TRENS DE POUSO

Função: Suportar e movimentar a aeronave no solo

SÃO CLASSIFICADOS

Quanto à aplicação: Terrestres, hidros, esquis e anfíbios

Quanto ao recolhimento: Fixo, retrátil e escamoteável

Quanto à disposição: Triciclo e convencional

Convencional: Pernas de força principais, localizadas na frente do “cg”, com uma roda direcional
localizada na cauda, conhecida por “bequilha”.
 Usados em antigas e pequenas aeronaves.

Triciclo: Pernas de força principais, localizadas atrás do “cg” com uma perna de força localizada no
nariz do avião e um esqui ou para-choque na cauda, para proteção em caso de afundamento.

 É o mais usado por suas vantagens, que são:

1. Permitir maior aplicação dos freios nas altas velocidades de pouso, sem elevação do nariz.

2. Permitir melhor visibilidade para o piloto durante o pouso e o táxi.

3. Tender a evitar o levantamento do nariz, movendo o “cg” da aeronave para frente das
rodas principais.

 As forças atuam no “cg” e tendem a manter a aeronave movendo-se para frente e em linha reta.
QUANTO AO NÚMERO DE RODAS

 Quando a perna de força do trem possuir mais do que 2 rodas, o conjunto recebe o nome de
“truck ou boogie”.

 Um trem de pouso que possui um “truck”, é determinado pelo peso bruto da aeronave e o tipo
de superfície a qual a aeronave carregada necessita para pousar.

AMORTECEDORES

 O amortecedor é um componente comum a todos os trens de pouso de aeronaves.

 Alguns não têm pneus, rodas, freios, sistemas de retração ou de direcionamento, mas todos eles
têm alguma forma de amortecer os choques com a superfície de pouso.

FUNÇÃO: São unidades hidráulicas auto-abastecidas que suportam o peso da aeronave no solo, e
protegem a estrutura absorvendo e dissipando as fortes cargas de choque nos pousos.

 Devem ser inspecionados e reabastecidos regularmente para funcionar eficientemente.

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 TIPOS DE AMORTECEDORES:

 Existem dois tipos básicos de amortecedores  Aqueles que usam uma mola sólida feita de aço
ou borracha e aqueles que usam uma mola de fluido como gás ou óleo, ou uma mistura desses
dois conhecida como óleo-pneumático.

 Gás é normalmente o ar seco ou nitrogênio, e o óleo é conhecido como fluido hidráulico.

TIPOS:

Amortecedores de molas de aço em espiral e molas em anéis  Foram usados pela

“luftwaffe” (alemã) durante a segunda guerra mundial, porém foram abandonados por que em
comparação com os amortecedores óleo-pneumáticos são 7 vezes mais pesados e possuem 60% da
sua eficiência.

Amortecedores de molas de aço em folhas  Este tipo é usado em aeronaves leves e

equipadas com trem de pouso fixo, são muito adequados do ponto de vista da segurança,
simplicidade e manutenção.

Amortecedores de molas de borracha  A eficiência do amortecedor depende do grau do

meio absorvedor, e se o mesmo possui uma tensão uniforme de absorção.

 Para que esses amortecedores possam ter uma eficiência com cerca de 60%, a borracha usada é
fabricada no formato de discos.

 Estes são vulcanizados na forma de pratos sobrepostos (empilhados).

 Para melhor vulcanização cada disco não pode ter espessura maior que 1,5 polegadas. São
eficientes em aeronaves de pequeno porte.

 Amortecedores à Ar  Amortecedores pneumáticos não têm sido muito usados nos últimos
anos.

 São similares no projeto, aos amortecedores óleo-pneumáticos, porém mais pesados, menos
eficientes e menos confiáveis, esse o motivo de serem pouco usados.

Amortecedores à Óleo  Também chamados de “mola líquida”, foram usados pela primeira
vez na segunda guerra mundial.

 São usados até hoje, eles têm em média de 75 a 90 % de eficiência e são tão confiáveis quanto os
amortecedores óleo-pneumáticos, entretanto são mais pesados devido ao “design robusto”
necessário para suportar as altas pressões do fluido.

 Por outro lado possuem a vantagem de terem poucos problemas de fadiga, devido à sua estrutura
robusta e seu tamanho relativamente pequeno.

 Suas desvantagens são a mudança de volume do fluido com a temperatura (principalmente com
as baixas) o que diminui a eficiência do amortecedor.

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AMORTECEDORES À ÓLEO/GAS (ÓLEO-PNEUMÁTICO)  A maioria das aeronaves de
hoje usam amortecedores do tipo “óleo-pneumático”.

 Eles possuem os maiores dados de eficiência entre todos os amortecedores e também a melhor
dissipação de energia, isto é, ao contrário dos amortecedores do tipo helicoidal (molas) que
armazenam energia e então subitamente a liberam. Nos amortecedores óleo-pneumáticos, o óleo
retorna ao seu estado inicial (a baixa pressão) de uma maneira controlada.

GOLPE: O golpe é uma função linear do fator de carga, e é a distância vertical percorrida pelas
rodas.

AMORTECEDORES “ÓLEO-PNEUMÁTICOS” USADOS EM AERONAVES.

 O amortecedor mais usado atualmente em aeronaves de médio e grande porte é o “óleo-

pneumático” ou “hidro-pneumático”, comumente chamado de “ar e óleo”.

CONSTRUÇÃO: São compostos por 2 cilindros ou tubos telescópicos com as extremidades

fechadas, que são conhecidos por “cilindro e pistão” ou “cilindro superior e cilindro inferior”
respectivamente, que quando montados formam uma câmara superior que é abastecida com
nitrogênio ou ar seco e uma câmara inferior que é abastecida com fluido hidráulico.

COMPONENTES DE UM AMORTECEDOR ÓLEO-PNEUMÁTICO

PERNA DE FORÇA: Ë o conjunto que sustenta o aviào no solo. É composta pelo amortecedor,
componentes, e as rodas.

ORIFÍCIO AMORTECEDOR: Entre as duas câmaras existe 1 orifício que permite a passagem
do fluido para a câmara superior, durante a compressão e o retorno, quando da extensão do
amortecedor.

PINO OU TUBO MEDIDOR: Os amortecedores possuem internamente um “pino ou tubo

medidor” de formato variável irregular, que servem para controlar automaticamente a razão do
fluxo de fluido hidráulico da câmara inferior para a superior, durante a compressão.

MECANISMO DE RESTRIÇÃO OU REDUÇÃO (VÁLVULA DE RECUO): Serve para

reduzir o retrocesso durante o golpe causado pela distensão do amortecedor, diminuindo a rapidez,
evitando danos à estrutura da aeronave e ao trem de pouso.

CONEXÕES E EIXOS: Os amortecedores na parte superior, possuem conexões que o fixam à

estrutura e na parte inferior, encontram-se os eixos, ou lugar para instalação dos eixos que
suportam as rodas.

VÁLVULAS DE ABASTECIMENTO: Na parte superior do cilindro ou da câmara superior (ar),

existe uma válvula para enchimento de ar e óleo, respectivamente, algumas aeronaves possuem
uma válvula em cada câmara.

JUNTA DE VEDAÇÃO: Entre o cilindro e o pistão existem, anéis de vedação, que juntos
formam a junta de vedação. Têm a função de não deixar escapar nem ar e nem fluido no movimento
do amortecedor.

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ANEL LIMPADOR: A junta de vedação possui 1 anel limpador instalado, com a finalidade de
manter a superfície deslizante do pistão ou cilindro interno limpo, livre de lama, gelo ou neve,
protegendo-a da entrada de material estranho, evitando vazamentos e danos ao amortecedor.

OBTURADOR PLÁSTICO: Veda a junta deslizante entre os cilindros telescópicos superior e

inferior, protegendo-a.

PONTOS DE LEVANTAMENTO: As pernas de força possuem pontos de levantamento, para

colocação de macacos de rodas, assim como lugar para instalação de garfo de reboque.

PLACA DE INSCRIÇÃO: Uma placa de inscrição fixada próximo ao conjunto das válvulas de ar
e reabastecimento de fluido hidráulico, especifica a pressão do ar e o tipo de fluido usado. O fluido
mais usado nos amortecedores “Óleo-pneumáticos” é o mineral, MIL-H-5606 de cor vermelha.

TESOURA DE TORÇÃO OU BRAÇOS DE TORQUE: Mantêm a as pernas de força

direcionadas para frente.

 Uma perna da tesoura é fixada ao cilindro superior e a outra fixada ao cilindro inferior (pistão).

 Elas são articuladas no centro para que haja movimento vertical nos dois cilindros. Movimentos
de extensão e retração.

RANHURAS: Geralmente quando o amortecedor não possui braço de torque, a cabeça do pistão e
a dos cilindros são ranhurados, essas ranhuras se encaixam e mantêm o alinhamento correto
das rodas.

MUNHÃO E SUPORTES: Para manter as pernas de força presas à estrutura, são empregados
munhões e suportes.

 O munhão fixa a perna de força ao suporte, e o suporte fixa o munhão à estrutura.

 O munhão é articulado permitindo que a perna de força possa ir para frente e para trás ou para
esquerda e para a direita, permitindo o funcionamento do trem.

TIRANTES DE ARRASTO “DRAG STRUG”: Para evitar a articulação das pernas de força no
solo, existem os tirantes de arrasto ou “drag strug”.
 A parte superior do tirante é conectada à estrutura e a inferior à perna de força. o tirante de
arrasto é articulado para que as pernas de força possam ser recolhidas.

 A parte superior e a parte inferior são chamados de “braços de arrasto”

GOLPE DE EXTENSÃO: O golpe de extensão ocorre no final do golpe de compressão, quando

do início do movimento da aeronave para cima em relação ao solo e em relação às rodas. neste
momento o ar comprimido atua como uma mola fazendo o amortecedor voltar ao normal, e é neste
exato momento que o efeito de restrição ou redução começa a operar, forçando o fluido a retornar
através das restrições do mecanismo de retardo.

 Se esta extensão não for restringida, a aeronave reagirá rapidamente tendendo a oscilar para cima
e para baixo, devido a ação do ar comprimido.

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 Uma luva, espaçador, ou um anel batente, limita o golpe de extensão.

POSIÇÃO EM BAIXO DO AMORTECEDOR: Quando o amortecedor estiver com baixa

pressão de ar ou baixo nível de óleo, o cilindro superior, vai para a posição “em baixo”. Faltando
pressão de ar na câmara superior e ou fluido hidráulico na câmara inferior, o amortecedor perde
pouca ou total sustentação, perdendo também o amortecimento. sem a sustentação o amortecimento
fica totalmente comprometido e a câmara superior (cilindro), desce até se unir a inferior ficando na
posição “EM BAIXO”.

OBSERVAÇÃO: Para se checar o nível de fluido hidráulico, o amortecedor deve estar sem
pressão de ar e na posição totalmente comprimido.

ATENÇÃO: A DESCOMPRESSÃO DE UM AMORTECEDOR É UMA OPERAÇÃO

PERIGOSA E O MECÂNICO DEVE ESTAR FAMILIARIZADO COM OS PASSOS DE
DESMONTAGEM DA VÁLVULA DE AR DE ALTA PRESSÃO.

ALERTA: Existem dois ou mais tipos de válvulas de alta pressão de ar usados em

amortecedores óleo-pneumáticos.

 Embora algumas válvulas sejam intercambiáveis, elas possuem importantes diferenças em sua
construção, por isso as instruções do fabricante, quanto as as técnicas de descompressão, devem
sempre serem consultadas e seguidas. Ler a sequência de “reabastecimento de
amortecedores” e “sangria de amortecedores”.

ATENÇÃO: SE O NÍVEL DE FLUIDO DE UM AMORTECEDOR TORNAR-SE

EXTREMANTE BAIXO, OU SE POR ALGUMA OUTRA RAZÃO O AR FICAR
BLOQUEADO NO CILINDRO DO AMORTECEDOR PODE SER NECESSÁRIO FAZER
UMA SANGRIA DURANTE A OPERAÇÀO DE REABASTECIMENTO .

 A sangria é realizada com a aeronave suspensa nos macacos de asa, nesta posição os
amortecedores podem ser extendidos e comprimidos durante a operação de reabastecimento,
expelindo assim todo o ar aprisionado.

OPERAÇÃO DE AMORTECIMENTO

GOLPE DE COMPRESSÃO

 No pouso o amortecedor passa da posição de extendido para a posição de comprimido devido ao

impacto com o solo, nesta situação de compressão o fluido sai da câmara inferior fluindo para a
câmara superior através do orifício calibrado e com o controle do fluxo feito pelo pino medidor
de formato irregular. Durante a passagem do fluido para a câmara superior o pino ou tubo
medidor, dosa a razão de fluido no interior do orifício entre as duas câmaras.

 Desta forma a maior quantidade possível de calor é dissipado nas paredes do amortecedor.

 A pressão do ar na câmara superior mais o escape controlado do fluido para a câmara

superior, produz o amortecimento do conjunto.

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 Porém se houver quantidade insuficiente de óleo ou ar nas câmaras, somada a compressão, e ao
resultado do choque, causará uma queda com pouco ou nenhum amortecimento e o amortecedor
ficará “em baixo” tocando o batente da perna de força.

 Quando a aeronave estiver estacionada ou durante o táxi, deve-se sempre observar os

amortecedores quanto à distância, entre o cilindro e o batente no pistão, próximo ao eixo das
rodas (espaço formado pela parte espelhada do amortecedor).

 Após o golpe de compressão, o ar comprimido mais a volta do óleo, forçado pelas restrições do
mecanismo de retardo, atuam para que o amortecedor volte ao normal, suavemente.

 Para uma operação eficiente do amortecedor, o nível exato de pressão de ar e do nível de óleo
devem ser observados, e abastecidos conforme o manual de manutenção da aeronave.

SISTEMA ELÉTRICO DE RETRAÇÃO DO TREM DE POUSO

Um trem de pouso acionado eletricamente é simples, porém pouco usado. Seu emprego é
praticamente restrito à aeronaves de pequeno e em alguns casos médio porte.
Este fato deve-se ao sistema elétrico não possuir as vantagens de um sistema hidráulico, já visto
no primeiro módulo.

UM TREM DE POUSO COMANDADO ELÉTRICAMENTE É COMPOSTO BASICAMENTE DE:

 Um motor elétrico para converter energia elétrica em movimento rotativo.

 Um sistema de engrenagens de redução, para produzir a queda da velocidade do motor,

aumentando a força de rotação.

 Engrenagens para transformação do movimento de rotação (a uma velocidade reduzida) em

movimento de vaivém.

 Hastes para conexão do movimento de vaivém para a perna de força.

 Basicamente, o sistema é um macaco comandado eletricamente para levantar e baixar o trem

de pouso.

 Quando um interruptor na cabine, for comandado para a posição “em cima” (“up”), o motor
elétrico entra em operação.

 Através de um sistema de eixos, engrenagens, adaptadores, parafuso atuador e um tubo de

torque, uma determinada força é transmitida para os montantes e tirantes contra o arrasto.
Então, o trem de pouso recolhe e trava.

 Se o interruptor for movido para a posiçào “em baixo” (“down”), o motor reverte e o trem de
pouso baixa e trava.

 A seqüência de operações das portas e engrenagens é semelhante a do sistema de trem de pouso,

operado hidráulicamente.

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 DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA NO SOLO

O recolhimento do trem de pouso acidentalmente no solo, é protegido por meio de dispositivos de

segurança, tais como: trava mecânica de trem em baixo, interruptores elétricos e travamento no
solo.

TRAVAS MECÂNICAS

TIRANTES DE ARRASTO “DRAG STRUG”: Servem para evitar a articulação das pernas de
força no solo.

 A parte superior do tirante é conectada à estrutura e a inferior à perna de força, ele é articulado
para que as pernas de força possam ser recolhidas. Os tirantes de arrasto formam um ângulo de
segurança quando no solo. Sob o peso da aeronave esse ângulo impede o trem de ser recolhido.
Nas aeronaves de grande porte o ângulo dos tirantes de arrasto “drag strug” são reforçados por
um cilindro atuador.
 Entretanto no recolhimento quando a aeronave sai do solo e alivia a carga na perna de força, os
braços de arrasto superior e inferior se movem, revertendo o ângulo e liberando o trem para o
recolhimento. Nas aeronaves de grande porte além do afrouxamento do ângulo nos braços de
arrasto, ainda contam com o auxílio de um atuador que puxa um dos braços próximo à
articulação.

PINOS DE TRAVA NO SOLO: Os tipos comuns de trava no solo são, o pino ou o grampo, que
são inseridos em duas ou mais unidades de suporte estrutural do trem de pouso, com a estrutura,
travando o trem enquanto os pinos ou grampos estiverem inseridos. Esses pinos ou grampos
possuem uma fita de cor vermelha fixada ao corpo, para imediata identificação no solo, isso
porque a aeronave não pode decolar com esses pinos no local.

DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA ELÉTRICO

Interruptores de segurança compõem o sistema de segurança do trem de pouso no solo.

 Um tipo de interruptor de segurança bem característico e simples é acionado pelas “tesouras” ou

“braço de torque”, que no solo, estão na posição mais fechada e acionam um interruptor,
que abre o circuito de massa fechando o circuito de segurança, por ação de mola do
solenóide.

 Quando do recolhimento do trem, as tesouras se abrem tocando o suite elétrico no mesmo

instante em que o amortecedor se distende, fechando o circuito do solenóide com a massa.
Quando o circuito com a massa se fecha, o solenóide recebe corrente e se energiza formando um
campo magnético que puxa o pino trava do comando do trem na cabine, eliminando o
dispositivo de segurança.

INDICADORES DO TREM DE POUSO

As aeronaves possuem indicadores visuais e sonoros na cabine dos pilotos, com a finalidade
de alertar a tripulação quanto a operacionalidade do trem de pouso.
 São vários os formatos de indicadores de posição do trem de pouso.

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 Um dos tipos mostra miniaturas móveis do trem de pouso que são elétricamente posicionadas
pelo movimento do trem.

 Outro tipo, consiste de duas ou três lâmpadas verdes, que acendem enquanto o trem de pouso
da aeronave estiver baixado e travado. Nas posições em curso três lâmpadas vermelhas
acendem e na posição em cima as luzes estarão apagadas.

 Um terceiro tipo, é formado por indicadores do tipo “janelinha”, com inscrições “up”, para
indicar que o trem de pouso está em cima e travado, uma indicação com diagonais vermelhas
e brancas mostram quando o trem de pouso estiver em trânsito ou destravado, ou ainda a
silhueta de cada perna de força ou roda, para indicar quando elas estiverem em baixo e
travadas.

 Quanto aos dispositivos de alarme, eles geralmente são compostos de, buzina, campainha ou
outro alarme sonoro associado a uma lâmpada vermelha.

 A buzina ou campainha tocará e a lâmpada vermelha acenderá, quando 1 ou mais manetes

forem reduzidas e o trem de pouso estiver em posição que não seja “baixado e travado”.

RODA DO NARIZ

O amortecedor da roda do nariz é semelhante aos dos trens principais, apenas com a adição dos
comandos e controles direcionais.

COMPONENTES NECESSÁRIOS AO TREM DE POUSO DO NARIZ:

Ressalto superior de alinhamento

Esse ressalto é dividido em duas partes:

 Cilindro superior > ressalto convexo

 Cilindro inferior > ressalto côncavo.

FUNÇÃO: Alinhar o conjunto roda e eixo na posição reta à frente, quando o amortecedor
estiver totalmente distendido, evitando que, ao se recolher as rodas do nariz, elas não girem para
um dos lados e danifiquem a estrutura da aeronave.

 Servem também para manter a roda do nariz na posição reta a frente para o pouso, quando o
amortecedor estiver todo distendido.

AMORTECEDORES DE VIBRAÇÃO: São instalados na perna do trem do nariz para evitar o

“shimmy”. (Trepidação).

PINO DE TRAVAMENTO OU DE LIBERAÇÃO: Servem para inibir curvas rápidas da

aeronave quando estacionada, ou no táxi.

 Desengrazando o pino de travamento, o garfo da roda terá amplitude de giro de 360º,

permitindo que a aeronave seja manobrada em um espaço reduzido. exs: hangar cheio ou
pouco espaço para reboque na pista.

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 Alojamento do pino geralmente é próximo ou em perpendicular ao alojamento do garfo de
reboque.

 Esse pino é retirado quando o garfo de reboque é colocado. Entretanto quando da retirada do
garfo de reboque, as rodas do nariz ficam sem o pino de travamento e conseqüentemente sem
comando direcional no solo. Por isso logo a seguir a retirada do garfo de reboque, coloca-se
imediatamente o pino de travamento.

SISTEMA DE EXTENSÃO EM EMERGÊNCIA DOS TRENS DE POUSO

FUNÇÃO: O sistema de extensão em emergência, baixa o trem de pouso e em algumas aeronaves o

flape, se o sistema principal falhar.

TIPOS DE MECÂNISMO DE EMERGÊNCIA:

MECÂNICO  Punho na cabine dos pilotos, conectado através de ligações mecânicas, faz
acionar o mecanismo de trava superior do trem de pouso, abrindo-a e destravando-a, o que permite
o trem baixar por gravidade, e pelo seu próprio peso.

PRESSÃO HIDRÁULICA OU AR COMPRIMIDO  Em algumas aeronaves é impraticável a

extensão do trem por gravidade, devido a pressão do ar de impacto. Essas aeronaves, são
equipadas com sistemas auxiliares de extensão em emergência.

Esses sistemas usam o fluido hidráulico, ou o ar comprimido para fornecer pressão necessária ao
seu funcionamento.

SISTEMA DE DIREÇÃO DA RODA DO NARIZ

As aeronaves leves são equipadas com comando de direção da roda do nariz de operação bem
simples. Eles são comandados através de um sistema simples de ligações mecânicas, conectadas aos
pedais do leme de direção.

 A mais simples das aplicações utiliza hastes rígidas ou cabos de comando para conectar os
pedais às alavancas, localizadas na perna de força do nariz, ou na bequilha (roda traseira).

 As aeronaves de grande porte, necessitam de direcionar a roda do nariz de um modo mais

eficiente, para isso utilizam uma fonte geradora de força para sua direção.

 Encontraremos diversos tipos de direcionamento de roda do nariz nos diversos tipos de

aeronaves, porém básicamente esses sistemas trabalham aproximadamente da mesma maneira e
requerem a mesma espécie de componentes. Por exemplo: Cada sistema de direção pode ser
constituído normalmente por:

1. Um controle na cabine  volante, punho, manete ou interruptor para ligar, desligar e

controlar a ação do sistema.

2. Conexões mecânicas, elétricas ou hidráulicas para transmissão dos movimentos de controle

da cabine para 1 unidade de controle de direção.

3. Uma unidade de controle a qual possui 1 válvula de controle ou medidora.

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4. Uma fonte de força, que quase sempre é o próprio sistema hidráulico da aeronave.

5. Tubulações para transportar o fluido para as várias partes do sistema.

6. Um ou mais cilindros direcionais, que atuam em conjunto com ligações, que utilizam o fluido
pressurizado na movimentação da roda do nariz.

7. Um conjunto de pressurização, para manter o fluido em cada cilindro direcional, sempre sob
pressão, para evitar a trepidação ou vibração.

8. Um mecanismo de neutralização (follow up), constituído de cabos, roldanas, volante e ou

manivela, para retornar a unidade de controle de direção para a posição “neutra” e assim
manter a perna de força do nariz no correto ângulo de curva.

9. Válvulas de segurança, que permitem as rodas ficarem livres para as mudanças de direção, no
caso de falha do sistema hidráulico.

AMORTECEDORES DE VIBRAÇÃO

FINALIDADE: Controlar a vibração (shimmy) da perna de força do nariz, através de um

amortecimento hidráulico, evitando a vibração da roda do nariz durante o táxi, pouso e
decolagem.

 O amortecedor tanto pode ser fixado à perna de força, como pode ser parte integrante da perna.

Existem 3 tipos de amortecedores de vibração normalmente usados em aeronaves:

1. Tipo pistão
2. Tipo palheta
3. Tipo que incorpora características no sistema de direção da roda do nariz, usado em
algumas aeronaves.

AMORTECEDOR TIPO PISTÃO:

É composto por dois componentes principais:

1. Conjunto de cames 2. Conjunto amortecedor

1. CONJUNTO DE CAMES: É composto por dois cames com função contrária, como imagem de
espelho, um do outro. Eles oferecem maior resistência a rotação quando a roda estiver centrada.

2. CONJUNTO AMORTECEDOR: É composto por um pistão reservatório carregado por mola

para que o fluido possa permanecer confinado sob constante pressão.

 Uma válvula do tipo esfera permite que o fluido vá do reservatório para o cilindro, compensando
a perda de fluido durante a operação de amortecimento.

 Uma marca vermelha na haste indicadora do reservatório indica o nível de fluido no reservatório.
Quando o pistão penetra no reservatório e a marca vermelha deixa de ficar visível, o
reservatório deve ser reabastecido.
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FUNCIONAMENTO: Quando a perna do nariz gira em qualquer direção, o came amortecedor de
vibração desaloja os roletes do came seguidor, causando ao pistão operacional movimento em sua
câmara.
Esse movimento força o fluido através do orifício do pistão. Como esse orifício é muito pequeno, os
rápidos movimentos do pistão, que ocorrem com mais freqüência durante os pousos e as
decolagens, são limitados e a vibração da perna de força do nariz é eliminada.

OBSERVAÇÃO: A rotação gradual da perna de força do nariz não sofre resistência do

amortecedor, para que possibilite a aeronave ser taxiada a baixas velocidades.

ATENÇÃO: Quando o pistão penetra no reservatório o bastante para que a marca não fique
visível, o reservatório deverá ser reabastecido. Esse reservatório deve ser mantido sempre cheio.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA:
1. Inspeção periódica quanto a vazamentos em torno do conjunto amortecedor.
2. Manter o reservatório sempre abastecido.
3. Verificação do conjunto de cames, quanto emperramento e desgaste.

AMORTECEDOR DE VIBRAÇÃO DO TIPO PALHETA:

Localização interna  fixado dentro so amortecedor da perna de força e o eixo fixado no

garfo da roda.
Localização externa  aparafusado na lateral do amortecedor da perna de força e o eixo
ligado mecanicamente ao garfo da roda do nariz.

Divide-se em três partes principais:

1. Câmara de abastecimento 2. Câmara de trabalho 3. Câmara inferior de vedação

do eixo.

COMPONENTES DA CÂMARA DE ABASTECIMENTO:

Pistão de abastecimento.
Mola.
Vedadores de seção circular.
Uma tomada tipo “graxeira” que permite o enchimento da câmara de abastecimento com fluido
hidráulico.
Duas válvulas unidirecionais do tipo esfera.
Duas palhetas estacionárias (flange de apoio).
Duas palhetas rotivas.
Um orifício válvula com ajuste.
Um termostato bimetálico para proteção de pressão excessiva devido a mudanças de temperatura.
Um pino indicador.

Câmara de abastecimento  Fica na parte superior do conjunto e armazena fluido sob pressão.
A pressão é aplicada ao fluido pelo pistão de abastecimento que é acionado por mola. O eixo
do pistão se estende através da parte superior, servindo como um indicador de nível.
A área acima do pistão possui uma mola que é aberta para a atmosfera a fim de evitar o
calço hidráulico.
Vazamento de fluido para o pistão é evitado por meio de vedadores circulares.
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 Uma tomada do tipo “Graxeira” permite o abastecimento da câmara com fluido.
A câmara de trabalho é separada da câmara de abastecimento pelo apoio do eixo e conjunto
da válvula.
A câmara de trabalho contém duas válvulas unidirecionais do tipo esfera, as quais permitem
o fluxo do fluido da câmara de abastecimento para a câmara de trabalho.
Esta câmara está dividida em quatro seções: Duas palhetas estacionárias chamadas de
“Flanges de Poio”, as quais são fixas na parede interna do corpo e duas palhetas rotativas as quais
fazem parte de um eixo. Esse eixo contém um orifício válvula, através do qual o fluido passa, indo
de uma câmara para a outra.

FUNCIONAMENTO: A perna de força do nariz girando em qualquer direção, ocasiona o

movimento das palhetas rotaivas do conjunto. Essa operação resulta na diminuição de duas seções
da câmara de trabalho, enquanto as duas seções opostas da câmara tornam-se maiores.
As palhetas rotativas podem se mover tão rápidas quanto o fluido pode ser deslocado de uma
câmara para a outra.
Toda a quantidade de fluido deslocado passa através do orifício válvula no eixo.
A resistência do fluxo do fluido através do orifício é proporcional à velocidade do fluxo, o
que nos indica que o amortecedor de direção oferece pouca resistência nos movimentos lentos,
semelhantes aos do taxi normal no solo, porém oferece grande resistência à vibração nos pousos e
decolagens e taxiando em altas velocidades.
Um ajuste automático do orifício compensa as mudanças de temperatura.
Um termostato bimetálico no eixo abre e fecha o rifício quando há mudança de temperatura
e de viscosidade.
No caso de um excesso de pressão momentâneo na câmara de trabalho devido a uam rápida
virada rápida da roda do nariz, um flange é movido para baixo, comprimindo uma mola de vedaçào
inferior, permitindo ao fluido passar ao redor das extremidades inferiores das palhetas, evitando
danos a estrutura.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA:

Mantê-lo sempre abastecido, verificando-se sempre o nível, por intermédio de 1 pino indicador
no centro da cobertura do corpo do amortecedor.

ATENÇÃO: se um amortecedor de vibração do tipo palheta, não estiver operando

satisfatoriamente, o nível de fluido é o primeiro item que deverá ser checado.

 Checar quanto a vazamentos.

 Verificar quanto a conexões e fixações frouxas.

ATENÇÃO: Um amortecedor de vibração não deve ser reabastecido em excesso, se a haste

indicadora estiver acima da altura especificada, na chapa de inscrição, o fluido deverá ser
removido do amortecedor até se atingir o nível correto.

AMORTECEDOR DE DIREÇÃO

 Um amortecedor de direção opera hidráulicamente, e executa as duas funções separadas; a de

direção da roda do nariz e eliminação de vibração.

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 Basicamente, um amortecedor de direção consiste de 1 cilindro fechado contendo 1 câmara de
trabalho do tipo palheta rotativa (semelhante ao amortecedor de direção do tipo palheta) e 1
sistema de válvulas.

 Uma ligação mecânica une a parte exposta do eixo ao garfo da roda e é usada como um meio de
transmissão de força.

 Uma válvula de alívio térmico evita a pressão excessiva na unidade, devido as mudanças de
temperatura.

 As ligações no amortecedor de direção podem ser conectadas a uma mola de peso na parte
externa do reservatório para a centralização automática da roda do nariz.

 Uma válvula de alívio térmico evita a pressão excessiva na unidade, devido as mudanças de
temperatura.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA

A inspeção diária do amortecedor de direção do tipo “palheta” inclui:

 Checagem de vazamento.

 Uma completa inspeçào de todas as conexões hidráulicas e parafusos de montagem do

amortecedor quanto ao aperto.

 Exame quanto ao aperto de todas as ligações e conexões entre as partes móveis do amortecedor
da perna de força e o eixo do amortecedor de direção.

SISTEMAS DE FREIOS

O FUNCIONAMENTO CORRETO DOS FREIOS É DA MÁXIMA IMPORTÂNCIA NUMA

AERONAVE.

Uso dos freios: Redução da velocidade, parada, estacionamento e direção da aeronave no solo.

 Os freios devem manter a aeronave parada durante um cheque normal de motor.

 Auxiliar na direção da aeronave no solo.

 Cada roda das pernas de força principais e em algumas aeronaves também na perna de força do
nariz, possuem conjuntos de freios instalados, que podem ser atuados independentemente um do
outro.

 O freio da roda direita, é controlado pela aplicação da parte superior do pedal de direção direito,
e o da roda esquerda é controlado pela parte superior do pedal de direção esquerdo.

 Para que os freios funcionem eficientemente, cada componente no sistema de freios deve operar
satisfatóriamente, e cada conjunto de freio na aeronave deve operar com igual eficiência.

13
 Portanto é importante que o sistema de freios por inteiro seja freqüêntemente inspecionado, e que
o sistema esteja sempre bem abastecido com o fluido especificado.

 Cada conjunto de freio deve ser ajustado adequadamente, e as superfícies de fricção devem ser
mantidas livres de óleo e graxa.

Três tipos de sistemas de freios, são os mais usados atualmente:

1. Sistema de Freio Independente.

2. Sistema de Freio de Controle de Força.
3. Sistema de Freio com Reforço de Força.

 Junto com esses tipos de sistemas de freios, existem diferentes tipos de conjuntos de freios
que operam em parceria.

SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE

O Sistema de freio independente é energizado por cilindros mestres, semelhantes aos usados nos
sistemas de freios convencionais de automóveis.

Componentes de um sistema independente de freio.

Um reservatório
Um ou dois cilindros mestres
Ligações mecânicas que conectam cada cilindro mestre com o seu pedal correspondente de freio.
Linhas de fluido e conexões
Um conjunto de freio em cada roda das pernas de força principais.

 A pressão na linha do sistema é produzida pelo cilindro mestre, assim como o retorno é feito por
uma saída de compensação ou válvula no cilindro mestre, que permite o fluxo do fluido da
câmara do freio de volta ao reservatório. Quando uma pressão excessiva na linha do freio
acontece devido a variações de temperatura, esta saida de compensação assegura ao cilindro
mestre um funcionamento eficiente sem trava ou arrasto dos freios.

 Os cilindros mestres dos freios independentes são semelhantes em sua operação, diferindo
qpenas em pequenos detalhes e na sua construção.

 Dois tipos, bem conhecidos de cilindros mestres, o “Goodyear” e o “Warner”, são os mais
usados.

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE: Cada cilindro mestre recebe

atuação pela parte superior do pedal correspondente.
O cilindro mestre gera a pressão pelo movimento de um pistào dentro de um cilindro, vedado,
cheio de fluido.
A pressão hidráulica gerada é transmitida para a linha de fluido, conectada ao conjunto de freio,
resultando na fricção necessária que vai fazer parar a roda.
Quando o pedal do freio é aliviado, o pistão do cilindro mestre retorna para a posição de repouso,
sob ação de mola.
O fluido que foi movimentado dentro do conjunto de freio é então empurrado de volta para o
cilindro mestre, por um pistão no conjunto de freio.
14
 O pistão do conjunto de freio retorna para a posição de repouso por uma mola de retorno no
freio.
Aeronaves leves são equipadas com um cilindro mestre simples o qual aplica a ação de freio
simultaneamente em ambas as rodas principais. Nessas aeronaves leves a direção da roda do nariz é
feita por ligações mecânicas.

CILINDRO MESTRE DA GOODYEAR

No cilindro mestre da goodyear, o fluido é fornecido pore um reservatório externo, por

gravidade, para o cilindro mestre.
Se algum fluido for perdido pelo selo da parte dianteira do pistão, devido a vazamento, ele será
automaticamente substituído por fluido vindo do reservatório por gravidade, este processo de
substituição automática do fluido, mantém o cilindro mestre , as linhas de conexão do freio e o
conjunto do freio completamente supridos com fluido, enquanto o reservatório estiver abastecido.

ATENÇÃO: Os sistemas que empregam o cilindro mestre da “Goodyear”, devem ser sangrados de
cima para baixo, nunca de baixo para cima, porque é impossível remover o ar da parte traseira do
selo do pistão.

FUNCIONAMENTO: O fluido passa pela abertura de entrada, penetra na abertura de compensação

e preenche o corpo do cilindro a frente do pistão. A linha de fluido o conduz para o cilindro de
atuação do freio, na roda.
Ao se pressionar o pedal do freio que é ligado a haste do pistão do cilindro mestre, irá fazer com
que a haste do pistão o empurre para dentro do corpo do cilindro mestre. Um pequeno movimento
para a frente bloqueia a passagem de compensação e o aumento da pressão se inicia, sendo
transmitida ao conjunto do freio.
Ao cessar a pressão sobre o pedal do freio, este retorna para a posição neutra por ação de mola
que atua na sua parte frontal, voltando o pistão e o selo para a posição neutra e de encontro ao
batente de retorno. Essa operação faz com que a passagem de compensação fique livre outra vez.
O fluido que havia sido enviado ao conjunto do freio e linhas de conexão é empurrado de volta
ao cilindro mestre pelo pistão do freio, o qual retorna para a posição neutra pela mola de retorno do
pistão do freio.
Qualquer pressão ou excesso de volume do fluido é aliviado para o reservatório, isso evita o
bloqueio do cilindro mestre ou ocasiona o arrasto do freio.
Os freios que usam o cilindro mestre da “Goodyear” podem ser aplicados para estacionamento
por uma trava do tipo cremalheira, instalada dentro de ligações mecânicas entre o cilindro mestre e
o pedal do freio.
Qualquer mudança do volume de fluido, devido a expansão enquanto o freio estiver estacionário
é operada por uma mola incorporada às ligações mecânicas. Para soltar o freio de estacionamento é
necessária a aplicação de pressão suficiente nos pedais para soltar a cremalheira.

CILINDRO MESTRE DA “WARNER”

O cilindro mestre da “warner”, incorpora um reservatório, câmara de pressão e dispositivos de

compensação em uma única carcaça.

 O reservatório é ventilado para a atmosfera através de 1 plugue filtro, que contém também 1
válvula unidirecional.

 Um tubo indicador de nível está localizado em um dos lados do corpo do reservatório.

15
 Um dispositivo de compensação permite que o fluxo do fluido entre o reservatório e a câmara de
pressão, quando os freios estão em condição “neutra” ficando o sistema por inteiro sob pressão
atmosférica.

 Alguns modelos do cilindro mestre “warner” possuem um dispositivo de parqueamento, que

consiste de um mecanismo de mola e cremalheira.

 Uma cremalheira trava a unidade, quando acionada, e a mola faz a compensação durante a
expansão e contraçào do fluido.

FUNCIONAMENTO: A pressão feita com o pé na parte superior do pedal do freio é transmitida

para o pistão do cilindro por meio de ligações mecânicas.
Quando o pistão se move para baixo a válvula de compensação fecha formando pressão na
câmara.
Na seqüência do movimento do pistão o fluido é forçado para o conjunto do freio, ocorrendo a
frenagem.
Quando a pressão exercida pelo pé no pedal cessa, o pistão, por ação de mola retorna a posição
neutra.

SISTEMA DE CONTROLE DE FREIO DE FORÇA

O sistema de válvulas de controle de freio de força é um sistema muito usado em aeronaves que
requerem um grande volume de fluido para operação dos freios, e como regra geral isto se aplica, a
maioria das aeronaves de grande porte. Esse sistema de freio é também conhecido por sistema de
válvulas de controle de freio assistido.

 Neste sistema, é tomada uma linha de pressão do sistema principal, e a primeira unidade nesta
linha é uma válvula unidirecional que evita perda da pressão do sistema de freio no caso de
falha do sistema principal.

 A próxima unidade é o acumulador de pressão, o qual estoca uma reserva de suprimento de

fluido sob pressão. Função idêntica a do acumulador do sistema principal da aeronave.

 Quando os freios são aplicados e a pressão cai no acumulador, mais fluido é recolhido so sistema
principal, ficando bloqueado pela unidirecional.

 O acumulador também atua como câmara amortecedora, para cargas excessivas impostas sobre
o sistema hidráulico de freios.

 Em seguida ao acumulador, estão as válvulas de controle da posição do piloto e do co-piloto.

 As válvulas de controle regulam e controlam o volume e a pressão do fluido que atua os freios.

 Quatro válvulas de retenção e duads de retenção com orifícios, estão instaladas nas linhas de
atuação do freio do piloto e co-piloto.

 A válvula de retenção permite o fluxo do fluido somente em uma direção.

16
 A válvula de retenção com orifício, permite o fluxo livre em uma direção vindo da válvula de
freio da posição do piloto; o fluxo na direção oposta é restrito por um orifício na válvula.

 A válvula de retenção com orifício ajuda a evitar a trepidação enquanto se freia.

 A próxima unidade nas linhas de atuação do freio é a válvula de alívio da pressão.

 Neste sistema em particular, a pressão de alívio da válvula está regulada para abrir a 825 psi,
descarregando o fluido na linha de retorno, e para fechar a 760 psi no mínimo.

 Cada linha de atuação do freio incorpora uma válvula lançadeira, com a finalidade de isolar o
sistema do freio de emergência do sistema de freio normal

FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA LANÇADEIRA: Quando a pressão no sistema hidráulico

principal falhar ou parar por pane, e o sistema pneumático for acionado, a pressão do ar aciona a
válvula lançadeira fazendo com que ela se mova no seu interior para o lado oposto provendo a
passagem do sistema pneumático para o conjunto de freios e vedando a passagem do sistema
principal que não possui pressão no momento.

TIPOS DE VÁLVULAS DE CONTROLE DE FREIO

As válvulas de controle do freio usadas no sistema de controle de freio de força são do tipo:

Esfera e Carretel

Válvula de controle de freio do tipo esfera: A válvula de controle de freio assistido tipo esfera,
alivia e regula a pressão do sistema principal para os freios, e alivia a expansão térmica quando os
freios não estiverem sendo usados.

As partes principais da válvula são:

Corpo da válvula
Conjunto do pistão
E o Garfo

O corpo da válvula possui três câmaras e aberturas:

Entrada de pressão
Entrada de pressão do freio
E retorno

FUNCIONAMENTO: Quando aplica-se a pressão do pé no pedal do freio, o movimento é

transmitido através das hastes para o garfo.
O garfo gira, movendo o pistão para dentro do cilindro.
O primeiro movimento para dentro ocasiona o contato da cabeça do pistão com um flange no
pino pilto, fechando a passagem do fluido para o retorno.
A seqüência do movimento desloca a válvula esfera, permitindo que a pressão do sistema
principal penetre na linha do freio.
Quando a pressão aumenta no cilindro de atuação do freio e linha, a pressão também aumenta na
parte superior do pistão.
17
 Quando a força total na parte superior do pistão for maior do que a força aplicada no pedal do
freio, o pistão é forçado para baixo conra a pressão da mola. Essa operação vai permitir o
assentamento da válvula esfera fechando a passagem da pressão do sistema.
Nessa posição, as aberturas de pressão e de retorno estarão fechadas, equilibrando a válvula do
freio.
Essa ação de equilíbrio corta a pressão do sistema para o freio, fechando a pressão do sistema
principal quando a necessária pressão do freio for alcançada. Logo que a válvula tenha alcançado o
equilíbrio o fluido sob pressão será bloqueado no conjunto do freio e na linha.

Válvula de controle de freio do tipo carretel deslizante:

Uma válvula de controle de freio assistido deslizante, basicamente consiste de uma luva e um
carretel instalados em um corpo.
O carretel se move dentro da luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem da pressão como a do
retorno para a linha do freio.
Duas molas estão instaladas, a mola maior, chamada de mola do pino, dá a sensibilidade para o
pedal do freio.
A mola pequena retorna o carretel para a posição neutra.

FUNCIONAMENTO: Quando a pressão no pino é aliviada, a mola grande move o carretel,

fechando o retorno e abrindo a passagem da pressão para a linha do freio.
Quando a pressão penetra na válvula, o fluido escoa para o lado oposto do carretel através de um
orifício, para então a pressão empurrar o carretel de volta o suficiente para que a mola grande
bloqueie a abertura da pressão, porém sem abrir a passagem para o retorno.
A válvula está então em uma condição estática. Esse movimento faz comprimir parcialmente a
grande mola, proporcionando sensibilidade ao pedal do freio.
Quando há um alívio no pedal do freio, a mola pequena move o carretel de volta e abre a
passagem do retorno, permitindo que a passagem do fluido siga para a passagem de retorno.

CILINDROS REDUTORES

Eem alguns sistemas de válvulas de controle de freio de força, são usados cilindros redutores
que vão operar em conjunto com as válvulas de controle dos freios de força.

FUNÇÃO: Reduzir a pressão do sistema principal, adequando-a à pressão de operação dos freios.

As unidades redutoras são usadas em aeronaves equipadas com um sistema hidráulico de alta
pressão e necessite de baixa pressão hidráulica para operar o sistema de freio..
Esses cilindros reduzem a pressão para os freios e aumentam o volume do fluxo de fluido.
Geralmente eles são montados no amortecedor de uma perna de força, na linha entre a válvula de
controle e o freio.

O corpo do cilindro redutor, é composto por uma pequena e uma grande câmara, um pistão com
uma pequena e uma grande cabeça, uma válvula de retenção de esfera e uma mola de retorno do
pistão.
Na posição neutra o conjunto do pistão é mantido na extremidade de entrada (ou pequena) do
redutor pela mola de retorno do pistão.
A válvula de retenção de esfera é mantida na sua sede na cabeça menor do pistão por uma
pequena mola.

18
 O fluido que sai da unidade de freio pela expansão térmica, empurra a válvula de retenção de
esfera para fora da sua sede e volta através do redutor de pressão para a válvula de controle.
Quando os freios são aplicados, o fluido sob pressão passa pela abertura de entrada para atuar na
pequena cabeça do pistão.
A esfera de retenção evita que o fluido passe através do eixo.
A força é transmitida através da cabeça menor para a cabeça maior do pistão.
Quando o pistão se movimenta para baixo no corpo do redutor, um novo fluxo de fluido é
produzido na parte maior do corpo, através da abertura de saida para os freios.
Devido a força da cabeça menor do pistão estar distribuída sobre a área da cabeça maior, a
pressão de saída é reduzida.
Ao mesmo tempo, um volume maior de fluido é deslocado pela cabeça maior do pistão.
Normalmente, os freios estarão aplicados antes que o pistão tenha atingido o final do seu
percurso. Porém se o pistão não encontrar resistência suficiente para interromper o curso (devido a
perda de fluido da unidade de freio ou linhas de conexão), ele continuará a mover-se para baixo, até
deslocar da sede a esfera da válvula no eixo oco.
O fluido passando através do eixo do pistão atua na cabeça maior, ele se moverá para cima,
permitindo que a esfera da válvula volte para a sua sede, quando a pressão no conjunto do freio se
tornar normal.
Quando os pedais do freio estiverem livres da pressão dos pés, a pressão é removida da abertura
de entrada e a mola de retorno do pistão move rapidamente o pistão de volta à parte superior do
redutor.
O movimento rápido causa uma sucção na linha para o conjunto do freio, resultando em rápido
aívio dos freios.

SISTEMAS DE FREIO COM REFORÇO DE FORÇA

 Os sistemas de freio com reforço de força são usados em aeronaves que pousam rápido demais
para empregar o sistema de freios independentes, entretanto são muito leves no peso, para
utilizar os freios de válvulas de controle de freio assistido.

 No sistema de freio com reforço de força, uma linha é tomada do sistema hidráulico principal,
porém esta pressão não penetra nos freios, só penetra nos cilindros mestres de reforço. Isto
quer dizer que a pressão de acionamento deste sistema de freio, parte dos cilindros mestres
de reforço.

 A pressão do sistema principal é usada somente para auxiliar os pedais através do uso dos
cilindros mestres de reforço de força.

Componentes:
Um reservatório
Dois cilindros mestres
Dois válvulas do tipo lançadeiras
Uma garrrafa de nitrogênio comprimido, com indicador uma válvula instalada para operação dos
freios em emergência, e um punho de acionamento na cabine de comando.

OBSERVAÇÃO: Estes compnentes pertencem ao sistema pneumático de emergência que pode ser
utilizado também com o sistema de controle de freio de força, como já visto.

 A pressão do sistema hidráulico principal é enviada apenas para os cilindros mestres.

19
 Quando os pedais do freio são presionados, o fluido para a atuação dos freios é dirigido dos
cilindros mestres de reforço de força para os freios, através das válvulas lançadeiras.

 O reservatório do sistema de freio, é conectado ao reservatório do sistema hidráulico principal,

assegurando um adequado suprimento de fluido para operar os freios.

FREIOS DA RODA DO NARIZ

 Aeronaves como o b-727, possuem freios instalados na roda do nariz.

 Com o movimento de ambos os pedais, o freio será aplicado nas rodas principais e na roda do
nariz. Porém só será liberado para o conjunto de freio das rodas do nariz após a pressão nos
pedais de aproximadamente ½ curso.

 O freio da roda do nariz estará disponível acima de 15 mph, partindo da posição reta e em frente,
com variação lateral de aproximadamente 6º.

 Abaixo destas marcas, o interruptor de corte do freio e direção da roda do nariz ativa a válvula
do sistema anti-deslizante, e veda o sistema de freios da roda do nariz.

 Não há freio na roda do nariz abaixo de 15mph.

CONJUNTOS DE FREIOS

Os conjuntos de freios mais usados em aeronaves modernas são os do tipo:

monodisco  aeronaves de pequeno porte

duplo disco
múltiplo disco  aeronaves de médio e grande porte

rotor segmentado
tubo de expansão  aeronaves de grande porte (pesadas)

FREIOS MONODISCO

Com os freios monodisco, a frenagem é executada pela aplicação de fricção em ambos os lados
de um disco rotativo, preso as rodas do trem de pouso.

 Existem muitas variações do freio monodisco, porém todos operam no mesmo princípio, e
diferem principalmente no número de cilindros e no tipo de carcaça do freio, que pode ser
monobloco (uma peça) ou do tipo dividido.

Componentes:

 Três cilindros e uma carcaça inteiriça, cada cilindro possui um pistão, uma mola de retorno e um
pino de ajuste automático.

 Seis pastilhas de freio, três na parte interna e três na parte externa do disco rotativo,

20
 As pastilhas externas são presas nos três pistões e movem-se para dentro e para fora dos três
cilindros, quando os freios são acionados.

 As pastilhas internas são montadas em cavidades da carcaça do freio, e são portanto

estacionárias.

FUNCIONAMENTO: A pressão hidráulica da unidade de controle do freio entra no cilindro do

freio, forçando o pistão e suas pastilhas contra o disco rotativo.
Este mesmo disco está preso na roda da perna de força, porém é livre para mover-se
lateralmente dentro de uma cavidade própria, no cubo da roda.
Então o disco rotativo é forçado a entrar em contato com as pastilhas internas montadas na
carcaça.
O movimento lateral do disco assegura uma ação de frenagem igual em ambos os lados do
disco.
Quando a pressão do freio for aliviada, a mola de retorno, força o pistão a voltar para
permitir um espaço entre as pastilhas e o disco.
A ação de auto-regulagem do freio manterá a distância certa entre as pastilhas e o disco, sem
considerar o desgaste das pastilhas.

Manutenção do freio monodisco:

A) sangria
B) execução de cheques operacionais
C) inspeções de desgaste das pastilhas
D) substituição das pastilhas ou de discos defeituosos

Uma válvula de sangria está instalada na carcaça, para sangria do freio monodisco.
Durante o táxi da aeronave deve-se efetuar cheques operacionais, a ação do freio para cada roda
das pernas de força deve ser igual. Com a mesma aplicação de pressão nos pedais e sem
evidência de atuação “mole”ou “esponjosa”.
Quando a pressão do pedal for aliviada, os freios deverão soltar sem qualquer evidência de arrasto.

SISTEMA DE FREIO DUPLO DISCO

Os freios de duplo disco são usados em aeronaves que necessitem de uma grande fricção de
frenagem.
Este tipo de freio é semelhante ao monodisco, exceto que neste tipo de freio, são usados dois
discos no lugar de um.

SISTEMA DE FREIO MÚLTIPLO DISCO

Os freios de múltiplos discos são indicados para trabalho pesado, e projetados para serem
usados com sistemas de freios com válvulas de controle de freio de força ou de sistema com
cilindros mestres de reforço de força.

Componentes:

Um suporte
Quatro discos chamados de “rotores”
Três discos estacionários chamados de “estatores”
21
Um cilindro atuador de forma anular
Um ajustador automático
E vários componentes menores.

FUNCIONAMENTO: A pressão hidráulica regulada é aplicada através do ajustador automático,

para 1 câmara no suporte.
O suporte é aparafusado no flange do eixo da perna de força e serve como alojamento para o
disco do atuador de forma anular.
A pressão hidráulica força o pistão a mover-se para fora, comprimindo os discos rotativos, os
quais são presos ao suporte.
A fricção resultante causa uma ação de frenagem no conjunto roda e pneu.
O ajustador automático bloqueia uma predeterminada quantidade de fluido no freio, apenas
suficiente para manter o correto espaço entre os discos rotativos e os estacionários.

Manutenção dos freios múltiplos discos

A) sangria
B) inspeções dos discos quanto a desgaste
C) substituições de discos
D) checagem operacional

 Possui válvulas de sangria instaladas, tornando possível a sangria dos freios em qualquer
posição.

 A sangria deverá ser executada de acordo com as instruções do manual de manutenção.

 Os discos são checados por desgaste, usando um calibrador com indicador móvel e pino batente.

FREIO DE ROTOR SEGMENTADO

Os freios com rotores segmentados são freios para trabalhos pesados, especialmente
adaptados para uso em sistemas hidráulicos de alta pressão.
Esse freio pode ser usado tanto com o sistema de controle de freio de força, como com o
sistema de freio com reforço de força.
A frenagem é efetuada por meio de vários conjuntos de pastilhas de freio do tipo alta fricção
estacionárias, fazendo contato com os segmentos rotativos (rotores).
O freio de rotor segmentado é muito semelhante ao freio de múltiplos discos.
Componentes:

Um suporte
Dois pistões
Um pistão anular
Um prato de pressão
Um prato estacionário auxiliar
Alguns segmentos rotativos
Discos estacionários
Um espaçador de compensação
Ajustadores automáticos
Uma placa de apoio

22
 Observação: As pastilhas deste tipo de freio, são no formato de múltiplos blocos
circulares separados, para auxiliar na dissipação do calor.

O conjunto do suporte é a unidade básica do freio. Ele é a parte fixada ao flange da perna de
força na qual os outros componentes são montados.
Dois canais ou cilindros são abertos para receber os pistões e os pistões anulares.
O fluido hidráulico é admitido nesses cilindros através de uma linha conectada a um bico
rosqueado do suporte.
Os ajustadores automáticos são rosqueados em orifícios igualmente separados, localizados na
face do suporte.
Os ajustadores compensam o desgaste das pastilhas para manter um espaço fixo entre unidades,
quando o freio estiver na posição neutra.
Cada ajustador automático é composto por um pino ajustador, uma presilha, mola de retorno,
luva, porca e um conjunto de sujeição.
A placa de pressão é uma chapa circular estacionária denteada no diâmetro interno para a
fixação sobre as luvas de deslizamento das estatoras.
Logo a seguir à placa de pressão, vem a placa estatora auxiliar, ela é também uma placa
estacionária, denteada no diâmetro interno.
As pastilhas de freio são rebitadas em dos lados da placa estatora auxiliar.
O próximo componente do conjunto é o primeiro de uma série de segmentos rotativos.
Cada rotor é denteado na circunferência externa para permitir que ele seja preso na roda da
aeronave e gire com ela.
O modelo aqui descrito de freio de rotor segmentado, possui quqtro séries desses segmentos
rotativos.
Montado entre cada segmento rotativo existe uma placa estacionária (ou placa estatora).
Essas placas estatoras possuem pastilhas de freio rebitadas em ambos os lados.
Essas pastilhas são no formato de múltiplos blocos circulares separados, para que
auxiliem na dissipação do calor.
Em seguida ao último segmento rotativo, encontra-se o espaçador de compensação, que tem
por finalidade permitir que as pastilhas de freio sejam totalmente utilizadas.
Sem o espaçador somente cerca de metade das pastilhas poderiam serem usadas, devido
ao limitado curso dos pistões.
Após aproximadamente a metade de cada pastilha de freio ter sido consumida, o
espaçador terá de ser removido.
Após a retirada do espaçador a braçadeira de ajustagem terá que ser então reposicionada,
restaurando o curso do pistão para que o restante da pastilha possa ser usada.
O anteparo traseiro é o componente final do conjunto, sendo uma peça estacionária e contendo
pastilhas de freio rebitadas em sua face interna. O anteparo traseiro é a peça que recebe a força
hidráulica resultante da aplicação do freio.

FUNCIONAMENTO: A pressão hidráulica aliviada da unidade de controle dos freios penetra

no cilindro do freio e atua no pistão anular e nos pistões, forçando-os para fora do conjunto suporte.
Os pistões aplicam sua força contra a placa de pressão, a qual por sua vez empurra a placa
estatora auxiliar. Essa placa entra em contato com o primeiro segmento rotativo, o qual entra em
atrito com a primeira placa estacionária.
O movimento lateral continua até que todas as superfícies de frenagem estejam em contato.
A placa estatora auxiliar, a placa estacionária e o anteparo traseiro são impedidos de girar pelas
luvas de deslizamento das placas estatoras. Assim sendo, as pastilhas presas às placas estacionárias
são todas forçadas a entrar em contato com os discos ou segmentos rotativos, criando suficiente
atrito para travar a roda na qual os discos rotativos estão fixos.
23
 A função dos ajustadores automáticos depende da correta fricção entre o pino de ajuste e a
braçadeira. O ajuste da folga do freio é governado pela distância obtida entre a arruela de ajuste e a
extremidade da porca ajustadora, quando o freio estiver montado.
Durante a aplicação do freio, a placa de pressão move-se na direção dos rotores. A arruela
move-se também, causando a compressão da mola.
Como o curso do pistão aumenta e como a placa de pressão se move mais além, a pastilha do
freio então entra em contato com os segmentos rotativos.
Quando a pastilha se desgasta, a placa de pressão continua seu movimento e eventualmente
entra em contato direto com a luva ajustadora através da arruela de ajuste. Assim nenhuma força a
mais será aplicada na mola.
Um percurso adicional da placa de pressão, causada pelo desgaste da pastilha do freio, forçará
o pino de ajuste a deslizar através da braçadeira.
Quando a pressão hidráulica no freio for aliviada, a mola de retorno força a placa de pressão a
retornar até que ela se apoie no encosto do pino de ajuste. Enquanto este ciclo for repetido durante a
aolicação e alívio do freio, o pino de ajuste avançará através da braçadeira, devido ao desgaste das
pastilhas, porém a folga entre as superfícies de atrito permanecerá constante.

FREIO DE CÂMARA DE EXPANSÃO

O freio de câmara de expansão de baixa pressão, com 360º de superfície de frenagem, é um

freio de pouco peso, possui poucas peças móveis, e pode ser usado em grandes e pequenas
aeronaves.

Principais componentes:

Moldura
Câmara de expansão
Blocos de freio (lonas)
Mola de retorno
Ajustador de folga

 A moldura do freio se encaixa na parte superior da câmara de expansão..

 A Câmara de é fabricada de “ Neoprene” e é reforçada com tecido, tendo instalada um bico

metálico através do qual o fluido entra e sai da câmra.

 Os blocos de freio são fabricados de fibra especial, sendo que a superfície de frenagem é
reforçada po um anteparo metálico.

 Os blocos de freio são mantidos no lugar ao redor da moldura e são impedidos do movimento
circunferencial pelas barras de torque.

 As molas de retorno dos freios têm uma forma semielíptica ou de meia lua. Uma é fixada entre
cada intervalo dos blocos de freio.

 As extremidades da mola de retorno empurram para fora de encontro às barras de torque,

enquanto a seção abaulada central empurra para dentro, retraindo os blocos de freio quando a
pressão de frenagem for aliviada.

24
 FUNCIONAMENTO: Quando o fluido hidráulico sob pressão penetra na câmara de expansão e
provoca a sua dilatação. Isto força os blocos de freio de encontro ao tambor, produzindo a fricção.
O reforço da câmara evita a sua expansão por entre os blocos de freio e as barras de torque
evitam que os blocos girem com o tambor. A pressão criada pelo freio é diretamente proporcional a
pressão da linha de freio.
O ajustador de folga é formado por um pistão sob ação de mola atuando atrás de um diafragma
de neoprene. Ele bloqueia a passagem de fluido na entrada da linha principal quando a tensão da
mola for maior do que a pressão do fluido naquela passagem.
A tensão da mola pode ser aumentada ou diminuida, girando-se 1 parafuso de ajuste.
OBS: alguns dos antigos modelos de freios de câmara de expansão não são equipados com
ajustadores de folga.
Para os freios equipados com ajustadores, a folga entre os blocos de freio e o tambor é
normalmente regulada para um mínimo de 0,002 a 0,015 da polegada, dependendo da regulagem
exata para cada tipo de aeronave.
Para diminuir a folga, gira-se o botão de ajuste no sentido horário, girando-se ao contrário para
aumentar a folga.
Porém deve-se ter em mente que girando apenas o botão de ajuste a folga não será exata, para
que isso aconteça os freios deverão ser aplicados e soltos após cada regulagem do botão de ajuste.
Fazendo isso varia-se a pressão e desse modo chega-se a folga exata do freio.

INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DOS SISTEMAS DE FREIOS

Para um funcionamento adequado dos freios é de máxima importância, que as inspeções devam
ser cumpridas em intervalos freqüêntes, e a manutenção deverá ser executada cuidadosamente.

 Ao se checar sobre vazamentos num sistema de freio, este deverá estar sob pressão de
operação , porém o aperto das conexões frouxas em detrimento desta inspeção, devem ser
efetuadas com a linha de freio sem pressão (zerada).

 Inspeciona-se todas as tubulações flexíveis por dilatação, rachaduras e fixação, substuindo-as, se

houver evidência de deterioração.

 Outra ação importante é manter o reservatório dos freios sempre no nível, com o fim, de se
evitar falhas ou penetração de ar no sistema.

 caso haja presença de ar no sistema, detectamos pela ação “esponjosa” dos pedais do freio.

 Se houver ar no sistema, remove-se por meio de sangria.

MÉTODOS DE SANGRIA DOS FREIOS

EXISTEM DOIS MÉTODOS DE SANGRIA DE FREIOS MAIS USADOS:

MÉTODO POR GRAVIDADAE  Sangrado de cima para baixo.

MÉTODO POR PRESSÃO  Sangrado de baixo para cima.

O método a ser usado, depende geralmente do tipo e característica s do sistema a ser sangrado.

Em algumas situações depende também do equipamento disponível.

25
A seguir é apresentada uma descrição geral de cada método.

SANGRIA DOS FREIOS POR GRAVIDADE:

 No método por gravidade, o ar é expelido, do sistema de freio através de uma das válvulas de
sangria existentes no conjunto do freio.

 Um tubo de sangria é fixada na válvula, e a extremidade livre, do tubo, é colocada em um

recipiente contendo fluido hidráulico, o suficiente para cobri-la.

 O fluido contendo ar é então forçado a sair do sistema pela operação dos freios.
 Se o sistema do freio fizer parte do sistema principal da aeronave, um equipamento portátil de
teste deverá ser usado para suprir a pressão necessária.

 Em ambos os casos, cada vez que o pedal do freio for aliviado, a válvula de sangria ou a
tubulação de sangria devem ser fechadas, se isso não for feito, mais ar será aspirado de volta ao
sistema.

 A sangria deverá continuar, até que não exista mais nenhuma bolha vindo através do tubo de
sangria no recipiente.

SANGRIA DOS FREIOS POR PRESSÃO

 No método por pressão, o ar é expelido através do reservatório do sistema de freio ou outro

local especialmente previsto.

 Algumas aeronaves têm uma válvula de sangria na linha superior de freio.

 Usando este método, a pressão deverá ser aplicada usando-se 1 tanque de sangria.

 Um tanque de sangria é um tanque portátil, contendo fluido hidráulico sob pressão.

 Ele é equipado com 1 válvula de ar, indicador de pressão e 1 tubulação de conexão.

 Esta tubulação está ligada à válvula de sangria do conjunto do freio, e é equipada com 1 válvula
de corte.

 Este método de sangria deve ser executado, estritamente de acordo com as instruções do
fabricante da aeronave.

 Embora a sangria de cada sistema em particular tenha os seus problemas individuais, as

precauções a seguir devem ser observadas em todas as operações de sangria:

1. Certificar-se de que o equipamento de sangria a ser usado está absolutamente limpo e

reabastecido com o adequado tipo de fluido.
2. Manter um adequado suprimento de fluido durante toda a operação. um suprimento de fluido
deficiente permitirá a entrada de ar no sistema.
3. A sangria deverá continuar até que não sejam mais expelidas bolhas de ar do sistema, e que uma
firme aplicação do pedal do freio seja obtida.

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4. Após a operação de sangria ter sido completada, checar o nível de fluido do reservatório. com o
freio sob pressão, checar o sistema quanto a vazamento.

 Os freios que tenham sofrido superaquecimento por excessiva aplicação são perigosos, e devem
ser tratados de acordo.

 O excessivo aquecimento dos freios enfraquecem a estrutura do pneu e da roda, e aumentam a

pressão dos pneus.

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