Freio

O sistema de freios constitui uma das partes mais importantes e vitais de um veículo, sendo
projetado para dar o máximo de rendimento com um mínimo de manutenção. Corretamente
conservado e ajustado, o sistema de freios proporciona ao motorista a garantia de uma
frenagem segura, sob as mais diversas condições de tráfego.

No uso contínuo de um veículo, nenhum componente é tão intensamente sujeito a esforços

e altas temperaturas quanto o sistema de freios, isto em decorrência das frenagens. Embora
sejam os componentes de um sistema de freios rigorosamente projetados e fabricados, o uso
contínuo dos freios durante um período resultará em desgaste natural de alguns de seus
componentes.

Estes desgastes serão compensados por dispositivos automáticos de ajustagem incorporados

ao sistema de freio pelo fabricante. Contudo, a necessidade de substituição de certos
componentes após determinado tempo de serviço deve ser prevista.
Cilindro Mestre

A função do cilindro mestre é de abastecer o sistema de freio com fluido de freio, vindo do
reservatório e gerar a pressão hidráulica.

É através do cilindro mestre que o processo de frenagem é iniciado e controlado, visto que
ao acionar o pedal de freio, o pistão do cilindro mestre comprime o fluido que se encontra
na câmara, gerando pressão em todo o circuito hidráulico do sistema.

Tipos de Cilindro Mestre

1- Cilindro mestre simples;

2- Cilindro mestre duplo;
3- Cilindro mestre duplo com válvula central (muito utilizado nos veículos equipados com
ABS).

Cilindro Mestre Simples

Possui uma câmara de pressão que alimenta os freios das quatro rodas do veículo;

Havendo perda de pressão em qualquer ponto do sistema de freio (vazamento), perde-se

a pressão nos freios das quatro rodas do veículo.
Cilindro Mestre Duplo Possui duas câmaras de pressão independentes, e cada câmara
alimenta duas rodas do veículo;

Havendo perda de pressão em qualquer ponto do sistema de freio, perde-se a pressão

somente nos freios de duas rodas do veículo, possibilitando assim que os freios das outras
duas rodas continuem operando normalmente.
Informações Técnicas

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 Servo Freio

A função do servo de freio é reduzir a força aplicada pelo motorista no pedal de freio. O
processo se dá através da diferença de pressão entre o vácuo gerado pelo motor ou bomba
de vácuo e a pressão atmosférica, amplificando a força de atuação sobre o cilindro mestre e
proporcionando maior conforto ao motorista.

Mastervac Isovac

O Mastervac e o Isovac são acionados mecanicamente através do pedal de freio em

conjunto com o vácuo (produzido pelo motor do veículo ou pela bomba de vácuo), mais a
pressão atmosférica. A principal diferença entre o Mastervac e o Isovac é que o Mastervac
permite a troca completa de seu reparo interno e o Isovac não permite a troca de reparos
internos, sendo assim descartável.

Cilindro de Roda

A função do cilindro de roda é transformar a pressão hidráulica vinda do cilindro mestre

em força mecânica aplicada sobre as sapatas de freio.

Funcionamento

Posição de Repouso
Na posição de repouso, as gaxetas e os êmbolos estão comprimindo a mola devido à
pressão exercida pelas sapatas de freio, através das molas de retorno das sapatas, que
mantém as lonas afastadas do tambor de freio.

Posição de Acionamento
A pressão exercida pelo cilindro mestre força os êmbolos para fora, empurrando as sapatas
contra o tambor de freio, exercendo a ação de frenagem. A força aplicada às sapatas é
proporcional à exercida pelo cilindro mestre.

Posição de Retorno
Ao eliminarmos a pressão no cilindro mestre as molas de retorno das sapatas retornam,
comprimindo os êmbolos, forçando o fluido a retornar ao reservatório.

O refluxo do fluido é retardado pela válvula de pressão residual ou pelos furos calibrados,
evitando assim um retorno brusco à posição de repouso, isto para não provocar danos às
gaxetas e entrada de ar no sistema hidráulico.

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 Freio a Disco - Pinça de Freio

Sua função é receber a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre, transformando-a em
força mecânica através dos êmbolos, para pressionar as pastilhas de freio contra o disco de
freio.

Devido ao seu projeto, não estão sujeitos a certos tipos de defeitos que normalmente
ocorrem nos sistemas de freio a tambor, por efeitos como sujeiras, lama, água, etc.

Como o freio a disco está mais exposto que o freio a tambor, a sua refrigeração é muito
maior, principalmente quando o veículo está em movimento, dissipando o calor
rapidamente e dificultando que o material de atrito (pastilhas de freio) venha a perder sua
eficiência por excesso de calor, quando o freio for muito solicitado.

Os freios a disco foram projetados para equipar os freios das rodas dianteiras dos veículos,
mas devido a sua eficiência, praticidade e baixo custo de manutenção estão sendo, também,
largamente empregados nos freios das rodas traseiras dos veículos, como também em
veículos de médio e grande porte.

Disco de Freio

Durante a frenagem o disco de freio suporta altas temperaturas e esforços mecânicos

extremos. O uso de discos de freio com espessura abaixo da mínima especificada pelo
fabricante do veículo poderão ocasionar sérios problemas, como:

1- Maior possibilidade de superaquecimento dos freios devido a menor quantidade de

material;

2- Menor resistência mecânica da peça, podendo ocorrer empenamento, trincas ou até

mesmo a quebra total do disco de freio;

3- Travamento do êmbolo da pinça de freio.

Quando houver troca ou retífica dos discos de freio estas devem ser efetuadas nos dois
discos de um mesmo eixo. A medida para retífica de discos de freio não poderá ultrapassar
0,5mm de cada lado do disco, e deve-se observar também as indicações de espessura
mínima.

As pastilhas de freio são trocadas geralmente muitas tarde, sendo que deve ser efetuada a
sua troca no máximo quando a espessura do material de atrito atingir 2,0mm, e mesmo no
caso de desgaste desigual, todas as pastilhas de um mesmo eixo devem ser substituídas.

Os danos decorrentes da não substituição das pastilhas de freio podem levar, entre outros
problemas, a um desgaste excessivo do disco de freio e à sua conseqüente inutilização.
Portanto, a cada troca de pastilhas de freio, as superfícies do disco de freio devem ser
verificadas quanto ao seu desgaste.

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 Freio a Tambor

Os tipos de freio hidráulico mais utilizados atualmente são:

1 - Simplex
Utilizado em veículos de passeio e em utilitários de pequeno porte;

2 - Duo-servo
Utilizado em veículos utilitários de médio porte.

Freio Hidráulico Simplex

Neste tipo de freio, as sapatas agem independentemente.

As extremidades de ancoragem são livres para se movimentarem, deslizando sobre a

ancoragem, daí a denominação flutuante. Essa flutuação resulta na centralização automática
das sapatas no tambor.

É um freio com menor torque por força exercida pelo pedal de freio. Quando o veículo se
movimenta à frente, a sapata primária é mais solicitada do que a sapata secundária, com
isso dá à sapata primária o nome de sapata energizada e para a sapata secundária damos o
nome de sapata desenergizada.

Com o veículo se movimentando à ré, a atuação das sapatas se inverte movimentando em

marcha à ré.

Freio Hidráulico Duo-Servo

Nos freios tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto é o mesmo, estando a diferença em que o
uni-servo possui cilindro com um único êmbolo, tendo, portanto, ação unidirecional
atuando sobre a sapata primária, fazendo com que o freio tenha ação de servo somente
quando o veículo se movimenta para a frente.

Já o tipo duo-servo, possui cilindro com dois êmbolos, portanto, com dois sentidos de
aplicação atuando sobre as sapatas primárias e secundárias. Desta forma, a ação de servo
atua tanto no movimento para frente como no movimento de ré. Esse freio é conhecido pelo
servo-ação da sapata primária sobre a secundária e vice-versa quando for duo-servo.

A pressão exercida contra o tambor por uma das sapatas é aumentada substancialmente
pelo servo-ação da outra sapata; por exemplo, quando o veículo se movimenta para frente,
temos:

Aplicando-se o freio, o movimento do tambor de freio tende a arrastar a sapata primária

(energização); essa força de arraste é então aplicada à sapata secundária, por intermédio do
conjunto de regulagem automática, adicionando-se a força aplicada pelo cilindro de freio.

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Isto resulta numa multiplicação de forças e, conseqüentemente, numa diminuição do
esforço por parte do motorista ao frear o veículo, daí a denominação servo.

Tambor de Freio

• Peça do sistema de freio que irá fazer atrito com as lonas no momento da frenagem.

• Os tambores de freio são os responsáveis pela dissipação de calor gerado durante a

frenagem.

• O coeficiente de atrito de uma lona é limitado, portanto todo o aumento da força de

frenagem será obtido pelo aumento da pressão, a qual é limitada pela resistência do tambor
de freio.

• O calor gerado durante a frenagem deve ser dissipado rapidamente para mantermos o
coeficiente de atrito dentro dos limites normais.

• Em operação o tambor de freio se dilata devido ao efeito das forças radiais e pelo aumento
de temperatura. Isto provoca uma diferença no raio de curvatura interna do tambor em
relação ao raio de curvatura externa da sapata, aumentando os pontos de pressão localizada.

Qualidades de um Tambor de Freio

• Resistente
Rígido, mas não muito, pois deve adaptar-se às deformações da sapata de freio.

• Boa condutividade térmica

Deve adaptar-se ao material de atrito e vice-versa.

• Deve manter contato superior a 90% na área de trabalho da lona.

Material com que é produzido

Ferros fundidos cinzento, que tem as seguintes características:

• Boa resistência mecânica;
• Excelente usinabilidade;
• Boa resistência ao desgaste;
• Fácil fusão e moldagem;
• Boa capacidade de amortecimento;
• Boa resistência ao choque (compressão).

Quando houver troca ou retífica do tambor de freio, estas devem ser efetuadas nos dois
tambores de um mesmo eixo, e sempre verificar o diâmetro máximo permitido.

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 Fluido de Freio

É o responsável pela transmissão de pressão gerada no cilindro mestre para os freios das
rodas.

Do primeiro ao último dia do ano, os jornais, rádio e televisão noticiam acidentes causados
por automóveis, caminhões ou ônibus, não poucas vezes com grandes danos materiais e, o
que é pior, com perdas de vidas preciosas.

É tudo por causa de uma coisa previsível e evitável: “OS FREIOS DO VEÍCULO
FALHARAM”. Os freios não tinham manutenção adequada, não foram examinados ou
empregou-se fluido de freios de qualidade inferior.

Para que isso não aconteça tome os seguintes cuidados:

1 - Verifique o nível do fluido de freio a cada 30 dias

2 - Troque o fluido de freio a cada 10.000 km ou 12 meses
3 - O sistema de freio deve ser inspecionado a cada 10.000 km ou pelo menos duas vezes
por ano.

Válvulas Equalizadoras de Pressão

As válvulas equalizadoras são consideradas componentes fundamentais nos sistemas de

freio. Atuando como reguladoras de pressão nos freios traseiros, são as responsáveis pelo
equilíbrio do veículo no momento da frenagem.

Tipos de Válvulas Equalizadora de Pressão

1 - Válvula de ponto de corte fixo

2 - Válvula sensível à carga

Dependendo do projeto do veículo faz-se necessária a utilização de uma válvula

equalizadora de pressão sensível à carga ou com ponto de corte fixo.

Para definir o tipo e a regulagem da válvula para um determinado veículo é necessário levar
em consideração diversos fatores técnicos encontrados nas especificações do projeto desse
veículo.

Função das Válvulas Equalizadora

Ao frear um veículo, uma grande parcela de seu peso é transferida do eixo traseiro para o
eixo dianteiro, processo denominado “Transferência dinâmica de carga nos eixos”.

A função da válvula equalizadora de pressão é regular a pressão de aplicação do freio,

evitando o excesso de força de frenagem nas rodas traseiras, que, dependendo da situação

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do peso sobre a roda, das condições de pista, bem como da intensidade da frenagem,
provocariam o perigo de o veículo desgovernar-se, comprometendo sua estabilidade.

Material de Fricção

Função das Lonas / Pastilhas / Blocos e Sapata com Lona Colada: Gerar atrito suficiente
para diminuir ou até parar a roda de um veículo.

O material de atrito sem amianto é fabricado à base de fibras sintéticas e outros agentes
como latão, pallha de aço, grafite, resina, etc.
ou também alumínio e bronze.

Devido a esses componentes, ele se torna resistente a altas temperaturas, tem melhor
estabilidade, adapta-se às condições severas de frenagem e é resistente à corrosão.