Apostila Freio 2018

FREIO
ESCOLA AUTOMOTIVA
CURSO COMPLETO DE MECÂNICA AUTOMOBILÍSTICA
PARA MECÂNICOS E ELETRICISTAS
Mecânico Automobilístico
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ESCOLA AUTOMOTIVA
MECÂNICO DE AUTOMÓVEL
SISTEMA DE FREIO
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UM POUCO DE HISTÓRIA
“Tudo que se move tem que parar”. Iniciando com essa celebre frase, que nos remete a
uma das grandes leis da física - a Lei da Inércia, veremos que um dos grandes dilemas da
humanidade foi proporcionado pela invenção da roda, que segundo pesquisas
arqueológicas ainda não totalmente confirmadas, remonta o ano 3.0 AC e ligam sua
origem a civilização Suméria
A Roda na Suméria
Se por um lado a roda veio para ajudar e facilitar a vida do homem na locomoção, no
transporte de cargas e outros gêneros e ainda, propiciando uma série de outros inventos
derivados que beneficiaram o desenvolvimento do nosso planeta, por outro ocasionava o
paradoxo citado no início, ou seja, assim que um movimento se iniciava com a facilitação
da roda, o que fazer para interrompê-lo.
Com base nesse questionamento e também em inúmeras vivências não muito

satisfatórias, iniciou-se o desenvolvimento dos primeiros dispositivos de freios, que a
princípio eram muito rústicos e foram criados justamente para a finalidade de auxiliar o
homem nos processos de interrupção de movimento dos carros primitivos, carroças e
muitos outros, chegando até os nossos veículos atuais, além, é claro, para se evitar que
algum veículo se deslocasse quando estacionados em várias situações de piso. Os
primeiros freios eram constituídos por um dispositivo mecânico simples; uma alavanca
com pivotagem e uma sapata de madeira montada na outra extremidade junto à roda,
proporcionava a ação de frenagem.
Depois, com o passar dos anos, vieram os freios de cinta. Usualmente eram constituídos
por uma roda fixada ao centro do eixo traseiro do veículo e ao redor dela uma cinta era
montada, e sob as mesmas era inserido o material atritante, que no início era o couro.
Esse material apresentava problemas de perda das características de atrito em função da
degradação térmica imposta pela ação de frenagem das sapatas sobre a roda.
Há que se observar que esses freios eram sistemas abertos, sujeitos a intempéries e
elementos como água, barro e areia ocasionavam problemas de contaminação e a
consequente perda de sua eficiência. Outro ponto negativo era que o esforço mecânico
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sobre a alavanca de acionamento era alto para o condutor, não permitindo ação de
frenagem em velocidades muito altas.
Porém, com o passar dos anos os motores foram sendo gradativamente aperfeiçoados, o
que trouxe como consequência o incremento de velocidade dos veículos. Os freios
também foram evoluindo, seguindo, claro, a mesma evolução dos veículos onde eram
montados. O moderno conceito de Freio a Tambor foi inventado em 1902 pelo francês
Louis Renault, desenvolvido a partir de um sistema menos sofisticado que ele mesmo
tinha montado em um veículo Mayback 1901.
Louis Renault testando seu 1.o veículo » O Renault Voiturette 1898.
Nesses primeiros freios a tambor, que passaram então a serem sistemas fechados e mais
limpos, mas que eram, porém, mais sujeitos a ação da temperatura, a ação das sapatas
sobre o tambor era totalmente mecânica, também operada através de alavancas e hastes
ou mesmo cabos (os antigos varões).
Como referência histórica e curiosidade, não podemos deixar de citar a importância do

Ford modelo T no desenvolvimento da indústria automobilística, uma vez que ele foi o
primeiro carro fabricado em série no mundo. O Modelo T possuía freios a tambor
acionados por varão, somente no eixo traseiro, pois na época os engenheiros mecânicos
acreditavam que freios nas rodas dianteiras fariam o carro capotar.
Henry Ford e o seu modelo T, em 1908.
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Em meados de 1930 os freios a tambor começaram a ser acionados por pressão de óleo
através de pequenos cilindros hidráulicos ou mesmo pistões. As sapatas tinham que ser
ajustadas com muita frequência em função do desgaste do material de fricção, porém os
primeiros reguladores automáticos surgiram somente no ano de 1950.
Os freios a tambores apesar de serem revolucionários, tinham problemas com a

dissipação de calor em altas velocidades e perda de eficiência em poças de água.
Assim, surgem os freios a discos montados inicialmente no Crosley em 1948. Seu

conceito inicial foi idealizado em meados de 1890.
Os carros ingleses e franceses começaram a serem produzidos com discos de freio em

escala industrial nos anos de 1950 e os americanos em 1960.
A atual combinação de discos na dianteira e tambores na traseira trouxe melhorias para o

desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo para controlar de modo variável
a pressão exercida nos freios traseiros de acordo com a distância entre chassi e eixo.
Este conceito, denominado de válvula sensível a carga, foi introduzido nos anos de 1970
pela Fiat.
Por último, um conceito que melhorou significativamente a frenagem em carros comuns

foi o ABS (Anti-lock Braking System). Originalmente desenvolvido para aviões, a patente
da versão mecânica foi apresentada nos anos 1920 e nos anos 1970 surgiram as versões
eletrônicas que monitoram a velocidade de cada roda, e quando uma delas reduza a
velocidade são acionados pulsos de pressão hidráulica prevenindo o travamento da roda.
A FUNÇÃO DO FREIO
Freios automotivos possuem três funções básicas: parar o carro rapidamente, fazer com
que fique estacionado na ausência do condutor e diminuir/manter constante a velocidade
num declive.
O funcionamento do freio hidráulico tem por base a aplicação da "Lei de Pascal". O motor
desenvolve uma potência que leva o veículo do estado de repouso até a respectiva
velocidade. Essa potência precisa ser transformada quando se deseja diminuir a
velocidade do veículo ou pará-lo totalmente, tarefa que cabe ao freio. O freio atua no
sentido de transformar a energia cinética do veículo em calor, através do atrito.
Transferência de peso durante a frenagem.
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Cerca de 70% do poder de frenagem está concentrado nos freios dianteiros, o que
submete o sistema a temperatura e esforços extremos. Alguns sistemas têm uma
estrutura ventilada para permitir o melhor resfriamento do sistema. No sistema traseiro o
esforço é menor, mas, no entanto, alguns componentes são mais sensíveis e suscetíveis
a falhas.
A pressão hidráulica para acionamento do sistema é gerada através do cilindro mestre,

acionado pelo condutor. O reservatório de fluido garante o fornecimento de fluido devido
ao desgaste das pastilhas.
Devido ao fato de frear ser uma das operações mais repetitivas ao ato de dirigir um carro,
procura-se diminuir esse esforço utilizando sistemas auxiliares. O servo freio utiliza como
fonte de energia o vácuo existente na admissão do motor. Resumindo temos o quadro
abaixo:
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Cilindro Mestre: Cilindro Mestre é acionado através do pedal de freio do veículo, cuja
função é transmitir pressão hidráulica para acionar as pastilhas contra o disco e parar as
rodas do veículo.
Servofreio: O Servofreio é um equipamento destinado ao motorista para um maior

conforto no acionamento do pedal de freio, podemos dizer que o Servofreio é um
multiplicador de forças. Ele se utiliza da pressão atmosférica combinada com o vácuo
gerado pelo motor.
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Válvulas Equalizadoras de Pressão: Atuam como reguladoras de pressão entre as

rodas dianteiras e traseiras. São as responsáveis pelo equilíbrio do veículo no momento
da frenagem.
Cilindro de Roda: Sua função é transformar a pressão vinda do cilindro mestre através
do fluído em força mecânica aplicada sobre as sapatas de freio.
Freio a Disco: Para proporcionar uma melhor frenagem foi desenvolvido o Sistema de
Freio a Disco onde os principais componentes são: Disco, Conjunto de Pinça e Pastilha.
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Freio a Tambor: O tambor faz atrito com as lonas no momento da frenagem.
Fluido de Freio: Responsável pela transmissão de pressão gerada no cilindro mestre

para os freios das rodas.
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Fundamentos
Para fazer com que o sistema de freios tenha a eficiência necessária, dois princípios de
Física são aplicados em um sistema básico:
Momento
Multiplicação hidráulica
Momento
Este é o primeiro princípio utilizado, assim como no freio da bicicleta, porém de forma
otimizada, ele também é conhecido por "alavanca". Observando a figura, pode-se
entender melhor como se consegue maior um aumento da força empregada no pedal de
freio.
Esquema simplificado de “alavanca”.
No exemplo, se apoiar uma alavanca em um ponto, de forma a termos de um lado o

dobro da distância existente do lado oposto, pode colocar um objeto de 10 kg do lado
mais comprido, que ele equilibrará um objeto de 20 kg do lado mais curto. Ou seja, a força
aplicada na extremidade mais longa, aparece duplicada na extremidade mais curta. Caso
as relações de comprimento ao invés disso, fossem de 3 para 1, a força aplicada ao lado
maior, seria 3 vezes maior do outro lado e, assim sucessivamente.
Porém mesmo usando uma alavanca no pedal de freio, o tamanho da alavanca teria que
ser muito grande. Outro inconveniente vem do fato que o curso seria igualmente grande
para gerar a força necessária a frenagem adequada do veículo, já que o deslocamento do
lado mais longo é tantas vezes maior que o presente do outro lado, quantas vezes um
braço é maior que o outro.
Multiplicação hidráulica
Como a “alavancagem” não gera sozinha a força necessária, este princípio é usado de
forma a multiplicar a força obtida pela aplicação do primeiro.
Sabemos que os automóveis utilizam fluido no seu sistema de freios. Sua utilização vem
sendo pesquisada e aperfeiçoada desde que o Blaise Pascal, estudou pressões
hidráulicas e descobriu fundamentos importantíssimos, denominados "LEIS DE PASCAL".
Uma destas leis diz o seguinte: "A pressão exercida sobre um líquido em câmara selada
transmite-se por igual em todas as direções”.
Esquema demonstrativo o Princípio de Pascal.
Imagine dois tubos preenchidos de um líquido pouco compressível (como óleo), em que o
primeiro tenha 2 cm de diâmetro e o segundo, 6 cm de diâmetro e unidos pela sua base
como aparece na animação a seguir.
Este princípio nos garante que uma força aplicada em um ponto de um líquido
incompressível (em geral óleos no caso dos freios) se transmite aos todos pontos do
fluído. Desta forma, no nosso exemplo - onde os êmbolos apresentam uma relação onde
o segundo tem uma área nove vezes maior (Área = Pi*r²) do que o primeiro - se
aplicarmos uma força de 100 KGF (cem kilogramas-força, ou a força exercida por um
objeto de 100 kg) ao lado esquerdo, seremos capazes de fazer mover um corpo de 900
kg no êmbolo da direita. Este mesmo princípio é utilizado nos macacos hidráulicos.
Com os conceitos acima ficou claro como que a Física consegue ajudar a produzir a força
necessária para fazer o carro parar.
No esquema da figura acima, uma vez que se pressione o pedal do freio, ele faz funcionar
um esquema de “alavanca” com uma relação de 4 para 1. Simultaneamente aciona-se
também o êmbolo do cilindro mestre que possui uma relação de área de 1 para 9 em
relação ao pistão do freio, como na ilustração acima.
Desta forma, para cada 1 kgf aplicado ao pedal, teremos 36 kgf aplicados sobre o disco
de freio, uma multiplicação de força considerável, se pensarmos que com um sistema
destes, com apenas 2 kgf, é possível obter força necessária para levantar um adulto
médio. Obviamente este é um esquema bem simples, mas que ilustra bem o
funcionamento da maior parte dos sistemas de freio convencionais utilizados atualmente.
Peças adicionais, como válvulas e servos, além de outros, fazem parte do conjunto a fim
de garantir um perfeito funcionamento e maior eficiência do sistema.
FREIO A TAMBOR
Já sabemos que a função do freio é parar a roda. Para isso há necessidade de uma força
oposta a rotação da roda.
Essa força oposta é conseguida pelo atrito entre duas peças. Vejamos como isso é
possível:
Imagine um tambor vazio rolando. Ele poderia ser freado por um dispositivo que aplicasse
uma força na parede interna do tambor. É claro que o dispositivo teria que estar fixo, se
não acabaria rolando junto com o tambor. Daí se conclui que o freio é constituído de duas
partes: uma que gira junto com a roda (que no caso do freio a tambor é o próprio tambor)
e uma fixa ao veículo (que no caso do freio a tambor são as sapatas).
O freio a tambor é basicamente composto das seguintes peças: tambor de freio, sapatas
e espelho.
O pneu, a roda e o tambor são peças que giram juntas, enquanto que as sapatas e o
espelho são peças fixas ao chassi.
O tambor está preso à roda e gira junto com ela. No interior do tambor estão as sapatas,
as quais estão fixas ao espelho e, portanto, ao veículo. Essas sapatas são recobertas de
um material adequado para aumentar o atrito (lonas). Quando o freio é acionado as
sapatas são comprimidas contra o tambor. O atrito entre as peças causa diminuição da
rotação das rodas.
Os freios a tambor, como o conhecemos atualmente, foram os primeiros freios utilizados

em veículos automotores, inventado por Louis Renault em 1902. Foram primeiramente
montados nos eixos traseiros dos veículos, pois em virtude dos materiais de atrito que
eram utilizados na época, da geometria de sapatas não muito favorável e dos tambores
utilizados, propiciavam muitos problemas de desvio direcional. Vimos também que com a
evolução do projeto de freios eles passaram a ser sistemas fechados, mais limpos, por
outro lado mais sujeitos a ação da temperatura. O sistema de freio a tambor é composto
de várias partes que são montadas e fixadas diretamente ao prato de freio, também
conhecido como “espelho”. Ele é o elemento estrutural do freio a tambor e sua geometria
é importante para a efetividade de ação de sapatas.
Os freios a tambor, como todos sabem, tem múltiplas funções. Além de atuarem como
freio de serviço, sua função secundária, mas não menos importante, é atuar como freio de
estacionamento e como função terciária como freio de emergência, isso em situações
onde há a perda de atuação total ou parcial do freio dianteiro, mesmo porque a ação de
estacionamento é mecânica, efetuada através de uma alavanca interna ao freio, que
recebe a ação de cabos conectados com a alavanca de acionamento no interior do
veículo. Sua construção é bastante simples e esses freios geralmente possuem um custo
menor do que os freios a disco traseiros.
Recentemente desenvolvido e já aplicado em alguns veículos Top de linha, o freio de

estacionamento elétrico, ou seja, o Electric Parking Brake® - EPB é um sistema que
consiste em oferecer o freio de estacionamento elétrico que traz como benefícios; a
liberação de espaço no interior do veículo na região do console; uma pequena força de
aplicação (acionamento por um botão); atuação automática quando se remove a chave de
ignição e desconexão automática do freio quando se dá a arrancada. O ABS também é
ativado se o sistema for aplicado com o veículo em movimento.
Temos que observar igualmente que o material de fricção desenvolvido para o freio a
tambor deverá ter um bom nível de atrito estático para com isso corresponder
satisfatoriamente quando solicitado para a função de reter o veículo quando estacionado
em qualquer situação de piso.
Existem vários tipos de freios a tambor, desenvolvidos mediante a atuação das sapatas e
atuadores.
Vamos ilustrar todos, porém analisar somente em detalhes os mais utilizados atualmente
pela indústria automobilística.
Freios Simplex (atuação hidráulica)
Freios Duplex (atuação hidráulica)
Freios Duo-Servo (atuação hidráulica)
O freio a tambor do tipo simplex é um dos freios mais utilizados no mercado, equipando
preferencialmente o eixo traseiro dos veículos de passeio, que hoje representam cerca de
90% do mercado. Ele é encontrado em vários diâmetros, situados entre 160 à 500 m e
torques de frenagem compreendidos entre 300 e 25.0 N.m.
Os freios a Tambor do tipo Simplex podem se atuados hidráulica ou pneumaticamente e

possuem duas sapatas ancoradas no prato que atuam diferentemente em função do
sentido de giro do tambor. Através da força de frenagem gerada, a sapata primária (1.a
sapata após o cilindro atuador no sentido de giro do tambor). A segunda sapata é a
secundária, pela própria concepção de construção, o freio simplex é o que entrega o
menor torque de frenagem por força aplicada. Sua melhor ação de frenagem se dá
quando o veículo se movimenta à frente e não à ré e a sapata primária sendo a mais
solicitada, certamente será a que maior desgaste proporcionará à lona de freio.
Quando o freio é acionado, o tambor tenta arrastar as sapatas junto com ele. As sapatas
só não giram junto com o tambor por estarem apoiadas ao espelho, pela placa de apoio.
Na sapata secundária, a força de arrasto tem sentido contrário ao da força de

acionamento (FA); logo, a força de arrasto e a força de acionamento tendem a se anular.
Na sapata primária, a força de

arrasto tem o mesmo sentido da
força de acionamento (FA); logo, a
força de arrasto e a força de
acionamento se somam.
Pela atuação das sapatas no freio a tambor Simplex, a distribuição das forças terá a
conformação conforme demonstrado abaixo. Essa distribuição de forças permite que as
lonas das sapatas primária e secundária possuam o mesmo comprimento de arco.
Força de distribuição
ACIONAMENTO DE SAPATAS
Sabemos que as sapatas devem ser comprimidas contra o tambor. Isso exige uma força
agindo sobre elas. Podemos conseguir essa força através dos cilindros de roda.
CILINDRO DE RODA
É o cilindro de roda, é responsável por acionar os freios de carros que possuam sistema
de freio a tambor. Ao receber a pressão hidráulica do cilindro mestre, o componente
empurra as sapatas contra o tambor de freio, o que gera atrito entre as peças e faz com
que a roda freie e pare o automóvel.
Os cilindros de roda são basicamente constituídos de:
• êmbolo (dependendo do tipo de cilindro de roda pode haver um ou dois êmbolos);
• mola interna;
• capas protetoras;
• gaxetas.
No esquema abaixo, é mostrado o funcionamento de um cilindro de roda com dois

êmbolos. Quando o freio é acionado, o fluido do freio pressiona os êmbolos que
empurram as sapatas contra o tambor.
Quando o freio deixa de atuar, a mola de retorno das sapatas traz os êmbolos para a
posição inicial, forçando o excesso de fluido a retornar.
As capas protetoras impedem a entrada de pó. As gaxetas impedem o vazamento do

fluido.
Todos os cilindros de roda traseiros funcionam da mesma maneira. A única diferença

entre os vários cilindros de roda é o seu diâmetro utilizado em particular, em um sistema
de frenagem. Diferentes sistemas de frenagem utilizam diferentes tamanhos de diâmetros
e formas dos cilindros de roda. Os sistemas de frenagem de veículos mais pesados
tendem a usar grandes cilindros de roda traseiros mais poderosos, veículos mais leves
utilizam cilindros de roda traseiros menores.
Cilindro de roda gasto ou com defeito podem representar um risco sério de frenagem e
minar a capacidade de um veículo ser parado eficazmente. Vazamentos são um problema
comum com o velho, desgastado cilindros de roda traseiros. O revestimento de borracha
e mecanismos de êmbolo interno pode corroer e perder a sua capacidade de selar
efetivamente fluido de freio, quando isso acontece, o fluido de freio derrama e se perde.
Isso reduz a energia de travagem, e que permite a entrada de ar no sistema de frenagem,
o que reduz ainda mais o poder de frenagem e conduz a um pedal de freio “elástico”.
Devido ao seu pequeno tamanho e localização conveniente, instalação e remoção de um

cilindro de roda traseiro é fácil.
Cuidados com a Instalação e Manutenção
 Substitua os tambores de freio quando atingirem o diâmetro máximo permitido. A

retífica do tambor de freio deve ser realizada sempre nos dois tambores de um
mesmo eixo; isto quer dizer que os diâmetros dos tambores de freio devem ser
iguais entre si. O tambor de freio suporta durante as frenagens altas temperaturas
e esforços mecânicos extremos. O uso de tambor de freio com diâmetro acima do
máximo permitido poderá ocasionar sérios problemas, como: Maior possibilidade
de superaquecimento dos freios devido à menor quantidade de material; Menor
resistência mecânica da peça, podendo ocorrer ovalização, trincas ou até mesmo
a quebra total do tambor de freio.
 Choques mecânicos como marteladas ou quedas podem causar ovalização nos

tambores, provocando trepidação no pedal de freio durante a frenagem;
 Na troca das lonas, substitua ou retifique os tambores de freio;
 Troque sempre os tambores e as lonas de freio do mesmo eixo;
 Lave os tambores de freio com desengraxante antes de montá-los no veículo;
 Evite contaminar a superfície de atrito do tambor e das lonas de freio com graxa ou
fluido de freio durante o manuseio, pois a presença destas impurezas reduz o
atrito entre as lonas e o tambor, tornando a frenagem ineficiente;
 Freadas contínuas ou carregamento impróprio do veículo causam o

superaquecimento dos freios, comprometendo sua performance;
 Verifique o sistema de freio a cada 5.0 km.
FREIO A DISCO
Observe um freio de bicicleta quando acionado. Duas peças, denominadas sapatas, são
comprimidas contra o aro. A força de atrito entre as sapatas e o aro causa a diminuição
da rotação da roda. As sapatas são de borracha para aumentar o atrito. Para que as
sapatas sejam comprimidas contra o aro são utilizados cabos de aço que transmitem a
força da mão do ciclista até as sapatas.
O freio a disco utiliza-se dessa mesma idéia, com as devidas adaptações.
Informações históricas garantem que o Freio a Disco foi originalmente idealizado para
bicicletas em 1876 pelos Ingleses Browett & Harrison. O sistema, que foi patenteado e
chamado de Caliper Brake, proporcionava uma frenagem efetiva em velocidades mais
altas.
Dá para imaginar o que foi desenvolvido a partir do Caliper Brake de Browett & Harrison;
“O nosso conhecido Freio a Disco”.
Em primeiro lugar, seria bastante inconveniente que o freio atuasse diretamente no aro da
roda (1). Por isso um disco é instalado na roda de modo a girar junto com ela. O freio vai
atuar no disco e não no aro (2).
Em lugar dos tradicionais garfos dos freios de bicicleta, são utilizados êmbolos, acionados
pela pressão hidráulica (3). No lugar dos cabos de aço, que transmitem a força da mão do
ciclista até a roda, é utilizada a pressão hidráulica. No lugar das sapatas, são utilizadas as
pastilhas que resistem mais aos esforços de um veículo (4).
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Os freios a disco entraram em produção seriada de automóveis na Europa a partir 1955, e

nos estados Unidos a partir de 1960, um fato bastante curioso ocorrido nos Estados
Unidos no início dos anos 60, é que os primeiros carros equipados com freios a disco
vinham com um aviso colocado na parte traseira do veículo que dizia; “Warning - Disc
Brakes”. Essa sinalização informava que aquele veículo era equipado com um novo
sistema de freios que poderia parar muito mais rapidamente do que os veículos que não o
possuíam.
Nesse tipo de freio há dois componentes principais:
• Disco: preso à roda e que, portanto, gira com ela;
• Pinça: acoplada ao veículo. Na pinça estão instaladas as pastilhas, feitas de material

próprio para apresentar coeficiente de atrito adequado. Também na pinça está o êmbolo
que empurra a pastilha.
O disco fica encaixado entre as pastilhas, de modo a haver uma pequena folga. Quando o
freio é acionado, o freio a disco recebe pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre,
transformando-a em força mecânica através dos êmbolos, que pressiona as pastilhas
contra o disco. A força de atrito entre as pastilhas e o disco causa diminuição da rotação
da roda.
Por causa de sua concepção, não está sujeito a certos tipos de defeitos que normalmente
ocorrem nos sistemas de freio a tambor, por efeitos como sujeiras, lama, água, etc.
Por ser mais exposto que o freio a tambor, a sua refrigeração é muito maior,
principalmente quando o veículo está em movimento, dissipando o calor rapidamente e
dificultando que o material de atrito (pastilhas de freio) venha a perder sua eficiência por
excesso de calor, quando o freio for muito solicitado.
Freios a disco são sistemas construtivamente mais simples que os freios a tambor, uma
vez que além de utilizarem menos componentes para montagem, possuem melhores
características de performance do que os freios a tambor, melhor resposta de frenagem,
um sistema de auto-ajuste bem dimensionado, menor propensão ao fade do material de
fricção uma vez que possuem maior grau de recuperação térmica, pois dissipam mais
rapidamente o calor para o ambiente em função de serem sistemas abertos.
Os freios a disco são comumente produzidos de em ferro fundido nodular e alguns até
mesmo em alumínio. Os materiais utilizados para a produção de um freio a disco
possuem enorme importância, e o alto módulo de elasticidade é fundamental para que
durante a utilização do freio não haja deformações e flexões, o que resultaria em perda de
eficiência de frenagem.
Os freios a disco foram projetados para equipar os freios das rodas dianteiras dos
veículos, mas devido a sua eficiência, praticidade e baixo custo de manutenção estão
sendo também, largamente empregados nos freios das rodas traseiras dos veículos,
como também em veículos de médio e grande porte.
Existem várias configurações construtivas de freios a disco atuados hidraulicamente.

Entre eles citamos: freio a disco fixo e ferio a disco flutuante
FREIO A DISCO FIXO

Começamos com o caso do freio a disco fixo com dois êmbolos. Nesse modelo, cada
pastilha está apoiada a um êmbolo. Quando o freio é acionado, o êmbolo é empurrado
pelo fluido hidráulico sob pressão. O êmbolo empurra a pastilha contra o disco.
Nesse tipo de construção, a pinça de freio não possui movimento relativo em relação ao
disco de freio. Normalmente essa pinça contém 01 ou mais pares de pistões que atuam
de forma simultânea em cada lado do disco. Essa característica construtiva permite que
todos os pistões recebam a mesma pressão de linha uma vez que a pressão é equalizada
entre eles, pois o fluido de freio circula no interior da carcaça do freio. A pinça fixa é mais
complexa, mais pesada e mais cara que o tipo flutuante, além de absorver e também
dissipar mais calor. Ela consome menor volume de fluído de freio em virtude de utilizar
pistões de menor diâmetro, e propicia maior ganho de pressão, e consequentemente, de
força aplicada, em função da sua atuação direta sobre o material de atrito em ambos os
lados do disco.
Há também modelos de freio a disco fixo com 3 ou 4 êmbolos. No freio de 3 êmbolos, é

instalado de um lado do disco um êmbolo de diâmetro maior, e do outro lado do disco,
são instalados dois êmbolos de diâmetro menor. A condição para que as forças nos dois
lados do disco sejam iguais é que a soma das áreas dos êmbolos menores seja igual a
área do êmbolo maior.
Observe que neste caso cada pastilha é acionada por um ou dois êmbolos, como se
observa nas figuras.
FREIO A DISCO DESLIZANTE

O desenho construtivo da pinça flutuante permite que ela seja mais leve e econômica,
requerendo assim um menor número de peças para a sua montagem e funcionalidade.
Quando o freio é acionado, o fluido de freio é injetado sob pressão. Essa pressão atua no
êmbolo como também na pinça. O pistão, que é localizado em apenas um lado da pinça
(lado interno da roda), recebe a pressão hidráulica de linha, originando assim a força de
aplicação sobre a pastilha interna. Assim que a pastilha interna toca o disco, por reação
da ponte (reação à força aplicada pelo pistão), faz com que a pastilha externa entre
também em contato com o disco de freio. Suponha que essa última seja livre para se
movimentar. Pela ação da pressão hidráulica, o êmbolo se moveria para um lado
enquanto a pinça se moveria para o outro. Na figura, esses movimentos são exagerados
para facilitar a visualização.
Imagine agora que entre as pastilhas estivesse o disco. Tanto a pastilha fixa ao êmbolo
como a fixa à pinça seriam comprimidas contra o disco.
Lembramos que os movimentos são muito pequenos, da ordem de décimos de milímetro.

Para permitir esse pequeno movimento da pinça, ela deve ser presa através de pinos
deslizantes em um suporte fixo ao veículo.
Princípio de funcionamento do freio a disco flutuante - Ação e Reação
O projeto dessa pinça aplica com sucesso o princípio da física que diz “para cada ação,
existe uma reação contrária de mesma intensidade, mas de sentido oposto”. A pinça
flutuante não é uma estrutura rígida, mas desliza para frente e para trás sobre buchas ou
pinos, e uma grande vantagem desse princípio é que um mínimo desgaste do disco de
freio será compensado pela flutuação característica da ponte sem criar nenhuma
instabilidade. Seu design permite uma sangria do sistema mais fácil, porém requer mais
volume de fluido de freio em função do tamanho do pistão, e mais pressão de linha para
efetuar o trabalho de reação da ponte (cerca de 100 psi, ou 7 bar).
1. Pinça: Aloja as pastilhas e o êmbolo.
2. Anel de Vedação: Veda o fluido de freio e faz retornar o êmbolo.
3. Êmbolo: Empurra as pastilhas contra o disco.
4. Suporte: Fixa o conjunto do freio ao veículo.
5. Pinos Deslizantes: Dão a estabilidade (compensação) ao movimento do pinça.
6. Molas: Prendem as pastilhas de freio.
7. Pastilhas de Freio: São comprimidas pelo êmbolo, se atritando ao disco.
8. Parafuso Sangrador: Adequadamente, elimina o ar do sistema hidráulico.
9. Coifas: Revestem as partes devidas protegendo as da contaminação por sujeiras.
10. Coifas dos pinos deslizantes: Revestem as partes devidas protegendo-as da contaminação por sujeiras.
ANEL DE VEDAÇÃO
Nos freios a disco, o anel de vedação apresenta dupla função:
• evitar vazamentos de fluido de freio;
• fazer o êmbolo retornar quando o freio é desaplicado. Observe que o anel de vedação
fica alojado em uma canaleta na carcaça. Quando o freio é acionado, o êmbolo se
movimenta deformando o anel. Quando o freio é desaplicado a pressão hidráulica se
reduz. O anel volta ao seu formato original trazendo o êmbolo de volta. Esse retorno
afasta as pastilhas do disco que passa a girar livremente.
Assim, temos:
• freio acionado: o anel de vedação se deforma.
• freio desaplicado: o anel de vedação volta ao seu formato original trazendo o êmbolo
com ele.
Em ambos os casos, seja para o freio a disco fixo ou para o freio a disco flutuante, o
processo de regulagem de freio é automático, e realizado através do anel inserido em um
canal usinado no alojamento do pistão. Esse anel, realiza a operação de regulagem da

distância (folga) das pastilhas ao disco de freio, conforme exemplificado pelas figuras
abaixo;
PASTILHAS DO FREIO
Os esforços de frenagem estão todos concentrados na pastilha. Entre a pastilha e o disco,
há atrito acompanhado de escorregamento. Este faz com que os corpos em contato se
aqueçam. Por isso, as pastilhas devem ser fabricadas de modo a poderem resistir a altas
temperaturas.
O aumento da temperatura durante a frenagem apresenta as seguintes consequências:
• diminuição do coeficiente de atrito. Para compensar essa diminuição do coeficiente de

atrito o motorista é obrigado a aumentar a força sobre o pedal;
• aumento do desgaste da pastilha.
A composição básica das pastilhas de freio é descrita da seguinte maneira:
Reforços (Fibras): Provêm a resistência e rigidez necessária para as pastilhas. No caso

de ressecamento as fibras mantêm a forma prévia do material. Para altas temperaturas no
material de fricção as fibras proporcionam estabilidade térmica.
Modificadores de fricção: geralmente são elastômeros que proporcionam propriedades

mecânicas e resistência ao desgaste, agentes de cura e outros que afetam a
uniformidade da fricção. Latão, zinco ou outros metais são adicionados para controlar as
propriedades abrasivas e para limpeza total da superfície do disco. São os materiais
aglutinantes que mantém os materiais da pastilha juntos. Os ligantes mais comumente
usados são os fenolformaldeídos e podem ser de dois tipos: o Resina crisol: São duras e
quebradiças mais resistem ao calor. o Novolak: precisa de um agente para completar a
cura.
Material de preenchimento: São minerais indispensáveis para aumentar a vida da

pastilha, preenchendo os espaços e minimizando os custos. Tais materiais podem ser: o
Sulfato de bário: e o Carbonato de cálcio:
Para aumentar o nível de fricção alguns abrasivos são incluídos nos materiais de fricção.
Alguns destes sãos:
Óxido de alumínio: anidro (alumina): é um material bastante duro e abrasivo, apresenta

estabilidade em altas temperaturas.
Óxido de cromo: aumenta a fricção mas não é usado devido ao alto custo.
Óxido de zinco: tem algum efeito lubrificante e oferece resistência ao desgaste, porém
pode causar o desgaste do disco.
Cal (hidróxido de cálcio): oferece dureza e combate a ferrugem em fórmulas contendo

palha de aço e partículas de ferro.
Óxido de cobre: aumenta o nível de fricção mas não garante a qualidade da superfície do
disco.
Óxido de ferro: os diferentes tipos são usados para aumentar o nível de fricção e dar
alguma estabilidade térmica.
Óxido de ferro vermelho (hematita): é um suave abrasivo, usado como agente polidor da
superfície.
Óxido de ferro preto (magnetita): em fórmulas semi-metálicas é usada para elevar a

fricção à frio.
Óxido de magnésio: usado para aumentar a estabilidade térmica das resinas. No estado
fundido aumenta o nível da fricção.
Grafite: reduz o nível de fricção e evita o superaquecimento instantâneo com redução do

atrito conhecido como “fade”.
Lascas de latão: até 4% em peso é suficiente para controlar o “fade”.
Pó de cobre: Aumenta a eficiência, é bom condutor, em altas quantidades provoca

desgaste.
Chumbo: oferece estabilidade friccional em altas temperaturas é altamente tóxico.
O Asbesto
O asbesto (ou amianto) é um mineral fibroso natural. Muito usado em roupas e

equipamento à prova de fogo. Devido a toxidade o material deixou de ser largamente
empregado como isolamento térmico na construção civil em meados dos anos 80.
Diversos tipos de câncer de pulmão foram associados à exposição profissional ao
asbesto, hoje banido em vários países.
O risco do asbesto está na inalação do pó liberado.
Tipos de Disco
Discos sólido, o tipo mais comum.
Discos ventilados, existe um espaço no meio do disco que permite que o ar entre e ajude
a arrefecer os discos quando solicitados melhorando assim a eficiência dos mesmos.
Disco furados, permitem um maior movimento do ar e, por conseguinte um maior

arrefecimento dos discos, além de serem mais leves. Os gases formados pela fricção das
pastilhas nos discos e as partículas que se criam também passam a ter um local para sair
e quanto mais "limpa" for a superfície de contato melhor será a eficiência do freio. Com
chuva, eles têm um comportamento muito melhor, pois permitem escoar a água muito
mais rapidamente. Em uso off road serve também para a eliminação de lama.
Discos com ranhuras, que ajuda a criar a tal superfície "limpa" e permite que os gases
que se criam durante a frenagem se dissipem mais rapidamente. A superfície do disco
não fica muito reduzida devido a esses "rasgos" o que tem vantagens, o que já foi
explicado. Outra vantagem é que duram mais do que os perfurados. Normalmente estes
tipos de discos são preferíveis em relação aos perfurados.
Disco com furos e ranhuras combinados, juntando as características dos dois tipos.
Cuidados com a Instalação e Manutenção
Substitua os discos de freio quando atingirem a espessura mínima;
Na troca de pastilhas sempre substitua ou retifique os discos de freio;
A espessura dos discos de freio do mesmo eixo deve ser igual;
Troque sempre os discos de freio e as pastilhas de freio do mesmo eixo;
Lave os discos de freio com desengraxante antes de ser montado no veículo;
Limpe as faces de contato entre o disco de freio e o cubo;
Não use alavancas ou chaves de fenda para recuar as pastilhas e êmbolos. Deve-se abrir
o sangrador para evitar que o fluído contido nas pinças não retorne para o reservatório;
O ideal é usar o "sargento" para o recuo das pastilhas e êmbolos da pinça, com o
sangrador aberto, recua-se até o fim do curso do êmbolo.
MOLAS ANTI-RUÍDO
Esse freio utiliza o recurso de molas de fixação da pastilha interna e mola estabilizadora,
que propiciam um funcionamento seguro e silencioso, impedindo assim a geração do
efeito “Rattle”, que consiste na batida da pastilha de freio na pinça quando o veículo
trafega em pisos irregulares.
A trepidação causada pelos pneus passando sobre solo irregular tendem a fazer as
pastilhas vibrarem. Essa vibração causa um ruído. Para evitar esse ruído, as pastilhas
são pressionadas por uma mola.
FREIO A DISCO NO EIXO TRASEIRO
Existem vários modelos de freios a disco aplicados ao eixo traseiro. No entanto existe,
atualmente, uma tendência mundial em se aplicar esse tipo de freio devido ao projeto dos
veículos.
FREIO A DISCO COM FREIO DE ESTACIONAMENTO A TAMBOR
É um sistema que utiliza como freio de estacionamento um conjunto de tambor de freio e

sapatas de acionamento, sendo estas acionadas mecanicamente e para o freio de serviço
utiliza freio a disco que é montado em conjunto com o tambor.
FREIO A DISCO COM FREIO DE ESTACIONAMENTO A DISCO
Ao acionar o freio de estacionamento, o eixo gira, empurrando o pino contra o parafuso de

regulagem que aciona o êmbolo pela porca de ajuste. Desta forma, pressiona a pastilha
do lado do êmbolo contra o disco.
Após a pastilha ter-se apoiado na face interna do disco, o eixo continua girando. Agora,
porém, empurra a carcaça na direção oposta fazendo com que a pastilha do outro lado
também seja pressionada contra o disco.
Defeitos mais comuns:
Alavanca ou pedal de freio sem resistência (Freio a Disco)
Bolhas de ar ou vazamentos no sistema hidráulico.
Pastilha/disco contaminados com óleo.
Retentor do pistão da pinça gasto.
Reparo do cilindro mestre gasto.
Pastilha de freio e/ou disco gastos.
Pinça de freio não desliza adequadamente.
Nível de fluido de freio baixo.
Passagem de fluido obstruída.
Disco de freio empenado ou gasto.
Pistão da pinça gasta.
Alavanca ou pedal de freio duro (Freio a Disco) Pistão da pinça preso.
Pinça de freio não desliza adequadamente.
Passagem do fluido obstruída.
Retentor do pistão da pinça gasto.
Pistão do cilindro mestre travado.
Alavanca/pedal de freio torto.
Alavanca de freio dura ou demora a retornar (Freio a Tambor)
Mola de retorno gasta/quebrada.
Ajuste incorreto do freio.
Tambor de freio pegando devido à contaminação.
CILINDRO MESTRE
Na figura abaixo é mostrado, de forma simplificada, o sistema hidráulico do freio de um
veículo. Como vimos, os cilindros de roda acionam as sapatas. Os freios a disco também
são acionados por um cilindro hidráulico. Para o acionamento tanto de um quanto do
outro temos que injetar neles pressão hidráulica. A pressão hidráulica necessária para o
funcionamento do sistema de freio é gerada no cilindro mestre.
Há dois tipos de cilindro mestre: simples e duplo. Logo há vários tipos de circuito de freio:
Com cilindro mestre simples: a saída do cilindro alimenta todos os freios

simultaneamente, logo um vazamento acarreta a perda total do freio.
Com cilindro mestre duplo por eixo: cada saída alimenta um eixo.
Com cilindro mestre duplo cruzado: uma saída alimenta a roda dianteira
esquerda e a traseira direita e a outra saída alimenta as rodas restantes. Neste caso o
pistão primário do cilindro tem curso útil igual ao secundário e o raio de rolagem deverá
ser negativo na suspensão dianteira.
CILINDRO MESTRE SIMPLES

Existem vários tipos de cilindro mestre. Vamos começar pelo cilindro mestre simples. Os
componentes desse tipo de cilindro são indicados na figura a seguir.
Quando o pedal do freio não está acionado, dizemos que o sistema está em repouso.
Todo o sistema está cheio de líquido numa pressão aproximadamente igual à pressão
atmosférica.
Tudo se passa como se fosse um recipiente totalmente cheio de um líquido. Observe que
o líquido passa do reservatório para o sistema através do furo de compensação. Observe
também que o respiro impede a formação de vácuo no caso do nível de líquido baixar.
Quando o pedal do freio é acionado, o êmbolo é empurrado. A gaxeta primária veda o

furo de compensação. O líquido contido na região entre o cilindro mestre e as rodas é
pressurizado. O líquido pressurizado aciona os cilindros das rodas.
OBSERVE QUE:
• na câmara em frente da gaxeta primária o fluido está pressurizado;
• na câmara atrás da gaxeta primária o fluido está na pressão atmosférica, pois este está
em contato com o reservatório, através do furo de alimentação. Por isso a gaxeta primária
é forçada para trás. A função da arruela protetora é proteger a gaxeta primária para que
esta não seja danificada.
Quando o pedal do freio é desaplicado, a força não age mais sobre o êmbolo. Logo, o
êmbolo é empurrado para trás pela pressão hidráulica do circuito e pela mola de retorno.
À medida que o êmbolo do cilindro mestre se movimenta para trás, a pressão no circuito
diminui. Isso permite que as molas de retorno das sapatas empurrem de volta os êmbolos
dos cilindros de roda. A volta dos êmbolos dos cilindros de roda causa o retorno do fluido
para o cilindro mestre.
No circuito existem orifícios de pequenas dimensões que dificultam o retorno do líquido

para o cilindro mestre. Como a mola de retorno do cilindro mestre força o recuo do
êmbolo e os orifícios dificultam o retorno do fluido, a pressão na câmara da frente do
êmbolo diminui, ficando menor que a atmosférica. A pressão na câmara anterior ao
êmbolo é igual à atmosférica, pois o fluido está ligado ao reservatório pelo orifício de
alimentação.
Para entender melhor o que foi explicado, imagine que se pretenda retirar o líquido de um
recipiente utilizando uma seringa. O furo da agulha sendo pequeno oferece uma
dificuldade para o líquido entrar dentro da seringa. Em consequência, se o êmbolo é
puxado rapidamente, a pressão no interior da seringa diminui. É por isso que o êmbolo
fica duro. A pressão externa (atmosférica) fica maior que a interna, dificultando o
movimento do êmbolo.
Voltando ao cilindro mestre, sabemos então que, em seu retorno, a pressão na câmara
anterior se torna maior que na posterior. Essa diferença de pressão faz com que o Iíquido
atravesse por um orifício no êmbolo, flexione a gaxeta primária, e passe para a câmara à
frente do êmbolo.
O sistema descrito apresenta as seguintes características:
• evita que, numa segunda freada, o motorista sinta uma sensação de vazio, que causaria
insegurança;
• faz com que, numa segunda pisada, o pedal fique mais alto, devido ao excesso de óleo
no sistema. Quando o êmbolo atinge sua posição de repouso, esse excesso retorna ao
reservatório pelo furo de compensação.
VÁLVULA DE PRESSÃO RESIDUAL
A função da válvula de pressão residual é manter uma pressão no circuito hidráulico para
evitar a entrada de ar pelas gaxetas do cilindro de roda. É usada apenas em freios a
tambor pelo simples fato desses possuírem molas de retorno que dão equilíbrio ao
sistema. Nos freios a disco, como não há mola de retorno do êmbolo, se houvesse
pressão residual, o freio ficaria acionado, prendendo as rodas mesmo na condição
desaplicada.
Na figura abaixo é mostrada a válvula de pressão residual em corte.
Quando o freio é acionado, no interior da válvula há um aumento de pressão gerada pelo

cilindro mestre. As duas molas são comprimidas. O vedador interno se destaca do
vedador externo permitindo a passagem do líquido.
Quando o freio é desaplicado. A pressão no cilindro mestre diminui. Em consequência, a

pressão no interior da válvula também diminui. A pressão no circuito hidráulico passa a
ser maior que no interior da válvula. A diferença entre as pressões interna e externa é
suficiente para vencer a mola principal. O vedador externo se desloca de modo a dar
passagem para o fluido.
Imediatamente após o freio ser desaplicado, a pressão do circuito hidráulico é maior que a
pressão no interior da válvula.
Essa diferença de pressão mantém o vedador externo aberto permitindo a passagem de

fluido. À medida que o fluido vai passando do circuito hidráulico para o interior da válvula,
a diferença entre as pressões vai diminuindo.
O processo continua até que a diferença de pressões não seja suficiente para vencer a
mola principal.
O vedador externo se fecha impedindo a passagem do fluido e mantendo o circuito

hidráulico com uma pressão residual.
CILINDRO MESTRE DUPLO

Como vimos, toda pressão hidráulica necessária para o funcionamento do freio hidráulico
é gerada no cilindro mestre. Havendo um problema qualquer com essa peça, um
vazamento por exemplo, todo o sistema fica comprometido. Para resolver esse problema
foi criado o cilindro mestre duplo, cujo funcionamento passaremos a ver.
Podemos dizer que o cilindro mestre duplo é a união de dois cilindros mestres simples,
com o objetivo de aumentar a segurança. Se um falhar o outro garante o funcionamento
dos freios.
Na figura abaixo é mostrado o cilindro mestre duplo do tipo simultâneo. Observe a

existência de duas câmaras de pressão, as duas ligadas ao reservatório. Para cada uma,
há um furo de alimentação e outro de compensação. Entre os êmbolos é montada uma
mola com uma pré-carga.
Quando o freio é acionado, o pedal empurra o êmbolo 1. Quando o êmbolo 1 se

movimenta, empurra o êmbolo 2 através da mola. Em consequência as duas câmaras se
pressurizam simultaneamente.
Essas câmaras estão ligadas a circuitos hidráulicos independentes, que transmitem a

pressão hidráulica para as rodas, sendo que cada câmara fornece pressão para duas
rodas do veículo.
EMERGÊNCIAS
• Há um vazamento na câmara A; logo, nessa câmara o fluido não se pressuriza. Não

encontrando resistência, o êmbolo percorre livremente o cilindro até atingir a situação
indicada na figura. Desse ponto em diante o êmbolo 1 passa a empurrar o êmbolo 2.
Nessa câmara o fluido é pressurizado, garantindo o funcionamento do freio.
• Há um vazamento na câmara B. Nesse caso, o êmbolo 2 não encontra resistência.

Percorre todo o cilindro até encontrar o fundo da câmara B. A partir desse momento a
câmara A passa a ser pressurizada pelo êmbolo 1.
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Antes de começarmos o estudo sobre o servofreio, é necessário estudarmos um pouco
sobre pressão atmosférica.
Pressão atmosférica é a força que a camada de ar que envolve a Terra exerce sobre sua
superfície.
Em 1644, um italiano chamado Torricelli conseguiu medir a pressão atmosférica.

Determinou que, ao nível do mar, essa pressão vale 1,033kgf/cm2. Mas para facilitar o
cálculo vamos aproximar para:
Esse número indica que numa superfície qualquer (como uma mesa, por exemplo), o ar
exerce uma força de 1kgf em cada cm2. Se a superfície tiver 600cm2 (área aproximada
da superfície desta página) a força exercida pela atmosfera será de 600kgf.
SERVOFREIO
O servofreio é um equipamento destinado a proporcionar ao motorista um maior conforto
no acionamento do pedal do freio. O servofreio se utiliza da pressão atmosférica
combinada com o vácuo gerado pelo motor.
Basicamente, pode ser dividido nas seguintes partes:
• TAMPAS
Têm a função de reservatório do vácuo.
• DIAFRAGMA
Mantém separadas as câmaras de ar e de vácuo. Funciona como o êmbolo da figura do

resumo.
• ÊMBOLO DE FORÇA
Nele ficam as válvulas que controlam o sistema. Essas válvulas são:

- Válvula de entrada de ar;
- Válvula de passagem do vácuo.
• HASTE DE ENTRADA
Transfere o esforço do pedal para o interior do freio.
• HASTE DE SAÍDA
Aciona o cilindro mestre.
• VÁLVULA DE RETENÇÃO
Mesmo após o motor ter sido desligado essa válvula mantém o vácuo suficiente para
alguns acionamentos.
• DISCO DE REAÇÃO
Responsável pelo equilíbrio do conjunto.
Válvula de retenção de Câmara

vácuo dianteira
Diafragm
a Câmara
traseira
Êmbolo de
operação
Canal de passagem de
Válvula
vácuo
pistão
Pressão do
pedal
Haste de
Discoacionamento
de
Mola de
reação
recuperação
FUNCIONAMENTO DO SERVOFREIO
Dizemos que o servofreio está em repouso quando:
• O pedal está desaplicado.
• A válvula de entrada de ar está fechada.
• A válvula de passagem do vácuo está aberta.
• Nesse momento há vácuo constante sobre os dois lados do diafragma. Não havendo
diferença de pressão, o conjunto mantêm-se em repouso.
Dizemos que o servofreio está aplicado quando:
• O pedal é acionado e a haste de entrada empurra o êmbolo de força.
• Com o movimento do êmbolo de força, a comunicação do vácuo é interrompida e abre-

se a passagem de ar. Estamos em uma situação já discutida anteriormente: de um lado
existe pressão atmosférica e do outro baixa pressão (vácuo).
• O diafragma é forçado no sentido de aumentar a força na haste de saída.
Dizemos que o servofreio está em situação de equilíbrio quando:
• A haste de saída empurra o êmbolo do cilindro mestre, causando um aumento da

pressão hidráulica.
• Esse aumento de pressão gera sobre o disco de reação uma força de sentido contrário à
aplicada pelo pedal.
• Neste momento o disco de reação está sendo comprimido em suas bordas de tal forma
que seu centro se infla. Isso força o fechamento da entrada de ar. Como a passagem de
vácuo já está fechada, o sistema entra em equilíbrio.
• Quando o equilíbrio é atingido, temos no lado dianteiro vácuo quase total. Do outro lado
do diafragma entrou um pouco de ar enquanto a passagem estava aberta. Por isso, temos
a uma pressão inferior à atmosférica. Desta forma, pelo movimento do pedal podemos
controlar a pressão de um dos lados do diafragma e em consequência controlar a
frenagem.
Válvula de retenção
Localizada na parte dianteira do servofreio, possui a função de colocar a câmara de vácuo
dianteira em contato com o coletor de admissão. Esse contato, é feito através de uma
mangueira que se liga a válvula de retenção. Esta permite que o fluxo de ar ocorra
apenas em um sentido, do servofreio para o coletor de admissão. No caso contrário, ele
fecha a passagem e isola a câmara dianteira.
Manutenção e defeitos
O servo freio é um item que não requer cuidados especiais de manutenção. Sua
durabilidade média chega a alcançar os 120 mil km, dependendo da aplicação e das
condições das estradas em que o motorista dirige. Apesar de ser um item fundamental do
sistema, esse é um componente muitas vezes esquecido na hora da manutenção, pois
tem longa durabilidade e muitos motoristas desconhecem sua importância.
A manutenção é realizada somente quando o componente apresenta problemas e o

primeiro sintoma é o pedal duro. Se o diafragma do servo estiver rasgado, por exemplo,
além do pedal ficar duro, o reparador vai ouvir um ruído estranho como um vazamento de
ar e alterações na rotação normal do motor, no momento da frenagem.
O mecânico deve verificar também a mangueira de vácuo, que pode estar obstruída; a
válvula de retenção de vácuo e quanto a vazamentos de ar.
Os defeitos mais comuns são diafragma rasgado por contaminação de combustível ou

fluido de freio, fadiga por desgaste natural e mau funcionamento da válvula de controle de
força ou da válvula de retenção de vácuo. Todos esses problemas deixam o pedal duro
ou com falta de controle.
Pedal duro
Possíveis causas Solução
Articulação do pedal emperrada Desemperrar a articulação do pedal
Servo freio com vazamento (danificado) Substituir servo freio
Obstrução na fonte de vácuo ou na entrada Desobstruir os canais, substituindo os
de ar do servo componentes danificados
Cilindro mestre emperrado ou cilindro de
roda / freio a disco emperrado (pinça) Substituir o conjunto hidráulico
Substituir ou desobstruir mangueiras ou
Mangueiras ou tubulações obstruídas tubulações
Lonas ou pastilhas vidradas ou de baixa
qualidade Substituir pastilhas ou lonas
Motor gerando baixo valor de vácuo Corrigir causas no motor
Testes de funcionamento
Com o motor desligado, pise no pedal e libere-o várias vezes para consumir todo o vácuo
do servo. Depois, mantenha o pedal acionado, com força aproximada de 5 Kgf e ligue o
motor. Se o servo está funcionando corretamente, o pedal cede suavemente e se mantém
firme, sendo necessário menor esforço para manter o pedal pressionado. Além disso, o
pedal de freio pode ser acionado cerca de três vezes com o motor desligado, utilizando o
vácuo armazenado dentro dele.
Se durante o teste o profissional perceber ruído como um assopro, significa que o servo
está vazando internamente, pelo diafragma ou pela válvula. Nesse caso é preciso realizar
o teste de vazamento de vácuo, que pode ocorrer devido à defeitos no servo freio (se o
pedal estiver duro), na válvula, trincas ou rachaduras nas mangueiras da tubulação e
trincas nas juntas de fixação. Para saber a quantidade de vácuo que o servo está retendo,
utilize o vacuômetro e meça o valor com motor em marcha lenta.

Esse valor deve ser de aproximadamente 12polhg (304 mmHg) para os veículos de
passeio.
Teste de vazamento
Acelere fortemente o motor e solte o acelerador para obter um maior valor de vácuo,
aproximadamente 20 a 22 polHg (508 a 559 mmHg), dependendo do tipo do motor e do
local de instalação da mangueira de vácuo no coletor de admissão.
Aguarde 90 segundos e pise no pedal de freios por três vezes, que deverão funcionar
normalmente. Na hipótese de não funcionar, verifique a mangueira de vácuo e a válvula
de retenção de vácuo. Se for preciso desmonte a mangueira.
Para verificar o funcionamento da válvula retenção, sopre-a do lado da mangueira de

admissão de vácuo. O ar não deve passar. Se não estiver funcionando corretamente,
substitua por uma nova. Se estiver vedando o ar o servo freio está com defeito e deve ser
trocado.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

Para que se possa estudar a válvula reguladora de pressão, é necessário que entendam-
se alguns conceitos fundamentais sobre: inércia, inclinação durante a frenagem,
distribuição de esforços e estabilidade direcional.
INÉRCIA
Um corpo em repouso só inicia o movimento se uma força atuar sobre ele. A tendência de
um corpo em repouso é permanecer em repouso. Por outro lado, se um corpo estiver em
movimento, só conseguimos fazê-lo parar aplicando uma força sobre ele. Se o corpo já
estiver a uma certa velocidade, tende manter-se nessa velocidade.
Chamamos de inércia a essa propriedade que corpos têm de tentar manter o seu estado
de repouso ou de movimento. Exemplos dessa propriedade são muito comuns, mas
vamos discutir apenas o caso do veículo que está a uma certa velocidade e é obrigado a
frear:
• Um veículo que está a uma certa velocidade freia bruscamente. Se os passageiros não
estão usando cinto de segurança, eles tendem a continuar na mesma velocidade.
• Um caminhão que está a uma certa velocidade freia bruscamente. Se a carga não
estiver convenientemente amarrada ao caminhão, ela tende a continuar na mesma
velocidade.
INCLINAÇÃO DURANTE A FRENAGEM
Um veículo que está a uma certa velocidade freia bruscamente. Se o chassis e a

carroceria não estivessem convenientemente presos aos eixos, continuariam na mesma
velocidade.
Na realidade o conjunto chassis e carroceria só não continua na mesma velocidade pelo

fato de estar preso ao eixo. Por isso, apenas inclina-se para frente.
DISTRIBUIÇÃO DE ESFORÇOS
Em conseqüência da inclinação para frente, a distribuição de esforços é alterada. Há um

aumento da força nas rodas dianteiras e uma diminuição nas rodas traseiras. Suponha
por exemplo que, em condições normais de marcha, metade do peso de um veículo
estivesse nas rodas traseiras e metade nas dianteiras.
No caso de uma freada brusca, essa distribuição passaria a ser por exemplo a indicada
na figura abaixo. Essa diminuição do peso nas rodas traseiras faz com que elas sejam
freadas com mais facilidade que as da frente. É como se os freios tivessem que segurar
um veículo mais leve atrás do que na frente. Assim sendo, uma dada pressão hidráulica
no sistema pode causar o travamento das rodas traseiras enquanto as dianteiras
continuam livres.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
A válvula reguladora de pressão é instalada no circuito hidráulico entre o cilindro mestre e

os freios do eixo traseiro.
Tem como finalidade a redução da pressão nos freios traseiros em relação aos dianteiros.
Com isso evita-se o travamento das rodas traseiras numa freada brusca.
Os tipos mais comuns de válvula reguladora de pressão são a válvula sensível à pressão
e a válvula sensível à carga. No primeiro tipo, o acionamento da válvula se dá em função
da pressão hidráulica no circuito. Na segunda, o acionamento depende da carga do
veículo.
VÁLVULA SENSÍVEL À PRESSÃO
Esse tipo de válvula funciona da seguinte maneira:
• Posição aberta: a mola principal mantém o êmbolo no fundo da carcaça onde o pino de
poliéster se apóia mantendo-se afastado da vedação. O fluido tem passagem livre para o
eixo traseiro.
• Posição fechada: o êmbolo é dotado de duas faces distintas, ambas guarnecidas por
gaxetas. A área menor é voltada para os freios dianteiros e a maior para os freios
traseiros.
Quando o sistema é pressurizado as duas faces do êmbolo recebem a mesma pressão.

Mas essa pressão atuando em áreas diferentes, geram forças diferentes,
Quando a diferença entre essas forças (menor e maior) for suficiente para vencer a mola,
o êmbolo será empurrado para trás, movimentando a vedação em direção ao pino. O
fluxo de líquido para os freios traseiros é interrompido no momento em que a vedação se
apóia no pino.
• Posição de equilíbrio: partindo da posição fechada, à medida que a pressão no cilindro

aumenta, a pressão sobre o lado maior permanece constante, enquanto não há
passagem de fluido pela vedação. Mas a pressão sobre a área menor aumenta até que a
força desse lado consegue empurrar o êmbolo de volta para o fundo. Se a vedação está
aberta, o líquido do circuito traseiro volta a ser comprimido. A força sobre a face maior
também aumenta até conseguir fechar novamente a vedação. Para haver esse novo
fechamento da vedação, o aumento de pressão no circuito traseiro será menor que no
dianteiro, pois a pressão do lado traseiro atua sobre uma área maior. Assim, quando a
vedação voltar a fechar, a pressão no circuito traseiro será menor que no dianteiro.
VÁLVULA SENSÍVEL À CARGA
Vimos que a função da válvula reguladora de pressão do freio é evitar o travamento das
rodas do eixo traseiro. Vimos também que este travamento se dá pela diminuição da
carga no eixo traseiro durante a frenagem.
Essa diminuição é maior se o veículo estiver carregado. A válvula sensível é carga, como
o próprio nome indica, controla a pressão no circuito traseiro em função da carga do
veiculo.
A válvula reguladora de pressão é instalada próxima ao eixo traseiro e é ligada à

suspensão do veículo através de uma mola externa.
A instalação da mola é feita de modo que quanto maior é a carga maior é a tensão na
mola.
A válvula reguladora de pressão funciona da seguinte maneira: quando o freio é acionado,

a pressão hidráulica do sistema dianteiro atua sobre o êmbolo. Para que o circuito traseiro
seja pressurizado, o fluido precisa passar pela abertura. Para que isso aconteça, a
pressão no circuito traseiro deve vencer a mola. À medida que a carga do veículo
aumenta, cresce a pressão do fluido que passa para o circuito traseiro.
SISTEMA ANTI-BLOQUEIO ABS
Para que se possa entender o funcionamento do sistema anti-bloqueio ABS, é necessário

que se considere alguns pontos importantes: estabilidade direcional, dirigibilidade e
distância de frenagem.
DIRIGIBILIDADE
Como já foi explicado, quando as rodas de um veículo estão livres é mais fácil
movimentá-lo para frente ou para trás do que para os lados.
Se as rodas estiverem travadas, a dificuldade de movimento é praticamente a mesma em

qualquer direção, ou seja, se você tentar empurrar um carro com as rodas travadas para a
frente, para trás ou para os lados, sentirá praticamente a mesma dificuldade.
Isso significa que não existe mais uma direção preferencial de movimento: o veículo perde
a dirigibilidade.
A função da roda, a rigor, não é apenas a de reduzir o atrito, mas também de reduzi-lo
numa única direção. Isso, porém, só acontece quando a roda gira.
Suponhamos que durante uma curva as rodas dianteiras do veículo sejam travadas mas
que as traseiras continuem livres. Para as rodas dianteiras, não haverá direção
preferencial.
O veículo seguirá então a

direção preferencial de
movimento das rodas
traseiras. O veículo não faz a
curva apesar do motorista ter
girado a direção. Por isso,
quando as rodas dianteiras
estão travadas, dizemos que o
veículo perde a dirigibilidade,
isto é, torna-se impossível
dirigi-lo.
ESTABILIDADE DIRECIONAL
Imagine um carro percorrendo um trecho de estrada perfeitamente reto. Há inúmeros

fatores que poderiam perturbar esse movimento, tais como imperfeições da estrada,
ventos laterais, pequenos movimentos da direção e assim por diante.
Quando as rodas traseiras estão livres, elas impedem qualquer desvio lateral. Isto por
causa da direção preferencial de movimento que elas apresentam. É difícil movimentá-las
lateralmente e fácil movimentá-las longitudinalmente. Assim sendo o carro consegue
manter a direção de movimento. Dizemos que as rodas traseiras garantem a estabilidade
direcional do veículo.
Vejamos o que acontece se as rodas dianteiras estiverem livres e as traseiras travadas.
Para as rodas traseiras, agora não há direção preferencial de movimento. Movimentá-las

lateralmente ou no sentido longitudinal apresenta a mesma dificuldade. Se não existisse
nenhum fator para perturbar o movimento isso não apresentaria grandes problemas. O
carro poderia frear mantendo o movimento retilíneo mesmo com as rodas traseiras
travadas.
Mas na prática isso não ocorre. Os fatores de desvio (imperfeições da estrada, ventos,
pequenos movimentos da direção, etc.) causariam o desvio lateral do veículo.
Dizemos então que, com as rodas traseiras travadas, o carro perde a estabilidade
direcional (cavalo de pau).
E o que aconteceria se o carro

estivesse fazendo uma curva. As rodas
dianteiras apresentam uma direção
diferente das rodas traseiras. É mais
fácil movimentar as rodas traseiras na
direção 1 e as dianteiras na direção 2.
O efeito combinado dessas duas
direções de movimento é a curva.
DISTÂNCIA DE FRENAGEM
É a distância percorrida por um veículo durante a frenagem desde o instante em que os

freios são acionados até o veículo parar. Podemos acionar os freios de dois modos
distintos:
• permitindo o travamento das rodas (A);
• acionando os freios até o limite de travamento (B).
A experiência mostra que permitindo o travamento das rodas, a distância de frenagem

será maior que no segundo caso.
Em Resumo
Não se deve permitir que as rodas sejam travadas durante a frenagem pelas seguintes
razões:
• com as rodas traseiras travadas o veículo perde a estabilidade direcional.
• com as rodas dianteiras travadas o veículo perde a dirigibilidade; a com as rodas

travadas a distância de frenagem aumenta.
SISTEMA ANTI-BLOQUEIO ABS
O sistema com anti-bloqueio (ABS) tem a finalidade de evitar o travamento das rodas, em
qualquer condição de atrito, piso ou pneu.
O sistema anti-bloqueio compõe-se das seguintes partes:
• sensor: capta a variação da rotação da roda e transmite para o controlador;
• controlador: recebe o sinal do sensor, interpreta-o e envia a decisão para o modulador;
• modulador: controla a pressão dos freios em função dos sinais recebidos.
O sistema com anti-bloqueio ABS funciona da seguinte maneira:
• Fase A: frenagem normal.

A válvula 1 transmite a pressão gerada no cilindro mestre diretamente para os freios.
• Fase B: a roda está na iminência de travamento.

O sensor envia um sinal ao controlador. O controlador comanda o fechamento da válvula
1. A pressão no freio permanece constante independentemente da força no pedal.
• Fase C: mesmo com a operação da fase B ainda existe tendência ao travamento.

O sensor envia novo sinal ao controlador. O controlador comanda a abertura da válvula
2. Com isso a pressão no sistema se reduz através da câmara de expansão. O fluido
expandido é recolocado no circuito hidráulico pela bomba.
• Fase D: com a redução de pressão no freio, a roda volta a aumentar a rotação.

O sensor envia novo sinal ao controlador. Este comanda o fechamento da válvula 2 e
abertura da válvula 1. A pressão hidráulica no sistema de freio aumenta novamente.
Essas 4 fases representam um ciclo de modulação que é repetido várias vezes por
segundo durante a frenagem em que há possibilidade de travamento.
ÍNDICE:
SISTEMA DE FREIO
UM POUCO DE HISTÓRIA .............................................................................................. 04
A FUNÇÃO DO FREIO ..................................................................................................... 06
FUNDAMENTOS................................................................................................................11
FREIO A TAMBOR ........................................................................................................... 14
ACIONAMENTO DE SAPATAS ....................................................................................... 20
CILINDRO DE RODA ....................................................................................................... 20
CUIDADOS.........................................................................................................................22
FREIO A DISCO ............................................................................................................... 23
FREIO A DISCO FIXO ...................................................................................................... 26
FREIO A DISCO DESLIZANTE ....................................................................................... 28
ANEL DE VEDAÇÃO ....................................................................................................... 30
PASTILHAS DO FREIO ................................................................................................... 31
TIPOS DE DISCOS............................................................................................................33
CUIDADOS.........................................................................................................................35
MOLAS ANTI-RUÍDO ....................................................................................................... 36
FREIO A DISCO NO EIXO TRASEIRO ........................................................................... 36
DEFEITOS.........................................................................................................................38
CILINDRO MESTRE ........................................................................................................ 39
CILINDRO MESTRE SIMPLES ........................................................................................41
VÁLVULA DE PRESSÃO RESIDUAL ..............................................................................44
CILINDRO MESTRE DUPLO ........................................................................................... 47
PRESSÃO ATMOSFÉRICA ..............................................................................................49
SERVOFREIO ...................................................................................................................50
VÁLVULA DE RETENÇÃO................................................................................................54
MANUTENÇÃO E DEFEITOS...........................................................................................55
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO .......................................................................56
VÁLVULA SENSÍVEL À PRESSÃO .................................................................................59
VÁLVULA SENSÍVEL À CARGA ......................................................................................61
SISTEMA ANTI-BLOQUEIO ABS .................................................................................... 63

Apostila Freio 2018

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 Troque sempre os tambores e as lonas de freio do mesmo eixo;

 Lave os tambores de freio com desengraxante antes de montá-los no veículo;

 Freadas contínuas ou carregamento impróprio do veículo causam o

 Verifique o sistema de freio a cada 5.0 km.

O freio a disco utiliza-se dessa mesma idéia, com as devidas adaptações.

Os freios a disco entraram em produção seriada de automóveis na Europa a partir 1955, e

Nesse tipo de freio há dois componentes principais:

• Disco: preso à roda e que, portanto, gira com ela;

• Pinça: acoplada ao veículo. Na pinça estão instaladas as pastilhas, feitas de material

Existem várias configurações construtivas de freios a disco atuados hidraulicamente.

FREIO A DISCO FIXO

Há também modelos de freio a disco fixo com 3 ou 4 êmbolos. No freio de 3 êmbolos, é

FREIO A DISCO DESLIZANTE

Lembramos que os movimentos são muito pequenos, da ordem de décimos de milímetro.

Princípio de funcionamento do freio a disco flutuante - Ação e Reação

1. Pinça: Aloja as pastilhas e o êmbolo.

2. Anel de Vedação: Veda o fluido de freio e faz retornar o êmbolo.

3. Êmbolo: Empurra as pastilhas contra o disco.

4. Suporte: Fixa o conjunto do freio ao veículo.

5. Pinos Deslizantes: Dão a estabilidade (compensação) ao movimento do pinça.

6. Molas: Prendem as pastilhas de freio.

7. Pastilhas de Freio: São comprimidas pelo êmbolo, se atritando ao disco.

8. Parafuso Sangrador: Adequadamente, elimina o ar do sistema hidráulico.

9. Coifas: Revestem as partes devidas protegendo as da contaminação por sujeiras.

• evitar vazamentos de fluido de freio;

canal usinado no alojamento do pistão. Esse anel, realiza a operação de regulagem da