Capacitação 5 - Freio

Aluno: Romulo Rossi Coelho

1. Introdução
O objetivo desta capacitação é introduzir os conceitos e fundamentos mais
importantes a se considerar na hora de todo o desenvolvimento do sistema de freios
a disco de um carro de Fórmula SAE.
Cabe esclarecer aqui que esse sistema possui uma gama muito grande de materiais
de estudo e de conteúdos para sua aprimoração, levando em conta diversos
cálculos, análises estruturais e térmicas, modelagens 3D, dimensionamento ideal,
etc. O foco aqui será em dar uma visão introdutória aos conceitos e componentes de
um sistema de freios.

2. Objetivos de um sistema de freio

O principal objetivo de um sistema de freios é converter, de maneira mais eficiente
possível, a energia cinética do carro em calor, para que o veículo possa ter a
velocidade reduzida e/ou parar. No entanto, quando falamos de carro de
competição, o freio não é só importante no quesito segurança, mas também é crucial
para um bom desempenho do veículo em pista. Isso porque, para que o piloto
consiga tirar o máximo desempenho do carro, ele precisa ter nos pés um sistema de
freio que permita a frenagem o mais próximo da curva possível, a fim de que a volta
seja mais rápida. Uma frenagem pouco eficiente fará com que o pedal de freio tenha
que ser acionado muito antes das curvas, e o oponente que possuir um sistema de
freios mais eficiente continuará sem frear por muito tempo, ocasionando em uma
velocidade média maior durante toda a corrida. Esse é só um exemplo do por que o
sistema de freios deve combinar segurança com desempenho no âmbito de carros
de corrida.
Para efeito de comparação, um carro de Fórmula 1 leva muito menos distância para
parar a 160 km/h do que um carro de rua usa para parar a 100 km/h.

3. Princípio de funcionamento
Os sistemas de freios evoluíram e continuam evoluindo bastante ao longo do tempo,
sendo que hoje em dia possuímos mecanismos extremamente eficientes. Seu
princípio de funcionamento é simples de se entender. No pedal de freio, existe um
cilindro que se chama “cilindro mestre”. Esta peça está conectada à uma linha,
designada “linha de freio”, onde fica o fluido de freio, que vai ser responsável pela
transmissão hidráulica da pressão no pedal. Ao final da linha de freio, temos o
“cáliper”, onde ficam acoplados pistões que pressionam a pinça no disco de freio.
Para ficar mais ilustrativo, seguem os componentes citados na imagem abaixo:
 De maneira geral, quando pressionamos o pedal de freio, o cilindro mestre gera uma
pressão no fluido presente no interior da linha de freio. Essa pressão é transmitida
por toda a linha, já que podemos considerar o fluido de freio como um líquido
incompressível (na teoria). Com o fluido de freio pressurizado, os pistões presentes
no cáliper são pressionados contra o disco de freio que está conectado à roda, ou,
seja, está girando junto com ela. Essa pressão é extremamente forte, o que faz com
que o carro perca energia cinética.

4. Freio a disco x Freio a tambor

Os sistemas de freios evoluíram e continuam evoluindo bastante ao longo do tempo,
sendo que hoje em dia possuímos mecanismos extremamente eficientes.
Antigamente, todos os sistemas de freios de todos os veículos eram a tambor. Hoje
em dia, é raro vermos freios a tambor, isso só ocorre em carros populares e motos
 de baixa cilindrada. Vamos estudar um pouco a diferença entre esses dois tipos de
freio.

Os freios a tambor utilizam princípio parecido com os freios a disco, no entanto, o

contato é feito por meio de uma sapata, que, quando o pedal de freio é acionado,
pressiona, pelo mesmo princípio de pressurização do fluido de freio citado no
capítulo anterior, um tambor que está conectado à roda. Esta pressão gera um atrito
entre a sapata e o tambor, o que faz com que o veículo perca energia cinética.
Este tipo de freio é bem mais barato do que o freio a disco, visto que o sistema com
tambor e sapata é bem mais simples que um sistema com cáliper e disco. Então, por
que escolher usar o freio a disco se o princípio é o mesmo do freio a tambor?
A resposta está no aquecimento de cada um dos sistemas.
Para que um freio funcione bem, o atrito entre pastilha e disco ou sapata e tambor
deve ser o máximo possível. Esse atrito, por sua vez, gera muito calor, podendo
fazer com que um disco tenha temperaturas superiores a 1.200 °C.
No entanto, sabemos que o calor elevado é um dos fatores que diminui muito o
coeficiente de atrito entre duas superfícies. Logo, ganha eficiência aquele sistema de
freios que dissipa melhor o calor gerado pelo atrito. E como pode ser feita essa
dissipação, visto que não é possível botar um ar-condicionado no freio de um carro?
A alternativa é dissipar o calor por meio do ar que passa em alta velocidade relativa
pelo carro quando este está em movimento.
Pensando dessa forma, podemos analisar um tambor e um disco de freio:

É possível ver claramente que o disco de freio possui uma estrutura que fica
completamente exposta ao ar, e, além disso, possui perfurações para permitir a
passagem do ar e um resfriamento eficiente.
Já o tambor é uma peça fechada, sem muitas possibilidades de arrefecimento. Logo
é possível observar por que o freio a disco possui eficiência muito maior que o freio
a tambor: pois ele esquenta menos.
Isso parece algo que não faz muita diferença na prática, mas é impressionante o
quanto esse pequeno detalhe faz a eficiência de um sistema de freios mudar por
completo, e é possível sentir isso claramente quando se dirige um dois veículos,
cada um com um tipo de freio.

5. O sistema de freios no carro da Faraday E-Racing

Estabelecidos os conceitos iniciais de um sistema de freios, podemos partir agora
para a análise mais específica relacionada com o sistema de freios em nossa equipe
de competição. Serão explicitadas análises de engenharia a serem feitas em cada
um dos principais componentes que nós mesmos fabricamos e/ou montamos na
Faraday. Falaremos sobre o Pedal Box, a linha de freio e o disco de freio. Esses
componentes sofrem diversas alterações ao longo do projeto de cada ano, visto que
buscamos aprimorar todos os componentes do carro o máximo possível em cada
competição que participamos, e com o freio não seria diferente.

5.1 Pedal Box

Este é o componente do carro onde ficam os pedais de freio e acelerador. Seu

dimensionamento e análise estrutural são de extrema importância para o projeto do
freio, já que a força aplicada nos pedais são todas transmitidas para a sua base, o
que pode gerar deformações caso o projeto não seja feito com cautela e segurança.

Na imagem acima, podemos ver o nosso Pedal Box modelado no SolidWorks, de

modo que o pedal do freio é o que está no lado esquerdo, conectado ao Balance Bar
(Peça que está atrás do pedal do freio), que por sua vez está conectada no cilindro
mestre. Atrás do cilindro mestre, é possível ver dois cilindros pequenos. É nesses
cilindros que se conecta a linha de freio.
Para que possamos ter uma ideia de como o Pedal Box vai se comportar quando o
piloto pressiona com força total o pedal de freio, o que acontece em uma frenagem
de emergência, por exemplo, precisamos utilizar um software chamado ANSYS,
onde fazemos análises estruturais de componentes quaisquer.
Calcula-se a força que o piloto faz no pedal. Esse cálculo foi feito colocando-se uma
balança atrás do pedal e pedindo pro piloto pressioná-lo com força total. O resultado
na balança nos deu uma força de 800 N. No entanto, o regulamento da SAE exige
que o pedal box dos carros da competição suportem e sejam estruturalmente
analisados com força de 2000 N aplicadas no pedal do freio. Fizemos, portanto, uma
análise do comportamento do Pedal Box quando aplicamos essa força. Segue a
imagem do resultado dessa análise:
É possível observar que a força aplicada no pedal de freio é transferida para todo o
Pedal Box, principalmente para o pedal do acelerador. Com isso, é necessário
observar os valores do Stress gerado e da deformação, parâmetros que o próprio
ANSYS nos informa. Feita essa análise, cabe à nós membros verificar o que pode
ser feito para melhorarmos a resistência mecânica do Pedal Box. No último projeto,
por exemplo, nós da célula do freio adicionamos chapas de aço ao redor do pedal de
freio, o que nos deixou com o Pedal Box mais resistente quando comparamos à
análise do antigo com o novo:

Pedal Box antigo

Pedal Box novo

Vemos que o Pedal Box novo obteve um resultado com muito menos regiões de
estresse, além de estresses menores do que o antigo. Isso é possível de observar
pelas áreas em vermelho, que indicam o estresse na base do Pedal Box.

5.2 Linha de freio

A linha de freio é o componente do carro onde fica o fluido de freio. Por conta disso,
um dimensionamento e uma seleção de material ideais é de extrema importância
para a eficiência na frenagem do veículo.
A linha de freio de um veículo é dividida em duas partes: a linha rígida e a linha
flexível.
A linha rígida tem diâmetro de ⅝ e são de aço inoxidável. Essa é a parte da linha
que passa pelo chassi, e, como o próprio nome diz, é rígida, portanto, não pode
fazer curvas, apenas seguir linhas retas no chassi do carro.
Já a linha flexível é a divisão da linha de freio que liga a linha rígida do chassi até a
roda. Também é feita em aço inoxidável, e possui um revestimento em Teflon.

As linhas rígidas são ligadas as flexíveis por meio de conexões fornecida por
patrocinadores:

A modelagem da linha de freio completa fica da seguinte forma:

5.3 Disco de freio
Este é o componente que vai ligado à roda. O disco gira junto com a roda, na
mesma velocidade angular que ela, até que a pastilha de freio pressione ele, e o
atrito entre esses dois componentes faça o disco perder energia cinética, o que,
consequentemente, acontece com a roda, já que os dois são interligados.
Um disco de freio deve, acima de tudo, possuir duas características principais: bom
coeficiente de atrito com relação ao material da pastilha e boa dissipação de calor.
Além disso, o material do disco deve possuir propriedades mecânicas condizentes
com sua função, tais como: alta resistência à fadiga térmica, ao desgaste, bom
amortecimento de vibrações, e alta resistência mecânica.
Considerando o aumento na utilização do sistema de freios a disco, foram
necessários estudos aprofundados sobre materiais mais eficientes para a confecção
tanto dos discos quanto das pastilhas, sendo que atualmente a maioria dos discos
são feitos de ferro fundido ou aço, devido ao custo benefício desses materiais,
considerando que eles possuem propriedades muito pertinentes para se usar em um
sistema de freios
A geometria de um disco de freio deve satisfazer alguns requisitos para cumprir sua
função de maneira confiável e eficiente. É importante que tenhamos uma geometria
que permita o fácil escoamento de ar pelo sistema de freios, a fim de facilitar a
dissipação do calor acumulado durante a frenagem. Destaca-se também a
importância de minimizar ao máximo o peso total do veículo, que tem performance
como característica chave de seu projeto. Assim, a geometria do freio precisa conter
alívios de massa, que reduzem seu peso sem comprometer as propriedades
estruturais do disco de freio.
Feita as análises de materiais, a equipe chegou a duas opções para o disco: AÇO
INOX 304 ou AÇO SAE 1045.
Após análises e ensaios estruturais, chegou-se à conclusão de que a melhor opção
para o disco de freio da equipe seria o AÇO SAE 1045, devido aos seguintes
fatores:
-Aço de grãos grandes é ótimo para resistência a fluência e fadiga térmica, ou seja,
operação em altas temperaturas.
-450 MPa de limite de escoamento com 586 MPa de limite de resistência e dureza
Rockwell B 84, ou seja, boas propriedades mecânicas.
-Gera menor desgaste nas pastilha, chega a ser a metade, em relação ao aço
inoxidável 304 comumente usado em discos de freio e tem maior durabilidade

Abaixo, podemos ver uma comparação da análise de desgaste feita em um disco de

cada material:

Após 20 baterias de frenagem, observou-se que o desgaste na espessura do aço

inox foi de 0,0240 mm e no aço 1045 foi de 0,0184 mm.
Além disso, no aço inox há a formação de sulcos enquanto que no aço 1045 há o
polimento.
Para as pastilhas, foram feitas análises semelhantes ao disco, Analisando-se como
estas se desgastavam com o disco de inox em comparação com o disco de SAE
1045:
 Nas pastilhas de aço inox, observou-se a presença de sulcos e inclusive na
formação de resíduo metálico.
Já na pastilha em contato com o aço 1045 houve desgaste mais uniforme

Além dessa parte de escolha de material, devemos fazer também uma análise
estrutural e térmica do disco, a fim de ver as tensões e as temperaturas a que este é
submetido.
Podemos, para ilustrar melhor a importância da geometria em um disco de freio,
fazer uma análise de um disco robusto comparada com a de um disco mais refinado.
Seguem as ilustrações abaixo:

Observa-se concentrações de temperatura muito menores no disco refinado, o que,

aliada à diminuição significativa de massa do carro, demonstram a importância da
atenção à geometria do disco de freio de um carro de fórmula SAE.

Por questão de praticidade e de viabilidade, a fabricação do disco é feita por uma

empresa terceirizada, e é realizada à corte por jato d’água, a fim de garantir as
tolerâncias dimensionais e acabamentos do projeto.

6. Conclusão

O objetivo desta capacitação foi mostrar conceitos muito utilizados na célula de freio
da equipe, demonstrando a importância da escolha de materiais, análises
mecânicas, térmica e estruturais, escolha de geometrias, entre outros aspectos da
engenharia.