3
1) A análise da adequação da rotação crítica dos eixos cardan para determi-

nado caminhão não pode ser baseada apenas na rotação máxima gerada
pelo motor.
2) Se o mancal de apoio do eixo cardan for fixado por furos errados, o

que significa posição angular da árvore de transmissão errada, não haverá
homocinetismo do conjunto, ou o funcionamento correto da junta homo-
cinética.
3) Quando for necessário substituir algum componente do cardan (garfo,

mancal, cruzeta, flange), o Técnico em Mecânica nunca deve basear-se ape-
nas na semelhança entre as peças, pois sua construção leva em conta várias
especificações, como torque, comprimento do eixo, velocidade, entre ou-
tras características do veículo.
199
O Diferencial
• Apresentar a função do diferencial, seus principais componen-
UNIDADE tes e funções;
O Diferencial
• Conhecer a relação de transmissão de força do diferencial e
Unidade 1
Unidade 4
sua alteração;
• Entender a importância dos satélites e planetárias e os tipos
de diferencial;
• Saber a relevância da lubrificação correta do diferencial.
Nesta quarta Unidade, desbravaremos o entendimento do diferencial, sua

função e principais componentes. Além disso, vamos aprender sobre a re-
lação de transmissão de força no diferencial.
Faça também a diferença: seja um Técnico em Mecânica que aprende e

aplica!
Introdução
Onesiphone Pecqueur, um parisiense, já sonhava com um veículo tracio-

nado por duas rodas ligadas por um eixo. Contudo, havia um problema:
como o eixo era rígido, ao fazer uma curva, a roda de dentro da curva
tinha a mesma velocidade da roda de fora da curva, o que acarretava o
deslizamento do veículo.
Até que, em 1827, esse mesmo parisiense Pecqueur revolucionou o

recém-nascido mundo automobilístico com sua invenção: o diferencial.
1. Função do diferencial
A função principal do diferencial é compensar a diferença de percurso das

rodas em uma curva – por isso chamado de diferencial - por meio de en-
grenagens, sem perder a tração.
Ao fazer uma curva, a roda do veículo do lado externo ao da curva percorre

uma distância maior que a roda do lado interno. Se essa distância não for com-
pensada, haverá um arrasto da roda que está no lado interno da curva, o que
provoca desgaste excessivo dos pneus e dificuldade para controlar o veículo.
De acordo com a Spicer (2006), além desta função, o diferencial serve como
meio redutor da força exercida pela caixa de câmbio. A potência gerada pelas
rotações do motor é transmitida para a caixa de câmbio, onde as mudanças de
marcha selecionadas pelo motorista resultam em maior ou menor velocidade
na condução do veículo.
201
Anotações
No entanto, uma nova adequação dessa velocidade é necessária antes de

chegar às rodas e impulsionar o veículo com força suficiente para vencer a
inércia. Essa relação final da transmissão acontece no diferencial pela com-
binação de duas engrenagens: a coroa e o pinhão.
E não é só isso: o diferencial também tem a função de mudar em 90 graus

o sentido da transmissão vinda do eixo cardan ou árvore de transmissão. O eixo
cardan gira no sentido do comprimento do veículo, e é o diferencial o respon-
sável por alterar em 90 graus o sentido deste movimento, fazendo girar o eixo
traseiro e as rodas do veículo.
2. Principais componentes do diferencial
O diferencial é composto por um conjunto de engrenagens denominadas

coroa e pinhão e satélites e planetárias, além dos semieixos.
O pinhão recebe os movimentos diretamente da saída do câmbio nos veí-

culos com tração traseira, sendo que nessa configuração os componentes
do conjunto diferencial compartilham a mesma carcaça da caixa de câmbio.
202
Nos veículos onde as rodas motrizes são as traseiras, o pinhão recebe as
rotações por meio do eixo cardan.
O Diferencial
Unidade 4
3. Entendendo a relação do diferencial
O número de dentes da coroa dividido pelo número de dentes do pinhão resulta

o que chamamos de relação final de transmissão ou simplesmente
relação do diferencial.
Exemplo: Se a coroa tem 40 dentes e o pinhão 10, dizemos que a relação

do diferencial é 4,1:1, ou seja, a velocidade que o pinhão recebeu do eixo
cardan foi reduzida 4 vezes antes de chegar às rodas. Isto quer dizer que,
quanto menor a velocidade, maior a força do veículo.
Uma das dúvidas mais comuns dos Técnicos em Manutenção é saber qual a
diferença entre duas relações para o mesmo modelo de eixo.
Assim, suponhamos que temos dois kits coroa e pinhão: um com relação
4,56 (41x9), e outro com relação 4,78 (43x9). A diferença entre estes dois
kits é que o kit com relação 4,56 gera mais velocidade e menos força para o
veículo que o kit com relação 4,78, que gera mais força e menos velocidade.
Em outras palavras, o "kit" que tem maior relação gera mais força e menos
velocidade para o veículo do que um "kit" com relação menor.
4. Alteração da relação do diferencial
É possível alterar a relação do eixo diferencial do seu cliente, desde que

você atente a qual caixa ele está utilizando.
Caso seu cliente queira alterar a relação de seu veículo, com a mesma caixa,
não haverá problema, pois a caixa do diferencial é a mesma.
Agora, se a caixa do diferencial for diferente, para alterar a relação do diferencial

é necessário substituir a sua caixa.
5. Satélites e planetárias
A coroa é fixada por parafusos ao conjunto de engrenagens satélites e planetá-

rias – também conhecido como caixa das satélites – e essas são ligadas
diretamente aos semieixos, que transmitem o movimento às rodas.
Quando o veículo está em linha reta, a coroa aciona os satélites e as plane-

tárias como um bloco único, dividindo a força por igual entre os semieixos
onde estão conectadas as rodas.
203
Anotações
Ao fazer uma curva, as forças que atuam na roda do lado interno da curva
aumentam, acionando os satélites, que passam a girar em torno do seu
próprio eixo, fazendo com que a velocidade de rotação da roda interna seja
diferente da externa e evitando o arrasto das rodas.
6. Tipos de diferenciais
Para a Spicer (2006), há dois tipos de diferenciais: o convencional, denomina-

do "Open Type", e o de deslizamento limitado ou autoblocante, denominado
"Trac-Lok".
O diferencial convencional equipa a maioria dos veículos e funciona muito

bem em pavimentos com boa aderência. Porém, em situações em que as

condições de tração não são favoráveis, como lama ou areia, por exemplo,
se uma das rodas começar a patinar, as chances do veículo atolar serão
maiores.
Isso acontece porque a transferência de torque do diferencial convencional

é sempre direcionada para a roda com menor tração.
Com os diferenciais "Trac-Lok", a transferência de torque é feita para a roda

com maior aderência. Com isso, diminuem as chances de as rodas de tração
patinarem, o que aumenta a segurança em situações críticas de rodagem.
Os componentes que caracterizam o sistema Trac-Lok são os discos de

fricção instalados junto às engrenagens planetárias, que entram em ação
automaticamente sempre que se detecta perda de tração em um dos se-
mieixos.
7. Óleo do diferencial
Um dos problemas mais frequentes e comuns de atendimento pelo Técnico

em Mecânica é o uso incorreto do óleo diferencial.
204
Para cada tipo de eixo diferencial existe um óleo específico, que garante o
O Diferencial
Unidade 4
correto funcionamento dos componentes do eixo.
A razão de os eixos blocantes utilizarem um óleo diferente do convencional é

porque o óleo lubrificante necessita receber uma porcentagem de um aditivo
modificador de atrito, para que não danifique os discos de fricção do eixo
diferencial.
Caso seja aplicado um óleo para eixo convencional em um eixo blocante,

este danificará os entalhados dos discos de fricção, fazendo perder sua
eficiência.
Entendemos que o diferencial serve como meio redutor da força exercida

pela caixa de câmbio, impedindo o arrastamento das rodas. Além disso,
apresenta a função de mudar em 90 graus o sentido da transmissão vinda
do eixo cardan, sendo o responsável por fazer girar o eixo traseiro e as
rodas do veículo.
Agora, também estamos atentos para o fato de que, para cada tipo de eixo
diferencial, existe um óleo específico, que garante o correto funcionamento
dos componentes do eixo.
1) O número de dentes da coroa dividido pelo número de dentes do pi-

nhão resulta o que chamamos de relação final de transmissão ou simples-
mente relação do diferencial.
2) De um modo geral, para a relação coroa – pinhão, um kit que tem maior
relação gera mais força e menos velocidade para o veículo do que um kit
com relação menor.
3) Para cada tipo de eixo diferencial, existe um óleo específico, que garante
o correto funcionamento dos componentes do eixo.
205
Caixa de Marchas
UNIDADE
• Conhecer sobre a força de tração e a relação com as engrena-
de Marchas
gens da caixa de marchas;
5
• Apresentar a função básica da caixa de marchas;
Unidade51
A Postura
• Assimilar os principais tipos de caixas de marchas, destacando
Unidade
a manual e a automática;
Caixa
• Assimilar os principais aspectos de manutenção das caixas de
marchas.
Nesta quinta Unidade, entraremos na caixa de marchas. Aprenderemos so-

bre a força de tração e sua relação com as engrenagens da caixa de mar-
chas, sua função básica, tipos e alguns detalhes de sua manutenção.
Introdução
A caixa de marchas é o componente do sistema de transmissão que co-

manda as mudanças de torque do veículo. O torque é alterado conforme a
marcha selecionada na caixa de marchas.
De acordo com Dias (2011), sem a caixa de marchas no caminhão, isto é,

se o motor fosse ligado diretamente às rodas de tração, a sua velocidade
não ultrapassaria 8 km/h, porque as variações no torque do motor seriam
insignificantes.
1. Força de tração e relação com as engrenagens

da caixa de marchas
Para entendermos a relação entre a força de tração do caminhão e as en-

grenagens da caixa de marchas, basta observamos a fórmula abaixo.
A forção de tração F gerada pelo sistema de transmissão e disponível nas

rodas do veículo é dada por:
Torquemotor x RelaçãoEngrenagens x Relação Diferencial x Eficiência
F = _______________________________________________________________________
RaiodeRodagemPneu
Observamos, pela fórmula, que a força de tração é diretamente proporcional à

relação das engrenagens da caixa de marchas (efeito alavanca).
A força de tração máxima é obtida com a relação menor, ou mais “curta”,

das engrenagens da caixa de marchas, como na primeira marcha.
207
Anotações
2. Função básica da caixa de marchas
Precisamos ter em mente que os veículos com motores de combustão in-

terna trabalham em uma faixa restrita de rotações e possuem cada um a
sua curva característica de torque.
A caixa de marchas “amplia” a faixa de trabalho do motor e permite que o

motor opere em condições adequadas de consumo de combustível, emissões
de gases e ruído.
O gráfico de esforço de tração mostra uma função da velocidade ao trocar

uma marcha. As curvas mostram qual esforço de tração é exigido para mo-
ver o caminhão a uma velocidade constante.
As curvas vermelhas são as curvas da força de tração para as várias veloci-

dades de engrenagem da caixa de marchas. Cada curva representa a curva
de torque multiplicada pela razão da engrenagem da caixa de marcha cor-
respondente, razão de redução do diferencial e o raio dos pneus.
As curvas azuis mostram a inclinação (em percentagem) que o caminhão

pode vencer em cada marcha. Por exemplo, em uma estrada plana (0 %
de inclinação), as curvas de resistência representam somente a soma do
arrasto aerodinâmico e resistência ao rolamento.
Devemos ter em mente que as engrenagens, eixos e conicidades da caixa de

marchas são especificados individualmente para cada tipo de caminhão.
3. Tipos de caixa de marchas
As caixas de marchas podem ser dos seguintes tipos:

a) Manual; d) Automática/robotizada;
b) Automática; e) Dual Clutch.
c) CVT;
208
Vamos abordar as mais utilizadas, que são a manual e a automática.
Caixa de Marchas
3.1 Caixa de marchas manual
Unidade 5
A caixa de marchas manual pode ser longitudinal (de tração ou propulsão)
e transversal (por exemplo, de 2, 3 e 4 árvores).
Em geral, o que determina a concepção de uma caixa de marchas são parâ-

metros de: posição do motor de partida, disposição dos pinhões, escolha dos
mancais, entre-eixos primário e secundário, comprimento da caixa, entre-eixos
primário e diferencial, implantação do diferencial, cadeia de cotas (arquitetura),
lubrificação, tipo de comando interno, tipo de comando de embreagem, entre
outros.
As principais partes de uma caixa de marchas de um caminhão Volvo po-

dem ser vistas na figura abaixo.
• C – Alojamento de embreagem: este alojamento liga a caixa de mar-

chas ao motor e protege a embreagem;
• S – Grupo Desmultiplicador: divide as marchas possibilitando o uso de
marchas altas e baixas;
• B – Caixa básica: possui engrenagens de marchas básicas, engrenagem
das marchas reduzidas e engrenagens das marchas a ré;
• R – Grupo redutor: é composto por um conjunto de engrenagens pla-
netárias que dobram o número de marchas da caixa básica.
A caixa básica é composta por: eixo de entrada, eixo principal, eixo inter-
mediário e eixo da ré. Já o grupo redutor de duas velocidades é composto
pelo grupo redutor alto e pelo grupo redutor baixo.
Com o grupo redutor, as engrenagens básicas da caixa de marchas são dupli-

cadas, atendendo as exigências de um caminhão moderno.
209
Anotações
O grupo redutor é constituído por um sistema planetário que transmite a

potência do eixo principal diretamente às engrenagens de acionamento.
3.2 Caixa de marchas automática
A caixa de marchas automática detecta a relação entre a velocidade (km/h)

e a rotação do motor (rpm) para decidir pela troca automática da marcha,
em que o sistema se propõe a manter a rotação do motor quase constante

e o câmbio, automaticamente, faz a troca das marchas.
Ao contrário do sistema de caixa de marchas manual, em que se trabalha com

engrenagens de tamanhos diferentes e engatadas individualmente, no câmbio
automático utiliza-se o sistema de engrenagens planetárias, as quais possuem
tamanhos diferentes, mas todas elas estão sempre engatadas entre si. E a re-
lação da força é dada de acordo com a ordem que essas engrenagens estão
conectadas.
Com isso, podemos elencar algumas vantagens da caixa de marchas automática:

• Capacidade de torque elevada;
• Cinemática compatível com a lógica da desmultiplicação;
• Inércia com relação à troca de marchas;
• Torque quase ininterrupto.
3.2.1 Conversor de torque
O conversor de torque é um componente importante do câmbio automáti-

co. É um dispositivo usado para transferir a força de rotação do motor para
o eixo de carga. Representa um tipo de modificação do sistema de fluido
210
de acoplamento (embreagem hidráulica) e é comumente usado nos cami-
Caixa de Marchas
nhões de transmissão automática em substituição à embreagem manual,
por fricção.
Unidade 5
O conversor de torque é composto por três elementos: bomba, estator
e turbina. A bomba é permanentemente conectada ao motor propriamente
dito; o estator é a parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluido; a
turbina é a parte movida, permanentemente conectada à caixa de marchas,
por exemplo.
4. Manutenção das caixas de marchas
O principal item a ser verificado é a lubrificação. Em geral, a inspeção é feita

em média a cada 25 mil quilômetros rodados, e a troca do óleo, a cada 50
mil quilômetros.
O Técnico em Manutenção deve optar pelo lubrificante indicado pela monta-

dora. Caso ele não siga essa orientação, o produto utilizado pode danificar
as engrenagens, onerando o proprietário do veículo com altos custos de
manutenção.
Alguns modelos de sistema de transmissão têm filtro e até radiador para

refrigerar o óleo. Nesses casos, os componentes também devem passar por
inspeção e, eventualmente, ser substituídos.
Segundo algumas montadoras, o excesso de

peso na carroceria está na lista do que deve ser
evitado. Na hora de tracionar o veículo, a cai-
xa de marchas é exigida em um nível além da
resistência para que foi projetada, o que pode
encurtar sua vida útil.
A famosa "banguela" é outra vilã. Em longos

declives, o motorista pode colocar em ponto
morto no intuito de poupar combustível e ga-
nhar velocidade. Contudo, no final da descida, o motor pode registrar um
sobregiro quando a marcha é engatada, o que pode danificar a transmissão.
Caso o veículo precise ser guinchado, o eixo cardan deve ser desconectado.
Isso porque a caixa de marchas tem óleo em cerca de um terço de seu interior.
No funcionamento normal, o giro das rodas traseiras ocorre ao mesmo tempo
em que a engrenagem da transmissão também gira, lubrificando as partes que
ficam descobertas pelo óleo. Em veículo guinchado, as rodas traseiras vão girar
com o motor desligado, mas o mesmo não ocorrerá na caixa de câmbio. Se o
eixo cardan estiver conectado, isso pode introduzir problemas na transmissão,
como uma falha de lubrificação.
211
Anotações
Depois que abrimos a caixa de marchas, aprendemos sobre a força de tra-

ção e a relação de (des)multiplicação com as suas engrenagens. Assimila-
mos os principais tipos de caixa de marchas, entendendo o funcionamento
da manual e da automática. E já temos em mente os principais aspectos de
manutenção das caixas de marcha.
Aprendemos, inclusive, que a tão conhecida "banguela" deve ser evitada,

pois o motor pode registrar um sobregiro quando a marcha é engatada,
danificando a transmissão.
1) A caixa de marchas “amplia” a faixa de trabalho do motor e permite que

ele opere em condições adequadas de consumo de combustível, emissão
de gases e ruído.
2) Na caixa de marchas automática, o conversor de torque é composto por

três elementos: bomba, estator e turbina. A bomba é permanentemente

conectada ao motor propriamente dito; o estator é a parte fixa, responsável
por direcionar o fluxo do fluido; a turbina é a parte movida, permanente-
mente conectada à caixa de marchas.
3) Em longos declives, o motorista pode colocar em ponto morto no intuito

de poupar combustível e ganhar velocidade.
212
A Embreagem

UNIDADE • Conhecer os principais componentes de um sistema de
A Embreagem
embreagem;
Unidade 1
Unidade 6
• Apresentar os principais tipos de acionamento de embreagem;
• Aprender sobre os principais problemas, causas e recomendações
de manutenção do sistema de embreagem.
Nesta sexta Unidade, falaremos sobre a embreagem, seus componentes

mais importantes e funções, os tipos de acionamento de embreagem e
principais problemas, causas e recomendações de manutenção.
Pise na embreagem e engate a sua marcha de qualificação profissional!
Introdução
Como já vimos, a embreagem é o mecanismo utilizado nos veículos para

transmitir a rotação do volante do motor para as engrenagens da caixa
de marcha, que, por sua vez, desmultiplica essa rotação (de acordo com a
engrenagem - ou mudança - selecionada) e a transfere para o diferencial
através do eixo cardan ou árvore de transmissão.
1. Principais componentes de um sistema de

embreagem
A figura abaixo ilustra os principais componentes de um sistema de em-

breagem.
De acordo com Santos (2007), o platô de embreagem é solidário ao motor

e acompanha seu movimento a todo instante. A placa de pressão do platô
tem um grau de liberdade, além da rotação, que permite movimentação
axial liberando e acionando o disco de embreagem.
213
Anotações
O sistema de embreagem é normalmente fechado, encontrando-se acoplado

quando o pedal de embreagem não é solicitado. Se o veículo não tiver marchas
engrenadas, o motor transmite movimento somente para o eixo piloto do câm-
bio, mantendo o veículo sem movimento.
Se há acionamento do pedal de embreagem, a seleção de marchas é per-

mitida e o motor não transmite movimento. Neste instante, o platô (carcaça
e placa de pressão) segue o movimento do motor e o disco de embreagem
tem rotação igual à do câmbio.
A força da placa de pressão provém da mola membrana que, por meio de

um sistema de alavancas, atua sobre a primeira na condição de montagem
do conjunto.
Para o desacoplamento, o garfo de embreagem atua sobre o mancal e o

rolamento (formam um único componente) que, por sua vez, atua sobre a
mola membrana em sua porção central, fazendo com que articule sobre o
anel de apoio e levante a placa de pressão, liberando o disco.
Durante a vida útil do platô e do disco de embreagem convencionais do ca-

minhão, o esforço de acionamento aumenta significativamente. Esta variação
pode comprometer alguns projetos de acionamento hidráulico, pois na condi-
ção “novo”, é possível projetar um acionamento dentro dos padrões aceitáveis,
mas o mesmo pode não ser aplicável à condição “usado”, pois o esforço má-
ximo aumenta em até 30 % do inicial.
O inconveniente do desgaste pode ser eliminado com o uso de um platô auto-

ajustável, que é utilizado para aumentar a capacidade de desgaste do disco de
embreagem e para manter o esforço de acionamento constante durante toda a
vida útil do sistema.
Consoante Santos (2007), cada fabricante de sistemas de embreagem para

caminhões tem suas variantes de pedal, cilindros mestres, auxiliares, tubu-
lações, garfos de acionamento, discos e platôs de embreagem.
Os sistemas de acionamento de embreagem podem ser de diversos tipos:

• Acionamento de embreagem por tirante;
• Acionamento hidráulico com garfo e rolamento;
• Acionamento de embreagem por cabo;
• Acionamento hidráulico com CSC (Concentric Slave Cylinder – Cilindro
Escravo Concêntrico);
• Acionamento hidráulico com garfo e rolamento e auxílio pneumático; e
• Acionamento hidráulico com CSC e auxílio pneumático.
214
A Embreagem
Unidade 6
2. Problemas mais comuns, causas e correções
no sistema de embreagem
Apresentamos na sequência alguns dos problemas mais comuns verifica-

dos nos sistemas de embreagem. Para cada um deles, há as prováveis cau-
sas e recomendações de correção.
2.1 Embreagem não libera o disco
Empenamento (salto ou batimento) excessivo do disco
• Deformação ocorrida durante o transporte: corrigir o salto até, aproxima-

damente, 1 mm.
Disco preso no eixo piloto

• Perfil recebeu batida na montagem: eliminar a rebarba ou trocar o disco.
• Cubo ou eixo piloto com desgaste irregular: substituir um ou outro, ou
ambos.
• Cubo enferrujou no eixo piloto: limpar o cubo e o eixo piloto, e lubri-
ficar.
Disco colou no volante ou placa de pressão do platô
• Veículo permaneceu muito tempo parado sem ter sido debreado: limpar
as superfícies do volante e placa do platô, bem como o revestimento do

disco com lixa.
Disco preso ao volante ou placa do platô por vácuo
• Rebites sem furos ou sujeira no furo: furar o rebite sem furos com broca
de ø2mm, ou limpar se for o caso. Lixar a superfície do revestimento
para torná-lo um pouco áspero.
215
Anotações
Espessura do disco maior
• Montagem do disco não especificado: montar o disco correto. Consultar

sempre o catálogo do fabricante.
Defeito no rolamento guia do eixo piloto: trocar o rolamento
Embreagem não recua a placa

• Excessiva folga no rolamento de encosto: acertar folga conforme es-
pecificação.
• Comando do pedal com excesso de folga: trocar peças defeituosas.
• Falta de fluido de freio (no caso de acionamento hidráulico): adicionar
fluido.
2.2 Embreagem trepida
Revestimento manchado de óleo

• Vazamento de óleo (do retentor) do câmbio ou motor: limpar o platô.
• Excesso de graxa no eixo piloto: Trocar o disco de embreagem. A lim-
peza dos revestimentos do disco não é aconselhável.
Revestimento manchado de óleo
• Foi montado um disco de tipo errado (com revestimento incorreto): mon-

tar o disco com revestimento correto. Consultar sempre o catálogo do
fabricante.
Embreagem demasiadamente dura

• Cabo de embreagem, mancais, cilindro mestre ou “burrinho”, guia do
rolamento de encosto: consertar as peças em questão ou trocá-las.
2.3 Embreagem patina
Desgaste excessivo dos revestimentos do disco
216
• Desgaste natural ou embreagem utilizada de maneira incorreta: troca
do disco e do platô, se necessário.
A Embreagem
Unidade 6
Revestimentos manchados com óleo
• Vazamento de óleo do câmbio ou motor: trocar o disco de embreagem.
• Excesso de graxa no eixo piloto: limpar o platô (a limpeza dos revestimen-

tos do disco é completamente desaconselhável).
Embreagem trabalha parcialmente debreada
• Folga demasiadamente pequena no rolamento de encosto: regular fol-

ga conforme especificado. As folgas também são especificadas pelo
fabricante.
• Excessivo atrito no comando do pedal: eliminar causas do atrito. Trocar
o cabo.
Altura da base de fixação com a face de encosto do disco está fora

de especificação
• Ao retirar a superfície do volante, a superfície onde ocorre a fixação
do platô não foi igualmente rebaixada: retirar também a superfície de
fixação do platô, ou se necessário, trocar o volante.
2.4 Ruídos na embreagem
Disco errado
• Não existe compatibilidade entre o sistema de amortecimento do disco
e o carro: montar disco correto.
Desbalanceamento
• Trocar o platô e, se necessário, o disco.
Rolamento guia do eixo piloto

• Defeito no rolamento: substituir.
217
Anotações
Rolamento de encosto
• Rolamento descentralizado: centralizar o rolamento.
Já entendemos o que ocorre quando acionamos o pedal de embreagem

do caminhão. Vimos os principais componentes do sistema de embreagem
e os tipos de acionamento existentes.
Inclusive, sabemos que, em caso de o revestimento estar manchado de

óleo, uma das possíveis causas pode ser o excesso de graxa no eixo piloto.
Com isso, é recomendável trocar o disco de embreagem, já que a limpeza
dos revestimentos do disco não é aconselhável.
1) O inconveniente do desgaste do sistema de embreagem pode ser elimi-

nado com o uso de um platô autoajustável, que é utilizado para aumentar a
capacidade de desgaste do disco de embreagem, e para manter o esforço
de acionamento constante durante toda a vida útil do sistema.
2) Os sistemas de acionamento de embreagem podem ser dos seguinte

tipos:
( ) Acionamento de embreagem por tirante.

( ) Acionamento hidráulico com garfo e rolamento.
( ) Acionamento de embreagem por cabo.
( ) Acionamento hidráulico com CSC (Concentric Slave Cylinder – Cilindro
Escravo Concêntrico).
( ) Todas as alternativas estão corretas.
3) Quando a embreagem trabalha parcialmente debreada, uma provável

causa é a folga demasiadamente pequena no rolamento de encosto. Assim,
o que o Técnico de Manutenção deveria fazer é regular a folga conforme
especificado pelo fabricante.
218
COMPONENTE
CURRICULAR IX
Motor Ciclo Diesel

Principais Parte de um Motor Diesel
Principais Partes de um Motor
Diesel
1
• Conhecer a estrutura de um motor a diesel e seu
Unidade 1
Unidade 1
funcionamento;
• Identificar as principais partes e características de um
motor a diesel.
Nesta primeira Unidade, começaremos a falar sobre o motor diesel e seus

principais componentes. O motor é a parte do veículo em que ocorre a
combustão e a consequente transformação de energia de queima do com-
bustível em energia mecânica.
Pé na estrada do conhecimento!
Introdução
Nikolaus August Otto, alemão, caixeiro-viajante e sócio de uma fábrica de

motores a gás, foi quem construiu o motor que foi chamado de Otto silen-
cioso. O experimento de Otto foi o seguinte: movimentou o pistão manu-
almente até onde pôde. Esse movimento do pistão resultou na compressão
da mistura ar- combustível no cilindro. Feito isso, ligou a ignição e ocorreu
a explosão seguida de rápidas rotações no volante do motor. Desta forma,
concluiu que:
• a) A mistura ar-combustível deve ser admitida no primeiro movimento,

onde ocorre o recuo do pistão;
• b) A mistura ar-combustível deve ser comprimida no segundo
movimento;
• c) A expansão ocorre no terceiro movimento, a expansão (combustão),
cria a força útil; e
• d) No quarto movimento (volta do pistão) ocorre a descarga: liberação
e expulsão dos resíduos da combustão.
Em 1893, Rudolf Diesel, alemão, engenheiro, inventou o tipo de motor que

hoje leva seu nome: motor diesel. As diferenças básicas entre seu motor e o
de Otto é a forma de misturar o ar com o combustível e a ignição do motor.

No diesel, a ignição é por compressão, e no de OTTO, por centelha elétrica.
Vamos aprender com os principais autores sobre o assunto, como Simpson

(2007), Bartlett (2013), Dempsey (2013), Varela (2010), Pereira (2002), e os
fabricantes de equipamentos.
221
Anotações
1. Motores de combustão interna
Os motores de combustão interna são classificados em relação ao ciclo de

funcionamento em dois tipos: ciclo OTTO e ciclo DIESEL.
O ciclo de funcionamento é o conjunto de transformações na massa gasosa

que ocorre no interior dos cilindros, desde sua admissão até a eliminação
para o meio ambiente.
Ambos os ciclos podem ser completados em dois ou quatro cursos do pistão.

Quando o motor completa o ciclo em dois cursos do pistão é chamado de
motor de dois tempos, e quando completa o ciclo em quatro cursos é
chamado motor de quatro tempos.
2. Principais partes de um motor diesel
Os motores diesel apresentam três principais partes: cabeçote, bloco e cár-

ter, conforme ilustrado na Figura a seguir.
2.1 Cabeçote do motor
O cabeçote é a parte superior do motor. Normalmente, os cabeçotes de

motores resfriados a água são fabricados em ferro fundido. Em circunstân-
cias especiais que exigem pouco peso, são fabricados em alumínio.
2.2 Válvulas
Atualmente, quase todos os motores apresentam as válvulas no cabe-

çote. As válvulas controlam a entrada e a saída dos gases no cilindro.
222
Principais Partes de um Motor Diesel
A passagem dos gases de admissão mantém a temperatura da válvula de
admissão entre 250 e 300 °C.
Unidade 1
A válvula de descarga suporta temperaturas entre 700 e 750 °C. O motor de
quatro tempos convencional apresenta duas válvulas por cilindro: uma de ad-
missão e outra de descarga. A capacidade de escoamento da válvula de des-
carga pode ser menor que a da válvula de admissão, e se recomenda que
o diâmetro da válvula de descarga seja 0,83-0,87 do diâmetro da válvula de
admissão (VARELA, 2010).
2.3 Eixo de cames ou de comando de válvulas
Este eixo controla a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e

descarga. Recebe movimento da árvore de manivelas, possui um ressalto
ou came para cada válvula, e gira com metade da velocidade da árvore de
manivelas.
Os ressaltos atuam sobre os impulsionadores das válvulas em tempos precisos.
Os eixos de cames são fabricados em aço forjado ou ferro fundido (ao

níquel-cromo-molibdênio). Passam por tratamentos como cementação e têm-
pera de maneira a oferecer a máxima resistência ao desgaste dos ressaltos.
O eixo de comando de válvulas pode ser encontrado no cabeçote ou no

bloco do motor.
2.4 Bloco do motor

O bloco do motor é a parte central do motor. São, na sua maioria, de ferro

fundido. A resistência do bloco pode ser aumentada se for utilizada na sua
fabricação uma liga de ferro fundido com outros metais. Alguns blocos de
motor são fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e au-
menta a dissipação calorífica. Neste caso, o cilindro é revestido com camisa
de ferro fundido.
223
Anotações
2.5 Cilindro
O cilindro é um furo no bloco aberto nas extremidades. Os cilindros podem

ser constituídos por uma peça sobressalente denominada camisa, que é
colocada no furo do bloco, evitando que este sofra desgaste.
A camisa ou câmara de água é um conjunto de condutores para a circulação da

água de resfriamento dos cilindros, sendo normalmente fundida com o bloco
do qual faz parte integrante.
2.6 Árvore de manivelas ou virabrequim
Á árvore de manivelas possui na extremidade posterior um flange para

acoplamento do volante do motor e, na extremidade anterior, um eixo para
a transmissão de rotação ao eixo de comando de válvulas, diretamente
engrenado ou por intermédio de corrente/correia dentada. É normalmente
fabricada em aço ou aço fundido.
2.7 Pistão
O pistão é fechado na parte superior e aberto na inferior. O pistão se movi-

menta linearmente no interior do cilindro percorrendo sempre uma mesma
distância denominada curso.
Curso é a distância entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior do

pistão.
O pistão apresenta ranhuras na parte superior para fixação dos anéis de

segmento. Existem dois tipos de anéis de segmento: de vedação e de lu-
brificação.
224
Principais Partes de um Motor Diesel
Os anéis de vedação impedem a passagem dos gases de compressão e os
queimados para o cárter, mantendo assim, a pressão constante sobre a cabeça
Unidade 1
do pistão.
Já os anéis de lubrificação lubrificam e raspam o excesso de óleo que fica

na parede do cilindro, removendo-o para o cárter.
2.8 Biela
Em forma de haste, serve para transmitir o movimento linear alternativo do

pistão para a árvore de manivelas. A biela é fixada nos mancais móveis ou
de bielas do virabrequim e não fica em contato direto com o eixo. Entre a
biela e o virabrequim são colocados os casquilhos para evitar desgaste do
virabrequim. Mesmo assim, essas peças não são justas, existindo entre elas
uma folga, por onde circula o óleo lubrificante.
2.9 Cárter do motor
O cárter constitui a parte inferior do motor.
Nos motores de quatro tempos, o cárter é, basicamente, o reservatório de óleo

lubrificante. A bomba de óleo lubrificante está localizada no cárter.
2.10 Câmara de combustão
A câmara de combustão é o espaço compreendido entre o cabeçote e a

cabeça do pistão no ponto morto superior. Apresentam formas irregulares
e é onde ocorre a combustão da mistura ar-combustível.
225
Anotações
Vimos, nesta Unidade, que o motor a diesel, ou motor de ignição por com-
pressão, é um motor de combustão interna. Conhecemos o princípio de
seu funcionamento e suas várias partes. As válvulas, por exemplo, contro-
lam a entrada e a saída dos gases no cilindro.
1) Os motores de combustão interna são classificados em relação ao ciclo

de funcionamento em dois tipos: ciclo OTTO e ciclo DIESEL.
2) Alguns blocos de motor são fabricados com ligas de metais leves, o que
diminui o peso e aumenta a dissipação calorífica.
3) Curso é a distância entre o ponto morto superior e o ponto morto infe-

rior do pistão.
226
Os Ciclos do Motor Diesel

2
• Apresentar as quatro fases do ciclo de um motor diesel
Unidade 1
Unidade 2
de quatro tempos;
• Conhecer o que ocorre em que cada uma dessas fases
do ciclo de um motor diesel.
Nesta segunda Unidade do curso, falaremos sobre as fases do ciclo de um

motor diesel de quatro tempos. Assim como o coração humano, o motor
também tem suas fases de funcionamento, desde a entrada de ar até a
expulsão dos resíduos da combustão.
Introdução
Os motores de quatro tempos são assim denominados porque realizam o

ciclo em quatro cursos do pistão. O ciclo do motor é composto por quatro
fases:
• Admissão;
• Compressão;
• Expansão; e
• Descarga.

1. Primeiro curso: admissão
O pistão se desloca do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto

inferior (PMI). Neste curso, ocorre a admissão somente de ar interior do
cilindro.
Durante a admissão, a válvula de admissão está aberta e a válvula de des-

carga está fechada.
O volume de ar admitido é denominado de volume de admissão ou cilindrada

parcial do motor. Esse volume de ar aspirado é sempre o mesmo, sendo que a
variação da potência é obtida pela variação do volume de combustível injetado,
de acordo com a posição do acelerador.
227
Anotações
2. Segundo curso: compressão
O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso, ocorre a compressão

do ar. As válvulas de admissão e descarga estão fechadas.
A compressão do ar na câmara de combustão produz elevação da tem-

peratura. No fim da compressão, para a relação volumétrica de 18:1, a
pressão é de 40-45 kgf/cm² e a temperatura de aproximadamente 800 ºC.
No final da compressão, o combustível é dosado e injetado na câmara de
combustão.
A medida exata do combustível e o momento da injeção são fatores muito

importantes para o bom funcionamento dos motores diesel. A injeção do
combustível na câmara de combustão é feita pelo bico injetor. Imediatamente
após a injeção, o combustível se inflama devido ao contato com o ar aquecido,
iniciando-se a combustão.
3. Terceiro curso: expansão
O pistão se desloca do PMS para o PMI. Neste curso, ocorre a expansão da

mistura ar-combustível. As válvulas de admissão e descarga estão fechadas.
À medida que o combustível é injetado, vai se inflamando, aumentando a

temperatura dos gases, que tendem a se dilatar cada vez mais. Durante a
expansão, o pistão é acionado pela força de expansão dos gases, transfor-
mando a energia térmica em mecânica.
A força vinda da expansão dos gases é transmitida para a árvore de manivelas,

por meio da biela, promovendo, assim, o movimento de rotação do motor. A
expansão é o único curso que transforma energia. Parte da energia transforma-
da é armazenada na árvore e no volante do motor, sendo consumida durante
os outros três cursos.
228
Unidade 2
4. Quarto curso: descarga
O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso, ocorre a descarga

dos resíduos da combustão. A válvula de admissão está fechada e a de
descarga está aberta.
O movimento ascendente do pistão expulsa do cilindro os resíduos da

combustão através da válvula de descarga.
Aprendemos, nesta Unidade, que o ciclo do motor diesel de quatro tempos

é composto por quatro fases: admissão, compressão, expansão e descarga.
É durante a fase da expansão que o pistão é acionado pela força de expan-

são dos gases, transformando a energia térmica em mecânica. E é a energia
mecânica que permite o deslocamento do veículo rodoviário.
229
Anotações
1) O volume de ar aspirado é sempre o mesmo, sendo que a variação

da potência é obtida pela variação do volume de combustível injetado de
acordo com a posição do acelerador.
2) A injeção do combustível na câmara de combustão é feita pelo:
( ) Carburador
( ) Platinado
( ) Bico injetor
( ) Pistão
( ) Todas as alternativas acima estão corretas.
3) A fase em que o combustível é injetado, vai se inflamando, aumentando

a temperatura dos gases que tendem a se dilatar cada vez mais, e o pistão
é acionado pela força de expansão dos gases transformando a energia tér-
mica em mecânica, é conhecida por:
( ) Admissão
( ) Expansão
( ) Descontração
( ) Descarga
( ) Nenhuma das anteriores
230
Alimentaçãodo Motorista do
Sistema de Alimentação
de Profissional
UNIDADE • Apresentar a função do sistema de alimentação do motor diesel;
3
• Conhecer sobre o circuito de ar, seus principais elementos e
Unidade31
A Postura
funções;
Unidade
Sistema
• Conhecer sobre o circuito de combustível, seus principais
elementos e funções.
Nesta terceira Unidade do curso, estudaremos o sistema de alimentação

dos motores diesel. Veremos que o sistema de alimentação é composto,
basicamente, por dois circuitos: o circuito de ar e o circuito de combustível.
Vamos conhecer um pouco mais sobre eles?
Introdução
Para Varela (2010), o sistema de alimentação dos motores de combustão

é responsável pelo suprimento de ar e combustível. No sistema diesel, o
combustível é injetado nos cilindros por um circuito diferente do percorrido
pelo ar.
Tanto em um sistema quanto no outro, a admissão ocorre quando o pistão

se desloca do Ponto Morto Superior para o Ponto Morto Inferior, com a
válvula de admissão aberta.

1. Sistema de alimentação
O sistema de alimentação do motor diesel tem a função de conduzir o

combustível desde o reservatório (tanque) até os injetores.
O sistema de alimentação é formado pelo circuito de ar e pelo circuito de

combustível.
231
Anotações
2. Circuito de ar
De acordo com Simpson (2007), Varela (2010) e Dempsey (2013), o circui-

to de ar tem como função conduzir o ar do meio ambiente até o interior
dos cilindros, e depois eliminar os resíduos da combustão. É constituído
das seguintes partes: pré-filtro, filtro de ar, coletor de admissão, coletor de
descarga e abafador.
2.1 Pré-filtro
O pré-filtro está localizado antes do filtro primário de ar. Tem como função
reter partículas grandes contidas no ar.
2.2 Filtro de ar
O filtro de ar tem como função reter pequenas partículas contidas no ar.

Podem ser de dois tipos: em banho de óleo ou de ar seco.
232
a) Filtros em banho de óleo
Unidade 3
Nos filtros em banho de óleo, o ar passa por uma camada de óleo antes de
atravessar o elemento filtrante. O elemento filtrante é fabricado de palha de
coco e não é trocado, devendo ser limpo periodicamente.
b) Filtros de ar seco
Os filtros de ar seco são constituídos por dois elementos filtrantes descartá-

veis: o elemento primário de papel e o elemento secundário de feltro.
O elemento primário de papel aceita limpezas e deve ser limpo sempre que
for avisado pelo indicador de restrição. O indicador de restrição é um dis-
positivo mecânico do circuito de ar do sistema de alimentação de tratores
agrícolas que avisa ao operador da necessidade de limpeza do elemento
primário do filtro de ar. A restrição da passagem de ar pelo filtro reduz a
eficiência do elemento filtrante, pode levar o motor a perder potência, au-
mentar o consumo e provocar superaquecimento (VARELA, 2010).
Já o elemento secundário do filtro é fabricado em feltro, não aceita limpezas

e deve ser substituído periodicamente conforme recomendação do fabricante
do motor.
2.3 Coletor de admissão e descarga
O coletor de admissão conduz o ar filtrado até os cilindros do motor. A admissão

do ar pode ser: apenas por meio de vácuo criado pelo movimento descendente
do pistão no interior dos cilindros — neste caso, o motor é dito aspirado; ou
sob pressão, com auxílio de uma turbina — denominado motor turbinado.
2.3.1 Turbocompressor
O turbocompressor, também denominado de turbina, turbocharger, tur-

boalimentador ou turbo, é constituído por um conjunto de dois rotores
montados nas extremidades de um eixo. A turbina é acionada pela energia
cinética dos gases da descarga.
O ar quente impulsiona o rotor quente fazendo que o rotor frio, na outra extremi-
dade, impulsione o ar para os cilindros. Nos motores diesel, o turbocompressor
tem como objetivo aumentar a pressão do ar no coletor de admissão acima da

pressão atmosférica.
Isso aumenta a massa de ar sem aumento do volume. O resultando é mais

combustível injetado e mais potência. O turbocompressor aumenta a po-
tência em torno de 35 % e reduz o consumo específico de combustível em
torno de 5 % (VARELA, 2010).
233
Anotações
2.3.2 Intercooler
O intercooler é um sistema de resfriamento de ar para motores turbinados.

Tem como objetivo resfriar o ar proveniente do turbocompressor.
O intercooler fica localizado no coletor de admissão e contribui para aumentar

a massa de ar admitida. A tendência é que todo o motor diesel seja turbinado.
3. Circuito de combustível
O circuito de combustível tem como função conduzir o combustível desde

o tanque de combustível até o interior dos cilindros. É responsável pela
dosagem e injeção do combustível pulverizado no interior dos cilindros

segundo a ordem de ignição do motor.
Segundo Dempsey (2013) e Varela (2010), a pressão de injeção é em torno

de 2000 kgf/cm² ou duas mil atmosferas. É constituído das seguintes partes:
tanque de combustível, copo de sedimentação, bomba alimentadora, filtros de
combustível, tubulações de baixa pressão, bomba injetora, tubulações de alta
pressão, bicos injetores e tubulações de retorno.
3.1 Tanque de combustível
Os tanques de combustível são, na sua maioria, fabricados de polietileno de

alta densidade. O uso desse material é devido a sua resistência ao calor, re-
sistência a solventes, baixa permeabilidade, fácil de processar e baixo custo.
3.2 Copo de sedimentação
O copo de sedimentação está localizado antes da bomba alimentadora.

Tem como principal função decantar a água contida no combustível.
234
O copo de sedimentação apresenta na parte inferior um parafuso para drena-
gem. A drenagem dever ser feita todos os dias para evitar que a água se misture
Unidade 3
com o combustível e danifique partes sensíveis do circuito, tais como a bomba
injetora e os bicos injetores.
3.3 Bomba alimentadora
A bomba alimentadora está localizada entre o copo de sedimentação e o

filtro de óleo combustível. Tem como função promover o fluxo de óleo do
tanque até a bomba injetora.
3.4 Filtros de combustível
O filtro de combustível está lo-

calizado entre a bomba alimen-
tadora e a bomba injetora. Tem
como função proteger o siste-
ma de injeção contra impurezas
presentes no óleo diesel.
O elemento filtrante pode ser papel ou feltro e, normalmente, vem conju-

gado com copo de sedimentação e dreno para retirada de água do circuito
de combustível do sistema de alimentação.
3.5 Tubulações
As tubulações entre o tanque de combustível e a bomba injetora e as tubu-

lações de retorno são de baixa pressão.
As tubulações entre a bomba injetora e os bicos injetores são de alta pressão.
3.6 Bomba injetora
A bomba injetora está localizada entre o filtro de combustível e os bicos

injetores.
Para Simpson (2007), Dempsey (2013) e Varela (2010), a bomba injetora é a

principal parte do sistema de alimentação diesel. Tem como funções: dosar o
combustível de acordo com as necessidades do motor; enviar o combustível
para os bicos injetores de acordo com a ordem de ignição do motor; e promo-
ver pressão suficiente para pulverizar o combustível na massa de ar quente na
câmara de combustão.
235
Anotações
A bomba injetora é regulada eletronicamente por um sistema de medição

de débitos. O sistema eletrônico de medição de débitos regula sistemas
mecânicos e eletrônicos de monitoramento de bombas injetoras.
Assimilamos, nesta Unidade, o sistema de alimentação do motor diesel.

Vimos que esse sistema é constituído por dois circuitos: o circuito de ar e o
circuito de combustível.
Por exemplo, o turbocompressor, elemento do circuito de ar, tem como

objetivo, no motor diesel, aumentar a pressão do ar no coletor de admissão
acima da pressão atmosférica, o que aumenta a massa de ar sem aumento
do volume. O resultando é mais combustível injetado e mais potência.
1) O sistema de alimentação é formado pelo circuito de ar e pelo circuito

de combustível.
2) O circuito de combustível do sistema de alimentação é constituído das

seguintes partes: tanque de combustível, copo de sedimentação, bomba
alimentadora, filtros de combustível, tubulações de baixa pressão, bomba
injetora, tubulações de alta pressão, bicos injetores e tubulações de retorno.
3) A bomba injetora tem como funções: dosar o combustível de acordo

com as necessidades do motor; enviar o combustível para os bicos inje-
tores de acordo com a ordem de ignição do motor; e promover pressão
suficiente para pulverizar o combustível na massa de ar quente na câmara
de combustão.
236
do Motorista do
Sistema de Resfriamento
Resfriamento
de Profissional
UNIDADE • Apresentar a função do sistema de resfriamento do motor
4
diesel;
Unidade41
A Postura
• Conhecer os principais meios resfriadores do motor diesel;
Unidade
Sistema
• Aprender sobre o sistema de circulação fechada, seus
principais elementos e funções.
Nesta quarta Unidade do curso, vamos aprender sobre o sistema de res-

friamento do motor diesel. O correto funcionamento do sistema de res-
friamento contribui para um bom desempenho do motor, resultando em
custos operacionais da frota menores.
Adiante na aprendizagem!
Introdução
O sistema de resfriamento, também chamado de arrefecimento, é um con-

junto de dispositivos eletromecânicos que controla a temperatura dos mo-
tores de combustão interna.
De acordo com Simpson (2007) e Varela (2010), os motores de combustão

interna são máquinas térmicas relativamente ineficientes, pois apenas 35 %
do calor total da combustão é transformado em trabalho efetivo. O restan-
te (65 %) é liberado para o meio ambiente por radiação direta, perdas por
atrito, gases da descarga e pelo próprio sistema de arrefecimento.
1. Função do sistema de resfriamento
O Sistema de resfriamento tem como função retirar o excesso de calor do

motor mantendo a temperatura na faixa de 85-95 ⁰C.
2. Meios resfriadores
Os meios resfriadores usados são o ar e a água. O meio resfriador entra em

contato com as partes aquecidas do motor, absorve calor e o transfere para o
meio ambiente.
3. Sistema de circulação forçada
O sistema de circulação forçada utiliza em conjunto o ar e a água como

meios resfriadores. A água absorve o calor excedente dos cilindros do mo-
tor, e por meio de um radiador, transfere calor ao ar.
237
Anotações
O sistema de circulação forçada possui bomba centrífuga, que promove a

circulação forçada da água. Possui válvula termostática entre o cabeçote do
motor e o radiador, para o controle da temperatura.
A quantidade de água do sistema pode ser reduzida consideravelmente,

pois neste sistema a água circula com maior velocidade.
3.1 Radiador
O radiador é o trocador de calor entre a água e o ar.
Para Simpson (2007) e Varela (2010), a água do sistema de arrefecimento do

motor deve ser limpa e livre de agentes químicos corrosivos tais como cloretos,
sulfatos e ácidos. A água deve ser mantida levemente alcalina, com o valor do
pH em torno de 8,0 a 9,5.
Qualquer água potável boa para beber pode ser tratada para uso no motor.
O tratamento da água consiste na adição de agentes químicos inibidores
de corrosão. A qualidade da água não interfere no desempenho do motor,
porém, a utilização de água inadequada por longo prazo pode resultar em
danos irreparáveis.
Segundo os fabricantes de radiadores, a formação de depósitos sólidos de

sais minerais produzidos por água com elevado grau de dureza, que obs-
truem as passagens provocando restrições e dificultando a troca de calor, é
bastante frequente.
238
Sistema de Resfriamento
Água muito ácida pode causar corrosão eletrolítica entre materiais diferentes.
O tratamento prévio da água deve ser considerado quando, por exemplo, for
Unidade 4
encontrado um teor de carbonato de cálcio acima de 100 ppm, ou acidez, com
pH abaixo de 7,0.
Segundo Dempsey (2013) e Varela (2010), o sistema de resfriamento, pe-

riodicamente, deve ser lavado com produtos químicos recomendados pelo
fabricante do motor.
Geralmente, é recomendada uma solução à base de ácido oxálico ou pro-

duto similar, a cada determinado número de horas de operação.
3.2 Bomba de água
A bomba de água promove a circulação forçada da água do depósito infe-

rior para o interior do motor. Fica acoplada por meio de correia e polias ao
eixo de acionamento da ventoinha.
3.3 Válvula termostática
A válvula termostática controla a temperatura por meio do fluxo de água

do motor para o radiador. Começa a atuar entre 70 e 80 ⁰C. Possui em seu
interior um líquido termostático.
Para Simpson (2007) e Varela (2010), é falsa a ideia de que a eliminação da

válvula termostática melhora as condições de resfriamento do motor. Muitos
mecânicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor,
eliminam a válvula termostática, permitindo que o motor trabalhe em faixas de
temperatura não ideais para o seu melhor desempenho.
3.4 Ventoinha
A ventoinha tem a função de forçar a passagem do fluxo de ar pelo do

radiador.
239
Anotações
3.5 Mangueiras
As mangueiras são responsáveis pela condução da água do radiador até a

bomba de água e do motor para o radiador.
3.6 Camisas de água
As camisas de águas são a superfície externa à parede dos cilindros, a qual

forma galerias por onde a água circula, retirando calor excedente do motor.
Assimilamos, nesta Unidade, que a principal função do sistema de resfria-

mento é retirar o excesso de calor do motor, visto que, no motor diesel,
apenas 35 % do calor total da combustão é transformado em trabalho
efetivo. O restante (65 %) é liberado para o meio ambiente por radiação
direta, perdas por atrito, gases da descarga e pelo próprio sistema de
arrefecimento.
E um elemento importante do sistema de circulação forçada é a válvula

termostática, que controla a temperatura por meio do fluxo de água do
motor para o radiador.
1) A água do sistema de arrefecimento do motor deve ser limpa e livre de

agentes químicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e ácidos.
2) Para melhorar o desempenho dos motores diesel em situações de supe-

raquecimento, deve-se retirar a válvula termostática.
3) As camisas de água são vedações termoplásticas no interior do motor.
240
Sistema de Lubrificação
UNIDADE • Apresentar a definição e as funções dos óleos lubrificantes;
5
• Conhecer sobre a viscosidade dos óleos lubrificantes e sua
Unidade 1
Unidade 5
classificação;
• Apresentar os tipos de sistemas de lubrificação;
• Aprender sobre o sistema de circulação sob pressão, seus prin-
cipais elementos e funções.
Nesta quinta Unidade do curso, aprenderemos os sistemas de lubrificação

do motor diesel.
Manter os componentes do motor diesel sempre lubrificados e, principal-

mente, saber quais os lubrificantes corretos a serem utilizados evita desgas-
tes prematuros das peças, contribuindo com o aumento de sua vida útil e
diminuindo os custos de manutenção para o cliente.
Vamos aos lubrificantes!
Introdução
Para Dempsey (2013) e Varela (2010), o sistema de lubrificação tem como

funções distribuir o óleo lubrificante entre as partes móveis do motor com o
objetivo de diminuir o desgaste, o ruído, e auxiliar no resfriamento do motor.
Nos motores diesel de quatro tempos, o óleo lubrificante é armazenado no

cárter do motor. O fluxo de óleo é feito sob pressão por meio de galerias
existentes no motor.
1. O que são óleos lubrificantes?
Óleos lubrificantes são fluidos utilizados na lubrificação dos motores e no

sistema de transmissão dos caminhões.
Deve-se sempre utilizar o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante. Óleos

com viscosidades acima da recomendada (grossos) não penetram nas folgas,
deixando de executar a lubrificação. Por sua vez, óleos com viscosidades
abaixo da recomendada (finos) escorrem entrem as folgas, não realizando

a lubrificação.
2. Quais são as funções do óleo lubrificante?
Segundo Dempsey (2013) e Varela (2010), o óleo lubrificante possui as se-

guintes funções:
241
Anotações
• Diminuir o atrito com consequente diminuição do desgaste das partes

em contato;
• Atuar como agente de limpeza, retirando os carvões e partículas de
metais que se formam durante o funcionamento do motor;
• Realizar um resfriamento auxiliar do motor;
• Impedir a passagem dos gases da câmara de combustão para o cárter,
completando a vedação entre os anéis do pistão e a parede do cilindro;
• Reduzir o ruído entre as partes em funcionamento; e
• Amortecer os choques e as cargas entre os mancais.
Para que o óleo lubrificante possa atingir os objetivos acima, deve atender
às especificações de viscosidade e de qualidade indicadas pelo fabricante do

motor diesel.
3. Viscosidade do óleo lubrificante
A viscosidade é a resistência que um óleo impõe ao seu escoamento. É o tempo

em segundos, para que certa quantidade de óleo, em uma dada temperatura,
escoe por meio de um orifício de formato e dimensões padronizados. É medida
em instrumento-padrão, denominado viscosímetro "saybolt" universal.
4. Classificação SAE
A Classificação SAE foi estabelecida pela Sociedade dos Engenheiros Au-

tomotivos dos Estados Unidos. Serve para classificar os óleos lubrificantes
pela sua viscosidade, que é indicada por um número.
Quanto maior este número, mais viscoso é o lubrificante. Eles são divididos
em três categorias:
242
• Óleos de verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60;
• Óleos de inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W;
Unidade 5
• Óleos multiviscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50.
A letra "W" vem do inglês "winter", que significa inverno. Tal letra é colocada
após o número de classificação dos óleos de inverno.
Quanto maior o número, maior a viscosidade — para o óleo suportar maiores
temperaturas. Graus menores — suporta baixas temperaturas sem se solidifi-
car ou prejudicar a bombeabilidade.
Um óleo do tipo monograu somente pode ser classificado em um tipo es-

cala. Já um óleo com um índice de viscosidade maior pode ser enquadrado
nas duas faixas de temperatura, por apresentar menor variação de viscosi-
dade em virtude de alteração da temperatura.
Exemplo: um óleo multigrau SAE 20W40 se comporta a baixa temperatura

como um óleo 20W, reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio;
e, em alta temperatura, se comporta como um óleo SAE 40, tendo uma
ampla faixa de utilização.
5. Tipos de sistemas de lubrificação
Para Simpson (2007) e Varela (2010), os sistemas de lubrificação são clas-

sificados de acordo com a forma de distribuição do óleo pelas diferentes
partes do motor:
• Mistura com o combustível;
• Salpico;
• Circulação e salpico; e
• Circulação sob pressão.
Desses tipos de sistemas de lubrificação, o mais usado para motores a diesel

de caminhões é a circulação sob pressão.
5.1 Sistema de circulação sob pressão
O óleo sob pressão circula entre as partes móveis do motor. Passa por meio
dos mancais do eixo da árvore de manivelas, cames, balancins e pinos dos
pistões.
Os pinos dos pistões são lubrificados por galerias existentes nas bielas. As par-
tes superiores dos cilindros e dos pistões são lubrificadas pelo óleo que escapa
de furos existentes nas conexões das bielas com os pinos dos pistões, e a parte
inferior das paredes dos cilindros e dos pistões, pelo óleo pulverizado de furos
existentes nas conexões da árvore de manivelas com as bielas.
243
Anotações
Para Dempsey (2013) e Varela (2010), devido à longa distância e diversas

galerias percorridas pelo óleo neste sistema, o requerimento de pressão na
maioria dos motores varia entre 15 e 40 psi, podendo chegar a 65 psi em
alguns motores.
6. Principais elementos do sistema de lubrificação

Os principais elementos de um sistema de lubrificação do motor diesel

são: reservatório de óleo, bomba de óleo, galerias, filtro de óleo, válvula de
alívio e manômetro.
6.1 Reservatório de óleo
O reservatório de óleo lubrificante nos motores diesel de quatro tempos é

o próprio cárter do motor.
6.2 Bomba de óleo
A bomba de óleo está localizada no reservatório de óleo lubrificante. Pode

ser acionada pelo movimento do eixo de manivelas ou pelo eixo do co-
mando de válvulas.
A função da bomba de óleo é suprir óleo lubrificante sob pressão às diversas

partes do motor. As bombas de óleo, na sua maioria, são do tipo de engrena-
gens. Estas bombas são constituídas por um par de engrenagens encerradas
em uma caixa fechada (SIMPSON, 2007; VARELA, 2010).
244
O óleo entra por uma das extremidades da caixa e é forçado a passar entre as en-
grenagens. À medida que as engrenagens giram é obtido o aumento de pressão.
Unidade 5
6.3 Galerias
São passagens localizadas no interior do bloco do motor por onde o óleo

é bombeado até as partes a serem lubrificadas.
6.4 Filtro de óleo
O filtro de óleo está Localizado na parte externa do bloco do motor. Tem

como função reter partículas indesejáveis visando promover a limpeza do
óleo lubrificante.
As impurezas reduzem significativamente a vida dos motores, assim, os filtros

devem sempre ser trocados de acordo com a recomendação do fabricante do
motor.
6.5 Válvula de alívio
A válvula de alívio está localizada na linha de alta pressão do sistema. Tem como
objetivo evitar que a pressão atinja valores acima do recomendado.
6.6 Manômetro
O manômetro está localizado no painel de instrumentos do caminhão e

indica a faixa de pressão de funcionamento do sistema de lubrificação.
6.7 Radiador de óleo
O radiador de óleo tem como função resfriar o óleo lubrificante do motor.
245
Anotações
Assimilamos, nesta Unidade, que o sistema de lubrificação possui diversas

funções, desde diminuir o atrito com consequente diminuição do desgas-
te das partes em contato, até amortecer os choques e as cargas entre os
mancais.
Agora já sabemos, por exemplo, que as impurezas reduzem significativa-

mente a vida dos motores, então, os filtros devem sempre ser trocados de
acordo com a recomendação do fabricante do motor.
1) O óleo lubrificante possui as seguintes funções no motor diesel:
( ) Diminuir o atrito com consequente diminuição do desgaste das partes

em contato.
( ) Atuar como agente de limpeza, retirando os carvões e partículas de
metais que se formam durante o funcionamento do motor.
( ) Realizar um resfriamento auxiliar do motor.
( ) Impedir a passagem dos gases da câmara de combustão para o cárter,

completando a vedação entre os anéis do pistão e a parede do cilindro.
2) Na classificação SAE para óleos lubrificantes: Quanto maior o número,

maior a viscosidade — para o óleo suportar maiores temperaturas. Graus
menores — suporta baixas temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a
bombeabilidade.
3) A válvula de alívio do sistema de lubrificação do motor diesel tem como

objetivo evitar que a pressão atinja valores acima do recomendado.
246
Sistema de Injeção Eletrônica
UNIDADE
• Apresentar os principais sistemas de injeção eletrônica;
Unidade 1
Unidade 6
• Conhecer sobre cada um dos principais sistemas de
injeção eletrônica, seus componentes e funções;
• Principais equipamentos para testes de sistemas de
injeção eletrônica.
Nesta sexta Unidade do curso, falaremos sobre os sistemas de injeção ele-

trônica dos motores diesel.
Esta é uma parte muito ansiada pelos Aprendizes e constitui um sistema

que deve funcionar sempre de forma regulada, já que está diretamente
ligado ao consumo do motor e ao desempenho da frota do cliente.
Introdução
Segundo Simpson (2013), Bosch (2013) e Varela (2010), no sistema de inje-

ção eletrônica diesel, o processo de combustão é mais bem controlado que
nos sistemas mecânicos.
A quantidade e o tempo de pulverização do combustível são mais precisos, o

que resulta em melhor combustão e redução de poluentes.
1. Sistemas de injeção eletrônica
As vantagens do sistema eletrônico em relação ao mecânico são:

• Maior rendimento do motor;
• Menor consumo de combustível; e
• Menor emissão de poluentes.
De acordo com Dempsey (2013) e Varela (2010), os sistemas eletrônicos

mais utilizados atualmente são:
• Diesel Eletrônico (EDC);
• Unit Injector System (UIS); e
• Common Rail System (CRS).
2. Sistema diesel eletrônico (EDC)
No sistema Diesel Eletrônico (EDC), a injeção é monitorada por sensores,

contudo ainda existe a presença da bomba injetora.
247
Anotações
A bomba injetora desse sistema é denominada bomba injetora eletrônica.

Conhecida também por Fly By Wire Electronic Pump, devido ao fato de
não existir conexão mecânica entre a bomba e o pedal do acelerador.
A dosagem e a injeção do combustível são controladas por uma unidade

eletrônica, denominada unidade de controle eletrônico (ECU), que processa
todas as informações relacionadas com o funcionamento do sistema de
injeção de combustível.
Por meio do pedal do acelerador e de informações recebidas, tais como rotação

do motor, velocidade de deslocamento, temperatura do líquido de resfriamento,
massa de ar admitida, entre outras, a unidade de controle eletrônico (ECU)
calcula o volume de combustível que deve ser enviado aos bicos injetores.
O sistema de injeção eletrônica EDC combina todas as funções de controle

e regulagem na unidade de controle eletrônico, à qual estão conectados o
sistema de injeção e diversos sensores e ativadores.
3. Sistema de injeção Unit Injector System (UIS)
De acordo com a Bosch (2013), o sistema de injeção Unit Injector System

(UIS) tem como característica principal combinar a bomba injetora e o bico
injetor em uma única unidade (Unit Injector).
Apresenta uma unidade injetora para cada cilindro, permite variar o período da
injeção e pode gerar pressões de injeção de até 2200 bar.
Os principais componentes do sistema de injeção eletrônica diesel UIS são:

1) Unidade injetora;
2) Sensor de pressão e temperatura do ar;
3) Sensor de temperatura do líquido de resfriamento e do óleo
lubrificante;
248
4) Sensor de fase do motor (em um par de cilindros, informa qual está
na fase de compressão ou exaustão) e sensor de rotação do motor.
Unidade 6
4. Sistema de injeção Common Rail (CRS)
O sistema de injeção eletrônica Common Rail System (CRS) é o mais avan-

çado atualmente e possui uma única bomba de alta pressão, que envia
combustível para todos os bicos injetores.
No sistema CRS, os processos de pressurização e injeção são independentes

entre si: é possível realizar mais de uma pulverização de combustível durante
a fase de expansão.
Os principais componentes do sistema de injeção eletrônica CRS são:

1) Bomba de alta pressão: comprime o diesel até atingir a pressão de
injeção.
2) Galeria de combustível: armazena o diesel sob pressão.
3) Unidade de comando: realiza o processamento de sinais de todos
os sensores e define quantidade e tempo de injeção.
249
Anotações
4) Injetor do Common Rail: injeta o combustível sob alta pressão no

cilindro do motor em momentos precisos.
5) Bomba de engrenagens: responsável pelo transporte do combustí-
vel do tanque para a bomba de alta pressão.
6) Válvula reguladora de pressão: regula a pressão do diesel nas
galerias.
7) Válvula de desativação: desativa um cilindro da bomba de alta pres-
são, evitando superaquecimento.
8) Sensor de pressão de galeria: informa ao módulo eletrônico a pres-
são do combustível na galeria.
9) Sensor de pressão e temperatura do ar.
10) Sensor de fluxo de massa de ar.
11) Sensores de temperatura.
12) Sensor de fase.
13) Sensor de rotação do motor.
5. Equipamentos para testes de sistemas de

injeção eletrônica
De acordo com Vilanova (2013), existem no mercado diversos equipamen-

tos para o teste do sistema de injeção eletrônica. Entre eles, destacam-se:
• Alfatest: tem como vantagem do Kaptor com Diesel o fato de ser o

mesmo aparelho que faz o diagnóstico dos automóveis. Ou seja, serve

para automóveis, picapes e motores diesel, desde que esteja configu-
rado e habilitado para isso.
• Bosch: denominado SDC 701, conta com um scanner portátil, cabos e

adaptadores para 12 e 24 V. O aparelho é compacto e portátil, projeta-
do para fazer toda a leitura dos componentes eletrônicos dos sistemas
de injeção, ABS, air bag, transmissão, piloto automático e carroceria.
Além de possibilitar a análise de gráficos e dar a opção de impressão
dos resultados.
• Delphi: como opção de scanner para injeção eletrônica de motores

diesel, está o Diamand, que deve ser conectado a um computador ou
lap top de configuração básica para ser utilizado. O produto ofere-
ce utilização em nove línguas e cobre mais de 30 montadoras, entre
as quais se destacam a Mercedes-Benz, Volvo, MWM-International e
Cummins.
• Napro: o PC Truck 5000 foi desenvolvido para trabalhar conectado

a qualquer computador PC ou notebook que tenha como configu-
ração mínima um monitor colorido e um Pentium IV. Abrange quase
250
todas as montadoras, como MB, Volvo, Iveco, Scania, Freight Liner,
MWM-International, Cummins, Fiat Diesel, GM Diesel e GMC, e tem
capacidade de analisar os parâmetros dos sistemas de injeção diesel,
Unidade 6
piloto automático, freios ABS e controle de carroceria.
Aprendemos, nesta Unidade, sobre os principais sistemas de injeção eletrô-

nica de motores diesel.
O sistema de injeção eletrônica Common Rail System (CRS) é o mais avan-

çado atualmente e possui uma única bomba de alta pressão que envia
combustível para todos os bicos injetores.
No sistema CRS, os processos de pressurização e injeção são independen-

tes entre si, tornando possível realizar mais de uma pulverização de com-
bustível durante a fase de expansão.
1) As vantagens do sistema eletrônico em relação ao mecânico são:
• Maior rendimento do motor;

• Menor consumo de combustível; e
• Menor emissão de poluentes.
2) Os principais sistemas de injeção eletrônica diesel são:
• Diesel Eletrônico (EDC);

• Unit Injector System (UIS); e
• Common Rail System (CRS).
3) No sistema de injeção eletrônica Common Rail, os processos de pres-

surização e injeção são independentes entre si: é possível realizar mais de
uma pulverização de combustível durante a fase de expansão.
251
COMPONENTE
CURRICULAR X
Sistemas de Freios

Motorista do
de Cargas
Freios e
Noções de Sistemas de Freios e
Sistemas de do
deRodoviário
Materiais de Atrito
de Profissional
UNIDADE
Atrito
1
• Apresentar a função dos sistemas de freios;
Unidade11
Transporte
• Assimilar os componentes básicos de sistemas de freios;
A Postura
Unidade
Materiais
• Conhecer a composição básica dos materiais de atrito
Noções
utilizados nos sistemas de freios.
Nesta primeira Unidade vamos aprender sobre os sistemas de freios, come-

çando com noções desses sistemas e sobre os materiais de atrito utilizados.
Rumo à ampla rodovia do conhecimento!
Introdução
Tão importante quanto colocar o veículo em movimento é poder pará-lo

nos momentos adequados. Para isso, contamos com os sistemas de freio.
Neste Componente Curricular vamos aprender com a lição de estudiosos

do tema, além de fabricantes de componentes e equipamentos.
Você realmente sabe quais as funções dos sistemas de freios?
1. Quais as funções dos sistemas de freios?
Os sistemas de freios nos veículos têm as seguintes funções:

• Desacelerar o veículo até determinada velocidade ou até a parada;
• Manter a velocidade do veículo constante, por exemplo, em um declive; e
• Manter o veículo parado em uma rampa.
O processo de frenagem, seja por desaceleração do veículo, seja por manu-

tenção da sua velocidade em descida de rampa, envolve conversão de energia
cinética e/ou potencial em calor (CANALI, 2002).
2. Componentes básicos de sistemas de freio

O sistema de freio de um veículo é composto das seguintes partes principais:

a) Sistema de acionamento: em geral, representado pelo pedal de freio.
b) Sistema de energização, onde a força aplicada no pedal é multipli-
cada através de um sistema servoacionador (servo freio).
c) Sistema de transmissão de energia: consiste de todos os compo-
nentes pelos quais a energia gerada para a aplicação do freio é trans-
mitida, desde o servofreio até o freio da roda.
255
Anotações
d) Freio da roda: é a parte final do sistema de freio onde o mecanis-

mo coloca o par de atrito em contato, usando pressão, para gerar as
forças de frenagem.
Antes de falarmos propriamente sobre os sistemas de freio, o Técnico em

Mecânica deve conhecer algumas características dos materiais de atrito uti-
lizados nesses sistemas.
3. Características do material de atrito
De acordo com a Frum (2011), a frenagem é o processo onde se transforma

a energia cinética (movimento) do veículo em energia térmica (calor). Esse
processo ocorre pelo contato da lona ou pastilha (material de fricção) com
o tambor ou disco.
O atrito gera calor que é dissipado pelo tambor ou disco por meio de con-
tato com o ar.
O ideal é que o coeficiente de atrito no momento da frenagem se mantenha

constante, dentro de uma determinada faixa de temperatura.
Um sistema de freio que apresenta um baixo coeficiente de atrito entre os

materiais de fricção pode apresentar uma frenagem ineficiente. Um alto
coeficiente de atrito pode causar o travamento das rodas.
Os materiais de fricção, quando submetidos a trabalhos em temperaturas ele-

vadas, podem apresentar uma certa perda de coeficiente de atrito, conhecida
como “FADE”.
256
Materiais de Atrito
A utilização de materiais de boa qualidade e bons processos de fabricação
são essenciais para que, quando submetidos a temperaturas elevadas, os
materiais apresentem uma rápida recuperação do coeficiente de atrito, di-
Unidade 1
minuindo o efeito “FADE”.
O desgaste dos componentes de fricção é diretamente proporcional à tempe-

ratura, ou seja, quanto maior a temperatura do sistema de freio, maior será o
desgaste dos componentes de fricção.
A durabilidade também é afe-

tada pela geometria do freio
e pelo acabamento superficial
das pistas de frenagem.
É importante lembrar que exis-

te a necessidade do desgaste
das superfícies de atrito e dos
componentes de fricção para
que não ocorram somente o
deslizamento e o superaquecimento, possibilitando o espelhamento da su-
perfície de frenagem.
Por exemplo, veja na figura imediatamente anterior que quanto maior a

superfície de contato do tambor de freio com o ar, melhor será a dissipação
e a diminuição da temperatura do sistema de freio. Para aumentar a super-
fície de contato, alguns tambores apresentam nervuras na parte externa.
Outros modelos apresentam janelas de ventilação.
3.1 Materiais de atrito para pastilhas de freio
Para Canali (2002), apesar da aparente simplicidade, materiais de atrito são

combinações complexas de diferentes matérias-primas, visando atender
com segurança o requisito de gerar, por atrito, forças estáveis e repetitivas
dentro de uma ampla faixa de condições de aplicação do freio.
As condições em que o material de atrito trabalha envolvem número bas-

tante grande de variáveis, em função de fatores como irregularidades nas
superfícies de atrito entre disco e pastilha, variações de tamanho de partí-
culas do material de atrito, variações de geometria, variações de condições
de uso do freio: pressão de aplicação, velocidade de início de frenagem, tem-

peratura no freio, condições da pista e do terreno, condições climáticas etc.
Além da necessidade de oferecer segurança, o material de atrito também é

solicitado a apresentar características de conforto quanto a ruído. Trata-se do
componente do sistema de freio onde se concentram as maiores atenções no
sentido de evitar problemas de reclamação de campo por ruído.
257
Anotações
As composições de material de atrito são, na grande maioria dos casos, se-

gredos industriais. A reprodução de um determinado material de atrito sem
o conhecimento prévio da sua fórmula e processo de fabricação é pouco
provável pois, mesmo que se possa determinar o percentual de determina-
dos componentes químicos presentes no material, não se pode determinar
com segurança as matérias-primas que o compõem, nem descobrir o pro-
cesso de fabricação a que foi submetido e que tipos de reações e combi-
nações químicas ocorreram.
De acordo com Limpert (1999), uma composição básica de material de atrito

inclui seis tipos de elementos principais:
• Ligantes;
• Fibras;
• Partículas abrasivas;
• Modificadores orgânicos;
• Cargas minerais; e
• Lubrificantes.
Na próxima Unidade, vamos conhecer um pouco mais sobre as proprieda-

des desses materiais de atrito utilizados nos sistemas de freios.
Conforme foi apresentado nesta Unidade, a composição básica se um sis-

tema de freio envolve o sistema de acionamento, o sistema de energização,
o sistema de transmissão de energia e o freio de roda.
Também aprendemos que o material de atrito é um componente funda-

mental nos sistemas de freios e o ideal é que o coeficiente de atrito no mo-
mento da frenagem se mantenha constante, dentro de uma determinada
faixa de temperatura.
258
Materiais de Atrito
Unidade 1
1) O sistema de freios de um veículo é composto das seguintes partes

principais:
( ) Sistema de acionamento
( ) Sistema de energização
( ) Sistema de transmissão de energia
( ) Freio da roda
2) Os materiais de fricção, quando submetidos a trabalhos em temperatu-

ras elevadas, podem apresentar uma certa perda de coeficiente de atrito,
conhecida como “FADE”.
3) Uma composição básica de material de atrito inclui os seguintes tipos de

componentes principais: ligantes, fibras, partículas abrasivas, modificadores
orgânicos, cargas minerais e lubrificantes.
259
do Motorista do
e Propriedades do
Composição e Propriedades do
Material de Atrito
UNIDADE
de Atrito
2
• Mostrar as composições básicas dos materiais de atrito;
Composição
Unidade21
Transporte
Unidade
• Conhecer as propriedades físico-químicas essenciais
Material
aos materiais de atrito.
Nesta segunda Unidade do curso, iremos aprender um pouco mais sobre

a composição dos materiais de atrito e as propriedades físico-químicas que
esses materiais devem possuir para suportar as exigências de operação dos
sistemas de freios.
Introdução
Vimos, na Unidade anterior, que uma composição básica de material de

atrito inclui os seguintes tipos de componentes principais: ligantes, fibras,
partículas abrasivas, modificadores orgânicos, cargas minerais e lubrificantes.
Um bom Técnico em Mecânica deve saber bem mais do que simplesmente

trocar uma peça. Por isso, vamos aprofundar os conhecimentos sobre as
propriedades destes materiais, e de seu modo de fabricação, a fim de fazer
um prognóstico correto de manutenção.
1. Material de atrito das pastilhas de freio
1.1 Ligantes
Os ligantes são, basicamente, resinas utilizadas para manter unido o aglo-

merado do restante de matérias- primas utilizadas. Com participação, em
geral, entre 5 % e 15 % em peso na formulação, as resinas desempenham
também um papel muito importante nas propriedades finais do material de
atrito, principalmente quanto à performance e quanto ao desgaste.
1.2 Fibras
O uso de fibras tem dois objetivos principais: conferir propriedades de re-

sistência mecânica ao produto, e melhorar a processabilidade do material

durante diferentes etapas de fabricação. A fibra de amianto não é mais
utilizada.
Algumas fibras utilizadas atualmente são: fibra acrílica, fibra de carbono, limalha
de latão, lã de cobre, lã de aço, fibra de vidro, lã de rocha, fibras vegetais, entre
outras.
261
Anotações
1.3 Abrasivos
Os abrasivos são empregados para au-

mentar o coeficiente de atrito ou evitar
sua diminuição com o aumento da tem-
peratura.
Diversos tipos de abrasivos podem estar

presentes em uma mesma formulação,
já que eles podem atuar de forma efeti-
va em diferentes faixas de temperatura,
de acordo com seu tipo, tamanho, dure-
za, e forma das partículas.
Exemplos comuns de abrasivos: óxidos

(de alumínio, ferro, magnésio etc.) e carbetos.
1.4 Orgânicos
Os orgânicos representam a gama mais variada de possibilidades de ma-

térias- primas que podem ser empregadas na fabricação de materiais de
atrito. Podem aparecer sob forma de partículas isoladas, ou inseridos na
matriz do material.
Exemplos de componentes orgânicos: borrachas, coques, grafites, celulose,

polímeros.
1.5 Cargas minerais
As cargas minerais são aditivos de baixo custo utilizadas para “completar”

a matriz da formulação que já tenha a quantidade necessária de resinas,
fibras, lubrificantes, abrasivos e orgânicos. Algumas cargas possuem a fun-
ção de conferir determinadas propriedades ao material de atrito, mas a
maioria delas possui apenas a função de redução de custo.
Exemplo mais conhecido de carga mineral: a barita.
1.6 Lubrificantes
Os lubrificantes podem ser empregados com o objetivo de estabilizar o atrito

em diferentes faixas de temperatura, baixar coeficiente de atrito, diminuir des-
gastes ou abrasividade ao disco de freio.
Exemplos de lubrificantes: à base de carbono (grafites) e sulfetos de molib-

dênio, antimônio, cobre-ferro, zinco, manganês, chumbo, titânio.
262
Composição e Propriedades do
Material de Atrito
2. Características importantes do material de
atrito
Unidade 2
Constituem importantes características de controle em materiais de atrito
de pastilhas de freio: densidade, PH, porosidade, tamanho de poros, cres-
cimento e inchamento, condutividade térmica, resistência ao cisalhamento,
compressibilidade a frio, compressibilidade a quente, dureza e coeficiente
de atrito.
Os lubrificantes podem ser empregados com o objetivo de estabilizar o atrito

em diferentes faixas de temperatura, baixar coeficiente de atrito, e diminuir
desgaste ou abrasividade ao disco de freio.
3. Características importantes para materiais de

discos de freio
Constituem características importantes para materiais de discos de freio:
• Resistência térmica: o material do disco deve apresentar elevada re-

sistência à tensão térmica, provocada pela variação cíclica de tempera-
tura (aquecimento e resfriamento) decorrente da condição de uso do
freio.
• Resistência ao desgaste: o par disco-pastilha não pode apresentar

problemas de baixa durabilidade, mesmo submetido a frenagens repe-
titivas, a alta temperatura, alta velocidade ou qualquer outra condição
extrema.
• Resistência mecânica: a função do disco é receber força mecânica

de frenagem, transmiti-la ao sistema de freio, e converter, por meio de
fricção, a energia cinética em calor.
Dessa forma, o disco deve atender a requisitos severos de resistência mecânica

e resistência à fadiga – por alta repetibilidade dos ciclos térmicos e mecânicos
durante o uso.
263
Anotações
• Usinabilidade: os discos necessitam de ajustes dimensionais após fun-

didos; com isso, a maior facilidade de usinagem do material estará as-
sociada à maior produtividade e menor custo, podendo ser a diferença
entre a escolha de uso ou desuso de um determinado tipo de material.
• Capacidade de amortecimento: o amortecimento está associado

com a capacidade do metal de absorver vibrações. Quando o material
é sujeito a variações cíclicas de tensão interna, a propagação desta va-
riação de tensão causa vibração. Se o material possuir capacidade de
absorver parte dessa energia ao invés de simplesmente propagá-la,
então estará atuando como amortecedor.
Conforme foi apresentado nesta Unidade, descobrimos a composição bá-

sica dos materiais de atrito, aprendendo que as cargas minerais, por exem-
plo, são aditivos de baixo custo utilizados para “completar” a matriz da
formulação que já tenha a quantidade necessária de resinas, fibras, lubrifi-
cantes, abrasivos e orgânicos.
Por outro lado, já sabemos que os materiais de discos de freio devem apre-
sentar resistência térmica, resistência ao desgaste, resistência mecânica, usi-
nabilidade e capacidade de amortecimento.
1) O exemplo mais conhecido de carga mineral na composição de material

de atrito para freios é a limalha de ferro.
2) Os lubrificantes podem ser empregados na composição de materiais de

atrito com o objetivo de estabilizar o atrito em diferentes faixas de tempe-
ratura, baixar coeficiente de atrito, e diminuir o desgaste ou a abrasividade
ao disco de freio.
3) O material do disco de freio dos caminhões deve atender a requisitos se-

veros de resistência mecânica e resistência à fadiga – por alta repetibilidade
dos ciclos térmicos e mecânicos durante o uso.
264
Lonas do
Motorista
de Freios e
dodas
Principais Sistemas de Freios e
Correto
Armazenamento Correto das Lonas
de Freio na Oficina
UnidadeSistemas
Freio na Oficina
UNIDADE
Armazenamento
3
Transporte
Unidade 3
• Apresentar os principais sistemas de freios utilizados nos veículos
Principais
rodoviários;
• Aprender a armazenar corretamente as lonas de freio na oficina.
de
Nesta terceira Unidade, vamos ter uma visão global sobre os principais sis-
temas de freios utilizados nos caminhões.
Além disso, vamos falar sobre a manutenção de molas e patins, bem como
conhecer o modo correto de armazenar as lonas de freio na oficina.
Em direção ao conhecimento!
Introdução
Os principais sistemas de freios utilizados nos veículos rodoviários são: sis-

tema de freio a disco pneumático, freio a ar comprimido, freio motor, me-
canismo retardador e sistema de freio ABS.
Além disso, vamos falar sobre as lonas de freio, aprendendo também como
fazer o armazenamento correto quando chegam à oficina.
Vamos estudar cada um dos sistemas de freios?
1. Sistema de freio a disco pneumático
Trata-se de um freio projetado para uso em caminhões como freio de servi-

ço, estacionamento, e auxiliar no eixo traseiro e no eixo dianteiro. O freio é
acionado mecanicamente por um cilindro de diafragma ou por um cilindro
com mola montado na tampa do cavalete do freio.
O freio a disco completo, incluindo o cilindro do freio, consiste de dois sub-

conjuntos:
• Cavalete de freio; e
• Suporte do freio.
A montagem do cilindro do freio no cavalete permite a obtenção de uma

unidade muito compacta. O cilindro de freio é montado no cavalete por
meio de uma flange e sua haste de acionamento se localiza na alavanca
do freio.
265
Anotações
A alavanca e o eixo formam uma unidade integrada. No momento em que

o cilindro é pressurizado, o movimento da haste de acionamento gira a ala-
vanca do freio que, devido ao seu perfil especial, afasta-se proporcionando
o movimento linear constante.
Esse movimento linear da alavanca do freio empurra o mecanismo atuador

na direção do disco do freio. O mecanismo de acionamento do freio é um
dispositivo de regulagem automática, progressivo e variável, que compensa
o desgaste das pastilhas e proporciona uma folga constante, independen-
temente da força de acionamento.
Visando prolongar os intervalos entre as trocas das pastilhas, a unidade

utiliza pastilhas de freio com uma grande espessura desgastável. O projeto

de freio permite a substituição rápida e fácil das pastilhas. Isto possibilita
a otimização das situações de instalação — por exemplo, a obtenção de
bons ângulos de observação do conjunto.
2. Freio a ar comprimido
Devido à versatilidade deste fluido, é geralmente empregado nos cami-

nhões, onde o sistema hidráulico não é recomendável face às elevadas
pressões exigidas para a eficiência dos freios. Se utilizado, o sistema hidráu-
lico apresentaria nos elementos de vedação uma vida útil limitada, provo-
cando trocas frequentes, além de possíveis vazamentos perigosos.
Para o seu acionamento, o motorista controla, por meio do pedal do freio,

a pressão que atuará nos diafragmas dos cilindros pneumáticos.
3. Freio motor
A sua atuação ocorre no sistema de escapamento do motor, por obstrução

parcial da saída dos gases, por meio de uma borboleta. Desta forma, o
motor oferece uma resistência ao deslocamento do veículo.
266
de Freio na Oficina
Voce sabia?
O freio motor é um sistema auxiliar que se aproveita da potência dos propulso-
Unidade 3
res Diesel como força de frenagem em declives, assim como em retas.
Entre as vantagens desse sistema, podemos destacar a redução de velocidade
do caminhão com maior segurança, pois o motorista conta com uma melhor
dirigibilidade e estabilidade do veículo. Além disto, o freio motor torna as des-
cidas e viagens mais rápidas, com menor consumo de combustível e economia
do sistema de freios, que se traduzem numa diminuição do custo operacional e
também em vantagens ambientais.
O acionamento do freio motor diminui o desgaste dos freios do veículo, porém,

sua maior eficiência se dá em marchas reduzidas e giro elevado.
4. Retardador
Retardador é um mecanismo de frenagem cuja função é reduzir ou estabi-

lizar a velocidade de um veículo, principalmente em um declive, mas não
pará-lo.
Os retardadores podem ser colocados entre o motor e a caixa de câmbio

(retardadores primários) ou entre a caixa de câmbio e os eixos tracionados
(retardadores secundários).
De acordo com a Fras-Le (2012), existem duas concepções básicas de me-

canismo de frenagem dos retardadores:
• Retardador hidrodinâmico; e
• Retardador eletromagnético
5. Sistema de freio ABS
O sistema de freio ABS (do inglês, Anti-lock Brake System), também popu-
larmente chamado de “travão ABS”, é um sistema antitravamento de freios
que regula a frenagem e evita o travamento das rodas.
267
Anotações
O freio ABS possui um sensor de rotação em cada roda, uma unidade de co-
mando eletrônico e um comando para os circuitos de freio. Os sensores de
rotação das rodas informam à unidade de comando se haverá ou não o tra-
vamento de uma das rodas. A unidade de comando impedirá este bloqueio,
dando um sinal ao comando, que regulará a pressão de frenagem de cada roda.
Com o sistema de freio ABS, o motorista poderá frear ao máximo sem

travar as rodas, o que proporciona boa dirigibilidade e maior controle de
frenagem.
6. Como armazenar corretamente as lonas de

freio na oficina?
Consoante a Fras-Le (2012), as lonas de freios são fabricadas de acordo

com as especificações técnicas de cada veículo. Existem centenas de apre-
sentações diferentes para os sistemas de freio, e as lonas são produzidas de
forma a atender às solicitações de performance dos veículos, assim como
seus desenhos específicos.
Jamais estoque as lonas apoiadas umas sobre as outras, com sua curvatura
apontando para baixo ou para cima, pois o peso da coluna tende a deformar
as peças de baixo.
Certifique-se de estar usando a lona correta para o seu caso, consultando o

Catálogo de Aplicação do fabricante e verificando a identificação da referência
gravada na lona. Esta gravação, normalmente, encontra-se na lateral da lona.
Nunca misture lonas de marcas e qualidades diferentes, pois cada composto

possui uma característica química ímpar, e sua combinação, sem uma orienta-
ção técnica, pode levar a consequências imprevisíveis.
268
de Freio na Oficina
Unidade 3
Conforme foi apresentado nesta Unidade, vimos os principais sistemas de

freios de veículos rodoviários: sistema de freio a disco pneumático, freio a
ar comprimido, freio motor, mecanismo retardador e sistema de freio ABS.
Ademais, também aprendemos que jamais devemos guardar as lonas de

freio apoiadas umas sobre as outras, com sua curvatura apontando para bai-
xo ou para cima, pois o peso da coluna tende a deformar as peças de baixo.
1) O freio a disco completo, incluindo o cilindro do freio, consiste de dois

subconjuntos: cavalete de freio e suporte do freio.
2) O freio ABS possui um sensor de rotação em cada roda, uma unidade de

comando eletrônico e um comando para os circuitos de freio. Os sensores
de rotação das rodas informam à unidade de comando se haverá ou não o
travamento de uma das rodas.
3) Por questão de economia, o Técnico em Manutenção pode colocar lonas

de marcas e qualidades diferentes nos sistemas de freio do caminhão.
269
de do
do Motorista
Troca e Regulagem
Rebitagem, Troca e Regulagem
de Lonas de Freio
de Freio
4
• Apresentar os procedimentos para a rebitagem das lonas
Unidade41
Transporte
Rebitagem,
de freio;
Unidade
• Conhecer sobre o processo de troca das lonas de freio;
Lonas
• Assimilar o modo correto de realizar a regulagem das
lonas de freio.
Nesta quarta Unidade, aprenderemos sobre como rebitar, trocar e fazer a

regulagem de lonas de freio do caminhão.
Mãos à obra!
Introdução
As lonas de freio são os componentes do sistema de frenagem que mais se

desgastam, e constituem trabalho rotineiro na oficina mecânica.
Para propiciarmos um trabalho de qualidade ao nosso cliente, temos de

saber como realizar, adequadamente, cada um dos procedimentos.
1. Procedimentos para rebitagem de lonas de

freio
Para uma adequada rebitagem das lonas de freio, vamos aprender alguns
passos básicos recomendados pelos principais fabricantes de lonas de freio:
1) Assegurar-se da geometria da sapata de freio quanto a distorções como:

empenamento da base, ruptura da solda entre as nervuras e a base, diâ-
metro dos furos etc.
2) Assegurar-se de que a lona para freio a ser rebitada é a recomendada

pelo fabricante.
3) Examinar a condição dos tambores de freio quanto ao desgaste, ranhuras

e trincas térmicas. Caso necessário, usina-se ou simplesmente substitui-se
por novos.
Prestar muita atenção na usinagem do tambor, pois as lonas deverão apresen-

tar uma espessura maior (sobremedida), compatível com o novo diâmetro do
tambor.
271
Anotações
4) A usinagem dos tambores de freio deve obedecer às dimensões per-

mitidas pelo fabricante. Esta dimensão está gravada no tambor de freio. É
importante que ambos os tambores de um mesmo eixo possuam o mesmo
diâmetro. É conveniente lembrar que a retífica do tambor de freio diminui
a sua resistência mecânica e a sua capacidade térmica.
5) Marca e qualidade das lonas de freio:
É muito importante que o veículo seja montado com uma mesma marca e
qualidade de lonas para freio em todos os seus eixos.
6) Antes da rebitagem, verificar o assentamento entre lona e sapata. Uma

folga de 0,25 mm no máximo é aceitável entre a sapata e a lona ao longo
das laterais e extremidades do conjunto, e exceto entre o par de nervuras,

onde uma folga de até 0,64 mm é aceitável.
7) Assegurar-se de que os rebites estão com o diâmetro da haste, tamanho

da cabeça, forma, comprimento e material corretos.
8) Recomenda-se o uso do rebite de latão ou aço latonado por causa de

suas propriedades mecânicas de resistência e dilatação.
9) Sobre o rebite a ser usado:
Recomenda-se a utilização do rebite semitubular ou tubular, devido à melhor

rebitagem.
10) Para freios a tambor que necessitam de rebites com diâmetros de 6,2
a 8,0 mm considera-se que o comprimento livre para uma boa rebitagem
seja de 4,5 a 5,5mm.
11) A rebitadeira deve ser uma máquina que dê condições de controlar a

pressão exercida sobre o rebite.
272
Rebitagem, Troca e Regulagem de
12) Limpeza das faces de contato da sapata e lonas:
Lonas de Freio
Unidade 4
Assegurar-se que as faces de contato da sapata e lonas estejam limpas.
13) A introdução do rebite deve ser fácil, sem nenhuma resistência.
14) Assegurar-se de que a cabeça do rebite não apresente fissuras que

possam comprometer a sua resistência.
15) Antes de instalar as lonas na sapata, verifique a altura comprimida do

rebite.
16) O rebite deve preencher os furos na lona e na sapata.
17) O comprimento tubular do rebite deve ser suficientemente profundo

para evitar que a punção da rebitadeira encontre resistência.
18) Instalar os rebites nos furos e fazer a rebitagem seguindo a sequência

abaixo.
273
Anotações
19) Força de rebitagem:
A força de rebitagem não pode ser brusca e sim lenta, dentro de aproximada-
mente 2 segundos, permanecendo pressionado por pelo menos 3 segundos.
Esta operação é para evitar trincas nas lonas de freio e folgas entre elas e
a sapata.
20) Após a rebitagem, a folga máxima admissível é de 0,10 mm, sendo que
todas as áreas de assentamento de rebites não devem apresentar folgas.
Nos cantos pode ser admissível.
21) Um remanchamento que não toca completamente a superfície do pa-

tim, ou seja, uma folga entre o remanche e o patim, é inaceitável.
22) Não são aceitáveis rebites frouxos.
23) Limites de comprovação:
• Mínimo: o rebite movimenta-se quando forçado manualmente.

• Máximo: o rebite movimenta-se quando atingido por um martelo pequeno.
24) A força de rebitagem recomendada para rebites de diâmetro entre 6,2

e 8,0 mm, semitubular ou tubular, de latão ou aço latonado, varia de 1700 a
2400 kgf, sendo maior a força quanto maior o diâmetro do corpo do rebite.
2. Quando trocar a lona de freio?
O indicador de desgaste tem como função principal facilitar a identificação da

vida útil de uma lona de freio, ou seja, de até quando ela pode ser utilizada.
Abaixo deste indicador (rebaixo) encontram-se os rebites, que podem da-

nificar o tambor caso a lona seja utilizada após ultrapassá-lo.
274
Rebitagem, Troca e Regulagem de
Lonas de Freio
Aconselha-se realizar verificações periódicas na lona de freio efetuando sua
Unidade 4
troca quando o desgaste estiver no nível do rebaixo do indicador de desgaste.
3. Como regular as lonas de freio?
Aqui, o Técnico em Mecânica pode fazer a diferença para o seu cliente.
É importante manter a correta regulagem das lonas em relação ao tambor.

Somente assim podem-se garantir uma resposta rápida, uma freada efi-
ciente e um total aproveitamento do material de atrito.
A regulagem deve ser uniforme em todas as rodas. Com isso, o veículo não
tenderá a “puxar” para algum dos lados durante a frenagem e o aproveita-
mento será integral e homogêneo em todas as peças.
Deve-se zelar para que as lonas não fiquem raspando no tambor, pois
acarretará um aumento na temperatura do freio (maior desgaste, menor
eficiência), podendo chegar ao “espelhamento” ou “inchamento” (aumento
de volume com eventual travamento de roda).
Para facilitar o trabalho de regulagem, existem no mercado ajustadores que

regulam, através de um mecanismo automático, a distância entre as lonas e o
tambor de freio.
Para auxiliar o Aprendiz de Técnico em Mecânica, descrevemos como fazer

a troca de lonas para freio com esses ajustadores e o teste de torque, para
avaliar se o funcionamento e o mecanismo destes ajustadores estão em
perfeitas condições.
• As lonas de freio devem ser reguladas de modo a não encostarem no

tambor de freio enquanto o veículo roda livremente;
• Devido à possível ovalização dos tambores, decorrente do desgaste e
dos esforços a que são submetidos, esta regulagem é efetuada com o
respectivo eixo erguido;
• Com o veículo apoiado no solo, não é possível verificar se há pontos de
contato do tambor com as lonas durante a rodagem;
• Nas unidades combinadas (cavalo mecânico e semirreboque), ao regu-

lar as lonas do semirreboque, é necessário regular as lonas do cavalo
mecânico.
A prática de deixar as lonas de freio do cavalo mecânico propositadamente

mais afastadas que as do semirreboque, a fim de que o cavalo mecânico freie
menos, é prejudicial à segurança do conjunto, ocasionando diversos problemas.
275
Anotações
Conforme foi apresentado nesta Unidade, aprendemos a realizar a rebita-

gem, a troca e a regulagem das lonas de freio, de forma profissional.
Aprendemos, por exemplo, que devemos utilizar o rebite semitubular ou

tubular, para uma melhor rebitagem.
Também assimilamos que se deve manter a correta regulagem das lonas

em relação ao tambor. Somente dessa forma pode-se garantir uma respos-
ta rápida, uma freada eficiente e um total aproveitamento do material de
atrito.
1) Para um tambor de freio que foi retificado, é preciso prestar muita aten-
ção na colocação das lonas, pois elas deverão apresentar uma espessura
maior (sobremedida), compatível com o novo diâmetro do tambor.
2) Na colocação de lonas de freio, deve-se assegurar que as faces de con-

tato da sapata e das lonas estejam limpas.
3) As lonas de freio do cavalo mecânico não devem ficar mais afastadas que
as do semirreboque a fim de que o cavalo mecânico freie menos. Esta práti-
ca é prejudicial à segurança do conjunto, ocasionando diversos problemas.
276
Manutenção dos Tambores de Freio
5
• Apresentar os principais problemas com os tambores de freio
Unidade 1
Unidade 5
e suas causas;
• Conhecer algumas recomendações de manutenção para os
problemas dos tambores de freio.
Nesta quinta Unidade, aprenderemos a fazer a manutenção dos tambores

de freio. Vamos identificar as principais anomalias e as recomendações de
manutenção.
Avante!
Introdução
Assim como as lonas de freio, os tambores sofrem pelas ações inadequadas

da condução do caminhão e pelas imperfeições do sistema viário.
Aprender a manutenir adequadamente um tambor de freio é condição es-

sencial para o bom desempenho de um Técnico em Mecânica.
1. Principais problemas nos tambores de freio
1.1 Riscos e ondulações
Riscos e ondulações são os danos que ocorrem nos tambores de freio

quando o calor gerado no momento da frenagem ultrapassa o ponto de
tolerância.
Nesses eventos, ocorre fusão e troca de materiais entre a pista do tambor

e a lona de freio, em diferentes pontos da área de trabalho do conjunto,
podendo causar áreas ásperas, trincas, pontos azulados e pontos duros, os
quais veremos mais adiante.
Se estes pontos ocorrerem próximos uns aos outros, o aquecimento per-

manente tende a aumentar de tamanho causando uma trinca.
A trinca pode aumentar de tamanho e profundidade e provocar o rompimento

do tambor de freio.
277
Anotações
1.2 Fissuras
As fissuras são decorrentes da fadiga térmica do material.
Caso as fissuras tenham mais de 1,0 mm de profundidade, é recomendável

a retirada dessas fissuras por meio de uma retífica na pista de frenagem do
tambor de freio.
O bom Técnico em Mecânica sempre deve estar atento às causas das trin-
cas do tambor de freio.
Para a Frum (2011), as trincas localizadas no diâmetro do patim geralmente

são decorrentes de:
• Pancadas no manuseio ou transporte;
• Frenagem brusca;
• Temperatura excessiva no momento da frenagem;

• Desgaste irregular entre lona e tambor de freio;
• Resistência mecânica baixa do tambor de freio;
• Lona solta;
• Montagem forçada; e
• Desgaste excessivo.
Quando existe a trinca e a separação da flange do restante do tambor de

freio, este problema pode ser decorrente de:
• Instalação do tambor de freio em cubo sujo;
• Mau assentamento do cubo com o tambor de freio; e
• Interferência da roda com o tambor de freio.
1.3 Desgaste irregular
Em geral, o desgaste irregular nos tambores de freio pode ser causado por:
• Inclusão de corpos estranhos na região de contato (rebite, sujeira);
• Desgaste excessivo da lona de freio, onde a sapata ou rebite trabalha
diretamente em contato com o tambor de freio; e
• Material abrasivo ou lonas de má qualidade;
278
Unidade 5
1.4 Cone reto
O cone reto é uma anomalia que pode trazer consequências graves. Con-
siste na inclinação do plano da superfície de contato do tambor com a
sapata de freio.
A inclinação do plano da superfície de contato do tambor com a sapata de freio

não pode exceder 1,0 mm. Medidas acima deste limite podem comprometer
seriamente o sistema de freio, pois o conjunto tende a acompanhar a inclinação e
trabalhará torcido, possibilitando a quebra de partes do acionamento do conjunto.
1.5 Centro alto
O centro alto é o aparecimento de uma elevação na parte central do tam-

bor, que diminui o contato entre a lona e a superfície.
Se a elevação na parte central do tambor exceder 1,0 mm, haverá perda da

eficiência de frenagem e o superaquecimento na área de contato.
1.6 Concavidade e convexidade
A concavidade e a convexidade são problemas frequentes, que acontecem

devido às condições de uso. Consistem na deformação da superfície do
tambor.
Tanto na concavidade quanto na convexidade, ocorre a perda de eficiência de

frenagem.
1.7 Pontos duros
Os pontos duros são provocados pelo excesso de calor. O aparecimento de

pontos duros não é motivo imediato para a reusinagem do tambor de freio.
279
Anotações
Se surgirem dispostos na forma de uma malha fina em pontos isolados,

podem ser eliminados naturalmente com o uso do sistema de freio.
A prática de freadas normais, dentro dos padrões, permite o desapareci-

mento gradual desses pontos.
Caso a formação de pontos duros no tambor de freio se dê em áreas muito

grandes, é necessária a sua reusinagem. Nesta situação, ocorre a perda de
eficiência do conjunto, o pedal de freio pulsa e a frenagem é inconstante em
baixa velocidade.
1.8 Superfície espelhada
A superfície espelhada do tambor de freio é decorrente do superaquecimen-

to da área de contato entre o tambor e a lona no momento da frenagem.
Nesse caso, é necessária a retífica para o desaparecimento da área espelhada.
As três principais causas do espelhamento decorrem de:

• Frenagem brusca;
• Má qualidade dos materiais de fricção; e
• Má regulagem do sistema de freio.
1.9 Ovalização
A ovalização consiste na alteração da geometria do tambor. Este fenômeno

deixa o tambor ligeiramente ovalizado. É possível a utilização do tambor
desde que a ovalização não ultrapasse 0,2 mm no diâmetro.
O sintoma de ovalização mais facilmente perceptível é a pulsação no pedal de

freio.
280
Unidade 5
Aprendemos, nesta Unidade, os principais problemas com os tambores de
freio e suas causas, bem como recomendações de manutenção.
Por exemplo, caso as fissuras no tambor de freio tenham mais de 1,0 mm

de profundidade, é recomendável a retirada dessas fissuras por meio de
uma retífica na sua pista de frenagem.
1) A trinca pode aumentar de tamanho e profundidade e provocar o rom-

pimento do tambor de freio.
2) As trincas localizadas no diâmetro do patim geralmente são decorrentes de:
( ) Pancadas no manuseio ou transporte

( ) Frenagem brusca
( ) Temperatura excessiva no momento da frenagem
( ) Desgaste irregular entre lona e tambor de freio
3) O sintoma de ovalização do tambor de freio mais facilmente perceptível

é a pulsação no pedal de freio.
281
do
Sistemas
Motorista
Freios Rodoviário de Cargas
donos
Problemas mais Comuns nos
Comuns
Sistemas de Freios
Profissional
UNIDADE
A Postura mais
6
Unidade61
Transporte
• Apresentar os problemas mais comuns, causas e
Problemas
Unidade
correções nos sistemas de freios.
de
Nesta sexta Unidade aprenderemos a resolver os problemas práticos de sis-
temas de freios, conhecendo suas causas e tomando algumas das medidas
recomendadas de manutenção.
Essa é a estrada que leva à mina de ouro do conhecimento!
Introdução
Há várias formas de aprendizagem no que tange à manutenção mecânica.

Uma das formas é o método de tentativa e erro, que consome muito tempo
e recursos financeiros e pode deixar nosso cliente muito insatisfeito.
A outra forma é ter sempre em mãos uma lista dos principais problemas
encontrados, suas causas e possíveis soluções. Isso, sim, é o mapa da mina!
1. Problemas mais comuns, causas e correções

nos sistemas de freios
Apresentamos na sequência os problemas mais comuns verificados nos

sistemas de freios. Mas, acalme-se! Para cada um deles, há as prováveis
causas e recomendações de correção.
1.1 Falta de eficiência
• Lonas úmidas: apertar o pedal de freio levemente, com o caminhão em

movimento, para as lonas secarem.
• Baixa pressão no fluido de freio: verificar o nível do fluido e a possibili-

dade de vazamento.
• Ar no circuito:
A sangria é um dos melhores métodos para retirada de ar do circuito.
• Folga entre tambor e lona: fazer regulagem de folga e verificar o des-

gaste do tambor e da lona.
283
Anotações
• Vazamento do diafragma: substituir o diafragma.
• Graxa nos tambores: verificar os retentores — a graxa deve ser retirada

com álcool industrial.
1.2 Vazamento de fluido
• Furos na tubulação ou mangueiras flexíveis: aperte o pedal de freio

com força e verifique todas as junções das mangueiras e tubulação do
circuito.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1.3 Folga no pedal
• Borrachas gastas dos cilindros: providenciar troca.
• Fluido de freio: verificar qualidade e quantidade do fluido.
• Mangueiras flexíveis inchadas ou rachadas: providenciar a troca e checar

todo o circuito do fluido de freio.
1.4 Superaquecimento dos freios
• Má regulagem do sistema de freio: verificar se há folga entre o tambor

e a lona.
• Fluido não retorna: orifícios das tubulações entupidos ou avariados.
1.5 Pedal duro
• Sapatas mal ajustadas: ajustar a folga das sapatas.

284
Problemas mais Comuns nos Sistemas
• Pedal engripado: lubrificar o eixo.
• Circuito entupido: desentupir o circuito.
Unidade 6
de Freios
• Pedal sem folga inicial: verificar folga do pedal.
1.6 Pedal baixo
Falta de fluido: completar o nível.
• Ar no circuito: fazer sangria.
• Lonas ou tambores gastos: providenciar substituição.
1.7 Freadas bruscas
• Alteração de cuícas: usar cuícas originais.
• Falta de regulagem do sistema de freio: providenciar a regulagem.
1.8 Freios barulhentos
• Graxa nas superfícies do tambor e lona de freio: lixar as lonas com lixa
fina e limpar o tambor com álcool industrial.
Lonas envidradas: providenciar substituição.

Segurança é investimento!!!
• Lonas envidradas: providenciar substituição.
• Lonas frouxas, molhadas, fora de centro, sujas ou engraxadas: rebitar

a lona novamente; secá-la comprimindo o pedal com o carro em mo-
vimento.
• Tambor espelhado: providenciar substituição.

285
Anotações
1.9 Desgaste prematuro
Regulagem excessiva: deixar a folga recomendada pelo fabricante.

Sempre consulte o catálogo do fabricante.
• Entrada de corpos estranhos entre o tambor e a lona: colocar o espelho

de roda e verificar o desgaste da lona.
• Má qualidade do tambor: providenciar substituição.
• Má qualidade da lona: providenciar substituição.
• Folga excessiva do pedal: regular a folga.
• Folga excessiva entre o tambor e a lona: regular a folga.
1.10 Pedal não retorna
• Pistões do cilindro presos: deixar os pistões livres.
Flexíveis dobrados: providenciar substituição.

Sempre verifique a referência correta da peça a ser substituída no catálogo do
fabricante.
• Mecanismo do pedal preso: verificar o mecanismo.
1.11 Puxando para o lado

• Molas de retorno fracas: providenciar substituição.
• Tambor avariado ou lona gasta: providenciar substituição.
• Graxa em uma das rodas: verificar vazamento nos retentores.
• Cilindro de roda engripado: desengripar o cilindro.
• Lonas diferentes: providenciar substituição.
• Uma roda freando mais do que a outra: corrigir a folga entre o tambor
e a lona.
286
Problemas mais Comuns nos Sistemas
1.12 Causar “L” na carreta
Unidade 6
Usar lonas no cavalo mecânico diferentes do semirreboque ou reboque: colo-
de Freios
car lonas iguais no conjunto.
• Usar muito o manete, superaquecendo as lonas da carreta, ocasionan-

do a perda de eficiência: dosar o uso do freio.
Abordamos, nesta Unidade, os principais problemas, causas e recomenda-

ções de manutenção para os sistemas de freios do caminhão.
Agora já sabemos, sem pestanejar, que um problema de pedal baixo pode

estar relacionado à possível causa de mangueiras flexíveis inchadas ou ra-
chadas. E uma solução simples seria providenciar sua troca e checar todo
o circuito do fluido de freio.
Você, Aprendiz, está tornando-se um profissional que faz a diferença. Man-

tenha esses conceitos sempre em sua mente!
1) A sangria é um dos melhores métodos para retirada de ar dos circuitos

do sistema de freio.
2) O desgaste prematuro do freio pode ser originado por regulagem ex-

cessiva. Nesse caso, deve-se deixar a folga recomendada pelo fabricante.
3) Uma das possíveis causas de formação do “L” na carreta é o uso de lonas

no cavalo mecânico diferentes do semirreboque ou reboque.
287
COMPONENTE
CURRICULAR XI
Sistema de
Suspensão/Direção

de Cargas
Sistemas de Direção
de Rodoviário
Direção
1
• Explicar o que é e qual a função dos Sistemas de
Unidade 1
Transporte
Direção de um veículo;
Unidade
Sistemas
• Apresentar os diferentes tipos de Sistemas de Direção.
Neste Componente Curricular vamos aprender sobre os Sistemas de Sus-

pensão e de Direção de ônibus e caminhões.
Entenderemos o que são esses sistemas tão importantes do veículo, como

estão estruturados, quais são seus principais componentes, suas caracte-
rísticas básicas, e apresentaremos informações relevantes para o trabalho
diário do mecânico profissional que atua nesta área.
Introdução
Para dirigir um veículo, o motorista recorre à movimentação do volante,

que vira as rodas da frente na direção pretendida, as rodas de trás seguindo
a trajetória das rodas da frente.
Em um veículo, o motorista não teria força suficiente para comandar as

rodas da frente se estas estivessem diretamente ligadas ao volante.
Por isso, o sistema de direção de um veículo é constituído de mecanismos

de redução dos esforços físicos que o motorista aplica ao volante, e de
multiplicação do movimento transmitido às rodas dianteiras.
Dito isto, torna-se fácil entender do que trata o Sistema de Direção.
O Sistema de Direção é um conjunto de peças articuladas que permite a movi-

mentação das rodas dianteiras do veículo, garantindo assim sua dirigibilidade
(Velasco, 2009).
Segundo Velasco (2009), são requisitos fundamentais, em qualquer meca-

nismo de direção:
a) Facilidade de manobra;
b) Tendência das rodas da frente para se endireitarem após descreve-
rem uma curva;
c) Não transmissão integral ao motorista dos efeitos das irregularida-
des do pavimento, embora alguma sensibilidade a esses efeitos seja
desejável.
291
Anotações
1. Tipos de sistemas de direção
Os Sistemas de Direção podem ser:

• a) Mecânicos
• b) Servoassistidos
• b.1) Servoassistidos Hidráulicos
• b.2) Servoassistidos Elétricos
Nos Sistemas de Direção Mecânica, as rodas dos veículos são acionadas por
dispositivos mecânicos.
Por outro lado, nos Sistemas de Direção Servoassistidos, ocorre uma com-
binação de um sistema mecânico comum com um sistema auxiliar hidráuli-

co ou elétrico, proporcionando a redução do esforço físico do motorista do
veículo, principalmente em manobras a baixa velocidade.
Vamos aprender mais sobre o funcionamento e as diferenças desses Sistemas

de Direção, a partir do trabalho de Velasco (2009), nos tópicos subsequentes.
1.1 Sistemas de direção mecânicos
Um veículo é dirigido por meio de um sistema de redução e de um sistema

articulado – composto por hastes e alavancas – que têm a função de per-
mitir o comando da direção com um mínimo de esforço.
O eixo está ligado ao sistema de redução (caixa da direção), que transforma

o movimento rotativo do volante num movimento alternativo do sistema
articulado da direção, o que ajuda o motorista a dirigir as rodas sem em-
pregar demasiado esforço.
Ao longo dos anos foram utilizados vários tipos de caixa de direção, incluin-
do os designados por direção de sem-fim e rolete, e de sem-fim e porca,
com esferas circulantes.
292
Os veículos de fabricação recente utilizam em geral, na caixa de direção,
um sistema de pinhão e cremalheira.
Unidade 1
Neste sistema, uma cremalheira é movida por um pequeno pinhão existen-
te na extremidade inferior do eixo da direção. Quando se roda o volante, a
cremalheira move-se lateralmente e faz rodar as mangas de eixo (dois eixos
curtos nos quais estão montadas as rodas da frente).
1.2 Sistemas de direção servoassistidos hidráulicos
O Sistema de Direção Servoassistido Hidráulico reduz o esforço necessá-

rio para mover o volante e facilita as manobras a baixas velocidades. Ele
consiste basicamente de um Sistema de Direção Mecânica que possui um
sistema hidráulico acoplado.
Vejamos como funciona o Sistema de Direção Hidráulico:
a) O sistema utiliza um fluido hidráulico ou um óleo leve, fornecido sob

pressão por uma bomba acionada pelo motor, e proveniente de um depó-

sito independente.
b) Quando o sistema de direção está em repouso, isto é, quando não é soli-

citado o seu funcionamento, o óleo passa através de dois orifícios de iguais
dimensões, aplicando assim uma pressão igual aos dois lados de um pistão
contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direção;
293
Anotações
c) Ao se mover o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que

abre um dos orifícios e fecha o outro. O óleo exerce, então, pressão
sobre apenas um dos lados do pistão, o que leva o mecanismo da direção
a orientar as rodas na direção desejada.
d) A pressão aplicada ao pistão depende da força que o motorista aplica

ao volante.
e) Em caso de avaria no sistema hidráulico, o automóvel pode continuar a

ser dirigido, embora com maior dificuldade.
É crescente o número de caminhões e ônibus que possuem a Direção Hidráu-

lica como equipamento de série. Veículos com Direção Hidráulica são mais
seguros do que veículos com Direção Mecânica.
Situações como, por exemplo, a perda do domínio do volante se um pneu

estourar, ou se uma roda tiver de enfrentar uma pronunciada irregularidade do
pavimento, são mais bem contornáveis por veículos equipados com direção
hidráulica do que por veículos com direção mecânica.
1.3 Sistemas de direção servoassistidos elétricos
Assim como os Sistemas de Direção Servoassistidos Hidráulicos, os Siste-

mas Servoassistidos Elétricos auxiliam na melhor dirigibilidade do veículo,
reduzindo o esforço necessário para mover o volante, e facilitando as ma-
nobras a baixa velocidade. Os dois sistemas diferem na estrutura de seus
componentes.
294
Sistemas de Direção Servoassistidos Elétricos consistem basicamente de um
Sistema de Direção Mecânica que possui a bomba de pressão acoplada
diretamente na caixa de direção, sendo acionada por um motor elétrico,
Unidade 1
formando um sistema mais simples e mais compacto do que o sistema de
direção hidraúlica.
Vantagens da Direção Elétrica com relação à Direção Hidráulica:

a) Melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor;
b) Operação menos danosa ao meio ambiente;
c) Maior economia de combustível, graças à redução das perdas de energia
do motor;
d) Redução do tempo de trabalho manual na montagem e desmontagem do
sistema.
Com essa aula, esperamos que tenha incorporado os conceitos básicos e

características principais dos diferentes tipos de Sistemas de Direção. Nas
Unidades 2 e 3 aprenderemos mais sobre os Sistemas de Direção de cami-
nhões e de ônibus.
1) Sobre o Sistema de Direção de um veículo, marque (V) para alternativas

verdadeiras, e (F) para alternativas falsas:
( ) O Sistema de Direção é um conjunto de peças articuladas que permite

a movimentação das rodas dianteiras do veículo, garantindo assim sua
movimentação.
( ) Os veículos de fabricação recente utilizam em geral, na caixa de direção,
um sistema de pinhão e cremalheira.
( ) Em caso de avaria no sistema hidráulico da direção, o automóvel não
pode continuar a ser dirigido, pois os riscos de um acidente passam a
ser reais.
2) Assinale com um "X" a alternativa correta. São vantagens da Direção

Hidráulica sobre a Direção Elétrica, EXCETO:
( ) Melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor.

( ) Melhor dirigibilidade.
( ) Operação menos danosa ao meio ambiente.
( ) Maior economia de combustível.
( ) Redução do tempo de trabalho manual na montagem e desmontagem
do sistema.
295
Sistemasdo
Motorista
Direção Rodoviário de Cargas
dos
Principais Componentes dos
Profissional do
A PosturaComponentes
UNIDADE
2
Unidade21
Transporte
• Apresentar os principais componentes dos Sistemas
Principais
Unidade
de Direção.
de
Nesta unidade vamos aprofundar nossos conhecimentos sobre os Sistemas
de Direção. No capítulo você irá aprender as características dos principais
componentes dos Sistemas de Direção.
Introdução
O sistema de direção é composto por alguns componentes ou conjunto

de componentes que formam um sistema simples. Na unidade anterior
iniciamos apresentando as características dos diferentes tipos de sistema
de direção existentes. Agora veremos quais são os principais componentes
destes Sistemas de Direção.
A estabilidade de veículos automotores, inclusive ônibus ou caminhões, seu

comportamento neutro nas curvas e a segurança e o conforto de marcha de-
pendem, em grande parte, de seus sistemas de direção.
1. Principais componentes do sistema de direção
De acordo com Infomotor (2009) e Velasco (2009), os componentes co-

muns em qualquer sistema de direção, seja ele mecânico, hidráulico ou
elétrico, são os seguintes:
297
Anotações
a. Volante;
b. Árvore ou Coluna de Direção;
c. Caixa de Direção;
d. Barras de Direção;
e. Ponteiras ou terminais de direção;
f. Rótulas de Direção ou Rolamentos de peso.
1.1 Volante
O primeiro componente do sistema de direção é o volante de direção, que

proporciona, através do comando do motorista, o movimento giratório que
será levado até a caixa de direção e a roda.
Existem muitos tipos de volantes de direção — clássicos, esportivos e os

futuristas. O volante tornou-se um componente de interatividade com o
motorista, principalmente os automóveis que dispõem de alguns coman-
dos alternativos de outros sistemas no volante.
1.2 Árvore ou coluna de direção
O movimento rotativo do volante será levado à caixa de direção através

da coluna de direção. A árvore ou coluna de direção pode ser inteiriça ou
bipartida, dependendo do ângulo de posição do volante e da caixa de dire-
ção. Algumas colunas são escamoteáveis, permitindo ao usuário um maior
ajuste do volante em relação à sua posição de dirigir.
As medidas de segurança aplicadas aos veículos nas últimas décadas contri-

buíram para a construção de colunas de direção retráteis.
No caso de uma colisão, principalmente frontal, a coluna se recolhe como uma
antena de rádio comum.
1.3 Caixas de direção
A Caixa de Direção está acoplada à coluna de direção, que está fixada no

chassi ou plataforma. Serve para aliviar o peso da direção.
298
Principais Componentes dos Sistemas
A Caixa de Direção é formada por um conjunto de elementos que recebem
a rotação de giro da coluna de direção e a transformam num movimento
retilíneo, de um lado para o outro.
Unidade 2
de Direção
1.4 Barras de direção
As Barras de Direção servem para ligar os braços (através das ponteiras),

dando movimento uniforme a ambas as rodas.
As barras de direção são componentes que saem da caixa de direção em

direção às rodas, são articuláveis para acompanhar a suspensão e são en-
voltas por uma coifa de proteção para evitar contaminantes que ataquem
as superfícies e elementos internos da caixa de direção.
1.5 Ponteiras ou terminais de direção
Depois das barras encontramos as ponteiras ou terminais de direção, que

são ligados nos montantes de rodas. Estão localizados nas extremidades
das barras de direção, servem para conecta-las aos braços de articulação e
direção que, por sua vez, facilitam a manobra do sistema.
Estes componentes são articuláveis e se parecem com um pivô da suspen-

são. As barras de direção são rosqueadas dentro dos terminais de direção
e podem ser ajustadas em algumas regulagens de alinhamento de direção.
299
Anotações
1.6 Rótulas de direção ou rolamentos de peso
As Rótulas de Direção ou Rolamentos de peso auxiliam no esterçamento

das rodas e, também, servem de suporte para elas. Localizam-se no final
das extremidades do eixo dianteiro.
2. Componentes de sistemas de direção servo-

assistidos
Vimos na Unidade 1 que os Sistemas de Direção podem ser hidráulicos ou

elétricos.
Todos os componentes do sistema de direção que acabamos de apresentar

estão presentes nos sistema de direção servoassistido, seja ele hidráulico
ou elétrico.
No entanto, é importante acrescentar que nestes sistemas, outros compo-

nentes importantes são: a bomba hidráulica no Sistema de Direção Hidráu-
lica, e o motor elétrico de acionamento da bomba de pressão, no Sistema
de Direção Elétrica.
Com essa aula, esperamos que você tenha incorporado os conceitos bási-
cos sobre os principais componentes dos Sistemas de Direção.
Na próxima unidade vamos destacar a Geometria e a Manutenção dos

Sistemas de Direção.
300
Unidade 2
de Direção
1) Marque com um "X" a alternativa correta.
São componentes do Sistema de Direção de um veículo, EXCETO:
( ) Volante
( ) Árvore de Direção
( ) Caixa de Direção
( ) Ponteiras de Direção
( ) Amortecedores
2) Sobre os componentes do Sistema de Direção de um veículo, marque (V)

para alternativas verdadeiras, e (F) para alternativas falsas:
( ) O volante proporciona, através do comando do motorista, o

movimento giratório que será levado até a caixa de direção e a roda.
( ) Todas as árvores ou colunas de direção são estruturas inteiriças que
levam à caixa de direção o movimento rotativo do volante.
( ) As ponteiras auxiliam o esterçamento das rodas.
301
do
Sistemas
Motorista
Direção Rodoviário de Cargas
dodos
Geometria e Manutenção dos
Manutenção
A Postura eProfissional
3
• Apresentar noções básicas de Geometria do Sistema
Unidade31
Transporte
Geometria
de Direção;
Unidade
• Apresentar cuidados e procedimento de manutenção
do sistema de direção de um veículo.
de
Na última parte sobre sistema de direção vamos aprimorar os conceitos já
aprendidos e destacar os cuidados, manutenção e formas de reparo.
Introdução
Nesta unidade abordaremos, inicialmente, as noções básicas sobre a Geo-

metria do Sistema de Direção.
Em seguida, apresentarmos alguns cuidados e procedimentos de manuten-

ção do Sistema de Direção.
1. Geometria do sistema de direção
A estabilidade de veículos automotores, inclusive ônibus ou caminhões, seu

comportamento neutro nas curvas, a segurança e o conforto de marcha
dependem, em grande parte, da Geometria do Sistema de Direção.
Segundo Brosler (2013) e Escola do Mecânico (2013), para permitir a per-

feita dirigibilidade do veículo, a geometria das articulações de direção (bar-
ras e braços) é projetada de modo a evitar arrastamentos dos pneus nas
curvas.
Nos veículos, esta condição é satisfeita respeitando a regra do Quadrilátero

de Jeantaud.
Esta regra pressupõe que a inclinação dos braços de direção deve ser tal
que suas projeções coincidam com o centro do eixo traseiro, conforme

ilustrado adiante.
A geometria adequada do sistema de direção permite que se obtenham

ângulos de esterçamento diferentes entre as rodas nas curvas, de modo
que cada qual percorra sua trajetória sem arrastar os pneus.
303
Anotações
2. Verificando o sistema de direção de um veículo
A manutenção de todo o sistema de direção é extremamente importante

a qualquer veículo, principalmente para aqueles que fazem transporte de
cargas e pessoas.
É imprescindível que o técnico identifique qual é o problema, para desco-

brir o que está causando a falha, e onde ela está.
Veja alguns procedimentos-padrões, segundo Vilanova (2013):
Primeiro: Escute as descrições do cliente com atenção e não esqueça de

algumas perguntas, como por exemplo:

a. Se a direção está mais pesada e para qual lado;
b. Se a direção fica inoperante quando o veículo está parado ou em
manobras;
c. Se o auxílio hidráulico (em caso de direção hidráulica) para de fun-
cionar repentinamente.
Segundo: Depois, certifique-se de que pode ser movimentado. Se sim,

dirija-o.
Terceiro: Antes de retirar o conjunto, faça uma análise completa do sistema.
Pode haver, nos principais componentes do Sistema de Direção, alguns si-

nais de desgaste e, consequentemente, a necessidade de eventuais reparos.
Veja os principais problemas a serem inspecionados:
1º - Na caixa de direção, ficar atento a vazamentos de óleo e a algum setor

frouxo;
304
Geometria e Manutenção dos Sistemas
Quando há vazamento de óleo na caixa de direção, esse lubrificante pode da-
Unidade 3
nificar partes que necessitam de intensa lubrificação, como mangotes e cone-
de Direção
xões metálicas.
2º - Verificar possíveis desgastes no rolamento de peso;
3º - Verificar a existência de algum empenamento ou trinca nas barras de

direção;
4º - Verificar, no terminal de direção, se as porcas estão frouxas ou com

folga;
5º - Verificar, nas pontas de eixo, a existência de trincas ou folga nas buchas;
6º - Verificar a existência de braços de ponteiras com má fixação, trincas ou

empenamentos;
7º - Verificar em todo o Sistema de Direção a existência de vazamento de

óleo, borrachas gastas e suportes soltos.
Seguem algumas dicas sobre a manutenção dos Sistemas de Direção, de acor-

do com Vilanova (2013):
1° - Verificar se a performance do veículo e o desgaste de peças são de res-

ponsabilidade não só do mecânico, mas também do condutor;
2° - O sistema de direção deve ser revisado, periodicamente, a cada dez mil

quilômetros;
3° - Ao fazer a manutenção preventiva, é importante verificar se a barra de

direção está empenada, assim como se existe algum tipo de desgaste ou folga;
4° - Peças soldadas ou recondicionadas podem ocasionar trágicos acidentes.

Qualquer movimento brusco ou estradas esburacadas podem romper a peça
soldada, ocasionando perda da direção e a possibilidade de um acidente.
3. Cuidados com o sistema de direção hidráulica

de um veículo
Os cuidados com os Sistemas de Direção variam de acordo com o tipo de

sistema e as condições de uso.
A manutenção do sistema de direção Hidráulica precisa ser feita regularmen-

te, para garantir a eficácia do conjunto e a durabilidade dos componentes.
305
Anotações
No momento de verificar o óleo do motor, a água do radiador, ou mesmo antes

de lavar o veículo, o condutor deve solicitar que se examinem também outros
sistemas que levam lubrificantes, como freios e direção hidráulica.
Para sabermos quais são os itens de verificação em um sistema hidráulico,

vamos nos lembrar de quais são seus principais componentes;
Recaptulando:
São componentes do Sistema Hidráulico de uma Direção Hidráulica, se-

gundo Vilanova (2013):
a) Bomba hidráulica, ligada ao motor do veículo, responsável pela mo-
vimentação do fluido;
b) Mangueiras, que fazem o transporte do óleo para a caixa de dire-
ção e de volta ao reservatório;
c) Braçadeiras de ferro que selam o sistema;
d) Conexões metálicas, apropriadas a sistemas de alta pressão;
e) O'rings, que são pequenos anéis de borracha que evitam vazamentos;
f ) Partes metálicas móveis, como o pistão que movimenta a cremalheira;
g) Cilindros, que recebem a pressão do óleo.
Estão listados no quadro, alguns cuidados com o Sistema de Direção Hi-

dráulica de um veículo.
Para o perfeito funcionamento da Direção Hidráulica, todos os seus com-

ponentes devem ser inspecionados para verificar se estão devidamente ins-
talados, sem defeitos e operando normalmente.
Deve-se verificar também, se as mangueiras hidráulicas estão desobstruí-

das, desordenadas e, em se constatando alguma anomalia, limpá-las, de-
sobstrui-las ou trocá-las.
Se o Reservatório Hidráulico estiver abaixo do nível, ele deve ser completado.
Atenção especial deve ser dada à Bomba Hidráulica, principal componente

do Sistema Hidráulico da Direção Hidráulica. A Bomba Hidráulica necessita
estar constantemente lubrificada.
A falta de lubrificação da Bomba Hidráulica é percebida por um barulho

incômodo na direção, e pelo seu progressivo enrijecimento, até que pare
de funcionar.
306
Geometria e Manutenção dos Sistemas
Unidade 3
de Direção
Com essa aula, finalizamos nosso estudo sobre os Sistemas de Direção de
caminhões e ônibus.
Esperamos que os conteúdos passados até aqui tenham sido úteis e

assimilados.
Nas próximas unidades deste Componente Curricular você conhecerá os

Sistemas de Suspensão de caminhões e ônibus.
Bons estudos!
1) Marque com um "X" a alternativa correta.
São itens de verificação do Sistema de Direção de um veículo, EXCETO:
( ) Barras de Direção
( ) Árvore de Direção
( ) Embreagem
( ) Reservatório de fluido hidráulico
( ) Mangueiras
2) Sobre os componentes do Sistema de Direção de um veículo, marque (V)

para alternativas verdadeiras, e (F) para alternativas falsas:
( ) O primeiro procedimento a ser adotado para consertar um Sistema de

Direção com defeito é trocar o sistema.
( ) Para o perfeito funcionamento da Direção Hidráulica, todos os seus
componentes devem ser inspecionados para verificar se estão devida-
mente instalados, sem defeitos e operando normalmente.
( ) O progressivo enrijecendo da Direção Hidráulica pode ser sinal de falta
de lubrificação da Bomba Hidráulica.
307
Sistemas de Suspensão
4
• Definir os Sistemas de Suspensão;
Unidade 1
Unidade 4
• Apresentar os diferentes tipos de Sistemas de
Suspensão.
A partir desta Unidade 4 vamos aprender sobre os Sistemas de Suspensão

em ônibus e caminhões.
Entenderemos o que são e qual a função dos Sistemas de Suspensão, quais

os tipos de Sistemas de Suspensão, quais seus principais componentes,
quais defeitos mais comuns dos Sistemas de Suspensão e como fazer sua
manutenção.
Introdução
Nesta unidade teremos as noções iniciais sobre os Sistemas de Suspensão.

Para tal, apresentaremos sua definição e os principais tipos de sistemas de
suspensão existentes.
1. O Sistema de suspensão
Primeiramente, veremos do que trata o Sistema de Suspensão.
O Sistema de Suspensão de um veículo é responsável por absorver as irregu-

laridades do terreno e manter todas as rodas no chão. Para tal, o Sistema de
Suspensão adequa a transmissão de movimento gerada pela excitação da base
e a capacidade de aderência do veículo ao solo. É constituído essencialmente
por um conjunto mola e amortecedor (Velasco, 2009).
309
Anotações
Além de absorver, por meio dos seus componentes, todas as irregularidades

do solo, o sistema de suspensão também é responsável pela estabilidade do
veículo.
Iremos conhecer agora os tipos de suspensão dos veículos de grande por-

te, como caminhões e ônibus, a partir da adaptação dos trabalhos de Frei-
tas Jr. (2006) e Velasco (2009).
2. Visão geral do funcionamento dos sistemas de

suspensão
A 3ª Lei de Newton, também chamada de Princípio da Ação e Reação, rege

o funcionamento dos Sistemas de Suspensão. As molas, quando compri-
midas pela ação da suspensão, tendem a voltar para sua posição normal.
Quanto maior for o impacto sofrido, maior e mais violenta será a com-
pressão (ação) da mola. A distensão (reação) da mola ocorre na mesma
intensidade, fazendo com que o veículo fique oscilando. Isso é totalmente
prejudicial à estabilidade do automóvel.
A energia absorvida pelas molas é liberada por meio de oscilações, o que

também gera desconforto, além de comprometer a segurança já que, du-
rante as oscilações, há perda de aderência das rodas com o solo, o que
torna perigosa a condução do veículo, principalmente nas curvas.
É aí que entra a função dos amortecedores. Eles limitam as oscilações, freando

a abertura e o fechamento da suspensão, tornando o ato de dirigir muito
mais seguro e estável.
310
Os Sistemas de Suspensão de caminhões e de ônibus, além de absorverem a
Unidade 4
energia gerada pelas irregularidades do solo, têm que suportar o peso da carga
transportada e dos passageiros e suas bagagens.
3. Tipos de sistemas de suspensão
Os principais tipos de sistemas de suspensão, segundo Freitas Jr. (2006), são

os seguintes:
a) Sistemas de suspensão de eixo rígido;
b) Sistemas de suspensão pneumáticos;
c) Sistemas de suspensão conjugados;
d) Sistemas de suspensão mistos;
e) Sistemas de suspensão independentes.
Vamos aprender um pouco mais sobre o funcionamento e as diferenças

desses Sistemas de Suspensão nos tópicos subsequentes.
3.1. Sistema de suspensão de eixo rígido
Os Sistemas de suspensão de eixo rígido têm como componentes caracte-

rísticos as molas semi-helípticas, também conhecidas como feixes de molas.
Normalmente, são sistemas estruturados de modo que um par de molas
semi-helípticas sejam montadas longitudinalmente em um eixo rígido.
São vantagens dos sistemas de suspensão de eixo rígido:

• Simplicidade de manutenção;
• Rigidez;
• Custos baixos.
311
Anotações
São vantagens dos sistemas de suspensão de eixo rígido:

• Pouco conforto ao motorista ou aos passageiros;
• Baixa estabilidade lateral.
3.2 Sistemas de suspensão a ar ou pneumáticos
Uma opção indicada para caminhões e muito utilizada nos ônibus é a sus-
pensão pneumática. Neste sistema as molas em formato de balão substi-
tuem os feixes de molas encontrados no sistema de suspensão convencional.
A suspensão pneumática é composta normalmente por: bolsas, compres-

sor, cilindros, válvulas solenóides e alguns metros de mangueira. Tudo isso
instalado, permite alterações bruscas na altura do veículo com o toque de
um botão no painel, ou até por controle remoto.
O compressor armazena o ar, e quando o condutor do veículo aciona o

sistema para levantar o veículo, as válvulas solenóides deixam o ar entrar
para as bolsas, deixando-as mais cheias, e o veículo fica mais alto em rela-
ção ao solo.
Para deixar o veículo mais baixo, o processo é basicamente o mesmo; po-

rém, as válvulas se abrem e o ar é disperso.
Como o sistema dotado de compressor é mais caro, a alternativa é utilizar

cilindros, mas, estes precisam ser recarregados constantemente.
Neste sistema, o impacto é sentido pelos pneus e transmitido para as mo-

las, que transformam essa energia de impacto em calor, pela compressão
de ar dentro da mola pneumática, ou seja, do bolsão de ar. Então, o ar é
liberado, determinando a frequência de vibração do veículo que, quanto
mais baixa, maior o conforto.
A suspensão pneumática está sendo incorporada aos poucos em caminhões e

carretas, como peça de reposição, principalmente nos veículos que transpor-
tam cargas frágeis e pesadas.
312
A suspensão a ar instalada em um ônibus, por exemplo, permite que a distância
entre o chão e o degrau seja constante, independentemente da variação do
Unidade 4
número de passageiros, gerando conforto, estabilidade e melhor dirigibilidade.
3.3 Sistemas de suspensão conjugados
Os sistemas de suspensão conjugados são sistemas estruturados com ele-

mentos dos sistemas de eixo rígido (os feixes de mola) e com elementos
dos sistemas de suspensão pneumáticos (as molas-balão).
3.4 Sistemas de suspensão mistos
Os sistemas de suspensão mistos caracterizam-se por possuírem sistemas

de suspensão distintos nos eixos traseiros e dianteiro.
Um exemplo de uso de um sistema de suspensão misto em veículos é o uso

de molas helicoidais na suspensão dianteira e feixes de molas na suspensão
traseira.
3.5. Sistemas de suspensão independentes
O sistemas de suspensão independentes permitem que uma das rodas

mova-se para cima e para baixo, causando um efeito mínimo sobre as
outras rodas.
313
Anotações
Com essa aula, esperamos que tenha incorporado os conceitos básicos e

características principais dos tipos de Sistemas de Suspensão.
1) Marque com um “X” as alternativas corretas.
São tipos de Sistemas de Suspensão, EXCETO:
( ) Sistemas de suspensão de eixo rígido

( ) Sistemas de suspensão pneumáticos
( ) Sistemas de suspensão alternativos
( ) Sistemas de suspensão mistos
( ) Sistemas de suspensão independentes
2) Sobre o Sistema de Suspensão de um veículo, marque (V) para alternati-

vas verdadeiras, e (F) para alternativas falsas:
( ) As molas, quando comprimidas pela ação da suspensão, tendem a

voltar para sua posição normal.
( ) Molas e amortecedores trabalham em conjunto.

( ) Os sistemas de suspensão mistos são sistemas estruturados com
elementos dos sistemas de eixo rígido, os feixes de mola, e com ele-
mentos dos sistemas de suspensão pneumáticos, as molas-balão.
( ) O sistemas de suspensão independentes permitem que uma das rodas
mova-se para cima e para baixo,causando um efeito mínimo sobre as
outras rodas.
314
Sistemasdo
Motorista
dos
Principais Componentes dos
Profissional do
A PosturaComponentes
Suspensão
• Elencar os principais componentes dos Sistemas de
Unidade51
Transporte
Suspensão;
Principais
Unidade
• Apresentar as principais características dos componentes
dos Sistemas de Suspensão.
de
Nesta Unidade aprenderemos um pouco mais sobre os Sistemas de Sus-
pensão. Para isto, vamos elencar e conhecer as características dos principais
componentes dos Sistemas de Suspensão.
Introdução
Os Sistemas de Suspensão são constituídos por um conjunto de compo-

nentes que formam um sistema único. Na unidade anterior iniciamos apre-
sentando as características dos diferentes tipos de sistema de suspensão exis-
tentes. Agora, veremos quais são os principais componentes destes sistemas.
A estabilidade dos ônibus e caminhões, seu comportamento neutro em

terrenos irregulares, o conforto ao motorista e passageiros, bem como a in-
tegridade da carga e bagagem transportada, dependem, em grande parte,
do Sistema de Suspensão destes veículos.
1. Principais componentes do sistema de

suspensão
Segundo Infomotor (2009) e Velasco (2009), os principais componentes dos

Sistemas de Suspensão são os seguintes:
a. Molas;
b. Amortecedores;
c. Barras estabilizadoras;
d. Pinos esféricos ou pivôs de suspensão;
e. Bandejas de suspensão.
1.1 Molas
Desempenham função primordial, que consiste em proteger a carroceria e

os ocupantes de um automóvel contra os solavancos provocados pelas irre-
gularidades do pavimento. As molas atuam como acumuladores de energia.
Vimos na Unidade 4, que os sistemas de suspensão podem diferir entre si

em função do tipo de mola utilizado. Os dois principais tipos de mola que
compõem os sistemas de suspensão são:
315
Anotações
a) Molas Helicoidais: que é o Conjun-

to de duas molas, a mola principal e
a mola auxiliar, geralmente localiza-
das em ambos os lados da suspen-
são dianteira.
b) Molas Semi-helípticas: são os feixes de molas localizados em ambos os

lados da suspensão dianteira e da suspensão traseira.
Os Balões Pneumáticos são componentes importantes dos Sistemas de Sus-

pensão Pneumáticos, e possuem a mesma finalidade das molas.
1.2 Amortecedores
Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibrações para

que as molas não oscilem continuamente para cima e para baixo, consti-
tuindo-se em uma peça importante na estabilidade do veículo.
1.3 Barras estabilizadoras
As barras estabilizadoras atuam como elemento elástico na suspensão.

Possuem as seguintes finalidades:
1º - Reduzir a inclinação do veículo na passagem por curvas;
2º - Melhorar o conforto do motorista e dos passageiros;
3º - Corrigir tendências de sub ou sobre-esterçamento do veículo.
316
de Suspensão
Unidade 5
1.4 Pinos esféricos
Os pinos esféricos ou pivôs da suspensão são pinos articulados que pren-

dem o cubo da roda à suspensão.
Os pinos esféricos ou pivôs de suspensão fazem a ligação entre as partes

suspensas (chassi, carroceria) e as partes não suspensas (telescópico, man-
ga de eixo, cubo de roda).
Eles recebem grandes cargas e esforços durante a aceleração, frenagem e

curvas, e, em alguns casos, também suportam o peso do veículo.
1.5 Bandejas de suspensão ou braços oscilantes

As bandejas de suspensão, também conhecidas como braços oscilantes,

são componentes que ligam a coluna de suspensão, que é articulável, ao
chassi ou monobloco do veículo.
As bandejas de suspensão ou braços oscilantes têm o papel de servir como

apoio, já que a coluna sobe e desce, e precisa estar fixa em um ponto — o
braço faz esta função.
317
Anotações
2. Componentes secundários dos sistemas de

suspensão
Elencaremos, agora, componentes secundários que também fazem parte

dos Sistemas de Suspensão.
a) Parafuso de Centro: serve para travar as lâminas de mola, mantendo-as

verticalmente ajustadas umas às outras, proporcionando o alinhamento do
truck;
b) Suportes de Molas: são peças de aço fixadas na lateral do chassi ou do

monobloco e têm como função fixar uma das extremidades do feixe de
molas.
c) Jumelos de Molas: são peças de aço em forma de “u”, ligados ao chassi

ou monobloco através de buchas. Servem para ligar a outra extremidade
do feixe de molas ao suporte e acompanhar seus movimentos em função
de sua flexão.
d) Grampos de Molas: servem para fixar o feixe de molas ao eixo, através

de porcas em suas extremidades.
e) Braçadeiras de Molas: servem para ajustar as lâminas de molas, manten-

do-as alinhadas umas sobre as outras.
f ) Batentes: auxiliam na suspensão do veículo.
g) Estabilizadores ou Barras de Torção: servem para compensar a força

centrífuga que, em curvas, tende a forçar a carroçaria contra a suspensão.
h) Tensor: serve para manter o alinhamento da suspensão e auxiliar na es-

tabilidade do veículo.
318
de Suspensão
Unidade 5
Esperamos que agora você já consiga visualizar com clareza quais os com-
ponentes principais dos Sistemas de Suspensão e saiba diferenciar suas
características e funcionalidades.
1) Marque com um “X” a alternativa corretas.
São componentes principais dos Sistemas de Suspensão, EXCETO:
( ) Jumelo de Molas
( ) Amortecedores
( ) Barras estabilizadoras
( ) Balões pneumáticos
( ) Bandejas de suspensão
2) Sobre os Sistemas de Suspensão de um veículo, marque (V) para alterna-

tivas verdadeiras, e (F) para alternativas falsas:
( ) Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibrações

para que as molas não oscilem continuamente para cima e para baixo,
constituindo peças importantes na estabilidade do veículo.
( ) Os pinos esféricos ou pivôs da suspensão são pinos articulados que
prendem o chassi do veículo à suspensão.
( ) As Braçadeiras de Molas servem para ajustar as molas helicoidais,
mantendo-as alinhadas umas sobre as outras.
319
do Motorista do
de
Manutenção dos Sistemas de
dos Sistemas
Suspensão
UNIDADE
6
Manutenção
Unidade61
• Apresentar procedimentos de verificação e de manutenção
Suspensão
Unidade
dos sistemas de suspensão de caminhões e ônibus.
Na última unidade deste Componente Curricular vamos aprimorar os con-

ceitos já aprendidos e destacar os cuidados, manutenção e formas de re-
paro dos Sistemas de Suspensão de caminhões e ônibus.
Introdução
Nesta unidade apresentaremos cuidados e procedimento de manutenção

dos Sistemas de Suspensão de caminhões e ônibus.
1. Manutenção dos sistemas de suspensão
A manutenção dos Sistemas de Suspensão é extremamente importante

para veículos que fazem transporte de cargas e de passageiros, como os
caminhões e os ônibus.
Problemas em partes como amortecedores e molas podem levar a aciden-

tes, pois o veículo perde estabilidade.
Verificar a performance do veículo e o desgaste de peças é responsabilida-

de não só do mecânico, mas também, do motorista do veículo.
Um Sistema de Suspensão eficiente suprime o acúmulo de oscilações ao longo

dos seus vários componentes. Para tal, faz uso não só das molas e amortece-
dores, mas também dos pneus e assentos (Velasco, 2009).
Para tal, a manutenção preventiva adequada dos componentes dos Sistemas de

Suspensão é fundamental.
2. Verificando o sistema de suspensão de um

veículo
Os procedimentos iniciais de verificação do Sistema de Suspensão de um

veículo são bastante simples.
Vejamos que procedimentos são estes, de acordo com Vilanova (2013):
321
Anotações
1° - Balance o caminhão ou ônibus para baixo, segurando no para-choques

na direção da roda. Se, ao largá-lo, ele balançar duas ou mais vezes, é sinal
de que os amortecedores estão em más condições.
Um mau desempenho da suspensão pode vir a causar trincas na estrutura dos

amortecedores, que podem comprometer a estabilidade e o conforto de todo
o veículo, gerando ruídos incômodos no painel e na carroceria, em virtude das
vibrações e dos impactos sofridos e não amortecidos.
2° - Com o veículo suspenso, pressione cada roda para dentro e para fora.
Se houver folga, isso indica que rolamento, pivôs e buchas estão gastos.
3° - Verifique o estado dos pneus. Desgastes irregulares podem indicar pro-

blemas com a suspensão, falta de alinhamento ou balanceamento das rodas.
No Componente Curricular Alinhamento e Balanceamento de Rodas você

aprenderá mais sobre os procedimentos de Alinhamento de Rodas.
4° - Verifique com o motorista do veículo se ele detecta barulhos estranhos

ou ruídos excessivos quando o veículo passa por ruas de paralelepípedos
ou com o asfalto irregular.
5° - Verifique se existem folgas na caixa de direção (no esterçamento para

qualquer lado deve-se seguir um imediato movimento das rodas).
6° - Verifique a integridade das bandejas de direção quanto aos seguintes

aspectos: existência de amassamentos, trincas, quebras, sinais de corrosão,
buchas danificadas (cortadas, folgadas, soltas da carcaça ou com o pino
amassado), pivô com folga.
A presença de uma destas irregularidades indica a necessidade da substi-

tuição da bandeja.
As bandejas de direção têm função importante no trabalho perfeito dos demais

componentes da suspensão. Se, por exemplo, uma das bandejas estiver amas-
sada ou trincada, a dirigibilidade do veículo ficará comprometida.
Portanto, cuidado: folga no sistema de suspensão e desalinhamento da direção

podem ser causados por bandejas e braços empenados, trincados ou gastos,
provocando irregularidade no desgaste de pneus, comprometimento da estabi-
lidade e ruídos, entre outros.
O custo de bandejas novas é relativamente baixo. Algumas empresas recon-

dicionam bandejas, mas evite colocá-las, pois estas peças são submetidas a
esforços constantes e acabam quebrando por fadiga, visto que seu uso e soli-
citação podem já ter sido muito intensos.
322
Unidade 6
Suspensão
3. Manutenção dos sistemas de suspensão
pneumáticos
Os cuidados com os Sistemas de Suspensão variam de acordo com o tipo

de sistema e condições de uso.
A manutenção do sistema de suspensão pneumática é rápida e simples,

mas precisa ser feita regularmente, para garantir a eficácia do conjunto e a
durabilidade dos componentes.
Veja o procedimento de manutenção, segundo Vilanova (2013):
1º - O procedimento para manutenção do sistema de suspensão inicia com

a inspeção visual, sem que o balão pneumático esteja inflado;
2º - Deve-se verificar se não há contato entre a bolsa e outros componen-

tes do sistema para evitar fricção. As válvulas niveladoras devem ser limpas
e os parafusos reapertados com o torque indicado.
3º - Deve-se inspecionar os amortecedores em relação à existência de va-

zamentos e quanto ao estado dos conectores e das tubulações.
4º - Deve-se revisar o diâmetro externo da bolsa em relação a rachaduras

e desgastes irregulares, e verificar se há espaço suficiente ao redor da mola
quando estiver inflada.
5º - Deve-se verificar, ainda, se a suspensão está trabalhando na altura

correta, estipulada pelo fabricante do veículo geralmente dentro de uma
margem de ¼ de polegada.
6º - As válvulas niveladoras devem ser inspecionadas e limpas, sendo que a

substituição é feita somente quando necessária.
323
Anotações
Na hora da manutenção da bolsa hidráulica os fabricantes recomendam que o

técnico bloqueie a suspensão e verifique se há desgaste irregular ou acúmulo
de sujeira na bolsa hidráulica (Vilanova, 2013).
Se for necessário efetuar sua limpeza devem ser utilizados sabão neutro e água,
evitando o uso de derivados do petróleo, solventes, abrasivos e vapor pressu-
rizado (Vilanova, 2013).
Os defeitos mais comuns em Sistemas de Suspensão Pneumáticos são de-

correntes do vazamento de ar no sistema.
O vazamento de ar nos Sistemas de Suspensão Pneumáticos pode acarre-

tar os seguintes problemas:
a) Problemas na altura do veículo, devido à desregulagem da válvula de ar,

ocasionando o aumento indevido da altura do trabalho da suspensão;
b) Superesforços nos amortecedores, comprometendo suas vidas úteis.
Chegamos ao final deste Componente Curricular. Esperamos que o apren-

dizado sobre os Sistemas de Direção e Suspensão tenha sido enriquecedor.
324
Unidade 6
Suspensão
1) Marque com um “X” a(s) alternativa(s) que melhor completa(m) a sen-
tença seguinte:
Balance o caminhão ou ônibus para baixo, segurando no para-choques,

na direção da roda. Se, ao largá-lo, ele _______________, é sinal de que os
amortecedores do veículo estão em más condições.
( ) não balançar
( ) balançar uma vez
( ) balançar duas vezes
( ) balançar duas ou mais vezes
2) Sobre os Sistemas de Suspensão de um veículo, marque (V) para alterna-

tivas verdadeiras, e (F) para alternativas falsas:
( ) Se for necessário trocar uma bandeja de direção que está trincada,

recomenda-se comprar uma bandeja de direção recondicionada, pois
o custo de aquisição de um bandeja de direção nova é muito alto.
( ) Se for necessário efetuar a limpeza da bolsa hidráulica, deve ser
utilizado querosene.
( ) O procedimento para manutenção de um sistema de suspensão
pneumático inicia-se com uma inspeção visual, sem que o balão pneu-
mático esteja inflado.
( ) O vazamento de ar nos Sistemas de Suspensão Pneumáticos pode
acarretar problemas como superesforços nos amortecedores, com-
prometendo suas vidas úteis. MÓDULO TEÓRICO ESPECÍFICO
325
COMPONENTE
CURRICULAR XII
Alinhamento e
Balanceamento de Rodas

do Motorista
e do
de Cargas
de Alinhamento
Noções Básicas de Alinhamento e
de Rodas
Profissional
Balanceamento
Básicas
1
• Diferenciar alinhamento e balanceamento;
Unidade11
• Entender o porquê de se alinhar e balancear as rodas de um
A Postura
Unidade
veículo;
Noções
• Saber quando devem ser alinhadas e balanceadas as rodas de
um veículo.
Nesta unidade do curso vamos aprender alinhamento e balanceamento de

rodas. Entenderemos o porquê de alinhar e balancear as rodas e quais as
diferenças entre alinhamento e balanceamento, ajudando-o a compreen-
der melhor essas importantes técnicas de manutenção de veículos.
Introdução
O alinhamento e o balanceamento das rodas são importantes procedi-

mentos de manutenção preventiva para aumentar a vida útil dos pneus
de um veículo e melhorar a sua dirigibilidade. Dominar o alinhamento e o
balanceamento de rodas pode ser um diferencial na sua formação técnica
em mecânica automotiva.
Primeiramente, vamos aprender a diferenciar os procedimentos de alinha-

mento e de balanceamento e, depois, entender o porquê de se alinhar e
balancear as rodas de um veículo.
1. Q u a l é a difer enç a entr e alinh amento e

b al an ceamento?
É comum confundir o alinhamento e o balanceamento, mas, trata-se de

técnicas complementares e totalmente diferentes em sua execução. Veja as
definições abaixo.
O termo Alinhamento significa buscar o “Equilíbrio em Movimento” do veículo.
O Alinhamento é um procedimento que é executado medindo e ajustando os

ângulos que as rodas do veículo fazem em relação ao piso e às linhas de centro

do veículo, equilibrando todas as forças que atuam, tais como: gravidade, força
centrífuga, força de viragem etc., proporcionando maior eficiência de rolamen-
to, desgaste uniforme dos pneus, melhor estabilidade e, consequentemente,
mais segurança para o motorista e os passageiros (MICHELIN, 2013).
329
Anotações
O Balanceamento de rodas consiste em equilibrar (compensar) o excesso ou

má distribuição de massas no conjunto pneu e roda. O contrapeso (chumbo) é
utilizado para compensar a área da roda que apresenta desigualdade de peso
favorecendo o equilíbrio no conjunto (MICHELIN, 2013).
A execução do serviço de alinhamento de um veículo, geralmente, vem acom-

panhada da execução de um serviço de balanceamento do veículo e vice-versa.
2. Sinais de necessidade de alinhamento e de

balanceamento
Iremos agora identificar alguns sinais que indicam que um veículo deve ser
alinhado ou balanceado.
Segundo MICHELIN (2013), são sinais de que um veículo precisa ser Ali-
nhado:
• Se o motorista começa a sentir dificuldades em conduzir em linha reta
e percebe que o veículo puxa para a direita ou para esquerda quando
solta as mãos do volante por um curto período de tempo;
• Se as bordas (ombros) dos pneus se desgastam mais rapidamente,
comprometendo o desempenho do veículo, fazendo com que se tro-
quem os pneus antes do esperado.
330
Noções Básicas de Alinhamento e
Além disso, o alinhamento de um veículo pode ficar comprometido devido a:
• Choques do pneu contra uma calçada,
Unidade 1
• Buracos nas pistas,
• Acidentes mais graves, como uma batida.
Segundo MICHELIN (2013), são sinais de que um veículo precisa ser Balanceado:
• Se o motorista percebe que o volante do veículo vibra em determina-
das velocidades;
• Se o motorista percebe que o veículo começa a apresentar barulhos
incomuns em determinadas velocidades.
Recapitulando:
- Sinais de necessidade de Alinhamento: direção “puxando” e desgaste
dos pneus antes do esperando.
- Sinais de necessidade de Balanceamento: volante “vibrando”, baru-
lhos incomuns no veículo.
3. A importância de se realizar os serviços de

alinhamento e balanceamento das rodas
Para consolidar ainda mais seus conhecimentos sobre alinhamento e ba-

lanceamento, vocês irão entender agora a importância de se executarem
esses serviços de manutenção de veículos.
Segundo BRIDGESTONE (2013), o Alinhamento é importante porque:

• Previne o desgaste irregular dos pneus, aumentando a sua vida útil;
• Previne o aumento do atrito do pneu no solo, contribuindo para a eco-
nomia de combustível do veículo;
• Melhora a dirigibilidade e a segurança do veículo.
Segundo BRIDGESTONE (2013), o Balanceamento é importante porque:

• Aumenta o conforto na condução do veículo, reduzindo vibrações no
volante, no piso do carro, no painel de instrumentos, nos assentos;
• Garante a manutenção do desempenho dos pneus.
4. Quando realizar o alinhamento e balancea-

mento das rodas?
Segundo BRIDGESTONE (2013), o Alinhamento e o Balanceamento das ro-

das devem ser feitos nas seguintes situações:
• Em todas as revisões periódicas estipuladas pelo fabricante do veículo;
331
Anotações
• Sempre após um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros

objetos;
• Sempre que houver a substituição de algum elemento da suspensão
ou da direção;
• Toda vez que o motorista notar algum comportamento estranho no
veículo, tendendo a ir mais para um lado, ou com dificuldade de ser
mantido na trajetória;
• Quando forem verificados desgastes irregulares nos pneus;
• Sempre que houver substituição de pneus.
Esperamos que após essa aula você já seja capaz de diferenciar o alinha-
mento do balanceamento, de identificar os sinais que evidenciam a neces-
sidade de realização desses serviços, de perceber a importância deles, e de
saber quando executá-los.
Nas próximas unidades iremos apresentar os fundamentos do alinhamento e

do balanceamento de veículos e os procedimentos necessários à sua execução.
O Alinhamento e o Balanceamento são serviços essenciais para a manutenção

preventiva adequada de um veículo.
Assinale (V) se a sentença for verdadeira ou (F) se for falsa:
1) ( ) O termo Balanceamento, na realidade, significa buscar o “Equilíbrio

em Movimento” do veículo.
2) ( ) O Alinhamento e o Balanceamento são importantes serviços para a

Manutenção Preventiva de um Veículo.
3) ( ) Direção “vibrando” e barulhos estranhos no veículo em certas

velocidades, são sinais de que o veículo precisa ser alinhado.
4) ( ) O alinhamento previne o desgaste irregular dos pneus.
332
Tipos de Inclinação e de Desequilíbrio
Tipos de Inclinação e de
Desequilíbrio
Unidade 1
Unidade 2
• Identificar os tipos de desequilíbrio;
• Identificar os tipos de inclinação.
Nesta unidade do curso vamos conhecer os tipos de inclinação e de dese-

quilíbrio que podem ocorrer em um veículo, e que geram a necessidade
de alinhamento e balanceamento das rodas. Aprenderemos a identificar os
tipos de desequilíbrios e de inclinações, e assim seremos capazes de esco-
lher os procedimentos necessários para a execução do alinhamento e do
balanceamento das rodas de um veículo.
Introdução
Vimos na Unidade 1 que alguns sinais, como por exemplo o volante vibran-
do, o veículo puxando para os lados, os pneus desgastando-se prematu-
ramente, evidenciam a necessidade de alinhamento e balanceamento das
rodas dos pneus.
Veremos agora os tipos de desequilíbrio e de inclinação que geram a ne-

cessidade de realizar o alinhamento e o balanceamento.
1. Tipos de desequilíbrio
O desequilíbrio das rodas de pneus é o principal causador de vibrações.

Dois são os desequilíbrios que encontramos numa roda: o desequilíbrio
estático e o desequilíbrio dinâmico.
1.1 Desequilíbrio estático
O desequilíbrio estático provoca uma vibração no plano vertical da roda.

Esta vibração é similar à causada por uma roda deformada ou fora de centro.
O desequilíbrio estático tende a fazer a roda pular. Sua vibração é sentida

em velocidades próximas a 60 km/h e se intensifica gradativamente com o

aumento da velocidade.
1.2 Desequilíbrio dinâmico
O desequilíbrio dinâmico é, na verdade, um par de forças que faz a roda

cambalear.
333
Anotações
O desequilíbrio dinâmico é também chamado CHIME.
Ele começa a ser sentido quando a rotação veicular entra na assim chama-
da ressonância, isto é, a partir dos 70/80 km/h, não sendo mais sentido a
partir de 130 km/h, aproximadamente.
Recapitulando:
- Desequilíbrio estático: a roda pula e a vibração é sentida em ve-
locidades próximas a 60 km/h, intensificando-se com o aumento da
velocidade.
- Desequilíbrio dinâmico: a roda cambaleia e a vibração é sentida em
velocidades a partir de 70 km/h, não sendo mais sentida a partir de
130 km/h, aproximadamente.
2. Tipos de inclinação
De acordo com VW (2013) todas as rodas de um veículo são dotadas de

ângulos característicos.
Os principais tipos de ângulos ou inclinação das rodas de um veículo que

levam ao desgaste dos pneus e ao desalinhamento dos veículos são o câm-
ber, o cáster, a convergência e a divergência.
Veremos o que são estas inclinações nos tópicos a seguir.

2.1 Câmber
De acordo com VW (2013), o câmber é o ângulo formado pela linha vertical

da roda e pela linha perpendicular ao solo, visto de frente. Sua função é dis-
tribuir o peso do veículo sobre a banda de rodagem dos pneus de maneira
uniforme, evitando seu desgaste irregular. O veículo tende a "puxar" para o
lado da roda que estiver com o ajuste de Câmber mais positivo.
Para ajustar o ângulo de inclinação vertical da roda em relação ao solo faz-se

a cambagem. O principal indício de que é necessário fazer esse ajuste é o
desgaste irregular em um dos ombros do pneu.
O Câmber pode ser:

• Câmber Positivo: Quando a parte superior da roda se encontra mais
afastada do centro do eixo do veículo do que a inferior.
• Câmber Negativo: Quando a parte superior da roda se encontra mais
próxima do centro do eixo do veículo do que a inferior.
• Câmber Zero ou Neutro: Quando a roda se encontra totalmente na vertical.
O câmber positivo ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do

pneu. Projeta o ponto de aplicação do peso do veículo para a extremidade
334
do eixo da roda, gerando um efeito de alavanca que causa instabilidade ver-
tical e fadiga, tanto no eixo quanto nos demais componentes da suspensão.
Unidade 2
O câmber negativo ocasiona desgaste pre-
maturo no ombro interno do pneu. Projeta o
ponto de aplicação do peso do veículo para
a extremidade do eixo da roda, gerando um
efeito de alavanca que causa instabilidade ver-
tical e fadiga, tanto no eixo quanto nos demais
componentes da suspensão.
2.2 Cáster
De acordo com VW (2013), o Cáster

tem como função principal favorecer

o retorno automático das rodas após a
curva e a manutenção das rodas para
frente, sendo definido pela linha per-
pendicular ao solo que passa no centro
da roda e pela linha que passa no cen-
tro do pino mestre.
335
Anotações
2.3 Convergência e divergência
De acordo com VW (2013), a Convergência e a Divergência são ângulos de

geometria de direção formados com base no plano longitudinal do veículo
que é definido como a linha perpendicular aos eixos dianteiro e traseiro.
O alinhamento tem como finalidade deter-

minar o paralelismo das rodas com respeito
ao eixo longitudinal do veículo. Quando as
quatro rodas estão alinhadas, estarão, en-
tão, alinhadas em relação ao eixo geomé-
trico longitudinal, assim produzindo ótima
estabilidade de marcha.
Na convergência, as rodas da frente são

dispostas de modo a apontar ligeiramente
para dentro, o que, nos veículos com tração
nas rodas traseiras, compensa a tendência
de se moverem para fora, fazendo com que
o ponto de interseção se dê na frente do
veículo.
Na divergência, as rodas da frente apontam

ligeiramente para fora, para contrariar a
tendência, que se verifica em alguns veícu-
los de tração dianteira, para a convergência,

fazendo com que o ponto de interseção se
dê atrás do veículo.
Recapitulando:
-.Câmber: ângulo formado pela incli-
nação da roda em relação a um plano
vertical.
- Cáster: ângulo entre a linha-pivô (uma linha imaginária que passa
pelo centro do eixo superior e o eixo inferior da suspensão) e a vertical.
- Convergência e Divergência: ângulos formados em função das dife-
renças entre as partes dianteiras e traseiras dos pneus, vistas de cima.
Agora você conhece os principais tipos de desequilíbrio e de inclinação que

resultam em problemas mecânicos no veículo, e que têm como consequên-
cia a necessidade de realização dos serviços de alinhamento e balancea-
mento de rodas. Já está pronto para aprender a executar esses serviços!
336
Unidade 2
Assinale com “x” a alternativa correta:
1. Quando a roda de um veículo começa a pular a uma velocidade acima

de 60 k/h é um sinal de:
( ) Câmber
( ) Cáster
( ) Desequilíbrio Dinâmico
( ) Desequilíbrio Estático
( ) Divergência
2. O desgaste excessivo nos "ombros" dos pneus é geralmente atribuído a

regulagens incorretas de _______________.
( ) Câmber
( ) Cáster
( ) Desequilíbrio Dinâmico
( ) Desequilíbrio Estático
( ) Convergência
337
de Cargas
a Pré-Inspeção
Como Fazer a Pré-Inspeção
Fazer Rodoviário
3
• Aprender como é feita a pré-inspeção para a realização do
Unidade 1
Transporte
alinhamento e balanceamento de rodas;
Unidade
• Identificar as causas das falhas que resultam na necessidade
Como
de alinhamento e balanceamento de rodas.
Nesta unidade do curso vamos começar a aprender como fazer o alinha-

mento e o balanceamento das rodas. Para isso, vamos entender como é
feita a pré-inspeção e identificar as causas das falhas que resultam na ne-
cessidade de alinhamento e balanceamento de rodas.
Introdução
Agora que você já possui noções básicas sobre alinhamento e balancea-

mento, irá começar a entender como fazer o alinhamento e o balancea-
mento de rodas.
Iniciaremos com a pré-inspeção de um veículo que precisa ser alinhado e

balanceado e alguns cuidados necessários para executar esses serviços.
1. Pré - Inspeção
Na pré-inspeção, o primeiro procedimento a ser adotado pelo técnico res-

ponsável pelos serviços de alinhamento e balanceamento de rodas, é uma
conversa prévia com o motorista do veículo.
Deve-se extrair dessa conversa informações sobre todo o histórico do veí-

culo, como, por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos
de alinhamento técnico, e sobre possíveis sinais observados pelo motorista,
que possam evidenciar a necessidade do alinhamento e do balanceamento
de rodas. Na Unidade 1, elencamos alguns desses sinais, como direção
puxando para os lados, direção trepidando, pneus desgastados prematu-
ramente, entre outros.
Em seguida, e já colocado o veículo na rampa alinhadora, o técnico deverá

proceder à inspeção da suspensão, da direção, dos pneus e das rodas.
1.1 Inspeção da suspensão e da direção
De acordo com Brosler (2013), a suspensão e a direção devem receber

atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados
339
Anotações
(terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.) que possam

comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do
veículo.
O técnico deve realizar os seguintes procedimentos:
• Verificar o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos;

• Verificar o nível de desgaste das articulações;
• Verificar nos braços da suspensão o estado das buchas quanto à folga
e danos;
• Controlar o livre movimento das rodas em ambos os sentidos;
• Verificar se a barra de direção não apresenta desgaste ou folgas nas
junções;
• Verificar a fixação da caixa de direção no chassi, e se a folga lateral não

é excessiva;
• No caso de veículos equipados com direção hidráulica, ligue o motor
e observe se não existem vazamentos de óleo do motor, e se o nível
do fluido está normal. Controle também o estado da correia de aciona-
mento da bomba hidráulica;
• Girar o volante ligeiramente para ambos os lados para aliviar a pressão
da bomba;
• Verificar o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (se
houver);
• Verificar o estado das molas e amortecedores (observe a altura do

veículo).
Qualquer componente danificado da suspensão ou da direção deve ser substi-

tuído para se obter um serviço de alinhamento das rodas adequado.
340
1.2 Inspeção de pneus e rodas
Segundo Brosler (2013), na inspeção de pneus e rodas o técnico deve rea-
Unidade 3
lizar os seguintes procedimentos:
• Calibrar os pneus com o intuito de favorecer altura idêntica nos quatro

pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição;
• Verificar o TWI (Tire Wear Index). A sigla TWI significa índice de des-
gaste do pneu. O técnico poderá conferir com o paquímetro se o sulco
possui a altura mínima exigida pela legislação de trânsito brasileira. A
medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre
onde houver maior desgaste;
• Verificar as rodas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferru-
gem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de
enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros
detalhes.
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, prin-

cipalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
2. Identificando as causas das falhas
Uma vez assimiladas as informações apresentadas nas Unidades 1 e 2, e

realizados os procedimento de pré-inspeção, você já é capaz de identificar
no veículo as possíveis causas das falhas que resultaram na necessidade de
alinhamento e balanceamento de rodas. Vejamos:
a) Se a direção do veículo puxa para um lado, as causas podem ser:
• Pressão do pneu inadequada;
• Ajuste incorreto do rolamento;
• Barras ou molas de torção arriadas;
• Braço ou tirante mal ajustado;
• Peças da suspensão muito apertadas;
• Freios desajustados;
• Pneus de tamanhos diferentes;
• Sistema hidráulico da direção;
• Conicidade do pneu;
• Cáster errado (fora da tolerância);
• Câmber errado (fora do especificado).
b) Se o veículo está instável as causas podem ser:
• Pressão do pneu inadequada;
• Ajuste incorreto da caixa de direção;
341
Anotações
• Terminais de direção com folgas;

• Eixo traseiro mal ajustado;
• Cáster negativo excessivo;
• Convergência ou divergência excessiva;
• Pneus com deformações;
• Amortecedores desgastados;
• Buchas dos tirantes desgastadas.
c) Se o veículo apresenta vibrações as causas podem ser:

• Excentricidade radial excessiva;
• Rodas desbalanceadas;
• Peças da suspensão com folgas;
• Cáster positivo excessivo;
• Pneus com desgaste irregular;
• Vibrações dos eixos ou componentes da transmissão.
d) Se o veículo apresenta desgaste anormal dos pneus as causas podem ser:

• Pressão dos pneus incorreta;
• Rodas excêntricas;
• Peças da suspensão com folgas;
• Convergência ou divergência fora da especificação;
• Câmber fora da especificação;

• Cáster excessivo;
• Divergência em curva incorreta;
• Curvas em alta velocidade;
• Freadas violentas;
• Rodas desbalanceadas.
Nesta unidade vimos quais são os procedimentos necessários à pré-ins-

peção de veículos que passaram pelo processo de alinhamento e balan-
ceamento de rodas. Vimos a importância de se inspecionar previamente
os componentes da suspensão e da direção, pneus e rodas. Assim, aliando
os conhecimentos que adquiriu até aqui, você já é capaz de identificar as
possíveis causas de falhas nos veículos que resultam na necessidade de
alinhamento e balanceamento de rodas.
342
Unidade 3
1) Julgue as alternativas abaixo como Verdadeiras (V) ou Falsas (F):
( ) Na pré-inspeção é necessária, apenas, a verificação dos componentes

do sistema de suspensão e da direção, pneus e rodas.
( ) Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento
e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
2) Identifique a alternativa INCORRETA:
Se um veículo apresenta instabilidade na direção, uma possível causa desse

defeito é:
( ) Pressão do pneu inadequada

( ) Ajuste incorreto da caixa de direção
( ) Terminais de direção com folgas
( ) Eixo traseiro mal ajustado
( ) Convergência negativa excessiva
343
de Cargas
o Balanceamento
Como Fazer o Balanceamento
Fazer Rodoviário
4
• Conhecer os tipos de balanceamento de rodas;
Unidade 1
Transporte
• Aprender como executar o balanceamento de rodas.
Unidade
Como
Nesta unidade do curso vamos adquirir as noções básicas para fazer o
balanceamento das rodas de um caminhão ou de um ônibus. Para isso,
vamos entender quais os tipos de balanceamento existentes, as máquinas
utilizadas e os procedimentos para realizar o serviço.
Introdução
Primeiramente, é importante recapitular a definição de Balanceamento de

Rodas apresentado na Unidade 1, pois nos ajudará a entender melhor as
informações desta aula.
Recapitulando: o Balanceamento de rodas consiste em equilibrar (com-

pensar) o excesso ou má distribuição de massas no conjunto pneu e roda.
O contrapeso (chumbo) é utilizado para compensar a área da roda que
apresenta desigualdade de peso, favorecendo o equilíbrio do conjunto.
Veremos agora, os tipos de balanceamento de rodas, máquinas utilizadas

nesse serviço, e como executá-lo.
1. Tipos de balanceamento de rodas
Primeiramente, é importante frisar que não se balanceiam "pneus", mas sim

o conjunto pneu e roda, e que o balanceamento geralmente vem acompa-
nhado do alinhamento.
De acordo com Worldflex (2013), existem dois métodos de realizar o ba-

lanceamento:
a) Balanceamento dinâmico ou de coluna: é realizado com o conjunto pneu

e roda fora do veículo. Neste método são medidas as forças geradas pelo
conjunto pneu-roda em rotação. Uma vez alcançado o equilíbrio dinâmico,
consegue-se também o equilíbrio estático — os pontos opostos de cada
lado da roda têm o mesmo peso.
345
Anotações
b) Balanceamento estático ou local: é realizado com o conjunto pneu e

roda no próprio veículo. O conjunto
está estaticamente balanceado quan-
do cada ponto da circunferência tem o
mesmo peso de seu ponto oposto
Para efetuar o balanceamento dinâmi-

co se usam as Máquinas Estacionárias,
as quais realizam o balancemanto do
conjunto rodas e pneus fora do veículo.
Estas máquinas compensam os desba-
lanceamentos estáticos e dinâmicos das
rodas e pneus, evitando criar um dese-
quilíbrio dinâmico na posterior utilização
de balanceadoras estáticas.
Para efetuar o balanceamento estático se usam as Máquinas Portáteis, as

quais realizam o balanceamento do conjunto rodas e pneus, montadas no
próprio veículo. Estas máquinas devem ser utilizadas apenas para a medi-
ção dos desequilíbrios residuais que podem ser originados da remontagem
da roda no veículo, após um balanceamento dinâmico.
Tanto o balanceamento estático quanto o balanceamento dinâmico evitam tre-

pidações no carro em velocidades acima de 60 km/h, deterioração do pneu,
distúrbios de direção e comprometimento da capacidade de frenagem.
2. Como realizar o balanceamento
Primeiramente, retira-se o conjunto pneu e rodas do veículo e se fixa na

máquina estacionária, onde será realizado o balanceamento dinâmico,
buscando, com a aplicação de contrapesos nas rodas, alcançar os equilí-
brios dinâmicos e estáticos do conjunto.
346
Posteriormente, monta-se o conjunto pneu e roda no veículo e efetua-se o
balanceamento estático, utilizando a máquina portátil. Nesta etapa se eliminarão
os desequilíbrios estáticos residuais ainda existentes após o balanceamento dinâ-
Unidade 4
mico, os quais são gerados pelo erro de centragem da roda no cubo do carro.
Ao realizar o balanceamento Brosler (2013), recomenda-se o seguinte:

a) Verificar as condições gerais da roda quanto a amassados, trincas,
ferrugem, empenamentos, entre outras;
b) Ao utilizar a máquina de balanceamento, evitar martelar os contra-
pesos na lateral da roda, pois as marteladas podem danificar sensores
localizados na parte interna da balanceadora;
c) Encaixar o peso na lateral da roda com as mãos, rodar a manivela e,
após confirmar o local correto, retirar a roda do equipamento. Então,
aí sim, dar a martelada no peso com a força adequada, encaixando-o
no local correto.
Podem ocorrer casos de água dentro dos pneus, devido ao enchimento com ar
muito úmido. Nestas circunstâncias, não é possível balancear a roda. Por isso,
o pneu deve ser desmontado e a água retirada de seu interior ou de dentro da
câmara de ar.
2.1 Onde aplicar os contrapesos
Aprenderemos agora, seguindo os procedimen-

tos apresentados em VW (2013), onde aplicar os
contrapesos quando da execução do serviço de
balanceamento.
Ao acionar a balanceadora, o conjunto roda e

pneu irá girar e parar. Se o ponteiro do galvanô-
metro ficar no zero ou na faixa verde de tolerân-
cia, o conjunto estará balanceado; do contrário,
estará desbalanceado.
Se o conjunto estiver desbalanceado, quando a balanceadora parar, o local

mais pesado do conjunto é o que se encontra na sua extremidade inferior.
Assim, neste caso, o contrapeso deverá ser aplicado na extremidade opos-

ta, ou seja, na extremidade superior.
Após aplicar o contrapeso, repita a operação já descrita anteriormente. Se

o ponteiro do galvanômetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerância, a
roda estará balanceada.
347
Anotações
Caso contrário, execute novamente a operação de balanceamento consi-

derando, porém, o contrapeso já aplicado como referência.
Comparando a roda com um relógio, o contrapeso deverá aparecer numa

das seguintes posições:
a) Nos segmentos 1, 7 ou 8: substitua o

contrapeso por outro mais pesado no mes-
mo local e, a seguir, verifique de novo se o
balanceamento ficou correto.
b) Nos segmentos 5, 2 ou 6: substitua o

contrapeso por outro mais leve no mesmo
local e, a seguir, verifique de novo se o ba-
lanceamento ficou correto.
c) Nos segmentos 4 ou 3: desloque o con-

trapeso em direção às 12 horas, o equiva-
lente ao seu próprio comprimento.
Se o contrapeso mudar de lado, desloque

apenas a metade do seu comprimento. Ve-
rifique de novo se o balanceamento ficou
correto.
Repita estas operações até que o conjunto

pneu e roda esteja balanceado.
Esperamos que, agora, além de identificar os possíveis defeitos que levam à

necessidade do Alinhamento e Balanceamento de Rodas, você já conheça
os tipos de equipamentos usualmente utilizados para realizar o Balancea-
mento, e que tenha noções básicas de como executar esse serviço.
348
Unidade 4
1. Assinale (V) se a sentença for verdadeira ou (F) se for falsa:
( ) O balanceamento estático é realizado com o conjunto pneu e roda

fora do veículo.
( ) Para realizar o balanceamento dinâmico usam-se as máquinas
estacionárias.
( ) Antes de realizar o balanceamento é necessário, apenas, verificar as
condições dos pneus quanto à existência de água em seu interior.
2. Marque com um "X" a alternativa que melhor completa o procedimento

de balanceamento de rodas:
Ao realizar o balanceamento, se o contrapeso estiver posicionado no seg-

mento referencial 2, deve-se _______________.
( ) substituí-lo por outro mais leve

( ) substituí-lo por outro mais pesado
( ) deslocá-lo da metade do seu comprimento
( ) deslocá-lo em direção às 12 horas
349
de Cargas
o Alinhamento
Como Fazer o Alinhamento
Fazer Rodoviário
5
• Conhecer os tipos de alinhadores de direção;
Unidade 1
Transporte
Unidade
• Aprender como executar o alinhamento de rodas.
Como
Nesta unidade do curso vamos adquirir as noções básicas para fazer o ali-
nhamento da direção de um caminhão ou de um ônibus. Para isso, vamos
entender quais são os tipos de alinhadores de direção existentes, e os pro-
cedimentos para realizar este serviço.
Introdução
Primeiramente, é importante recapitular a definição de Alinhamento apre-

sentada na Unidade 1, pois nos ajudará a entender melhor as informações
desta aula.
Recapitulando: o termo Alinhamento significa buscar o “Equilíbrio em

Movimento” do veículo. O Alinhamento é um procedimento que é execu-
tado medindo e ajustando os ângulos que as rodas fazem em relação ao
piso e às linhas de centro do veículo, equilibrando todas as forças que nele
atuam, tais como: gravidade, força centrífuga, força de viragem etc., pro-
porcionando maior eficiência de rolamento, desgaste uniforme dos pneus,
melhor estabilidade e, consequentemente, mais segurança para o motoris-
ta e os passageiros.
Veremos, agora, os tipos de alinhadores utilizados nesse serviço e como

executá-lo.
1. Tipos de alinhadores de direção
Os alinhadores têm como função indicar os desvios apresentados nas di-

versas etapas de verificação e correção inerentes ao processo de alinha-
mento da direção.
Os primeiros equipamentos usados para realizar o alinhamento da direção

foram as réguas utilizadas pelos mecânicos para medir os ângulos de
convergência, divergência, câmber, cáster.
Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores óticos capazes

de ler os ângulos medidos em um painel com escala.
351
Anotações
Segundo Brosler (2013), os alinhadores óticos são compostos por duas

cabeças óticas, montadas com grampos especiais nos aros dianteiros do
veículo, das quais saem fachos de luz que atingem um painel com escala,
fazendo com que o técnico em alinhamento leia, nas escalas do painel, os
ângulos existentes na roda.
Os alinhadores de última geração são os alinhadores a laser computa-

dorizados.
Estes alinhadores efetuam o alinhamento de um eixo (dianteiro ou traseiro),

de caminhões e ônibus, através de duas cabeças de medição, quatro emis-
sores laser e dois inclinômetros.
As cabeças sensoras, que devem ser afixadas diretamente nas rodas ou nos
pneus, possuem emissores a laser que permitem a leitura simples e rápida
das medidas de convergência, divergência, câmber e cáster do veículo, en-
viando-as para um computador que armazena e processa as informações
necessárias ao alinhamento do veículo.
Mesmo com o sistema de alinhamento sendo atualmente computadorizado, a

intervenção do técnico em alinhamento é fundamental.
2. Como realizar o alinhamento da direção
Segundo Brosler (2013), para realizar a primeira tentativa de alinhamento

da direção, deve-se seguir uma ordem de verificação dos ângulos de incli-
nação do veículo:
1º - Câmber,
2º - Cáster e
3º - Convergência e Divergência.
352
Dito isto, vejamos agora qual o procedimento para realizar o alinhamen-
to da direção de um veículo, adaptado a partir de Equipocenter (2013) e
Brosler (2013).
Unidade 5
1º - Instale o veículo na plataforma de alinhamento; mantenha as rodas
dianteiras sobre os pratos deslizantes e giratórios, e as traseiras sobre pra-
tos deslizantes.
A plataforma de alinhamento deve manter um nivelamento que garanta a perfei-

ta verificação e correção dos ângulos de inclinação do veículo.
2º - Instale os fixadores das cabeças sensoras nas rodas ou nos pneus.
A fixação da cabeça sensora na roda aumenta a precisão do alinhamento, pois

se houver alguma anomalia, como empenamento da roda, ela será identificada
com maior facilidade do que se a cabeça sensora fosse instalada diretamente

no pneu. Por outro lado, caso o técnico em alinhamento opte por instalar a
cabeça sensora no pneu, ganha-se em agilidade, devido à maior facilidade de
encaixe.
3º - Proceda à compensação de excentricidade das rodas através do pro-

grama de computador do equipamento de alinhamento.
353
Anotações
4º - Após a compensação de excentricidades flexione a suspensão dianteira

e traseira para que se acomodem em ordem de marcha.
5º - Instale o depressor de freios.
6º - Coloque as rodas retas para frente e nivele as cabeças sensoras.
7º - Ajuste do ângulo de Câmber.
O ajuste do ângulo de Câmber não prevê ajustes individuais das rodas, mas
sim, o deslocamento do agregado, dividindo o ângulo entre as rodas direita e

esquerda.
8º - Ajuste do ângulo de Cáster.
9º - Ajuste dos ângulos de Convergência e de Divergência.
A leitura dos ângulos de cáster, convergência e divergência em curva é feita

entre 8º e 20°. Neste momento, a roda não deve girar no seu próprio eixo. Caso
isto ocorra, repita a operação.
Posteriormente, caso sejam necessários ajustes no alinhamento realizado,

conforme explicado por Broslser (2013), o técnico em alinhamento deverá
proceder na seguinte ordem:
1º - Cáster
2º - Câmber
3º - Convergência e Divergência
Se esta ordem for ignorada, o técnico em alinhamento estará sujeito a retra-

balho, pois se o câmber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o ajuste de
câmber será perdido.
354
Unidade 5
Chegamos ao final deste Componente Curricular. Esperamos que o apren-
dizado sobre Alinhamento e Balanceamento de Rodas, ao longo dessas
cinco aulas, tenha sido enriquecedor.
1. Assinale (V) se a sentença for verdadeira ou (F) se for falsa:
( ) O uso de alinhadores a laser computadorizados tornou desnecessário

o trabalho do mecânico na realização do alinhamento.
( ) Para realizar o alinhamento da direção, ainda é muito comum o uso
de réguas para medir os ângulos de inclinação do veículo.
( ) A leitura dos ângulos de cáster, convergência e divergência em curva,
é feita entre 8º e 20°.
2. Marque com um "X" a alternativa correta:
Suponha que você tenha realizado uma primeira tentativa de alinhamento

do veículo, na qual buscou ajustar, na sequência, os ângulos de Câmber,
Cáster, Convergência e Divergência, e esta tentativa não foi suficiente para
garantir o alinhamento adequado da direção do veículo. Na segunda ten-
tativa de alinhamento, qual sequência de ajuste dos ângulos de inclinação
do veículo deve ser seguida?
( ) A mesma sequência
( ) A sequência oposta
( ) Convergência, Divergência, Cáster, Câmber
( ) Cáster, Câmber, Convergência e Divergência
355
COMPONENTE
CURRICULAR XIII
Sistema Elétrico

Veicular
de Cargas
Elétrico
Noções de Sistema Elétrico Veicular
Rodoviário
de Sistema
1
• Apresentar a conceituação de sistema elétrico veicular;
Unidade 1
Transporte
• Conhecer sobre as centrais elétricas veiculares, e seus principais
Unidade
Noções
componentes e funções.
Nesta primeira Unidade, aprenderemos sobre as noções de um sistema

elétrico veicular e as centrais de distribuição elétrica.
Em direção ao conhecimento!
Introdução
Um sistema elétrico é um circuito ou um conjunto de circuitos que faz com

que as cargas de um veículo (lâmpadas, motores etc.) atuem de acordo
com suas funções.
Vamos aprender com importantes autores sobre o tema, bem como com
os principais fabricantes e fornecedores de componentes.
1. Sistema elétrico veicular
O sistema elétrico veicular é um conjunto de circuitos responsável pela ali-

mentação elétrica das cargas do veículo.
O sistema elétrico veicular é constituído por equipamentos e componentes

necessários ao transporte da corrente elétrica, desde a fonte (bateria) até
os pontos em que será utilizada (cargas).
O sistema elétrico veicular, em linhas gerais, é responsável pelos seguintes pro-

cessos: geração da corrente elétrica, sua transformação de corrente alternada
em corrente contínua, sua distribuição, e alimentação das cargas do veículo.
2. Centrais de distribuição elétrica

As centrais elétricas concentram e distribuem todos os circuitos do cami-

nhão, constituindo um elemento de conexão.
Para funcionar adequadamente e com segurança, os circuitos necessitam

de algumas interfaces entre os comandos convencionais e as cargas, entre
os comandos eletrônicos e as cargas, assim como necessitam de dispositi-
vos de proteção.
359
Anotações
Como elementos de interface entre os comandos e as cargas, temos os relés.

E desempenhando a função de proteção dos circuitos elétricos, temos os
fusíveis.
2.1 Relés
O relé é um interruptor do circuito elétrico. A movimentação física deste inter-

ruptor ocorre quando a corrente elétrica percorre as espiras da bobina do relé,
criando um campo magnético, o qual, por sua, vez atrai a alavanca responsável
pela mudança do estado dos contatos.
São muitos modelos existentes atualmente no mercado. Seu desenho e

tecnologia são especificos, via de regra, para cada fabricante de caminhões.
Normalmente, são relés de corrente alta, nas tensões de 12 V e 24 V, alguns
com proteções em suas bobinas utilizando diodos e resistores. São muitos
os modelos com fixações laterais ou de topo.
Os relés estão presentes nos circuitos de controle de faróis, limpadores de

para-brisas, lanternas, moto-ventiladores, iluminação, alarmes, motor de
partida, entre outros.
2.2 Fusíveis
O fusível é um dispositivo de proteção contra sobrecorrente em circuitos. Con-

siste de um filamento ou lâmina de metal ou liga metálica de baixo ponto de
fusão, a qual se intercala em um ponto de uma instalação elétrica, para que se
funda, por efeito Joule, quando a intensidade de corrente elétrica superar um
determinado valor, devido a um curto-circuito ou sobrecarga.
O curto-circuito ou sobrecarga pode danificar a integridade dos conduto-

res, com o risco de incêndio ou destruição de outros elementos do circuito
elétrico veicular.
360
Noções de Sistema Elétrico Veicular
Unidade 1
Notemos que, na figura anterior, as letras “F” são indicativas de fusíveis; e

as letras “K”, de relés.
Quando se realiza a troca de um fusível queimado, devemos respeitar a sua

capacidade nominal, não colocando um componente de amperagem maior.
2.3 Chicotes elétricos
Os chicotes elétricos são um conjunto de fios e cabos que constituem os ele-

mentos de conexão do sistema elétrico veicular.
361
Anotações
Na extremidade dos fios e ca-

bos que compõem os chicotes,
são colocados conectores para
tomadas de encaixe múltiplo.
Cada fio ou cabo do chicote
pertence a determinado circuito
elétrico. Cada fio ou cabo tem
sua identificação realizada por
cores, que é diferente para cada
fabricante de veículo.
Assimilamos o conceito sobre o sistema elétrico veicular, e sobre as centrais

elétricas, com os seus principais componentes e funções.
Já sabemos agora, por exemplo, que ao realizarmos a troca de um fusível

queimado, devemos respeitar a sua capacidade nominal, não colocando
um componente de amperagem maior, assim evitando o risco de uma so-
brecorrente no circuito elétrico.
1) O sistema elétrico veicular, em linhas gerais, é responsável pelos seguin-

tes processos: geração da corrente elétrica, sua transformação de corrente
alternada em corrente contínua, sua distribuição, e a alimentação das car-
gas do veículo.
2) Como elementos de interface entre os comandos e as cargas, temos os

relés. E desempenhando a função de proteção dos circuitos elétricos, temos
os fusíveis.
3) Ao realizar a troca de um fusível queimado, sempre devemos respeitar a

sua capacidade nominal, não colocando um componente de amperagem
maior.
362
Diagrama
Motorista do
do um
Aprendendo a Interpretar um
a Interpretar
Diagrama Elétrico
UNIDADE • Conhecer a composição da documentação de sistemas
2
elétricos do caminhão.
Aprendendo
Unidade21
• Aprender as principais notações usuais nos diagramas
Unidade
Elétrico
elétricos.
• Identificar as principais listas de componentes e sua
identificação nos diagramas elétricos.
Nesta segunda Unidade do curso, aprenderemos a interpretar um dia-

grama elétrico, conhecendo as principais notações utilizadas e as listas de
componentes elétricos essenciais.
Introdução
Os diagramas elétricos, também chamados de esquemas elétricos, são

desenhos que representam os principais circuitos elétricos dos caminhões,
identificando seus componentes.
É importante o Técnico Mecânico conhecer e se atualizar sobre a documen-

tação dos sistemas elétricos da frota da qual é responsável pela manutenção.
1. Diagramas elétricos
No conjunto da documentação referente aos sistemas elétricos do veículo,

fornecida pelo fabricante, em linhas gerais, são encontrados:
• Diagramas/subdiagramas elétricos;
• Notações utilizadas para os componentes;
• Cores e identificação dos cabos;
• Lista de fusíveis;
• Lista de relés;
• Lista de conectores;
• Lista de demais componentes;
• Ilustrações; e
• Recomendações e cuidados gerais e específicos.
Vamos verificar, em seguida, os principais itens que nos auxiliarão na in-

terpretação dos diagramas elétricos e, consequentemente, nas ações de

manutenção preventiva e corretiva.
O Técnico de Mecânica consciente não deve começar a desmontar os circuitos

elétricos sem antes consultar os diagramas elétricos e as recomendações de
segurança do fabricante do caminhão.
363
Anotações
1.1 Notações usuais
A tabela seguinte mostra as principais notações usuais para diagramas elé-

tricos de veículos pesados. Tais notações foram baseadas nos dados do
fabricante de caminhão Volvo VM.
SIMBOLOGIA SIGNIFICADO
Título do esquema elétrico
de componentes, varian-
te/legendas e símbolos
Coordenadas no esquema
elétrico (Exemplo: Linha B
Coluna 1)
Circuito de ignição
+: Tensão da bateria
+ 30: Tensão com a chave
conectada (chave geral)
Ponto de conexão
Destaque do fusível no es-

quema elétrico
364
Aprendendo a Interpretar um Diagrama
Seta de referência ao es-
quema elétrico BA, coor-
denada 0 C, componente
Unidade 2
A17, conector PA, pino 29
Elétrico
Interruptor
Relé
Caminho de condução no
cartão de circuito impresso
Conector MB pino 9
Cor e seção do cabo
Linhas simples, cabos

365
Anotações
Conexão à massa no car-

tão de circuito impresso
Conexão remota à massa
Fonte: Volvo Truck (2012)
2. Cores dos cabos elétricos
Os diagramas elétricos devem indicar a legenda de cores dos cabos elétricos.

Veja, a seguir, um exemplo para os caminhões Volvo VM.
Cores dos cabos elétricos

BL ................................................ Azul
BN................................................ Marrom
GN ............................................... Verde
GR ............................................... Cinza
I.................................................... Marfim
LBL .............................................. Azul-claro
LBN.............................................. Marrom-claro
OU ............................................... Laranja
P .................................................. Rosa
PU................................................ Roxo
R .................................................. Vermelho
IS ................................................. Preto
VO ............................................... Violeta
W ................................................. Branca
Y .................................................. Amarelo
Se um cabo tiver duas cores, deverá ser indicado no diagrama a sua repre-
sentação.
Exemplo: Y/R = amarelo/vermelho.
3. Lista de diagramas
Primeiramente, o fabricante deve informar a lista de diagramas elétricos do

veículo. Nessa lista, devem constar todos os diagramas que representam
o sistema elétrico do caminhão, desde o sistema de partida, a iluminação
interna, até as conexões do reboque.
366
Veja, em seguida, alguns dos principais diagramas do caminhão da Volvo VM.
Lista de diagramas elétricos
Unidade 2
Código Discriminação
Elétrico
AA Fornecimento de energia, sistema de partida
AG Fornecimento de energia de acessórios
BA ECU do motor
BA2 ECU do motor
BB Gateway / OBD
BX Telemática
CE Faróis dianteiros e luzes de posição
CF Holofotes
CG Faróis de neblina auxiliares
CK Luz de freio
CL Freio de escape
CV SCR
EE Versão eletrônica ABS
EF Conexão do reboque ABS
ER Iluminação interna
4. Lista de fusíveis
A lista de fusíveis deve informar a identificação do fusível dentro do diagra-

ma elétrico, bem como o circuito ao qual pertence. Observe exemplo para
os caminhões Volvo VM.
Lista de fusíveis
FH 1 Grupo de fusíveis 1
FH 1.1 EDC ................................................................................... {AA 3 C}
FH 1.2 Telemática ........................................................................ {AA 3 C}
FH 1.3 ABS .................................................................................... {AA 3 C}
FH 1.4 Ar-condicionado ............................................................ {AA 3 C}
FH 1.5 Painel de instrumentos / Tacógrafo / Gateway ............. {NA 1 A}
FH 1.6 Extra .................................................................................. {NA 1 A}
FH 2 Grupo de fusíveis 2
FH 2.1 Preaquecimento do motor .......................................... {AA 4 C}
FH 2.2 Tomada de força ............................................................ {AA 4 C}
FH 2.3 Elevação do 3º eixo (6x2) ............................................ {AA 4 C}
FH 2.4 Redutor de velocidade .................................................. {AA 4 C}
5. Lista de relés
A lista de relés também deve informar a identificação do relé dentro do

diagrama elétrico, bem como o circuito ao qual pertence. Abaixo, exemplo
para os caminhões Volvo VM.
367
Anotações
Lista de relés
K1 Chave de partida ............................................................ {AG 0 B}
K4 Motor de partida............................................................. {AA 0 C}
K10 Fornecimento de energia, posição X ......................... {AA 2 B}
K13 Alternador ........................................................................ {AA 3 D}
K21 Fornecimento de energia, posição Y ......................... {AA 3 B}
K23 Sem função ....................................................................... {FA 0 B}
K25 Farol baixo / Holofote .................................................... {CE 3 B}
6. Lista de componentes
A lista de componentes, normalmente, é extensa. Como toda lista de com-

ponentes, deve informar a identificação do elemento dentro do diagrama
elétrico, bem como o circuito ao qual pertence. Veja, abaixo, um exemplo
para os caminhões Volvo VM.
Lista de componentes
A03 Painel de instrumentos ................................................. {NA 0 B}
A07 Rádio ................................................................................... {JA 0 B}
A11 Unidade de controle,
trava da porta .................................................................. {KH 0 B}
A12 Unidade de controle, ABS
(Sistema de freio antiblocante) ..................................... {EE 0 B}
A33 Tacógrafo .......................................................................... {NC 0 B}

A62 Unidade de controle, ADS
(Sistema de dosagem AdBlue) .................................... {CV 0 C}
E17A Lâmpada da iluminação interna .................................. {ER 2 C}
E17RR Lâmpada da iluminação interna .................................. {ER 2 C}
E16DS Lâmpada, luz do degrau ............................................... {ER 0 D}
Aprendemos sobre a composição da documentação de sistemas elétricos

de um caminhão, sobre as principais notações usuais nos diagramas elétri-
cos, e a identificar os componentes nos diagramas. E temos a consciência
de que não devemos desmontar os circuitos elétricos sem antes consultar
os diagramas elétricos e as recomendações de segurança do fabricante do
caminhão!
368
Unidade 2
Elétrico
1) No conjunto da documentação referente aos sistemas elétricos do veícu-
lo, fornecida pelo seu fabricante, em linhas gerais, são encontrados:
( ) Diagramas/subdiagramas elétricos
( ) Notações utilizadas para os componentes
( ) Cores e identificação dos cabos
( ) Lista de fusíveis
2) O Técnico de Mecânica consciente não deve começar a desmontar os

circuitos elétricos sem antes consultar os diagramas elétricos e as recomen-
dações de segurança do fabricante do caminhão.
3) Os diagramas elétricos devem indicar a legenda de cores dos cabos

elétricos.
369
AlternadorRodoviário de Cargas
O Alternador
3
• Apresentar a função de um alternador elétrico;
Unidade 1
OTransporte
• Conhecer sobre seus principais componentes e
Unidade
funções.
Nesta terceira Unidade do curso, iremos aprender sobre o alternador e seus

principais componentes e funções.
Introdução
O alternador carrega a bateria e alimenta todas as cargas elétricas com sua

corrente quando o motor do veículo está em funcionamento. Vamos co-
nhecer um pouco mais sobre este componente do sistema elétrico?
1. O Alternador
É a “usina elétrica” do veículo. Acionado pelo motor do veículo por meio de

uma correia, o alternador transforma a energia mecânica (giro) em energia
elétrica necessária para carregar a bateria e alimentar as cargas elétricas do
caminhão, como, por exemplo, os sistemas de ignição, injeção e os demais
equipamentos elétricos.
2. Principais componentes de um alternador
A figura abaixo ilustra um alternador e seus vários componentes. MÓDULO TEÓRICO ESPECÍFICO
371
Anotações
2.1 Rotor
É no rotor que começa o processo de produção de energia elétrica. Cons-

truído sobre um eixo de aço, possui em seu interior uma bobina de cobre,
fixada no seu eixo, que é envolvida por um par de rodas polares.
No momento em que a chave de ignição é ligada, o rotor, através do co-

letor, recebe da bateria a tensão que induzirá nos fios da bobina uma cor-
rente elétrica. Esta corrente, por sua vez, produz o campo magnético, que
é potencializado pela construção das garras polares em aço.
Este campo magnético é que induzirá a produção de corrente elétrica. A quan-

tidade de voltas e o diâmetro dos fios da bobina definem a potência, que varia
de acordo com a necessidade de corrente elétrica de cada aplicação.
As empresas fabricantes de alternadores, em geral, utilizam fios de alta

qualidade, desenvolvidos especialmente para aplicações automotivas, não
encontrados no mercado de reposição. O núcleo do rotor recebe um ba-
nho de verniz especial que resiste a temperaturas elevadas. Ao final da linha
de produção, são testados um a um e passam por balanceamento para
eliminar a possibilidade de vibrações.
2.2 Estator
No estator, é produzida a corrente elétrica. As bobinas de fios de cobre

são fixadas sobre um núcleo constituído em aço. As bobinas do estator são

construídas de forma a aproveitar ao máximo a produção de corrente, são
isoladas entre si e cobertas por verniz especial para resistir às mais altas
temperaturas e entradas de resíduos.
A corrente elétrica é induzida

pelo campo magnético, agindo
nos fios do estator.
As empresas fabricantes utili-

zam, em regra, tecnologia de
ponta para o bobinamento e
isolação do pacote que cons-
titui o estator. Assim, pode-se
garantir a melhor qualidade na produção de corrente, e alta durabilidade
do estator.
2.3 Conjunto retificador
A tensão e a corrente produzidas no alternador são alternadas, e não

servem para alimentar os equipamentos elétricos do veículo, e nem para
372
carregar a bateria, assim, é necessário que sejam retificadas ou filtradas.
O Alternador
Unidade 3
Também conhecido como placa de diodos, o conjunto retificador tem a função
de transformar corrente e tensão alternadas em contínuas.
Os conjuntos retificadores dos alternadores, na sua maioria, são equipados

com diodos Zenner, que protegem os componentes elétricos das cargas de
retorno e são montados de forma a bloquear correntes reversas, impedin-
do que a bateria se descarregue.
2.4 Regulador eletrônico de tensão
Por meio dos contatos das escovas de carvão com o coletor, o regulador
monitora e regula a tensão do alternador, adequando os níveis de tensão
e corrente às condições ideais para o bom funcionamento do alternador.
A tensão necessária à produção de corrente deve estar de acordo com

o sistema elétrico do alternador, caso contrário todo o sistema pode ser
danificado.
Para garantir o bom funcionamento do sistema elétrico, há diversas tecno-

logias de controle de tensão e corrente, como, por exemplo, o regulador
multifunção.
2.4.1 Regulador multifunção
O regulador multifunção é responsável, também, pela segurança do siste-

ma elétrico dos veículos que trabalham em regime severo e necessitam de
um controle de temperatura preciso para o bom desempenho do alterna-
dor e sistemas de injeção eletrônica. Além disso, garante perfeito funcio-
namento e integração com o sistema de eletrônica embarcada do veículo.
As principais funções do regulador multifunção são:

• Proporciona partidas sempre seguras;
• A presença de sensor de carga de bateria evita desgaste prematuro;
373
Anotações
• Monitora o sistema de injeção eletrônica dos veículos mais modernos

a diesel;
• O seu gerenciamento eletrônico evita picos de tensão no sistema;
• Evita os conhecidos picos de carga que desequilibram o motor e au-
mentam o consumo de combustível;
• A proteção térmica preserva o alternador e seus componentes em caso
de superaquecimento.
Aprendemos sobre o funcionamento de um alternador elétrico do cami-

nhão. Conhecemos seus principais componentes (rotor, estator, conjunto
retificador e regulador eletrônico de tensão) e suas principais funções.
Já sabemos, por exemplo, que o regulador eletrônico de tensão propor-

ciona a voltagem necessária à produção de corrente para evitar danos ao
sistema elétrico, podendo apresentar um regulador multifunção.
1) Podemos afirmar que o alternador é a “usina elétrica” do veículo. Aciona-

do pelo motor do veículo por meio de uma correia, o alternador transforma

a energia mecânica (giro) em energia elétrica necessária para carregar a
bateria e alimentar as cargas elétricas do caminhão.
2) Também conhecido como placa de diodos, o conjunto retificador tem a

função de transformar corrente e tensão alternadas em contínuas.
3) Dentre as principais funções do regulador multifunção do alternador,

podemos citar:
( ) Proporciona partidas sempre seguras.

( ) A presença de sensor de carga de bateria evita desgaste prematuro.
( ) Monitora o sistema de injeção eletrônica dos veículos mais modernos a diesel.
( ) O seu gerenciamento eletrônico evita picos de tensão no sistema.
374
O Motor de Partida
Motor de Partida
4
• Mostrar a função do motor de partida;
Unidade 1
OTransporte
• Conhecer os principais componentes do motor de
Unidade
partida e suas correspondentes funções.
Nesta quarta Unidade do curso, iremos aprender sobre o motor de partida

e seus principais componentes e funções.
Ao arranque!
Introdução
O motor de partida, também conhecido como motor de arranque, é um

motor elétrico com escovas que tem a função de acionar o motor do cami-
nhão até que tenha condições de funcionar sozinho (ou seja, dar a partida
no caminhão).
Após esse período, permanece parado mesmo se o motor do caminhão

estiver em funcionamento.
1. O motor de partida
1.1 Torque inicial da partida
Os motores a combustão precisam de um dispositivo especial para sua

partida, pois não funcionam por força própria como os motores elétricos e
máquinas a vapor.
Durante o processo de partida, precisam ser superadas fortes resistências

geradas pela compressão e pelo atrito dos pistões e dos mancais, para que
seja formada a mistura ar-combustível, ou seja, alcançada a temperatura de
autoignição no motor.
É necessário que o motor de partida faça o motor girar com uma rotação
mínima e, após as primeiras ignições e aumento da rotação, seja alcançado
o regime mínimo de marcha autônoma.
O motor de partida utiliza a corrente elétrica para produzir um movimento

giratório, transformando energia elétrica em energia mecânica.
375
Anotações
2. Principais componentes do motor de partida
2.1 Chave magnética

É o componente que converte energia elétrica em energia mecânica. É res-

ponsável por “empurrar” o impulsor até a cremalheira do motor e, no final
do seu curso, permitir o acionamento do motor de partida.
As chaves magnéticas, em geral, são totalmente seladas, proporcionando

maior eficiência nas partidas e vida útil longa.
2.2 Induzido
É responsável pela rota-

ção do motor de partida.
A corrente elétrica circula pelas bobinas de campo ou pela carcaça polar iman-
tada e pelas espiras do induzido, gerando um campo magnético de repulsão,
que resulta em movimento giratório.
376
O Motor de Partida
Os induzidos são fabricados com lâminas de aço, bobinas de fios de cobre
e ímãs de alta qualidade, dimensionados para proporcionar partidas mais
rápidas e uniformes.
Unidade 4
2.3 Impulsor
Com o pinhão do impulsor engrenado na cremalheira, a energia do motor

de partida é transferida para o motor do veículo, iniciando seu movimento.
Quando o motor do veículo ultrapassa a velocidade do motor de partida, o
dispositivo de roda livre do impulsor permite que o pinhão gire livremente,
como se não estivesse engrenado no motor de partida, evitando a quebra
do pinhão, queima do induzido e danos gerais ao motor de partida.
2.4 Porta-escovas
Sua função é fixar as escovas, permitindo que ocorra o contato das escovas
de carvão com o coletor do induzido do motor de partida, tornando pos-
sível sua alimentação elétrica.
Normalmente, o porta-escovas é composto por quatro escovas, sendo

duas positivas e duas negativas, o que garante uma condição mais favorá-
vel para a passagem da corrente elétrica fornecida pela bateria.
Dica importante: o desgaste e a oxidação do porta-escovas pode ocasionar um

curto-circuito, que interfere diretamente no funcionamento do motor de partida,
diminuindo sua potência.
Assimilamos sobre a função principal do motor de arranque, que é dar a

partida no motor do caminhão. Conhecemos os seus principais componen-
tes e funções.
377
Anotações
A função do porta-escovas, por exemplo, é fixar as escovas, permitindo

que ocorra o contato das escovas de carvão com o coletor do induzido do
motor de partida, tornando possível sua alimentação elétrica.
1) São componentes de um motor de partida:
( ) Chave magnética
( ) Induzido
( ) Impulsor
( ) Porta-escovas
( ) Todas as alternativas estão corretas.
2) Componente que converte energia elétrica em energia mecânica. É res-

ponsável por “empurrar” o impulsor até a cremalheira do motor e, no final
do seu curso, permitir o acionamento do motor de partida:
( ) Chave magnética
( ) Induzido
( ) Impulsor
( ) Porta-escovas
( ) Nenhuma das alternativas.
3) O desgaste e a oxidação do porta-escovas pode ocasionar um cur-

to-circuito, que interfere diretamente no funcionamento do motor de par-
tida, diminuindo sua potência.
378
Rodoviário de Veicular
Cargas
Noções de Sensoriamento Veicular
de Sensoriamento
5
• Apresentar a definição de sensores;
Unidade 1
Transporte
• Identificar os principais tipos de sensores e suas funções.
Unidade
Noções
Nesta quinta Unidade, aprenderemos sobre noções de sensoriamento veicular.
Tal qual o sistema neurológico humano, os caminhões, absorvendo as ten-

dências tecnológicas, veem-se equipados de um conjunto dos mais diver-
sos tipos de sensores.
Já se foi o tempo em que qualquer profissional se arriscava a dar manu-

tenção elétrica em um caminhão. Na atualidade, para não haver perda de
tempo e de recursos financeiros, o Técnico em Mecânica deve conhecer
bem a rede neurológica do caminhão.
Vamos aprender!
Introdução
Existe uma categoria muito importante de componentes que faz parte do

sistema elétrico de um caminhão. São os componentes responsáveis pelo
interfaceamento dos circuitos elétricos com o mundo externo, ou seja, os
sensores e os efetores. O que são eles?
1. Sensoriamento veicular
Os sensores são os elementos que verificam o que acontece com as diversas

partes do carro e o mundo exterior e informam o controle sobre isso. Os efe-
tores são os dispositivos que transformam o comando do controle em ação.
1.1 Sensores resistivos

O tipo mais simples de sensor que encontramos nos caminhões é o sensor

resistivo.
Trata-se de um componente cuja resistência elétrica varia com alguma

grandeza física externa, por exemplo, temperatura, nível de óleo ou com-
bustível, pressão etc. Estes sensores são as chamadas “cebolinhas” que me-
dem a temperatura do motor, a pressão do óleo etc.
379
Anotações
No interior de um sensor resistivo de temperatura, por exemplo, encontramos

um componente denominado NTC ou PTC. Estes componentes mudam de re-
sistência com a temperatura.
Em um NTC (Negative Temperature Coefficient), a resistência diminui

quando a temperatura aumenta.
Por outro lado, em um PTC (Positive Temperature Coefficient) a resistência

aumenta quando a temperatura sobe. Os dois podem ser usados para sen-
soriar a temperatura, bastando que o microcontrolador saiba de que modo
a resistência varia.
Um outro sensor resistivo é a boia que mede o nível de combustível que

tem um resistor variável cujo cursor muda de posição. Este sensor é acopla-
do à boia que, ao se mover, altera a resistência do sensor.
1.2 Sensores indutivos
Estes sensores são forma-

dos por uma bobina e uma
pequena peça de metal fer-
roso. Na presença de um
campo magnético, ou na
alteração do campo mag-
nético criado por um imã
ou outra bobina, eles ge-
ram um impulso elétrico.
Uma aplicação comum desta classe de sensores é a de alguns tipos de ignição

eletrônica em que eles sensoriam a passagem dos dentes de uma engrenagem
acoplada ao motor, gerando desta forma os pulsos que controlam o sistema
de ignição.
Esses mesmos sensores podem ser encontrados em pontos em que se de-

seja detectar o movimento de partes mecânicas.
380
1.3 Sensores capacitivos
Os sensores capacitivos operam segundo o mesmo princípio de um capaci-
Unidade 5
tor. A presença de qualquer objeto funciona como a placa de um capacitor
quando se aproxima de outro que seja condutor, mas sem encostar.
Por exemplo, colocando-se uma placa de metal sob uma placa de vidro
(isolante), e apoiando o dedo sobre o vidro, o dedo funciona como a outra
placa do capacitor, alterando sua capacitância. Se a placa de metal for liga-
da a um circuito que detecte a variação da capacitância, pode-se detectar
a presença do dedo ou o toque do dedo.
Este tipo de sensor pode ser encontrado em veículos modernos que pos-
suem sistemas de acionamento por toque em dispositivos. Em alguns ca-
sos, esses sensores são acoplados às próprias telas de cristal líquido (LCD),
sendo estas denominadas então de “touch screen”, telas de toque.
1.4 Sensores Hall
Os sensores Hall ou, ainda, de “Efeito Hall” são sensores utilizados ampla-
mente nos sistemas de ignição eletrônica atuais, para sensoriar a rotação
do motor e, assim, controlar o seu funcionamento. Como o nome sugere,
eles se baseiam no efeito Hall.
Segundo o efeito "Hall", uma corrente elétrica em uma placa de metal se desvia
se for aplicado um campo magnético.
Isso significa que podemos usar uma minúscula plaquinha de metal para
sensoriar a presença de campos magnéticos, controlando peças móveis,
como uma engrenagem que rode ou um imã preso a uma polia.
Existem, então, pequenos sensores Hall, na forma de circuitos integrados,

que são utilizados para detectar a rotação dos dentes de uma engrenagem
quando eles passam diante de um pequeno imã.
381
Anotações
A cada dente que passa diante do sensor, ele gera um impulso que pode
ser utilizado para monitorar o funcionamento do motor.
1.5 Solenóides
Os solenóides são dispositivos efetores, no sentido de que traduzem um

comando elétrico em alguma ação, no caso, uma força em movimento. Um
solenóide consiste em uma bobina com um núcleo móvel.
Quando aplicamos uma tensão elétrica no solenoide, circula uma corrente que
cria um forte campo magnético no seu interior. Este campo “puxa” a peça
metálica que forma o núcleo exercendo um esforço mecânico. Este tipo de dis-
positivo é que aciona as travas elétricas das portas do caminhão ou a abertura
elétrica do compartimento de carga.
1.6 Motores
Os motores são, também, dispositivos efetores que convertem um coman-

do elétrico em movimento.
No caminhão, encontramos diversos tipos de motores elétricos: para levan-

tar e abaixar os vidros, para mudar a posição do espelho retrovisor, para
acionar o limpador de para-brisas, para borrifar água no para-brisas etc.
Existem, basicamente, dois tipos de motores utilizados em aplicações veicu-

lares. O mais comum é o motor de corrente contínua ou motor DC (direct

current).
Estes motores funcionam com 12 V e seu tamanho determina a força que po-
dem exercer. São os motores encontrados nos limpadores de para-brisas, vi-
dros etc. O segundo tipo de motor, mais sofisticado, é o motor de passo, que
é controlado diretamente por um circuito eletrônico de posicionamento. Estes
motores destinam-se a aplicações em que uma parte mecânica precisa ser
posicionada com precisão.
382
1.7 Sonda lambda
O sensor que merece destaque
Unidade 5
especial no caminhão é o sensor
de gás ou sonda lambda, como
também é conhecido. Este sen-
sor consiste em um dispositivo
capaz de detectar a quantida-
de de oxigênio existente em um
ambiente.
Nesta sonda, um filamento aquece um material quimicamente sensível aos

gases. Quando este material absorve gases combustíveis, ele muda sua
resistência elétrica, fornecendo um sinal a um circuito externo.
Colocado no sistema de injeção eletrônica, ele detecta a quantidade de

combustível que não foi queimada no motor e, com isso, determina se
a mistura deve ou não ser enriquecida. Explicando melhor: para que o
rendimento do motor seja máximo, todo o combustível injetado deve ser
queimado, o que significa que também deve ser injetada a quantidade
apropriada de oxigênio para o que se denomina combustão total. Temos,
então, uma mistura que, quimicamente, é denominada estequiométrica.
1.8 Sensor de fluxo de massa de ar
É o sensor que informa ao mó-

dulo de comando da injeção
eletrônica a quantidade de ar
aspirada, de modo que o co-
mando eletrônico possa dosar
da melhor forma a quantidade
de combustível a ser injetada.
1.9 Sensor de pressão da galeria
É um sensor de extrema importância, que

informa ao módulo de comando da injeção

eletrônica a pressão do combustível na ga-
leria. Se apresentar defeito, comprometerá
todo o desempenho do motor.
383
Anotações
Aprendemos, nesta Unidade, sobre os sensores e os seis principais tipos

encontrados em um caminhão.
Como exemplo, já sabemos que o sensor lambda é colocado no sistema

de injeção eletrônica, detectando a quantidade de combustível que não foi
queimado no motor, e, com isso, determinando se a mistura deve ou não
ser enriquecida.
1) Sensor PTC (Positive Temperature Coefficient) possui resistência que di-

minui quando a temperatura sobe.
2) Sensores Hall, na forma de circuitos integrados, são utilizados para de-

tectar a rotação dos dentes de uma engrenagem quando eles passam dian-
te de um pequeno imã.
3) Sensor lambda é aquele que, colocado no sistema de injeção eletrônica,

detecta a quantidade de combustível que não foi queimada no motor e,
com isso, determina se a mistura deve ou não ser enriquecida.
384
Eletrônicado
e
de Manutenção no
do Motorista
de Cargas
de Segurança
Dicas Preliminares de Manutenção no
de Injeção
Sistema Elétrico de Injeção Eletrônica
Rodoviário
Profissional
e Indicações Gerais de Segurança
UNIDADE
Preliminares
TransporteGerais
Elétrico
1
• Mostrar as dicas preliminares de manutenção no sistema elétrico
Unidade 6
A Postura
Indicações
Unidade
de injeção eletrônica do caminhão.
Sistema
• Indicações gerais de segurança para manutenção dos sistemas
Dicas
elétricos veiculares.
Nesta sexta Unidade do curso, iremos aprender sobre as dicas preliminares

de manutenção no sistema elétrico de injeção eletrônica do possante e as
indicações gerais de segurança para manutenção dos sistemas elétricos
veiculares.
Introdução
Quando o caminhão chega à oficina com “problemas de injeção”, devemos

seguir a rotina de manutenção preventiva recomendada pelo fabricante do
veículo, antes de nos aventurarmos a descobrir as falhas apenas pela intui-
ção e lógica, e antes de sairmos desmontando a parte elétrica.
1. Dicas preliminares de manutenção do sistema

elétrico de injeção eletrônica
À medida que as centrais elétricas de comando dos caminhões evoluem,

suas estratégias de funcionamento podem mascarar os indícios dos prová-
veis defeitos.
Centrais elétricas de comando mais modernas, em geral, podem não apre-

sentar os sintomas característicos das falhas de algum componente.
Esta realidade traz dois problemas de imediato:

a) O primeiro é encontrar a falha propriamente dita; e
b) O segundo é a comercialização de nossos serviços (fica difícil o
cliente crer que seu veículo apresenta algum defeito, de custo elevado
e sem sintoma aparente, devidamente diagnosticado).
Uma rotina de manutenção preventiva, praticamente, resolve os dois casos. Na

maioria das vezes, encontramos o inconveniente durante o procedimento desta
rotina de trabalho e, no segundo caso, sabendo de antemão o que fazer, temos
condições de montar o orçamento com grande precisão, calculando o valor dos
serviços antes de iniciá-los, ficando a diferença para ser negociada, caso haja a
necessidade de algum serviço adicional ou de eventual substituição de peças.
385
Anotações
1.1 Análise de cada caso
Antes de iniciar a rotina de busca de falha no esquema elétrico, sugerimos

que você pesquise junto ao cliente o máximo de informações a respeito do
histórico do problema e, em seguida, verifique cada um dos itens abaixo.
1.1.1 Alimentação de combustível
• Idoneidade do produto (diesel);

• Pressão da linha de combustível e vazão da bomba;
• Estado do filtro de combustível;
• Limpeza dos eletroinjetores e da entrada da bomba de combustível.
1.1.2 Alimentação de ar
• No filtro de ar, identificar possíveis falsas entradas de ar e proceder à

limpeza do corpo de borboleta;
• No escapamento, verificar as condições do fluxo de gases pelo escapa-
mento e realizar a análise visual dos gases emitidos.
1.1.3 Lubrificação
• Verificar a pressão do óleo do motor, estado do óleo e do filtro de óleo

do motor.
1.1.4 Arrefecimento
• Considerar a possibilidade de ar no sistema de arrefecimento;

• Verificar a abertura e o fechamento da válvula termostática;
• Verificar a pressão de abertura da válvula da tampa do sistema de ar-
refecimento.
386
Sistema Elétrico de Injeção Eletrônica e
Indicações Gerais de Segurança

1.1.5 Elétrico
Unidade 6
• Verificar a tensão de bateria e recarga do alternador;
• Verificar o estado de fusíveis e demais proteções dos circuitos do sistema
de injeção;
• Verificar o estado de cabos, oxidações e mau contato nos conectores, e o
estado geral dos chicotes.
1.1.6 Elementos mecânicos
• Verificar a compressão do motor e vazamento de cilindros;

• Verificar o sincronismo mecânico dos comandos com relação à árvore
de manivelas.
1.1.7 Outros componentes
• Verificar a roda dentada e a folga entre sensor e roda dentada;

• Verificar as mangueiras em geral, lacre do batente da borboleta de ace-
leração e interruptor inercial de corte de combustível.
Somente depois da varredura sobre o sistema é que devemos iniciar o teste do

sistema elétrico de injeção, conforme especificado pelo fabricante, e de posse
da documentação dos esquemas elétricos.
2. Indicações gerais de segurança

Para os serviços de manutenção em sistemas elétricos de caminhões, acon-

selha-se atentar aos itens de segurança listados a seguir, embora existam
alguns outros. Utilize sempre o bom senso, completando a relação se ne-
cessário.
• Antes de iniciar qualquer intervenção no sistema elétrico do veículo:

387
Anotações
Certifique-se de que o freio de estacionamento esteja aplicado, as rodas este-

jam devidamente calçadas, e a caixa de mudanças esteja na posição neutra.
• Nunca funcione o motor em recinto fechado e não ventilado. Os gases

de escape contêm, além de outros componentes nocivos, monóxido de
carbono, que é inodoro, incolor e que pode ser letal, se inalado;
• Opere cuidadosamente com as baterias;
Evite faíscas elétricas ou chamas expostas próximo às faíscas. O gás emanado

das baterias é explosivo. Evite o contato da solução eletrolítica com a pele, rou-
pa e estrutura do veículo. Se a solução atingir acidentalmente os olhos, lave-os
com água abundante e procure socorro médico.
• Quando da execução no veículo de serviços que requeiram o emprego

de solda elétrica, desligue o sistema elétrico (módulos, pedal do ace-
lerador, soquetes do painel elétrico, terminais de massa, terminais do
alternador e de bateria) a fim de que não seja danificado. Proteja con-
venientemente as peças plásticas/fibras, fios e cabos elétricos, vidros
e pintura, que podem ser danificados por respingo de solda. Utilize
sempre os equipamentos de proteção individual (EPI) necessários, para
evitar acidentes pessoais. Mantenha próximo um extintor de incêndio.
• Dispense atenção a cabos/fios elétricos e tubo de tecalon utilizados

no sistema pneumático e no sistema de alimentação de combustível,
a fim de que não se danifiquem quando da execução de serviços de
manutenção/reparo. Atente para que os tubos de tecalon jamais sejam
dobrados.
Aprendemos nessa Unidade que, antes de sairmos desmontando o siste-

ma de injeção eletrônica do caminhão à procura de falhas, devemos estar
atentos e pacientes em verificar, antes, outras partes como a alimentação
de combustível, a alimentação de ar e o arrefecimento, entre outras.
Ao trabalhar nos sistemas elétricos do caminhão, devemos estar atentos

desde a sua correta mobilização até os cuidados preventivos com as baterias.
388
Sistema Elétrico de Injeção Eletrônica e
Indicações Gerais de Segurança

Unidade 6
1) Antes de desmontar o sistema elétrico de injeção do caminhão, a reali-

zação de uma rotina de manutenção preventiva pode resolver, na maioria
das vezes, o inconveniente e ajudar a montar o orçamento com grande
precisão.
2) Ao se inspecionar o sistema elétrico do caminhão, deve-se:
( ) Verificar a tensão de bateria e recarga do alternador.

( ) Verificar o estado de fusíveis e demais proteções dos circuitos do
sistema de injeção.
( ) Verificar o estado de cabos, oxidações e mau contato nos conectores.
( ) Verificar o estado geral dos chicotes.
3) Quando da execução de serviços no veículo, que requeiram o emprego

de solda elétrica, é correto:
( ) Desligar o sistema elétrico (módulos, pedal do acelerador, soquetes do

painel elétrico, ter¬minais de massa, terminais do alternador e de ba-
teria) a fim de que não seja danificado.
( ) Proteger convenientemente as peças plásticas/fibras, fios e cabos
elétricos, vidros e pintura, que podem ser danificados por respingo de
solda.
( ) Utilizar sempre os equipamentos de proteção individual (EPI) necessários,
para evitar acidentes pessoais.
( ) Manter próximo um extintor de incêndio.
389
COMPONENTE
CURRICULAR XIV
(Bomba Mecânica)

de do
Motorista
Sistema
Noções Básicas sobre o Sistema de
sobre odo
Alimentação
Profissional
Básicas
1
• Entender o Sistema de Alimentação;
Alimentação
Unidade11
• Adquirir noções básicas sobre a estrutura do Sistema de
A Postura
Unidade
Alimentação;
Noções
• Apresentar as características operacionais fundamentais de um
Sistema de Alimentação eficiente.
Nesta unidade vamos iniciar nosso estudo sobre o Sistema de Alimentação

de um veículo.
Vamos explicar o Sistema de Alimentação, como está estruturado e apre-

sentar as características operacionais fundamentais de um Sistema de Ali-
mentação eficiente.
Introdução
Primeiramente, vamos entender o Sistema de Alimentação de um ônibus

ou de um caminhão.
O Sistema de Alimentação é um conjunto de mecanismos e componentes in-

terligados que tem por função fornecer ao motor do veículo as quantidades
adequadas de ar e combustível, de acordo com as condições de velocidade e
carga que lhe são impostas (Varella, 2012).
Em suma, o sistema de alimentação é responsável por introduzir no motor

do veículo o combustível misturado com o ar nas quantidades certas e no
momento exato.
1. Estrutura do sistema de alimentação
Segundo Varella (2012), o Sistema de Alimentação de um motor de cami-

nhão ou de ônibus é formado por dois subsistemas que trabalham conco-
mitantemente para introduzir a mistura de ar e combustível no motor do
veículo. São eles:
a) O Sistema de alimentação de ar;

b) O Sistema de alimentação de combustível.
A ilustração a seguir mostra a estrutura dos sistemas de alimentação.
393
Anotações
O sistema de alimentação de ar é formado basicamente pelos seguintes

componentes:
a) Pré-Filtro;
b) Filtro primário;
c) Filtro Secundário;
d) Turbina;
e) Resfriador;
f ) Coletor de admissão.
Este conjunto de componentes tem a função de disponibilizar a quantidade

certa de ar ao motor, no momento exato, garantindo assim seu perfeito
funcionamento na condição de trabalho solicitada.
394
Alimentação
Unidade 1
O sistema de alimentação de combustível é formado basicamente pelos
seguintes componentes:
a) Tanque de combustível;
b) Copo de sedimentação,
c) Bomba mecânica;
d) Filtro de combustível
e) Bomba injetora;
f ) Bico injetor.
Analogamente ao Sistema de Alimentação de ar, este conjunto de compo-

nentes tem a função de disponibilizar a quantidade certa de combustível ao
motor, no momento exato, garantindo assim seu perfeito funcionamento
na condição de trabalho solicitada.
São funções do Sistema de Alimentação de combustível:

a) Armazenamento, transporte e filtragem de combustível;
b) Dosagem de combustível de acordo com a posição do acelerador;
c) Injeção de combustível atomizado, sob pressão, no interior da câ-
mara de combustão de cada cilindro segundo a ordem de ignição do
motor.
Os componentes do Sistema de Alimentação são explicados com mais detalhes

no Componente Curricular “Hidráulica e Pneumática Básica”.
Especificamente com relação às Bombas Mecânicas, estes componentes serão

detalhado nas Unidades 4, 5 e 6 deste CC.
395
Anotações
2. Características de um sistema de alimentação

eficiente
Para que um motor a diesel funcione perfeitamente, é necessário um Siste-

ma de Alimentação eficiente.
Para tal, conforme relatado por Omil (2013), algumas características funcio-
nais devem ser respeitadas. Vejamos quais são:
1° - O combustível deverá ser introduzido progressivamente na câmara de

combustão na quantidade estequiometricamente correta (proporcionalida-
de entre débito de combustível e quantidade de ar admitida).
2° O momento exato ou “timing” (ponto de injeção APMS – Antes do pon-

to morto superior), seja no interior do cilindro (injeção direta no topo do
pistão) ou via pré-câmara no cabeçote (injeção indireta), para que poste-
riormente essa massa gasosa (ar comprimido) sobre elevadíssima pressão e
temperatura inicie espontaneamente a queima do combustível (autoignição).
3° Fundamental em um Sistema de Alimentação é o controle de dosificação

de combustível em função das condições de rotação e carga (esforço ao
que o motor é submetido) do conjunto motriz, realizada pela bomba inje-
tora de combustível e pelo regulador de rotação.
Irregularidades no funcionamento do conjunto bomba injetora e regulador de

rotações podem acarretar vários danos ao motor, como: falhas, perda de potên-
cia e torque, aumento na emissão de gases poluentes, carbonização na cabeça
dos pistões e, numa condição mais crítica, lavagem dos cilindros (remoção da
396
película lubrificante das paredes do cilindro), ocasionando fortes escoriações
ou até travamento dos êmbolos (pistões) nos cilindros (Omil, 2013).
Alimentação
Unidade 1
Considerações Finais
Esperamos que após essa aula você já seja capaz de entender o sistema de
alimentação, e identificar quais são seus principais componentes. Nas Uni-
dades 2 e 3 aprenderemos mais sobre a injeção eletrônica de combustível
e, nas Unidades 4, 5 e 6, detalharemos os tipos, os componentes, o funcio-
namento e como se efetua a manutenção das bombas mecânicas.
1. Marque com um "X" a alternativa correta.
São componentes do sistema de alimentação de combustível, exceto:
( ) Tanque de combustível
( ) Turbina
( ) Bomba Alimentadora
( ) Copo de Sedimentação
( ) Bomba Injetora
2 Marque (V) para Verdadeiro e (F) para Falso:
( ) O combustível deverá ser introduzido progressivamente na câmara de

combustão do motor.
( ) O Sistema de Alimentação é um conjunto de mecanismos e componentes
interligados que tem por função fornecer ao motor do veículo as
quantidades adequadas de ar e lubrificante, de acordo com as condi-
ções de velocidade e carga que lhe são impostas.
( ) O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o
deslocamento do combustível quando o veículo freia ou descreve uma
curva, e normalmente recebe tratamento para não enferrujar devido à
condensação da umidade.
397
e por do
do Motorista
dos Sistemas de
por Carburação
Funcionamento dos Sistemas de
Alimentação por Carburação e por
Injeção Eletrônica
UNIDADE
Eletrônica
Funcionamento
2
Alimentação
Unidade 1
Unidade 2
Transporte
• Descrever o funcionamento básico de um sistema de alimentação
por carburação;
Injeção
• Descrever o funcionamento básico de sistema de alimentação
por injeção eletrônica.
Nesta unidade descreveremos o funcionamento básico dos sistemas de ali-

mentação por carburação e por injeção eletrônica.
Introdução
Nesta unidade buscaremos descrever o funcionamento básico dos sistemas

de alimentação por carburação e por injeção eletrônica.
Um Sistema de Alimentação eficiente deve fornecer ar e combustível ao motor,

nas quantidades certas e no momento exato.
1. Sistema de alimentação por carburação
Vamos entender, agora, um pouco mais sobre o funcionamento do Sistema

de Alimentação por Carburação.
A Carburação é um sistema de alimentação de combustível e ar de motores de

veículos movidos à explosão, cujo principal componente é o Carburador.
Para entender o funcionamento básico do Sistema de Alimentação por Car-

buração, é necessário conhecer como trabalha um Carburador.
Para tal, primeiramente é importante visualizar quais são as partes de um

carburador.
399
Anotações
Um carburador é basicamente um tubo que possui as seguintes partes:

a) Borboleta de aceleração: chapa ajustável atravessada no tubo, que
controla quanto de ar pode fluir através do tubo;
b) Venturi: é um estreitamento em determinado ponto do tubo, onde
é criada uma depressão;
c) Glicê: orifício existente na Venturi que permite a vazão do combus-
tível sugado pela depressão.
Vejamos então, como funciona o carburador em três situações distintas de

operação do motor, descritas por Nice (2013):
1º - Operando normalmente:
O carburador está operando normalmente quando em aceleração máxima.
Nesse caso, a borboleta está paralela ao tubo em seu comprimento, permi-

tindo que o máximo de ar flua através do carburador.
O fluxo de ar cria uma boa depressão no venturi e há uma dada vazão de

combustível através do glicê.
2º - Operando em marcha lenta:

Quando o motor está em marcha lenta, a borboleta de aceleração está
quase fechada.
Neste caso, não há ar suficiente fluindo através do venturi para criar de-
pressão.
Entretanto, na parte de trás da borboleta há bastante depressão, porque

ela está restringindo o fluxo de ar. O Glicê de marcha lenta é um pequeno
orifício localizado na lateral do tubo do carburador exatamente atrás da
borboleta e permite que o combustível flua pela depressão abaixo da bor-
boleta, controlando assim a vazão de combustível do carburador.
3º - Operando frio:
Quando o motor está frio e é acionado em uma rotação bem baixa. Por es-
tar frio, ele precisa de uma mistura bastante rica para dar a partida. É onde
entra a borboleta do afogador.
Quando ativada, a borboleta do afogador cobre completamente o venturi.
Se a borboleta de aceleração está completamente aberta e o venturi está

coberto, o vácuo do motor arrasta combustível através do glicê principal e
um pouco pelo de marcha lenta (como a entrada do tubo do carburador
está completamente coberta, toda a depressão do motor puxa combustível
através dos glicês).
400
Geralmente, essa mistura rica permite que o motor pegue uma ou duas
vezes, ou funcione bem lentamente.
Unidade 2
Ao abrir a borboleta do afogador, o motor passa a funcionar normalmente.
O uso do Sistema de Alimentação por Carburação é mais conhecido pelos me-

cânicos. É, ainda, mais simples e mais barato do que o Sistema de Alimentação
por Injeção Eletrônica.
2. Sistema de alimentação por injeção eletrônica
Vamos entender, agora, um pouco mais sobre o funcionamento do Sistema

de Alimentação por Injeção Eletrônica.
A Injeção Eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e ar e de

gerenciamento eletrônico de motores de veículos movidos à explosão.
O sistema de injeção eletrônica faz a leitura de diversos sensores espalhados

em pontos estratégicos do motor, examina as informações e, com base em
dados gravados em sua memória, envia comandos para diversos atuadores
espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado
várias vezes por minuto com base nos movimentos do virabrequim do motor
(Nice, 2013).
Vamos descrever agora o funcionamento básico de um sistema de alimen-

tação por injeção eletrônica a partir do trabalho de Nice (2013). Vejamos:
1º - O acionamento desse sistema é realizado através da chave de ignição,

que alimenta o relê de comando, que por sua vez alimenta os componen-
tes do sistema de injeção.
2º - O pedal do acelerador de um veículo está conectado à válvula-borbo-

leta. Esta é a válvula que regula a quan-
tidade de ar que entra no motor. Quan-
do você pisa no pedal do acelerador, a
válvula-borboleta abre um pouco mais,
deixando entrar mais ar.
3º - A unidade de controle eletrônico do

motor (ECU) aumenta, de acordo com

a abertura da válvula-borboleta acele-
ração, a vazão de combustível antes de
entrar mais ar no motor.
4º - Os sensores monitoram a massa

de ar que entra no motor, bem como
401
Anotações
a quantidade de oxigênio no escapamento. A ECU usa esta informação

para fazer o ajuste fino da entrega de combustível de modo que a relação
ar-combustível seja correta.
5º - O combustível é injetado através das válvulas injetoras que estão fixa-

das no duto do coletor de admissão.
6º - Estas válvulas injetoras são acionadas por pulsos elétricos enviados

pelo módulo de injeção da ECU, que determina também a quantidade de
combustível a ser injetada, dependendo dos sensores envolvidos no sistema.
7º - O módulo de injeção da ECU controla a quantidade de combustível

injetado no coletor de admissão, que é misturado à quantidade de ar de-
terminada pela posição da borboleta.
8º - O módulo de injeção da ECU controla também a ignição, verificando

o momento correto para iniciar o centelhamento da vela na câmara de
combustão.
O Sistema de Alimentação por Injeção Eletrônica permite um controle mais

eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da mistura
ótima de ar e combustível.
O uso do Sistema de Alimentação por Injeção Eletrônica gera economia de

combustível e um melhor desempenho do motor, uma vez que o motor trabalha
sempre com a mistura adequada de ar e combustível, além de possibilitar a

redução da emissão de gases poluentes.
Esperamos que após essa aula você já seja capaz de entender como ocorre
de forma sistêmica o funcionamento básico dos sistemas de alimentação
por carburação e por injeção eletrônica, e como diferenciá-los. Na Unidade
3 aprenderemos mais sobre estes dois sistemas de alimentação.
402
Unidade 2
1. Marque com um’ X’ a alternativa correta.
O componente principal do sistema de alimentação por carburação é:
( ) o Bico Injetor
( ) a Unidade de Controle Eletrônico (ECU)
( ) o Glicê
( ) o Venturi
( ) o Carburador
2 Marque (V) para Verdadeiro e (F) para Falso:
( ) A Injeção Eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e ar

e de gerenciamento eletrônico de motores de veículos movidos à ex-
plosão.
( ) O pedal do acelerador de um veículo está conectado à bomba injetora
de combustível.
( ) O uso do Sistema de Alimentação por Injeção Eletrônica garante um
melhor desempenho do motor, mas gera maior gasto de combustível.
403
Modalidades de Injeção de Combustível
Modalidades de Injeção de
Combustível
3
• Apresentar o estágio atual da utilização dos sistemas de
Unidade 1
Unidade 3
alimentação;
• Apresentar e detalhar as modalidades de injeção de
combustível.
Nesta unidade apresentaremos o estágio atual da utilização dos sistemas

de alimentação por carburação e por injeção eletrônica e as modalidades
de injeção de combustível.
Introdução
Vimos na Unidade 2 que a injeção eletrônica e a carburação são sistemas

distintos de alimentação de combustível e ar de motores de veículos movi-
dos a explosão.
Conheceremos agora o estágio atual de utilização dos sistemas de alimen-

tação de ônibus e caminhões por meio da apresentação de um breve his-
tórico da evolução da implantação destes sistemas.
Além disso, aprenderemos sobre as modalidades de injeção de combustível

existentes.
1. Estágio atual da utilização dos sistemas de

alimentação
Para entendermos qual é o estágio atual da utilização dos sistemas de ali-

mentação por carburação e por injeção eletrônica, é apresentado, no qua-
dro que segue, um breve histórico sobre a evolução dos Sistemas de Ali-
mentação dos Motores de Ciclo Diesel, adaptado do artigo de Omil (2013).
O final do século XIX ficou marcado com a criação do primeiro motor a com-
bustão interna por autoignição, batizado de “motor a diesel”. Seu criador, Ru-
dolf Diesel, conseguiu elevar o nível de desenvolvimento do motor a pistão a
um patamar jamais visto até então, permanecendo com os mesmos princípios

de funcionamento até os dias atuais.
O motor diesel daquele período apresentou rendimento superior a todos

os propulsores existentes, porém, o maior problema se deu em relação
ao dispositivo de alimentação, uma vez que o motor a diesel necessita de
alta taxa de compressão para apresentar um funcionamento satisfatório. A
405
Anotações
solução encontrada na época era excessivamente volumosa, pesada e cara,

inviabilizando a utilização do motor a diesel em veículos automotores.
Nos anos 20 este problema foi solucionado pelo industrial e inventor ale-
mão Robert Bosch, fundador da Bosch. Ele criou um módulo injetor de ar
e combustível relativamente compacto e de alto desempenho, com bom
aproveitamento do combustível. Os custos menores de produção permiti-
ram sua inserção em massa nos veículos da época, consolidando a partir
daí a indústria e os serviços voltados à fabricação e manutenção de moto-
res diesel para veículos.
Da virada do século para cá, assim como ocorreu com a frota de automó-
veis nos anos 90, a linha de veículos pesados (ônibus e caminhões) vive um
momento de transição, que acarreta uma virada tecnológica em função do
desenvolvimento da injeção eletrônica de combustível.
A quantidade de ônibus e caminhões de motores diesel, equipados com in-

jeção eletrônica de combustível, cresce ano após ano e fabricantes, oficinas
e mecânicos têm que se adaptar a uma nova realidade, de equipamentos,
peças e técnicas de execução de serviços.
Da narrativa apresentada, podemos entender que na frota de caminhões

e ônibus fabricada a partir da virada do século, a injeção eletrônica de
combustível está se tornando quase universal, já que proporciona menor
consumo de combustível e reduz as emissões. Ao contrário, os caminhões e
ônibus fabricados no século passado são majoritariamente equipados com

sistemas de alimentação por carburação.
2. Modalidades de injeção de combustível
Nos motores diesel, existem duas modalidades de injeção de combustível:

a) Injeção Direta;
b) Injeção Indireta.
Estudaremos o tema nos tópicos subsequentes, e a partir da adaptação do

trabalho de Parker (2013).
2.1 Injeção direita
O uso do sistema de injeção direta é comum em grandes motores mon-

tados em veículos comerciais, mas, atualmente a sua aplicação tornou-se
numerosa, e a cada dia maior, em motores pequenos e de alta velocidade.
No modelo de injeção direta, o injetor de combustível injeta o combustível dire-

tamente na câmara de combustão (volume formado entre a cabeça do cilindro
e a coroa do êmbolo) localizada no interior do cilindro do motor.
406
Neste modelo a câmara de combustão, ou parte dela, encontra-se cavada
na coroa do êmbolo. Consegue-se, assim, otimizar o desenho da câmara
de combustão, permitindo uma melhor orientação dos fluxos e garantindo
Unidade 3
a não existência de choque entre a coroa do êmbolo e as válvulas de ad-
missão e de escape.
Nos motores de injeção direta, é criada turbulência no ar, no interior do

cilindro, para melhorar a mistura do ar com o combustível, e melhorar o
processo de combustão.
Na injeção direta, são utilizados normalmente injetores de combustível do

tipo com orifícios. Consegue-se, com este tipo de injetores, uma mistura
mais homogênea de combustível e ar comprimido no interior da câmara
de combustão.
São características da injeção direta:
• A pressão de injeção é muito elevada porque o combustível injetado

tem que penetrar no ar fortemente comprimindo no interior da câmara
de combustão;
• O consumo específico de combustível é reduzido (menor que na inje-
ção indireta);
• O arranque do motor a frio é bom;
• O ruído de funcionamento do motor a baixo regime de rotação é maior
do que na injeção indireta;
• O injetor pode estar localizado centralmente em relação à câmara de
combustão;
407
Anotações
• A combustão processa-se durante um tempo mais curto que na injeção

indireta e, por isso, de uma forma mais violenta.
2.2 Injeção indireta
Vejamos agora o modelo de injeção indireta de combustível:
Na injeção indireta, o injetor injeta o combustível numa pré-câmara de com-

bustão, ou numa câmara de turbulência separada da câmara de combustão
principal (que se encontra no interior do cilindro), por meio de um canal estreito
de ligação.
Na injeção indireta com câmara de turbulência, a subida do êmbolo (no

interior do cilindro) no tempo de compressão, faz passar o ar da câmara
de combustão principal (câmara formada pelo espaço compreendido entre
a cabeça do motor e a coroa do êmbolo) para a câmara de turbulência,
adquirindo o ar um movimento em turbilhão.
Com a câmara de turbulência, a injeção de combustível é efetuada sen-

sivelmente numa direção que faz 90° (ângulo reto) com o fluxo de ar, e a
forte turbulência que é criada permite a utilização de injetores de um único
orifício ou do tipo mama.
É também necessária a utilização de um sistema de arranque a frio com

velas de incandescência ou de preaquecimento.
Quando o injetor injeta o combustível na câmara de turbulência, o com-

bustível mistura-se com o ar, inflamando-se e dando inicio à combustão.
A pressão na câmara de turbulência aumenta rapidamente devido à ex-
pansão dos gases inflamados que passam, entretanto, para a câmara de
combustão principal (onde se encontra ar) onde se dá a continuação e o
final da combustão.
Na câmara, a turbulência é criada pela entrada do ar no seu interior e pelo

movimento ascendente do êmbolo (do PMI para o PMS). Por outro lado,
na câmara de pré-combustão gera-se turbulência devido à expulsão dos
gases já queimados no seu interior e devido à passagem desses gases pelos
canais de ligação entre esta câmara e a câmara de combustão principal.
São características da injeção indireta:
• É termicamente menos eficiente que a injeção direta;

• É menos barulhento que a injeção direta;
• Tem um funcionamento mais suave que a injeção direta;
408
• O consumo especifico é elevado;
• Tem a necessidade de utilização de um sistema de arranque a frio atra-
vés de velas de incandescência ou de preaquecimento.
Unidade 3
Esperamos que após essa aula você já seja capaz de definir sistema de ali-
mentação, identificar seus componentes e entender como eles funcionam.
Nas próximas Unidades 4, 5 e 6, detalharemos a bomba mecânica, seu
funcionamento e como se realiza sua manutenção.
409
Anotações
São características da injeção indireta, EXCETO:
( ) É termicamente menos eficiente que a injeção direta.

( ) É menos barulhento que a injeção direta.
( ) Tem um funcionamento menos suave que a injeção direta.
( ) O consumo específico é elevado.
2. Marque (V) para Verdadeiro e (F) para Falso:
( ) Alguns caminhões e ônibus novos já utilizam sistema de alimentação

com injeção eletrônica.
( ) Na injeção indireta, o injetor injeta o combustível numa pré-câmara
de combustão, ou numa câmara de turbulência separada da câmara
de combustão principal (que se encontra no interior do cilindro), por
meio de um canal estreito de ligação.
( ) Na injeção direta o ruído de funcionamento do motor a baixo regime
de rotação é menor do que na injeção indireta.
( ) O consumo especifico de combustível na injeção direta é menor do
que na injeção indireta.
410
A Bomba Injetora
UNIDADE
A Bomba Injetora
4
• Conhecer mais sobre a Bomba Injetora de combustível;
Unidade 1
Unidade 4
• Classificar os tipos de bomba injetora;
• Elencar os cuidados e os procedimentos e peculiaridades
para a manutenção das bombas injetoras.
Nesta unidade conheceremos um pouco mais sobre a Bomba Injetora de

combustível, identificando seus tipos e os cuidados para uma correta ma-
nutenção.
Introdução
A bomba injetora é um dos componentes mais importantes do sistema de

alimentação dos veículos diesel.
Vamos, agora, conhecer um pouco mais sobre este componente vital ao

sistema de alimentação do motor diesel de um ônibus ou de um caminhão,
a partir da adaptação do trabalho de Vilanova (2013).
1. A Bomba injetora
Como já vimos ao longo deste CC, a bomba injetora é responsável por in-
jetar o combustível no motor para que ocorra a combustão. Esse trabalho é
realizado em conjunto com o regulador de rotação, que controla todas as
faixas de rotação de acordo com a carga aplicada ao motor e o seu funcio-
namento, dosando a quantidade de diesel injetado, bem como o início de
injeção correto para a melhor combustão.
411
Anotações
Quando a bomba injetora está regulada e o motor em bom estado, o funcio-

namento do veículo tende a ser perfeito, respeitando as leis de emissão de
poluentes, proporcionando o desempenho e o consumo estabelecidos pela
montadora (Vilanova, 2013).
2. Classificação das bombas injetoras
Segundo Vilanova (2013), as Bombas Injetoras podem ser classificadas

como:
a) Bombas Injetoras em Linha;
b) Bombas Injetoras rotativas.
2.1. Bombas injetoras em linhas
As Bombas Injetoras em Linhas são as bombas injetoras existentes na maior

parte dos caminhões e ônibus em circulação.
São constituídas das seguintes partes principais:

a) Corpo da bomba com cárter,
b) Janela de visita,
c) Coletor de alimentação.
No cárter está a árvore de comando de válvulas, a bomba de alimentação

e os impulsores.
Na janela de visita está a régua cremalheira e os elementos de bomba que

são constituídos por cilindro, êmbolo e camisa com setor dentado.
No coletor de alimentação estão as válvulas de retenção, e no extremo da

régua cremalheira está o regulador automático de velocidade.
2.2 Bombas injetoras rotativas
As Bombas Injetoras Rotativas possuem dimensões inferiores às bombas de

injeção em linha e permitem um rápido funcionamento do motor.
São geralmente utilizadas nos motores a Diesel de baixa potência específica

e em automóveis, que são aplicações com baixa solicitação de uso, uma
vez que as bombas injetoras rotativas possuem capacidade volumétrica de
injeção menor que as bombas em linha.
A distribuição do combustível efetua-se a partir de êmbolos de movimento

alternado que distribuem o combustível para cada um dos injetores do
motor através de um distribuidor.
412
Durante o funcionamento, todas as suas peças são lubrificadas pelo próprio
A Bomba Injetora
combustível que segue para os injetores, não necessitando de qualquer
sistema de lubrificação suplementar.
Unidade 4
Este conjunto do rotor e a cabeça hidráulica constituem o distribuidor da
bomba.
Os êmbolos opostos são acionados pelos excêntricos que estão no aloja-

mento do corpo onde se movimenta o rotor.
Normalmente, no alojamento do corpo da bomba, existe o número de

excêntricos igual ao número de cilindros do motor.
3. Diagnóstico de problemas nas bombas injetoras
De acordo com Vilanova (2013), antes de retirar a bomba injetora do motor,

é preciso verificar onde está o problema.
Vejamos alguns sintomas que podem indicar possíveis problemas nas bom-
bas injetoras e no sistema de alimentação:
a) Falha e oscilação no funcionamento do motor,
b) Ruídos fortes no motor, similar ao de uma motosserra,
c) Variação de rotação,
d) Excesso de fumaça, e
e) Aumento no consumo de combustível.
Uma conversa prévia com o motorista do caminhão ou do ônibus pode ser

fundamental para se conhecer, antes das verificações mecânicas, os sintomas
de problemas nas bombas injetoras ou no sistema de alimentação.
Pergunte ao motorista sobre o consumo de combustível, o nível de ruído e o

rendimento do motor em diferentes faixas de velocidade.
413
Anotações
Como descrito por Vilanova (2013), outros componentes do sistema de

alimentação devem ser checados previamente, e alguns testes serem re-
alizados, para evitar que a bomba injetora seja retirada sem necessidade.
Deve-se checar e testar:
a) Se os filtros de combustível e de ar estão em ordem;
b) Se há vazamento de combustível;
c) Se a pressão dos bicos injetores, a taxa de compressão e o ponto

estático do motor estão de acordo com os padrões normatizados;
d) Se o turbo, o intercooler e a regulagem de válvulas estão dentro

dos padrões normatizados;
e) Se o motor apresenta bloqueio no início de injeção.
4. Manutenção preventiva da bomba injetora
Veremos, agora, alguns procedimentos para garantir a manutenção pre-

ventiva adequada da bomba injetora. São eles:
a) Troca dos filtros dentro do prazo estipulado;
b) Evitar que o veículo ande com pouco combustível no tanque;

c) Procurar postos de abastecimento de combustível de bandeira confiável,

pois combustível de má qualidade ou contaminado pode danificar, além do
sistema, o motor;
d) Realizar a manutenção periódica da bomba injetora e do sistema de

alimentação conforme especificado no manual de manutenção do veículo;
e) Limpeza e regulagem periódica da vazão dos bicos injetores.
414
A Bomba Injetora
Para cada modelo de bomba e regulador existe um conjunto de ferramentas
Unidade 4
apropriados para se trabalhar.
Nos motores com sistema de alimentação por carburação, a bomba é regula-

da manualmente por profissionais especializados, os bombistas, que utilizam
equipamentos e ferramentas específicas para isto, além de realizarem diversos
testes em um equipamento de bancada apropriado (Vilanova, 2013).
Esperamos que agora você esteja conhecendo mais sobre as bombas inje-
toras, já saiba como diagnosticar possíveis problemas na bomba injetora e
no sistema de alimentação de combustível, e tenha em mente o quão im-
portante e especializado é o papel do Bombista, que realiza a manutenção
de bombas injetoras de ônibus e de caminhões.
São partes principais das bombas injetoras em linha, EXCETO:
( ) Corpo da bomba com cárter

( ) Janela de visita
( ) Coletor de alimentação
( ) Copo de sedimentação
( ) A maioria dos caminhões e ônibus utilizam as bombas injetoras

rotativas.
( ) É totalmente desnecessário conversar previamente com o motorista
do caminhão ou do ônibus para identificar os sintomas de problemas
nas bombas injetoras ou no sistema de alimentação.
( ) O uso de combustível de baixa qualidade pode comprometer o
funcionamento da bomba injetora.

( ) O bombista é um profissional altamente especializada para a execução
da manutenção de caminhões e ônibus.
415
A Bomba Alimentadora
Bomba Alimentadora
UNIDADE
• Conhecer um pouco mais sobre a Bomba Alimentadora de
5
combustível;
Unidade 1
ATransporte
Unidade
• Classificar os tipos de bomba alimentadora;
• Elencar os cuidados e os procedimentos e peculiaridades
para a manutenção das bombas alimentadoras.
Nesta unidade conheceremos um pouco mais a Bomba Alimentadora de

combustível, os tipos de bomba injetora, e os cuidados necessários para
sua correta manutenção.
Introdução
Assim com a bomba injetora, a bomba alimentadora é outro componente

muito importante em um sistema de alimentação de veículo a diesel.
Vamos agora, conhecer um pouco mais sobre este componente vital ao

sistema de alimentação do motor diesel de um ônibus ou de um caminhão.
1. Bomba alimentadora
A função da bomba alimentadora é a de aspirar combustível do tanque de

combustível e bombeá-lo através do sistema de alimentação até a bomba
injetora de combustível.
Na bomba alimentadora existe uma bomba manual para depurar o ar após o

serviço de manutenção.
A capacidade da bomba alimentadora é ajustada de tal forma que a quantidade

de combustível supera consideravelmente as necessidades do motor. (Velasco,
2009)
417
Anotações
2. Classificação das bombas alimentadoras de

combustível
Segundo Velasco (2009), as bombas alimentadoras podem ser classificadas

quanto ao método de acionamento e quanto à capacidade de bombea-
mento do combustível.
Quanto ao método de acionamento, as bombas alimentadoras podem ser:

a) Bombas alimentadoras mecânicas;
b) Bombas alimentadoras elétricas.
Quanto à capacidade de bombeamento do combustível, as bombas ali-

mentadoras podem ser:
a) Bombas alimentadoras de ação simples;
b) Bombas alimentadoras de ação dupla.
Vejamos o que são essas bombas, e suas principais peculiaridades, a partir

da adaptação das descrições de Neves Júnior (2005) e Velasco (2009).
2.1 Bombas alimentadoras mecânicas

418
As bombas alimentadoras mecânicas se situam necessariamente no com-
partimento do motor, pois seu acionamento é feito pelas bombas injetoras
de combustível no motor, uma vez que o excêntrico da bomba alimenta-
Unidade 5
dora mecânica está conectado à árvore de comando da bomba injetora.
A bomba alimentadora mecânica consiste numa câmara dividida por um

diafragma. Sua parte superior contém um filtro e um copo de sedimentação
e apresenta duas válvulas com molas para regular o fluxo de combustível.
Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a pressão de alimentação

de combustível e uma haste de comando (braço ou alavanca) acionada
pela árvore de comando das válvulas.
O diafragma é alternadamente impelido para baixo pela haste e para cima
pela mola.
Quando o carburador está cheio e a válvula de agulha fechada, não se ve-

rifica qualquer passagem de combustível e o diafragma permanece na sua
posição inferior. Em consequência, a haste de comando oscila sem acionar
o diafragma.
As bombas mecânicas são muito eficazes; contudo, funcionam apenas com

o motor trabalhando e, apesar de isoladas, estão sujeitas ao calor do motor.
As bombas alimentadoras mecânicas são muito eficazes; contudo, funcionam

apenas com o motor trabalhando.
Apesar de isoladas, as bombas alimentadoras mecânicas estão sujeitas à ação

do calor do motor.
2.2 Bombas alimentadoras elétricas

419
Anotações
As bombas elétricas têm o mesmo princípio das bombas mecânicas, ou

seja, bombear combustível do tanque à bomba injetora na quantidade cer-
ta e no momento certo.
As bombas alimentadoras elétricas são instaladas normalmente próximo

do tanque de combustível, afastadas do motor e do calor por ele liberado.
Existem duas posições onde são colocadas: internamente, no tanque de

combustível e externamente, nas tubulações que levam a gasolina até o
motor.
2.3 Bombas alimentadoras de ação simples
As bombas alimentadoras de ação simples são bombas mecânicas que

bombeiam combustível duas vezes a cada volta da árvore de comando da
bomba injetora. A bomba alimentadora de dupla ação o faz quatro vezes.
A bomba alimentadora de ação simples possui duas câmaras separadas

por um êmbolo e duas válvulas de retenção.
Sua movimentação e princípio de funcionamento ocorrem de maneira idêntica

ao descrito para explicar a movimentação e o princípio de funcionamento de
uma bomba mecânica no item 2.1.
2.4 Bombas alimentadoras de ação dupla

As bombas alimentadoras de ação dupla são bombas mecânicas que bom-

beiam combustível quatro vezes a cada volta da árvore de comando da
bomba injetora.
As bombas alimentadoras de ação dupla possuem quatro válvulas de re-

tenção, o que faz com que as duas câmaras destas bombas sejam a com-
binação da bomba e da câmara de sucção.
Em cada percurso, o combustível é aspirado para dentro de uma câmara e

bombeado para fora da outra câmara. O acionamento funciona do mesmo
modo que a bomba alimentadora de ação simples.
Vejamos como ocorre o funcionamento destas bombas:
1º - O acionamento funciona do mesmo modo que a bomba alimentadora

de ação simples.
2º - Curso para entrada de combustível – O êmbolo da bomba é pressio-

nado para dentro pela mola do êmbolo. O combustível é puxado através da
câmara de sucção, passa pela válvula de sucção e enche a câmara da bomba.
420
3º - Curso para saída de combustível – A árvore de comando obriga o
êmbolo a sair e aspira o combustível, desta vez para a outra câmara da
bomba. Ao mesmo tempo, é bombeado para a saída o combustível que
Unidade 5
se encontra na primeira câmara da bomba através da câmara de pressão.
Quando a bomba repete seu curso para entrada de combustível, o com-
bustível é forçado da segunda câmara para a saída.
Esperamos que agora você conheça mais sobre as bombas alimentadoras,

saiba diferenciar os diferentes tipos de bomba alimentadora, e entenda
como elas funcionam.
São partes das bombas alimentadoras mecânicas, EXCETO:
( ) Diafragma
( ) Filtro
( ) Válvula de Controle
( ) Bico injetor de combustível
( ) Alavanca de comando da bomba
( ) As bombas alimentadoras são classificadas, quanto ao método de

acionamento, em bombas alimentadoras mecânicas e bombas ali-
mentadoras elétricas.
( ) As bombas alimentadoras elétricas são localizadas próximo ao motor
do veículo.
( ) As bombas alimentadoras mecânicas estão isoladas do motor do
veículo e, por isso não trocam calor com o motor.
( ) As bombas alimentadoras de ação dupla são bombas mecânicas que
bombeiam combustível duas vezes a cada volta da árvore de coman-
do da bomba injetora.
421
do
e nas
do Motorista
de Alimentação
Falhas no Sistema de Alimentação
e nas Bombas Alimentadoras
Profissional
Alimentadoras
UNIDADE
no Sistema
6
• Identificar os defeitos no sistema de alimentação e na bomba
61
Transporte
A Postura
Unidade
alimentadora;
Unidade
Bombas
• Aprender como solucionar e evitar os defeitos no sistema de
Falhas
alimentação e na bomba alimentadora.
Nesta unidade do curso vamos aprender sobre as possíveis falhas que po-
dem ocorrer no sistema de alimentação e nas bombas alimentadoras, bem
como solucioná-las e evitá-las.
Introdução
Segundo Varella (2012), os principais requisitos para que uma bomba me-
cânica tenha um desempenho satisfatório são:
a) Instalação correta;
b) Operação com os devidos cuidados; e
c) Manutenção adequada.
Mesmo tomando todos os cuidados com a operação e a manutenção,

ocorrem alguns problemas relativos a falhas no sistema de bombeamento.
Uma das causas mais comuns para substituição de uma bomba no proces-
so é a incapacidade para produzir a vazão ou a carga desejada.
Os sintomas de avarias na bomba alimentadora podem ser verificados nas se-

guintes situações: baixo desempenho e falhas do motor devido à pressão e/ou
vazão insuficiente. Rodar com o carro constantemente na reserva também pode
comprometer o bom funcionamento da bomba alimentadora.
A falta de manutenção preventiva pode prejudicar a bomba alimentadora e oca-

sionar alguns problemas como: a diminuição da vazão em situações de maior
carga aplicada ao motor e rotação um pouco mais elevada que irá exigir mais
combustível; uma queda de pressão, o que acarretará falhas no motor; e, no
caso de a bomba parar de funcionar, o motor do veículo também não irá fun-
cionar por falta de combustível.
1. Defeitos no sistema de alimentação e na bomba

alimentadora
De acordo com Varella (2012), se a bomba alimentadora não está entre-

gando combustível na pressão suficiente para o motor, o motor não vai
funcionar corretamente.
423
Anotações
A baixa pressão de combustível pode causar dificuldades na partida, hesi-

tação nos giros e, por fim, acabar parando.
Sem pressão de combustível o motor não consegue dar partida, ou pode

funcionar forçado se a bomba de combustível falhar durante a condução.
Os motores com injeção são muito sensíveis à pressão de combustível, bem

como do volume de combustível. A baixa pressão irá causar problemas de
partida e dirigibilidade.
Uma bomba alimentadora defeituosa pode: proporcionar a pressão ade-

quada mas não fornecer volume suficiente para permitir o arranque do
motor em marcha lenta e normalmente; proporcionar uma alimentação in-
suficiente de combustível causando uma perda de potência quando o mo-
tor está sob carga, acelerando ou funcionando em velocidade de estrada.
2. Possíveis causas da falta de fornecimento de

combustível para o motor
As possíveis causas de falta de fornecimento de combustível para o motor

fazer ignição, de acordo com Varella (2012), podem ser:
• Defeito na bomba alimentadora (podendo ser a bomba, o fusível ou

relé ou ainda uma falha no circuito da bomba);
• Um filtro de combustível com defeito ou mal conectado;
• Baixa pressão de combustível (bomba fraca, restrição de alimentação

de combustível, baixa tensão para a bomba, ou regulador de pressão
de combustível defeituoso).
Se a bomba injetora funciona e gera pressão normal para o motor, mas o

motor ainda assim não funciona, pode ser sinal de:
• Falta de tensão para os injetores de combustível;
• Falta de sinal para os injetores;
• Curto-circuito no injetor de combustível (roubo de tensão dos outros

injetores, o que faz todos deixarem de funcionar).
3. Medindo a pressão de combustível
Para verificar a pressão de combustível, você precisa de um medidor e um

lugar para fixá-lo.
424
Falhas no Sistema de Alimentação e nas
Bombas Alimentadoras
Há certo número de medições diferentes
que podem ser feitas, incluindo a pres-
são estática ou de repouso, a pressão do
Unidade 6
combustível residual, o nível máximo de
pressão e o volume de combustível for-
necido.
O regulador de pressão de combustível

também deve ser testado, e um teste de
queda de pressão de combustível pode
ser realizado para verificar se os injetores
de combustível estão sujos.
Os fabricantes de veículos recomendam procedimentos de testes diferentes.

Em muitos sistemas, as montadoras recomendam usar um teste de pressão
estática compreendendo motor e ignição. Isso é feito através da energização
da bomba, diretamente.
Os fabricantes de veículos asiáticos, por outro lado, pedem um teste diferente,

para que a pressão possa ser verificada com o motor em operação.
4. Verificação para detecção da causa dos

defeitos no sistema de alimentação
A bomba de alimentação defeituosa pode impedir um motor de funcionar,

também pode ser um problema com o sistema de ignição ou com o pró-
prio motor em si (por exemplo, uma correia dentada quebrada).
Veremos nos tópicos subsequentes como é feita a verificação do sistema

de ignição, do motor e da bomba de combustível, conforme descrito por
Varella (2012).
a. Verificação do sistema de ignição
A primeira coisa a verificar é o sistema elétrico

de ignição. Essa operação pode ser feita por
meio da ligação de um teste nas velas de ig-

nição e também nos cabos de vela.
Se o sistema de ignição está funcionando cor-

retamente, você deve ver uma série de faíscas
enquanto der partida no motor. Nenhum sinal
de faísca pode indicar um problema com a ig-
nição, como um cabo mal colocado ou ainda
425
Anotações
o sensor do módulo de ignição, ou, em veículos mais antigos, a bobina de

ignição.
Não toque nos cabos de vela enquanto o motor está a ser testado, pois você
pode levar um choque forte.
b. Verificação do motor
O principal item do motor a ser verifica-

do para buscar possível defeito que acar-
retou falha no sistema de alimentação de
combustível é a correia dentada de bor-
racha.
A correia é, normalmente, fechada den-

tro de uma cobertura de plástico locali-
zada na extremidade do motor.
Se a correia está inteira, o motor não é,

provavelmente, o causador da falta de
compressão do sistema de alimentação.
Na verificação da correia dentada de borracha, mantenha os dedos longe da

correia e das engrenagens, enquanto o motor é acionado.
4.1 Verificação da bomba de alimentação
Na verificação da bomba de combustível, o primeiro teste a ser feito é

observar a bomba funcionando enquanto o motor estiver acionado. Com
o motor acionado, a bomba deve fazer um pouco de barulho. A falta de
ruído demonstra que a bomba não está funcionando.
Outra verificação a ser feita é se o relé da bomba de combustível está fun-

cionando. Na maioria dos veículos, a bomba é ativada através de um relé.
Quando a chave de ignição é ligada pela primeira vez, o relé da bomba

de combustível é energizado para criar pressão. O relé desliga a bomba se
ele não receber um sinal de rotação do motor indicando que o motor está
funcionando.
Deve-se verificar também se a tensão elétrica no circuito de alimentação

da bomba mecânica está adequado e se os filtros de combustível ligados à
bomba estão entupidos ou não.
426
Falhas no Sistema de Alimentação e nas
Bombas Alimentadoras
Os motores com injeção de combustível são muito sensíveis à pressão. Se a
pressão de combustível do motor é ainda abaixo das especificações, o motor
pode não ligar ou mesmo funcionar inadequadamente.
Unidade 6
As especificações de pressão de combustível irão variar de acordo com o tipo
de sistema de injeção de combustível no motor, bem como os requisitos de
desempenho de economia de combustível. Cada tipo de sistema é diferente;
por isso, é muito recomendável respeitar as especificações de pressão de com-
bustível no manual do veículo (Varella, 2012).
Chegamos ao final deste Componente Curricular. Esperamos que o conteúdo

sobre os Sistemas de Alimentação (Bomba Mecânica) apresentado ao lon-
go dessas seis aulas tenha sido enriquecedor.
Marque com um "X" alternativa que melhor responde às questões abaixo:
1. Podem ser consideradas causas possíveis de falta de fornecimento de

combustível para o motor fazer a ignição, exceto:
( ) Defeito na bomba de combustível.

( ) Um filtro de combustível com defeito ou mal conectado.
( ) Alta pressão de combustível.
( ) Problemas na correia dentada do motor.
( ) Problemas nas velas de ignição.
2. Todos os itens abaixo são requisitos para que uma bomba mecânica te-
nha um desempenho satisfatório, exceto:
( ) Instalação correta.
( ) Operação com os devidos cuidados.
( ) Manutenções corretivas na bomba de combustível.
( ) Evitar trafegar constantemente com o tanque na reserva.

( ) Trocar os filtros de combustível na periodicidade requerida pelos
fabricantes.
427
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Unidade 1 - A Importância da Manutenção Veicular . . . . . . . . . . . . . . 33

COMPONENTE CURRICULAR III

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Unidade 1 - Conceitos Iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

COMPONENTE CURRICULAR VII

Unidade 1 - Conceitos Básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

COMPONENTE CURRICULAR VIII

Unidade 1 - Componentes Principais do Sistema de Transmissão . . . . . . . 183

Unidade 1 - Principais Partes de um Motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . 221

Unidade 1 - Noções de Sistemas de Freios e Materiais de Atrito . . . . . . . 255

COMPONENTE CURRICULAR XII

Unidade 1 - Noções Básicas de Alinhamento e Balanceamento de Rodas . . 329

COMPONENTE CURRICULAR XIII

Unidade 1 - Noções de Sistema Elétrico Veicular . . . . . . . . . . . . . . . 359

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Programa de Formação Inicial

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