Injeção Eletr. FIC

INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC
ELETRÔNICA EMBARCADA
INJEÇÃO ELETRÔNICA
FIC
2004
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

© 2004. SENAI-SP
Injeção Eletrônica FIC
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli
Coordenador do projeto José Antonio Messas
Planejamento e Charles Ciccone

organização do conteúdo
Editoração Norma Lúcia Barbosa

Teresa Cristina Maíno de Azevedo
Digitação Raphael Luis da Gama Lima
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060
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2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO 5
DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA CFI 7
DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA EFI 9
SENSORES E ATUADORES 11
• Módulo ECA 12
• Sensor de Posição da Borboleta (TPS) 16
• Sensor de Temperatura do Ar (ACT) 17
• Sensor de Temperatura do Líquido Arrefecedor (ECT) 19
• Sensor de Pressão de Ar no Coletor 20
• Reservatório de Vácuo 21
• Sensor de Velocidade do Veículo 21
• Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape 22
SISTEMA DE IGNIÇÃO 24
• Módulo de Ignição (TFI) 25
• Sensor Hall do Distribuidor 26
• Correção do Ponto de Ignição 28
• Sensor de Detonação (KS) 29
• Transformador da Ignição 30
• Estratégia de Emergência 31
• Corpo da Borboleta - CFI 32
• Corpo da Borboleta - EFI 33
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 34
• Formação da Mistura Ar/Combustível 34
• Fornecimento de Combustível 35
• Relê da Bomba de Combustível (FPR) 36
• Bomba Elétrica de Combustível 37
• Filtro de Combustível 38
• Injetor CFI 40

• Tubo Distribuidor EFI 41

• Injetores EFI 41
• Regulador de Pressão de Combustível CFI 42
• Regulador de Pressão com Tomada de Depressão EFI 43
CONTROLE DE MARCHA LENTA 45

• Motor de Passo CFI 46
• Válvula Solenóide da Marcha Lenta EFI 47
SISTEMAS COM AR CONDICIONADO E DIREÇÃO HIDRÁULICA 49

• Interruptor do Ar Condicionado (ACC) 49
• Relê de Corte do Ar Condicionado 49
• Sensor de Direção Hidráulica 50
• Sinal do Câmbio Automático em Neutral (NDS) 51
CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS 52

• Válvula de Purga do Canister (CANP) 53
AUTODIAGNÓSTICO 54
GLOSSÁRIO 56
MANUAL DE DIAGNÓSTICOS E TESTES 58

• Condições Prévias 59
• Sintomas do Veículo 60
• Rotinas do Autodiagnóstico do Controle Eletrônico do Motor 74
• Execução de Autodiagnóstico com o autotest ST 4000 76
• Tabela de Códigos de Serviço 82
• Instalação e Diagnóstico com o BOB 4000 134
• Apêndice de Ignição 135
• Apêndice de Combustível 139
• Tabela de Pinos EFI 143
• Tabela de Pinos CFI 146
• Apêndice Elétrico 149
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 156

APRESENTAÇÃO
Este manual descreve o funcionamento do controle eletrônico do motor (EEC - IV). Trata-se
de um sistema que contém um microcomputador que comanda a ignição do motor e a
injeção de combustível.
Esse microcomputador recebe a todo instante informações de sensores espalhados pelo

veículo e fornece o melhor ângulo de avanço da ignição, além da quantidade certa de
combustível a ser injetada. Com isso, o motor estará sempre próximo da eficiência máxima,
conseguindo maior potência, menos consumo de combustível, ótima dirigibilidade, marcha
lenta constante e baixos níveis de emissões de poluentes, independente das temperaturas
do próprio motor e do ar, da altitude ou da qualidade do combustível.
Há ainda um sistema de emergência que não deixa o veículo parar, mesmo com falha dos
sensores ou do microcomputador. Para uma manutenção mais fácil existe um autodiagnóstico
que identifica eventual falha no sistema.
Existem dois tipos de sistemas de injeção EEC - IV. O CFI (injeção central de combustível),
caracterizado por um único injetor e o EFI (injeção eletrônica de combustível), que contém
um injetor para cada cilindro.
A manutenção e o diagnóstico são descritos de forma geral, todos os testes devem ser
executados de acordo com o manual de diagnósticos e testes.


DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA CFI
O ar aspirado pelo motor é controlado pela borboleta de aceleração. O combustível sai do

tanque passa pelo filtro, e chega até o corpo de borboleta, onde existe um injetor colocado
em sua parte superior.
As informações sobre o funcionamento do motor são recebidas pelos sensores e transferidas

ao módulo ECA (microcomputador). O combustível, sob pressão, é injetado sobre a borboleta
de aceleração, mistura-se com o ar formando uma mistura homogênea de ar/combustível,
que é aspirada pelo cilindro passando pelo coletor de admissão.
O módulo ECA calcula a quantidade de combustível, em função da massa de ar a partir das

informações dos sensores e determina o tempo de abertura do injetor.
Internamente no distribuidor, está o sensor Hall que envia um sinal ao módulo ECA. O
módulo calcula a rotação do motor e o posicionamento dos pistões. Com base nos sinais
provenientes de outros sensores, determina o melhor ângulo de avanço e o envia para o
módulo de ignição TFI. Este módulo corta a corrente elétrica causando uma alta voltagem
no secundário. Essa voltagem passa pelo distribuidor e chega à vela de ignição causando
uma faísca entre os terminais da vela, queimando a mistura ar/combustível.
VANTAGENS
Sistema simples e barato que proporciona boa formação de mistura e baixos níveis de
emissões, para motores de pequena capacidade volumétrica.

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA EEC - IV / CFI

DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA EFI
O ar aspirado pelo motor é controlado pelas borboletas de aceleração. O combustível sai do

tanque, passa pelo filtro, e chega até o tubo distribuidor e depois aos injetores montados no
coletor de admissão.
As informações sobre o funcionamento do motor são recebidas pelo módulo ECA

(microcomputador). O combustível, sob pressão, é injetado no coletor de admissão e
misturado com o ar, formando uma mistura homogênea de ar/combustível. Esta mistura é
aspirada pelo cilindro quando a válvula abre.
O módulo ECA calcula a quantidade certa de combustível em função da quantidade de ar, e

determina o tempo de abertura do injetor.
O virabrequim faz movimentar o eixo do distribuidor regulado com 9º de avanço em relação

ao ponto morto superior (com exceção do Escort/Pointer 2.0l gasolina que é 6º). Internamente,
o sensor Hall envia um sinal ao módulo ECA que calcula o melhor ângulo possível baseado
em sinais dos sensores, e envia um sinal para o módulo de ignição TFI que, por sua vez,
corta a corrente que passa pelo primário do transformador de ignição causando uma alta
voltagem no secundário, que passa pelo distribuidor, e chega até a vela de ignição correta
causando uma faísca entre os terminais da vela, e faz explodir a mistura ar/ combustível.
VANTAGENS
Sistema um pouco mais caro, com melhor formação de mistura, proporcionando melhor
desempenho, melhor dirigibilidade a frio, com baixos níveis de emissões de poluentes.

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA EEC - IV / EFI

SENSORES E ATUADORES
Os sinais elétricos dos sensores informam as condições de funcionamento do motor ao

módulo ECA, que faz os cálculos necessários, e aciona os atuadores para o funcionamento
correto do motor.

MÓDULO ECA
O módulo ECA é o cérebro do Controle Eletrônico do Motor (EEC-IV). Ele combina o sistema
de injeção com o sistema de ignição.
CONSTRUÇÃO
Placas de circuitos são utilizadas para fixar os componentes eletrônicos. Dentro do módulo
são montados o circuito digital, o circuito analógico e os transistores de potência.
Os transistores de potência são montados na carcaça do módulo ECA, para facilitar a

dissipação de calor. Um conector de 60 pinos liga o módulo ECA aos sensores e atuadores.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MÓDULO ECA

O módulo ECA caracteriza-se pelos seguintes componentes:
• Microprocessador
• Reguladores de tensão
• Circuito de operação de emergência
Os sinais dos sensores são lidos pelo módulo ECA. Como alguns sensores só fornecem
sinais analógicos, o módulo os converte em sinais digitais, através de circuitos analógico/
digital (A/D).

PARTES DO MICROCOMPUTADOR
O microcomputador consiste de:
• Unidade de entrada e saída de dados
• Microprocessador (CPU)
• Memória EPROM (memória apenas de leitura programável)
• Memória RAM (memória de acesso aleatório)
• Sistema de autodiagnóstico
Os sinais dos sensores são lidos pela unidade de entrada do microprocessador (CPU), por
meio do barramento de dados.
Estes dados são comparados com os diagramas das características do motor pelo
microprocessador, que envia sinais de saída calculados por meio de programas.
Na memória EPROM ficam gravados todos os programas e os mapas das características

do sistema e não podem ser alterados (não permitem escrita), sendo especialmente
concebidos para um determinado tipo de aplicação (motor e veículo).
Os dados operacionais (informações dos sensores, cálculos matemáticos, etc.) são

armazenados na memória RAM, pois esta permite que os dados sejam lidos e escritos. As
informações fornecidas pelos sensores são armazenadas até serem utilizadas pelo
microprocessador, e serem substituídas por valores atualizados em cada pulso do sensor
Hall do distribuidor.
As informações armazenadas na memória RAM desaparecem quando a bateria é desligada.

Todos os resultados executados pelo computador são temporariamente armazenados nela
até que sejam solicitados para futuros processamentos.
A memória de manutenção KAM é parte da RAM. A função da KAM é armazenar informações

que não devem ser apagadas quando se desliga a chave de ignição de veículo, como a
pressão atmosférica, qualidade do combustível e os códigos de serviços, e armazenar as
alterações dos dados a respeito do sistema.
ATENÇÃO!
A TENSÃO DA BATERIA É NECESSÁRIA PARA MANTER AS INFORMAÇÕES NA KAM.

O SEU CONTEÚDO SE PERDE CASO A BATERIA SEJA DESLIGADA.

O módulo ECA não deve ser aberto. Todos os módulos ECA são idênticos exteriormente, e
não deve ser em hipótese alguma trocados. O programa e dados armazenados no módulo
é específico um determinado tipo de motor. Caso seja instalado um módulo, que não condiz
com o motor, o funcionamento, dirigibilidade e a economia estarão significativamente
afetados.
FORNECIMENTO DE TENSÃO
O fornecimento de tensão ao sistema se faz através do relê de potência, passando antes
por um fusível.
O relê é acionado quando se liga a ignição e tem uma ligação contínua à massa. Então, o
contato do relê se fecha e liga o terminal positivo da bateria 37 e 57 do módulo ECA. O relê
da bomba de combustível e outros atuadores são alimentados com uma tensão através do
relê de potência. Para a alimentação da memória RAM, quando a chave de ignição estiver
desligada, existe o terminal 1 que é ligado diretamente no terminal positivo da bateria.
A ligação à massa é feita pelos terminais 20, 40 e 60 do módulo ECA. Os atuadores estão
ligados à massa por meio do módulo ECA.
Existem diferentes formas de fornecimento de tensão para o módulo ECA, tanto para os
sensores como para os atuadores:
• O módulo ECA funciona com 12V.
• Para evitar flutuações de tensão, o módulo ECA fornece a alguns dos sensores uma
tensão de 5V.
• Os atuadores funcionam com 12V e são ativados por sinais fornecidos pelo módulo ECA.

RELÊ DE POTÊNCIA
O relê de potência fornece tensão para o módulo ECA e é energizado após ligar a chave de
ignição e uma ligação contínua de massa. O relê possui um diodo ligado em série com o
seu enrolamento para proteger o sistema.
O contato do relê liga o positivo da bateria aos pinos 37 e 57 do módulo ECA. O relê da
bomba de combustível, injetores, válvula de purga do canister, sensor de velocidade, também
são energizados por ele.
A ligação à massa é fornecida pelo terminal negativo da bateria diretamente aos pinos de
ligação 20, 40 e 60 do módulo ECA.
No caso do sistema CFI, o relê de potência possui um temporizador. Isto garante que o relê
permaneça ativado por mais 6 segundos após desligar-se a ignição. Durante este período,
o módulo ECA pré-posiciona o motor de passo, e armazena o valor da pressão barométrica
através do sensor de pressão no coletor (MAP) na memória KAM (Memória de manutenção)
do módulo ECA. No sistema EFI não existe temporizador.

SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA (TPS)
O sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo, ligado diretamente ao eixo

da borboleta de aceleração. A movimentação da borboleta faz acionar um contato deslizante
no sensor que se desloca ao longo de uma trilha de resistência elétrica. A tensão de referência
fornecida internamente no módulo, que é de 5 volts, varia de acordo com a posição da
borboleta.
É necessário conhecer a posição da borboleta para se efetuar os seguintes cálculos:

• Rotação em marcha lenta
• Avanço da ignição
• Quantidade do combustível em acelerações e desacelerações
O módulo ECA detecta as seguintes posições da borboleta, com base na variação da tensão
de referência no sensor. A faixa de ação do sensor esta dividida em três partes:
• Borboleta Fechada (CT)
• Borboleta parcialmente aberta (PT)
• Borboleta totalmente aberta (WOT)
Quando a borboleta esta fechada (CT), o módulo ECA controla:

• Marcha lenta
• Desaceleração (freio motor)

Borboleta parcialmente aberta (PT) começa a partir de 5% de abertura:

• Regula a razão entre ar/combustível estequiométrica
• Controle rigoroso dos gases e escape, usando HEGO
• Purga do canister
Borboleta totalmente aberta (WOT) começa a partir de 70% de abertura:

• Sistema em circuito aberto, o módulo ECA ignora as informações do sensor HEGO
• Trabalha com misturas ar/combustível ricas, visando um melhor desempenho
• Desliga o ar condicionado por 30 segundos
Notas:
• Os valores da tensão na posição fechada CT, PT, WOT podem variar de acordo com a
calibração de cada motor.
• O funcionamento do sensor deve ser verificado com o auxilio do equipamento de
autodiagnose.
• O módulo ECA tem um limitador de rotação de motor, que não permite ultrapassar a
rotação máxima calibrada, pois ocorre um corte no fornecimento de combustível. Quando
a rotação cai um pouco, o fornecimento se restabelece, dando a impressão de falha no
motor.
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR (ACT)
O sensor ACT é uma resistência elétrica, que varia com a temperatura com um coeficiente
negativo, ou seja, quando aumenta a temperatura do ar, a resistência elétrica diminui, veja
a figura a seguir. O ACT é alimentado internamente com uma tensão de 5 volts pelo módulo
ECA e é usado durante todo o funcionamento do motor.

O sensor ACT encontra-se localizado na parte superior do corpo de borboleta para o CFI, e
no corpo de admissão para calcular a massa de ar que está sendo admitida pelo motor. Isto
determina a quantidade de combustível a ser injetado e o avanço da ignição.

SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO ARREFECEDOR (ECT)
O sensor encontra-se localizado no bloco do motor, justamente na saída do líquido arrefecedor

para o radiador e tem o mesmo princípio de funcionamento do ACT, ou seja, quando aumenta
a temperatura do líquido arrefecedor, a sua resistência elétrica diminui, veja figura a seguir.
Este sensor é alimentado internamente com um tensão de 5 volts pelo módulo ECA. O
módulo necessita da informação da temperatura para alterar as características de
funcionamento do motor nas fases fria e quente. E utiliza o valor da temperatura do líquido
arrefecedor do motor nos seguintes cálculos:
• Rotação em marcha lenta
• Quantidade do combustível a ser injetado

SENSOR DE PRESSÃO DE AR NO COLETOR (MAP)
O sensor está ligado através de uma mangueira flexível ao corpo de borboleta no caso do
CFI, e no EFI a mangueira está ligada ao coletor de admissão. O
módulo fornece uma tensão de 5 volts para o MAP. Esta tensão é
convertida proporcionalmente em freqüência entre 80,9 e 162,4 Hz,
de acordo com a pressão vinda da mangueira do sensor, que é, então,
lida pelo módulo.
A informação fornecida pelo sensor MAP é necessária para que o módulo ECA calcule a
massa de ar aspirada pelo motor. Quando a borboleta está totalmente aberta (WOT), ou a
chave de ignição (motor parado) é ligada, o sensor MAP mede a pressão barométrica e a
armazena na mesma memória de manutenção (KAM) do módulo ECA.
Quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta, praticamente não existe vácuo.
Nesta condição, o valor medido da pressão barométrica é enviado ao módulo ECA em
conjunto com a diferença da pressão do coletor (estima-se a mudança de altitude) para a
memória KAM.
O módulo ECA necessita conhecer a pressão para efetuar as seguintes cálculos:

• Quantidade de combustível a ser injetada

RESERVATÓRIO DE VÁCUO (EXCLUSIVO PARA EFI)
Devido a problemas de ressonância do ar no coletor de admissão do motor equipado com

injeção EFI, o sensor de pressão no coletor (MAP) poderia acusar erroneamente pressões
acima do esperado. Para evitar que isto ocorra, foi acrescentado um reservatório de vácuo
instalado na mangueira entre o coletor de admissão e o sensor de pressão. Este reservatório
é simplesmente um recipiente plástico com capacidade para 2 polegadas cúbicas, que
possui uma dimensão muito maior do que a da mangueira e elimina as falsas leituras que,
por acaso, ocorram.
SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO (VSS)
O sensor de velocidade do veículo é acionado pelo eixo de saída da caixa de câmbio, e é o

mesmo sensor que fornece informação para o velocímetro do painel do veículo.
É um sensor de tipo Hall, que transmite uma freqüência proporcionada à velocidade do

veículo ao módulo ECA. Quanto maior a velocidade, maior a freqüência.

A velocidade do veículo é enviada ao módulo ECA para que sejam efetuados os seguintes
cálculos:
• Identificação do veículo parado ou em movimento
• Enriquecimento do combustível durante a aceleração
• Corte do combustível durante a desaceleração
• Controle de rotação de marcha lenta
SENSOR DE OXIGÊNIO DOS GASES DO ESCAPE (HEGO)
FUNCIONAMENTO DO SENSOR EM SISTEMA FECHADO (CLOSE-LOOP)

Na transição de uma mistura pobre para uma mistura rica, a
tensão fornecida pelo HEGO (sensor de oxigênio dos gases de
escape) dá um salto. Isto é utilizada para o controlar a relação
Ideal da mistura ar/combustível.

Durante o processo de controle, o módulo ECA controla a mistura ar/combustível por meio
da tensão do sensor, para que se consiga uma mistura estequiométrica.
A mistura varia continuamente na sua composição entre “rica” e “pobre”, porque nesta faixa
a característica da tensão do sensor tem uma inclinação muito acentuada, muda (e cerca)
de 0,2 V para cerca de 0,8 V.
A tensão enviada ao módulo ECA contém informações quanto à proporção residual do

oxigênio dos gases de escape, o módulo sabe então a condição da mistura ar/combustível.
Se a mistura é rica, o módulo reduz um pouco o tempo de ignição, e daí a quantidade de
combustível. Quando a mistura muda para pobre, o módulo ECA aumenta um pouco o
período de injeção de forma a tornar a mistura rica. Este processo de controle repete-se
enquanto o motor estiver em sistema fechado (close-loop).
O módulo ECA verifica continuamente a tensão fornecida pelo sensor, mas se a temperatura
da ponta de cerâmica do sensor for menor que 300°C (motor frio), o sensor não funciona
adequadamente, pois indica sempre uma mistura “pobre”. Na fase de aquecimento do motor,
o módulo ECA não leva em consideração a tensão do sensor até que esta ultrapasse a
tensão da mistura rica (0,8V), pela primeira vez, quando o motor estiver frio trabalhando em
sistema aberto. Mas para uma maior eficiência do sensor, o módulo tem uma resistência de
aquecimento interna no próprio sensor, o que faz com ele comece a trabalhar mais cedo e
não dependa da temperatura do motor. A resistência está ligada no mesmo circuito da
bomba de combustível, isto faz com que ela só entre em funcionamento quando a bomba
também estiver funcionando.
A informação de que a borboleta está totalmente aberta (WOT) é desconsiderada pelo

módulo ECA, uma vez que o motor trabalha sempre com a mistura rica.

SISTEMA DE IGNIÇÃO
Nos últimos anos devido à eficiência, aos níveis de controle de emissões, resistência à
detonação e manutenção, os sistemas de ignição foram submetidos a grandes modificações
e melhorias. Dos sistemas de ignição eletrônica, por exemplo, surgiu o sistema de ignição
TFI. Trata-se de um sistema integrado. Isto significa que os tempos de ignição e de injeção
de combustível são controlados pelo módulo ECA. Dessa forma, a distribuição da alta
tensão é feita por um distribuidor.
O tempo de ignição é determinado no módulo ECA, utilizando-se os seguintes sensores

que fornecem sinais necessários para este fim:
• Rotação do motor • Posição da borboleta
• Pressão no coletor de admissão • Oxigênio dos gases de escape
• Temperatura do líquido arrefecedor • Detonação (EFI)
• Temperatura da entrada do ar

MÓDULO DE IGNIÇÃO (TFI)
A abreviatura “TFI” deriva do termo ignição por película de filme espesso (em inglês: Thick
Film), pois este é o nome do processo de fabricação do circuito elétrico do módulo de ignição.
Nesta tecnologia, os condutores, resistências elétricas e condensadores de um circuito

são, inicialmente impressos numa tela por processos de fotogravação, e com o auxílio de
uma pasta são construídas as estruturas necessárias. Os elementos dos circuitos produzidos
deste modo são depois ligados, em conjunto, com outros componentes discretos (como
transistores e circuitos integrados), formando um “circuito híbrido”.
Este processo oferece as seguintes vantagens:

• Alta precisão adequada dos componentes para circuitos em sistemas de ignição.
• Grande força isoladora (aplicação para circuitos de alto rendimento).
• Altas resistências mecânicas e térmicas
• Grande resistência à umidade
FUNCIONAMENTO DO MÓDULO DE IGNIÇÃO (TFI)

Todas as informações relacionadas aos sensores para fazer correções são armazenadas
na memória do módulo ECA. Os cálculos necessários para abertura ou fechamento de
circuitos, pelo sistema de igniçãoTFI, são feitos pelo módulo ECA.
COMPORTAMENTO DO MOTOR NA PARTIDA

O ângulo de avanço da ignição não é calculado durante a partida, ou seja, o módulo ECA
não efetua nenhum avanço no ponto de ignição em relação ao ponto morto superior do
pistão. Quando a rotação do motor está abaixo de 500 rpm, o módulo ECA estabelece o
ponto de ignição de 9º graus em relação ao virabrequim.
MOTOR EM FUNCIONAMENTO NORMAL

O ponto de ignição é calculado pelo módulo ECA baseado nas informações dos sensores
(MAP, ECT, ACT, HEGO, etc).

A corrente do circuito primário do transformador de ignição fecha-se pelo seu pólo negativo
através do módulo de ignição TFI. Quando o módulo interrompe a passagem de corrente,
uma alta tensão é obtida no secundário, e enviada ao distribuidor, para alcançar a vela de
ignição adequada.
SENSOR HALL DO DISTRIBUIDOR
No sistema de ignição EFI, o sinal relacionado com a posição do virabrequim é necessário

para estabelecer o ponto de ignição no distribuidor. Este sinal é feito pelo sensor Hall, que
está localizado dentro do distribuidor que, por sua vez, está regulado normalmente em 9
graus de avanço em relação ao ponto morto superior (com exceção do Escort/Pointer 2.0i
gasolina que é 6 graus).
Sua função é enviar sinais para o módulo ECA calcular a rotação do motor e a posição dos
pistões. O sensor é constituído por um rotor metálico fixado diretamente no eixo do distribuidor,
copo com aberturas, ímã permanente, e o sensor propriamente dito.

Quando a abertura do copo metálico estiver entre o ímã permanente e o sensor, o campo
magnético do ímã consegue chegar até o sensor, e o sinal dele é uma tensão elétrica um
pouco abaixo da tensão da bateria, que é enviado ao módulo ECA. Mas, quando não existir
abertura, ou seja, a parte metálica cobrir o ímã permanente, e o campo magnético não
chegar até o sensor, a tensão será de 0 volts.
Quando a tensão elétrica passa de 0 para 12 volts, o módulo ECA inicia uma contagem de
tempo, que termina quando a tensão passa novamente de 0 para 12 volts. Com este tempo
consegue-se saber a freqüência e, conseqüentemente, a rotação do motor. Ao se aumentar
a rotação do motor o tempo diminui ou a freqüência aumenta.
A outra função do sensor é dar uma referência sobre a posição do virabrequim, pois assim
que o sensor começa a ser coberto pela parte metálica, o módulo é informado que um dos
pistões está a 9º graus do ponto morto superior para que estabeleça o avanço do ponto de
ignição e o momento de injeção de combustível.
Existe uma diferença entre os sensores para cada um dos sistemas de injeção de combustível.
Enquanto no CFI todas as aberturas e partes metálicas são iguais, no EFI a parte metálica
que corresponde ao primeiro cilindro é menor, isto se deve à existência de dois bicos injetores.

CORREÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO
O microcomputador, no módulo ECA, utiliza-se de mapas para determinar o ponto de ignição.

Estes mapas são compostos de tabelas permanentemente armazenadas na memória
EPROM, que determina o ponto de ignição dependendo de diferentes condições de
funcionamento como, por exemplo, a pressão no coletor de admissão, a rotação do motor,
ou a temperatura do líquido arrefecedor.
O módulo ECA avalia os sinais de entrada e seleciona no mapa o ponto de ignição básico,
esta serve como um valor inicial, que pode ser corrigido dependendo das informações dos
sensores, tais como: posição da borboleta, temperaturas, líquido arrefecedor e ar, pressão
do ar, etc. Assim sendo, todo o mapa das características de ignição pode ser utilizado para
“atrasar” ou “adiantar” o ponto de ignição, dependendo da leitura dos sensores. A partir daí
envia um sinal (SPOUT) para o módulo de ignição TFI.

SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação está localizado no lado esquerdo do motor, diretamente no bloco do

motor. Internamente, o sensor possui um cristal com capacidade piezoelétrica, ou seja,
quando o sensor sofre alguma vibração, ele produz uma tensão elétrica com uma intensidade-
equivalente à vibração sofrida. A tensão elétrica é então lida pelo módulo ECA. Quando a
vibração ultrapassar o limite que indica um início de detonação em algum dos cilindros, o
módulo ECA identifica o cilindro, e determina que o ponto de ignição seja atrasado em
aproximadamente 4º graus no cilindro que apresentou o início de detonação. O processo
de atrasar se repete, até alcançar um nível menor de vibração.
O módulo ECA passa, então, a adiantar o ponto de ignição em cerca de 0,5º graus no
mesmo cilindro, até que o motor apresente novamente vibrações limites. Todo o processo
se repete continuamente, garantindo que o motor tenha um alto rendimento, sem prejuízo
da durabilidade.
Deve-se ter muito cuidado com o cabo do sensor, pois ele é isolado por uma fita metálica
aterrada. Caso haja alguma ruptura ou se o sensor estiver desconectado, poderá ocasionar
a entrada de sinais elétricos no módulo ECA como altas tensões no veículo, linhas de alta
tensão, estações de rádio, etc. Estes sinais podem ser entendidos pelo módulo ECA como
uma detonação o que, conseqüentemente, atrasará o ponto de ignição, causando perda de
potência no motor.

TRANSFORMADOR DA IGNIÇÃO
O transformador é constituído de dois enrolamentos de fios de cobre, montados em

armaduras de ferro silício laminado. Um dos enrolamentos, o primário, é feito de poucas
espiras de fio grosso, enquanto o secundário, possui milhares de espiras de fio bem mais
fino.
Uma das extremidades do secundário está ligada ao primário e a outra, por intermédio de
um cabo, está ligada ao distribuidor. Os fios de alta tensão, cabos de vela e cabo do
transformador possuem uma isolação bem grossa, para impedir fugas de corrente. A outra
extremidade do enrolamento primário está ligado ao módulo TFI.
A função da bobina, em conjunto com o módulo de ignição, é elevar a tensão elétrica fornecida
pela bateria, para que possa produzir a faísca entre os eletrodos das velas de ignição. Para
que isto ocorra, é necessário que entre eles exista uma tensão muito elevada (cerca de
15.000 volts).
Existem dois modelos de ignição com diferentes modos de construção e formatos, mas
ambos têm a mesma capacidade.
ATENÇÃO!
DEVIDO À SUA CONSTRUÇÃO, OS DOIS MODELOS (E-CORE OU I-CORE) SÃO MUITO MAIS EFICIENTES QUE OS
TRANSFORMADORES COMUNS. PORTANTO, EVITE RETIRAR OS CABOS DE ALTA TENSÃO COM O MOTOR FUNCIONANDO.
ISTO PODE PROVOCAR CHOQUES ELÉTRICOS OU ATÉ DANIFICAR O SENSOR HALL DO DISTRIBUIDOR, CASO HAJA
FAISCAMENTO PRÓXIMO AOS CABOS DE LIGAÇÃO DO SENSOR.

ESTRATÉGIA DE EMERGÊNCIA
No caso de falha de alguns dos sensores, o módulo ECA detecta o problema e tenta,
inicialmente, substituir as informações do sensor com problema por outro semelhante.Como,
por exemplo, o sensor de ar (ACT) deixa de apresentar informações corretas, mas existe
outro sensor, que é o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT). O módulo
ECA, então, passa a estimar a temperatura do ar baseado na temperatura do sensor do
líquido arrefecedor. O inverso também ocorre, o ECT substitui o ACT. Existe também uma
relação entre o sensor da posição da borboleta (TPS) e o sensor de pressão do ar no
coletor (MAP), um substitui o outro e vice-versa.
As substituições de informações dos sensores comparadas com as condições normais do

veículo, nem sempre são perceptíveis pelo proprietário do veículo. No caso de falha de
ambos, ACT e ECT ou TPS e MAP, o módulo assume valores padrão dos sensores
correspondentes, que se encontram armazenados como parte da estratégia de operação
em emergência. Por exemplo, na falha do sensor de temperatura do líquido arrefecedor
(ECT), o módulo ECA assume a temperatura normal de funcionamento do motor aquecido.
Esta estratégia de emergência é chamada de FMEN.
No caso de falha no módulo ECA, como por exemplo, no acesso às memórias, todos os
comandos normais do módulo ECA são desabilitados e um circuito eletrônico de emergência,
localizado dentro do próprio módulo, assume o controle da injeção de combustível. Esta
outra estratégia de emergência é chamada de HLOS.
O veículo passa a ter então as seguintes condições, trabalhando em HLOS:

• A bomba de combustível funciona continuamente, mesmo que a chave de ignição esteja
apenas ligada.
• Uma quantidade de combustível é injetada, dependendo apenas da rotação do motor.
• Ponto ignição fixo em 9º graus antes do ponto morto superior.

CORPO DE BORBOLETA - CFI (THROTTLE BODY)
O corpo de borboleta CFI está montado no coletor de admissão e contém:

• Regulador de pressão de combustível
• Injetor
• Sensor de temperatura do ar
• Borboleta de aceleração
• Sensor de posição da borboleta
• Motor de passo da marcha lenta
Na sua aparência, o motor de passo é parecido a um carburador. Mas os sistemas de

formação da mistura de um carburador convencional foram substituídos por um injetor, que
funciona eletromagneticamente. O combustível forma um cone durante a injeção, com a
direção da pulverização de combustível voltada para a borboleta de aceleração.
Obtém-se também uma melhor distribuição de mistura devido à atomização do combustível

produzido pelo injetor, que funciona a uma pressão constante de 1 bar (para motores a
gasolina). As aberturas do injetor são comandadas pelo módulo ECA, que garante a existência
de uma proporção correta de mistura para cada cilindro, durante o seu percurso de admissão.
ATENÇÃO!
NÃO EXISTEM REGULAGENS DE MARCHA LENTA, CO, ETC. O PARAFUSO QUE REGULA A POSIÇÃO DE ABERTURA
DA BORBOLETA É TRAVADO PELO FABRICANTE E NÃO DEVE SER MEXIDO. SE HOUVER QUALQUER PROBLEMA
NA MARCHA LENTA, CONSULTE O MANUAL DE DIAGNÓSTICOS.

CORPO DE BORBOLETA - EFI (THROTTLE BODY)
O corpo de borboleta EFI está montado no extremo do coletor de admissão, logo após a
tubulação proveniente do filtro de ar. Sua função é controlar a passagem de ar para o motor.
Possui um sistema de duas borboletas, controladas por cabo pelo pedal do acelerador.
A borboleta menor está ligada diretamente ao cabo do acelerador, e ligado ao eixo desta
está o sensor de posição da borboleta. Quando o motorista começa a acelerar o motor,
apenas a borboleta menor se abre, mas quando ele pisa mais no pedal do acelerador,
através de um sistema mecânico de came, começa a abrir a segunda borboleta (a maior),
possibilitando que uma maior quantidade de ar entre no motor.
Quando em marcha lenta, as duas borboletas ficam quase que totalmente fechadas, e a
passagem de ar necessária é feita por um “by pass”, uma segunda passagem de ar é
controlada pela válvula solenóide da marcha lenta, que está ligada ao corpo de borboleta
próxima à borboleta maior.
ATENÇÃO!
NÃO EXISTEM REGULAGENS DE MARCHA LENTA, CO, ETC. OS PARAFUSOS QUE REGULAM AS ABERTURAS
DAS BORBOLETAS SÃO TRAVADOS PELO FABRICANTE E NÃO PODEM SER MEXIDOS. SE HOUVER QUALQUER
PROBLEMA NA MARCHA LENTA, CONSULTE O MANUAL DE DIAGNÓSTICOS E TESTES.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
FORMAÇÃO DE MISTURA AR/COMBUSTÍVEL
Para uma queima completa de, por exemplo, 1 Kg de gasolina, são necessários 13 Kg de ar.
Esta relação 1:13 de massas é chamada de estequiométrica. Quando a quantidade de massa
de ar é menor do 13 Kg para Kg de gasolina, este tipo de mistura é chamado mistura “rica”,
pois existe uma quantidade em excesso de gasolina para o ar existente. Mas quando tivermos
mais de 13 Kg de ar, haverá muito ar para pouco combustível, é a chamada mistura “pobre”.
A mistura estequiométrica é a melhor relação potência/consumo, ou seja, com ela tem-se

uma boa potência do motor e um bom consumo de combustível, pois com uma mistura
“rica” existe um aumento da potência do motor, mas o consumo aumenta, e caso de mistura
“pobre” a potência cai, e o consumo aumenta. E ainda uma mistura estequiométrica é a que
tem a melhor relação de emissões dos principais poluentes: monóxido de carbono (CO),
hidrocarbonetos (HC) e nitratos de nitrogênio (NOx).
O módulo ECA trabalha com as diversas condições de mistura de ar/combustível, baseado

nas informações que recebe dos sensores. Por exemplo, em estrada a uma velocidade
constante, o módulo utiliza uma mistura estequiométrica, mas se o motorista pisar no
acelerador até o fundo, o módulo entenderá que o motorista quer mais potência no motor, e
passará a trabalhar com uma mistura “rica”, não se importando com o consumo ou as
emissões de poluentes.

O módulo ECA calcula a massa de ar com base nos sensores de temperatura do ar, pressão
do ar no coletor e a rotação do motor (sensor Hall do distribuidor). Verifica então os outros
sensores e decide qual é a melhor quantidade de combustível para aquele momento. E, então,
(o módulo ECA) faz a abertura dos injetores, fazendo finalmente a mistura ar/combustível.
FORNECIMENTO DE COMBUSTÍVEL
O combustível é puxado do tanque por uma bomba elétrica, localizada no interior do tanque
de combustível. E vai para o filtro de combustível, para que as impurezas sejam retidas.
Para o sistema CFI, o combustível chega até o corpo de borboleta onde abastece o injetor.
No sistema EFI existe um tubo distribuidor que abastece todos os injetores. A pressão do
sistema de combustível, em ambos os sistemas, é controlada pelo regulador de pressão
através de um sistema diafragma/mola, que a mantém constante. Quando a pressão do
combustível excede à pressão da mola, abre a passagem para a linha de retorno do
combustível para o tanque.

RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL (FPR)
O relê da bomba de combustível é controlado pelo módulo ECA, que fornece eletricidade
para a bomba do combustível. Quando a chave de ignição é ligada,
o relê é energizado por alguns segundos. Conseqüentemente, a
bomba de combustível trabalha durante este período, pressurizando
a linha do sistema de combustível. Enquanto o motor estiver em
funcionamento, o relê da bomba de combustível permanecerá
ativado. Se o motor parar de funcionar, o relê será desenergizado. O módulo ECA controla
o relê da bomba do combustível através do pino 22.
Para o módulo ECA verificar o funcionamento correto do relê da bomba de combustível,

existe o pino 8 (FPM) do módulo, cuja tensão é verificada.

BOMBA ELÉTRICA DE COMBUSTÍVEL
Está localizada dentro do tanque de combustível. É formada por um motor elétrico e pela
bomba. O módulo ECA alimenta a bomba de combustível, indiretamente, através do relê de
combustível.
A bomba suga o combustível do tanque, através de um filtro de tela, ligado à própria carcaça
da bomba, e envia o combustível para o interior da carcaça plástica, mantendo-a sempre
cheia. Isto garante que mesmo com o tanque quase vazio, em uma curva, por exemplo, não
haja falhas no fornecimento de combustível.
A bomba de engrenagem suga o combustível, através de um segundo filtro, do interior da

carcaça de plástico. O combustível passa, então, pelo motor elétrico para lubrificar e arrefecer
o conjunto.
Não ocorre o risco de explosão dentro do motor elétrico, pois a quantidade de ar existente
em seu interior não é suficiente para inflamar o combustível.
O combustível vai para o filtro de combustível, com pressão e uma vazão de cerca de 100
litros por hora. A pressão da bomba de combustível e de toda a linha de combustível é
controlada pelo regulador de pressão no tubo distribuidor. O excesso de combustível retorna
diretamente para a carcaça plástica da bomba.
No corpo da bomba de combustível também está incorporado o medidor do nível de

combustível do tanque.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O filtro de combustível encontra-se instalado logo após o tanque de combustível e impede

que as impurezas do combustível cheguem aos injetores. O filtro contém um elemento de
papel com poros de largura média de 4 mícrons e uma carcaça metálica, que serve também
como um reservatório pressurizado para absorver as pequenas flutuações de pressão de
combustível. Para uma montagem mais fácil o filtro possui engate rápido, facilitando eventuais
trocas.
O filtro deve ser substituído em intervalos recomendados pelo manual de serviço. A direção
da seta existente no filtro indica o fluxo do combustível, que deve ser respeitado durante a
instalação


INJETOR CFI
O injetor é uma válvula eletromagnética, cuja finalidade é dosar e atomizar o combustível.

Está localizado no corpo de borboleta em sua parte superior.
Ele é uma válvula normalmente fechada sob pressão de uma mola, que não permite
passagem de combustível, a menos que seja energizado o solenóide do injetor. O módulo
ECA chaveia o solenóide através do pino 59.
O módulo ECA controla o tempo abertura da válvula, após a leitura dos vários sinais vindos
dos sensores, e transmite para o injetor sinais que o possibilita abrir, o fechamento é feito
pela mola.

TUBO DISTRIBUIDOR EFI
Está instalado na parte superior do motor, no coletor de admissão, e é feito de aço inoxidável.
Sua função é conduzir o combustível, sob pressão, proveniente do filtro de combustível, e
abastecer os injetores.
O tubo distribuidor é composto das tubulações de abastecimento, sede dos injetores, válvula
reguladora de pressão, saída de combustível para a linha de retorno e desta para o tanque
e uma tomada de pressão para manômetro, para medir a pressão do combustível
INJETORES EFI (INJ)
Os injetores são montados no tubo distribuidor de combustível com anéis de vedação e

travas, e o conjunto é então montado no coletor de admissão, também com anéis de vedação.
São quatro injetores, um para cada cilindro, o que permite uma quantidade ótima de
combustível a ser admitida em cada cilindro. Eles são utilizados para dosar e atomizar o
combustível no coletor de admissão. O tempo de abertura dos injetores é controlado pelo
módulo ECA.

O injetor é uma válvula eletromagnética, e é composto por uma carcaça metálica, bobina
magnética, agulha para controle da injeção, tendo ainda uma chapa com quatro furos
calibrados, muitos pequenos, para fazer uma ótima mistura do combustível com o ar dentro
do coletor de admissão.
O abastecimento de combustível, que está sob pressão no tubo distribuidor, é feito pela
parte superior do injetor, passando antes por um filtro fino de combustível para retenção de
possíveis impurezas.
REGULADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL CFI
O regulador é montado na parte superior do corpo de borboleta e controla a pressão de

combustível em toda linha de combustível, desde a bomba até ele.
O regulador de pressão é constituído por uma carcaça metálica dividida em duas câmaras
separadas por um diafragma: a câmara de combustível e a câmara superior aberta à
atmosfera. Ao lado existe uma mola calibrada em 1 bar (gasolina) ou 1,5 bar (álcool), cuja
função é manter fechada a linha de retorno de combustível.

A pressão do combustível, fornecida pela bomba elétrica, exerce uma força contra o
diafragma. Quando esta pressão for maior que a pressão da mola, a válvula se levanta, e
abre a linha de retorno de combustível para o tanque, provocando a queda de pressão e o
fechamento da válvula.
Este controle de pressão é necessário, pois a quantidade de combustível injetado é calculada

pelo módulo ECA, com base no tempo de abertura do injetor.
REGULADOR DE PRESSÃO COM TOMADA DE DEPRESSÃO EFI
O regulador de pressão está localizado na extremidade do tubo distribuidor e é constituído

por uma carcaça metálica dividida em duas câmaras separadas por um diafragma: a câmara
de combustível e a câmara de vácuo. Na câmara de vácuo existe uma mola calibrada em 3
bar, cuja função é manter fechada a linha de retorno de combustível.
A ligação entre a câmara de vácuo e o coletor de admissão, feita por uma mangueira,
localiza-se após as borboletas de aceleração.
A pressão do combustível, fornecida pela bomba elétrica, exerce uma força contra o
diafragma. Quando esta pressão for maior que a pressão da mola, a válvula se levanta e
abre a linha de retorno de combustível para o tanque, provocando a queda da pressão e o
fechamento da válvula.

Quando o motor estiver com a borboleta fechada em marcha lenta ou desacelerações, ou

seja, em condição de baixo consumo de combustível, o vácuo existente no coletor ajuda a
pressão de combustível a vencer a força da mola, permitindo o retorno do combustível,
reduzindo assim a pressão sobre os injetores. Porém, se a borboleta estiver bem aberta
com pouco ou nenhum vácuo, somente a pressão do combustível é que atua sobre a mola
do regulador, mantendo pressão máxima sobre os injetores.
No caso de uma aceleração rápida, como uma ultrapassagem de emergência, por exemplo,
quando a borboleta de aceleração se abrir rapidamente, o vácuo existente no coletor de
admissão praticamente desaparece, ocorrendo um aumento instantâneo na pressão do
combustível, o que melhora o desempenho do motor.
Este controle de pressão é necessário, pois a quantidade de combustível é calculada pelo

módulo ECA, com base no tempo de abertura do injetor.

CONTROLE DA MARCHA LENTA
A rotação em marcha lenta é comandada pelo módulo ECA, que procura mantê-la constante
em quaisquer circunstâncias, tais como:
• Motor frio
• Cargas de consumo ligadas
• Direção hidráulica e ar condicionado ligado.
O módulo ECA controla a rotação do motor de duas formas:

• Modificando o avanço do motor
• Modificando a mistura ar/combustível
À medida que a rotação da marcha lenta diminui, o módulo ECA aumenta o avanço, com
base na informação obtida de vários sensores. Deste modo, a rotação de marcha lenta é
estabilizada.
Outra forma de controle da marcha lenta é o motor de passo (CFI) ou a válvula solenóide
(EFI). A passagem de ar no corpo de borboleta é feita através de um furo interligando a
parte anterior e a parte posterior da borboleta de aceleração, formando assim uma segunda
passagem de ar, chamada “by-pass”. O tempo de injeção é também controlado de acordo
com a mudança do fluxo de ar. A quantidade de combustível correta estabiliza a marcha
lenta que, por sua vez, é sempre verificada pelo módulo ECA.

MOTOR DE PASSO CFI
O motor de passo está localizado na parte inferior do corpo de borboleta e é controlado pelo
módulo ECA, e controla uma passagem de ar extra chamada
“by-pass”. Essa passagem liga a parte superior e a parte
inferior ba borboleta de aceleração. O controle é feito por
um obturador localizado na extremidade do motor de passo.
Dentro dele, um sistema de engrenagens transforma a rotação
do motor em movimento linear, fazendo com que o obturador controle a passagem de ar.
Quando a borboleta estiver fechada e o motor do veículo estiver em marcha lenta, o controle
do fluxo de ar será feito pelo motor de passo. Se a carga do veículo aumenta, causada, por
exemplo, pelo acionamento do ar condicionado, isto provocará queda na rotação. O módulo
ECA perceberá isto e aumentará a passagem de ar pelo “by-pass”, movimentando o obturador
do motor de passo e corrigindo também a quantidade de combustível adequada. Caso a
carga do motor do veículo diminua ocorrerá o contrário. O módulo ECA comandará o
fechamento do obturador do motor de passo, fechando a passagem de ar.
Fora da marcha lenta quando a borboleta começa a se abrir, sendo indicado pelo sensor de
posição da borboleta, o obturador do motor de passo vai-se abrindo conforme aumentar a
rotação do motor. Caso o motorista tire o pé do acelerador, o motor não travará pela falta de
ar na admissão, pois o ar conseguirá passar pelo “by-pass”, dando uma desaceleração
mais suave. Durante as desacelerações o combustível é cortado, queimando ainda o resíduo
de combustível existente no coletor de admissão.
Na partida a passagem de ar ficará totalmente aberta, não havendo a necessidade de o

motorista pisar no acelerador. O controle do motor de passo poderá ficar por conta do
módulo ECA. E quando se desliga a chave de ignição, o relê de potência do sistema CFI
ainda mantém o módulo ECA energizado por cerca de 6 segundos, neste tempo a passagem
de ar é fechada pelo motor de passo, isto garantirá que o motor do veículo pare de funcionar.
Logo depois se abre totalmente para facilitar a próxima partida.

VÁLVULA SOLENÓIDE DA MARCHA LENTA EFI
A válvula solenóide está localizada no corpo de borboleta junto a maior das borboletas de
aceleração. Ela é composta de uma carcaça, que liga parte anterior da borboleta de
aceleração à parte posterior, formando um “by-pass” de passagem do ar. Dentro da carcaça
existem a válvula mecânica propriamente dita, que fecha ou não, e a passagem do ar,
sendo comandada por uma válvula solenóide.
A válvula solenóide é um dispositivo eletromagnético, e recebe do módulo ECA uma tensão

de 12V, abrindo a válvula mecânica, e assim que o módulo ECA corta a tensão (0 V), a
válvula por força de uma mola de retorno fecha-se. O módulo ECA tem a capacidade de
abrir e fechar a válvula solenóide 300 vezes por minuto.
A válvula pode ficar permanentemente aberta. Para isso o módulo ECA deixa aplicada,
continuamente, uma tensão de 12 V no solenóide durante todo o período possível de abertura,
quando ocorre máxima passagem de ar pelo “by-pass”. E para a válvula permanentemente
fechada, o módulo não aplicará tensão alguma. Mas ocorrerá metade da vazão, por exemplo:
O módulo ECA abre a válvula, mas na metade do período que a válvula poderia ficar aberta,
e fecha a válvula, que permanece fechada o restante do período. Só então, o módulo ECA
abre novamente a válvula. Isto se repete várias vezes ao longo do tempo, e apenas metade
da vazão possível passa pela válvula.
É dessa forma que o módulo ECA controla a passagem de ar e o tempo em que a válvula
fica aberta. Nesse caso, não ocorre falhas na mistura ar/combustível, devido ao curto
espaço de tempo que a válvula fica aberta ou fechada.
A função deste sistema de controle de ar é controlar a rotação da marcha lenta. Com isto o
módulo ECA, baseado nas informações dos sensores, consegue sempre uma marcha lenta
suave, não importando se o motor estiver frio ou quente ou a carga que ele recebe (ar
condicionado, direção hidráulica, etc.).

O módulo também é utilizado nas desacelerações, uma vez que acima da marcha lenta a
válvula solenóide fica mais tempo aberta e quando o motorista tira o pé do acelerador de
repente, a borboleta de aceleração se fecha e o combustível é cortado, o ar continua a
passar apenas pelo “by-pass”, fazendo com que a rotação do motor se reduza mais devagar,
sem trancos. O módulo só começará a fechar a válvula próximo à rotação de marcha lenta,
quando voltará a injetar o combustível também.

SISTEMAS COM AR CONDICONADO E

DIREÇÃO HIDRÁULICA
INTERRUPTOR DO AR CONDICIONADO - ACC

(EXCLUSIVO PARA VEÍCULOS COM AR CONDICIONADO)
O interruptor informa ao módulo ECA quando o sistema do ar condicionado entra em

funcionamento por meio de uma tensão de 0 volts que chega ao pino 10 do módulo ECA, e
indica que o ar condicionado encontra-se desligado, e uma tensão de 12 volts indica que o
mesmo se encontra ligado.
Quando o ar condicionado é ligado, a embreagem eletromagnética é engatada. A carga

sobre o motor aumenta, porque o compressor começa a funcionar, e o módulo ECA inicia
um controle antecipado da rotação em marcha lenta.
RELÊ DE CORTE DO AR CONDICIONADO - WAC

(EXCLUSIVO PARA VEÍCULOS COM AR CONDICIONADO)
O relê de corte do ar condicionado é um relê normalmente fechado. O circuito da corrente

fornece uma tensão à embreagem eletromagnética do compressor do ar condicionado. O
controle do circuito da corrente é feito pelo módulo ECA.
Depois que o motorista aciona o interruptor de ar condicionado, uma tensão (de 12 volts) é
fornecida ao pino 10. Isto faz com que o pino 54 no módulo ECA seja ligado ao terra (pino
20). Esta ligação ao terra aciona o relê interruptor.

O sistema do ar condicionado pode ser desligado pelo módulo ECA, quando ultrapassar
70% de abertura da borboleta de aceleração, o ar condicionado fica por 30 segundos
desligado, mas caso a borboleta do acelerador fique com menos do que os 70% de abertura,
o ar é religado automaticamente. Com o desligamento do ar condicionado, haverá mais
potência do motor para aceleração. Outra situação é quando se aciona o motor de arranque,
quando o ar condicionado fica desligado por alguns instantes para facilitar a partida do
motor.
SENSOR DE DIREÇÃO HIDRÁULICA - PSPS

(EXCLUSIVO PARA VEÍCULOS COM DIREÇÃO HIDRÁULICA)
O sensor de direção hidráulica (PSPS) é um simples interruptor liga/desliga, normalmente

fechado pela força de uma mola, e está instalado no tubo de pressão, que vai da bomba de
direção hidráulica até o mecanismo da direção.

Quando o veículo está sendo manobrado e o volante da direção atinge sua posição máxima,
o interruptor se abre devido a um aumento da pressão do óleo hidráulico (e, conseqüentemente,
um aumento na carga do motor), que vence a força da mola do sensor. O sensor PSPS
fornece então um sinal ao módulo ECA, para que este controle a rotação da marcha lenta o
mais cedo possível.
SINAL DO CÂMBIO AUTOMÁTICO EM NEUTRAL - NDS

(EXCLUSIVO PARA VEÍCULOS COM CÂMBIO AUTOMÁTICO)
O módulo ECA recebe um sinal do circuito do motor de arranque do veículo, no qual existe
um interruptor ligado ao câmbio automático. Isto permite saber se o câmbio está na posição
N (neutral) ou P (parking), ou em outro caso em qualquer outra marcha está aplicada,
inclusive a marcha à ré. lembre-se que, quando o câmbio automático está em N ou P, a
carga sobre o motor é menor que nas outras marchas.
O módulo ECA utiliza o sinal para o controle da marcha lenta. No uso do câmbio automático
não estiver em N ou P com o motor em marcha lenta, por exemplo em um sinal de trânsito,
em que o veículo esteja parado, e o motorista deixa o câmbio automático engatado, mas
com o freio acionado. Existe então uma carga adicional ao motor, devido às percas hidráulicas
internas maiores no câmbio, o afetaria a marcha lenta, o módulo ECA corrige então a marcha
lenta constante e suave.

CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS
O canister (filtro de carvão ativado) tem a capacidade de armazenar os vapores de

combustível (hidrocarbonetos da gasolina) provenientes do tanque de combustível, até que
se esgote a sua capacidade de absorção dos hidrocarbonetos. Durante o funcionamento
normal do motor (acima da marcha lenta e com menos de 70% de abertura da borboleta de
aceleração) os vapores provenientes do canister são aspirados para o corpo de borboleta,
desde que o sistema esteja em close-loop (veja sensor de oxigênio dos gases de escape),
isto renova a capacidade de absorção dos vapores por parte do canister.

VÁLVULA DE PURGA DO CANISTER - CANP
A válvula de purga do canister é uma válvula solenóide normalmente fechada por força de
uma mola. Está montada entre a linha do canister e o corpo de borboleta. Quando a válvula
é energizada pelo módulo ECA, o solenóide se abre e permite que o vácuo que se forma
abaixo da borboleta aspire os vapores de combustível do canister, para que sejam queimados
juntamente com o combustível injetado, dentro dos cilindros. Quando o módulo ECA
desenergiza o solenóide, a válvula se fecha fazendo com que os vapores de combustível
fiquem armazenados no canister.

AUTODIAGNÓSTICO
O módulo ECA tem a capacidade de testar os sensores, os atuadores e a si mesmo. Isto é

chamado de autodiagnóstico. Esse autodiagnóstico é dividido em três partes: Teste com
motor desligado, teste com motor ligado e teste contínuo. Estes testes não são conclusivos,
mas usados como auxílio no diagnóstico e localização de falhas no veículo.
Quando as rotinas do autodiagnóstico são ativadas, todo o sistema do comando eletrônico

do motor é verificado através de testes de integridade das memórias internas e da capacidade
de processamento do módulo ECA, verificando-se se os sensores e atuadores estão
conectados e operando de maneira apropriada.
O teste com motor desligado e o teste com motor ligado são testes funcionais que somente
detectam falhas que estão presentes no momento em que o procedimento de
autodiagnnóstico está sendo executado.
TESTE CONTÍNUO
O módulo ECA efetua testes e detecta falhas durante o uso normal do veículo, armazenando-
os na memória KAM, para que estas informações possam ser recuperadas mais tarde.
Este tipo de teste é muito útil durante a pesquisa de defeitos interminentes (o proprietário
reclama de uma certa falha, mas não consegue reproduzi-la na concessionária).
TESTE COM O MOTOR DESLIGADO

Este teste é caracterizado pela chave de ignição ligada e motor desligado, e tem como
resultado duas seqüências de mensagens:
• Mensagem dos defeitos atuais: problemas que estão ocorrendo durante o autodiagnóstico.
• Mensagem dos defeitos passados: há problemas que o processador identificou durante o
teste com o motor desligado e guardou na memória KAM. Mas não necessariamente
estão ocorrendo durante o autodiagnóstico.

Para iniciar o teste com motor desligado e efetuar a leitura destas mensagens, existe um
equipamento apropriado chamado autotest ST4000 (informações detalhadas do procedimento
de autodiagnóstico e a utilização deste equipamento são fornecidas pelo manual de
diagnósticos e testes).
TESTE COM MOTOR LIGADO

Este teste é caracterizado pela chave de ignição ligada e o motor funcionando, e tem como
resultado uma seqüência de mensagens referentes a problemas que, por acaso, estejam
ocorrendo durante a execução do teste. Durante este teste, o sistema efetua verificações
dos sensores e atuadores com o motor funcionando. Além destas verificações, existe uma
etapa do teste chamada de “Resposta Dinâmica” e para realizá-la é necessária a interferência
do operador para que haja conclusão do teste (maiores informações sobre o teste, consulte
o manual de diagnósticos e testes).

GLOSSÁRIO
ABREVIAÇÕES INGLÊS PORTUGUÊS
AC Alternating Current Corrente Alternada
A/C Air Conditioning Ar Condicionado
ACC Air Conditioning Clutch Embreagem do compressor do ar condicionado
ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar
A/D Analog to digital converter Conversor analógico para Digital
BAP Barometric Absolute Pressure Sensor da pressão barométrica
BTDC Before Top dead Center Antes do ponto morto Superior
CANP Canister Purge (solenoid) Purga do canister (solenóide)
CFI Central Fuel Injection Injeção central de combustível
CID Cilinder Identification Sensor (SEFI Applic) Sensor de identificação de cilindro (aplicação SEFI)
CSEGND Case Ground Terra da carcaça do módulo
CT Close Throttle Borboleta de aceleração fechada
DC Direct Current Corrente continua
DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de distribuidor sem ignição
ECA Electronic Control Assembly Módulo de controle eletrônico
ECT Engine Coolant Temperature Sensor de temperatura do líquido arrefecedor
E-CORE “E” Core Ignition Coil Bobina de ignição no formato E
EDIS Electronic Distribuitorless Ignition system Sistema de ignição eletrônica sem distribuidor
EEC Eletronic Engine Control Controle eletrônico do motor
EFI Eletronic Fuel Injection Injeção eletrônica de combustível
EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculador dos gases de escape
EMC Electromagnetic Compatibility Compatibilidade eletromagnética
EMI Electromagnetic Interference Interferência eletromagnética
EPROM Eletrically Programable Read Only Memory Memória apenas de leitura eletricamente programável
EVR Eletronic Vacuum regulator Regulador eletrônico à vácuo
EVAP Evaporative Emissions Emissões evaporativas
EVPEGR Valve Position Válvula de posicionamento do EGR

(continua)

(continuação)
ABREVIAÇÕES INGLÊS PORTUGUÊS
FMEM Failure Mode and Effects Management Estratégia de emergência de substituição de sensores
FP Fuel Pump Bomba de combustible
FPM Fuel Pump Monitor Fio monitor da bomba de combustível
HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor Sensor de oxigênio dos gases de exaustão aquecido
HEGOG Hego Ground Terra do sensor HEGO
HLOS Hardware Limited Operator Strategy Circuito de estratégia de operação de emergência
IDM Ignition Diagnostic Monitor Fio monitor de diagnóstico da ignição
I-CORE “I” Core Ignition Coil Bobina de ignição no formato “I”
INJ Fuel Injector Injetor de combustível
IGGND Ignition Ground Terra da Ignição
ISC Idle Speed Control Controle da marcha lenta
ISCA Idle Speedy Control A Controle da marcha lenta “A”
ISCB Idle Speedy Control B Controle da marcha lenta “B”
ISCC Idle Speedy Control C Controle da marcha lenta “C”
ISCD Idle Speedy Control D Controle da marcha lenta “D”
ISC-BPS Idle Speedy Control/Bypass Solenoid Controle da marcha lenta/Válvula solenóide Bypass
KAM Keep Alive Memory/Non-Volatile Ram Memória sempre ligada

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS E TESTES
Este manual é uma ferramenta fundamental para o diagnóstico e testes de veículos equipados
com o Controle Eletrônico do Motor, que engloba tanto a injeção eletrônica como o sistema
de ignição de todos os modelos CFI e EFI.
Neste manual foram levados em consideração desde os sintomas percebidos pelo proprietário
do veículo como uma falha no funcionamento do motor, até o procedimento de testes de
componentes e medições de características peculiares de cada tipo de veículo.
Destinado ao técnico, este manual é um guia prático de análise de falhas informando com
detalhes, os dados, os procedimentos de testes e diagnósticos de sistemas e componentes.
Com o objetivo de otimizar o diagnóstico, o manual é dividido da seguinte forma:

• Uma relação de equipamentos necessários para os diagnósticos dos problemas, que por
ventura ocorram.
• As principais reclamações relacionadas ao motor, que podem ser feitas pelo proprietário
do veículo e que nem sempre estão diretamente ligadas ao Controle Eletrônico do Motor,
incluindo a maneira mais adequada de se localizar o defeito.
• Uma descrição dos vários autodiagnósticos da unidade de comando.
• Como você pode fazer vários autodiagnósticos da unidade de comando, utilizando o
equipamento ST 4000, e como imprimir os códigos de serviço obtidos.
• A melhor forma de se reparar o veículo de acordo com cada código de serviço apresentado.
• Como instalar o equipamento BOB 4000.
• Procedimentos de testes e valores que podem ser úteis para o autodiagnóstico.
• O esquema elétrico de cada sistema e uma tabela de pinos correspondente à unidade de
comando, que irá facilitar a localização de eventuais defeitos elétricos no sistema.

CONDIÇÕES PRÉVIAS
A1 - RELAÇÃO DE EQUIPAMENTOS
Todos os diagnósticos deste manual podem ser realizados com o uso dos seguintes
equipamentos:
• Autotest ST 4000
• Autotest BOB 4000
• Multímetro FLUKE 77 ou FLUKE 88
• Manômetro com adaptadores para medir pressão de combustível
• Controle remoto (interruptor) para acionamento da bomba de combustível
• Bureta graduada com capacidade de 2 litros
A2 - ADVERTÊNCIAS
O não segmento dos procedimentos deste manual pode comprometer o funcionamento de
componentes que estavam em funcionamento normal antes do diagnóstico.
Cuidados que devem ser tomados quando diagnosticar um veículo com Controle Eletrônico
do Motor:
• O autodiagnótico não é conclusivo, porém é uma valiosa ferramenta que deve ser usada.
• Evitar (sempre que possível) inserir pontas de prova do multímetro nos terminai dos
conectores, isto pode prejudicar a qualidade do contato.
• Na eventualidade de não possuir algum dos multímetros descritos acima, leve em
consideração as imprecisões devido a diferenças de instrumentos.
• No capítulo “E – REPARO USANDO OS CÓDIGOS DE SERVIÇO” , foram consideradas
as falhas mais comuns.
• Lembrar que das falhas já ocorridas no Controle Eletrônico do Motor, uma porcentagem
muito pequena foi devido à unidade de comando defeituosa, portanto, tenha certeza que
esgotou todos os caminhos, antes de trocar a unidade.
• Para efeitos de garantia, os componentes defeituosos deverão retornar acompanhados
da etiqueta correspondente gerada pelo equipamento ST 4000.
• Inicie o diagnóstico sempre pelo “B – SINTOMAS DO VEÍCULO”.

SINTOMAS DO VEÍCULO
Este capítulo é o primeiro contato para se fazer os diagnósticos do veículo, mostrando uma
seqüência de passos necessários no sentido de obter um diagnóstico confiável e eficiente.
Apesar da habilidade e experiência do técnico ser um fator importante, que deve ser
considerado, aqui encontra-se uma forma racional para se fazer o diagnóstico.
DIAGNÓSTICO DO VEÍCULO
• Após analisar as informações fornecidas pelo proprietário, identifique o sintoma mais
adequado na tabela abaixo.
• Para cada sintoma são relacionados nas próximas páginas, os sistemas envolvidos no
defeito em ordem de importância. Verifique cada causa provável, antes de iniciar o
diagnóstico do próximo sistema.
SINTOMAS
B1 Motor de arranque gira, porém o motor não funciona
B2 Motor funciona, mas morre logo depois
B3 Motor demora para funcionar
B4 Marcha lenta irregular
B5 Motor engasga com carga
B6 Motor morre durante as paradas
B7 Motor demora para responder
B8 Explosões
B9 Falta de potência
B10 Torque irregular
B11 Marcha lenta alta
B12 Ruídos no motor
B13 Alto consumo de combustível
B14 Alto consumo de oleo
B15 Detonação
B16 Vibrações no motor
B17 Motor funciona sempre frio
B18 Motor esquenta excessivamente
B19 Fumaça no escapamento
B20 Cheiro de gasolina

B1 - MOTOR DE ARRANQUE GIRA, PORÉM NÃO FUNCIONA

Descrição: Ao ligar a chave de ignição, o motor de arranque gira, porém o motor do veículo
não funciona.
ATENÇÃO!
INSISTIR EM DAR PARTIDA NO MOTOR, SEM QUE ESTE TENHA CONDIÇÕES DE FUNCIONAR, PODE DEPOSITAR EXCESSO DE
COMBUSTÍVEL NO SISTEMA DE ESCAPAMENTO, DANIFICANDO O CATALISADOR, OU AINDA, DESCARREGAR A BATERIA.
SISTEMA CAUSAS PROVÁVEIS REFERÊNCIAS
Não tem faísca: Manual de reparações

- Fiação da ignição
- Chave da ignição, relê de potência, Apêndice G1
fusível da unidade de comando
- Transformador da ignição
- Sensor Hall
- Unidade de ignição TFI
- Posicionamento da tampa do distribuidor
Ignição
- Ponto do motor muito fora
- Rotor do distribuidor
Pouca energia na faísca:

- Bateria
- Cabos de vela
- Transformador de ignição
- Tampa do distribuidor
Excesso de gasolina (motor afogado) Manual de reparações
Pressão fora da faixa: Apêndice G2

- Vazamentos
- Regulador de pressão
- Bomba de combustível
Combustível - Falta de combustível
- Obstruções parcias
Pressão normal:
- Obstruções parciais
- Injetores (os quatro)
- Qualidade do combustível
Verificar: Manual de reparações

Corpo da borboleta - Abertura mínima da borboleta
- Obstruções
Verificar fusíveis e relês de alimentação Capítulo D

Controle eletrônico da unidade de comando
do motor Apêndice G3
Executar o diagnóstico
Verificar obstruções: Manual de reparações

- Catalisador
Escapamento - Silencioso
- Canos de escape
(continua)

(continuação)

- Compressão de cada cilindro
Motor
- Correia do eixo do comando de válvulas
- Eixo de comando de válvulas
Falta de combustível Apêndice G3

Partida a frio
Bomba e válvula de gasolina
(veículos a álcool)
Relê da bomba e válvula
B2 - MOTOR FUNCIONA, MAS MORRE LOGO DEPOIS

Descrição: Com a chave de ignição ligada, o motor entra em funcionamento, porém morre
logo depois.
Se o ponto de ignição estiver fora: Manual de reparações

- Regular o ponto
Apêndice G1
Se o ponto de ignição não estiver fora,
verificar:
Ignição - Cabos de alta tensão
- Estado das velas
- Unidade da ignição (TFI)
Pressão fora da faixa: Manual de reparações

- Vazamentos
- Regulador de pressão Apêndice G2
Combustível
Pressão normal:
- Injetores
- Qualidade de combustível

Corpo de borboleta - Abertura mínima da borboleta
- Obstruções
Controle eletrônico
Executar o autodiagnóstico Capítulo D
do motor

- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape

Motor - Compressão de cada cilindro
- Eixo do comando de válvulas

- Válvula termopneumática
Ar aquecido
- Regulador de ar aquecido
- Aquecedor (veículos CFI)

B3 - MOTOR DEMORA PARA FUNCIONAR

Descrição: É necessário um tempo acima do normal com o motor de arranque funcionando,
para que o motor funcione.

- Regular o ponto
Apêndice G1
verificar:
Ignição - Estado das velas
- Unidade da ignição (TFI)

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal:
- Injetores
- Filtro de combustível
- Filtros da bomba de combustível

Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Obstruções
Verificar visivelmente: Manual de reparações

Entrada do ar e - Entradas falsas de ar
distribuição de vácuo - Estado do filtro de ar
- Obstruções

- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
do motor

PCV - Válvula
- Mangueira
Falta de combustível Apêndice G3

Partida a frio
Bomba e válvula de gasolina
(veículos a álcool)
Relê da bomba e válvula

B4 - MARCHA LENTA IRREGULAR

Descrição: A marcha lenta varia de rotação, oscilando em torno da rotação normal.
ATENÇÃO!
EM CONDIÇÕES NORMAIS DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR, A ROTAÇÃO DE MARCHA LENTA

DEVE SE MANTER CONSTANTE MESMO COM O AR CONDICIONADO LIGADO.

- Regular o ponto
Apêndice G1
Ignição
verificar:
do motor

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal:
- Injetores

- Entradas falsas de ar
Corpo de borboleta
- Partes mecânicas soltas
- Limpeza do corpo de borboleta

- Obstruções

PCV - Válvula
- Mangueira

Motor - Compressão dos cilindros
- Comando de válvulas

- Válvula termopneumática
Ar aquecido
- Regulador de ar aquecido
- Aquecedor (veículos CFI)

B5 - MOTOR ENGASGA COM CARGA

Descrição: Quando é solicitado um maior torque (por exemplo: subidas, acelerações rápidas,
ligar ar condicionado, etc.) o motor vacila.

- Regular o ponto

Ignição
verificar:

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal:
- Injetores
- Filtros da bomba de combustível
Verificar:
Corpo de borboleta Manual de reparações

- Obstruções
do motor
B6 - MOTOR MORRE DURANTE AS PARADAS

Descrição: O motor funciona normalmente, porém é necessário acelerá-lo durante a marcha
lenta para que não morra.

- Regular o ponto
Apêndice G1
Ignição
verificar:

Distribuição de vácuo - Entradas falsas de ar
- Estado do filtro de ar
- Obstruções
do motor

B7 - MOTOR DEMORA PARA RESPONDER

Descrição: Ao se acelerar o veículo, o motor responde lentamente podendo morrer, porém
a potência do motor está normal.
Estado das velas Manual de reparações

Transformador da ignição
Ignição
Tampa do distribuidor Apêndice G1
Rotor do distribuidor

- Vazamentos
Combustível

Corpo de borboleta - Componentes mecânicos
- Obstruções
do motor
B8 - EXPLOSÕES
Descrição: Barulhos de explosões no sistema de escapamento ou admissão.
Fiação do secundário da ignição Manual de reparações

(cruzados ou trocados)
Ponto de ignição
Tampa do distribuidor
Ignição
Fiação do primário
Rotor do distribuidor
Furos
Escapamento Manual de reparações
Obstruções
Qualidade do combustível Manual de reparações

Combustível Regulador de pressão
Bomba de combustível
Verificar visivelmente:
Distribuição de vácuo Manual de reparações
do motor

B9 - FALTA DE POTÊNCIA
Descrição: O veículo apresenta desempenho com potência abaixo de suas características
normais em qualquer situação.

- Regular o ponto
Apêndice G1
verificar:
- Cabos de ignição

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal:
- Injetores


Entrada do ar e - Estado do filtro de ar
distribuição de vácuo - Obstruções
- Mangueiras
do motor

- Freios
Transmissão e freios
- Embreagem
- Transmissão automática
(se o veículo o possuir)

- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape

PCV - Válvula
- Mangueira

Motor - Compressão dos cilindros
- Desgaste do motor

B10 - TORQUE IRREGULAR

Descrição: O veículo não consegue manter uma velocidade constante.

- Regular o ponto
Apêndice G1
verificar:
- Cabos de ignição

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal:
- Injetores

Verificar o estado de: Manual de reparações

Filtro de carvão - Mangueiras
ativado - Carvão ativado
- Válvula solenóide do filtro de
carvão ativado
do motor

PCV - Válvula
- Mangueira

- Desgaste do motor

B11 - MARCHA LENTA ALTA

Descrição: A marcha lenta está acima da rotação normal.

- Sensor da posição da borboleta
Corpo de Borboleta
- Corretor da marcha lenta Apêndice G3
- Conectores e cabos
Entrada de ar e Verificar visivelmente: Manual de reparações

distribuição de vácuo - Entradas falsas de ar
do motor
B12 - RUÍDOS NO MOTOR

Descrição: Ruídos anormais quando o motor estiver funcionando, com as seguintes
características.
Nível de óleo Visão e audição

Comando de válvulas
Cliques Correias soltas ou frouxas
Componentes (correias, polias, etc)
Solenóides do próprio motor
Verificar: Visão e audição

Ronco
- Componentes (correias, polias, etc)
Barulho de tom Verificar: Visão e audição

grave (chocalho) - Componentes soltos

- Vazamentos no sistema de distribuição
de vácuo
Chiado - Vazamentos no sistema de admissão
- Velas soltas
Sistema de refrigeração Visão e audição
Filtro de carvão ativado Manual de reparações
Estalos Fiação do secundário da ignição Visão e audição
Verificar o estado e vazamentos no sistema Visão e audição

Ronco do motor
de escapamento

- Detonação
- Mancais das bielas
Batidas
- Mancais do virabrequim
- Pinos dos pistões soltos
- Folgas entre cilindros e pistões

B13 - ALTO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

Descrição: O consumo de combustível do veículo está acima dos níveis normais.
Alguns fatores que devem ser considerados: Manual de reparações

- Pressão e tipo de pneus
- Estilo de dirigir
Fatores externos
- Carga do veículo
ao motor
- Tipo de estrada
- Alterações das características de
fabricação do veículo (pneus, motor, etc)

- Regular o ponto
Apêndice G1
Ignição verificar:
- Estado das velas

Corpo de borboleta
- Cabos e conexões elétricas
- Componentes mecânicos
Pressão acima do normal: Manual de reparações

- Tubulações de combustível (retorno)
Combustível Pressão normal:

- Vazamentos
- Injetores
Refrigeração Verificar o funcionamento da válvula Manual de reparações

do motor termostática
do motor

- Eixo do comando de válvulas
- Desgastes mecânicos

B14 - ALTO CONSUMO DE ÓLEO

Descrição: O consumo de óleo do motor está acima dos níveis normais.

- Junta da tampa do comando de válvulas
Vazamentos
- Bloco do motor
externos
- Juntas do motor
- Filtro de óleo

PCV
- Válvula e mangueira

Entrada de ar
- Filtro de ar

- Guias de válvulas
Vazamentos - Retentores das válvulas
internos (fumaça - Juntas do coletor de admissão
no escapamento) - Drenos de óleo do cabeçote
- Anéis dos pistões
- Desgastes do motor
B15 - DETONAÇÃO
Descrição: Ocorre detonação quando um torque maior é requisitado.

Ignição
- Regular o ponto
Verificar visualmente: Manual de reparações

- Nível de óleo
Motor
- Verificar a compressão
- Carbonetação interna
Executar o autodiagnóstico Manual de reparações
do motor
Refrigeração Verificar superaquecimento do motor Manual de reparações
Verificar: Capítulo D
PCV - Válvula e mangueira

B16 - VIBRAÇÕES NO MOTOR

Descrição: O veículo sofre trepidações em velocidade constante.

- Conexões elétricas
Ignição
- Estado das velas

- Correias e polias
Motor - Coxins
- Desgastes do motor

Outros
- Balanceamento dos pneus e
(vibrações com o
alinhamento da direção
veículo rodando)
- Pneus
B17 - MOTOR FUNCIONA SEMPRE FRIO

Descrição: A temperatura do motor mostrada no painel indica sempre uma temperatura
abaixo do normal.

Marcador de
- Marcador de temperatura do painel e
temperatura
seu sensor

Refrigeração - Válvula termostática
- Ventilador
B18 - MOTOR ESQUENTA EXCESSIVAMENTE

Descrição: A temperatura do motor mostrada no painel indica sempre uma temperatura
acima do normal.

- Nível do líquido arrefecedor
Refrigeração
- Correias
- Radiador
- Ventilador

- Nível do óleo
- Vazamentos internos
Motor
- Bomba d’água
- Válvula termostática
- Compressor do ar condicionado
Se o ponto estiver fora: Manual de reparações

Ignição
- Regular o ponto
Freios Freio de mão puxado ou defeituoso Manual de reparações
do motor

B19 - FUMAÇA NO ESCAPAMENTO

Descrição: Níveis de fumaça saindo pelo escapamento está acima do normal.
ATENÇÃO!
VAPOR D’ÁGUA É NORMAL DURANTE A FASE DE AQUECIMENTO.
Obstruções nas entradas de ar, verificar:

- Filtro de ar Manual de reparações
- Dutos e mangueiras de ar
Fumaça preta
- Regulador de pressão Manual de reparações
(mistura rica)
- Injetores Apêndice G2
- Outros componentes do sistema de

Manual de reparações
combustível
Válvula PCV, verificar:

- Válvula e mangueira Manual de reparações
- Guias de válvulas do motor

- Retentor das hastes das válvulas do motor
Fumaça cinza claro Manual de reparações
- Vazamento de óleo entre o bloco e
(queima de óleo)
cabeçote
- Anéis dos pistões gastos ou mal

assentados Manual de reparações
- Bloco ovalizado
Verificar:
Fumaça branca
- Vazamento na junta do motor Manual de reparações
(água na combustão)
- Bloco trincado
B20 - CHEIRO DE GASOLINA

Descrição: O veículo emite cheiro de gasolina, com o motor funcionando e/ou parado.
Verificar vazamentos: Manual de reparações

- Tubulações de combustível
Combustível - Bomba de combustível
- Tanque de combustível
- Tampa do tanque

- Filtro de carvão ativado
Filtro de carvão - Válvula solenóide do filtro de carvão
ativado ativado
- Mangueiras

ROTINAS DO AUTODIAGNÓSTICO DO CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR
C - DESCRIÇÃO DO AUTODIAGNÓSTICO DO CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR

As rotinas de autodiagnóstico são seqüências de testes geradas pela própria unidade de
comando no veículo. O comando aciona atuadores e lê sinais dos sensores do motor
distribuídos no veículo, diagnosticando assim defeitos elétricos ou mecânicos no sistema
de injeção ou ignição do veículo.
Par a execução do autodiagnóstico, o veículo possui um conector específico de diagnóstico

no compartimento do motor que tem ligação direta com a unidade de comando.
ATENÇÃO!
A UNIDADE DE COMANDO PODE SER DANIFICADA NO CASO DE UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS

INADEQUADOS NO CONECTOR DE DIAGNÓSTICO.
As rotinas de diagnóstico executadas pela unidade de comando são classificadas em dois

grupos:
• Teste contínuo (KAM), que indica defeitos ocorridos durante o funcionamento do veículo;
• Testes de rotina de diagnóstico requisitados pelo técnico, divididos em três tipos: teste com
motor desligado (KOEO), teste com motor ligado (KOER) e teste de contato (WIGGLE),
que indicam defeitos presentes na hora de execução do diagnóstico.
C1 – TESTE CONTÍNUO (KAM)

A unidade de comando executa durante todo o tempo em que o veículo estiver com a chave
de ignição ligada, alguns testes de autodiagnósticos do sistema, armazenando os códigos
de serviço que, eventualmente, encontrar numa memória interna da unidade chamada
memória KAM. Nesta mesma memória também são armazenados os parâmetros resultantes
do aprendizado da unidade de comando das características do motor e combustível, mas a
memória KAM se apaga quando a bateria é desligada. Portanto, evite desligar a bateria
sob pena de perder estas informações da memória.
Este grupo de rotinas de testes é denominado teste contínuo (KAM), que é uma ferramenta
muito útil no diagnóstico de defeitos apresentados pelo veículo no passado, mas que não
necessariamente apresentam-se na hora de executar o diagnóstico.

C2 - TESTE COM O MOTOR DESLIGADO (KOEO)

É inicializado através do equipamento ST 4000, ativando uma rotina interna da unidade de
comando, a execução desta rotina deve ser com a chave de ignição ligada e o motor do
veículo desligado.
A unidade envia para o equipamento de diagnóstico ST 4000 os códigos de serviço referentes

ao teste com o motor desligado (KOEO), e também os códigos de serviço armazenados na
memória da unidade de comando relativos ao teste contínuo (KAM).
C3 - TESTE COM O MOTOR LIGADO (KOER)

É inicializado através do equipamento ST 4000, ativando uma rotina interna da unidade de
comando. A execução desta rotina deve ser com o motor do veículo ligado.
Primeiro a unidade de comando envia um sinal de identificação do número de cilindros do

motor. Posteriormente, envia outro sinal solicitando uma “resposta dinâmica” do técnico e,
finalmente, a unidade envia para o equipamento de diagnóstico ST 4000, os códigos de
serviço referentes ao teste com motor ligado (KOER).
C4 - TESTE DE CONTATO (WIGGLE)

Esta rotina de teste pode ser ativada tanto com o motor do veículo ligado como desligado,
e é ativado pelo equipamento de diagnósticos ST 4000, que recebe um sinal enquanto
algum sensor ou fiação estiver apresentando defeito, portanto, o equipamento estará
indicando a presença do defeito enquanto este continuar.
Este teste é útil na detecção de diagnóstico dos componentes ou falhas no contato, pois a
resposta do teste é imediata.
Os componentes e os circuitos que este teste detecta são:

• Sensor da temperatura do líquido arrefecedor (ECT)
• Sensor da temperatura do ar (ACT)
• Sensor da posição da borboleta (TPS)
• Sensor da pressão do coletor de admissão (MAP)

EXECUÇÃO DE AUTODIAGNÓSTICO COM O AUTOTEST ST 4000
D - EXECUÇÃO DO AUTODIAGNÓSTICO COM O AUTOTEST ST 4000

Instruções gerais:
• Desligue a chave de ignição do veículo
• Desligue todas as cargas elétricas, como faróis, sistema de som, ar condicionado, etc.
• É interessante ligar o equipamento Autotest ST 4000 na rede elétrica para a execução do
diagnóstico, pois assim pode imprimir os resultados. O equipamento pode funcionar apenas
com a bateria interna, porém a impressora não funcionará.
• Verifique se o veículo está em ponto morto e com o freio de estacionamento acionado.
• Antes de executar um diagnóstico, deve-se desligar e ligar novamente a chave de ignição
do veículo.
Painel do equipamento ST 4000
Seqüência de procedimentos para fazer o autodiagnóstico:

• Instalar o cabo de diagnóstico do ST 4000 no veículo
• Executar o teste com o motor desligado (KOEO)
• Executar o teste com o motor ligado (KOER)
• Imprimir os resultados
• Consultar o próximo capítulo “E-Reparo Usando os Códigos de Serviço”, para eventuais
reparos.

ATENÇÃO!
• AO INICIAR CADA TESTE, LIGAR E DESLIGAR A CHAVE DE IGNIÇÃO. NOS VEÍCULOS CFI DEVE-SE AGUARDAR
10 SEGUNDOS ANTES DE LIGÁ-LA NOVAMENTE.
• SE O ST 4000 ENVIAR A SEGUINTE MENSAGEM “TESTE NÃO CAPTURADO”, PODE SER DEVIDO AS SEGUINTES
SITUAÇÕES:
- FIAÇÃO OU CONEXÕES EM CIRCUITO ABERTO ENTRE A UNIDADE DE COMANDO E O EQUIPAMENTO.
- NÃO TER DESLIGADO E LIGADO A CHAVE DE IGNIÇÃO, NO CASO DO CFI NÃO TER AGUARDADO 10 SEGUNDOS
PARA ENTÃO RELIGAR A CHAVE DE IGNIÇÃO.
- DEFEITO NO ST 4000. NESTE CASO, EXECUTE O AUTODIAGNÓSTICO DO EQUIPAMENTO (CONSULTAR MANUAL
DO USUÁRIO DO ST 4000).
- DEFEITO DA UNIDADE DE COMANDO OU FALTA DE ALIMENTAÇÃO, VERIFIQUE RELÊ DE POTÊNCIA E FUSÍVEL.
• SE TRANSCORRER MAIS DE 30 SEGUNDOS SEM SER ACIONADA QUALQUER TECLA, O EQUIPAMENTO IRÁ DESLIGAR
AUTOMATICAMENTE A LUZ INTERNA DO VISOR, E SERÁ NECESSÁRIO APERTAR QUALQUER TECLA DUAS VEZES.
D1 - INSTALAÇÃO NO VEÍCULO
• Localize o conector de diagnóstico do veículo (compartimento do motor, no lado do
motorista).
• Remova a capa plástica protetora do conector, e insira o cabo de comunicação.
• Ligue o ST 4000 (botão na lateral esquerda).
• Selecionar “outro veículo?”, “Sim”, cada vez que iniciar os testes num novo veículo. Isto
serve para apagar os códigos de serviços armazenados no ST 4000 em veículos testados
anteriormente.
• Quando aparecer no visor “Autolatina?”, apertar a tecla .

D2 - TESTE COM O MOTOR DESLIGADO (KOEO)

Início
Desligue e ligue novamente a chave de ignição do veículo, não dê partida no motor.
Teste
Selecione a opção test através das teclas de direção , posicione o cursor no
visor (piscando) sobre a posição test.
Execute o teste
Aperte a tecla . Aguarde até o ST 4000 apresentar o primeiro código de serviço no visor.
Captura
• Cada código de serviço é apresentado com a mensagem correspondente.
• Utilize as teclas de direção para visualizar todos os códigos de serviço.
• Os códigos acompanhados da sigla KAM referem-se a códigos armazenados na memória
da unidade de comando capturados durante o teste contínuo.
• Os códigos acompanhados da sigla KOEO referem-se a códigos capturados durante o
teste com motor desligado.
Apagando a memória KAM

Após a captura dos códigos KOEO e KAM, o ST 4000 automaticamente apagará os códigos
armazenados na memória KAM da unidade de comando, mantendo-os armazenados na
sua memória interna.
D3 - TESTE COM O MOTOR LIGADO (KOER)

Início
Desligue e ligue novamente a chave de ignição do veículo e ligue o motor.
Teste
Selecione a opção test através das teclas de direção , posicione o cursor no visor
(piscando) sobre a posição test.
Execute a opção test

Aperte a tecla . Quando aparecer a mensagem “Motor 4 cilindros”, vire o volante até o
final para um dos lados (válidos apenas para veículos EFI com direção hidráulica). Quando
aparecer a mensagem no visor “Resposta dinâmica”, pise no pedal do acelerador
rapidamente, aguarde até o ST 4000 apresentar o primeiro código de serviço no visor.
Captura
• Cada código de serviço é apresentado com a mensagem correspondente.
• Utilize as teclas de direção , para visualizar todos os códigos de serviços.
• Todos os códigos de serviços apresentados no visor foram capturados durante o teste
com o motor ligado (KOER).
D4 - IMPRESSÃO DOS CÓDIGOS DE SERVIÇO

Após realizados os testes de diagnósticos é recomendável imprimir os resultados, para

facilitar os reparos.
Início
• Ligue o ST 4000 na tomada elétrica (110V ou 220V, indiferentemente).
• Se o ST 4000 foi desligado, para não perder os dados que estão armazenados na memória
ao ligá-lo novamente, aparecerá a pergunta “outro veículo?”, basta responder: “não”.
Execução
• Através das teclas de direção , posicione o cursor na posição “printer”.
• Aperte a tecla , e aguarde até finalizar a impressão.
D5 - TESTE DE CONTATO (WIGGLE)

Início
Desligue e ligue novamente a chave de ignição do veículo. É recomendável a utilização do
BEEP (sinal sonoro), conforme o manual do usuário ST 4000.
Teste
Selecione a posição wiggle.Através das teclas de direção , posicione o cursor no
visor (piscando) sobre a posição wiggle.
Execute o teste

Aperte a tecla , aguarde até o ST 4000 apresentar o primeiro código de serviço no

visor.
Captura
Aguarde até que no visor apreça uma das seguintes mensagens:
ou
Final
Para interromper o teste, basta apertar a tecla .
TABELA DE CÓDIGOS DE SERVIÇO

CÓDIGO
VISOR DO ST 4000 KAM KOEO KOER OBSERVAÇÕES
DE SERVIÇO
11 Sistema OK X X X
12 Corret. M. Lenta não eleva RPM X
13 Corret. M. Lenta não reduz RPM X
14 Falha do pulso de ignição (Hall) X
15 Falha na unidade de comando X X
18 Circ. SPOUT da ignição aberto X
18 Sem correção de avanço da ignição X
19 Sem tensão pino 26 da unidade X
21 Temperatura da água fora da faixa X X
22 Pressão no colet. fora da faixa X X X
23 Posição da borboleta fora da faixa X X
24 Temperatura do ar fora da faixa X X
25 Sem KNOCK durante DYN. RESP. X X Somente EFI
29 Falha no sensor do velocímetro X
39 Unidade compatível com câmbio X Somente EFI
41 Sonda lambda indica mistura pobre X
41 Sonda lambda não chaveia X
42 Sonda lambda indica mistura rica X
51 Temperatura da água abaixo da faixa X X
52 Circ. PSPS aberto X
52 Circ. PSPS não muda de estado X Somente EFI
53 Sinal da borboleta acima da faixa X X
54 Temperatura do ar abaixo da faixa X X
55 Falha na alimentação da unidade X Somente EFI
61 Temperatura da água acima da faixa X X
63 Sinal da borboleta abaixo da faixa X X
64 Temperatura do ar acima da faixa X X
67 Sensor ND aberto; A/C ligado X
67 Sensor ND aberto; A/C ligado X Somente EFI
72 Insufic. depressão dur. DYN. RESP X
73 Insufic. aceler. dur. DYN. RESP. X
77 DYN. RESP. não executada X
85 Falha no sistema CANISTER X

(continua)

(continuação)
CÓDIGO
VISOR DO ST 4000 KAM KOEO KOER OBSERVAÇÕES
DE SERVIÇO
85 Falha no sistema CANISTER X Somente EFI
87 Falha no circ. bomba de combustível X X
87 Falha no circ. bomba de combustível X
95 CTO bomba de comb. aberto; terra X X
96 CTO bomba de comb. aberto; bat X X
98 Sistema e emergência (FMEM) X



















































INSTALAÇÃO E DIAGNÓSTICO COM O BOB 4000
Outra ferramenta de auxílio no diagnóstico do Controle Eletrônico do Motor é o equipamento

AUTOTEST BOB 4000, que permite medições elétricas de cada terminal do conector da
unidade de comando.
As leituras com o BOB 4000 são classificadas em:

• Leituras sem a unidade de comando
• Leituras com a unidade de comando
INSTALAÇÃO DO BOB 4000

• Desligue a chave de ignição do veículo.
• Certifique-se que o veículo está em ponto morto e com a chave de ignição desligada.
• Com uma chave de boca de 10mm remova o conector de 60 pinos da unidade de comando.
• Instale o conector macho do BOB 4000 no conector fêmea do chicote do veículo
F1 - LEITURAS SEM A UNIDADE DE COMANDO

Nesta condição, a unidade de comando não fica conectada à fiação do veículo e, portanto,
está eletricamente desligada. A chave de ignição deve estar desligada.
Faça, então, as medições elétricas entre os diferentes pontos da fiação do veículo através
dos pinos do BOB 4000, sempre consultando o esquema elétrico e as instruções deste
manual.
F2 - LEITURAS COM A UNIDADE DE COMANDO

• Mantenha desligada a chave de ignição do veículo.
• Com uma chave de boca de 10mm conecte a unidade de comando no BOB 4000.
• Ligue a chave de ignição do veículo.
Nesta condição, a unidade de comando está eletricamente ligada, e a chave de ignição

deve estar ligada.
Faça, então, as medições entre os diferentes pontos da fiação do veículo através dos pinos
do BOB 4000, sempre consultando o esquema elétrico e as instruções deste manual.

APÊNDICE DE IGNIÇÃO
O avanço do ponto de ignição dos veículos equipados com o Controle Eletrônico do Motor
é feito pela unidade de comando, tendo como referência o sinal do sensor Hall do distribuidor
(PIP). A unidade de comando envia um sinal para a unidade de TFI (SPOUT), e esta faz o
chaveamento do primário do transformador, isto provoca uma alta tensão no secundário do
transformador de ignição, que acaba chegando até as velas de ignição, passando pelo
distribuidor.
A unidade de ignição recebe um sinal diretamente do sensor Hall do distribuidor, que é

utilizado no caso da unidade de comando não enviar sinal.
SENSOR HALL DO DISTRIBUIDOR

Alimentação
Com a chave de ignição ligada, a tensão entre os terminais sensor Hall do distribuidor,
indicados na figura, deverá ser aproximadamente igual a tensão da bateria.
OBSERVAÇÃO
Outros detalhes, consultem o esquema elétrico (Apêndice G3).

Resistência elétrica
A resistência elétrica deverá estar entre 5M e 9MΩ, e invertendo-se as pontas de prova do
multímetro, este deve indicar uma resistência infinita (aberto).
Presença do sinal do sensor Hall do distribuidor

Com o motor de arranque ou o motor do veículo em funcionamento, utilizando o BOB 4000
com a unidade de comando, a tensão entre os pinos 56 e 16, deve estar entre 5,0 e 8,0 Vdc.
Nível de sinal
As medições devem ser feitas com a chave de ignição ligada, utilizando o BOB 4000 com
a unidade de comando, e posicionando a lâmina do eixo do distribuidor, conforme figuras, a
tensão entre pinos 56 e 16 do BOB.
Estando a abertura da lâmina do eixo posicionado no sensor, a tensão é menor do que 1V.

Mas quando a lâmina do eixo do distribuidor fica entre o ímã permanente e o sensor (figura
anterior), a tensão é maior do que 9V (bateria carregada).
UNIDADE DE IGNIÇÃO TFI

Verificação do sinal negativo da bobina
Com o motor de arranque ou o motor do veículo em funcionamento, a tensão entre o terminal
negativo da bobina (-) e a massa, deve estar entre 0,5 e 2,0 Vdc, abaixo da tensão da
bateria (medido na hora do teste).
O transformador pode ser do tipo E-core ou I-core, conforme o modelo do veículo.
Verificação de alimentações
Com a chave de ignição ligada e a unidade de ignição TFI desconectada, a tensão no
conector entre os terminais Vbat (positivo da bateria) e IGGND (terra da ignição) deve ser
aproximadamente à tensão da bateria.

BOBINA DE IGNIÇÃO
Resistências elétricas da bobina
O transformador pode ser do tipo E-core, conforme o modelo do veículo. Os valores de
resistência elétrica das bobinas do transformador de ignição devem ser de acordo com a
tabela abaixo.
RESISTÊNCIA ENTRE O RESISTÊNCIA ENTRE O

TIPO
POSITIVO ( + ) E O NEGATIVO ( - ) NEGATIVO ( - ) E O SECUNDÁRIO
E-core 0,3 a 0,6Ω 5,7K a 8,7KΩ
I-core 0,2 a 0,5Ω 10,6 a 16,0KΩ
CABOS DE ALTA TENSÃO

Resistência elétrica do cabo da bobina válido apenas para cabos vermelhos, utilizados na
bobina I-core.
MODELO DO VEÍCULO MOTOR RESISTÊNCIA
1.8 e 2.0 gasolina 1,2K a 2,1KW

Santana/Versailles
2.0 álcool 1,6K a 2,7KW
Escort / Logus / Pointer / Verona Todos 4,5K a 7,6KW
1.8, 2.0 e 1.6 gasolina 1,6K a 2,8KW

Gol
1.0 e 1.6 álcool 2,3K a 2,8KW

APÊNDICE DE COMBUSTÍVEL
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Características elétricas
Valores de resistência elétrica entre terminais da bomba.
NÍVEL DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL

BOMBA DE COMBUSTÍVEL
BOMBA ( + ) E BOMBA ( - ) TANQUE CHEIO TANQUE VAZIO
NÍVEL ( + ) E NÍVEL ( - ) NÍVEL ( + ) E NÍVEL ( - )
0,5 e 2,0Ω 38 a 42Ω 260 a 300Ω
Vazão da bomba de combustível

• Não fume durante esta operação ou exponha qualquer chama aberta, pois quando a
tubulação de combustível é desconectada, o combustível está sob pressão e pode vazar
por alguns instantes.
• Com a chave de ignição desligada desconecte a mangueira de retorno e instale uma
mangueira para coleta de combustível.
• Instale o controle remoto (um interruptor), conforme figura a seguir.
• Ligue a chave de ignição do veículo.
• Colete o combustível em uma bureta graduada, pressionando o controle remoto durante
30 segundos.
EFI EFI CFI CFI

GASOLINA ÁLCOOL GASOLINA ÁLCOOL
Vazão mínima 0,85 litros 1,2 litros 0,75 litros 0,72 litros

Ligação para energizar a bomba de combustível e instalações de mangueiras.
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
Pressão de combustível CFI
• Com a chave de ignição desligada, remova a mangueira de entrada de combustível no
corpo de borboleta, e conecte o manômetro nela, conforme figura a seguir.
• Ligue o motor do veículo, a pressão de combustível deve estar de acordo com a tabela
abaixo.
CFI CFI
GASOLINA ÁLCOOL
1,0 bar 1,5 bar
1,0 Kgf 1,5 Kgf
14,5 psi 29,0 psi
14,5 lbf/in 29,0 lbf/in

Após 5 minutos com chave de ignição desligada, a pressão de combustível deve estar de
acordo com a tabela abaixo.
CFI CFI
GASOLINA ÁLCOOL
maior que 0,6 bar maior que 1,2 bar
maior que 0,6 Kgf maior que 1,5 Kgf
maior que 9,5 psi maior que 17,5 psi
maior que 9,5 lbf/in maior que 17,5 lbf/in
Pressão de combustível EFI

• Com a chave de ignição, conecte o manômetro na válvula “schrader” (tipo pneu) do tubo
distribuidor de combustível.
• Ligue o motor do veículo.
• Meça a pressão e compare a tabela abaixo, que é igual para gasolina ou álcool.
EFI
PRESSÃO
2,6 bar
2,6 Kgf
Marcha lenta
37 psi
37 lbf/in
3,0 bar
3,0 Kgf
Durante aceleração
43,0 psi
43,0 lbf/in

Após 5 minutos com a chave de ignição desligada, a pressão de combustível deve estar de
acordo com a tabela abaixo.
EFI
PRESSÃO
maior que 2,0 bar
maior que 2,0 Kgf
maior que 29 psi
maior que 29 lbf/in
Resistência elétrica dos injetores

Valores da resistência elétrica: EFI EFI
CFI
GASOLINA ÁLCOOL
Resistência 14 a 16Ω 12 a 18Ω 1,5 a 2,0Ω
No caso de veículos CFI, a resistência elétrica pode ser medida diretamente nos terminais
do injetor através do BOB 4000 entre os terminais 57 e 59.
No caso de veículos EFI, a resistência elétrica pode ser medida diretamente nos terminais
do injetor ou através do BOB 4000 onde se mede a resistência dos bancos injetores (veja os
valores na tabela de pinos).
Necessidade de limpeza do corpo de borboletas EFI

Se a marcha lenta estiver oscilando sempre entre 900rpm e 1000rpm, para determinar a
necessidade de limpeza do corpo de borboleta, faça o seguinte teste:
• Ligue o motor do veículo e aguarde aquecer.
• Remova o conector de ajuste de ponto.
• Remova o conector da válvula solenóide da marcha lenta.
• Verifique a rotação.
Em condições normais do veículo e limpeza de borboletas, a rotação deve estar de acordo

com a tabela.
GASOLINA maior que 500rpm
ÁLCOOL maior que 550rpm
Caso o veículo não atenda a tabela ou morra, proceda à limpeza do corpo de borboletas.

TABELA DE PINOS EFI
PINO NOME DESCRIÇÃO
1 KAPWR Alimentação da memória KAM
3 VSS Sensor de velocímetro
4 IDM Monitor de diagnóstico da ignição
7 ECT Sensor de temperatura do líquido arrefecedor
8 FPM Monitor da bomba de combustível
10 ACC Ar condicionado
16 IGNGND Terra da ignição
17 STO Saída para autodiagnóstico
19 KS2 Sensor de detonação
20 CSEGND Terra da carcaça
21 ISC Válvula da marcha lenta
22 FP Relê da bomba de combustível
23 KS1 Sensor de detonação
25 ACT Sensor da temperatura do ar
26 VREF Tensão de referência (5V)
28 PSPS Sensor da pressão hidráulica
29 HEGO Sensor de oxigênio dos gases de escape
30 NDS Interruptor da posição neutra
31 CANP Válvula de filtro de carvão ativado
34 DOL Indicador de consumo (veículos com computador de bordo)
36 SPOUT Saída de ignição
37 VPWR Alimentação da bateria
40 PWRGND Terra de alimentação
45 MAP Sensor da pressão do coletor de admissão
46 SIGRTN Terra de sinal
47 TP Sensor da posição da borboleta
48 STI Entrada para autodiagnóstico
49 HEGOG Terra do sensor de oxigênio
53 CSFP Partida a frio (motores a álcool)
54 WAC Relê de corte do ar condicionado
56 PIP Pulso do sensor Hall do distribuidor
58 BANK1 Banco de injetores (1)
59 BANK2 Banco de injetores (2)

TABELA DE RESISTÊNCIAS EFI

Os valores de resistências elétricas medidos entre pinos no BOB 4000, sem a unidade de
comando e a chave de ignição desligada.
PINO NOME COMENTÁRIOS
4 - 40 22kΩ * Resistência na fiação do monitor de diagnóstico da ignição
7 - 46 entre 2K e 5KΩ Resistência do sensor de temperatura do líquido arrefecedor
8 - 40 entre 0,5 e 2,0Ω Resistência da bomba de combustível e aquecedor do HEGO
10 - 40 entre 1,5 e 5,0Ω Veículos equipados com ar condicionado
10 - 40 aberto Veículos equipados sem ar condicionado
16 - 40 menor que 0,5Ω Terra da ignição
20 - 40 menor que 0,5Ω Terra da carcaça
21 - 37 entre 10 e 14Ω Resistência da válvula solenóide da marcha lenta
22 - 37 entre 70 e 80Ω Resistência da bobina do relê da bomba de combustível
25 - 46 entre 2K e 5KΩ Resistência do sensor de temperatura do ar
28 - 46 menor que 1,0Ω Resistência do contato do sensor de pressão da direção hidráulica
30 - 40 menor que 1,0Ω Resistência da alavanca do câmbio automático na posição neutra
31 - 37 entre 50 e 70Ω Resistência da bobina da válvula solenóide de purga do canister
37 - 57 menor que 0,5Ω Resistência entre os pinos de alimentação da unidade de comando
40 - 60 menor que 0,5Ω Resistência entre os pinos de aterramento da unidade de comando
46 - 40 aberto Terra de sinal
47 - 26 entre 2K e 3KΩ Borboleta fechada
47 - 46 entre 1K e 1,5KΩ Borboleta fechada
54 - 37 entre 90 e 100Ω Resistência da bobina do relê de corte do ar condicionado
58 - 37 entre 7 e 8Ω Resistência do banco de injetores 1 (1º e 4º cilindros)
59 - 37 entre 7 e 8Ω Resistência do banco de injetores 2 (2º e 3º cilindros)
* Para a linha GOL o valor é de 10KΩ

TABELA DE TENSÕES EFI

Os valores de tensões medidos entre pinos no BOB 4000, com a unidade de comando e a
chave de ignição ligada, motor desligado (a menos quando pedido).
1 - 40 Vbat Tensão de alimentação da memória KAM
3 - 40 0 ou 10V Dependendo da posição da roda motriz do veículo
7 - 46 entre 0,5 e 0,8V Tensão do sensor de temperatura do líquido arrefecedor
8 - 40 0 Bomba de combustível desligada
8 - 40 Vbat Bomba de combustível ligada
10 - 40 0 Ar condicionado desligado
10 - 40 Vbat Ar condiconado ligado
16 - 40 0 Terra da ignição
17 - 40 Vbat Quando não executando autodiagnóstico
20 - 40 0 Terra da carcaça
22 - 40 Vbat Bomba de combustível desligada
22 - 40 0 Bomba de combustível ligada
25 - 46 entre 0,5 e 3,8V Tensão do sensor de temperatura do ar
26 - 46 5,0V Tensão de referência
28 - 46 10V Volante totalmente esterçado (motor ligado e com direção hidráulica)
28 - 46 0 Volante na posição normal ou sem direção hidráulica
29 - 49 entre 0,1 e 0,8V Variando continuamente com o motor aquecido em marcha lenta
30 - 40 menor que 1V Alavanca do câmbio automático na posição neutra
31 - 40 Vbat Durante a marcha lenta
36 - 16 entre 5 e 8V Motor funcionando
37 - 40 Vbat Tensão de alimentação da unidade de comando
40 - 60 0 Terra de alimentação
45 - 46 2,5V Sensor de pressão do coletor
47 - 46 ver pág. 99 Borboleta fechada
47 - 46 maior que 3,9V Borboleta totalmente aberta
54 - 40 0 Borboleta fechada e motor ligado
54 - 40 Vbat Borboleta totalmente aberta e motor ligado
56 - 16 entre 5 e 8V Motor funcionando em marcha lenta
VBAT: tensão aproximadamente igual a da bateria.

TABELA DE PINOS CFI
PINO NOME DESCRIÇÃO
1 KAPWR Alimentação da memória KAM
3 VSS Sensor de velocímetro
4 IDM Monitor de diagnóstico da ignição
5 KPWR Chave da ignição
7 ECT Sensor de tempeartura do líquido arrefecedor
10 ACC Ar condicionado
11 FPM Monitor da bomba de combustível
13 ISCA Motor de passo da marcha lenta
14 ISCB Motor de passo da marcha lenta
16 IGNGND Terra da ignição
17 STO Saída para autodiagnóstico
20 CSEGND Terra da carcaça
22 FP Relê da bomba de combustível
25 ACT Sensor da temperatura do ar
26 VREF Tensão de referência (5V)
28 PSPS Sensor da pressão hidráulica
29 HEGO Sensor de oxigênio dos gases de escape
31 ISCC Motor de passo da marcha lenta
32 ISCD Motor de passo da marcha lenta
35 CANP Válvula de filtro de carvão ativado
36 SPOUT Saída de ignição
45 MAP Sensor da pressão do coletor de admissão
46 SIGRTN Terra de sinal
47 TP Sensor da posição da borboleta
48 STI Entrada para diagnóstico
49 HEGOG Terra do sensor de oxigênio
53 CSFP Partida a frio (motores a álcool)
54 WAC Relê de corte do ar condicionado
56 PIP Pulso do sensor Hall do distribuidor
59 INJ Injetor

TABELA DE RESISTÊNCIAS CFI

Os valores de resistências elétricas medidos entre pinos no BOB 4000, sem a unidade de
comando e a chave de ignição desligada.
4 - 40 22kΩ * Resistência na fiação do monitor de diagnóstico da ignição
7 - 46 entre 2K e 5KΩ Resistência do sensor de temperatura do líquido arrefecedor
10 - 40 entre 1,5 e 5,0Ω Veículos equipados com ar condicionado
10 - 40 aberto Veículos equipados sem ar condicionado
11 - 40 entre 0,5 e 2,0Ω Resistência da bomba de combustível e aquecedor do HEGO
13 - 14 entre 50 e 60Ω Resistência do motor de passo da marcha lenta
16 - 40 menor que 0,5Ω Terra da ignição
20 - 40 menor que 0,5Ω Terra da carcaça
22 - 37 entre 70 e 80Ω Resistência da bobina do relê da bomba de combustível
25 - 46 entre 2K e 5KΩ Resistência do sensor de temperatura do ar
28 - 46 menor que 1,0Ω Resistência do contato do sensor de pressão da direção hidráulica
31 - 32 entre 50 e 60Ω Resistência do motor de passo da marcha lenta
35 - 37 entre 50 e 70Ω Resistência da bobina da válvula solenóide de purga do canister
37 - 57 menor que 0,5Ω Resistência entre os pinos de alimentação da unidade de comando
40 - 60 menor que 0,5Ω Resistência entre os pinos de aterramento da unidade de comando
46 - 40 aberto Terra de sinal
47 - 26 entre 2K e 3KΩ Borboleta fechada
47 - 26 entre 1K e 1,5KΩ Borboleta fechada
54 - 37 entre 90 e 100Ω Resistência da bobina do relê de corte do ar condicionado
59 - 37 entre 1,5 e 2,5Ω Resistência do injetor
* Para a linha GOL o valor é de 10KΩ

TABELA DE TENSÕES CFI

Os valores de tensões medidos entre pinos no BOB 4000, com a unidade de comando e a
chave de ignição ligada, motor desligado (a menos quando pedido).
1 - 40 Vbat Tensão de alimentação da memória KAM
3 - 40 0 ou 10V Dependendo da posição da roda motriz do veículo
5 - 40 Vbat Tensão da chave de ignição
7 - 46 entre 0,5 e 0,8V Tensão do sensor de temperatura do líquido arrefecedor
10 - 40 0 Ar condicionado desligado
10 - 40 Vbat Ar condiconado ligado
11 - 40 0 Bomba de combustível desligada
11 - 40 Vbat Bomba de combustível ligada
16 - 40 0 Terra da ignição
17 - 40 Vbat Quando não executando autodiagnóstico
20 - 40 0 Terra da carcaça
22 - 40 Vbat Bomba de combustível desligada
22 - 40 0 Bomba de combustível ligada
25 - 46 entre 0,5 e 3,8V Tensão do sensor de temperatura do ar
26 - 46 5,0V Tensão de referência
28 - 46 10V Volante totalmente esterçado (motor ligado e com direção hidráulica)
28 - 46 0 Volante na posição normal ou sem direção hidráulica
29 - 49 entre 0,2 e 0,8V Variando continuamente com o motor aquecido em marcha lenta
31 - 40 Vbat Durante a marcha lenta
36 - 16 entre 5 e 8V Motor funcionando
37 - 40 Vbat Tensão de alimentação da unidade de comando
40 - 60 0 Terra de alimentação
45 - 46 2,5V Sensor de pressão do coletor
47 - 46 ver pág. 99 Borboleta fechada
47 - 46 maior que 3,9V Borboleta totalmente aberta
54 - 40 0 Borboleta fechada e motor ligado
54 - 40 Vbat Borboleta totalmente aberta e motor ligado
56 - 16 entre 5 e 8V Motor funcionando em marcha lenta
VBAT: tensão aproximadamente igual a da bateria.

APÊNDICE ELÉTRICO







REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
FIC - Ford Indústria e Comércio Ltda. Controle Eletrônico do Motor EEC-IV. Manual de Diagnósticos
e Testes EFI/CFI. 1997.

Injeção Eletr. FIC

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INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Coordenação geral Luiz Carlos Emanuelli

Coordenador do projeto José Antonio Messas

Planejamento e Charles Ciccone

Editoração Norma Lúcia Barbosa

Digitação Raphael Luis da Gama Lima

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (0xx11) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA CFI 7

DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA EFI 9

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 3

• Tubo Distribuidor EFI 41

CONTROLE DE MARCHA LENTA 45

SISTEMAS COM AR CONDICIONADO E DIREÇÃO HIDRÁULICA 49

CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS 52

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS E TESTES 58

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 156

4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Esse microcomputador recebe a todo instante informações de sensores espalhados pelo

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 5

6 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA CFI

O ar aspirado pelo motor é controlado pela borboleta de aceleração. O combustível sai do

As informações sobre o funcionamento do motor são recebidas pelos sensores e transferidas

O módulo ECA calcula a quantidade de combustível, em função da massa de ar a partir das

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 7

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA EEC - IV / CFI

8 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA EFI

O ar aspirado pelo motor é controlado pelas borboletas de aceleração. O combustível sai do

As informações sobre o funcionamento do motor são recebidas pelo módulo ECA

O módulo ECA calcula a quantidade certa de combustível em função da quantidade de ar, e

O virabrequim faz movimentar o eixo do distribuidor regulado com 9º de avanço em relação

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 9

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA EEC - IV / EFI

10 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Os sinais elétricos dos sensores informam as condições de funcionamento do motor ao

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 11

Os transistores de potência são montados na carcaça do módulo ECA, para facilitar a

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MÓDULO ECA

12 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Na memória EPROM ficam gravados todos os programas e os mapas das características

Os dados operacionais (informações dos sensores, cálculos matemáticos, etc.) são

As informações armazenadas na memória RAM desaparecem quando a bateria é desligada.

A memória de manutenção KAM é parte da RAM. A função da KAM é armazenar informações

A TENSÃO DA BATERIA É NECESSÁRIA PARA MANTER AS INFORMAÇÕES NA KAM.

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 13

14 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 15

SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA (TPS)

O sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo, ligado diretamente ao eixo

É necessário conhecer a posição da borboleta para se efetuar os seguintes cálculos:

Quando a borboleta esta fechada (CT), o módulo ECA controla:

16 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Borboleta parcialmente aberta (PT) começa a partir de 5% de abertura:

Borboleta totalmente aberta (WOT) começa a partir de 70% de abertura:

SENSOR DE TEMPERATURA DO AR (ACT)

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 17

18 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO ARREFECEDOR (ECT)

O sensor encontra-se localizado no bloco do motor, justamente na saída do líquido arrefecedor