FREIOS E ACIONAMENTOS 

1. INTRODUÇÃO 
1.1. Resumo do subsistema ​(24/04)

Os freios são uma parte essencial de um veículo de competição BAJA SAE, porém, como o
protótipo é desenvolvido dentro da universidade, não há, no mercado, sistemas de freio
desenvolvidos especificamente para essa categoria. Sendo assim, os membros estudam todo o
funcionamento, projeto e dimensionamento do sistema para suprir as demandas específicas do
carro. Portanto, nesta seção vamos mostrar o funcionamento básico de um sistema de freios e
algumas noções essenciais para desenvolver um projeto mais adequado do veículo.

 
1.2. Funcionamento básico (freio a disco)​ (24/04) 

No nosso projeto é utilizado um sistema de freios a disco que possui um acionamento

hidráulico. Ou seja, a pressão que chega no disco de freio, componente que gira junto a roda, é
obtida através de um fluido considerado incompressível. O piloto, ao pisar no pedal, aciona um
sistema hidráulico encarregado de friccionar as pastilhas de freio contra o disco, provocando
atrito e liberando muito calor, ocasionando assim a frenagem do veículo. Dessa forma, o
processo de frenagem ocorre através da conversão de energia cinética em energia térmica
(calor). A seguir vamos apresentar de forma esquemática todas etapas do processo:

O piloto pressiona o pedal que age como uma alavanca, multiplicando a força e
transmitindo-a ao cilindro mestre. No cilindro mestre, pistões comprimem o fluido de freio e
transmitem a pressão pelas tubulações até as pinças, as quais atuam nos discos,
desacelerando o veículo. A pinça (ou cáliper) é o componente chave do sistema de freio a disco,
sendo ela que comporta as pastilhas, possuindo um ou mais êmbolos que são acionados devido
a pressão hidráulica gerada no cilindro mestre, fazendo com que as pastilhas “mordam” o disco
e freie o carro. A seguir algumas imagens dos principais componentes desse esquema:

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1.3. Outros tipos de freio (principais) ​(24/04) 

Além dos freios a disco, outro tipo de freio bastante comum é o freio a tambor​. Este
geralmente usado nas rodas traseiras de veículos de passeio ou em veículos de grande porte,
também é acionado por meio de um sistema hidráulico. Porém, ao invés da pinça que atua no
freio a disco, o componente que atua diretamente na roda transformando a pressão hidráulica
em torque de frenagem, é denominado tambor de freio. E da mesma forma que no freio a disco,
no tambor também existem pistões, os quais empurram as chamadas sapatas contra a
superfície interna do tambor gerando o atrito necessário para a frenagem. Veja a seguir
algumas imagens de um tambor de freio:

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 Apesar de ter menor custo relativo e um mecanismo de auto-energização que ocorre no
tambor aumentando a força de frenagem, este tipo de freio possui algumas deficiências em
relação ao freio a disco. Sua principal desvantagem é a menor capacidade de dissipação de
calor, visto que o tambor é um sistema mais fechado e menos exposto ao ambiente, ao
contrário dos discos que são mais refrigerados. Isso se torna um grande problema, pois
sabemos que o superaquecimento ocasiona a perda de eficiência da frenagem. Além disso,
outros problemas que podemos citar são o acúmulo sujeira dentro do tambor, maior peso e
difícil manutenção.

Um equipamento acrescentado aos carros e que se tornou obrigatório nos veículos

comercializados no Brasil hoje é o sistema ABS (Anti-lock Braking System). Ele consiste num
sistema de gerenciamento eletrônico, onde sensores monitoram a velocidade de cada roda e
determinam a pressão hidráulica ideal a ser empregada no freio de cada uma delas, evitando
assim o travamento das rodas. Com isso, há um processo de alívio/liberação da pressão na
linha de freio, que ocorre em frações de segundo e repetidas vezes, para que o veículo tenha o
desempenho máximo de frenagem sem deslizamento, garantindo a dirigibilidade. Como para o
nosso projeto o regulamento da SAE exige o travamento das 4 rodas, o sistema ABS não é
aplicável. 
 
2. DINÂMICA BÁSICA DE FRENAGEM 
2.1. Equações Básicas  

Vamos aqui mostrar uma ideia básica de como começar a pensar a força necessária para
frear um veículo. Para se obter a ​desaceleração pretendida para o carro, considera-se que ela
ocorra de forma constante, e assim se aplicam as fórmulas de movimento retilíneo uniforme.
Para um carro de competição tipo Baja, por exemplo, podemos supor uma distância de parada
de 8m, visto que o veículo não atinge velocidades tão altas. Assim, tendo uma ideia da
velocidade que o protótipo atinge, aplicamos a equação de Torricelli, apresentada a seguir:

Onde:

V: velocidade final do veículo (zero)

Vo: velocidade inicial do veículo (velocidade máxima do protótipo)
Δs: distância de parada.
a: desaceleração pretendida

Tendo como base essa desaceleração pretendida calculada por Torricelli, podemos usar a 2ª
lei de Newton para saber a Força de frenagem que será necessária usar para frear o veículo.
Pela 2ª lei de Newton:

Onde:

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 F: Força de frenagem
m: massa do veículo + piloto
a : desaceleração pretendida

Dessa forma, temos uma noção da força de frenagem total necessária para frear o veículo.
Porém, é primordial conhecer a dinâmica de frenagem que faz com que essa força seja
distribuída de maneira diferente nos eixos do carro. 

2.2. Forças atuantes e parâmetros importantes 

Primeiramente, vamos ter uma ideia das cargas que atuam em um veículo ​em repouso e
alguns parâmetros importantes. Veja na figura abaixo:

É primordial ter conhecimento das medidas da massa do veículo, além das distâncias entre
os eixos, e da posição do ​CG ( centro de gravidade)​ em relação aos eixos.

As cargas para condição estática são importantes para se conhecer a distribuição de peso
entre os eixos, mas durante a frenagem ocorre a desaceleração do veículo, e é para essa
condição de carregamentos que o sistema de freios deve atuar. Dessa forma, vejamos:

Na imagem acima estão destacadas as forças atuantes em um veículo ​durante a frenagem

(desconsiderando o arrasto aerodinâmico e frenagem do motor), são elas:
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 -Forças de atrito pneu/solo, em cada uma das rodas
-Força Peso, que atua no Centro de Gravidade (CG) do veículo
-Força normais gerada pelo contato com o solo, também em cada roda (resposta ao peso)
-“Força D’alembert”, resultante de forças inerciais que atuam no sistema

Como já dito, dados como a massa do protótipo, distância entre eixos e também bitola
(distância de centro a centro de pneus do mesmo eixo), são de extrema importância para o ​cálculo
de carregamentos dinâmicos impostos aos eixos durante um processo de frenagem. E além
disso, a partir desses três parâmetros é possível calcular as coordenadas do CG do veículo.

A parada do veículo acontece devido a força de atrito entre o pneu e o solo, que é resistiva
ao movimento. Essa força depende diretamente do coeficiente de atrito pneu/solo, parâmetro
essencial para a frenagem. Ademais, existe também o coeficiente de atrito pastilha/disco, o qual é o
mais difícil de ser mensurado e está sempre variando de acordo com a temperatura.

2.3. Transferência de carga 

Um fato importante sobre a dinâmica do veículo é que durante a frenagem há uma

transferência de carga da traseira para a dianteira, gerada pela resultante de forças inerciais,
fazendo com que os ​freios na dianteira sejam mais exigidos​. Com o veículo estático, a carga é
idealmente distribuída de forma igual entre os eixos (50% traseira / 50% dianteira). Já durante a
frenagem essa distribuição de carga muda, podendo ser em média em torno de 65% na dianteira e
35% na traseira. Dessa forma, é preciso se atentar nessa transferência ao projetar um sistema de
freio, visto que os esforços requeridos nos eixos são diferentes.

A partir disso se inicia o desafio do dimensionamento, que é pensar como será projetado os
componentes do sistema de forma a alcançar a força de frenagem necessária em cada eixo do
protótipo. Sempre visando o melhor desempenho com a menor massa e custo de material possível.

 
 
3. VISÃO PARA DIMENSIONAMENTO 

3.1. Concepção inicial 

O funcionamento do sistema de freios consiste basicamente em aplicar uma força de

acionamento que será multiplicada até atingir a força necessária para parar o veículo. Para
desenvolver os componentes desse sistema é necessário conhecer primeiro a força final almejada,
para então ajustar os componentes de maneira a atingirem essa força. Com a distribuição dos
torques de frenagem calculados, inicia a etapa dos cálculos dimensionais dos componentes
atuantes no sistema, como relação do pedal, diâmetro dos pistões do cilindro mestre, diâmetro dos
pistões das pinças de freio e diâmetro dos discos de freio.

Em suma, o dimensionamento do sistema de freio deve estar baseado no comportamento

dinâmico da frenagem. Sabendo a força que se pretende chegar e a fornecida ao sistema, é
possível determinar os ganhos de força exigidos ao sistema, os quais são classificados como
mecânicos e hidráulicos.

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3.2. Ganho mecânico do sistema​(08/05) 

O ganho de força mecânico do sistema está relacionado ao pedal de freio, que utiliza o
princípio da alavanca para amplificar a força de acionamento do piloto que atua no êmbolo do
cilindro mestre, se transformando em pressão hidráulica nas tubulações. Este fator de amplificação,
que aqui vamos chamar de ​relação de pedal​, deve ser dimensionado levando-se em conta a força
desejada a ser atuante no cilindro mestre e o deslocamento adequado para os pedais, evitando um
curso muito longo, o que aumentaria o tempo de resposta do piloto.

Considerando que a recomendação da força necessária ao acionamento do pedal de freio

não deve exceder 445N, a razão de pedal ideal deve variar entre 4,0 e 6,5. Primeiramente, vejamos
o diagrama das forças que atuam no pedal:

A razão de pedal é calculada facilmente quando aplicamos o equilíbrio de momentos no

ponto de pivotamento do pedal. Ao efetuarmos esse cálculo, encontramos que Fcil = Fpil * (A/B).
Sendo assim, essa ​razão (A/B) representa a relação de pedal​, que indica o quanto a força de
acionamento do piloto é multiplicada para atuar no êmbolo do cilindro mestre.

 
3.3. Ganho hidráulico do sistema​(08/05) 

O ganho de força hidráulico está relacionado à princípios da hidrostática, relacionando a

área dos êmbolos da pinça e do cilindro mestre para essa multiplicação da força. O fluido é
pressurizado no cilindro mestre e, pelo Princípio de Pascal, a pressão é transmitida integralmente a
todos os pontos do fluido.
Dessa forma, o cilindro mestre e a pinça de freio estão em comunicação e submetidos à
mesma pressão, sendo que quanto menor a área do êmbolo do cilindro mestre e maior a área do
êmbolo da pinça, maior será a força de frenagem transmitida para as pastilhas realizar a fricção
com o disco. Essa amplificação da força pela relação de áreas é uma aplicação do Princípio de
Pascal conhecida como elevador hidráulico. Vamos facilitar o seu entendimento a partir do seguinte
esquema:

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 Sabe-se que:
*Pressão = Força / Área
*Pinça e cilindro mestre estão submetidas à mesma pressão

Assim, podemos igualar as pressões:

Portanto, vemos que a força aplicada pela pinça será igual à força aplicada no cilindro
mestre, multiplicada pela razão de área dos êmbolos da pinça e do cilindro mestre.

 
4. PROBLEMAS PRINCIPAIS 
4.1. Fade ​(15/05) 

Trata-se da perda de atrito entre o disco e a pastilha, provocada pelo excessivo calor gerado
durante as frenagens. Em situações extremas o freio pode perder toda sua eficiência colocando
em risco o piloto e tudo ao seu redor. Esta redução do atrito, entretanto, deve manter-se dentro
de limites toleráveis, de modo que o conjunto ainda apresente uma boa eficiência.

 
4.2. Ar no sistema ​(15/05) 

Outro problema comum que pode ocorrer é quando há a presença de ar no sistema. Sendo
o ar compressível, é possível sentir o pedal afundar momentaneamente comprimindo o ar,
fazendo com que ocorra perda de eficiência na frenagem e dependendo da quantidade de ar
que está nas tubulações o veículo pode chegar a ficar totalmente sem freio.

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 Para solucionar esse problema devemos fazer a sangria do freio, que consiste em
pressionar o pedal de freio várias vezes enquanto se coloca uma mangueira sobre a
extremidade do parafuso sangrador, afrouxando o parafuso para tirar o ar da linha. Com isso
pode-se observar as bolhas de oxigênio saindo pela mangueira e o pedal adquirindo mais
pressão. Após a sangria é aconselhável fazer testes em baixas velocidades para ter total
certeza que o problema foi sanado, visto que, algumas das vezes que isso acontece é comum
que esteja vazando fluido em algum lugar do sistema, problema que iremos tratar no próximo
tópico.

 
4.3. Vazamento de fluido ​(15/05) 

É fato que devido ao atrito com o disco, as pastilhas se desgastam e possuem uma
vida útil, fazendo com que ao longo do tempo o nível de fluido no reservatório diminua
suavemente. No entanto, se este abaixar rapidamente, é provável que haja algum
vazamento. Igualmente, outro sinal de vazamento é ter que completar frequentemente o
fluido no reservatório.

Dessa forma, se for detectado algum vazamento, este deve ser corrigido o mais
rapidamente possível, já que o sistema hidráulico pode falhar. O vazamento pode ocorrer na
pinça, nas tubulações e até mesmo no cilindro mestre. Por isso, além de conferir o nível de
fluido no reservatório, é importante checar todas as conexões das tubulações, parafusos
sangradores da pinça e a possibilidade de qualquer dano nos componentes do sistema.

 
4.4. Desgaste de componentes 

O desgaste pode ser definido como uma diminuição do material e ocorre quando o
freio já foi usado o bastante para que haja troca do componente desgastado. Ele pode
ocorrer em qualquer parte do subsistema, mas o mais comum e com menor prazo é o
desgaste das pastilhas. Pode-se notar que as pastilhas já cumpriram seu tempo no
veículo quando este apresenta ruídos ao frear, este ruído quer dizer que as pastilhas
estão no seu limite e necessita-se de uma troca. O desgaste em outros componentes é
menos comum, visto, que antes de apresentar desgastes eles podem falhar por outro
motivo como a quebra do componente.

REFERÊNCIAS 
 
LIMPERT, R. Brake design and safety. 3. ed. Warrendale - EUA: SAE International, 2011.

The Ultimate Guide to Car Brakes. ​carbibles.com​, 25 de set. 2019. ​Disponível

em:<​https://www.carbibles.com/guide-to-car-brakes/​>​Acesso em: 20 de maio de 2020.

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