Faraday Racing 2017 – E05 – Itacoatiara

Sistema de freios
 Objetivos do sistema de freios:
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• Obter desaceleração de 1,2 g

• Melhorar o pedal box - Tornar mais compacto, resistente e leve.

• Melhorar o conforto do piloto – Posições variadas de fixação e mola a gás.

• Obter relação força no pedal/desaceleração considerada muito boa por pilotos experientes -267 a 445
N/g.

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 Considerações de design:
Sobre o carro:

Massa Total 295Kg

Peso Total 2893,95N

Entre-Eixos 1,55m
Altura CoG (com
Piloto) 0,31m

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 Considerações de design:

Pneu

NA Carrera Slick Dianteiro Traseiro

Raio 0,25 0,25

Força Normal 1446,98 1446,975

Coef. De Atrito Estático 1,5 1,5

Coef. De Atrito Dinâmico 0,9 0,9

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 Considerações de design:

Distribuição de Carga
Estática
% N Transferencia de peso

Dianteira 50% 1446,975

520,911 N 18,00%
Traseira 50% 1446,975

Dinâmica
% N

Dianteira 68 1967,886
Traseira 32 926,064

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 Considerações de design:
Desaceleração alcançada é dada por:
Lembrando que,
Pressão na linha de freio é dada por:
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Onde:
• W- Peso do carro ( N)
• R- Raio efetivo do pneu (m)
• Awc – Area do pistão do Caliper ( m2)
• BF- Fator de freio
• r –Raio do disco de freio ( m)
• pl – pressão no sistema (Pa)
• Po – Pressão necessaria para contato das
pastilhas ( Pa)
Onde:
• Fp – Força no sistema ( N)
• Lp- Relação de aumento do pedal box
• np- Eficiencia do cilindro mestre
• Amc- area do cilindro mestre (m2)
 Escolha de componentes:
A) Cilindro mestre: Área referente a
cada modelo:
Supondo 300 N 1- 5/8 ‘‘
de força no pedal 2-.7 ‘‘
realizou-se um estudo 3- .75 ‘‘
de quanta pressão 4- 1‘‘
seria obtida com uma 5- 1 e 1/8 ‘‘
relação de 5 para cada
modelo mais comum
de cilindro mestre.

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 Escolha de componentes:
A) Cilindro mestre:
Modelo escolhido – GS Compact

• Reservatorio fundido minimizam

chances de vazamento.

• Preço de 72 dolares razoavel em

relação a concorrencia.

• Modelos disponiveis com a area de

5/8‘‘ desejada.

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 Escolha de componentes:
B) Caliper:
Sabemos que a desaceleração , considerando a maioria dos aspectos constantes é
diretamente proporcional a area obtida nos pistões dos calipers

Entretanto, graças a escolha de um cilindro mestre com área muito pequena , não é necessário
que se gaste absurdos com calipers muito grandes que não caibam na manga de eixo e no
orçamento da equipe.

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 Escolha de componentes:
B) Caliper:

Inclusive com medo de que, como verificado em calculos preliminares, se obstivesse um

sistema de freios excessivamente sensivel , obtou-se por escolher areas pequenas que
satisfazessem a transferencia de carga.

Sabemos que a transferencia de peso equivale a 18 % do peso do carro.

O modelo escolhido foi portanto:

Wilwood dynapro single
Area de 2,4 ‘‘ (dianteira) e 1,5‘‘ ( traseira)

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 Escolha de componentes:
B) Caliper:
Fazendo os cálculos com os cilindros
mestres escolhidos:

A frenagem na frente é 1,7 vezes maior que

atrás sendo assim compatível com o peso na
frente em estado dinâmico:

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 Escolha de componentes:
C) Pastilha de freio:

Busca pelo composito mais resistente e com melhor comportamento dada as variações de
temperatura na frenagem.
Comportamento do coeficiente de atrito das pastilhas wilwood compativeis com
o Caliper dada a variação de temperatura:

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 Escolha de componentes:
C) Pastilha de freio:

Dada o relativamente alto coeficiente de atrito e o

comportamento progressivo dessa com a elevação
da temperatura escolheu-se a Polymatrix A

A fim de futuros estudos de temperatura, modelou-se

matematicamente o coeficiente de atrito da pastilha
com a temperatura segundo metodos numericos:

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 Escolha de componentes:
D) Disco de freio:

• Aço SAE 1045

• Furos para dispersão de calor e

alivio de massa

• Poupar custos

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 Escolha de componentes:
E) Linhas de freio:

Acionamento de 300 N medio no pedal promove pressões de 450 psi nas linhas.
Exige conexões rigidas para evitar perda de carge de materiais extremamente
resistentes.

Escolha por linhas de aço inoxidavel e flexiveis revestidas de

teflon.

Opção por linhas de ¼ ‘‘, maiores que as do ano anterior, dado que a
resistencia das linhas a pressão é diretamente proporcional ao seu
diametro

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 Escolha de componentes:
E) Linhas de freio:

Conexões do tipo dupla anilha:

• Promovem grande numero de montagens

• Facilidade no aperto

• Eficiente contra vazamentos

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 Projeto do Pedal Box:
Desejo por um prototipo leve, resistente e de
dimensões menores em relação ao ano anterior

• Escolha de aço de alta resistencia

1000DP

• Redução das dimensões

• Escolha da relação de 5:1 na frenagem

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 Projeto do Pedal Box:
Simulações no software Ansys contra o acumulo de tensões:

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 Estudos realizados:
A) Falhas na linha de freio:

Segundo o livro base desse design, Limpert, na ocasião da falha do sistema

de freio de certa roda, as restantes mantém o comportamento ideal.
Assim, temos que a perda de eficiencia de acordo com a falha se dá:

Eficiencia da
Falhas no sistema: frenagem
Dianteiro Individual 64,7%
Integral 29,3%
Traseiro Individual 85,3%
Integral 70,7%
Misto 50,0%

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 Estudos realizados:
B) Temperatura no sistema de freios:
Supondo o seguinte trajeto:
Raio de curvatura: 0,2 m
Velocidade maxima: 10,71 m/s
Raio de curvatura: 0,3 m
Velocidade maxima: 13,12 m/s

Raio de curvatura: 0,4 m Raio de curvatura: 1,5 m

Velocidade maxima: 15,15 m/s Velocidade maxima: 29,33 m/s

Raio de curvatura: 0,9 m

Velocidade maxima: 22,72 m/s

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 Estudos realizados:
B) Temperatura no sistema de freios:

Supondo velocidade maxima de 22 m/s

Ganho de Disco Pastilha Disco

temperatura(kelvin) Dianteiro dianteira traseiro Pastilha traseira
Curva 0,4 m 2,1 0,23 0,98 0,109
Curva 1,5 m 0 0 0 0
Curva 0,9 m 0 0 0 0
Curva 0,2 4,29 0,48 2,038 0,2265
Curva 0,3 m 3,05 0,339 1,43 0,1596

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 Estudos realizados:
B) Temperatura no sistema de freios:

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 Estudos realizados:
C) Distribuição de forças no sistema de freios:

Supondo distribuição de balance bar com 60 % na dianteira

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 Estudos realizados:
C) Distribuição de forças no sistema de freios:

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 Estudos realizados:
D) Travamento das rodas:

Segundo Limpert, o travamento das rodas se dá uma vez que:

Onde:
E

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 Estudos realizados:
D) Travamento das rodas:

Calculando os coeficientes necessarios:

Onde:

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 Estudos realizados:
D) Travamento das rodas:

Dessa forma, podemos definir o coeficiente de tração do freio para diferentes

aportes de força no pedal:
Força no pedal de freio
50 N 0,5451
70 N 0,7632
90 N 0,9813
110 N 1,199
130 N 1,417
150 N 1,631

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 Estudos realizados:
D) Travamento das rodas:

Dessa forma temos um sistema extremamente sensivel que trava as rodas com
forças de :

82,8 N dianteiros 60 N traseiros

Dada a posição do balance bar de 60 % na dianteira

Totalizando aproximadamente 140 N no pedal.

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 Estudos realizados:
D) Travamento das rodas:

Um problema foi descoberto:

Força no pedal Desaceleração
70 N 0,49 g
90 N 0,63 g
110 N 0,78 g
130 N 0,92 g
150 N 1,06 g
170 N 1,20 g
Para 140 N de força a descaleração é de apenas 0,99 g, não atingindo assim os 1,2
desejados!
Construiu-se, assim, um sistema de freios seguro porém excessivamente sensivel.
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 Estudos realizados:
Conclusão:

Qualidade do sistema de freios: Pontos a serem melhorados:

• Extremamente resistente • Sistema extremamente sensivel
• Suporta grandes pressões
• A prova de vazamentos
• Facilidade em remontagens
• Bom comportamente termico
• Desacelerações altas até mesmo em caso de
falhas parciais

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