Xangô e-Racing

Resumo: Sistemas de suspensão e direção no

projeto de um Fórmula SAE elétrico.

Catarina Eduarda S. Gomes

2023
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Sumário:

0. Introdução – 4

1. Sistema de freio – 5
1.1 Funções básicas de um sistema de freio – 5

2. Tipos mais comuns – 6

2.1 Freio a tambor – 6
2.2 Freio a disco – 8

3. Componentes do sistema de freio – 11

3.1 Pinças de freio – 11
3.1.1 Pinça fixa – 11
3.1.2 Pinça deslizante – 12
3.2 Pedal de freio – 13
3.3 Cilindro mestre – 14
3.4 Balance bar – 15
3.5 Fluído de freio – 16
3.6 Pastilhas de freio – 17
3.7 Tubos e conexões – 18

4. Dispositivos de segurança – 19
4.1 Anti-lock braking system (ABS) – 19
4.2 Eletronic braking distribuition (EBD) – 20
4.3 Eletronic braking assist (EBA) – 20

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5. Embasamento teórico – 21
5.1 Dinâmica veícular – 21
5.1.1 Sistemas de coordenadas – 21
5.1.2 Distribuíção de massa do veículo – 22
5.1.2.1 Centro de gravidade (CG) – 22
5.1.2.2 Transferência de carga longitudinal – 22

6. Referências - 24

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0. Introdução

Este resumo tem por objetivo conceituar os principais aspectos teóricos relacionados ao
sistema de freio em veículos de corrida, com enfoque no projeto de um Fórmula SAE elétrico.
Também é finalidade deste documento servir de objeto de estudo paraos membros da Xangô e-
Racing, no presente e no futuro.
A importância do sistema de freios em um veículo elétrico de FSAE é crucial para
garantir não apenas a segurança do piloto mas também um desempenho eficiente. Esse
documento servirá como base necessária para aprender e entender a projeção de um sistema de
freio pois consiste em muita teoria e uma quantidade elevada de parâmetros.
Os objetos de estudo analisados e resumidos neste documento foram: Brake Design and
Safety – Rudolf Limpert; Brake Handbook – Fred Puhn; Projeto e Dimensionamento de um
Sistema de Freios Aplicado a um Veículo Fórmula Sae - Gustavo Carvalho Martins dos Santos
(UFRJ).

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1. Sistema de Freio

O sistema de freio é projetado com o propósito de parar o veículo e controlar sua

velocidade. Parece fácil, mas os problemas começam quando os freios devem reduzir a alta
velocidade do veículo em uma distância curta, e fazê-lo repetidamente. Não se admite falhas
ou perda de controle, e todos os sistemas de freio devem atender a estes objetivos. A diferença
entre um bom sistema e um sistema inadequado é o quão bem ele vai operar sob as condições
mais adversas (PUHN, 1985).
Segundo Limpert (1999) o sistema de freio deve operar com segurança nas condições
de funcionamento, incluindo estradas escorregadias, molhadas ou secas, quando o veículo
estiver ligeiramente carregado, com carga total ou tracionando uma carga extra, com o sistema
de frenagem molhado ou seco, em condições de estradas mais suaves ou extremamente rugosas
e até mesmo quando utilizado por um motorista iniciante ou experiente.

1.1 Funções básicas de um sistema de freio

Três funções básicas que um sistema de freio deve proporcionar:

• Desacelerar o veículo até cessar o movimento;

• Manter a velocidade do veículo durante a operação em declive;
• Manter o veículo estacionado após ele estar completamente parado;

A frenagem é um processo em que a energia cinética do veículo é convertida em

energia mecânica e deve ser dissipada na forma de calor. Este calor é dissipado para a atmosfera
influenciando a parada do veículo, exigindo algumas condições:

• Os freios devem ser capazes de parar o veículo com uma distância máxima em
casos de emergência;
• O condutor deve ter o controle adequado do veículo durante a frenagem;
• Os freios devem possuir boas características de dissipação de calor, isto é, a sua
eficiência não deve diminuir com a aplicação prolongada e constante;
• Devem possuir boas propriedades quanto ao desgaste.

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2. Tipos mais comuns

Existem vários tipos de sistemas de freios utilizados em veículos, cada um com suas
características e aplicações específicas.

2.1 Freio a tambor

O sistema básico de um freio a tambor consiste de duas sapatas, um cilindro de freio,
tambor, espelho, molas, um regulador e o sistema de freio de emergência (o popular freio de
mão). Todos esses componentes abaixo montados e fixados compõem o sistema de freio a
tambor.

Prato do freio – Conhecido também como backing plate: Placa de metal localizada na
parte traseira e tem como função alinhar todo o conjunto. Serve como estrutura e suporte para
as sapatas de freio que são montadas no backing plate e precisa estar tudo alinhado para haver
o contato ideal.
Sapatas e lonas - São peças em forma de arco, geralmente revestidas com material de
fricção, que se movem dentro do tambor. As sapatas de freio são forçadas contra a superfície
interna do tambor durante a frenagem, criando atrito e convertendo a energia cinética do
movimento do veículo em calor.

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Cilindro de roda - É um cilindro hidráulico localizado no interior do tambor, próximo
às sapatas de freio. O cilindro de roda é acionado pelo fluido de freio pressurizado, forçando as
sapatas de freio contra o tambor durante a frenagem. Em geral é feito de ferro fundido e é
composto por pistão, gaxetas de vedação e mola centralizadora.
Molas de retorno - Molas localizadas nas sapatas de freio. Após a liberação da pressão
de frenagem, as molas de retorno garantem que as sapatas de freio se separem do tambor,
permitindo que a roda gire livremente.
Tambor - Produzidos geralmente em ferro fundido cinzento devido as suas
características como, boa resistência mecânica, excelente usinabilidade, facilidade de fusão e
moldagem, boa resistência ao desgaste e bom amortecimento. Ele gira junto com a roda. O
tambor fornece a superfície na qual a frenagem ocorre. As sapatas de freio pressionam contra
o interior do tambor para criar atrito e desacelerar o veículo.
Ajustador automático - Mecanismo que faz ajustes automáticos no espaço entre as
sapatas de freio e o tambor. Garante que as sapatas de freio mantenham a proximidade adequada
com o tambor à medida que o material de fricção se desgasta, otimizando a eficiência da
frenagem.

O freio a tambor é um sistema antigo, no entanto muito durável e funcional, qualidades

que ainda o seguram no mercado.Os freios a tambor são menos comuns em veículos de
competição de alta performance, como os da Fórmula SAE. No entanto, em algumas situações,
especialmente em veículos de menor escala ou em projetos específicos, os freios a tambor
podem ser considerados.

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2.2 Freio a disco

Foram especialmente desenvolvidos para veículos esportivos, devido as altas taxas de

desaceleração que necessitam em função das velocidades atingidas, alta resistência a
temperatura e principalmente estabilidade de frenagem em condições extremas. Os sistemas de
freios a disco tendem a ser mais leves do que os freios a tambor. Em veículos de competição, a
relação peso-potência é crucial, e a leveza dos freios a disco pode ser uma vantagem
significativa.
Os freios a disco dissipam calor de maneira mais eficiente do que os freios a tambor.
Em situações de frenagem intensa, comuns em corridas, a dissipação eficaz de calor é crucial
para evitar o superaquecimento e garantir a consistência do desempenho de frenagem.
Os freios a disco normalmente são acionados por sistemas hidráulicos. Isso proporciona
uma resposta mais rápida e precisa durante a frenagem, permitindo que os pilotos modulem a
pressão de frenagem com maior precisão.
Alguns sistemas de freios a disco utilizam discos ventilados, que têm canais para
permitir uma melhor circulação de ar e, consequentemente, um resfriamento mais eficiente. Isso
é especialmente útil em situações de competição em que a frenagem é intensa e contínua.

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Existe também o disco de freio perfurado. Geralmente utilizados em veículos de alta

performance. a utilização de furos foi um recurso desenvolvido para que os gases fossem
dissipados e também fosse possível a limpeza e renovação da superfície de atrito do contato
disco-pastilha.

O disco de freio ranhurado é uma opção também pois neste tipo de disco são usinadas
ranhuras superficiais de forma a permitir uma melhor limpeza da superfície de atrito, eliminação
do filme de água entre o disco e a pastilha, além da eliminação de gases provenientes das altas
temperaturas geradas nessa superfície.

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Os carros de F1 utilizam freios de alta performance carbono-carbono, diferente da

conhecida fibra de carbono. Trata-se de carbono puro, 50% mais leve que a fibra de carbono e
resistente as mais altas temperaturas.

Em resumo, os freios a disco são uma escolha popular para veículos da Fórmula SAE,
proporcionando desempenho de frenagem excepcional, leveza, dissipação eficiente de calor e
durabilidade, todos essenciais para o sucesso em competições de engenharia automotiva.

Obs: Existem outros tipos de freio, porém não são aplicáveis para o fórmula sae.

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3. Componentes do sistema de freio

Diversos componentes integram o sistema de freios e variam de acordo com a

necessidade de cada projeto, com isto, serão explicados para uma visão geral sobre suas
funções e características.

3.1 Pinças de freio

A pinça de freio é um componente essencial no sistema de freios de um veículo,

responsável por aplicar pressão nas pastilhas de freio para criar atrito e, assim, desacelerar
ou parar as rodas.
A pinça de freio é um dispositivo que contém pistões e está localizado sobre o disco
de freio. Existem diferentes tipos de pinças, como pinças fixas e pinças deslizantes, mas
todas têm a função principal de pressionar as pastilhas contra o disco de freio.

3.1.2 Pinça fixa

É formada por um ou mais pares de pistões que atuam simultaneamente em ambos

os lados do disco. Este tipo de formação permite que todos os pistões recebam a mesma
pressão de linha que é nivelado entre eles devido a circulação do fluído no interior do corpo
da pinça. Este tipo é mais complexo, mais caro e possui mais massa que o tipo flutuante,

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além de absorver e dissipar mais calor, fazendo com que não seja muito utilizado em linha
de montagem, exceto para veículos de alta performance ou até mesmo em caminhões leves.
Por possuir pistões de menor diâmetro, consome menor volume de fluído de freio e
consequentemente gera uma maior força e pressão em sua atuação entre a pastilha e as
faces de contato do disco.

3.1.3 Pinça deslizante

Uma pinça de freio deslizante é outro tipo comum de pinça usada em sistemas de
freios de veículos. é possível ser mais leve e econômico devido ao menor número de peças
requeridas para sua montagem e funcionamento. Dependendo do projeto, pode possuir até
três pistões, localizados apenas no lado interno da montagem e que recebem a pressão
hidráulica originando assim a força de aplicação sobre a pastilha interna.
Seu design permite uma sangria do sistema menos complexa, porém, consome um
maior volume de fluído de freio e devido ao diâmetro do pistão e uma maior pressão na
linha para poder fazer com que haja o deslocamento do corpo sobre os pinos.

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3.2 Pedal de freio
O pedal de freio é o componente que é acionado pelo piloto, fazendo com que
inicie-se o acionamento hidráulico. É composto por uma haste pivotada que tem a
finalidade de transmitir e ampliar a força aplicada pelo motorista até o cilindro mestre. O
projeto e a construção desse componente afeta o funcionamento do freio e a sensação
subjetiva do piloto em relação à ergonomia e conforto. Deve ser a parte mais confiável de
um sistema de freio, pois sua falha pode significar uma perda completa de frenagem.

Por considerações ergonômicas a força que o motorista pode aplicar ao pedal, com
o pé direito, para as mulheres é de aproximadamente 445N, enquanto para os homens é de
aproximadamente 823N (LIMPERT, 1999). Tanto a força do pedal, quanto o seu
deslocamento são parâmetros importantes que contribuem para a segurança e eficiência da
frenagem. De acordo com Puhn (1985), o pedal de freio deve ser projetado de modo que
quando alcançada a força máxima de aplicação, sua posição seja de 90° em relação à haste
(pushrod), que por sua vez deve estar alinhada ao cilindro mestre.

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3.3 Cilindro mestre

O cilindro mestre de freio tem como função converter a força mecânica aplicada
pelo motorista sobre o pedal de freio em pressão hidráulica. De acordo com Limpert (1999),
os cilindros podem ser do tipo simples ou duplo.
Cilindro Mestre Simples: Geralmente utilizados em veículos de alta performance
e de competição, sendo um para o eixo dianteiro e outro para o traseiro com utilização de
balance bar. Pode ser utilizado com circuito em paralelo ou diagonal. São mais simples em
termos de design e, muitas vezes, são mais econômicos de fabricar. No entanto, eles podem
ser menos precisos na distribuição de pressão entre as rodas.

Cilindro Mestre Duplo: Os circuitos são montados em diagonal, ou seja, o circuito

primário alimentará por exemplo a roda dianteira direita e a traseira esquerda, enquanto o
secundário a dianteira esquerda e a traseira direita. Em caso de falha o condutor terá ao
menos uma roda dianteira sob ação da frenagem. A principal vantagem do cilindro mestre
duplo é a capacidade de controlar a pressão de freio de forma mais precisa entre as rodas
dianteiras e traseiras. Isso pode resultar em uma distribuição mais equilibrada da força de
frenagem, especialmente em situações de desaceleração intensa.

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3.4 Balance bar

Utilizado em veículos de alta performance e competição, ele possui a função de

distribuir mecanicamente a força aplicada no pedal sobre os cilindros mestre.

É possível perceber os dois cilindros mestres conectados através da balnce bar,

que age distribuindo a força transmitida pelo pedal nas barras de pressão dos dois cilindros
mestres em proporções variáveis. A barra de equilíbrio representa a força do pedal do freio
para ambos cilindros. É ajustável para variar a força de frenagem entre o cilindro dianteiro
e traseiro, e as barras de equilíbrio atuais ainda permitem o ajuste pelo motorista através
do cockpit.

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3.5 Fluído de freio

O fluido de freio é o meio pelo qual a energia é transmitida entre o cilindro mestre,
a unidade de controle hidráulico e os freios das rodas. A função do fluido dos freios é
assegurar a transmissão da pressão aos componentes do freio dentro de uma faixa de
temperatura de operação especificada. Além disso, o líquido do sistema lubrifica os
componentes, como juntas, pistões e válvulas, protegendo-os da corrosão.

Os requisitos de qualidade aplicáveis são estabelecidos nos padrões SAE J 1703.

O tipo de fluido de freio deve ser escolhido com cuidado, como os freios dissipam calor,
ocorre aquecimento do fluído que se entrar em ebulição ocorre formação de vapor d’água
nas linhas que pelo fato de ser compressível, leva a falha generalizada do sistema, devido
ao aumento do curso do pedal chegando ao seu curso máximo sem gerar a pressão
necessária para que ocorra a frenagem.

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3.6 Pastilhas de freio

A fricção surge quando duas superfícies em contato tendem ou deslizam uma

contra a outra. Existe sempre resistência ao deslizamento, esta resistência é chamada de
força de atrito. Esta força atua sobre as superfícies deslizantes em seu ponto de contato em
uma direção oposta ao movimento. E depende de dois fatores, sendo eles, tipo de
superfícies em contato e quantidade de força normal pressionando as superfícies do
conjunto (PUHN, 1985).
As pastilhas de freio são componentes essenciais nos sistemas de freios a disco
dos veículos automotivos. Elas são projetadas para gerar atrito contra o disco de freio,
convertendo a energia cinética do movimento do veículo em calor, o que resulta na
desaceleração ou parada das rodas. Elas são acionadas pelo sistema do veículo, que é
composto pelo cilindro mestre, fluido de freio, tubulações e as próprias pinças de freio. As
pastilhas de freio são frequentemente compostas por materiais de fricção, como materiais
cerâmicos, metálicos ou semimetálicos. Cada tipo de material possui características
específicas de desempenho e durabilidade.

Em resumo, as pastilhas de freio são componentes vitais para a segurança e o

desempenho dos sistemas de freios dos veículos. Manter essas peças em bom estado por
meio de verificações regulares e substituições quando necessário é fundamental para
garantir a eficácia do sistema de freio.

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3.7 Tubos e conexões

Os tubos hidráulicos e conexões são utilizados para conectar os componentes

hidráulicos de um sistema de freio. São responsáveis por transmitir a pressão hidráulica
do cilindro mestre às pinças ou aos cilindros de roda. Os principais requisitos para esses
conectores são a capacidade de suportar cargas mecânicas e de pressão, baixo
deslocamento de fluido, resistência térmica e a produtos químicos, como óleo,
combustíveis e água salgada. O fluido de freio pode ser conduzido por dutos rígidos e/ou
flexíveis.
Tubos rígidos - São feitos de tubos de aço soldado e de parede dupla, para proteger
contra os efeitos ambientais, e a superfície exterior do tubo é galvanizada e revestida em
plástico. Minimizam a perda de carga no sistema e gerando um menor deslocamento do
pedal de freio.

Tubos flexíveis - São reforçadas internamente por fibras de nylon, são utilizadas
entre componentes móveis, como eixos ou pinças de freio. As mangueiras de freio
garantem a transmissão da pressão do fluido para os freios sem qualquer obstrução,
mesmo em condições extremas.

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4. Dispositivos de segurança

Devido a necessidade do desenvolvimento de sistemas de segurança em função da

frenagem ideal, durante décadas engenheiros alcançaram sucesso na produção de recursos
inteligentes para a frenagem, devido ao avanço da eletrônica nos veículos. Sempre foi
desejado evitar o bloqueio das rodas pois com isso há perda parcial ou total do atrito do
pneu com o solo fazendo com que se perca a dirigibilidade do veículo.

4.1. Anti-lock braking system (ABS)

É uma tecnologia avançada de segurança automotiva projetada para evitar o

travamento das rodas durante uma frenagem intensa. O objetivo principal do ABS é manter
a direção do veículo sob controle durante uma frenagem de emergência, ajudando o
motorista a manobrar enquanto freia. O ABS monitora constantemente a rotação das rodas.
Se detectar que uma ou mais rodas estão prestes a travar devido a uma frenagem intensa, o
sistema intervém para prevenir o bloqueio.

O ABS é sensível às condições da estrada, ajustando sua resposta de acordo com

a aderência disponível. Vale ressaltar que, embora o ABS seja uma tecnologia valiosa, a
segurança do veículo depende de outros fatores, como a manutenção adequada do sistema
de freios e a condução responsável por parte do motorista.

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4.2. Eletronic Brake Distribuition (EBD)

É um sistema complementar ao ABS. O EBD monitora constantemente a carga

em cada roda e ajusta dinamicamente a força de frenagem, distribuindo mais ou menos
pressão para cada roda, conforme necessário. Isso é particularmente útil em situações em
que o peso do veículo não está uniformemente distribuído.
Atuando junto ao ABS, o EBD utiliza sensores para determinação das rodas as
quais propiciariam as melhores condições de frenagem, independentemente de serem
dianteiras, traseiras, direitas ou esquerdas.
A sua utilização permite uma frenagem mais efetiva e precisa, sobre todas as
condições, permitindo uma maior estabilidade do veículo em desacelerações severas,
resultando na redução da transferência de carga para o eixo dianteiro do veículo.

4.3. Eletronic braking assist EBA

Este sistema foi desenvolvido para auxiliar as frenagens em situações de

emergência em casos que o condutor não aplica a pressão necessária ou hesita em aplicar
para que a mesma não seja violenta. São montados junto ao servo-freio, podendo ser
mecânico ou eletrônico onde trabalha juntamente com a interface do ABS. Possui como
princípio de funcionamento a detecção da velocidade de aplicação do pedal de freio,
reconhecendo assim se a situação é uma freada de emergência. A partir desta prévia análise,
o sistema ativa a unidade hidráulica ou servo-freio e mesmo que seja aplica uma força baixa
ou moderada no pedal de freio, ocorrerá a máxima desaceleração.

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5. Embasamento teórico

5.1. Dinâmica veícular

A dinâmica veicular refere-se ao estudo do comportamento de um veículo em

movimento, analisando como ele responde às forças e aos momentos que atuam sobre ele
durante a aceleração, frenagem e curvas.

5.1.1 Sistemas de coordenadas

Para o estudo da dinâmica veicular, é necessário a adoção de um sistema de

coordenadas para modelar seu comportamento. Conforme a norma da SAE – Society of
Automotive Engineers, o eixo z apontado para baixo e a origem centrada em um ponto que
seria o CG do veículo.

Através das coordenadas x, y e z do sistema, origina-se o CG (centro de

gravidade), onde:
• Eixo x: Refere-se a aceleração e cargas longitudinais;
• Eixo y: Aceleração e cargas laterais;
• Eixo z: Força normal sob os pneus.

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5.1.2. Distribuíção de massa do veículo

Para o dimensionamento do sistema de freios, é necessário a localização do CG e

a distribuição de carga estática, assim como também a distância entre eixos para a
determinação do comportamento dinâmico do veículo.

5.1.2.1. Centro de gravidade (CG)

O centro de gravidade é considerado como o ponto de concentração de toda massa

do veículo e sua localização é dada pelos valores de suas coordenadas xm, ym, zm. Para a
determinação de xm e ym necessário determinar separadamente as cargas no solo no apoio
dos eixos do veículo onde são calculados em relação a origem.

5.1.2.2. Transferência de carga longitudinal

A partir da Segunda lei de Newton, é possível descrever a frenagem de um veículo,

onde a aceleração do corpo é diretamente proporcional as forças atuantes sobre ele e
inversamente proporcional a sua massa. Transferência de carga do eixo traseiro para o
dianteiro durante a frenagem.

mva = Fd + Ft + Ra
Onde: Fd = força de frenagem no eixo dianteiro; Ft = força de frenagem no eixo
traseiro; Ra = resistência aerodinâmica.

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A soma destas três forças contribui para a desaceleração do veículo. Para baixas
velocidades será desprezado o valor da resistência aerodinâmica que é função da pressão
dinâmica, que aumenta com o quadrado da velocidade. O movimento de um veículo
durante a frenagem pode ser modelado através de uma desaceleração constante, desta
forma é possível calcular o tempo e a distância necessária para a frenagem a partir de
qualquer velocidade até o repouso.

Durante a frenagem, a força de reação ao solo altera-se em cada eixo altera-se e

como a posição do centro de gravidade do veículo não coincide com a linha de ação das
forças, há uma tendência de transferência de carga para o eixo dianteiro quando os freios
são acionados.
• Distribuição de carga estática: Na condição onde a velocidade do veículo
é igual a zero:

Onde:
FNT = força normal agindo sobre o eixo traseiro. [N]
FND = força normal agindo sobre o eixo dianteiro. [N]
PV = peso do veículo. [N]
DED = distância entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade. [m]
DET = distância entre o eixo traseiro e o centro de gravidade. [m]
D = distância entre eixos. [m]
• Distribuição de carga dinâmica: Ao desacelerar, o veículo transfere cara
da traseira para dianteira em função da altura do CG e a distância entre
eixos. Definindo com G a razão entre a desaceleração do veículo e a
gravidade, obtém-se:

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6. Referências

➢ ANÁLISE DO SISTEMA DE FREIO DE UM VEÍCULO DE COMPETIÇÃO FORMULA

SAE - Gustavo Carvalho Martins dos Santos (UFRJ)
➢ LIMPERT, R. Brake Design and Safety. 2 ed, Warrendale, Pennsylvania, SAE
International, 1999.
➢ PUHN, F. Brake Handbook, 2 ed., New York, HpBooks, 1985.

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