PATRULHA AÉREA CIVIL DO BRASIL

TEORIA DE VOO

PARA

PILOTO AERODESPORTIVO

Comodoro do Ar - WALMIR DUTRA DE MORAIS

 TEORIA DE VOO

As aeronaves são desenhadas e contruídas de forma a terem o mínimo de resistência ao avanço

(arrasto- D) e o máximo de reações úteis como sustentação e manobrabilidade. Isso é, qualidades
aerodinâmicas, além de serem leves e resistentes.

Teoria de voo é um assunto bastante simples ficando a “complicação” por conta de darmos nome
as peças, as superfícies e principalmente aos efeitos da passagem do ar pela aeronave ou da
passagem da aeronave pelo ar.

Uma experiência simples que acredito todos nós já executamos um dia, é colocar a mão para fora
da janela de um carro em movimento, com a palma da mão voltada para a frente. Imediatamente
vamos sentir o arrasto -D, que é o “vento” mas na verdade o ar, empurando nossa mão para trás.
Se colocarmos a palma da mão voltada para baixo, vamos sentir que o arrasto diminue bastante e
basta inclinar um pouco a mão para cima para sentir a tendencia da mão subir e para baixo para a
mão tender a descer.

Sir George Cayley em 1792 fez esse mesmo experimento de forma controlada com uma placa de
madeira plana e estabeleceu 6 graus de inclinação para gerar sutentação.

Aerofólio
As partes da aeronave cujos perfis são aerodinâmicos, pois criam uma força perpendicular ao
sentido de deslocamento, são chamadas de “aerofólios”, assim como a hélice, a asa, o
estabilizador, etc. Aerofólio é uma superfície que produz o máximo de reações úteis como
sustentação que proporcionam o voo e a manobrabilidade. Gera também resistência ao avanço
(Arrasto - D ).

Superfícies aerodinâmicas
As partes da aeronave com perfis que produzem pouco arrasto são chamadas de “superfícies
aerodinâmicas”, são as polainas, carenagens, montantes perfilados, etc.

Vento relativo
O vento relativo é criado pelo deslocamento da aeronave, é o ar que passa pela aeronave em
deslocamento e em sentido contrário. É sempre paralelo ao sentido de deslocamento da
aeronave. É portanto o responsável pelas reações aerodinâmicas nos aerofólios .O vento relativo
é indicado no velocímeto da aeronave, representado pela velocidade indicada (VI).

Escoamento
A forma com que o ar flui sobre sobre uma superfície ou sobre um perfil aerodinâmico se chama
escoamento. O escoamento laminar que é quando o ar acompanha o perfil aerodinâmico é o que
proporciona as melhores reações aerodinâmicas e escoamento turbilhonado que é quando o ar se
desprende do perfil provocando turbilhonamento dos filetes de ar é o que causa o arrasto nduzido
Conforme as leis da física, um fluido escoando por um tubo que vai se estreitando
é acelerado na passagem pela seção mais estreita e quanto mais acelerado for o
fluido, menos pressão ele exerce nas paredes desse tubo.

Portanto num perfil aerodinâmico, o ar que passa pelo dorso se acelera. A

curvatura do dorso seria semelhante ao estreitamento do tubo.
Perfil aerodinâmico
Um aerofólio cortado no sentido da corda apresenta um perfil aerodinâmico.

Os principais elementos de um perfil aerodinâmico são:

- Bordo de ataque (parte dianteira do perfil);
- Bordo de fuga (parte traseira do perfil);
- Extradorso (parte superior do perfil);
- Intradorso (parte inferior do perfil);
- Corda (linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga).

Quanto à curvatura, os perfis aerodinâmicos são classificados em:

- Simétricos (perfis dos lemes e estabilizadores, profundores);ainhados com o vento relativo não
produzem reações, qaundo são deflexionados pelos comandos da aeronave, produzem pressão
para baixo ou para cima.
- Assimétricos (perfis das asas). Produzem sustentação diretamente proporcional a a velocidade
do vento relativavo.
Centro de pressão (CP)
Curvaturas maiores no extradorso do perfil proporcionam mais sustentação e perfil mais espesso
gera mais sustentação do que perfil menos espesso.
A sustentação gerada ao longo da asa tem, para estudo, um ponto de aplicação localizado sobre a
corda que se chama centro de pressão (CP). O ponto de aplicação do centro de pressão é o
mesmo ponto de aplicação do arrasto (D).

Resultante aerodinâmica (RA)

A sustentação é sempre perpendicular à direção do vento relativo, ou direção de deslocamento da
aeronave, e o arrasto é sempre perpendicular à sustentação. A resultante dessas duas forças
chama-se resultante aerodinâmica (RA)

FORÇAS QUE ATUAM NA AERONAVE

Em um voo reto, nivelado e com velocidade constante, quatro forças atuam equilibradamente em
uma aeronave.
Essas forças são:

- Sustentação (L);

- Peso (W);

- Tração (T);

- Arrasto (D).

SUSTENTAÇÃO (L) É a força, perpendicular ao deslocamento da aeronave, formada pela

depressão no extradorso e pela pressão maior no intradorso.
No aerofólio, o ar que passa sobre o extradorso é mais acelerado do que o ar que passa pelo
intradorso, resultando na redução da pressão, ou depressão no extradorso do perfil, resultando
em sustentação.
TRAÇÃO – (T) A tração de uma aeronave motorizada é proporcionada pela hélice que, por sua
vez, recebe a força do motor. O conjunto formado pelo motor e pela hélice é chamado de grupo
motopropulsor e a capacidade de tração da hélice se origina na potência do motor.

PESO (W) - É a força da gravidade atuam sobre a massa da aeronava. Quanto maior for o peso
da aeronave, maior capacidade de sustentação é exigida para o voo.

RESISTÊNCIA AO AVANÇO ou ARRASTO (D) -Uma aeronave que se desloca dentro de uma
massa de ar recebe uma força contrária a esse deslocamento, conhecida por resistência ao
avanço ou arrasto (D).
O arrasto é produzido pelo choque do ar nas superfícies da aeronave em voo (parasita) e pela
desorganização dos filetes de ar que se desprendem da superfície corpo em deslocamento e
entram turbilhonamento.(induzido)

- A sustentação da aeronave (L) se opõe ao seu peso (W). Quando a sustentação for maior do
que o peso, o voo é ascendente e quando for menor do que o peso, o voo é descendente;
- A tração da aeronave (T) se opõe ao seu arrasto (D). Quando a tração for maior do que o
arrasto, o voo é acelerado e quando for menor do que o arrasto, o voo é desacelerado;

Componentes das aeronaves

ASA - É a Principal responsável pela sustentação do voo, e tem a seguinte composição:

ENVERGADURA - É o comprimento da asa, medido de uma ponta a outra.

CORDA- É a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga da asa.

RAIZ - É a parte da asa mais próxima da fuselagem.

PONTA - É a extremidade da asa.

BORDO DE ATAQUE - É a parte da frente da asa.

BORDO DE FUGA - É a parte traseira da asa.

INTRADORSO - É a superfície inferior da asa.

EXTRADORSO - É a superfície superior da asa.

AREA DA ASA - É a área resultante da multiplicação da envergadura da asa por sua corda
média.

RAIZ DA ASA – É a parte que une a asa a fuselagem do avião.

HÉLICE:
Hélice é um aerofólio rotativo que, traciona a aeronave, com os mesmo princípios de
funcionamento e os mesmos elementos de uma asa. Pode ter duas , três ou mais pás.

TRAÇÃO DA HÉLICE (T):

A tração da hélice impulsiona a aeronave para frente e gera arrasto.

PASSO DA HÉLICE:
A cada rotação, a hélice avança um determinado espaço. Passo é a medida linear desse espaço.

Passo teórico:
Se o avanço da hélice ocorresse em um meio sólido, o espaço percorrido poderia ser
geometricamente calculado, determinando o passo teórico.
Passo efetivo:
Como o meio em que trabalha a hélice é gasoso e não sólido, o espaço percorrido em seu avanço
é menor pelo efeito da compressibilidade, determinando o passo efetivo.

Recuo da hélice:
A diferença entre passo teórico e passo efetivo se chama recuo da hélice.

Hélice de passo fixo:

São hélices construídas para uma determinada potência de motor que será usado em uma
aeronave com velocidade determinada. São utilizadas em aeronaves cujas velocidades mínima de
voo e de cruzeiro são próximas.

Hélice de passo ajustável:

São hélices cujo passo pode ser ajustado no solo normalmente quando são instaladas e o ajuste é
feito de acordo com o motor a ser usado e é realizado pela modificação do angulo de torção de
suas pás.

Hélice passo controlável:

São hélices cujo passo pode ser modificado em voo pelo piloto.O piloto pode aumentar o passo na
faze de cruzeiro ou descida e diminuir nas fazes de decolagem e subida, para obter maior
aproveitamento mantendo o meso regime do motor e RPM, Isso também pode ser feito
automaticamente por um governador hidráulico.

Passo máximo da hélice:

Quanto maior o passo da hélice( ou maior for a torção das pás.), maior é o espaço percorrido. Isso
tem um limite este limite é o passo máximo.

Passo mínimo da hélice:

O menor passo da hélice é o que tem mais tração ou que desenvolve mais força (as pás menos
torcidas), determinando o menor passo ou passo mínimo. Por essa razão, a hélice de menor
passo é mais eficiente na decolagem e na subida.

bi pá tri pá quadri pá

SUPERFÍCIES DE COMANDO
Aileron, leme e profundor
Aileron
O aileron é a superfície de comando que fica nas asas, responsável pela arfagem que é o
movimento em torno do eixo longitudinal ou seja uma asa sobe e a outra desce .Quando o ailerom
esquerdo levanta o direito baixa. Tem perfil simético.

Leme de direção,
O leme de direção normalmente localizado na empenagem, comanda o movimento em torno do
eixo vertical chamado guinada. O nariz da aeronave vira para a direita e para a esquerda Tem
perfil simético.

Profundores
Os profundores ficam na seção horizontal da empenagem e comandam o movimento em torno do
eixo transversal da aeronave chamados picagem ( para baixo) e cabragem (para cima).

Compensadores
Os compensadores são pequenas superfícies instaladas nas superfícies de comando que tem
como função aliviar a pressão nos comandos. O compensador da aeronave é regulado para a
velocidade de cruzeiro e na decolagem, subida e pouso é necessário um ajuste que diminue a
força necessária no manche para manter a atitude de voo desejada.
Na prática para cada atitude de voo é necessario atuar no compensador para estabilizar o voo.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Alguns dispositivos são incorporados às asas para aumentar a sustentação possibilitando diminuir
a velocidade sem perder a sustentação, especialmente permitindo pousos em velocidades baixas.

Flapes
Os flapes normalmente são incorporados ao bordo de fuga das asas. Aparentemente funcionam
como um freio aerodinâmico mas na verdade quando acionados, aumentam a curvatura do perfil
aumentando assim a sustentação nas velocidades reduzidas.
Slots e slats
São dispositivos colocados nos bordos de ataque das asas que audam a manter o fluxo de ar
colado na asa mesmo em angulos maiores. Uma fenda no bordo de ataque da asa permite um
fluxo de ar secundário, realinhando o escoamento do ar no extradorso, permitindo menor
velocidade com a mesma sustentação. O slot quando é móvel, fechando em voo de cruzeiro, é
denominado de slats.

ATUAÇÃO DOS COMANDOS DE VOO

A aeronave movimenta-se em torno de três eixos imaginários que passam pelo seu centro de
gravidade. Os três eixos são:

EIXO LONGITUDINAL:
O movimento sobre o eixo longitudinal é comandado pelos ailerons, através do acionamento do
manche para a esquerda ou para a direita. Chama-se rolamento.

EIXO TRANSVERSAL:
O movimento sobre o eixo transversal é comandado pelo manche, movimentando o profundor,
com seu acionamento para cima ou para baixo. Chama-se arfagem.

EIXO VERTICAL:
O movimento em torno do eixo vertical é feito pelo leme, comandado pelos pedais, chama-se
guinada e faz com que a cauda desloque-se para a esquerda ou direita. O pé direito desloca a
cauda para a esquerda fazendo com que o nariz da aeronave guine para a direita e vice-versa.

O piloto atua então basicamente no manche, nos pedais no compensador e nas manetes do
motor. A coordenação e a pressão adequada aplicada nos comandos e nas manetes

VOO ASCENDENTE:
O voo ascendente ocorre com a colocação do nariz da aeronave para cima e aumentando a
tração. Óbviamente, isso tem um limite chamado ângulo crítico ou ângulo de stol que veremos em
seguida.

VOO NIVELADO:
Na maioria do voos, a fase de voo nivelado é a mais longa. Se inicia ao terminar a subida e atingir
a altitude ou nível de voo. Neste momento se alivia a pressão no manche colocando o nariz do
avião na posição de referencia para voo reto nivelado e se reduz a potência de forma coordenada
para atingir a velocidade de cruzeiro. Em voo reto e horizontal, com velocidade constante, a
sustentação é igual ao peso e a tração é igual ao arrasto (L=W e T=D).

VOO DESCENDENTE
O voo descendente é realizado a partir do voo nivelado com a dedução do motor e consequente
baixa do nariz da aeronave até a posição de referência para voo descendente e velocidade
adequada.

Planeio
É o voo descendente com o motor reduzido, velocidade de melhor planeio e menor ângulo de
descida, com a qual a aeronave percorre maior distância. Essa velocidade deve ser usada em
emergência, quando houver falha de motor.

VOO EM CURVA:
Curva é a mudança coordenada da direção do voo da aeronave.Para fazer uma curva, usamos os
ailerons para inclinar as asas, o profundor para cabrar, aumentando o ângulo de ataque, e o leme
de direção. Uma curva bem feita é chamada de “coordenada”, e ocorre quando o leme de direção
é aplicado na medida exata para contrabalançar a guinada adversa.
Quando aplicamos mais leme de direção do que o necessário, a curva é derrapada e, ao
contrário, quando aplicamos menos leme de direção, a curva é glissada, ou seja, a aeronave
escorregará para dentro da curva.

Guinada adversa é o efeito do recuo da asa que apresenta maior arrasto ao se comandar os
ailerons. A força centrípeta, se opoe à força centrífuga que tende a afastar o corpo do centro da
curva. Em curva, a aeronave perde parte da sustentação para opor-se à força centrífuga. Para
manter o voo nivelado nessa situação devemos cabrar a aeronave e aplicar mais potência no
motor, vencendo o arrasto.

Glissada
A manobra executada com finalidade de perder altura, sem ganhar velocidade, chama-se
glissada, podendo ser executada tanto em curva como na reta, comandando-se os ailerons para
um lado e o leme para o lado contrário.

MANOBRAS ADVERSAS
Fator de carga
Toda aeronave, tem limites estruturais que devem ser respeitados pelo piloto. As cargas
dinâmicas nos eixos vertical e longitudinal, causadas por manobras, turbulências, sempre devem
ficar dentro deste limites etc. As cargas dinâmicas horizontais são mais fracas, sendo que as
cargas verticais são significativas, podendo até destruir uma aeronave, se forem ultrapassados
seus limites estruturais. Acelerômetro é o instrumento destinado a medir cargas dinâmicas
verticais impostas à aeronave. Esse instrumento mede a carga “g” que é a razão entre a
sustentação e o peso do avião, sendo obrigatório nas aeronaves acrobáticas. Em voo nivelado o
fator carga é igual a 1. O fator é maior do que 1 quando se cabra a aeronave e menor do que 1
quando se leva o manche á frente. Em curva nivelada, a sustentação é maior do que o peso.
Consequentemente, o fator carga em curva é maior do que 1. Nas recuperações de mergulho o
limite estrutural pode ser ultrapassado, dependendo do ângulo de descida. Por essa razão, o
piloto deve observar a atitude da aeronave e os esforços em sua estrutura.

ESTOL EM CURVA:
O voo em curva exige mais sustentação, conseguida com o aumento do ângulo de ataque da
aeronave. A velocidade de estol em curva é maior do que a velocidade de estol na reta, por isso é
preciso aumentar a velocidade da aeronave e manter o ângulo de ataque.

PARAFUSO:
O estol em curva, pode levar a aeronave entrar em parafuso se não for corretamente corrigido.

VELOCIDADES

VELOCIDADE NO SOLO (VS):

A velocidade no solo é o tempo que a aeronave leva para percorrer uma distância no solo. È
usada nos cálculos do navegação.

VELOCIDADE INDICADA (VI):

É a velocidade lida no velocímetro, sendo fruto da medição do ar que entra pela tomada de ar do
instrumento, sendo fundamental para todas as manobras da aeronave. É a velocidade em que o r
passa pela aeronave, portanto responsável pelas reações aerodinâmicas.

VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA):

A VA varia conforme a pressão e a temperatura do ar, sendo maior em ambiente de menor
densidade. Assim, em relação à velocidade indicada (VI), em maiores altitudes a velocidade
aerodinâmica é maior.

ANGULO DE ATAQUE:
Ângulo de ataque é o ângulo formado pelo vento relativo e a corda da asa da aeronave.

ÂNGULO DE ATITUDE:
É o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a linha do horizonte, sendo
determinado pela posição do nariz em relação ao horizonte.

ÂNGULO DE SUBIDA:
É o ângulo formado entre a trajetória da aeronave e a linha do horizonte, definindo a razão de
subida da aeronave.

ÂNGULO DE INCIDÊNCIA DA ASA:

É o ângulo formado entre a corda na raiz da asa e o eixo longitudinal da aeronave, sendo fixo e
determinado pelo projetista.

ÂNGULO DE MÁXIMA SUSTENTAÇÃO

Todo perfil aerodinâmico tem um coeficiente de máxima sustentação, correspondente ao ângulo
de máxima sustentação.

ÂNGULO CRÍTICO - STOL

O ângulo de stol é o ângulo de ataque onde a asa perde a sutentação. Quando excedemos o
ângulo de ataque e chegamos ao ângulo crítico, o escoamento deixa de ser laminar passando a
turbilhonado. tração, provoca o estol da aeronave.
referências:
Manual da ABUL.
PILOTO BR Aerodinâmica e Teoria de Voo - CAP - 01 - YouTube