Manual de Mecanica de Motos PDF

SERGIO ALEJANDRO RIBARIC
MANUAL
DE
MECÂNICA
DE
MOTOS
SHOPPING DAS MOTOPEÇAS VALFLEX JUNTAS E FILTROS

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São Paulo, 25 de outubro de 2001.

Índice
1. TEORIA BÁSICA DE MOTORES
2. MOTORES DE 2 TEMPOS
3. MOTORES DE 4 TEMPOS
4. RETÍFICAS
5. SISTEMAS DE ABERTURAS DE VÁLVULAS
6. CARBURADORES
7. COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES
8. JUNTAS, RETENTORES E COLAS
9. VELAS DE IGNIÇÃO
1O. TRANSMISSÃO E CÂMBIO
11. FREIOS
12. PNEUS
13. SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO

1-6 MECÂNICA GERAL DE MoTOCICLETAs
14. APÊNDICES
• NORMAS DE SEGURANÇA
• FERRAMENTAS
• SOLDAS
15. TABELAS
• TABELA 1: VELAS DE IGNIÇÃO RECOMENDAÇÃO DO
FABRICANTE
• TABELA 2: FOLGA DE VÁLVULAS
• TABELA 3: CAPACIDADE DE ÓLEOS DE MOTOR E
SUSPENSÃO
• TABELA 4: MEDIDAS DE PNEUS RECOMENDAÇÃO
DO FABRICANTE
• TABELA 5: TORQUE DE APERTO DE PARAFUSOS
• TABELA 6: CARBURADORES
INTRODUÇÃO
Não existe motociclista que não entenda de mecânica!

Mesmo sem ter a mecânica de motocicletas como profissão,
a paixão por essas máquinas leva o motociclista a se aventurar e
a descobrir pequenos reparos, sanando defeitos que porventura
aflijam o seu objeto de amor.
Reparar a própria motocicleta é, para o motociclista apaixo-
nado, uma extensão do prazer que ele sente ao pilotá-la. Fica
frustrado quando não consegue e tem de recorrer e entregá-la a
um estranho: o Mecânico ....
Sentado num banquinho, mexendo nos parafusos e
regulagens, ouvindo o "ronco barulhento" de seu escape, atento
a qualquer outro mais perigoso, tudo prolonga e posterga à es-
pera para o momento da ignição, da aventura, da liberdade.
Este livro se propõe a ajudar o motociclista a entender essa
máquina fantástica e apaixonante.
TEORIA BÁSICA DE MOTORES À EXPLOSÃO 1-1
TEORIA BÁSICA DE
MOTORES À EXPLOSÃO
DEFINIÇÃO DE MOTOR
A definição daquilo que, nós, genericamente chamamos de
MOTOR é a de um sistema mecânico capaz de transformar uma
forma de energia em outra.
Desta forma, temos os motores elétricos que transformam a
energia elétrica em energia cinética (de movimento), temos tam-
bém os motores a vapor que transformam energia térmica em
movimento, e assim por diante. As motocicletas vêm equipadas
com motores chamados de "MOTORES À EXPLOSÃO" ou tam-
bém conhecidos como "MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA".
São motores que transformam a energia química de certas subs-
tâncias, tais como a gasolina, o óleo diesel ou mesmo o álcool,
em movimento (trabalho).
Na verdade, o que esses motores fazem é apenas cumprir
a tarefa de provocar uma rápida combustão de um combustível e
aproveitar a energia liberada nesse processo, direcionando-a até
um eixo propulsor. Essa rápida combustão é, por vezes, confun-
1-2 MANUAL DE MECÂNICA DE Moros
dida com "explosão", daí o nome "motor à explosão". Como o nome

já é bem difundido, o usaremos normalmente.
Uma substância é dita combustível quando é capaz de en-
trar em combustão, isto é, é capaz de queimar-se. Dessa forma,
podemos citar como exemplo de tais substâncias o álcool, a ga-
solina, o querosene etc.
O chamado motor à combustão interna ou "explosão" utiliza
essas substâncias combustíveis e, queimando-as, aproveita a ener-
gia liberada em sua queima. Você faz isso sempre que acende uma
fogueira para se aquecer: Utiliza-se de uma substância que pode
queimar-se, como, por exemplo, a lenha ou a madeira, e queiman-
do-a você utiliza a energia liberada (calor) para se aquecer.
Ora, o motor de motocicleta também faz o mesmo, só que
aproveita essa energia para outro fim: a de provocar movimento.
Para poder provocar essa transformação de energia, o mo-
tor à explosão utiliza uma propriedade das substâncias que afir-
ma que ao aumentarmos a pressão de uma substância em com-
bustão a energia por ela liberada é muito maior.
Se você atentar para as figuras das páginas seguintes, onde
estão alguns esquemas de motores, poderá observar que, para
cumprir tal tarefa, o motor à explosão necessita de três compo-
nentes. São eles:
1 - PISTÃO
2 - BIELA - VIRABREQUIM
3 -CILINDRO
O PISTÃO sobe dentro do cilindro, comprimindo uma mistu-

ra de combustível e ar previamente preparada e colocada dentro
da CÂMARA DE COMBUSTÃO. Quando o PISTÃO se aproxima
de sua altura máxima em seu trajeto (PMS), provoca-se a explo-
são dessa mistura combustível através de uma centelha emitida
na chamada VELA DE IGNIÇÃO.
A combustão dessa mistura provoca o aumento da pressão
e impulsiona o PISTÃO com força para baixo, movimentando um
conjunto chamado BIELA-VIRABREQUIM, que transforma esse
movimento de descida do PISTÃO em movimento de rotação.
TEORIA BASICA DE MOTORES À EXPLOSÃO 1-3
A rotação desse conjunto BIELA-VIRABREQUIM, impulsio-

na o PISTÃO novamente para cima, onde nova porção de com-
bustível e nova explosão ocorrerão, fazendo com que esse movi-
mento de rotação seja contínuo.
VISTA LATERAL VISTA LATERAL
o o
O processo de geração de potência de um motor de moto-

cicleta termina aqui: é a somatória de pequenas explosões que
determinam o fator POTÊNCIA de um motor. É fácil ver que quanto
maior o tamanho (diâmetro) do pistão maior será o efeito de cada
explosão e conseqüentemente maior será a potência gerada nesse
processo.
Sem, ainda, entrar em maiores detalhes, o diâmetro do pis-
tão está relacionado com a cilindrada e dessa forma a potência
está relacionada ao tamanho da cilindrada do motor.
Quando vemos uma moto de 1000 cilindradas (ou 1000 cen-
tímetros cúbicos) sabemos quase que intuitivamente que estamos
diante de um motor de alta potência, e a razão é essa: o diâme-
tro de seus pistões determina a potência.
Neste instante, o leitor deve estar perguntando-se sobre o
funcionamento da VELA DE IGNIÇÃO, bem como sobre a alimen-
tação do combustível no motor toda vez que PISTÃO sobe.
1-4 MANUAL DE MECÂNICA DE MOTOS
O nosso intuito até aqui não é, certamente, esgotar o as-

sunto. Queremos apenas dar uma visão geral do conceito de motor
e poder visualizar o seu funcionamento básico, sem nos ater a
funções específicas que serão melhor detalhadas nos capítulos
seguintes.
Dessa forma, e, por enquanto para nós, a VELA DE IGNI-
ÇÃO será um componente que emite uma centelha ou faísca,
responsável pela explosão de uma mistura de ar e combustível
PREVIAMENTE COMPRIMIDA.
Da mesma forma o sistema de alimentação do motor será
amplamente detalhado no capítulo CARBURAÇÃO.
Para melhor poder estudar o motor, dividimo-lo em três partes:
1 - CABEÇOTE
2 - CILINDRO
3- CÁRTER
Na verdade, essa divisão de motor é bem simplista e não

corresponde exatamente à realidade, porém, vai nos auxiliar a
posicionar e localizar peças e componentes que serão descritos
a seguir, bem como definir as funções de trabalho de cada peça.
1-CABEÇOTE
O cabeçote é a parte superior

do motor de uma motocicleta. Co-
locado sobre o cilindro, ele também
é responsável pela boa vedação do
motor e, conseqüentemente, pela
compressão do combustível. O vo-
lume criado entre o cabeçote do
PISTÃO, quando este se encontra
na sua altura máxima, chama-se
"CÂMARA DE COMBUSTÃO", pois
é nesse espaço que ocorre a explosão da mistura combustível
e ar.
No cabeçote de um motor se localiza a conhecida VELA DE

IGNIÇÃO, responsável, como vimos, pela emissão de uma faís-
ca ou centelha que provocará a explosão. A VELA DE IGNIÇÃO
é rosqueada no cabeçote de forma a termos a emissão de cente-
lha exatamente dentro da CÂMARA DE COMBUSTÃO.
2 -CILINDRO
O cilindro de um motor à explosão é a parte que mais des-

perta cuidados por parte do bom mecânico. Situado na parte in-
termediária do bloco do motor, o cilindro de motocicleta é forma-
do por uma liga metálica, geralmente duralumínio, que tem a
propriedade de ser um material extremamente leve, porém pou-
co resistente. O uso do duralumínio em motocicletas viabiliza
motores de pequena cilindrada. Essa liga metálica do cilindro é a
mesma liga que compõe todos os blocos do motor.
O cilindro abriga o PISTÃO e é sobre sua superfície interna
que o mesmo desliza para que possa haver a transformação de
energia citada anteriormente. Essa superfície interna ao cilindro
não pode ser do mesmo material que compõe o bloco do motor
que, como vimos, é de uma liga pouco resistente, o que invia-
bilizaria o funcionamento do motor por mais do que alguns pou-
cos quilômetros.
Internamente à camisa, encontra-se uma "luva" de aço, de-
nominada de CAMISA. Feita de aço, essa camisa é a responsá-
vel pela resistência do motor e do atrito provocado pelo movimento
de subida-descida do pistão.
Quando descrevemos o funcionamento do motor, vimos que
o PISTÃO provoca uma explosão que o impulsiona para baixo,
de onde será novamente lançado para cima pela ação do
virabrequim. Ocorre assim uma subida e descida do PISTÃO, uma
explosão e uma rotação do virabrequim. Esse ciclo se repete com
velocidade variada e dependente de certos fatores que veremos
nos próximos capítulos. Seria impossível definir uma velocidade
média em que esse sistema funciona, pois em última analise de-
pende da própria forma que o piloto tem de conduzir a sua má-
quina. De qualquer maneira, tomaremos um valor padrão para
tema de discussão aqui neste nosso estudo. Suponhamos que o

PISTÃO faça esse percurso correspondente a um ciclo, ou seja,
suba, provoque a explosão e desça umas 6.000 vezes por minu-
to. Ora, o PISTÃO subindo e descendo 6.000 vezes por minuto,
implica em 6.000 explosões e também em 6.000 rotações do
virabrequim. Essas rotações do virabrequim, muito importantes
para qualquer piloto e mecânico, são denominadas de RPM, que
significa "ROTAÇÃO POR MINUTO", referentes sempre ao nú-
mero de rotações do virabrequim.
Esse número tão elevado em suas rotações necessita de
um sistema que permita suportar essa carga sem sofrer desgas-
te a curto prazo. Para tal é que existe a "CAMISA", revestimento
interno ao cilindro que serve de proteção ao atrito provocado pela
violenta carga de rotação do motor. Essa "CAMISA" é uma luva
de ação, portanto mais resistente ao atrito, que é inserida no ci-
lindro sob pressão, o que dificulta ou até mesmo inviabiliza a sua
substituição, quando de seu desgaste.
Alguns modelos de motocicletas, como a CB-400/450, têm
a sua camisa destacável por uma leve pressão na sua parte infe-
rior, mas, mesmo assim, a sua substituição não é fácil nem é eco-
nomicamente viável. Veremos mais adiante o processo de
"RETÍFICA" que visa recondicionar essa mesma camisa quando
o seu desgaste compromete a sua compressão.
TEORIA BASICA DE MoTORES À ExPLOSÃO 1-7
O cilindro é, pois, muito importante na vedação interna do

motor e na taxa de compressão que este motor apresenta. Ris-
cos ou sulcos aparentes em sua superfície interna (camisa) de-
notam um sinal visível de perda de compressão do motor.
3-CÁRTER
É uma denominação geral ao compartimento inferior do motor

que abriga o virabrequim. Não convém a quem já tenha alguma
base associar o cárter a um reservatório de óleo combustível, pois
essa denominação aplica-se somente a motores de quatro tem-
pos.
O cárter tem função diferente nos ditos motores de dois tem-
pos e o de quatro tempos. Nem sempre ele é associado a reser-
vatório de óleo lubrificante.
Construído também de uma liga leve e pouco resistente, o
pistão é colocado no interior do cilindro com, no mínimo, dois anéis
de aço, que serão os responsáveis diretos pela boa vedação do
motor, ou seja, manter a compressão do motor.
Qual a razão desses anéis?
Já vimos que um motor de motocicleta tem, em média, 6.000
RPMs. Agora imagine o atrito gerado por essa elevada rotação
sobre o pistão e a camisa, se estes estivessem em contato dire-
to. O pistão tem uma área lateral muito grande, e toda essa área
atritando-se em movimento rápido com o cilindro provocaria o
desgaste e um calor dificilmente controlável. Tornaria praticamente
impossível o funcionamento desse motor sem que suas peças mais
sujeitas a esse atrito e submetidas a esse calor derretessem.
A colocação de óleo lubrificante não mudaria muito a situa-
ção: em vista dessa área muito grande de atrito, o pistão impedi-
ria que esse óleo escorresse por toda a superfície de contato.
Uma forma de reduzir esse atrito, ou melhor, de reduzir a
superfície de atrito, é fazer o pistão menor que a camisa e co-
locar em volta do mesmo anéis de aço, maiores em diâmetro.
Esses anéis de aço serão os responsáveis diretos pela vedação
do motor e, portanto, pela compressão do mesmo. Note que
dessa forma soluciona-se também um problema que ocorreria
caso o pistão fosse quem entrasse em contato com a camisa: o

pistão, sendo de uma liga leve, sofreria um desgaste muito maior
do que a camisa que, como vimos, é feita de aço. Esse desgas-
te excessivo e desigual agora não mais existe, pois temos dois
materiais iguais (aço) em contato. A colocação desses anéis
também propicia uma lubrificação mais eficiente, pois esta fol-
ga existente entre pistão e a camisa funciona como um canal
de óleo circulante.
Esses anéis não são inteiriços, pelo contrário, têm um corte
em sua superfície. Esse corte, ou abertura entre os anéis, serve
para posicionar melhor os anéis dentro da camisa quando é efe-
tuada a sua montagem.
Essa abertura dos anéis faz com que as suas pontas se
toquem caso seja pressionado e, se solto, volte a sua posição
original. Ou seja, funciona como uma mola em que o anel pode
diminuir o seu diâmetro quando está sendo comprimido ou au-
mentar quando está solto. Isso é muito útil no motor pois, ao
colocá-lo dentro da camisa, ele é pressionado e mantém-se em
contato com a camisa sob a ação dessa pressão do próprio anel.
A alta durabilidade dos motores atuais é sobretudo devida a esta
característica dos anéis que, com essa pressão, vai compensan-
do, na medida de seu desgaste, o próprio desgaste da camisa.
CAMISA
't2
'//////.
JANELAS ~
"""'"o~
Essa abertura dos anéis, porém, nos traz um inconvenien-

te, que é o fato de escape de compressão por entre essa abertu-
ra. Esse escape de compressão é evitado sempre que os anéis
TEORIA BÁSICA DE MoTORES À ExPLOSÃO 1-9
forem posicionados de maneira não alinhada. Colocar as abertu-

ras em lados opostos do cilindro sempre que não houver uma
recomendação mais clara sobre isso.
Nos motores de dois tempos, essa posição dos anéis é de-
terminada por um pino-guia que existe na ranhura do pistão onde
é colocado o anel, evitando assim uma possível distração do
mecânico em colocá-los alinhados, causando, com isso, uma sen-
sível perda de compressão do motor. A razão dos motores dois
tempos terem esse pino-guia para posicionar os anéis em deter-
minada localização será explicada no próximo capítulo.
''-;:t::='====~tro'-======l'~l P9 Po=J
Localização correta
entre o pino e o anel
\ I
POSIÇÕES INCORRETAS
Durante esta visão preliminar de motores à explosão, cita-

mos sempre a explosão do combustível dentro da câmara de
combustão como a causa da potência do motor. Essa explosão
do combustível só é possível devido a três fatores que, se não
observados, comprometem o funcionamento do motor:
1 - MISTURA AR + COMBUSTÍVEL numa proporção corre-

ta, que será detalhada no capítulo referente a carbura-
dores.
2 - CENTELHA OU FAÍSCA emitida pela vela de ignição den-

tro dessa câmara de combustão, quando o pistão se en-
contra em sua altura máxima.
3- COMPRESSÃO. Esse é o fator mais importante e sem

dúvida o mais problemático em um motor à explosão. É
o que determina o estado do motor, a sua "vida útil".
1-10 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTos
Na descrição feita até aqui, sempre citamos o fato do motor

estar com o pistão comprimindo o combustível para que este possa
explodir. Essa compressão ocorre pela vedação interna entre os
anéis e a camisa dependendo de seu estado interno geral. Sem
compressão, um motor não explode a mistura combustível, o
máximo que se consegue é queimar essa mistura sem, logica-
mente, a mesma liberação de energia.
Em poucas palavras sabemos que um motor está sem com-
pressão quando não tem a mesma potência de antes. Essa per-
da de compressão, veremos adiante, tem muitas origens, mas,
muitas delas são do próprio pistão, anéis, cilindro.
A causa de falta de potência pode não ser somente a com-
pressão, pode ter várias causas mais complexas. Isso nos obriga
a diagnosticarmos essa falta de compressão como a primeira coisa
a ser feita na moto. Para tal, utilizamos o medidor de compres-
são, também conhecido como "COMPRESSÍMETRO".
A medição da taxa
de compressão é feita
através do compres-
símetro e nos dá preci-
osas informações acer-
ca do estado em que se
encontram componen-
tes tão importantes e
sensíveis como o cilin-
dro (camisa), pistão,
anéis e vedação geral.
~----------------------------~
Para medir a com-
pressão de um motor, retira-se a vela de ignição do cabeçote e
rosqueia-se no seu lugar o terminal desse compressímetro. Com
o manete do acelerador totalmente aberto, efetuar três ou mais
"pedaladas" no pedal de partida, ou acionar o start elétrico, até
que o ponteiro estabilize. Quando o pistão é impulsionado para
cima, o ar por ele comprimido é direcionado para dentro do
compressímetro com uma certa pressão. Cada vez que novo im-
pulso é dado ao pistão, nova porção de ar penetra dentro do apa-
relho, até que as pressões de dentro do compressímetro e da câ-
mara de combustão se igualem, instante em que não há mais mo-

vimento de agulha do aparelho.
Os valores encontrados numa medição de compressão são
características do tipo de motor, ou seja, um motor de dois tem-
pos tem taxa de compressão levemente maior que o de quatro
tempos, porém essa diferença não é muito significativa e podem
desprezá-la. Uma diferença muito acentuada é portanto não des-
prezível, e existe entre motores de diferentes combustíveis, tais
como álcool e gasolina, porém não é o caso das motocicletas que
utilizam somente gasolina.
Dessa forma, uma moto- .-------------------------.,
cicleta de 80cc tem aproxima-
damente a mesma taxa de
compressão que uma motoci-
cleta de 400cc, ou mesmo de
um automóvel, desde que to-
dos os motores se utilizem do
mesmo combustível. \\
Tal fato é explicado pela
simples razão de que cada
combustível tem um certo ín-
dice calórico, ou seja, neces-
sita de uma certa pressão
para que possa "explodir" c____ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _____.
gerando, com isso, uma transformação de energia.

Além do mais, pressões maiores causariam maiores esfor-
ços internos no virabrequim, na biela, nos rolamentos, no próprio
pistão, além de maiores cargas térmicas. Por tal motivo, maiores
potências para uma mesma cilindrada se encontram com maio-
res rotações do motor, o que o tornam compatível com uma vida
útil razoável dentro de padrões estabelecidos pela sua aplicação
e pelo mercado.
Veja um motor de altíssima potência, por exemplo de um
Fórmula 1. Podem ter até 20 kgf/cm 2 ! Mas a sua durabilidade é
de apenas algumas horas, justamente devido a suas enormes
cargas térmicas e mecânicas.
TAXAS DE COMPRESSÃO - MOTORES À GASOLINA
Abaixo de 11 kg/cm 2 ••••••••••••••• PRESENÇA DE VAZAMENTOS

(152 PSI)
11 - 17 kg/cm 2 ••••••••••••••• BOA
(152 -242 PSI)
Sempre que medir a compressão de um motor, compare os

valores obtidos com os acima relacionados e terá um excelente
parâmetro para começar a diagnosticar defeitos de um motor, ou
simplesmente evitar desmontá-lo desnecessariamente.
OBSERVAÇÕES IMPORTANTES:
• Quando for utilizar um medidor de compressão, certifique-

se que sua escala esteja em PSI ou kg/cm 2 •
• Para uma boa leitura, efetuar a medição com o motor
quente.
• O fundo da escala desse compressímetro (valor máximo
que ele pode ler) deve estar em torno das 20 kg/cm 2 • Fun-
dos de escalas maiores do que este comprometem a pre-
cisão das leituras.
• Motores multicilindricos não podem apresentar entre si di-
ferenças maiores do que 2 kg/cm 2 (28 PSI).
Nos esquemas apresentados nas páginas anteriores, você

deve ter notado que tanto o cilindro quanto o cabeçote têm em
sua superfície externa sulcos que denominam-se "ALETAS". Es-
sas aletas têm uma função extremamente importante: servem para
refrigerar o motor!
Todo motor dito refrigerado a ar tem em sua superfície es-
sas aletas. Na verdade, elas conduzem o ar atmosférico por en-
tre suas paredes, fazendo com que esse mesmo ar, ao percorrer
o reduzido espaço de entre as aletas, sofra duas alterações de
muita valia para a refrigeração do motor:
Aumentando a área de contato com o ar externo, as aletas
aumentam em muito a eficiência da troca de calor interno. Lem-
bremos que o alto número de rotações do motor e o enorme atri-
TEORIA B ASICA DE M OTORES A E xPLOSÃO 1- 13
to provocado pelo movimento dos anéis sobre a camisa geram

uma quantidade de calor muito grande, sendo necessário um sis-
tema eficiente de troca de calor.
ALETAS
YAMAHA DT-180
Mas não é somente para aumentar a área dessa troca de

calor que servem as aletas. Elas direcionam esse fluxo de ar que,
ao passar pelos espaços entre elas, aumenta a velocidade da
passagem e também diminui a temperatura desse fluxo de ar.
Aletas de
Refrigeração
~
Ar ~
~
Dessa forma, não dependemos tanto para refrigerar um motor,

da temperatura ambiente; caso contrário teríamos muitos proble-
mas ao andar com uma motocicleta em locais onde a temperatu-
ra ambiente fosse muito alta.
CILINDRADA
A cilindrada é um termo muito usado na linguagem do mo-

tociclista e do próprio mecânico. Via de regra é mal usada! Quando
temos uma motocicleta de alta cilindrada, logo associamos esse
número a maior potência, a velocidades incríveis etc.
Uma motocicleta de 750cc anda mais do que uma de 125cc!
Isso nos parece tão óbvio ... Mas essa afirmação nem sempre
corresponde à realidade: um trator rural tem aproximadamente 7000
cilindradas, e qualquer moto de 125cc "anda" mais do que ele!
O que é cilindrada, então?
Cilindrada é a medida volumétrica interna do motor. É um
número expresso em unidades volumétricas (litros, cm 3 ) que nos
indica as dimensões do pistão e do cilindro.
O pistão movimenta-se dentro do cilindro entre o PMI e o
PMS, criando entre eles um pequeno cilindro imaginário que in-
clui a câmara de combustão.
Cilindrada de um motor é o volume deslocado pelo pistão
entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros des-
se motor. É indicado em centímetros cúbicos (cm 3 ) e a fórmula
para cálculo é a seguinte:
c = 1r x d 2 x curso x N
4
onde: 1r = constante =
3,14
d2 = diâmetro ao quadrado (cm 2 )
curso = distância entre os pontos mor-
tos (PMS - PM I) (em)
N = número de cilindros
4 = uma constante
TEORIA 8ASICA DE M OTORES À EXPLOSÃO 1- 15
TAXA DE COMPRESSÃO
Em muitos manuais técnicos, ou em folhetos sobre motoci-

cletas, encontramos uma relação de compressão chamada de
"TAXA DE COMPRESSÃO". Não deve ser confundida com a
cilindrada do motor, a taxa de compressão é apenas a relação
entre o volume total do cilindro (incluída a câmara de combus-
tão) e o volume somente da câmara de combustão.
Normalmente a taxa de compressão é dada na forma de 6:1
ou 7:1 , o que, simplificadamente, vale dizer que o volume se com-
prime 7 vezes quando o pistão encontra-se no PMS.
Volume da Junta do Cabecote
PMS
Curso 7,2
Espaços
l PMI
_l
o Volume
M orto
MOTORES DIESEL
São motores cuja ignição é realizada sem a emissão de

centelhas. A queima do combustível (óleo diesel) é feita pela
compressão.
O combustível é injetado na câmara de combustão e mistu-
rado com o ar num movimento turbulento. Submetido a altíssimas
taxas de compressão, essa mistura é levada a alta temperatura
o que provoca a combustão espontânea desse combustível.
Os motores Diesel fornecidos para a indústria automobilísti-
ca (automóveis e caminhões) em nosso país são todos de quatro
tempos (4T), embora existam, para outros setores, motores Die-
sel de dois tempos (2T).
Em motocicletas este tipo de motor não é utilizado.
MOTORES DE DOIS TEMPOS 2-1
MOTORES DE 2 TEMPOS
Os chamados motores de dois tempos foram os motores à

explosão mais conhecidos e mais utilizados em motocicletas,
devido à simplicidade de sua estrutura, ao seu baixo custo e a
sua performance mais esportiva.
Nas motocicletas nacionais, tais tipos de motores equipa-
ram os modelos da Agrale e a Yamaha tornou-se conhecida aqui
no Brasil com os motores de dois tempos que equipavam as an-
tigas RX125, DT180, DT 200, a RD 350LC entre outras. A MZ -
250R, motocicleta de origem alemã, chegou até nós na década
de 80 com um excelente motor de dois tempos de baixa rotação.
Vespas e todos os modelos de ciclotomores também se utiliza-
ram desse motor simples e barato.
Atualmente, os motores de dois tempos destinam-se quase
que exclusivamente a scooter's importados e pequenos
ciclomotores.
Caracterizam-se por apresentar um tempo de trabalho em
cada volta do virabrequim. Isso torna-se possível porque a reno-
vação dos gases no cilindro não é feita pelo pistão, ou seja, o
pistão não participa da expulsão dos gases de escape, mas sim
pelo gás novo que é levado para dentro da câmara de combus-

tão por uma pressão superior àquela do gás queimado.
Os motores 2T usados em motocicletas são de construção
mais simples e embora o seu custo para uma mesma potência
seja menor do que nos motores 4T, problemas com lubrificação,
baixo rendimento térmico e escape de combustível não queima-
do limitam o seu uso a pequenas potências.
O motor de dois tempos tem características próprias e dife-
renciadas dos motores de quatro tempos já bem conhecidos, mais
pelo seu uso em automóveis. Torna-se fácil diferenciar um motor
2T: Sua característica principal (e a que mais salta aos olhos tam-
bém) é a fumaça branca que sai pelo seu escapamento.
Sinal aparente de problema em um motor 4T de um auto-
móvel, por exemplo, a fumaça densa que o motor de dois tem-
pos emite é normal e indica que o seu processo de lubrificação
está ocorrendo normalmente.
Logicamente, suas diferenças e características não termi-
nam aí. Poderíamos citar também o tamanho do seu cabeçote
(menor e mais compacto), o seu ruído característico e sensivel-
mente maior, sua maior velocidade inicial (de "arranque") o que a
tornava preferida pelos mais jovens etc.
Abaixo enumeramos algumas das características mais sig-
nificativas dos motores 2T:
• A CADA VOLTA DO VIRABREQUIM (CADA RPM) OCOR-

RE UMA EXPLOSÃO. Desta forma um motor cujo conta-
giros acuse 5000 RPM, por exemplo, significa que o seu
pistão sobe e desce 5.000 vezes, explode 5.000 vezes,
provoca 5.000 centelhas na vela, absorve 5.000 "porções"
de combustível e assim por diante ...
• MOTORES DE ALTA ROTAÇÃO. Provocam maior núme-
ro de explosões, necessitam de mais combustível para ali-
mentar essas rotações: Maior consumo.
• MENOR DURABILIDADE. Maiores rotações significam
maior desgaste das peças móveis, principalmente anéis e
camisa.
• MANUTENÇÃO MAIS SIMPLES E MAIS BARATA.
MoTORES DE Do1s TEMPos 2-3
• MOTOR SIMPLES (Menor número de peças móveis).

• MELHOR LUBRIFICAÇÃO. A lubrificação é feita constan~
temente com óleo novo, que é usado uma única vez e ex~
pelido pelo escapamento em forma de fumaça branca.
A teoria do funcionamento desse tipo de motor já foi explicada

quando descrevemos o funcionamento de um motor à explosão
no capítulo anterior. Como o motor 2T é mais simples, nós o uti~
lizamos como exemplo.
O cilindro do motor de dois tempos tem duas canalizações
que devem ser observadas. São as JANELAS: Orifícios (condu~
tores) que ligam a parte interna do motor à parte externa. Em geral
temos duas janelas por cilindro, dispostas em lados opostos ao
cilindro:
• JANELA DE ADMISSÃO, por onde entra o combustível

(onde colocamos o carburador)
• JANELA DE ESCAPE, por onde é expelido o gás carbônico
proveniente da queima do combustível (onde colocamos
o escapamento).
JANELA DE ADMISSÃO, por onde

passa o combustivel .,
JANELA DE ESCAPE, por

onde é expelido o gás
carbônico proveniente da
queima do combustível.
2-4 MANUAL DE MECÂNICA DE Moms
Para distinguir uma janela da outra é muito fácil. A janela

de escape fica sempre a uma altura maior do que a de admissão
e esta, por sua vez, tem seu diâmetro maior. Podemos distingui-
las também por sua disposição no cilindro: a de escape está vol-
tada para a frente do motor.
2 - DUTOS OU JANELAS DE TRANSFERÊNCIA: São

interligações que comunicam o cárter
à câmara de combustão.
São fundamentais nos motores
2T. Esses DUTOS não são visíveis
externamente; para tal é necessário
desmontar o motor e retirar o cilindro.
O número de dutos de cada cilindro
é muito variável, dependendo do
modelo e do tamanho do pistão.
A abertura e o fechamento des-
sas janelas e dutos são realizados
pelo próprio pistão.
CICLO DE MOTOR 2T:

Quando acionamos o pedal de partida em um motor de dois
tempos estamos impulsionando o pistão para cima. Ao subir ele
não explode, pois ainda não
tem uma mistura de ar e com- r - - - - - - - - - - - - - - - - ,
bustível em sua câmara de
combustão, porém cria uma
baixa pressão em seu compar-
timento inferior (cárter), o que
faz com que uma porção de
combustível seja "sugada" até
< Ar+ Combustivel j
ele. Note bem: O combustível

é "sugado" para o CÁRTER
quando o pistão realiza um
movimento de SUBIDA. Tal
fato é facilmente explicado,
MoTORES DE Dors TEMPOS 2-5
pois quando o pistão sobe ele

comprime a parte de cima cri-
ando sucções (baixas pres-
sões) em sua parte inferior.
Essa passagem do com-
bustível se realiza através da
janela de admissão, quando o
pistão sobe e sua janela coin-
cide com a janela do cilindro.
Observe bem o fato de que a
passagem da janela do pistão
pela janela do cilindro é que
determina o fluxo de combus-
tível que entra para o cárter
quando existe sucção.
Daí a óbvia necessidade de posicionar esta janela do pistão
no mesmo sentido da janela do cilindro, quando da montagem do
mesmo ...
Quando o pistão desce, ainda impulsionado pela ação do
pedal de partida, as pressões internas se invertem. O pistão ao
descer cria compressões na sua parte inferior (cárter) e sucção
em sua parte superior. Essa compressão no cárter pressiona o
combustível que acabou de entrar e provoca a sua subida, da
mesma forma que a água depositada numa bacia espirra para
cima, em todas direções, quando a comprimimos com, por exem-
plo, um soco. Esse combustível comprimido tende a subir pelos
dutos ou janelas de transferência até a câmara de combustão.
Essa tarefa de fazer o combustível subir do cárter até a câmara
de combustão é ajudada pela sucção que está, simultaneamen-
te, ocorrendo na parte superior do cilindro (que nada mais é do
que a própria câmara de combustão). Observe que tal tarefa,
embora possa parecer complicada, é extremamente simples se a
analisarmos com um exemplo que usamos no nosso dia-a-dia.
Quando você toma um refrigerante com um canudinho, você
realiza a mesma tarefa que os dutos fazem no motor de dois tem-
pos. Senão vejamos: A sucção é criada em sua boca e o líquido
é "puxado" para cima, através do canudo. Quando você "suga" o
2-6 M ANUAL OE M ECÂNICA DE M OTOS
líquido, você está criando em sua boca baixa pressão, ou, como
dizem, "vácuo". É esse vácuo que é responsável pela sucção.
Quando você assopra dentro de um canudo e o líquido é expeli-
do para fora, você está criando dentro do líquido alta pressão.
Em outras palavras: Ao subir, o pm
stão "suga" a gasolina para
o cárter, e ao descer, a "empurra" para a câmara de combustão.
Combustão Ttan~••••nc•.JIE.sc ape
O pistão agora novamente repete o ciclo e começa a subir,

ainda pela ação de impulso dado pelo pedal de partida. Na sua
subida, o pistão novamente cria "sucção" em seu cárter e, nova-
mente, entra combustível para baixo, só que desta vez a sua
subida comprime o combustível que acabou de passar pelos dutos.
Quando o pistão, em sua passagem pelo cilindro, fecha a janela
de escape (a mais alta), então essa compressão torna-se bem
maior e uma centelha na câmara de combustão provocará a ex-
plosão que impulsionará o pistão para baixo, movendo o
virabrequim e reiniciando um novo ciclo.
A já citada alta rotação do motor de dois tempos pode ser
explicada pela descrição de seu ciclo, conforme vimos. Em cada
rotação do motor OCORRE UMA EXPLOSÃO, ou seja, um novo
impulso para que nova rotação seja realizada. Essa nova rota-
ção, significa nova explosão, ou seja, nova produção de traba-
lho, novo consumo de combustível, nova faísca na vela ...
Esse ciclo de motor de dois tempos implica numa condição
muito importante, a de que sempre s,e realizam duas fases para
cada sentido de movimentação. Dessa forma você viu que, ao

subir, o pistão comprime o combustível que se encontra na câ-
mara de combustão e, ao mesmo tempo, suga nova porção de
combustível para o cárter. Quando o pistão desce, ele joga (por
pressão maior em seu cárter) e "suga" (por pressão menor em
sua câmara de combustão) o combustível para cima e deixa es-
capar o gás carbônico para fora através da janela de escape.
Uma análise mais atenta nos faz perguntar como o combus-
tível, que sobe do cárter para a câmara de combustão, não é
expelido para fora pela janela de escape que, como vimos, per-
manece aberta por ser a mais alta do cilindro. Realmente, quan-
do o combustível é sugado para cima pelos dutos, parte dele é
expelido para fora juntamente com o gás carbônico, pela janela
de escape e escapamento. Inevitável, isso é parte do ciclo 2T e
não pode ser evitado totalmente, sendo, em parte, responsável
pelo maior consumo deste tipo de motor e pela limitação da apli-
cação desses motores (exceto Diesel*) em uma faixa de potên-
cia mais baixa, geralmente inferior a 50 CV.
Logicamente, não é esse o único motivo desse maior con-
sumo de combustível. Deve-se somar a isso o fato de sua maior
rotação e sua característica de uma explosão a cada volta de
girabrequim (RPM).
CICLO DE MOTOR 2T- ESCAPE

Devemos sempre lembrar que o tempo da abertura da jane-
la de escape e de admissão é determinada pela passagem do
pistão pelo cilindro. Essa passagem do pistão pelo orifício que
compõe as janelas determina o ingresso de combustível por ação
de baixa pressão criada no cárter, caso essa janela seja a de
admissão e o pistão esteja subindo.
A exaustão, ou escape dos gases provenientes da explo-
são, é realizada quando o próprio pistão desce, imediatamente
* No ciclo dos motores DIESEL não existe perda de combustível pela janela de esca-
pe, apenas ar, logo todos os motores 2T Diesel são de médias e grandes potências
também devido à relação peso X potência ser menor, o que faz com que as dimen-
sões do motor sejam também bem menores e mais leves.
após a explosão do combustível. Pode parecer estranho a quem

nos acompanhou até aqui que o escape de gases seja realizado
quando o pistão provoca uma baixa pressão, ou seja, uma suc-
ção.
Deveria então "sugar" os gases e não expulsá-los ...
Se analisarmos o que acontece dentro do cilindro, nos ins-
tantes ANTES e DEPOIS da explosão, veremos que um líquido
(gasolina) transforma-se em gás (gás carbônico), em fração de
segundo. Essa explosão é realizada e todo o gás formado en-
contra-se em altíssima temperatura e pressão. Ora, um gás su-
jeito a alta pressão tende sempre a escapar em "direção" da pres-
são mais baixa, no caso a atmosférica. Quando o pistão, ao descer,
abre a janela de escape, todo esse gás em alta pressão escapa-
rá rapidamente em direção ao escapamento, colocado na saída
da janela de escape. É nesta fase, também conhecida como "LA-
VAGEM", é que ocorre a perda do combustível: O gás carbônico
arrasta uma porção de combustível que está entrando pelos dutos
(lembre-se, o pistão está descendo e, portanto, o combustível
subindo pelos dutos!). O combustível não mais sairá pelo escape
quando as pressões internas se equivalerem.
Esta fase de LAVAGEM é a fase crítica do motor de dois
tempos, justamente pelas perdas que ocorrem no momento em
que esse combustível ao subir, "empurra" o resíduo de gases de
escape, como um verdadeiro "pistão fluido". Se o escapamento,
a posição da janela de escape, da saída dos dutos estiverem bem
posicionados, então a perda dessa mistura combustível pela ja-
nela de escape é mínima, embora presente.
Note-se que o motor de 2T mais comum é chamado de "as-
pirado", porque a admissão de combustível é feita através da
sucção (aspiração) criada pelo próprio movimento do pistão. De
igual maneira o escape dos gases queimados também é realiza-
do pela própria pressão interna do gás, de modo que neste tipo
de motor não existem mecanismos que impulsionem o gás
carbônico para fora do motor, para que este realize novo ciclo
com a câmara de combustão "limpa".
MoTORES DE Dots TEMPos 2-9
PALHETAS
Também conhecido pelo nome de "VÁLVULA DE
PALHETAS", esse sistema controla o fluxo de combustível que é
sugado para dentro da câmara de combustão. Colocado na parte
posterior da janela de admissão, entre esta e o carburador (res-
ponsável pela mistura do combustível e do ar), a palheta abre-se
pela ação de baixa pressão, ou "sucção", e fecha-se agora pela
ação de alta pressão (compressão).
Válvula de palheta
Como você poderá notar pelos esquemas acima, o sistema

de palheta é composto por um bloco metálico oco, por onde pas-
sa o combustível em direção ao cárter. Esse fluxo de combustí-
vel é controlado pela PALHETA, que são lâminas de aço bem fi-
nas que, apoiando-se sobre os orifícios de saída de bloco,
fecham-no.
A posição normal dessas palhetas é, conforme a descrição,
apoiada firmemente sobre o bloco. Esse apoio torna-se uma óti-
ma vedação de combustível quando o pistão sobe, comprimindo.
Essa compressão de ar faz com que as palhetas fechem-se, im-
pedindo que o combustível que está no cárter seja jogado para
fora da janela de admissão.
Os esquemas de ciclo do motor, com as palhetas abertas
fechadas, (acima), são de extrema importância para o conheci-
mento de um mecânico pois, como veremos adiante, essas
palhetas são alvo de defeitos que deverão ser detectados, sem
necessidade de maiores preocupações.
A necessidade de existência das palhetas torna-se mais ou

menos óbvia, quando descrevemos o ciclo de motor 2T e vimos
que a entrada de combustível era realizada EXCLUSIVAMENTE
por ação da sucção criada pelo pistão em seu movimento ascen-
dente. Ora, vimos que na inversão do sentido do movimento do
pistão cria-se compressão no seu cárter e é essa compressão no
cárter que, também, auxilia o combustível a subir pelos dutos. A
pergunta seria: por que o combustível não é jogado para fora? A
resposta foi dada: São as palhetas que impedem esse retorno do
combustível para fora do motor.
A válvula de palheta é de extrema importância para o fun-
cionamento do motor 2T. Quando retirada do motor, não deverá
ser exposta ao sol, para não empenar as suas palhetas, e deve-
se recolocá-la cuidadosamente, tendo igual cuidado com a
vedação do sistema. Lembre-se: o sistema de admissão é reali-
zado através pressões internas que "sugam" o combustível para
dentro do motor. Uma má vedação do sistema (coletor furado,
ressecado, má vedação entre válvula de palhetas e carburador,
etc.) impede que o combustível entre para dentro do motor.
LUBRIFICAÇÃO
A lubrificação do motor de dois tempos é muito característi-
ca e conhecida por todo usuário de motocicletas. Consiste num
sistema de lubrificação muito eficiente que requer a entrada do
óleo lubrificante juntamente com o combustível, via carburador
ou não.
Vimos, no decorrer das páginas anteriores, que no cárter se
deposita o combustível que é sugado quando o pistão sobe. Essa
utilização do cárter como receptáculo de combustível impede que
seja utilizado como reservatório de óleo, função esta que melho-
raria em muito a lubrificação das partes inferiores do motor devi-
do ao fato de que essas peças estariam trabalhando praticamen-
te mergulhadas no óleo.
Cria-se, então, um problema: como lubrificar as partes infe-
riores do motor que necessitam de óleo? São elas, o virabrequim,
MoTORES DE Do1s TEMPOS 2-11
os mancais de apoio do mesmo, os rolamentos da biela e do pis-

tão, o próprio pistão, camisa, anéis ...
Abaixo reproduzimos o esquema das peças inferiores que
se alojam no cárter de um típico motor de dois tempos.
ftYAIAHA
A lubrificação deste tipo de motor só pode então ser feita

juntamente no combustível. O óleo é misturado à gasolina e se-
gue o mesmo trajeto desta através da janela de admissão e dos
dutos até a câmara de combustão.
Quando o combustível é "sugado" para dentro do cárter, ele
o faz já com o óleo misturado. No cárter, o óleo aspirado lubrifica
todos os componentes esquematizados anteriormente e segue até
a câmara de combustão juntamente com o combustível, através
dos dutos.
Na câmara de combustão, o óleo lubrifica o sistema de anéis,
pistão e camisa diminuindo o atrito existente entre eles. O anel
raspa esse óleo novamente para cima e após a combustão do
combustível ele é expelido para fora, via janela de escape, junta-
mente com o gás carbônico.
Na câmara de combustão, o óleo fica sujeito à altíssima
temperatura de combustão com combustível e à alta pressão in-
terna do motor e dos gases. Esse fato provoca a vaporização do
óleo que, quando expelido, provoca aquela fumaça do escapa-
mento tão característica dos motores de dois tempos.
Dessa forma conseguimos lubrificar o motor de dois tem-

pos, no que se refere às partes até aqui estudadas. Componen-
tes como embreagem e câmbio não são lubrificadas por este sis-
tema nem se utilizam do mesmo óleo. Existe um reservatório
separado para a lubrificação desses componentes.
O cárter do motor 2T, também conhecido como CÁRTER
SECO, é, em vários modelos de motocicletas 2T, especialmente
YAMAHA, colado no seu contorno interno (quando for remonta-
do) exatamente por causa desse fato. O óleo do compartimento
do câmbio e embreagem (que funciona em imersão de óleo) não
pode passar para o cárter, nem a sucção do cárter, provocada
pela subida do pistão, pode passar para o compartimento do
câmbio. A não vedação do cárter compromete o bom funciona-
SEMI-METADES DO CARTER
Compartimento do cambio
Cárter "sêco" (Lubrificação por imersão)
(Lubrificado
com o combustível)
Bujão
mento do motor de dois tempos que, como vimos, funciona por

aspiração.
A lubrificação do conjunto pistão-anéis-virabrequim num mo-
tor 2T requer, pois, que o óleo lubrificante seja adicionado à ga-
solina e penetre no cárter junto com ela. Mas isso não significa
que esse óleo deva estar já misturado com o combustível no ins-
tante em que é sugado do carburador.
No esquema da figura acima, note que existe um parafuso
para drenagem do óleo, mais conhecido como "BUJÃO". Muito
conhecido quando trocamos o óleo de um automóvel, ou mesmo
de uma motocicletas de quatro tempos, esse "bujão" permite a
escoagem do óleo do câmbio e da transmissão, que como se
observa na mesma figura se encontra em compartimento sepa-
rado do cárter, e muito bem vedado por uma cola específica para
tal ou uma junta muito bem colocada.
Esse óleo da transmissão não lubrifica o "motor", ou seja,
não lubrifica o sistema propulsor de pistão-anéis-cilindro, ape-
nas é responsável pela lubrificação das engrenagens do cambio
e embreagem.
Para lubrificar o conjunto propulsor, existem praticamente
dois sistemas de lubrificação de motores 2T, são eles:
MISTURA DIRETAMENTE NO TANQUE DE

COMBUSTÍVEL
Esse sistema é o mais utilizado e o mais antigo.
Consiste em, simplesmente, misturar o óleo 2T à gasolina
diretamente no tanque de combustível. Essa mistura desce do
tanque até o carburador, penetra no motor e lubrifica as partes
móveis inferiores. É muito utilizado em motores de competição,
especialmente em motocicletas CROSS e até mesmo TRAIL,
devido à necessidade de utilização de óleos especiais em mistu-
ras diferentes de recomendada pelo lubrificante para uso em ci-
dades (street).
Embora mais simples e não dependente de bom ou mau
funcionamento de bombas de óleo, este sistema tem alguns in-
convenientes, além de ser pouco prático:
1. Necessidade de calcular a proporção correta de combus-

tível para certo volume de óleo sempre que abastecer.
2. A mistura nunca é perfeitamente homogênea, acarretan-
do, com isso, períodos onde a lubrificação é defeituosa.
3. Quando a moto está parada, o óleo tende a permanecer
na parte superior do nível de combustível, descendo ape-
nas gasolina pela mangueira do tanque até o motor.
4. Quando entra mais óleo do que o recomendado, provo-
ca excesso de carbonização e pode "encharcar" a vela,
isto é, gotículas de óleo podem entrar entre os eletrodos
da vela de ignição, impedindo o centelhamento elétrico
da mesma. Nesse caso, resta ao usuário retirar a vela e
lixar seus eletrodos para que possam novamente con-
duzir corrente elétrica.
5. Quando entra menor quantidade de óleo do que o reco-
mendado ... bem este caso será estudado no capítulo 4.
6. O óleo, ao passar pelos "gicleurs" do carburador, dificul-
ta a passagem da gasolina, ocorrendo falhas no motor,
principalmente em marcha lenta.
OBS.:
1 - A proporção correta para mistura de óleo à gasolina é a
de litro de óleo 2T para cada 20 litros de gasolina.
2 - Usar somente óleo especial 2T. Óleo comum, utilizado
em automóveis e motos de 4T, NÃO SERVE para 2T...
O maior inconveniente deste tipo de lubrificação é a da mis-

tura óleo gasolina ser constante, ou seja, independente das rota-
ções do motor (RPM), a mistura de óleo e gasolina é sempre a
mesma, 20:1 .
Porém, essa mistura não pode ser constante. Deve variar
de acordo com o regime de rotação do motor e sua velocidade.
Na página seguinte, reproduzimos a variação na proporção des-
ta mistura de acordo com estudos realizados pela YAMAHA. Ob-
serve que cada curva corresponde a um regime de rotação em
relação a proporção de mistura, numa dada marcha engatada.
GRÁFICOS DE PROPORÇÃO ÓLEO - GASOLINA X

ROTAÇÃO
GRÁFICO DE PROPORÇÃO GASOLINÃIÓLEO 2T

1-
..
N
õ
o 120 1
0-1/5 •..... Abertura do Ac:.lerador na uttíma
..... Marcha
"'
E 100: 1
õ
"'
"'
<,:) 80; 1
....
~
..
;i
'tl
60: 1
.~ 40: 1
....
õ
o.
o 20 1
~ M•stura constante
1oOO .~ JO~ <I~ sOoo1 .6Óoo 700o sQoo 90oo rpm

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 l<.m/h
No gráfico, vemos que o motor 2T necessita de uma mistu-

ra com menos óleo em regime de baixas rotações, isso devido a
sua inércia, que nessa velocidade é menor, ocasionando com isso
maior probabilidade do motor vir a "encharcar" a vela e parar. Nas
altas rotações o maior esforço do motor e a maior produção do
calor requerem uma maior quantidade de óleo para lubrificar a
camisa e anéis, mais sujeitas a atritos e ao calor.
Compare as curvas do gráfico com as necessidades do
motor, com a reta de mistura constante obtida com a proporção
de 20:1, constante.
Para melhorar a lubrificação do motor 2T, os fabricantes in-
serem, no motor, bombas de acionamento, que visam aproximar
o regime de lubrificação às necessidades do motor. O mais co-
nhecido desses sistemas é o autolube da YAMAHA.
• SISTEMA AUTOLUBE
É um sistema de lubrificação automática que regula a pro-
porção de mistura combustível + óleo para cada rotação do mo-
tor. Dispensa a necessidade de misturar óleo no tanque de com-
bustível, livrando o usuário de cálculo da proporção em relação à
gasolina contida no tanque.
Para tal, o sistema autolube conta com um reservatório pró-
prio para o óleo 2T, externo ao motor de onde uma bomba
(AUTOLUBE) impulsionada pelo mesmo motor, por meio de en-
grenagens ligadas ao manete do acelerador, fornece uma quan-
tidade de óleo correspondente ao regime de rotação do motor.
Esse óleo é injetado na saída do carburador, antes da palheta,
evitando com isso o problema referido no item palhetas.
Quando o motor aspira o combustível leva consigo essa parte
de óleo 2T e essa mistura lubrificará os rolamentos, parte supe-
rior do motor, base da biela, parede do cilindro, camisa e anéis.
O autolube estando ligado ao acelerador, através de um cabo
paralelo ao cabo do acelerador, tem sua ação sincronizada com
o aumento das rotações do motor, ou seja, à medida em que
aumenta a rotação do motor, mais quantidade de óleo é injetado
no coletor e vice-versa.
As vantagens deste tipo de lubrificação são óbvias, vale ci-
ta r:
1 - Redução de consumo de óleo 2T para 1/3 do consumido

pelo sistema de mistura direta do tanque.
2 - Melhor rendimento, evitando excesso de óleo que difi-
culta a perfeita combustão do combustível.
3 - Redução na formação de carvão (vide "descarboni-
zação").
4- Maior durabilidade da vale de ignição.
5 - Maior vida útil para o motor.
OBS.: Essas vantagens são as especificadas no manual de

serviços da YAMAHA MOTOR DO BRASIL, cujo es-
quema de autolube reproduzimos a seguir.
.YAMAHA
I. Tanql/ff d8 combustlvrtl
2. Tubo do combustlvol
3. Csbo dll bo~
4. T~tnqiHf dtl 6'-o
6. Tubo dlt 6lt10
6. Qlbo do ~rbut»dor B
7. CMburtldor
8. CJbo do CNbut»dor A
9. Tubo
MANUTENÇÃO BÁSICA
SANGRIA DO AUTOLUBE
A bomba de autolube
deve ser sangrada, isto é, ter
seu circuito isento de ar, para ~~11 A
garantir um fluxo constante
de óleo de acordo com a
solicitação do motor. Em ge-
ral, a bomba do autolube
encontra-se localizada atrás
de uma pequena tampa na
lateral direita do motor. Desaparafusando-a tem-se acesso à bom-
ba. O parafuso sangrador é de fácil localização pois, em geral,
ele tem uma arruela de baquelite para evitar que por ele vaze
óleo 2T. Retire o parafuso sangrador e deixe o óleo escorrer até
que elimine todas as bolhas de ar do sistema. Ligue o motor de-
pois e verifique se não surgem novas bolhas.
DESCARBONIZAÇÃO
Consiste na retirada de depósitos de carvão do motor
provenientes da queima do combustível e depositados na câ-
mara de combustão e escapamento, devido à presença do
óleo 2T.
A queima de combustível gera como produto, gás carbônico,

monóxido de carbono, fuligem ... etc. O gás carbônico e o monóxido
de carbono são gases incolores (a fumaça branca que sai does-
capamento é, como vimos, o óleo 2T), portanto imperceptíveis aos
nossos olhos. Partículas de carvão dispersas no ar, fuligem, tam-
bém são um produto da queima do combustível e são expelidas
juntamente com os gases citados pelo escapamento. Não as per-
cebemos, pois são dispersas nos gases. Se, porém, colocarmos
um anteparo no escapamento da motocicleta e observarmos o re-
sultado, veremos que em poucos minutos esse anteparo começa
a ficar enegrecido, devido ao acúmulo dessas partículas. Da mes-
ma forma como uma vela acesa enegrece o teto de uma igreja ...
Isso ocorre em todos os motores à combustão, pois é um
produto da queima dos combustíveis. Nos motores 2T esse óleo
da câmara de combustão circula em forma de vapor viscoso. Esse
óleo provoca a deposição e a aderência das partículas de carvão
(fuligem) em sua volta, depositando-as nas peças em contato com
esse óleo. Essas peças, sujeitas à carbonização, são:
1 - PISTÃO
2 - JANELA DE ESCAPE
3 - ESCAPAMENTO
4 - CÂMARA DE COMBUSTÃO
5 - VELA DE IGNIÇÃO
A descarbonização é uma manutenção relativamente fácil e

deve ser efetuada a cada 5.000/7.000 km. Lembre-se de que uma
bomba de óleo (autolube) desregulada causa uma descarbo-
nização excessiva no motor, devendo ter seu espaço de manu-
tenção diminuído sensivelmente.
Nem sempre é possível saber quando uma motocicleta foi
descarbonizada pela última vez, sendo, portanto, necessário sa-
ber os sintomas que o excesso de carvão causa no motor. Um
Scooter que trabalha em um regime de alta rotação, e quase
sempre sujeito à alta temperatura, tende a apresentar sintomas
fáceis de diagnosticar que evidenciam o acúmulo de carvão no
seu interior. São eles:
1 - A sua compressão interna aumenta consideravelmente

devido a um acúmulo de carvão nas paredes da câmara
do combustão e na cabeça do pistão.
2- Causa o conhecido problema de PRÉ-IGNIÇÃO, tirando
o motor do ponto. Isso faz com que o mecânico sinta o
chamado "tranco" quando tenta fazê-la pegar com o pe-
dal de partida.
3 - O excesso de carvão faz com que o motor perca rendi-
mento (força, potência), dando sintomas de falta de com-
pressão do motor para diagnosticar o excesso de car-
vão ou a necessidade de uma retífica.
4- Provoca superaquecimento. Esse carvão fica incandes-
cente (o que faz provocar a citada PRÉ-IGNIÇÃO), su-
peraquecendo o motor, podendo provocar o seu
travamento, ou mesmo furar o pistão.
OBS.: Vale lembrar que o fato do motor 2T, estando quente

e carbonizado, provoca a incandescência desse car-
vão na sua câmara de combustão e, mais precisa-
mente, na superfície superior do pistão. Ora quando
acionamos o "START" de partida num motor nessas
condições, ele tende a dar a ignição, ANTES de che-
gar no seu PMS, e ANTES da vela de ignição emitir
a centelha. Isso devido a que a ignição se dará pela
incandescência do carvão acumulado. Como ocorre
a Explosão antes do tempo correto é provável que o
sentido de rotação do virabrequim seja invertido e
dará o conhecido "coice" no pé do motociclista. Em
ciclomotores, que não possuem câmbio, essa inver-
são do movimento do pistão, faz com que o motor
ande para trás .....
Sempre que uma motocicleta 2T estiver com sintomas de

falta de força e/ou velocidade, desconfie da carbonização exces-
siva do motor. A carbonização da janela de escape é responsá-
vel, também, pela falta de força e superaquecimento do motor. O
diâmetro do orifício dessa janela fica menor devido a esses resí-

duos de carvão, forçando o gás a sair da câmara de combustão
mais lentamente, ou seja, o gás quente fica mais tempo em con-
tato com o pistão, superaquecendo-o.
Para raspar os resíduos de carvão, utilize-se de uma lâmina
de aço ou espátula fina. Lembre-se de raspar também as canaletas
dos anéis (vide figura), pois o carvão pode engripar o deslocamento
do anel em direção da camisa, fazendo o motor vazar compres-
são. Raspe bem a câmara de combustão e a vela de ignição. Se
os eletrodos da vela estiverem muito desgastados, convém trocá-
la por outra nova. A janela de um escape merece atenção especi-
al. Elimine por completo o carvão residual ao redor do seu diâme-
tro externo. Como vimos, esse carvão que faz diminuir o seu
diâmetro força o pistão e causa superaquecimento.
·~
CASEÇOTE
ESCAPAMENTO
JANELA DO ESCAPAMENTO PISTAO
QYAMAHA
O escape de uma motocicle-

ta do tipo "STREET" (modelos de
rua, tais como RX-125/135) tem no
seu escapamento um miolo inter-
no que tem a dupla função de re-
duzir o ruído escapamento e redu-
zir o índice de poluição que este
tipo de motor causa devido ao es-
cape de óleo 2T. O miolo é facil-
mente limpo depois de retirado de
dentro do escapamento, conforme
você pode ver nas Figs. ao lado.
Uma escova de aço ajuda
muito nessa tarefa de manter o mi-
olo em condições. O escapamento
é mais trabalhoso por ser maior e
ter seus terminais de pequenos diâmetro. Algumas dicas, porém,
podem facilitar esse trabalho: Dobre um arame farpado de apro-
ximadamente um metro e coloque suas pontas de mandril de uma
furadeira. Inserindo o arame dentro do escapamento, a rotação
da furadeira fará com que o arame raspe o interior do escape
retirando o resíduo do carvão.
Outra boa medida para limpar o interior do escape é encher
o seu interior com uma solução de bicarbonato de sódio: bloqueia-
se o orifício menor do escape com uma batata e completa-se o
volume interno do escape com uma solução de 200 g de bicarbo-
nato de sódio para três litros de água quente. Deixa-se esta so-
lução durante aproximadamente uma noite (8 horas).
OBS.:
1 - Lembre-se de que o mal que causa o carvão é o fato de
ocupar espaço na câmara de combustão diminuindo a
capacidade de entrada de combustível, portanto não é
necessário "polir" os componentes em questão, apenas
tirar delas o indesejável volume maior de carvão.
2 - Sempre que descarbonizar um motor, troque TODAS as
juntas do motor que remover. Troque também o anel de
cobre que interliga o escapamento à janela de escape.

Uma junta aparentemente em bom estado não é sinal de
que esteja boa, troque TODAS.
3 - Aproveite o fato do motor estar totalmente aberto e ana-
lise as condições do cilindro do pistão e dos anéis.
Riscos na camisa e no pistão indicam falta de vedação
do motor que não foi detectado quando da medição do
mesmo, pois, como vimos, o acúmulo de carvão faz au-
mentar "artificialmente" a compressão.
4 - Não use o maçarico para amolecer o carvão depositado
no escapamento. Essa prática queima o cromo que re-
veste o escape, fazendo-o azular ou amarelar, descas-
car e finalmente enferrujando-o.
5 - Num motor de dois tempos medidas de compressão muito
altas podem indicar excesso de carbonização no motor.
SISTEMA DE ESCAPE
Os gases de escape que são expelidos pelo orifício de saída
estão muito quentes e submetidos à altíssima pressão. Eles se
expandem rapidamente quando saem do cilindro, provocando al-
tos índices de ruído o que os impedem de ser expelidos direta-
mente na atmosfera.
O escapamento tem como finalidade encaminhar esse gás
quente, aumentar a curva de potência do motor e diminuir o ruído.
O gás de escape é aspirado para dentro do silencioso para
ser expandido e descarregado na atmosfera depois que a sua tem-
peratura baixou e sua pressão quase que se igualou a atmosféri-
ca. Com a variação dos diâmetros de entrada e saída e dos diâ-
metros internos das seções do escapamento, a misturar de ar+
gasolina poderá ser aspirada com maior ou menor eficiência para
dentro do cilindro.
Tal fato é conhecido como EFEITO DE EXPLOSÃO DOS
GASES POR PULSAÇÃO DO ESCAPE.
A utilização desse efeito no sistema de escapamento dos
motores de dois tempos melhora consideravelmente o rendimento
do motor.
EFEITO DE EXPULSÃO DOS GASES POR PULSAÇÃO DE

ESCAPE
Quando a válvula de escape (ou janela) abre com o motor
na fase de escape, os gases fluem rapidamente do orifício de
escape para o silencioso. No final da fase de escape, o fluxo de
gás diminui, mas, devido à inércia da massa líquida, a pressão
no cilindro torna-se menor que a atmosférica; em outras palavras,
uma pressão negativa é aplicada ao cilindro durante um curto
período de tempo. Quando a válvula de palhetas abre, a mistura
ar + gasolina é aspirada rapidamente para o cilindro.
Os gases descarregados fluem pelo silencioso, formando
uma onda de pressão de alta velocidade. Devido à inércia da
massa líquida, uma pressão negativa é aplicada no orifício de es-
cape, por onde passa a onda de pressão. Quando a janela de
escape abre na fase de escape subseqüente, os gases de esca-
pe serão aspirados para fora pela pressão negativa, melhorando
a eficiência do sistema de escape.
Nos motores de dois tempos é possível que a mistura ar +
gasolina descarregada imediatamente antes do final da fase de
escape retorne ao interior do cilindro.
Os gases são descarregados no silencioso, formando uma
onda de alta pressão. Essa onda de pressão se choca contra o
afunilamento na extremidade do silencioso, retorna e aplica uma
pressão positiva na janela de escape. A mistura ar+ gasolina que
estava para ser descarregada antes do fechamento da janela de
escape é forçada assim a voltar para o interior do cilindro, me-
lhorando dessa forma o efeito de expulsão de gases por pulsa-
ção de escape.
Como o ciclo da onda de pressão se altera de acordo com
a mudança de rotação do motor, o efeito de expulsão de gases
por pulsação de escape nem sempre é tão eficaz como poderia
ser em todas as rotações do motor. O efeito de expulsão de ga-
ses por pulsação de escapamento é regulado até certa faixa de
rotação da moto. Portanto, o sistema de escape é projetado para
ser eficiente e conveniente para cada modelo de motocicleta e
adaptado para cada condição de uso.
Observe que se o sistema de escape for deformado ou tiver

vazamentos de gás de escape poderá afetar o efeito de expulsão
de gases por pulsação de escape, resultando em queda de po-
tência do motor.
ESCAPAMENTO COMUM
Os silenciosos de motores convencionais de quatro tempos
com cilindros múltiplos usam um tubo independente para cada
cilindro, mas os modelos mais recentes usam um tubo de esca-
pamento comum para todos.
O novo sistema se caracteriza pela junção dos tubos de
escapamento em uma câmara equalizadora ou pela união direta
dos tubos de escape. Em ambos os sistemas, as pressões dos
gases se equilibram e se misturam. A onda de pulsação no silen-
cioso, que é gerada pela combustão alternada nos cilindros adja-
centes, promove o efeito de expulsão de gases por pulsação, o
que aumenta a absorção de energia de escape e reduz efetiva-
mente o ruído de escapamento: O silencioso tem peso reduzido
e volume menor.
O método de conexão dos tubos de escape depende da
disposição dos cilindros ou das características do motor. Por exem-
plo, um motor de 4 cilindros em linha pode ser ligado com um
sistema 4 em 1 ou um sistema 4-2-2.
Por tudo isso, vemos que a substituição de um escapamen-
to é uma operação simples mas que requer equipamento origi-
nal, devido a ser um sistema complexo e bem projetado. A sua
influência vai muito além do simples "abafar" o som do motor, ou
aumentá-lo de acordo com a vontade do piloto. O seu sistema,
como vimos, influi negativamente na performance do motor, acar-
retando problemas nas regulagens do motor.
OBS.: Substitua sempre as juntas do tubo de escape ao

recolocá-lo, para garantir perfeita vedação dos ga-
ses de saída.
Durante a instalação do escapamento coloque todas as por-

MoTORES DE Dors TEMPos 2-25
cas e parafusos sem apertá-los para que todo o conjunto possa

ser posicionado com equilíbrio.
Verifique sempre após a instalação de há vazamentos em
qualquer ponto da extensão de sadia dos gases.
YPVS (YAMAHA POWER VALVE SYSTEM)

Conforme visto, o escapamento, seu diâmetro e formato
curvilíneo são estudados e projetados para serem aplicados na
média das rotações em que um motor de 2T é utilizado normal-
mente. Mas isso é uma média, pois para altas rotações o diâme-
tro de saída dos gases deveria ser significativamente maior e, nas
baixas rotações, mais especificamente na marcha lenta, esse di-
âmetro deveria ser menor para poder-se obter um pleno aprovei-
tamento da potência nas diversas rotações.
O YPVS, como é mais conhecido, é um sistema pelo qual
se controla o diâmetro de abertura de saída dos gases de esca-
pe, através de uma válvula de tamanho variável que, ao invés de
permitir um orifício de escape (janela) de tamanho fixo, indepen-
dente do número de rotações do motor, varia a superfície de
abertura no coletor de escape. Dessa forma, obtém-se um efeito
equivalente à mudança de diâmetro do escapamento para diver-
sos regimes de rotação do motor.
TEMPO DE EXAUSTA!> TEMPO DE EXAUSTÁO

(AlTA ROTAÇÃO) (BAIXA ROTAÇÃO)
Vélvula IOtalmente aberta Válvula totalmente fechada
A exaustão no motor de 2T é problemática devido justamente

a que a emissão dos gases depende da rotação em que se en-
contra o motor, e a válvula YPVS assegura uma mais eficiente
exaustão, compatível com diversas rotações, desde as mais bai-
2-26 MANUAL DE MECÂNICA DE Moras
xas até as mais altas, tornando o diâmetro da janela de escape

variável.
Em termos gerais, quanto mais rápida for a saída de gases
da combustão maior será a velocidade e a potência do motor.
Consiste de uma válvula de formato semicircular localizada
na parte superior da janela de escape, externamente ao cilindro.
O número de rotações do motor chega até a unidade de controle
(microprocessador) vindo através de sinais do CDI. Por sua vez,
esse processador traduz esse número de rotações interpretan-
do-o como um ângulo de abertura dessa válvula de modo que,
em baixas rotações, o ângulo seja pequeno (alto torque) e em
altas rotações a válvula encontre-se totalmente aberta, permitin-
do rápida saída dos gases de escape. Para esse movimento da
válvula, um servo motor aciona o cabo do YPVS controlando esse
ajuste de abertura, de acordo com um pré-programa gravado na
unidade de controle (microprocessador) que aciona eletronicamen-
te esse servo motor de acordo com a velocidade.
Cabo do YPVS
Servo Motor ---1--~
I
Válvula ..
Segundo a YAMAHA,
ComYPVS
desta forma assegura-se
um tempo de exaustão com Jj
maior eficiência em várias
rotações do motor melho-
rando a combustão e con- ~@
seqüentemente aumentan- ---------+ ROTAÇJI.O
do a potência. 1-ALTA VELOCIDADE
2-SEMYPVS
3- BAIXA VELOCIDADE
• VÁLVULA ABERTA: Entre 5.500-10.000 RPM

• VÁLVULA FECHADA: Abaixo de 5.500 RPM
AJUSTES DO YPVS
Retirar a capa protetora no lado da válvula e confirmar se
há coincidência entre o furo do pino do lado do cilindro e o enta-
lhe da polia da válvula, com a chave principal ligada (válvula to-
talmente aberta).
Deslocar as capas protetoras dos esticadores da direita e
da esquerda, afrouxar a porca freio e efetuar os ajustes através
dos esticadores de forma a fazer coincidir o furo do pino com o
entalhe da polia da válvula
SINAIS DE PULSO SINAIS DE ACIONAMENTO AÇÃO NO CABO
UNIDADE
CDI DE SERVO
CONTROLE MOTOR
Y.E.I.S (Yamaha Energy lnduction System)

O sistema Y.E.I.S é um sistema de melhora na admissão de
combustível dos motores YAMAHA de dois tempos, que equipou
alguns modelos no Brasil, a partir da DT-180cc.
Constituía-se de uma pequena câmara com um determina-
do volume, conectada na posição intermediária do coletor de
admissão, entre o carburador e o cilindro, e que tinha por finali-
dade manter a velocidade de admissão e do fluxo de combustí-
vel constante, absorvendo a diferença de pressão que se forma-
1. Coletor de admissão,.../
2. Câmara de ar
3. Identificação
4. Tubo de conecção
5. Mangueira
6. Arruela
7. Parafuso Philips
8. Amortizador
9. Protetor da mangueira?
10. Braçadeira ~
11. Braçadeira \. ~
\ ~
va em razão da abertura e fechamento da janela de admissão,

durante a subida e descida do pistão.
Com esse sistema, conseguiu-se melhorar a estabilização
da carburação nas faixas de baixas e medias velocidades, au-
mentando o torque do motor nessas faixas de rotações, melho-
rando as respostas de aceleração. Além disso, devido à eleva-
ção da eficiência na admissão, foram alcançados, também,
aumentos na potência.
Nos motores dois tempos tradicionais havia uma faixa de
rotação na qual ocorria a queda do efeito venturi, prejudicando o
tempo de admissão subseqüente, devido ao aumento da pres-
são negativa na parte do venturi que ocorria no ato do fechamen-
to da janela de admissão. Esse é um fenômeno característico do
motor de dois tempos e é denominado de "VÁCUO DE TORQUE".
MoTORES DE Dors TEMPOS 2-29
A introdução do Y.E.I.S do motor de dois tempos incrementou

o desempenho nas faixas de baixa e média velocidades.
ENTRADA DA MISTURA I COMBUSTÍVEL NA CÂMARA

Na fase em que o pistão está descendo no seu curso, ocor-
re um aumento de pressão no cárter e o fechamento das válvu-
las de palhetas, o que provoca a subida do combustível alojado
nesse cárter até a câmara
de COmbustãO. MaS, nesta PISTÃO DESCENDO CÂMARA
situação, como a pressão +

na câmara é inferior à do
tubo de admissão, a mis-
tura penetra na câmara de-
vido a essa diferença de
pressão. O excesso de
combustível é desviado
para a dita câmara e a mis-
tura que se encontra nas
imediações da borboleta
escoa em fluxo contínuo e
suave.
ENTRADA DA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL NO CÁRTER

Na fase em que o pis-
PISTÃO SUBINDO
tão está subindo no seu
curso, a válvula de pa-
lhetas se abre e a mistura
que se encontra na câma-
ra é arrastada até o cárter,
juntamente com a mistura
proveniente do carburador.
Como as duas misturas se
juntam e penetram juntas
no cárter há um aumento
do volume da mistura.
Com este sistema a YAMAHA afirma que se obtém um in-

cremento na eficiência de admissão devido à suavidade e conti-
nuidade do escoamento no canal de admissão. Este sistema per-
mite um ajuste mais preciso do carburador e incremento em alto
grau da eficiência da combustão.
MOTORES DE QuATRO TEMPOS 3-1
MOTORES DE 4 TEMPOS
O motor 4T é um motor de concepção mais complexa e re-

quer uma atenção especial para seu perfeito entendimento. Al-
gumas características gerais deste tipo de motor já foram citadas
anteriormente e, abaixo, as enumeramos.
CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES DE QUATRO TEMPOS

• Motor extremamente mais complexo e de maior número
de peças móveis.
• Lubrificação através de bomba de óleo.
• Óleo lubrificante reutilizado a cada curso do pistão.
• Motor de menor número de rotações.
• Baixo consumo de combustível.
• A CADA 2 VOLTAS DO VIRABREQUIM, OCORRE UMA
SÓ EXPLOSÃO
• Manutenção mais cara e complexa.
• Baixa taxa de poluição.
As diferenças principais entre esse motor e o de 2T come-

çam no cabeçote.
Este cabeçote, que no motor

2T tem a simples função de 'fechar'
o cilindro para vedá-lo e poder re-
ter a compressão, no motor de 4T
tem a sua função ampliada e seu
grau de dificuldade para desmontá-
lo aumentado.
Neste cabeçote encontram-se
O as chamadas "VÁLVULAS", cuja
função é a de vedar a entrada e/ou
a saída de gases do motor pelos
condutores que existem no
cabeçote. Notem pelo esquema
desta página que temos, no mínimo, duas válvulas no cabeçote:
A VÁLVULA DE ESCAPE E A VÁLVULA DE ADMISSÃO. Cada
uma controla a abertura e o fechamento dos
canais que levam o gás carbônico até o es-
cape e trazem o combustível do carburador
até a câmara de combustão, respectivamen-
te.
As válvulas, conforme está explícito
no desenho, são colocadas no cabeçote
dentro de GUIAS, que são os condutores,
geralmente de aço, por onde correm as
hastes das válvulas. A função de tais gui-
as é servir de proteção ao duralumínio (liga
metálica na qual é feito o cabeçote), evi-
tando um desgaste maior em pouco tem-
po, devido ao atrito constante que sofre
quando o motor está em funcionamento e
as válvulas abrindo e fechando com incrí-
vel velocidade. Outra função também muito
importante é a de vedação de óleo, isto é,
não permite que o óleo que está na parte superior do cabeçote
escorra para baixo e, conseqüentemente, dentro da câmara de
combustão (função esta dividida com o RETENTOR DE V ÁL-
VULA).
MoTORES DE QuATRO TEMPOs 3-3
A abertura dessas válvulas é feita de fora para dentro, ou

seja, elas abrem os canais quando são pressionadas para dentro
do motor, em direção do pistão (vide ciclo do motor 4T).
Por ora não nos preocuparemos com 'o que as pressiona',
ou mesmo com 'como' elas são abertas. Vamos primeiro descre-
ver cada item que compõe esse cabeçote e a sua função.
O RETENTOR DE VÁLVULAS é um pequeno retentor de
borracha colocado nos terminais superiores dos guias de ambas
as válvulas e cuja responsabilidade na retenção desse óleo é
maior, devido a sua proximidade com o óleo e a sua maior ade-
rência a válvula. Um retentor de válvulas com defeito (e o único
defeito que este pode causar é permitir a passagem de óleo na
câmara de combustão) é facilmente substituído. Para tal basta
retirar o retentor velho com o auxílio de uma chave de fenda
pequena, e inserir o novo com cuidado, para dentro da ranhura
já existente na ponta do guia.
Antes de prosseguirmos com a descrição de mais detalhes
referentes ao cabeçote, vamos descrever o ciclo do motor de
quatro tempos, também conhecido como CICLO DE OTTO, que
será útil para podermos melhorar a nossa compreensão acerca
da função das válvulas e de próprio funcionamento do motor.
Vamos começar a descrever esse ciclo da mesma maneira
que fizemos quando estudamos o motor 2T, ou seja, imaginando
o que acontece dentro do motor quando damos a partida.
FASE DE ADMISSÃO
Quando tentamos dar a partida em um

motor de motocicleta e impulsionamos o pedal
de partida (ou o motor de arranque), estamos
dando ao pistão um impulso muito grande em
direção ao PMI, isto é, o pistão será movimen-
tado para baixo (notem que para a partida do
motor de dois tempos o pistão era impulsiona-
do para cima, na fase de admissão!}. Sabemos
que ao descer pela camisa, o pistão cria na sua
parte superior uma pressão positiva ('sucção'). Ora, no motor de

4T, quando o pistão desce, a válvula de admissão se abre e per-
mite que essa sucção dê vazão ao combustível que entrará na
câmara de combustão pelo condutor de admissão (vide figura). É
muito importante lembrar que essa sucção, provocada pela des-
cida do pistão, é a responsável pela entrada de combustível den-
tro do motor. Por outro lado, a abertura de válvula não é realiza-
da pela sucção,ou seja, não é a descida do pistão a responsável
pela válvula abrir. Esse movimento de válvulas será estudado no
capítulo 5: SISTEMAS DE ABERTURA DE VÁLVULAS.
Portanto, a fase de admissão ocorre quando o pistão desce
e a válvula se abre.
Nessa fase o combustível penetra dentro do motor graças à
"sucção" e termina com o pistão chegando ao PMI (você selem-
bra: é a posição mais baixa do pistão dentro do cilindro, imedia-
tamente antes de começar a subir), e a válvula de admissão fe-
chando.
Na fase de admissão, o combustível entra para dentro do
motor já na câmara de combustão, dispensando a passagem por
dutos (inexistentes no cilindro 4T).
FASE DE COMPRESSÃO
A chamada FASE DE COMPRESSÃO
inicia-se na subida do pistão, em direção ao
PMS, agora com a câmara de combustão
cheia de combustível e ar.
A subida do pistão comprime o combus-
tível confinado dentro do motor que perma-
nece com as duas válvulas fechadas impe-
dindo, portanto, o escape dessa compressão
tão necessária para a rápida combustão ("ex-
plosão") da mistura combustível.
Esse impulso dado pelo piloto no ins-
tante de dar a partida deve, pois, ser sufici-
ente para que o movimento do pistão no
motor faça-o descer (e, portanto, "sugar" a
gasolina) e subir novamente, comprimindo esse combustível para

que possa, na fase seguinte, explodi-lo e produzir movimentos
para as próximas fases.
FASE DE EXPLOSÃO
É a fase em que o motor fornece trabalho
positivo ao sistema, ou seja, ao conjunto BIE-
LA-VIRABREQUIM.
A combustão da mistura ocorre quando
salta a faísca da vela de ignição e o pistão che-
ga na sua altura máxima dentro do cilindro. O
aumento da pressão dos gases criados pela
combustão impulsiona o pistão a descer violen-
tamente em direção ao PMI. O combustível, ao
queimar-se, transforma-se em, principalmente,
gás carbônico e fuligem.
A chamada fase de explosão termina quan-
do o pistão chega novamente ao PMI com ambas as válvulas
fechadas.
FASE DE ESCAPE
É a fase em que o gás carbônico e a fuligem são expelidos
para fora do cilindro para que possa entrar nova
porção de combustível e repetir-se o ciclo.
A fase de escape começa quando o pistão
abandona o PMI e sobe.
Neste instante a válvula do escape, que até
então tinha permanecido fechada, abre-se per-
mitindo que os gases de escape sob alta pres-
são sejam expelidos para fora. O pistão, ao su-
bir, expele para fora em direção à janela de
escape, o restante desses gases.
Ao chegar o pistão no PMS, a válvula de
escape fecha-se e começará a abrir-se a válvu-
la de admissão. O pistão descendo e a válvula
de admissão abrindo-se fazem com que nova porção de combus-

tível entre no motor e inicie-se novamente a FASE DE ADMIS-
SÃO, recomeçando o ciclo descrito. Dessa forma, o motor de 4T
realiza o seu ciclo de transformação de energia que, como vimos,
pode parecer complicado à primeira vista, mas que na verdade é
bem simples e mais fácil de entender do que o próprio ciclo de
motor 2T.
Na prática há um ligeiro defasamento no movimento das
válvulas, ou seja, um pequeno avanço na abertura e um atraso
no fechamento. Assim, durante um breve instante, as duas per-
manecem abertas (a de admissão está começando a abrir e da
de escape começando a fechar). O momento em que ambas as
válvulas estão abertas denomina-se cruzamento.
O estudo desse ciclo 4T faz entender melhor o porquê das
características dos motores quatro tempos que foram assinala-
das nas páginas iniciais deste capítulo. Senão vejamos:
Para a realização do ciclo completo foram necessárias DUAS
voltas completas do virabrequim. Ou seja, para que o ciclo se
completasse o pistão subiu e desceu DUAS VEZES.
Nesse ciclo, e portanto nessas duas rotações do virabrequim,
o pistão provocou APENAS UMA SÓ EXPLOSÃO! De onde de-
corre a característica anteriormente citada: A CADA DUAS VOL-
TAS DO VIRABREQUIM OCORRE UMA SÓ EXPLOSÃO. Observe
bem que, após a combustão da mistura, o pistão sobe e desce
novamente (1 volta no virabrequim), mas SEM PRODUZIR TRA-
BALHO!
Dessa característica acima, podemos deduzir as demais, ou
seja, seu baixo consumo está implícito no fato deste número menor
de explosões que, obviamente, necessitam de menos combustí-
vel. Sua menor rotação também decorre do menor número de
explosões portanto de menor número de impulsos do pistão ....
À primeira vista, e comparando este ciclo com o anterior de
2T, seria tentador deduzir que o motor 2T produz o dobro da
potência do motor de 4 tempos, para a mesma rotação, ao mes-
mo tempo que é todo o sistema é simplificado, uma vez que é
eliminado todo o sistema de abertura e fechamento de válvulas.
No entanto, na prática, não é bem assim que ocorre. Problemas
MoTORES DE QuATRO TEMPOS 3-7
de alimentação, perdas de combustível pela janela de admissão,

lubrificação, exaustão fazem com que tal fato não se verifique.
Alguns sistemas para melhorar essas perdas são realizados
em motores 2T de alta potência, que não é o caso das motocicle-
tas, tais como válvulas de escape e de admissão, blower ou bom-
bas de lavagens para o ciclo de escape, o que tornam a admis-
são pela parte superior do motor e não mais passando pelo cárter.
Nestes casos, perde-se a maior e, para motocicletas, melhor ca-
racterística, que é a simplicidade do motor.
FASE DE ADMISSÃO FASE DE COMPRESSÃO
FASE DE EXPLOSÃO FASE DE ESCAPE

Resumimos esquematicamente o ciclo completo do motor de

quatro tempos.
PISTÃO DO MOTOR DE QUATRO TEMPOS

O pistão dos motores de motocicletas 4T diferem dos utili-
zados em motores 2T em algumas características que julgamos
ser importantes a sua descrição. São elas:
• Seu comprimento é, em geral, menor do que o de 2T de

mesma cilindrada e não tem, em sua superfície lateral,
janelas para entrada de combustível (o combustível, nes-
te tipo de motor, entra diretamente sobre a cabeça do pis-
tão).
• São colocados TRÊS anéis no pistão. Cada um com uma
função bem caracterizada e definida. Abaixo representa-
mos esses anéis num motor HONDA.
- - - - - - - . - 1 ...---------- ANEL PRIMÁRIO
~ANEL SECUNDÁRIO
:l
ANEL DE CONTROLE
DE ÓLEO
• Não existem neste tipo de motor os chamados PINOS-

GUIA, que determinam as posições em que os anéis de-
vem ser colocados. Deve-se, portanto, cuidar de não dei-
xar as aberturas dos anéis alinhadas entre si, para que
não haja vazamentos de compressão. A posição dos anéis,
recomendada pela HONDA para seus modelos de moto-
cicletas, é esquematizada a seguir.
• Os anéis têm uma marca "T" em sua superfície. Ao colocá-

los, assegure-se que essa marca esteja voltada para cima.
• Na cabeça do pistão encontra-se uma marca 'AD' (ou "IN").
Essa marca deverá, na instalação, permanecer para o lado
da válvula de admissão.
ANEL PAIMÂAIO
ANEL SECUNDÁRIO
ANEL DE
CONTROLE
OEOLEO
A posição de colocação desses anéis tem a sua explicação

na lubrificação do motor de 4T.
O fato do combustível entrar diretamente na cabeça do pis-
tão, dispensando o cárter e os dutos para sua passagem, libera
o cárter como um reservatório de óleo lubrificante. Esse cárter,
ASSENTO DAS TRAVAS I

TRAVAS
BASE 00 ASSENTO
~~ .,.__ _ _ RANHURA
HASTE DA VÁLVULA
(Presente em alguns ----+~
modelos)
+--
I
RETENTOR
MOLA INTERNA
+ - - GUIA DE VÁLVULA
MOLA EXTERNA
I
então, servirá como receptáculo do óleo lubrificante. As partes
CABEÇA DA VÁLVULA
inferiores do motor (rolamentos, biela-virabrequim) trabalharão

praticamente mergulhadas nele, o que, sem dúvida, será um fa-
tor de aumento de sua vida útil.
Esse óleo, porém, para poder lubrificar as partes altas do
motor, necessitará da ajuda de uma BOMBA DE ÓLEO, de cujo
funcionamento depende a vida útil do motor, principalmente dos
componentes alojados em sua parte mais alta, ou seja, mais afas-
tados do cárter. Alguns desses pontos altos referem-se ao me-
canismo que faz as válvulas abrirem-se e que será visto no ca-
pítulo 5.
Por ora, basta saber que a bomba deverá jogar óleo para
dentro do cabeçote e, como vimos, os retentores farão com que
esse óleo não escorra para dentro da câmara de combustão.
Outro ponto carente de lubrificação é a superfície da cami-
sa e dos anéis. A bomba de óleo deverá jogar óleo para dentro
do pistão, lubrificando com isso o pino que o prende à biela. Esse
óleo permanece dentro do pistão até que o violento movimento
do mesmo para cima e para baixo faça com que ele seja expeli-
do para fora pelos orifícios que o pistão tem em sua superfície
lateral, logo abaixo do anel de óleo. Sendo expelido, esse óleo
lubrifica a camisa por inteiro durante o movimento do pistão.
Vale lembrar que o anel de óleo tem a função de reter esse
óleo expelido pelos pequenos orifícios laterais do pistão, e distri-
buí-lo uniformemente por toda a superfície do mesmo. A não

existência desse anel de óleo faria com que a camisa se desgas-
tasse desigualmente, ocasionando prematuramente a conhecida
ovalização da camisa.
Os anéis superiores ao óleo, também conhecidos como anéis
raspadores, têm a função de "raspar" o óleo da camisa, impedin-
do que "suba" até a câmara de combustão e devolvê-lo ao cárter,
para que possa novamente ser utilizado. Notem que esses anéis
impedem que o óleo suba até a câmara de combustão, que per-
manece APENAS com combustível e, portanto, não haverá "quei-
ma" de óleo como ocorre no motor 2T.
Vale lembrar que se um motor 4T tem baixa taxa de com-
pressão pois os anéis, desgastados, não conseguem evitar a perda
de vazamentos internos, também permitirão que o óleo lubrificante
do cárter "suba" até a câmara de combustão. Quanto maior o
desgaste do conjunto ANÉIS-CAMISA, maior será a presença de
fumaça no escape e MENOR será a taxa de compressão apre-
sentada nesse motor. Daí o temor de muitos usuários quando
notam a presença de fumaça no escapamento.
Mas um motor de 4T nessa "assustadora" condição indica
somente a presença de óleo lubrificante na sua câmara de com-
bustão, não necessariamente com ANÉIS-CAMISA desgastados
e, portanto, com o motor necessitando de uma retifica. Lembre-
mos que os retentores de válvulas também cumprem a função
de impedir que o óleo lubrificante penetre na câmara de combus-
tão. Não importa a causa, o problema visível será o mesmo: Pre-
sença de fumaça pelo escapamento .....
Problema que poderá indicar um alto custo para sua manu-
tenção, se for caso de desgaste de anéis, ou de um custo relati-
vamente baixo se forem apenas os retentores de válvulas. Veja-
mos alguns "sintomas" que cada caso apresenta, além da
"assustadora" fumaça.
RETENTORES DE VÁLVULAS
• A moto quando fria "queima" óleo; quente, não. Quando a
motocicleta é ligada depois de um período parada, de ma-
nhã cedo, por exemplo, sai uma quantidade de fumaça

branca e densa pelo escape, e depois pára.
• Ao aumentarmos a aceleração, com o motor quente, a
presença de fumaça diminui sensivelmente.
• Taxa de compressão dentro do normal.
ANÉIS DESGASTADOS
• Fumaça em todas as rotações e temperaturas do motor.
• Taxa de compressão abaixo do normal.
• Aumenta consideravelmente a presença de fumaça com
o aumento da rotação. Faça o teste com a moto parada
(sem carga) e acelere-a até 7 ou 8 mil RPM; à medida em
que a rotação aumenta, a fumaça aumenta e torna-se mais
"espessa".
• O nível de óleo na vareta de medida diminui.
• As velas de ignição apresentam carbonização excessiva
e coloração característica (vide capítulo "VELAS DE IG-
NIÇÃO").
VÁLVULAS
A haste da válvula penetra dentro do guia e seu ESPELHO
encosta na SEDE da válvula, também conhecida como ASSEN-
TO. Esse assento embutido ou sede da válvula é uma luva" de
aço colocada no cabeçote do motor, e serve para vedar a câma-
ra de combustão. Vemos, portanto, que um bom assentamento
entre sede e espelho é o responsável pela boa vedação do
cabeçote. De nada
adiantaria um motor
Cabeça Haste Ponta
cujos anéis e cami-
sa estivessem em
bom estado, sem
vazamentos, se a
compressão esca-
Ranhura de fixação
passe pelas válvu-
las .....
MOTORES DE ÜUATRO TEMPOS 3-13
É interessante observar t9 . - - - - - T R A V A S DAS MOLAS

<§} ASSENTO DAS TRAVAS
que eventuais folgas entre a ~ RETENTOR DE VÁLVULA
haste da válvula e o guia,
provocam barulhos durante o ~--MOLA
funcionamento do motor, um
mau assentamento da válvu- +---- ASSENTO DA MOlA
la, conseqüentemente perda
de vedação da câmara de
combustão, desgaste prema- !
turo do retentor de válvulas e vazamento de óleo lubrificante do
cabeçote até a câmara de combustão.
Quando desmontadas as válvulas, deve ser verificada a exis-

tência dessas folgas entre guia e haste. Não poderão apresentar
nenhuma folga.
MANUTENÇÃO
Todos os modelos de motocicletas nacionais que a HONDA
fabricou no Brasil possuem motores 4T. A YAMAHA substituiu seus
modelos de dois tempos (DT-180, DT-200, RD 135 entre outros)
por modelos equipados com motores 4T, tais como a XT-600, XT-
225, YBR 125 ....
Todos os modelos SUZUKI, fabricados aqui no país, tam-
bém têm motores de 4T.
Da mesma forma os modelos DAELIM e KASINSKY.
Na década de 90, entraram no país diversas marcas de
motocicletas de baixa cilindrada que também vinham equipadas
com motores 4T, algumas delas ainda as vemos rodar: JIALING,
HYOSUNG, SANGYANG, etc.
Este tipo de motor, embora mais complexo e complicado do
ponto de vista do maior número de peças, requer menos manu-
tenção.
São motores robustos e resistentes pela sua própria con-
cepção mas, quando apresentam problemas, requerem para sua
manutenção uma mão-de-obra mais especializada e bem mais
cara .... Pela descrição do cabeçote, o leitor já teve uma noção
do grau maior de dificuldade.
Uma das maiores dificuldades que sentem os mecânicos,
que não tiverem boa formação teórica e profissional, refere-se jus-
tamente à manutenção desses motores.
Uma falta de solidez nos conhecimentos fundamentais da
mecânica dificulta o seu trabalho sempre que um novo modelo
de motocicleta entra no mercado. É como se tivessem que apren-
der e treinar de novo em alguma moto!
E o aprendizado e o treinamento realiza-se na moto de al-
gum c I.1en t e .....
11
A primeira coisa que um bom mecânico deve fazer numa
motocicleta que apresente sinais de falta de força, de potência, é
verificar a sua TAXA DE COMPRESSÃO que nos motores 2T e
4T é aproximadamente a mesma. Mas as causas que ocasionam
a perda de compressão podem ser diferentes ...
MoToRES DE QuATRO TEMPos 3-15
Vimos no capítulo 2, referente a motores de 2T, que uma

possível falta de compressão denuncia sinais de vazamentos em
seu cabeçote (juntas desgastadas ou falta de aperto nos parafu-
sos que fixam o cabeçote ao cilindro), ou vazamentos no conjun-
to anéis e camisa, o que forçaria a substituição desses compo-
nentes. De certa forma a solução encontrada num motor 2T que
apresente problemas de vazamentos de compressão é bem sim-
ples e rápida. E, em certos modelos, barata.
Nos motores 4T, o diagnóstico complica-se um pouco devi-
do a essa responsabilidade de vedação da câmara de combus-
tão dividir-se também com as válvulas ...
Ao diagnosticar as causas de uma falta de compressão num
motor 4T deve ser levado em conta que a vedação no cabeçote
também é responsabilidade de um bom assentamento entre SEDE
e ESPELHO da válvula: Um motor com baixa taxa de compres-
são PODE ter seus ANÉIS-CAMISA desgastados, mas também
pode ter suas válvulas mal assentadas e permitindo vazamen-
tos ....
Para o leitor leigo e que nunca passou por semelhante situ-
ação, talvez essa dúvida não tenha muita importância, mas a
diferença de orçamentos para cada uma dessas causas é muito
grande.
Se a perda de compressão for ocasionada por desgaste
excessivo dos anéis e da camisa, então esse motor, além de fal-
ta de força e potência sentida pelo piloto, certamente apresenta-
rá fumaça no escape (a tradicional e assustadora "queima de
óleo"). Vimos anteriormente que esse óleo é expelido pelo esca-
pe pois conseguiu penetrar na câmara de combustão pela folga
entre os anéis desgastados.
Caso o motor 4T apresente falta de compressão, mas sem
apresentar fumaça no escape, indicará que esse vazamento de
compressão ocorre por um mau assentamento das válvulas, en-
tre a sede e espelho.
Portanto, a "assustadora" fumaça no escape poderá ser uma
ajuda confiável de qual a causa da perda de compressão.
A análise dos outros sintomas de fumaça no escape descri-
tos anteriormente ajudará no acerto desse diagnóstico.
As causas de vazamento de compressão pelas válvulas

podem ser três:
1 - Sede e espelho necessitam de um bom assentamento

(mais comum).
2- Guias desgastados (mais raro).
3- Molas sem pressão suficiente.
Quaisquer que sejam as causas, a conseqüência é uma só:

Vazamentos de compressão sem sinais de fumaça no escape! E,
para solucionar o problema, o mecânico deverá desmontar o
cabeçote e proceder a uma revisão geral do sistema de válvulas
observando os três itens acima.
Para desmontar as válvulas é necessário um COMPRES-
SOR DE MOLA DE VÁLVULAS, específico para motocicletas.
Qualquer outra forma de extrair as molas sem o uso do compres-
sor apropriado é desaconselhável e poderá causar danos nos
guias de válvulas.
Com as peças na mão, ve-
rifique o estado de cada uma
delas - não seja o caso de des-
cobrir, depois de remontado o
conjunto, que teria de ser
trocada a válvula ....
Retire a válvula e verifique
o seu empenamento. Deslize-a
por uma superfície plana e veri-
fique, pela cabeça dela, se a sua
haste não se encontra empena-
da. Não se assuste com a coloração enegrecida e suja de resí-
duos de carvão. Recoloque-a no guia e verifique se existem fol-
gas laterais, e lembre-se que não pode haver nenhuma folga entre
guia e haste da válvula! Caso exista alguma folga, guia e válvula
deverão ser substituídos.
A substituição dos guias de válvulas é uma operação deli-
cada, pois eles estão inseridos sob pressão no cabeçote, e, como
sabemos, o material no qual ele é feito requer certos cuidados.
Abaixo esquematizamos o uso de REMOVEDORES e

INSTALADORES de guias de válvulas. O guia deverá ser retira-
do pela ação de um pequeno martelo sob o REMOVEDOR DE
VÁLVULAS de baixo para cima do cabeçote. O INSTALADOR
deverá ser usado de forma inversa, com muito cuidado para não
danificar nem o novo guia que está sendo inserido, nem o
cabeçote.
REMOVEDOR DE GUIA INSTALADOR DE GUIA

(Por baixo) (por cima)
Se, durante o processo o guia entrar fora de posição e alar-

gar a orifício de entrada no cabeçote, o mecânico estará em apu-
ros: Por esse espaço vazará óleo, entre outros problemas que
dependerão do "tamanho" do dano causado ao cabeçote.
É altamente recomendável, mesmo ao mais experiente
mecânico, que tal procedimento seja realizado em alguma retiífica
que já tenha experiência (e equipamentos) para substituir corre-
tamente o guia de válvulas.
Verificadas as válvulas quanto ao empenamento e os guias
quanto às folgas laterais entre as hastes das válvulas, resta o
pior: O ASSENTAMENTO!
O processo de assentar válvulas, também conhecido como
POLIR válvulas ou ESMERILHÁ-LAS, consiste em diminuir ao
máximo possível as rugosidade inerentes do metal (aço) em que
é construída a sede e espelho que, mantendo-se em contato e
sob a ação da pressão das molas, são as responsáveis pela

vedação do cabeçote.
Coloque entre a sede e o espelho uma pequena porção de
PASTA PARA POLIR VÁLVULAS (algumas marcas como
"Carborundum" são tradicionais no mercado) e proceda a girar a
válvula de modo que o polidor aja entre as suas superfícies de
contato, polindo-as. A pasta de polir vem com dois compartimen-
tos separados, com uma pasta mais grossa, para eliminar
incrustações maiores de carvão. Esta pasta deverá ser usada por
menos tempo e apenas uma vez. Após isso, repita a operação,
depois de retirar todo o resíduo da pasta grossa, com a outra mais
fina.
Lembrar que o polimento das superfícies em contato deter-
minam um maior grau de vedação entre as partes e é determinante
para "incentivar" o mecânico nessa nada agradável tarefa.
Algumas ferramentas poderão
ajudar. Uma "CHUPETA", muito co-
nhecida pelos mecânicos, é colocada
na cabeça da válvula já posicionada
dentro do guia de válvulas o que faci-
lita a tarefa de girar a válvula. A figu-
ra representa um polimento manual
com o auxílio de uma chupeta. Gire a
válvula, com o polidor fino durante um
certo tempo e, se necessário, repita a
operação sempre com a massa fina.
Para melhores resultados, é
aconselhável dar pequenas batidas com a válvula na sede ao girá-
la para a frente e para trás.
Certifique-se de limpar muito cuidadosamente toda a super-
fície, retirando todo o resíduo de pasta do cabeçote, após termi-
nada a operação.
Sempre deve ser substituído o retentor de válvula, em cada
válvula que for desmontada. Não seja o caso de que, após mon-
tado o cabeçote no motor e este em funcionamento, se "descu-
bra" que os retentores estão ruins e a motocicleta comece a sol-
tar fumaça pelo escape ....
MoTORES DE QuATRO TEMPos 3-19
Antes de montar o sistema, é aconselhável medir o compri-

mento das molas de válvulas pois com isso teremos idéia se a
pressão que elas exercem é suficiente para vedar o cabeçote.
Além disso, estas molas pressionam as válvulas para cima, im-
pedindo que sucção do pistão as abra, adiantando a entrada de
combustível. Não hesite em trocá-las!
Cada mola tem uma
medida padrão especificada
pelo fabricante. Após certo
tempo de uso ela vai ficando
fraca e com isso o seu tama-
nho vai diminuindo. Até um
certo limite de tamanho, a
pressão que ela exercerá ain-
da está dentro do satisfatório.
Por isso, ao medir as molas, tenha em mãos uma tabela de LIMI-
TES DE USO de molas de válvulas, que se encontra no manual
específico de cada modelo de motocicleta.
A seguir, temos um exemplo de tabela desses valores para
algumas das motocicletas nacionais. Observe que para alguns mo-
delos existem DUAS molas para cada válvula: A INTERNA e a
EXTERNA.
Valores MENORES do que os da tabela abaixo ou dos en-
contrados no manual do modelo em questão inutilizam a mola.
Não deve ser tentado qualquer tipo de recondicionamento.
EXEMPLO DE TABELAS DE LIMITES

DE USO DE MOLAS DE VÁLVULAS
MODELO MOLA INTERNA MOLA EXTERNA
CG -125 30,00 mm 39,80 mm

XL 125-S 35,50 mm 41,00 mm
YAMAHA XT-600 38,10 mm 41,80 mm
Algumas molas são si-

métricas (ambas as extremi-
dades são iguais) o que não
causa problema na hora da
montagem. Mas se houver
Elos mais próximos
assimetrismo nas molas, colo-
para o lado do que-as sempre com os elos
+- cabeçote mais próximos para o lado do
cabeçote. Isso assegura mai-
or elasticidade com menor esforço na parte de cima da mola que
é onde, justamente, ela será acionada para abrir.
Após montado o sistema, e para isso usamos novamente o
COMPRESSOR DE MOLA DE VÁLVULAS, temos de nos asse-
gurar de que a operação realizada sanou o problema de vaza-
mentos pelas válvulas. Para isso a figura abaixo esquematiza um
bom método de teste de vedação. Coloque nas aberturas das vál-
vulas um pouco de gasolina ou um solvente qualquer e observe
se apresenta vazamentos entre a sede e espelho. Cuidado para
que a gasolina não entre em contato com os retentores das vál-
vulas. A gasolina ataca todo o material derivado de borracha, da-
nificando-o permanentemente.
SOLVENTE
!
CABEÇOTE
SEDE DA VÁLVULA
ESPELHO DA VÁLVULA-------~~~
VERIFIQUE VAZAMENTOS
Além disso é também aconselhável que seja aproximada uma

pistola de ar comprimido nas superfícies de contato entre sede e
espelho, para ver se as borbulhas que saem por cima não de-
nunciam um pequeno, mas importante, vazamento.
Uma vedação o mais próximo possível do perfeito é coroa-
da com um funcionamento "redondo" e suave do motor de 4 Tem-
pos, que aliás é uma de suas características. Uma marcha lenta
regular e uniforme, só é possível com as válvulas perfeitamente
assentadas.
EM RESUMO:
• Certifique-se que as válvulas não estão empenadas AN-
TES de iniciar a operação de polimento (assentamento).
• O polimento de válvulas deverá ser feito em duas etapas:
Primeiramente é utilizada a pasta mais grossa para retirar
possíveis depósitos de carvão, depois o polimento é efe-
tuado DUAS vezes com a pasta polidora mais fina. Essa
operação garante uma perfeita vedação entre as partes.
• Substitua SEMPRE o retentor de válvulas, mesmo que um
diagnóstico anterior indique não ser necessário.
• Limpe cuidadosamente o cabeçote para certificar-se de que
não há resíduos de pasta polidora.
• Meça as molas antes de remontar o conjunto
• Teste o conjunto e certifique-se que a vedação é perfeita.
RETÍFICAS 4-1
RETÍFICAS
Vimos no Capítulo 1 que o cilindro contém uma camisa que

nada mais é do que um reforço interno, feito em aço, cuja função
é a de tornar o motor mais durável, haja vista que é ela a parte
que sofre maior atrito, decorrente do movimento do pistão e do
friccionar dos anéis.
Essa camada de aço que chamamos de camisa, com o de-
correr do tempo, desgasta-se de maneira desigual, avalizando-
se, permitindo folgas com os anéis ou criando sulcos na sua su-
perfície por onde escapa compressão. Na verdade, os problemas
que uma camisa desgastada provoca em um motor podem ser
resumidos em apenas um: PERDA DE COMPRESSÃO, o que
acarreta perda de força do motor, de potência, necessidade de
troca de marchas constante.
Essa perda de potência poderia ser verificada bem mais
precisamente com um DINAMÔMETRO. Como este equipamen-
to não é barato e nem comum, uma análise de um motociclista
mais experiente poderá verificar essas diferenças de desempe-
nho já citadas e comprová-las com o uso de um medidor de com-
pressão.
A medição de compressão é muito importante neste instan-

te, pois descarta outras possibilidades que também ocasionam
um mau desempenho do motor, e que podem ser mais facilmen-
te resolvidas, através de uma regulagem correta ou substituição
de peças de fácil reposição. São elas:
1 - Carburador desregulado, com mistura excessivamente

pobre.
2 - Entrada de combustível parcialmente obstruída.
3 - Entradas de ar falsas no coletor de admissão.
4 - Motor fora de ponto.
5 - Eletrodos de velas sujos ou desregulados.
6- Detonação ou PRÉ-IGNIÇÃO causada por depósitos de
carvão no topo do pistão, por emprego de combustível
de má qualidade, carburação desregulada, deficiência na
refrigeração, ou presença de óleo na câmara de combus-
tão (motor 4T).
Um motor 2T que apresenta baixa taxa de compressão ou

um 4T que apresente também baixa taxa de compressão e pre-
sença de fumaça pelo escape devem estar com a camisa gasta,
riscada ou ovalizada, seus anéis devem estar gastos e com seu
tamanho reduzido de tal forma que a compressão estará vazan-
do por eles. Deve-se, então, proceder a uma RETÍFICA dessas
partes com a substituição por novas, para que este motor possa
ter novamente taxa de compressão dentro do normal.
Mas retífica de motor implica em uma série de componen-
tes a serem substituídos, outros recondicionados, e outros ainda
que podem ser mantidos. Para saber quais componentes devem
ser alterados, deve-se fazer uma análise completa de cada uma
das peças internas do motor, sempre tendo em vista as CAUSAS
que ocasionaram tal necessidade de retífica.
AMACIAMENTO DO MOTOR
Quando ligamos um motor novo (ou "OKM",) pela primeira
vez, e acionamos o virabrequim, os anéis sobem e descem pela
RETÍFICAS 4-3
superfície da camisa causando o primeiro desgaste entre si, prin-

cipalmente devido ao fato de que, embora com todo o cuidado
na usinagem, fabricação e acabamento desses componentes, eles
devem se ajustar mecanicamente, e esse período de ajuste é o
que denominamos de AMACIAMENTO.
A camisa, feita em aço, e os anéis, também de aço, nem
sempre têm o mesmo teor de dureza em toda a sua superfície,
embora o cuidado na sua fabricação sempre vise a isso. Essa
diferença de dureza entre toda a sua superfície faz com que a
camisa também se desgaste desigualmente, mas acompanhan-
do o desgaste dos anéis, o que nem sempre decorre uma perda
de compressão.
Nesse período de amaciamento é onde ocorrem os maiores
atritos de toda a vida do motor, justamente devido a essas peças
e componentes ainda não ajustados que, ao se desgastarem
mutuamente, eliminam entre si pequenas rebarbas de material.
Todo o motor que tem peças em movimento e superfícies em
contato direto sofre esse período de adaptação, denominado de
amaciamento: Anéis-Camisa, engrenagens do câmbio, corrente
de transmissão etc, etc.
Mas, para efeito de motor, o desgaste entre os anéis e a
camisa, devido à enorme velocidade em que esse movimento é
realizado (média de 6.000 RPM) em uma motocicleta, e ao calor
que tal atrito gera no sistema, essa superfície é a mais atingida
pelo desgaste e pelos problemas de uso do motor.
Durante o período de amaciamento, todo o cuidado é pouco
e sempre será bem-vindo que sejam utilizadas pequenas normas
para tornar esse período mais seguro para o motor. Ele agrade-
cerá, aumentando a sua durabilidade daí para a frente ...
• Segundo os fabricantes de motocicletas, o período de

amaciamento critico é de aproximadamente 500 km/800 km.
Onde devem ser verificadas as seguintes condições ao usar
a motocicleta:
• Evitar o uso de garupas
• Evitar exceder de giros, se possível não ultrapasse os
5.000 RPM.
• Trocar o óleo lubrificante em um tempo mais curto para

que sejam eliminados possíveis "cavacos" de aço, elimi-
nados por alguns componentes durante esse período de
ajustes.
• Não permanecer muito tempo na mesma rotação de mo-
tor.
• Evitar que o motor se superaqueça mantendo a tempera-
tura do motor sempre dentro do normal.
Nesse período é normal o motor ter a sua temperatura de

funcionamento elevada, devido, justamente, a esse maior atrito
entre partes.
Até 1.600 km manter a rotação abaixo dos 7.500 RPM e, só
após essa "quilometragem", pode-se submeter o motor à rotação
máxima.
Após esses cuidados, o motor está liberado para levar a sua
vida normal, sempre respeitados os seus limites.
Um motor bem amaciado e bem cuidado pode proporcionar
ao motociclista uns bons milhares de quilômetros sem se preo-
cupar com a compressão. É muito difícil determinar a vida útil de
um motor de motocicleta, principalmente em se tratando de um
veículo de alta rotação. Um automóvel dificilmente ultrapassa os
4.500 RPM, mas um motor de motocicleta é comum ser utilizado
a 7.000 RPM em sua faixa normal de trabalho. Isso, logicamente,
determina que a vida útil deste veículo seja sensivelmente me-
nor do que a do automóvel. De outro lado, a reserva de potência
de um automóvel é maior do que a de uma motocicleta, principal-
mente de pequena cilindrada (125, 150), o que obriga esse pe-
queno motor a um esforço maior para sua locomoção.
Mas mesmo bem cuidado e com as trocas de óleo dentro
do prazo recomendado pelo fabricante, um dia esse motor apre-
senta problemas de cansaço e de fim de vida ....
Medida a compressão e constatado o fato de que esse motor
está com perdas de compressão, significa que chegou o final de
sua vida útil: A sua camisa, com o tempo e o uso, desgastou-se
e isso a fez ter seu diâmetro aumentado. Por outro lado os anéis
também se desgastaram e diminuíram o seu tamanho, diminuin-
RETÍFICAS 4-5
do também a pressão que exerciam sobre a superfície da camisa

e, com isso, evitando vazamentos de compressão.
A simples troca de anéis não soluciona o problema, pois a
camisa também se desgastou e, provavelmente, não o fez de
maneira igual, de tal modo que a simples troca de anéis, além de
não exercer a pressão devida na camisa, ainda deixaria pontos
em sua superfície que, devido à irregularidade, não existiria con-
tato entre si, vazando compressão.
Substituir o cilindro não é tarefa fácil, nem barata. A ca-
misa, que é efetivamente quem se desgastou, poderá sofrer
um processo de RETÍFICA que consiste em desgastá-la uni-
formemente em 0,25 mm. Tal tarefa deverá ser realizada com
equipamento apropriado (máquina de coluna ou "sorveteira")
e por um ferramenteiro qualificado que possa, com esse pas-
se (nome dado a esse desgaste uniforme) deixar a camisa
novamente com sua superfície interna regular, eliminando
ovalizações, riscos, etc.
Como a camisa sofreu um desgaste de 0,25 mm para que
pudesse novamente ter a sua superfície circular uniforme, o pis-
tão antigo não servirá mais, pois as folgas entre ele e a camisa
agora seriam muito maiores do que a recomendada. Devemos,
portanto, substituí-lo por outro de igual sobremedida, isto é, de
0,25 mm. Tal pistão é facilmente encontrado em revendas autori-
zadas ou casas de motopeças. Os anéis também devem ser subs-
tituídos por outros de mesma medida.
Dessa forma a primeira retífica que o motor de uma motoci-
cleta sofre é a de sobremedida 0,25mm.
Quando o motor nunca sofreu uma retífica, dizemos que seu
tamanho é "STANDARD". Geralmente essa condição vem estam-
pada na cabeça do pistão, com as iniciais "STD", para que o
mecânico possa avaliar a viabilidade de uma retífica, sem recor-
rer à medição do diâmetro do cilindro.
Esse motor bem retificado tem as suas características de
força e potência renovadas e o motor está pronto para mais um
período de trabalho. O cuidado na montagem, tais como uso de
torquímetro e substituição completa das juntas do motor, é fator
determinante para a boa qualidade do produto final.
A próxima retífica que este mesmo motor sofrerá levará a

sua camisa a uma sobremedida de 0,50mm (mais um desbaste
de 0,25 mm).
Uma terceira retífica que sofrer alcançará a marca de
0,75 mm, e a quarta (e última) retífica alcança 1,00 mm. Cada
medida de retífica é acompanhada de troca de pistão e anéis
por seus correspondentes na medida do cilindro. Assim temos
a tabela da retífica abaixo, válida para quase todos os tipos de
motor e procedência:
MOTOR "OKm CAMISA STD ANÉIS STD PISTÃO STD
1. Retífica CAMISA 0,25 ANÉIS 0,25 PISTÃO 0,25

Essa tabela de retífica, embora válida para motocicletas

nacionais, não necessariamente deve ser seguida nessa or-
dem. O desbaste em múltiplos de 0,25 mm é um padrão utili-
zado pelas fábricas de motocicletas, e, via de regra, esse
desbaste elimina o ovalização do cilindro bem como todo
possível risco ou sulco. Porém, um cilindro pode ter sua su-
perfície seriamente comprometida devido a maus tratos no
uso, ou mesmo travamentos do motor. Nesses casos, um
desbaste de 0,25 mm talvez não seja suficiente para re-
condicionar esse cilindro, logo essa retífica deverá pular uma
medida, ou duas, dependendo do estado do cilindro.
Um motor STD, que sofreu travamento, comprometendo
seriamente a sua compressão, muito provavelmente "pulará"
uma retífica de nossa tabela, indo diretamente para 0,50 mm.
Não existe regra para sabermos o número da retífica
que será feita no motor. Somente o profissional ferramenteiro
terá condições de medir a ovalização do cilindro e dos sul-
cos criados e avaliará qual sobremedida é mais adequada
para o caso.
R ETIFICAS 4- 7
Motores que fundem e travam, em geral, pulam uma ou mais

retíficas.
OBS.:
1 -A última sobremedida permitida pela maioria dos fabri-
cantes como segura é a de 1.00 mm. Mesmo que consi-
ga no mercado um pistão 1,25 mm, não o utilize!
2 - Todas as sobremedidas da tabela anterior encontram-se
à venda para motocicletas nacionais.
3 - Somente compre o pistão e os anéis depois de ouvir a
avaliação do profissional. Pode haver salto de retífica!
BRUNIMENTO
É o acabamento final do
processo de retífica na camisa
do cilindro. Pedras de brunir
movimentam-se subindo e des-
cendo pela superfície da cami-
sa após o passe da retífica.
Efetuando uma rotação em tor-
no do seu eixo longitudinal, dão
um polimento no cilindro, crian-
do, na sua superfície, micro-ra-
nhuras favoráveis ao assenta-
mento dos anéis, formando
entre si um ângulo de 60 graus,
melhorando o processo de
amaciamento, além de re-
ter uma película de lubrifi-
cante.
Caso o cilindro fosse
espelhado, o óleo desliza-
ria facilmente, escoando e
não permanecendo na su-
perfície do cilindro.
4-8 M ANUAL DE M ECÂNICA DE M OTOS
Antes de uma análise dos principais defeitos no pistão e na

biela, que levam a uma retífica, convém descrevermos dois dos
principais problemas que ocorrem em motores com anomalias em
sua combustão interna: A DETONAÇÃO e a PRÉ-IGNIÇÃO.
DETONAÇÃO E PRÉ-IGNIÇÃO NO MOTOR DE IGNIÇÃO

POR FAÍSCA
A detonação é a auto-ignição brusca de toda uma grande
massa de mistura ainda não queimada na câmara de combus-
tão.
Com o avanço da chama principal a partir da vela, a mistura
ainda não atingida sofre um processo de compressão e de aque-
cimento, podendo alcançar em todos os pontos a temperatura de
auto-ignição do combustível.
Se a chama principal varrer essa mis-
tura antes de decorrer o retardamento quí-
mico da combustão, então a combustão será
normal. Em caso contrário, esta porção de
mistura irá explodir repentinamente, a volu-
me constante, provocando um aumento
muito brusco da pressão, com a conseqüente
propagação de ondas de choque.
Este fenômeno denomina-se DETONA-
ÇÃO e provoca um aumento local das ten-
sões, bem como um ruído característico,
conhecido popularmente por "batidas de
pino".
A detonação cria uma explosão com
pressões e velocidades violentas dentro da ._____ _ _ _ _ ___.
câmara. Como o motor não pode utilizar essa maior energia, ela
é dissipada em forma de calor e de vibrações de alta freqüência
("batidas de pino") causando esforços além do projetado sobre
os pistões e os anéis, erosão nas superfícies sólidas da cabeça
do pistão, furos no topo do pistão, quebras nos .anéis, além de
provocar uma elevação local da temperatura e redução no rendi-
mento do motor. Tudo isso devido a essa energia "a mais".
RETIFICAS 4-9
Detonações seguidas irão provocar o aparecimento de pon-

tos incandescentes na câmara como, por exemplo, os eletrodos
da vela, locais carbonizados, válvulas de escape ou outros.
Estes pontos provocarão a ignição da mistura antes do sal-
to da faísca, causando um crescimento da pressão antes do pis-
tão atingir o PMS.
Este fenômeno muito perigoso denomina-se PRÉ-IGNIÇÃO.
Nos motores multicilíndricos, se a pré-ignição acontecer em
algum cilindro, existe o perigo de danos no motor, pois o mesmo
continua funcionando "normalmente", enquanto que naquele ci-
lindro o pistão realiza o curso de compressão contra pressão
máxima de combustão. Como a pré-ignição é causada por algum
superaquecimento, os materiais excessivamente quentes pode-
rão não resistir ao esforço, o que culmina, em geral, com danos
no pistão, válvula de escape e vela.
É freqüente observar um pistão com a cabeça furada, por
causa de pré-ignicão.
Nota-se, portanto, a necessidade de se evitar a detonação,
em primeiro lugar pelos seus próprios efeitos e em segundo lu-
gar por ser uma possível causa de pré-ignição.
FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DA

DETONAÇÃO
1. QUALIDADE ANTI-DETONANTE DO COMBUSTÍVEL

Pelo exposto, os combustíveis adequados a motores Oto
devem ter uma elevada temperatura de auto-ignição.
Na prática, esta qualidade é designada pelo número de
octanas (N.O) ou OCTANAGEM do combustível. No Brasil a
octanagem do combustível gasolina gira em torno de 85.
O N.O. pode ser aumentado pela adição no combustível de
aditivos anti-detonantes como o chumbo tetraetila, ou pela mistu-
ra de combustível de maior número de octanas como o etanol ou
o metanol. O chumbo tetraetila por ser tóxico e corrosivo foi eli-
minado dos combustíveis nacionais, também por seus danosos
efeitos ambientais.
Aumento do N.O. exige o dimensionamento de câmaras de

combustão com maior taxa de compressão o que, conforme foi
visto anteriormente, gera maiores rendimentos térmicos no mo-
tor.
As gasolinas utilizadas em aviação, o álcool metílico e
alguns combustíveis gasosos são casos em que se observa
N.O. >100.
2. TEMPERATURA DE MISTURA NA CÂMARA

Quanto menor, menos provável a detonação.
3. PRESSÃO DA MISTURA
Quanto menor, menos provável a detonação.
Influem na pressão:
A. A taxa de compressão
B. A pressão da mistura na entrada do motor, que depende
da pressão do ambiente, da abertura da borboleta
aceleradora e da existência de sobre-alimentação.
4. AVANÇO DA FAÍSCA
Quanto mais avançada, mais provável a detonação.
6. QUALIDADE DA MISTURA
Quanto mais próxima da estequiométrica, levemente rica,
mais provável a detonação.
7. TURBULÊNCIAS
Quanto mais intensa, menos provável a detonação, pois

reduzem o tempo de combustão e homogeinizam a mistura e a
temperatura da câmara. O aumento da rotação favorece as tur-
bulências e reduz o tempo de combustão, tornando menos pro-
vável a detonação.
RETÍFICAS 4-11
FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DE

PRÉ-IGNIÇÃO
1 - Depósitos de carvão no topo do pistão e/ou no cabeçote
(que permanecem incandescentes)
2 - Velas excessivamente quentes para o motor
3 - Detonação
4 - Combustível inadequado
Reproduzimos abaixo um gráfico comparativo de pressões

no motor. Observe que as máximas pressões a que o motor está
sujeito sobem para aproximadamente ao dobro em se tratando
de pré-ignição. Em combustão normal a pressão é de cerca de
4.100 Kpa, contra 8.200 Kpa em pré-ignição. Isto também é con-
seqüência de uma maior temperatura na câmara de combustão
que pode chegar a 2.000 graus centígrados.
7,5x103 kg Pré-Ignição
(1.200 p.s.i.)
5x103 kg ----1---...:tr-----t.._Detonação
(800 p.s.i.)
3,75x103 kg Ignição
(600 p.s.i.) Normal
30 20 10 PMS 10 20 30 40 o/
Avanço
ANÁLISE DE DEFEITOS DO PISTÃO

A análise de um motor e de seus componentes que teve a
sua vida útil diminuída, devido a problemas como travamento ou
4-12 M ANUAL DE MECÂNICA DE M OTOS
engripamento de componentes (vulgarmente conhecido como

"motor fundido"), deve ser cuidadosamente realizada ANTES de
efetuar-se a retífica para eliminarem-se as causas que origina-
ram essa falha prematura do motor.
1. TRAVAMENTO TOTAL OU PARCIAL (ENGRIPAMENTOS), dos

anéis sobre a camisa ou do pistão sobre a camisa ou do pino do
pistão sobre o mesmo.
O conjunto PISTÃO-CILINDRO é montado com folgas bas-
tante pequenas, sendo que estas folgas tendem a diminuir com o
aquecimento do motor, já que o coeficiente de dilatação do mate-
rial com que é feito o pistão é maior do que o do cilindro.
Se, por algum motivo a ser verificado, o sistema de refrige-
ração do motor tiver sido alterado e sua eficiência diminuída, essas
folgas diminuirão sensivelmente com o aumento além do normal
da temperatura. Ora, diminuídas ou eliminadas as folgas, rompe-
se a fina camada de lubrificante e o atrito entre as partes aumen-
ta substancialmente, causando, inevitavelmente, o processo de
fusão dos metais em contato, com o conseqüente travamento ou
engripamento.
R ETIFICAS 4-13
Mas, embora o engripamento seja SEMPRE causado por

aumento da temperatura do motor, nem sempre esse aumento
da temperatura tem como "culpado" o sistema de refrigeração.
Pode ser que o próprio motor esteja produzindo MAIS calor do
qual ele foi projetado. Nesse caso, devem ser verificadas NECES-
SARIAMENTE as causas desse superaquecimento, antes de pro-
ceder-se à retífica:
1- Uso de vela incorreta.

2- Motor fora de ponto.
3- Carburação com mistura excessivamente pobre.
4- Bomba de óleo defeituosa.
5- Óleo lubrificante de má qualidade ou abaixo do nível.
2. DETONAÇÃO
A cabeça do pistão
fica parcialmente des-
truída principalmente
nas bordas. Isso ocorre
pois durante a combus-
tão, quando a mistura
combustível ainda não
queimada sofre com-
pressão devido ao avan-
ço da frente da chama;
ocorre que, em determi-
nado instante, toda a
parcela final da mistura
entra em combustão
espontânea. Se essa
combustão envolver
uma massa combustível
muito grande e o fizer
muito rapidamente, considera-se que ocorreu uma combustão a
volume constante, logo a pressão atingida será muito maior do
que a pressão durante uma combustão normal. Devido à rapidez
4-14 M ANUAL OE M ECÃNICA OE M OTOS
com que o fenômeno ocorre, não há tempo para que os gases

queimados se expandam, o que justifica a idéia acima de que o
processo anormal se deu a volume constante.
Esse fenômeno é acompanhado de uma onda de pressão,
que se propaga dentro da câmara de combustão com a velocida-
de do som e, sofrendo repetidas reflexões pelas paredes da câ-
mara, dá origem a um ruído característico, popularmente conhe-
cido como "batida de pino", embora o nome correto seja
DETONAÇÃO.
Pode ocasionar excessivo desgaste da primeira canaleta do
pistão, quebra, sulcos e aprisionamento dos anéis.
A detonação pode ser causada por:
• Trocas incorretas de marchas durante o uso do motor

• Cilindro excessivamente aquecido
• Carburação com mistura pobre
• Sobrecarga do motor
• Rebaixamento excessivo do cabeçote, com a conseqüen-
te aumento da taxa de compressão
• Faísca muito avançada
3. PRÉ-IGNIÇÃO
É de certa forma co-
mum. Nota-se mais pela
característica do pistão
apresentar um furo no topo,
embora nem sempre ocor-
ra dessa forma. Algumas
vezes, não chega a furar o
pisão, mas a danificar a ca-
beça e a área dos anéis.
Ocorre pela queima
espontânea do combustí-
vel, não pela ação da cen-
telha, mas ANTES de sua
emissão.
R ETIFICAS 4-15
Esse fato é muito ob-

servado nos motores de dois
tempos com altos índices de
carbonização do motor. O
próprio carvão depositado
na cabeça do pistão, quan-
do aquecido pelo uso do mo-
tor, incandesce e "adianta" o
ponto de queima do com-
bustível.
Velas inadequadas (ex-
cessivamente quentes), tam-
bém podem ser causa de
PRÉ-IGNIÇÃO.
Um motor de dois tem-
pos que apresenta pré-igni-
ção com o motor quente e
não apresenta com o mesmo motor ainda frio é sinal de presen-
ça de carvão na cabeça do pistão, obrigando o motociclista ao
processo de descarbonização.
4. FUNCIONAMENTO EM TEMPERATURA ABAIXO DO

NORMAL
O motor, suas folgas e o material com que foram construídos
seus diversos componentes foram amplamente estudados durante
o seu projeto e seus índices de dilatação exaustivamente testa-
dos. Todo motor tem uma faixa de temperatura de trabalho para
o qual ele foi projetado, baseado na aplicação e uso que se dará
ao mesmo. Desta forma ele funcionará sem apresentar proble-
mas, produzindo a maior quantidade de trabalho para o qual ele
foi projetado.
Vimos até aqui que temperaturas ACIMA das de projeto
causam uma serie de problemas. Mas, sujeitar o motor a traba-
lhos ABAIXO de suas características, também ocasionam uma
serie de danos. Senão vejamos:
4-16 M ANUAL DE M ECÀNICA DE M OTOS
O pistão sujeito a trabalho com temperaturas abaixo do

normal apresenta a parede entre as canaletas destruídas e car-
bonização excessiva no topo. As causas podem ser de um car-
burador mal regulado (mistura excessivamente rica), o que cau-
saria também um alto consumo de combustível e enegrecimento
dos eletrodos da vela, o sistema de refrigeração, com a válvula
termostática totalmente aberta, também causam temperatura abai-
xo do normal. Vale lembrar que deve-se sempre esperar o motor
aquecer-se antes de solicitá-lo com carga normal.
Além do mais esse excesso de combustível pode diminuir a
fina película de óleo lubrificante da camisa, danificando a camisa
e criando os microssulcos.
5. EXCESSO DE SOLICITAÇÃO DO MOTOR
É relativamente comum
observar que em motores
novos que foram sujeitos a
uma solicitação muito grande,
altos giros em altas velocida-
des apresentem trincas na
parte inferior do pistão (saia).
Este tipo de trinca da
figura é característico de
supersolicitação do motor e
ocorre sempre do lado de
maior pressão, saia, que é
submetida a esforços exces-
sivos.
A trinca ou as trincas
evoluem em direção à saia do
pistão, chegando até a destacar a mesma. Como outras causas
temos:
- Aumento da taxa de compressão

- Aumento da rotação do motor (acima do limite imposto
pelo fabricante)
RETÍFICAS 4-17
Combustível de má qualidade
Folga excessiva pistão-cilindro
Resumimos, acima, os problemas relativos ao conjunto

CAMISA-PISTÃO-ANÉIS, que julgamos mais importantes e que
devem ser observados quando da desmontagem do motor. Esses
indícios visualizados e analisados nos fazem compreender as
causas que ocasionaram o problema que nos levou a desmontar
o motor. Solucionar esse problema é o maior desafio de um bom
profissional.
ANÁLISE DOS DEFEITOS DA BIELA
Até aqui, os defeitos citados não implicam em desmontagem

completa do motor, nem a sua retirada do quadro (chassi) da
motocicleta, portanto, embora necessitem substituição de peças
nem sempre baratas, a mão-de-obra é bem menor devido ao
menor trabalho que tal manutenção exige.
Mas qualquer outro defeito do conjunto motor que implique
a biela exige do mecânico que retire o motor do quadro. A grande
maioria dos motores de motocicletas tem a parte inferior bipartida
e conseqüentemente o acesso ao conjunto BIELA-VIRABREQUIM
requer que o motor seja totalmente desmontado; conseqüen-
temente a mão-de-obra é muito mais complexa e mais cara.
Alguns indícios, porém, já levam o bom profissional a verificar
o estado da biela. Motores que sofreram DETONAÇÃO ou PRÉ-
IGNIÇÃO, como vimos, sofreram esforços internos acima dos
previstos em projeto e, mesmo não causando ruptura dos anéis
ou furos no pistão, poderão ter danificado a biela e os rolamentos
de agulhas que a fixam ao pino do virabrequim.
Por esse motivo, após a retirada do cilindro e do pistão, uma
boa análise do estado da biela é muito necessária. Para isso, com
o motor ainda no quadro, verifique a folga que ela apresenta
movimentado-a com a mão, para cima e para baixo (folga
RADIAL): a folga deve ser muito próxima de ZERO! A biela não
deve apresentar folga radial maior do que o limite entre 0,01 mm
e 0,05 mm entre ela e o rolamento de agulhas que a prende ao

virabrequim. Medir essa folga radial com precisão requer o uso
de relógios comparadores, o que nem sempre é uma ferramenta
disponível numa oficina mecânica. Mas como seus valores são
muito baixos, exigir folga zero pode ser uma boa opção, inclusive
para não precisarmos desmontar todo o conjunto. Essa folga é a
que dá origem a ruídos nas acelerações e reduzidas do motor,
característicos de "algo metálico solto".
Da mesma forma,
movimentando a biela
para os lados, a folga
AXIAL deve existir, mas
dentro de certos limites
mínimos e máximos.
Lembre-se, DEVE exis-
tir essa folga, para
evitar que a alta rotação
a que estas superfícies
estão sujeitas não ge-
rem calor excessivo e o
conseqüente engripa-
mento. VALOR CORRETO LIMITE DE USO
Os intervalos de 0,05-0,30 mm 0,80 mm
valores corretos, se-
gundo manual da HON-
DA, estão entre 0,05 mm e 0,30 mm, com limite de uso até
0,80 mm. Outros marcas de motocicletas têm como valores números
muito próximos e podem ser tomados como referência, caso não
disponhamos do manual específico do modelo.
Folgas nesses locais da biela são popularmente conhecidas
como "motor rajando". A folga AXIAL é particularmente perigosa
em motores de motocicletas porque podem fazer com que a biela,
ao receber o impulso logo após a queima do combustível, o faça
formando um pequeno ângulo (tanto maior o ângulo quanto maior
for essa folga) em relação a sua posição original, forçando-a a
uma flexão, torcendo a biela.
RETÍFICAS 4-19
Solucionar essas folgas requerem, necessariamente, que o

motor seja retirado do quadro e desmontado totalmente. Uma
atenção especial às arvores do câmbio que trabalham paralelas
entre si e que não devem ser desmontadas pois exigem um
trabalho e cuidado especial na sua remontagem. Se o problema
for somente na biela, ao separar as semimetades do cárter, evite
desmontar as árvores do câmbio. A figura abaixo representa o
virabrequim de um motor 4T produzido pela HONDA.
BIELA PINO DO PISTÃO
ANEL TRAVA
VIRABREQUIM
Novamente o serviço de uma retífica experiente é

recomendada nesse momento. Retirado o virabrequim, a sua
desmontagem para retirada e substituição de seus componentes
(biela, rolamentos de esferas, pino do virabrequim e rolamento
de agulhas) requer ferramenta! próprio e cuidados de profissionais
gabaritados.
Algumas motocicletas principalmente as equipadas com
motores 2T, cuja lubrificação no virabrequim não é por imersão
ou banho de óleo, mas pela mistura de óleo 2T no próprio
combustível (pulverização), possuem arruelas nas laterais entre

a biela e o virabrequim, para diminuir o atrito entre essas
superfícies. Um rolamento de agulhas entre o pino do pistão e a
biela também é necessário nestes tipos de motores. A figura
abaixo representa um típico motor 2T, a YAMAHA DT-180, com
esses componentes.
l
PINO DO VIRABREQUIM
ROLAMENTO DE AGULHAS
(fiJ, ' VIRABREQUIM
ROLAMENTO DE
ESFERAS
SISTEMAS DE ABERTURA DE VÁLVULAS 5-1
SISTEMAS DE ABERTURA DE VÁLVULAS
O chamado sistema de abertura de válvulas de um motor

de 4 tempos é o grande responsável pelas suas características,
sua "personalidade", por assim dizer. A resposta rápida ou lenta
nas acelerações mais abruptas, o número de giros final ou mes-
mo a resposta de torque em baixas/altas rotações têm como
indutor responsável o sistema de abertura dessas válvulas que
fazem (ou melhor, permitem) que o combustível entre na câmara
de combustão e o gás carbônico seja expelido rapidamente do
motor para não comprometer a queima e as futuras combustões.
O tempo em que a válvula fica aberta, o instante em que ela
inicia o seu processo de abertura/fechamento, a quantidade de
mistura combustível que esse tempo de abertura permite ... En-
fim, tudo isso influencia na caracterização do motor através de
respostas aos comandos de aceleração e de torque e conseqüen-
temente no seu uso.
Vimos que a pressão interna da câmara de combustão nada
tinha a ver com a abertura de válvulas pois, se assim fosse, elas
abririam juntas quando o pistão criasse "vácuo" e fechariam quan-
do o pistão subisse criando compressão. Ao contrário de tal situ-
ação, cria-se dentro do motor de quatro tempos a necessidade

de impedir que as válvulas se abram por ação dessa pressão
interna, ou seja, neutralizar a ação direta dessa pressão sobre a
abertura e fechamento das válvulas. Tal tarefa, vista no Capítulo
3, é realizada por ação das molas, que, com pressão suficiente,
impedem a abertura das mesmas pela ação da pressão interna
do motor.
Um motor, cujas molas de válvulas estão sem a devida pres-
são, causam perda de compressão no motor e, mais importante
ainda, não impedem a ação do pistão (pressão) sobre sua aber-
tura fora do tempo.
Causa muito comum em motores cujas molas estão abaixo
da pressão recomendada verifica-se quando tentamos dar a sua
partida. Um motor sem compressão dificulta em muito a ignição
inicial (partida). Estouros secos no carburador e sinais de com-
bustível líquido no filtro de ar (úmido, ou mesmo com forte cheiro
a gasolina) são prova quase que conclusiva de válvula de admis-
são sem a devida vedação, talvez por deficiência da própria mola.
Da mesma forma, vazamentos pela válvula de escape causam
estouros no escapamento, principalmente em reduzidas e
descelerações.
A explicação de tal sintoma é simples:
O ar penetra dentro do motor, passando pelo filtro de ar, daí

para o carburador e finalmente para o motor, "arrastando" a ga-
solina através da abertura da válvula de admissão. Esse com-
bustível só pode entrar para o motor, obviamente, caso a válvula
de admissão esteja aberta. Propositadamente aberta ou por pro-
blemas nas molas e vedações entre sede e espelho ...
A abertura das válvulas no tempo certo é feita através de
um mecanismo próprio que conjuga o ciclo de motor com a aber-
tura das válvulas, ou seja, faz com que a válvula de admissão
abra quando o pistão está no topo e comece a descer, fechando-
a, quando o pistão chega no ponto inferior de seu curso. A válvu-
la de escape será aberta quando o pistão começar a subir e fe-
chará quando o mesmo alcançar o topo.
A esse sistema que abre as válvulas nos instantes certos e

determinados em projeto, vencendo a ação das molas, chama-
mos de SISTEMA DE ABERTURA DE VÁLVULAS.
Os sistemas de abertura de válvulas que equipam as moto-
cicletas nacionais podem ser divididos em apenas dois, mais co-
nhecidos pela sua sigla do que propriamente pelo seu nome:
OHV (OVERHEAD VALVLES)

Ou simplesmente VÁLVULAS NO CABEÇOTE. In-
dica motores com acionamento de válvulas por varetas.
VARETAS TRANSPORTAM O
MOVIMENTO DO VIRABREQUIM
ATÉ O CABEÇOTE
DUAS ENGRENAGENS LIGADAS ENTRE SI

SINCRONIZAM ESSE MOVIMENTO
É o sistema que equipa a HONDA CG-125, a TITÃ,CARGO,

XLR125. Nas motos importadas, esse sistema pode ser encon-
trado na maioria das motocicletas antigas e nas americanas atu-

ais (Harley-Davidson). No Brasil esse sistema é mais conhecido
entre os mecânicos por sistema de "VARETAS".
Principais vantagens deste sistema: Barato, Manutenção
fácil, Alta durabilidade, Robustez e Pouca manutenção.
Principais defeitos: Excesso de ruídos, pouca elasticidade.
OHC (OVERHEAD CAMSHAFT)

Significa Comando de válvulas no cabeçote.
Sistema mais mo-
derno e avançado, equi-
pa todas as motos japo-
nesas ditas de última
geração. Hoje em dia, já
existem variações mais
sofisticadas deste siste-
ma em motos importa-
das. A HONDA equipa
todas as motocicletas
nacionais com este tipo
de sistema (exceção as
acima citadas).
No Brasil, é mais
conhecido pelo nome
de sistema de "Corren-
te de Comando", ou,
simplesmente, "Coman-
do de Válvulas".
Principal vanta-
gem deste sistema: si-
lencioso e moderno.
Principal defeito: caro, manutenção constante, menor dura-
bilidade.
Deste sistema existem duas variações usadas em motoci-
cletas: SOHC (Single Overhead Camshaft) ou seja, um comando
de válvulas no cabeçote e, mais modernas, DOHC (Double Over
Head Camshaft) que possuem duplo comando de válvulas no

cabeçote. Exemplo de motocicletas nacionais com este sistema
são as antigas CBX-750, e as modernas HONDA Twister e Tor-
nado de 250 cc.
MOTORESOHV
Todo o sistema de acionamento de válvulas, começa no
virabrequim. A queima do combustível impulsiona o virabrequim
e este define as posições em que as válvulas serão abertas e
fechadas. Então, para cada posição definida do virabrequim, te-
mos também uma posição definida do pistão dentro do cilindro.
BALANCIM
\
RESSALTO
VIRABREQUIM
Na ponta externa do virabrequim do motor da CG-125, en-

contra-se uma pequena engrenagem, prensada, no mesmo. So-
bre esta engrenagem apóia-se uma outra de tamanho maior. Esse
conjunto de duas engrenagens é chamado de REDUÇÃO DO CO-
MANDO.
Na engrenagem maior está colocado o RESSALTO, também
conhecido como Excêntrico. Sobre esse RESSALTO ou EXCÊN-
TRICO, são apoiados dois BRAÇOS OSCILANTES.
Esses BRAÇOS OSCILANTES, apoiados sobre o excêntri-
co, oscilam na medida em que o ressalto gira, impulsionado pela
REDUÇÃO. O nome "EXCÊNTRICO" vem do fato do eixo de ro-
tação, ou seja, o apoio no qual o excêntrico é colocado, estar vir-
tualmente fora do centro geométrico deste ressalto.
Essa excentricidade faz com que, ao girar, esse ressalto im-
pulsione os braços oscilantes para cima, quando a parte mais alta
estiver em contato com os mesmos, e para baixo quando for a
parte baixa que estiver em contato.
Você notou que esses braços oscilantes estão apoiados em
duas varetas que, embora não seja o termo muito exato, são tam-
bém conhecidas como TUCHOS.
A função destas varetas é a de transportar esse movimento
de oscilação, provocado pelo excêntrico, até a parte superior do
motor, ou seja, o cabeçote.
Na verdade, esse sistema modifica um movimento de rota-

ção do virabrequim em um movimento de vai-e-vem das varetas.
No cabeçote destas varetas "empurram" os BALANCINS para
cima e estes as válvulas para baixo.
Estes balancins têm uma função muito similar à dos BRA-
ÇOS OSCILANTES, eles pressionam as válvulas para baixo,
abrindo-as, na medida em que as varetas são impulsionadas para
cima. Os BALANCINS e os BRAÇOS OSCILANTES funcionam
com uma "gangorra": as varetas impulsionam uma ponta do
balancim para cima e imediatamente a outra ponta do balancim
desce, "empurrando" a válvula para baixo, abrindo-a.
Como no Brasil somente um modelo de motor é fabricado
com o sistema OHV, iremos descrevê-lo mais detalhadamente,
principalmente também porque equipa a motocicleta mais vendi-
da no país, a HONDA CG/TITÃ.
FASE DE ADMISSÃO
A válvula de admissão estando aberta, enquanto o pistão des-
ce, significa que o ressalto acionou o braço oscilante para cima, por
sua vez a vareta também foi acionada para cima e o balancim, ao
receber esse movimento, empurra a válvula para baixo abrindo-a.
• Pistao descendo
• Ressalto empurrando Braço
Oscilante para cima
• Vareta subindo
• Balancim pressionando a
válvula para baixo
• Válvula de admissão abrindo
FASE DE
COMPRESSÃO
Durante a subida do
pistão, na sua fase de com-
pressão, as válvulas per-
manecem fechadas, isto é
o ressalto está com a sua • Pistão Subindo
• Vélvulas totalmente fechadas
ponta mais excêntrica vol- • Ressalto com a sua parte menos
excêntrica para cima
tada para baixo, não acio- • Braços oscilantes, varetas e
balancins, sem esforços (livres)
nando os braços oscilan-

tes.
FASE DE
COMBUSTÃO
Na fase de explo-
são, o ressalto continua
não excercendo qualquer
•
•
Combustivel queimando
Pistão descendo
ação sobre os balancins,
• Ressalto ainda com a parte
menos excêntrica para cima conseqüentemente as
• Balancins, varetas e braços
oscilantes livres válvulas permanecem fe-
chadas.
FASE DE EXAUSTÃO
Quando, após a quei-
ma da mistura combustível,
o pistão inicia a sua fase de
subida, a válvula de esca-
pe se abre, deixando esca-
par o gás carbônico e os
i• Pistão Subln<lo
produtos da queima desse 1
•
•
Válvula de escape abrindo
Gases de escape &endo
expelídoo
combustível. Para isso o • Res&alto com a sua parte mais
excêntrica para cima
1
ressalto novamente aciona, 1 • Braços oscüanlês a varetas
1 pres&ionando o balaocím,
desta vez o outro braço

oscilante, que acionará a vareta e esta o balancim, abrindo a

válvula de escape.
MOTORESOHC
Os motores OHC são mais modernos e equipam todas as
motocicletas japonesas de última geração. São motores silencio-
sos e precisos quanto à abertura de válvulas, permitindo um maior
aproveitamento da mistura combustível, gerando uma maior po-
tência final.
A sua manutenção é mais delicada e requer um pouco mais
de cuidados por parte do mecânico.
Na lateral esquerda do eixo do virabrequim, encontra-se uma
pequena engrenagem fixa ao mesmo, tal qual no motor anterior.
A diferença consiste em que sobre essa pequena engrenagem
não irá acoplada nenhuma outra engrenagem maior. Sobre ela
será posicionada uma pequena corrente, chamada de CORREN-
TE DE COMANDO.
COMANDO DE
VÁLVULAS~
RESSALTOS
-----.
VIRABREQUIM
Essa CORRENTE DE COMANDO traspassa todo o cilindro

e transporta até o cabeçote o movimento impulsionado pelo
virabrequim. No cabeçote a corrente é ligada a uma engrenagem
maior cuja redução é, novamente de 2:1, isto é quando o
virabrequim dá 2 voltas essa engrenagem maior gira apenas uma.
o
o
A engrenagem gira em torno de um eixo de rotação que é
fixo a ela através de dois parafusos. Esse eixo de rotação é cha-
mado de EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS.
No eixo de comando de válvulas, ou simplesmente COMAN-
DO DE VÁLVULAS, encontram-se DOIS ressaltas. Esse ressaltas
impulsionam dois balancins apoiados sobre eles que farão o co-
nhecido movimento de "gangorra" já descrito anteriormente.
Vale lembrar que esse sistema dispensa o uso de varetas,
pois quem transporta o movimento do virabrequim até o cabeçote
é essa pequena corrente colocada entre o próprio virabrequim e
a engrenagem do COMANDO DE VÁLVULAS. Dessa maneira,
os ressaltas do COMANDO fazem o papel dos BRAÇOS OSCI-
LANTES e dos balancins dos motores OHV. Como poderá ser
notado pela descrição acima e pelas ilustrações, este motor é mais

delicado e sofisticado que o anterior, porém mais complicado para
sua desmontagem e montagem.
Observe, pela figuras anteriores, que o ressalto "empurra"
as válvulas para baixo abrindo-as, quando a sua parte superior,
e de maior excentricidade, está voltada para o balacim.
Este tipo de motor, dissemos, requer uma manutenção mais
periódica e constante por parte do mecânico, exatamente por
causa dessa corrente de comando. Todo sistema por meio de uma
corrente necessita de uma boa e constante lubrificação, além de
exigir uma tensão correta entre ela e as engrenagens que com-
põe o sistema. Tal tensão não pode ser muito alta porque aumenta
o atrito entre as partes, diminuindo sensivelmente a sua vida útil.
Por outro lado, uma corrente com folga excessiva, além do baru-
lho característico que denuncia essa situação, pode causar um
atropelamento das válvulas se um ou mais dentes "pularem" de-
vido a essa folga.
Outro "problema" que este sistema traz diz respeito ao des-
gaste da corrente, que sempre é maior do que o provocado pelo
simples esforço de compressão das varetas. A lubrificação tam-
bém merece especial análise no motor OHC e exige maior aten-
ção no nível de óleo do cárter por parte do usuário. Não pode-
mos deixar de ter em mente que o ponto de maior desgaste em
qualquer motor 4 tempos é sempre o material que estará sujeito
ao maior atrito e, no caso, são os pontos de contato entre balancins
e ressaltas, que, ao girarem com extrema velocidade (a metade
da RPM do virabrequim), provocam um atrito muito grande nes-
se ponto de contato, no seu esforço de comprimirem as molas
das válvulas. A lubrificação é, portanto, muito necessária no
cabeçote, um lugar que necessita da ajuda de uma bomba para
ver afluir óleo do cárter até ele. Em outras palavras, a vida útil
deste COMANDO é prejudicada pela distância do reservatório de
óleo (cárter). Lembremos que o ressalto do motor OHV está co-
locado em uma posição bem mais baixa e, portanto, mais próxi-
ma do cárter, o que também é motivo de sua maior durabilidade.
Como todo sistema de acionamento mecânico por corrente,
esta deverá estar tencionada corretamente. Algumas motocicle-
tas têm o sistema de tensionamento totalmente automático e

outras (mais comum) requerem que a corrente seja "esticada"
regularmente.
FOLGA NAS VÁLVULAS

É uma pequena folga que deve existir entre a haste da vál-
vula e o dispositivo que a aciona para baixo. No caso da grande
maioria das motocicletas nacionais essa folga está localizada entre
o parafuso de regulagem e a ponta da haste da válvula. Extre-
mamente importante, essa folga deve ser verificada sempre pelo
mecânico (ao menos a cada 3.000 km) pois é causa de uma sé-
rie de problemas, alguns muito graves, quando não está bem
dentro das especificações recomendadas pelo fabricante.
Na verdade essa pequena folga é causadora de ruídos muito
comuns de serem notados nos motores de quatro tempos. É quase
que uma característica desses motores o ruído característico das
válvulas, mesmo bem reguladas. Logicamente que se esse ruído
ultrapassar um certo nível é prova de que essas válvulas des-
gastaram-se e necessitam de uma nova regulagem, pois sua fol-
ga excedeu a recomendada. Mas se essa folga é causadora de
ruídos, para que deixá-la então?
Tem-se a necessidade de deixar essa pequena folga entre
as válvulas e o balancim para compensar a dilatação que ocorre
na haste da válvula. Imaginando a temperatura a que está sujei-
ta a cabeça da válvula dentro da câmara de combustão, durante
o funcionamento normal do motor, não é difícil perceber que essa
válvula, feita de aço, acaba funcionando como um excelente con-
dutor de calor de dentro da câmara de combustão para fora do
cabeçote. Essa enorme quantidade de calor que percorre a vál-
vula acaba se traduzindo em um aumento muito grande de sua
temperatura e, conseqüentemente, provocando a sua dilatação,
ou seja, um aumento do seu comprimento real.
Como esse aumento de tamanho de válvula é mais sentido
em seu comprimento, devemos deixar essa pequena folga que é,
segundo o fabricante, a máxima dilatação que a haste da válvula
sofre em condições normais de temperatura de uso.
SISTEMAS DE A BERTURA DE V ALVIIJLAS 5-13
Esse valor, característico de cada motor, deve ser seguido

rigorosamente dentro das especificações do fabricante. No final
deste volume existem tabelas com a correta medida de folgas para
diversas motocicletas nacionais.
REGULAGEM DA FOLGA
MOTOCICLETAS EQUIPADAS COM AJUSTADORES HI-
DRÁULICOS (TUCHOS HIDRÁULICOS) NÃO NECESSITAM
DE AJUSTE DE FOLGA.
Um calibre de lâminas deve ser usado para encontrar o valor

especificado e correto para determinado modelo de motocicleta.
Todos os modelos nacionais e japoneses em geral usam medi-
das de folgas em milímetros.
Apertando ou soltando o parafuso de regulagem colocado
sobre o balancim, essa folga é aumentada ou diminuída. Uma
contra-porca tem a função de fixá-lo numa determinada posição,
para que a trepidação do motor em funcionamento não solte o
parafuso da regulagem, nem varie a folga estabelecida.
Abaixo relacionamos, passo a passo, todos os itens que o
mecânico deve realizar para efetuar a regulagem:
MARCA " T"

5-14 MANUAL DE MECÂNICA DE M OTOS
CÁLIBAE DE
LÂMINAS CONTRA PORCA
1 - O motor deverá estar FRIO. Totalmente frio!

2 - Deixe o motor no PMS, ou seja, alinhe a marca "T" do
rotor magnético com alguma referência fixa que exista
na carcaça (varia para cada motor).
3 - Observe que os balancins estejam soltos! Se não esti-
verem, gire o rotor uma volta completa e volte a alinhar
a marca "T", na referência.
4 - Solte a contra-porca que trava o parafuso de regulagem
e solte-o um pouco.
5 - Coloque a lâmina de calibre correspondente à medida da
válvula que for regulada (consulte o manual do fabrican-
te ou as tabelas) entre o parafuso e a haste da válvula.
Aperte o parafuso de regulagem até que a lâmina fique
levemente pressionada entre ambos. Cuidado para não
esmagar a lâmina, o que a inutiliza para outra regulagem!
Apenas rosquei o parafuso até que a lâmina apresente
uma leve resistência ao movimento.
6 - Aperte a contra-porca para fixar o parafuso nessa posi-
ção.
OBS.:
• Não tente regular as válvulas com o motor quente, ou
mesmo morno. A folga deixada será uma medida falsa que
implicará o excesso de ruídos e falha no seu funcionamento
com o motor frio.
• Utilize sempre o calibre de lâminas. Não regule as válvu-
las por "estimativa", nem outros objetos que não o calibre
(lâmina de barbear, pedaço de serra, etc.), mesmo acon-
selhado por um "profissional" conhecido.
• A perfeita folga nas válvulas é absolutamente necessária,
pois, como já citamos anteriormente, provoca muitos pro-
blemas no motor.
Abaixo será analisado cada caso, com as respectivas con-

seqüências que acarretam.
EXCESSO DE FOLGAS
O excesso de folgas pode ter sido causado por uma
regulagem deficiente por parte do mecânico ou mesmo por des-
gaste da haste da válvula e/ ou do parafuso de regulagem.
O balancim, por decorrência dessa maior folga, provoca um
maior ruído no motor e um maior desgaste na haste da válvula e
no parafuso (o que, por sua vez, provocará maiores folgas e
maiores desgastes ... ).
Quando essa maior folga for muito grande, o movimento do
balancim necessário para poder abrir a válvula poderá ser insu-
ficiente, ou seja, a válvula acabará abrindo pouco e deixando
menos espaço, seja para a entrada de combustível, seja para
saída de gases pelo escape. A menor entrada de combustível
traduz-se por falhas constantes no motor quando em funciona-
mento, chegando até a não "pegar", caso a folga seja excessiva-
mente grande.
Excesso de folga acarreta, a médio prazo, um desgaste
excessivo do parafuso de regulagem além da ponta da haste da
válvula. Esse desgaste da haste, achatando a sua ponta, impedi-
rá a sua retirada pelo guia, quando necessária.
Para evitar esse problema, basta regular as folgas regular-

mente e conforme descrito.
POUCA FOLGA
A pouca, ou mesmo nenhuma folga nas válvulas, acarreta
maiores problemas do que os citados para o caso acima.
Quando o motor entra em sua faixa térmica de funcionamento
normal, as válvulas dilatam-se e vão ocupando o espaço da fol-
ga deixada entre o parafuso e a haste da válvula. Se essa folga
não existir, ou mesmo for menor do que o aumento de compri-
mento que a dilatação, a válvula tenderá a comprimir a mola para
baixo, mantendo a válvula aberta. É aí que começam os proble-
mas ...
A válvula permanentemente aberta permite um escape mui-
to grande de compressão, fazendo o motor perder força ou, até
mesmo, não dar a partida.
Válvulas de admissão abertas permitem maior entrada de
combustível, "afogando" o motor, provocando falhas em baixa
rotação, carbonizando o motor e aumentando o consumo.
Válvulas de escape abertas permitem que o combustível seja
expelido pelo escapamento e vaze calor da câmara de combus-
tão diretamente sobre a curva do escapamento. Essa curva de
escape queimada apresenta sinais de ferrugem quando pintada
de preto ou azulamento em sua camada de cromo que reveste o
escapamento.
O calor que vaza pelas válvulas abertas (por falta de folga)
pode desalinhá-las, empenando-as, danificar permanentemente
os GUIAS e os RETENTORES, diminuir a pressão das molas etc.
Uma válvula aberta, que ficou temporariamente exposta aos
gases da combustão, tem depositado em sua SEDE e ESPELHO
resíduos de carvão, que impossibilitarão o seu perfeito assenta-
mento e conseqüente vedação, mesmo depois de sanada a pou-
ca folga ou a temperatura do motor. Uma válvula nessas condi-
ções é chamada de "VÁLVULA QUEIMADA" ou de "VÁLVULA
PRESA", por causa desse sedimento que se depositou em sua
sede e espelho e que impedem a sua total e perfeita vedação.
Para solucionar os problemas causados por uma moto em

que essa falta de folga foi constatada:
1 - Desmontar o conjunto completo do cabeçote e as válvu-

las.
2 - Medir o comprimento das molas (verifique no manual do
fabricante) e substituir as de menor tamanho do que o
tabelado.
3 - Verificar se as válvulas não estão empenadas. Para isso
deixe-as rolar sobre uma mesa e observe o seu movi-
mento. Troque-as caso julgue necessário!
4 - Faça um polimento de SEDE e ESPELHO em cada vál-
vula.
5 - Troque o RETENTOR de cada válvula.
6 - Monte o sistema e faça um teste de boa vedação das
válvulas antes de instalar o cabeçote no cilindro.
7- Troque as juntas!!!
Como podemos notar, a regulagem das folgas nas válvulas

é muito importante, que mais não seja do que para evitar os trans-
tornos expostos acima.
CARBURADORES 6-1
CARBURADORES
Cada carburador que equipa cada motocicleta nacional é

regido pelo mesmo princípio, porém com diferenças físicas entre
si. Suas dimensões internas, externas, calibragem de GICLEURS,
regulagens de combustíveis, regulagens de marcha lenta ... En-
fim, uma série infindável de parâmetros, variáveis para cada
modelo de motocicleta.
Mas, antes que comecemos a nos preocupar com tantas
variáveis, é bom lembrar que o princípio que regue o funciona-
mento dos carburadores é o mesmo para TODO E QUALQUER
carburador de motocicleta.
Este fato, obviamente, facilita em muito a tarefa de tentar
entender todos os carburadores de todas as motos nacionais.
Sabendo o seu princípio de funcionamento, basta reduzir todo
carburador em um só que a dificuldade que ele pudesse apresen-
tar dilui-se em pouco tempo. Tal afirmação é válida para todas as
motocicletas que se apresentam à frente de um mecânico que sabe
a função exata de cada componente que ele desmonta.
As funções de um carburador num motor de combustão in-
terna podem ser reduzidas a:
1- PULVERIZAR A GASOLINA QUE ENTRA DENTRO DA

CÂMARA DE COMBUSTÃO
A gasolina, sendo um líquido, deposita-se sobre o pistão
dentro da câmara de combustão, deixando um espaço livre entre
ela e a centelha produzida pela VELA DE IGNIÇÃO.
Ora, sabemos que para inflamar uma lata cheia de gasolina,
por exemplo, precisamos iniciar essa combustão jogando sobre a
gasolina um fósforo aceso. De nada adiantaria estarmos com a lata
de gasolina longe de nossa centelha, no caso, o fósforo aceso.
Para que essa faísca provoque a queima imediata do com-
bustível, devemos fazer com que a gasolina "encoste" na faísca,
inflamando-a. A gasolina pulverizada com suas inúmeras gotículas
preenche a câmara de combustão e provoca essa aproximação
entre centelha e combustível.
Quando dizemos "gasolina pulverizada", estamos nos refe-
rindo a transformar a gasolina líquida em milhares de minúsculas
gotículas, da mesma forma que os "vaporizadores" fazem como
os desodorantes líquidos.
2- MISTURAR AR + GASOLINA NA PROPORÇÃO DE 15:1

Para que a queima seja total, a proporção em que a gaso-
lina deve entrar na câmara de combustão é de 15 partes de ar
para 1 parte de gasolina (em peso).
Esta característica de toda a combustão não é muito levada
em consideração por nós, no nosso dia-a-dia, porque nas com-
bustões que estamos acostumados a realizar "pegamos" o ar da
atmosfera "'a vontade", só nos preocupando com o combustível.
Mas para sistemas isolados do meio ambiente, como é o caso da
câmara de combustão de um motor à explosão, a quantidade de
ar deve ser dosada da mesma forma como é controlada a de
combustível. Você deve estar lembrando daquela experiência que
todos nós fizemos algum dia, quando começamos nossos estu-
dos: colocávamos um copo de vidro emborcado sobre uma vela
acesa e observávamos que ela, pouco a pouco, ia se apagando.
Isso nos provava que, para haver uma combustão, além do com-
bustível, necessitamos de oxigênio, do AR.
CARBURADORES 6-3
-· - -
Se houvesse ar suficiente dentro do copo a vela se queima-

ria complemente. Como a quantidade de ar que cabe dentro do
copo é muito pequena, à medida que ela vai se queimando, trans-
forma-se em GÁS CARBÔNICO, até que, dentro do copo, não
reste mais ar e a combustão cessa. Dentro do copo sobrou, prin-
cipalmente, vela sem queimar (combustível) e gás carbônico.
Nos motores à explosão, dentro da câmara de combustão,
deve entrar uma mistura exata de combustível e ar, para que, após
a queima, não "sobre" ar nem gasolina. Ou seja, a mistura deve
permitir que TODA GASOLINA queime com TODO AR existente
na câmara de combustão.
Essa exatidão em cada queima é dada pelo carburador que,
dosando a quantidade de ar e gasolina, é responsável pela per-
feita mistura (pulverização) na proporção de 15:1 , necessária para
que não haja "sobras".
A importância de não haver "sobra" é mais ou menos óbvia:
• SOBRANDO GASOLINA: A combustão não foi perfeita,

com prejuízo de potência (força) para a motocicleta, além
do maior consumo que esta situação provoca no motor.
"Sobrar" gasolina pode significar que entrou mais combus-
tível do que o necessário para o motor, ou simplesmente
"faltou" ar para esse combustível queimar-se completamen-
te. Na mecânica esta situação é chamada de MISTURA
RICA.
• SOBRANDO AR: A combustão não é completa, acarretan-

do prejuízo de potência para o motor, além de superaque-
cê-lo perigosamente. Novamente essa "sobra" de ar pode
ser explicada pela falta de combustível ou pelo excesso
de ar na mistura. É conhecida como MISTURA POBRE.
Regular um carburador nada mais é do que fazer com que,

por ele, passem quantidades de gasolina e ar sempre em propor-
ção constantes e iguais a 15 partes de AR para uma parte de
gasolina. Da mesma forma como regula-se o ar e o acetileno num
maçarico. Para cada regulagem de ar e de acetileno tem-se uma
coloração diferente da chama, e a conseqüente liberação de ca-
lor será maior ou menor de acordo com essa mistura.
3- AUMENTAR OU DIMINUIR A VELOCIDADE EM QUE

ESSA MISTURA ENTRA NO MOTOR
Eis aqui um problema sério para todo mecânico: O carbura-
dor não é o único responsável pelo aumento ou diminuição da
RPM! Ele apenas alimenta mais rapidamente o motor que neces-
sita de maior rapidez.
De qualquer maneira, o carburador necessita alimentar o
motor com doses sempre iguais de gasolina + ar, mas nem sem-
pre com a mesma velocidade.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Todo carburador tem como seu componente principal e co-
mum a todos um tubo principal que permite a passagem do ar
externo para dentro do motor. Esse tubo principal tem SEMPRE
um lado maior do que o outro: E é por esse lado maior que entra
o ar. Conseqüentemente, o sentido do movimento do ar dentro
do carburador é SEMPRE do lado MAIOR
para o lado MENOR.
Um filtro de ar é colocado na entra-
O fluido, ao passar de um dida do ar, ou seja, na abertura de maior
âmetro maior para um me-
nor, aumenta a sua velocida- diâmetro do tubo principal desse carbu-
de de escoamento.
rador, para que o ar que penetra no mo-
CARBURADORES 6-5
tor seja livre de impurezas sólidas capazes de riscar a camisa e

comprometer a vida útil do motor.
O movimento do pistão provoca a sucção necessária para
que o ar seja "sugado" para dentro do motor, passando por esse
tubo. O ar ao passar por esse "afunilamento" sofre algumas mo-
dificações que são estudadas pelo "TEOREMA DE BERNOUILLE".
Fugiria totalmente ao nosso curso enunciar e equacionar esse
teorema. Suas conseqüências, porém, fazem parte de nosso dia-
a-dia. São elas:
1 - O ar (ou um fluido qualquer), ao passar por esse

afunilamento, aumenta a sua velocidade de escape. Para
tentar aumentar a velocidade da saída de água que es-
corre por uma torneira, colocamos o dedo afunilando a
sua saída ...
2 - Cria, nas imediações desse afunilamento, uma área de
baixa pressão. Essa baixa pressão é responsável pelo
efeito de "sucção".
No estrangulamento a
presslo diminui
conforme verifica-se
nesta coluna.
t
I A2< A1
1 V2>V1
No estrangulamento (menor
diâmetro), verifica-se o aumento da
velocidade de escoamento do fluido.
Essa sucção criada onde a velocidade tem seu valor aumen-

tado é aproveitada para a pulverização de líquidos em pequenas
bombas como vaporizadores comerciais de uso doméstico, como
desodorantes ou pulverizadores simples.
A pulverização de
pistolas de pintura, tam-
bém se baseia nesse
princípio de BERNOUIL-
LE. Na figura abaixo,
reproduzimos um vapori- ,
~:~~~oc~~~:~e~n:~sup~ '1/1
rado para cima de seu
reservatório e fraciona-
do em pequenas partícu-
las dispersas no ar (pul-
verização).
Saída de ar+
liquido
Entrada de AR pulverizado
Cuba ou
reservatório
Com os dados dispostos até aqui, podemos "construir" um

carburador que cumpra duas das três funções inicialmente deta-
lhadas no início deste capítulo. Desta forma teríamos: mistura de
gasolina + ar na proporção correta e pulverização da gasolina.
Bastaria, para isso, dimensionar o tubo de passagem do ar
(VENTURI) e o tubo por onde é sugado o combustível (GICLEUR),
de maneira que a mistura fosse de 15:1 em peso.
A cada subida do pistão, haveria a sucção do ar que, pas-
sando pelo tubo de venturi, criaria uma depressão que seria res-
CARBURADORES 6-7
ponsável pela subida do combustível e que seria pulverizada e

misturada ao ar em direção ao motor. Dessa forma o motor sem-
pre estaria recebendo uma mistura pulverizada de combustível e
ar, na proporção correta, com o simples movimento de aspiração
do motor. A expressão "motores aspirados" é devida a essa ca-
racterística na alimentação de motores que dependem da "aspi-
ração" do motor e do movimento do pistão.
GICLEUR
Restaria ainda um dispositivo que estabelecesse maiores

quantidades desta mistura (mantida ainda a proporção de 15:1),
para que o mesmo pudesse ter alterações em seus regimes de
rotações. Um carburador como o acima descrito é viável apenas
em motores estacionários simples, onde o regime de rotações é
constante.
Em outras palavras, este carburador até aqui desenhado

servirá perfeitamente para um motor dito "ESTACIONÁRIO", ou
seja, um motor que não permite o aumento ou a diminuição de
suas rotações. Exemplos de motores estacionários são motores
usados em pequenas embarcações pesqueiras, em geradores de
voltagem, etc ...
Para que esse aumento de rotação seja perfeitamente ali-
mentado pelo carburador, existe um pequeno PISTONETE, inse-
rido dentro de um pequeno cilindro no corpo superior do carbura-
dor, que ligado ao manete do acelerador controla o diâmetro da
deflexão (venturi), ou seja, controla a quantidade de ar que pode
passar pelo tubo principal. Como este PISTONETE está ligado
ao manete do acelerador, sempre que "aceleramos" uma moto
estamos na verdade "puxando" o cabo do acelerador e com isso
o pistonete dá maior vazão ao ar que é "sugado" pelo motor.
CABO DO ACELERADOR
/
PARAFUSO DA ACELERAÇ~O
No esquema acima, temos uma simplificação desse carbu-

rador que permite um maior controle do ar que é "sugado" para
dentro do motor. Observe
que esse maior volume de ar
não é acompanhado por um RANHURAS
maior volume de gasolina, o
----
que torna esse carburador
inviável. Para que a mistura
mantenha-se na proporção
correta, um sistema de AGU-
LHA é apoiado dentro do
CARBURADORES 6-9
pistonete. Essa agulha tem um formato cônico e é inserida den-

tro do pequeno tubo que liga a cuba ao tubo principal. Essa liga-
ção para a subida de gasolina é chamada de GICLEUR.
Como a agulha é apoiada sobre a parte interna do
PISTONTE, o movimento de subida e descida dessa agulha é re-
alizado conjuntamente com o mesmo movimento do pistonete.
Dessa maneira consegue-se uma mistura sempre proporcional a
de 15:1 , na medida em que o manete do acelerador é acionado.
CABO DE ACELERAÇÃO
PISTONETE
Para fazer um controle mais preciso da rotação do motor e

da sua alimentação, colocamos um pequeno parafuso na lateral
do carburador que, quando apertado, eleva milimetricamente o
PISTONETE fazendo com que o motor possa aumentar seu nú-
mero de rotações. Esse parafuso, pois, controla a rotação do
motor, independente do manete do acelerador. É CHAMADO DE
PARAFUSO DA ACELERAÇÃO.
6-10 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTOs
Vale ressalvar que essa agulha é a responsável pela pro-

porção da gasolina que entrará no motor, haja vista que a quan-
tidade de ar NÃO PODE SER CONTROLADA (ao menos neste
circuito).
Ao lado, temos um
RANHURAS SUPERIORES
pequeno esquema, em (Empobrece a mistura)
que as posições mais ex- RANHURAS INFERIORES
tremas de agulha dentro (Enriquece a mistura)
do gicleur são assinala-

das. Colocando a trava em
posições mais superiores
o volume de combustível
que é admitido diminui tor-
nando a mistura mais po-
bre. Da mesma forma se
colocarmos a trava da
agulha para posições infe-
riores a agulha terá uma
I
posição mais alta dentro l
do gicleur, desobstruindo-o e aumentado a quantidade de com-
bustível na mistura, enriquecendo-a.
Note que numa rotação do tipo "MARCHA LENTA" (mínima
rotação que o motor pode ter), o gicleur "fecha", "vedando" a pas-
sagem da gasolina para o interior do tubo principal. Na verdade
esta "vedação" não existe completamente, porém impede o for-
necimento normal de gasolina para a alimentação da marcha lenta.
Se não pela ação da agulha, totalmente dentro do gicleur, pelo
próprio pistonete que, impedindo a passagem do ar, não cria a
conhecida "sucção" necessária para que o combustível suba até
o tubo principal.
Se a passagem da gasolina para a alimentação da marcha
lenta é impedida, quem então fornece combustível para que o motor
não morra quando o cabo do acelerador não está acionado?
O fornecimento de ar e combustível para a marcha lenta é
dado por um circuito paralelo e independente deste descrito até
aqui: O CIRCUITO SECUNDÁRIO ou da MARCHA LENTA.
CARBURADORES 6-11
Tudo o que até aqui foi estudado refere-se ao chamado

CIRCUITO PRIMÁRIO. Também conhecido como CIRCUITO
PRINCIPAL. Este circuito, como vimos, é responsável pelas me-
didas e altas rotações do motor.
CIRCUITO SECUNDÁRIO
É responsável pela alimentação do motor em marcha len-
ta. São condutores que alimentam de ar e de gasolina o motor
por outras vias que não as já conhecidas e pertencentes ao
circuito primário ou principal.
Este circuito varia de acordo com o modelo de carbura-
dor; cabe ao mecânico distingui-lo.
Consiste, fundamentalmente, em dois GICLEUR'S. o cha-
mado gicleur secundário, que faz a condução da gasolina da
cuba até o tubo principal (lembre-se o gicleur principal está to-
talmente vedado pela ação da agulha dentro dele), e a entra-
da auxiliar de ar, também conhecida como PASSAGEM SECUN-
DÁRIA DE AR.
Para distinguir esse gicleur e essa entrada auxiliar de ar
é muito simples. Na entrada do ar (diâmetro maior), encontra-
mos um ou dois pequenos orifícios que permitem a passagem
do ar pelo interior do carburador, por uma via que não é o tubo
principal. Esse ar que entra por esses pequenos orifícios, e tem
o mesmo sentido de direção que o ar primário, escapa por um
pequeno·orifício que se encontra após o pistonete. Tal afirma-
ção é mais ou menos óbvia, haja vista que a função dessa
entrada auxiliar de ar é justamente a de contornar e desviar o
ar da marcha lenta do impedimento provocado pela vedação
do pistonete em sua posição mais baixa (enquanto o manete
do acelerador não está sendo acionado). Nem sempre é muito
explícita a posição dessa entrada de ar auxiliar! Cabe ao me-
cânico analisar cuidadosamente o carburador e encontrá-la.
Lembre-se de que a entrada desse ar auxiliar é SEMPRE rea-
lizada na abertura MAIOR do carburador.
A saída do ar secundário está localizada SEMPRE após
o pistonete.
O GICLEUR SECUNDÁRIO é mais fácil de ser distinguido

pela sua posição dentro da cuba: É O MENOR GICLEUR (o maior
é logicamente, o principal).
Válvula
da Cuba
GICLEUR
PRIMÁRIO
Gostaríamos de ressaltar, novamente, que a posição da

entrada auxiliar difere muito para cada modelo de carburador. Se
tiver a oportunidade de desmontar um carburador, faça-o e tente
localizar o gicleur principal, o gicleur secundário, a entrada de ar
principal e a entrada auxiliar do ar secundário.
A saída de gasolina
pelo GICLEUR SECUN-
DÁRIO é extremamente
pequena como podemos
reduzir, se pensarmos no
fato de que por ele pas-
sa gasolina APENAS
para a alimentação da
marcha lenta. Essa pe-
quena abertura impede
um controle da quantida-
Pa111fuao de de combustível que
de
Controle por ela passa da manei-
Glcleur Secund•rto
doar
Secunclluto ra como fizemos no GI-
CLEUR PRIMÁRIO. Não
haveria agulha tão fina que pudesse penetrar dentro do gicleur
secundário ...
CARBURADORES 6-13
O circuito secundário não tem, portanto, regulagem de ga-

solina. O controle que temos é sobre a quantidade de AR que
passa pela entrada auxiliar que, em tese, é 15 vezes maior. Essa
regulagem é efetuada através de um parafuso colocado como
interrupção dessa passagem de ar, quando este está totalmente
rosqueado. Desenrosqueando-se, o ar penetra em quantidades
cada vez maiores.
Pelo esquemas ilustrados neste capítulo pode-se notar como
isso ocorre dentro do carburador. A localização desse parafuso
também varia de modelo para modelo. Nos modelos HONDA, o
parafuso de ar ou da mistura, como é comumente chamado, lo-
caliza-se logo abaixo da saída do tubo principal, paralela e late-
ralmente a cuba.
Localizá-los em outros carburadores também é muito fácil:
Está sempre no caminho que o ar secundário percorre dentro do
carburador. Nos modelos YAMAHA de dois tempos, por exemplo,
esse parafuso obstrui, não a saída, mas a entrada do ar secun-
dário: Está localizado bem na entrada de um dos dois orifícios
presentes na abertura maior do tubo principal.
Como já dissemos anteriormente, a posição desses gicleur's
bem como da entrada auxiliar de ar secundário varia de acordo
com o modelo de carburador. Para facilitar um pouco a tarefa,
alguns conselhos poderão ser úteis para localizarmos esses com-
ponentes de um carburador.
São eles:
1 - Retire a cuba e observe o carburador pela sua parte in-

ferior. Você encontrará dois gicleur's: o maior é o princi-
pal, o menor o secundário. Um outro orifício poderá con-
fundi-lo: é a sede da agulha da bóia. É por onde entra a
gasolina que vem do tanque até a cuba. Esse sistema,
aqui denominado de nível constante, será descrito mais
adiante em "circuitos auxiliares".
2 - Sopre pelos orifícios pequenos na entrada do carbura-
dor (lado maior). O orifício que sentir sair esse ar é a
saída da passagem auxiliar de ar SECUNDÁRIO.
3- Para encontrar O PARAFUSO DO AR ou da MISTURA,

basta acompanhar a entrada ou saída desse ar auxiliar:
ou na entrada ou na saída estará esse bloqueio que o
PARAFUSO DO AR. Uma dica: Em geral esse parafuso
é colocado no carburador sem nenhuma mola aparente!
4 - Para encontrar o PARAFUSO DA ACELERAÇÃO, basta
procurá-lo no corpo do pequeno cilindro que abriga o
pistonete. Dica: O parafuso da aceleração sempre vem
acompanhado de uma mola externa!
CIRCUITOS AUXILIARES
Circuitos auxiliares são circuitos que fazem parte do corpo
do carburador, melhorando o seu funcionamento e auxiliando em
situações onde o simples principio de funcionamento do carbura-
dor não é suficiente para melhorar a performance do motor.
1- Sistema de afogadores.
2- Sistema de nível constante (bóias).
3- Sistema de respiros.
4- Sistemas de válvulas compensadoras.
Como podemos observar, são bastantes numerosos os itens

que compõem o circuito auxiliar. Alguns, como o sistema nível
constante, têm uma importância muito grande, podendo até in-
fluir no funcionamento do motor.
O sistema de afogador é um sistema que varia nos motores
de dois e quatro tempos a sua forma de atuação. Serve para
auxiliar nas partidas difíceis, enriquecendo a mistura.
O sistema de respiro que todo carburador deve ter consiste
em pequenos orifícios internos à cuba, que permitem que a pres-
são interna a essa cuba seja permanentemente igualada à exter-
na (atmosférica), permitindo dessa forma um livre fluxo de com-
bustível.
As válvulas compensadoras são pequenos componentes que
ocupam lugares apenas em carburadores de motocicletas de
cilindradas maiores (XL, CB, CBX).
CARBURADORES 6-15
SISTEMA DE AFOGADORES
O sistema dito "afogado" refere-se a todo sistema que te-
nha por fim promover uma mistura rica (proposital), que deverá
ser lançada ao motor por opção do motociclista, podendo, pois,
ser desativado logo após.
O motivo da necessidade dessa mistura rica ser necessário
no motor frio é compreensível pois nem sempre nosso motor
consegue "explodir" o combustível que nele é lançado, pelo fato
de que nenhuma das inúmeras "gotículas" de combustível con-
seguiu "encostar" na faísca produzida pela vela.
Quando o motor está aquecido tal fato não ocorre, pois, com
a alta temperatura interna das paredes do cilindro, a gasolina que
entra no motor é imediatamente transformada em vapor. Ora, esse
vapor ocupará todo o volume interno da câmara de combustão,
não havendo, pois, possibilidade de não encontro entre a faísca
e alguma partícula de combustível.
Com o motor frio, porém, essa vaporização do combustível
não é possível. A explosão depende exclusivamente da probabi-
lidade de uma gotícula encontrar-se com a faísca da vela. Se esse
encontro não ocorre então a moto não dará a partida. Essa é a
razão pela qual um motor frio tem maiores dificuldades em dar a
partida.
Para facilitar a partida com o motor frio, usamos o sistema
de enriquecer a mistura momentaneamente e com i$SO aumentar
o número de gotículas presentes na câmara de combustão. Com
isso a probalidade de uma delas encontrar-se com a faísca e
"detonar" a explosão é maior.
Nos motores HONDA e na maioria das motocicletas impor-
tadas, o sistema de "afogadores" utilizados consiste de uma
BORBOLETA colocada na entrada do carburador (diâmetro mai-
or), que impede a entrada normal de ar, enriquecendo a mistura
por diminuição da quantidade de ar (consequentemente, haverá
excesso de gasolina). Essa borboleta é acionada manualmente
no local, ou através de um cabo específico para esse fim, como
por exemplo, na CB-450.
Nos motores de dois tempos essa diminuição de ar dentro

da câmara de combustão poderá ser perigosa para a ignição do
motor, pois, com isso, aumenta a possibilidade do óleo ser a subs-
tância que "encostará" na vela. Nesse caso, além do motor não
dar a ignição, também impedirá que nova faísca saia da vela, por
causar um isolamento elétrico entre seus eletrodos. Tal fato é muito
conhecido por parte dos motociclistas proprietários de motores
dois tempos com o nome de "encharcar" a vela. Esse
"encharcamento" da vela requer que o usuário retire a vela e re-
mova os resíduos de óleo dois tempos que se depositaram entre
seus eletrodos com um pequeno objeto pontiagudo.
O "afogamento" deste tipo de moto é feito com um aumento
da quantidade de gasolina que será lançada na câmara de com-
bustão, através de pequenos condutores que injetarão ar dentro
da câmara da cuba, aumentando a pressão interna. Esse aumento
de pressão interna da cuba faz com que o combustível suba em
maior quantidade pelo gicleur. O afogador deste sistema é acio-
nado com um pequeno dispositivo C'Jiocado na lateral do cilindro
do carburador. Puxado o dispositivo, maior quantidade de com-
bustível é lançado no motor.
OBS.:
• O sistema de afogador deve ser usado apenas para dar
a partida no motor frio! Evite aquecê-lo com o afogador
acionado.
• Se a sua moto fria só "pega" com o afogador acionado,
não se preocupe: É justamente essa a sua função ..... Pre-
ocupe-se se essa necessidade estende-se quando o mo-
tor estiver quente! Ignição com o motor quente não ne-
cessita de afogador.
RESPIROS
Eis um exemplo bom sobre a diversidade de sistema em
carburadores: Cada modelo de carburador tem seus respiros
dispersos pelo corpo maciço do mesmo, de maneira diferente um
do outro.
CARBURADORES 6-17
São canais que conduzem o ar e igualam a pressão da cuba

à atmosférica. Vimos no item de afogadores de dois tempos que
variações de pressão interna na cuba fazem com que surjam
variações de fluxo de combustível pelo gicleur.
Não existem outras formas do mecânico poder localizar e
diferenciar os respiros dentro do carburador que não pelo bom
senso. Procurar localizá-los sempre pensando em suas funções
e em sua localização dentro e fora da cuba.
Respiros obstruídos, total ou parcialmente, causam sérios
danos ao funcionamento geral do carburador comprometendo o
bom trabalho do mecânico.
Geralmente nesses respiros é colocada uma pequena man-
gueira que, dependendo da sua localização, próximo à roda por
exemplo, pode entupir, imobilizando a motocicleta durante um
percurso.
PARAFUSO DA
ACELERAÇÃO
Terra, barro, resíduos de graxa devem ser retirados ou a man-

gueira substituída sempre que o carburador for retirado para lim-
peza e regulagem, para evitar que uma simples mangueira
entupida traga muitas dores de cabeça ao mecânico encarrega-
do de sua regulagem ou de solucionar misteriosos apagões no
motor....
CIRCUITO DE NÍVEL CONSTANTE

São circuitos que têm a função de fazer com que o nível de
combustível da cuba permaneça estável e constante na medida
em que esse mesmo combustível está sendo consumido pelo
motor.
O nível da gasolina dentro da cuba é muito importante para
um bom desempenho do motor, pois é ele que pode alterar, pe-
rigosamente, a proporção de combustível no motor, caso esse nível
ultrapasse um valor prefixado. Devemos, portanto, voltar nossa
atenção a este item sempre que procede a uma limpeza e
regulagem de um carburador.
A posição de maior altura no tanque de combustível em
relação ao carburador faz com que seja dispensado o uso de
bombas de gasolina para que o combustível chegue até esse
carburador: a gravidade encarrega-se desta tarefa. O maior pro-
blema é impedir que essa gasolina que desce do tanque encha
em excesso a cuba escorrendo para fora do carburador e para
dentro do motor.
O sistema de nível constante permite que o volume de com-
bustível que entra para dentro da cuba seja exatamente o mes-
mo que o volume que saiu da cuba para o consumo do motor,
mantendo o volume dentro da cuba sempre igual.
Como medida de seguran-
ça, logo abaixo do tanque de
combustível localiza-se uma
pequena "torneira" que contro-
la a saída de combustível. Três
são as posições que estão con-
tidas nessa torneira:
• ON= torneira aberta, livre
ON passagem de gasolina.
• OFF= torneira fechada.
• RESERVA= quando acionada, sabemos que os últimos
dois ou três litros do tanque estarão sendo consumidos.
Essa quantidade de combustível "reservada" varia para
cada motocicleta.
CARBURADORES 6-19
Esta pequena torneira do tanque de combustível ®

não tem, obviamente, a função de manter o nível de
combustível da bóia sempre igual. Sua função é a de
impedir que a gasolina escoe para fora do tanque quan-
do retiramos a mangueira que o liga ao carburador, ou
mesmo quando retiramos o tanque de combustível de
sua posição do quadro do motor. Outra importante fun-
ção dessa torneira é a de impedir que os últimos litros
do tanque sejam escoados com a posição em ON. Ape-
nas colocados em posição RESERVA, esses últimos
litros poderão ir para o carburador. Tal mecanismo é
muito prático para impedir que o motociclista seja sur-
preendido sem combustível no meio de uma jornada
sem uma pequena reserva adicional.
Na torneira de combustível encontra-se, interna-
mente, um pequeno filtro para reter partículas sólidas
que porventura estejam misturadas ao combustível, e
principalmente partículas de oxidação provenientes de
ferrugem interna do tanque de gasolina. Infelizmente
em países onde a gasolina é adicionada com álcool
hidratado (água) o fenômeno de oxidação é muito co-
mum em tanques de gasolina antigos, embora todos
eles saiam da fábrica com bom tratamento preventivo
para isso. Pela figura observa-se que em alguns modelos de tor-
neiras, principalmente os mais antigos, era comum, além do filtro
de tela, o uso de um pequeno decantador que depositava as par-
tículas solidas e mais pesadas NO FUNDO desse decantador,
geralmente de vidro. A CB-400, por exemplo, era equipada com
esse tipo de torneira.
Mas a responsabilidade pelo nível dentro da cuba não é da
torneira. Tampouco pela vedação do combustível pelo carbura-
dor... tal responsabilidade cabe a bóia.
Este sistema consiste de uma pequena bóia localizada den-
tro da cuba que flutua sob a ação e determinada altura do nível
de combustível presente. Com a subida do nível de gasolina e da
bóia, está levando uma pequena agulha para dentro do condutor
(sede da agulha) que despeja combustível dentro da cuba impedin-
6-20 M ANUAL DE M ECÂNICA DE M OTOS
do a sua saída. Este con-

dutor tem como terminal
uma sede de metal , e é
sobre esta sede que a agu-
lha (também conhecida
como válvula da bóia) é
pressionada vedando a
passagem da gasolina do
tanque.
É um sistema muito
simples, porém eficiente de
vedação. Na medida em
que esse combustível é
consumido e o nível da bóia
diminui, a bóia desce e per-
mite que novamente o nível
seja preenchido. Em algu-
mas motocicletas moder-
nas este sistema de bóia
não tem regulagem, pois
todo o conjunto da bóia e
haste é de material plásti-
co cuja altura é predetermi-
nada. Em outras, embora a
bóia seja plástica existe
uma pequena regulagem
GICLEUR
SECUNDARIO para a sua altura.
ALTURA
DA BÓIA
REGULADOR DA ALTURA
CARBURADORES 6-21
DEFEITOS DE SISTEMA
Os defeitos desses sistemas são muito fáceis de ser detec-
tados e solucionados graças a um pequeno componente que está
presente nos esquemas acima, mas que ainda não foi citado: o
LADRÃO!
O LADRÃO é um pequeno condutor que liga o interior da
cuba ao exterior do carburador, porém a sua altura é sempre
maior do que a maior posição que a bóia pode atingir, de forma
que se por algum motivo a agulha da bóia não efetuar a vedação
do combustível e este atingir o nível do ladrão, este escorrerá
totalmente para fora da cuba e do carburador, impedindo que
esse combustível seja jogado para dentro do motor, inundando
o cárter, diluindo o óleo e danificando retentores, juntas e anéis
o 'ring.
A sua função é a mesma da existente na caixa d'água da
sua casa.
O nível de combustível, antes de atingir o nível do tubo prin-
cipal e ser sugado para dentro do motor, escoa para fora da cuba
pelo ladrão.
No terminal inferior do ladrão, está conectada uma pequena
mangueira de borracha que leva esse excesso de combustível
para fora do motor em geral para baixo da motocicleta. Também
essa mangueira está sujeita a entupimentos por excesso de resí-
duos, devendo ser limpa ou substituída.
Na direção do terminal da mangueira do ladrão, ocorre uma
pequena poça de combustível sempre que a agulha da bóia não
vedar a entrada de combustível, denunciando o fato.
Os defeitos desse sistema são ocasionados por sujeira na
sede e na ponta da agulha, o que faz com que, mesmo pressio-
nada contra a sede, essa agulha não vede a passagem do com-
bustível do tanque. Desgaste na ponta da agulha e/ou na sede
da mesma também são causa do mesmo defeito. Uma limpeza
geral e cuidadosa na sede e na agulha da bóia é sempre reco-
mendada quando da desmontagem do carburador.
As agulhas encontradas hoje em dia no mercado de
motopeças têm a sua ponta confeccionada em borracha, o que
as torna melhores vedantes, embora mais frágeis e vulneráveis à

corrosão do combustível. Tal fato requer um teste detalhado da
vedação e, na dúvida, trocá-la por uma nova.
Para tal, inverta o carburador (deixando que a gravidade atue
sobre a bóia e ela se apóie sobre a agulha, com o seu próprio
peso) e provoque sucção com a boca no terminal por onde entra
o combustível. Fazendo sucção, não poderá haver vazamentos
caso a agulha da bóia esteja em ordem.
Muitos motociclistas preocupam-se em fechar a torneira de
combustível quando estacionam a moto, negligenciando o siste-
ma da vedação, acreditando que tal fato ocorre somente quando
a moto está parada.
Lembre-se de que o vazamento de combustível não ocorre
apenas quando a moto está parada e surge a poça debaixo do
motor. Em movimento, também ocorre o vazamento durante todo
o trajeto, o que dá a falsa impressão de que o motor está consu-
mindo excessivamente ....
Uma falsa idéia de mistura rica.
REGULAGENS
1 - MARCHA LENTA
Um carburador bem regulado tem na sua marcha lenta o seu
cartão de visita. Um motociclista sente que o motor gira "redon-
do" quando, devidamente aquecido, a sua marcha lenta é regular
e com a rotação correta e especificada pelo fabricante. Uma
marcha lenta irregular pode ser indício de problemas maiores no
motor.
A regulagem dessa marcha lenta é feita através de dois
parafusos, já conhecidos: PARAFUSO DA ACELERAÇÃO e PA-
RAFUSO DA MISTURA. Devemos lembrar que desses parafu-
sos apenas um deles influi na proporção de ar que penetra no
motor: É O PARAFUSO DO AR ou da MISTURA.
Se numa motocicleta em funcionamento normal, aperta-se
ou solta-se o parafuso da aceleração, o motor, como o próprio
nome já diz, começará a aumentar ou a diminuir a sua rotação,
devido ao movimento que ele impõe ao pistonete subindo-o. Se
CARBURADORES 6-23
você apertar ou soltar o PARAFUSO DA MISTURA, o motor co-

meçará a falhar, tornando a sua rotação irregular e ameaçará
parar. Tal qual o exemplo anterior do maçarico, o parafuso do ar
altera a quantidade de ar que entra no motor na marcha lenta,
alterando as condições de queima e conseqüentemente a pro-
porção de gases de escape.
PISTÃO
~PARAFUSO DA
w MISTURA
Ajustar o parafuso da aceleração de uma motocicleta signi-

fica apenas alterar a sua rotação, e não alterar a proporção da
mistura. Quando o motor não apresenta uma marcha lenta regu-
lar, ou seja, "morre" sempre que o manete da aceleração não está
acionado, alterar a posição do parafuso de aceleração pode so-
lucionar temporariamente esse problema, até que o parafuso da
mistura seja devidamente ajustado. O parafuso de aceleração não
regula a marcha lenta, simplesmente porque ele não influi na
6-24 MANUAL DE MEcÂNICA DE MoTos
CAUSA que ocasiona essa irregularidade que é a proporção da

mistura AR+ GASOLINA. A moto acaba ficando com uma rota-
ção acima da recomendada para marcha lenta, o que faz com
que a inércia do movimento mais ligeiro do sistema, vença even-
tuais desregulagens, impedindo o motor de "morrer".
Nesses casos a regulagem da marcha lenta deve iniciar-se
com a causa de seu movimento irregular. O parafuso da mistura,
aumentando ou diminuindo a quantidade de ar, controla a pro-
porção de 15:1, adequando-a às condições do motor, do com-
bustível, da pressão do ar, etc. Se esse parafuso for suavemente
apertado, ou solto, a rotação do motor começará a regularizar-
se, tornando-se cada vez mais uniforme e "redondo".
Pode ocorrer o caso que esse parafuso da mistura não con-
siga estabilizar a rotação da marcha lenta corretamente. Nessa
situação, o motociclista deve começar a procurar a causa que,
como vimos, pode ter várias origens, desde o próprio carburador
(entupimentos, respiros .... ) até problemas mais sérios no motor
(ponto, ignição, compressão .... ).
REGULAGEM DA MARCHA LENTA

A marcha lenta de um motor de motocicleta é um bom diag-
nóstico do estado desse motor. Dificilmente um motor em más
condições de manutenção terá uma marcha lenta regular. Dessa
maneira, sempre que for checado o carburador e iniciar a
regulagem da marcha lenta, é sempre bom verificar os demais
itens que influem nessa marcha lenta, para evitar aborrecimen-
tos em regulagens desnecessárias.
Nos capítulos anteriores foram vistos algumas causas de
marcha lenta irregular. Em resumo poderíamos dizer que a mar-
cha lenta tem como fatores:
1 - COMPRESSÃO
2- IGNIÇÃO
3- ALIMENTAÇÃO
CARBURADORES 6-25
1 - COMPRESSÃO
Valores baixos de compressão causam instabilidade na
marcha lenta. Procurar a causa envolve medir essa compressão
e analisar os demais sintomas desse motor, tais como presença
de fumaça no escape (se o motor for de 4 Tempos), difícil ignição
de partida, baixa potencia do motor.....
Válvulas "queimadas" ou
problemas no sistema de
acionamento de válvulas que
podem acarretar essa falta de
compressão também deverão
ser verificadas (Capítulo 5).
Em motores multicilín-
dricos deve-se verificar a com-
pressão em cada um. Variação
de compressão entre os cilin-
dros também causa variações
na marcha lenta que não po-
derão ser sanadas com a
regulagem simples do carbu-
rador. Geralmente a variação
de compressão entre um e outro cilindro não pode variar de 15%.
2- IGNIÇÃO
Forte faísca no tempo certo. Se essa condição não estiver
sendo cumprida, a marcha lenta novamente estará comprometi-
da. Basicamente os problemas podem ser corrigidos analisando
o circuito de ignição primário e secundário, procurando por fuga
ou queda de corrente.
Verificar o estado das velas de ignição (Capítulo 9) e a fol-
ga entre seus eletrodos, limpando-os cuidadosamente.
3- ALIMENTAÇÃO
E, por fim, o sistema de alimentação e o próprio carburador.
O carburador deverá estar limpo e com os GICLEUR'S em
bom estado. Se proceder à desmontagem do mesmo, verifique o

número estampado nos Gicleur's primário e secundário e con-
sulte o manual do fabricante para ver se a numeração coincide
ou foi substituída por algum mecânico.
Gicleur's de dimensões alteradas influem na marcha lenta.
No apêndice deste volume existe uma tabela de numeração de
gicleurs.
O estado do filtro de ar, limpeza e correta colocação tam-
bém deverão ser verificados.
ITENS A SEREM VERIFICADOS

NO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
SINTOMA '' ''('! ' . •.•,·. ' .' ··'.

ITEM .....,..',,.. / .·· } ·.
SISTEMA DE AFOGADOR Verificar se o cabo abre completa-

mente a borboleta após o afogador
ter sido completamente desacionado.
EXISTE COMBUSTÍVEL Ao soltar o pequeno parafuso que

NA CUBA existe na cuba, pode-se verificar se
o combustível está chegando nor-
malmente até a cuba. Se não esti-
ver, verifique o filtro de combustí-
vel da torneira e seu próprio
funcionamento.
RESPIROS Verifique os respiros e desobstrua as

suas mangueiras
PERCOLAÇÃO Em locais muito quentes e geralmen-

te em congestionamentos onde o car-
burador tem a sua temperatura mui-
to elevada, o combustível pode se
evaporar excessivamente, tornando
a mistura muito rica o que causa a
falha e parada do motor, com dificul-
dade de dar nova partida, justamen-
te por essa mistura ser demasiada-
mente rica.
CARBURADORES 6-27
CABO DO ACELERADOR O cabo do acelerador também deve

ser verificado. Se estiver enroscan-
do, a rotação do motor ficará alta e
oscilante e o cabo deverá ser
substituído.
NÍVEL DA CUBA Se o nível de combustível na cuba

for muito alto, o mesmo será pres-
sionado para cima e a mistura tor-
nar-se-á muito rica, ocasionando ir-
regularidades na marcha lenta e
conseqüente parada do motor.
ROTAÇÃO DE MARCHA LENTA A rotação de marcha lenta deve

MUITO BAIXA obedecer a determinada pelo fabri-
cante, pois o gicleur de lenta e as
passagens secundárias de ar foram
projetadas para um certo consumo
em certa rotação.
REGULAGEM DO PARAFUSO Nos apêndices existe uma tabela

DE AR com o número de voltas recomen-
dado para que esse parafuso seja
aberto.
1 - Lavá-lo cuidadosamente com solvente apropriado. Para

secá-lo, use ar comprimido, injetando-o em todos seus
orifícios. Essa prática ajuda a desobstruir possíveis con-
dutos internos do corpo do carburador, como a entrada
auxiliar de ar, respiros etc.
2- Instale-o no motor, trocando os bocais de entrada (coleto-
res) se apresentarem qualquer sinal de desgaste, racha-
duras ou furos. Lembre-se de que o carburador de motos
só funciona quando há passagem de ar por ele, e essa
passagem ocorre por ação da "sucção" do pistão. Furos
ou vazamentos nesse bocal impedem que a mistura seja
"sugada", comprometendo todo o trabalho do carburador
e confundindo o mecânico. Quando instalar o carburador,
certifique-se que não há vazamentos nas conexões.
3 - Aperte totalmente o parafuso de ar e solte-o cerca de 1

volta e meia (para maior precisão, consulte os esquemas
específicos de cada modelo, ou o apêndice). Essa aber-
tura permite uma passagem de ar necessária para "quei-
mar" a gasolina que sai do gicleur secundário.
4 - Ligue o motor e aperte o parafuso da aceleração até que
o motor fique em 2000 RPM, aproximadamente. Deixe o
motor aquecer-se durante 3 minutos.
5 - Com uma chave de fenda pequena, aperte suavemente
o parafuso do ar e perceba se essa atitude melhora ou
piora a regularidade das rotações. Caso piore solte o
parafuso suavemente.
6- Aperte ou solte o parafuso da aceleração até sentir o
motor girar "redondo", isto é, sem falhas.
7 - Solte o parafuso da aceleração até obter a rotação da
marcha lenta compatível com o modelo específico de
motor.
8- Reaperte o parafuso do ar e, soltando-o ou apertando-o,
consiga a maior rctação possível sem alterar a regulari-
dade conseguida.
9 - Solte o parafuso da aceleração para reduzir a pequena
alteração do número de RPM obtida no item anterior, até
obter a rotação recomendada pelo fabricante.
OBS.:
• A rotação da marcha lenta é variável para cada mode-
lo de motocicleta, variando no entanto em 1.000 até
2.000 RPM.
MISTURA RICA
A mistura é chamada de "RICA", quando a parcela de com-
bustível que entra na mistura for MAIOR que os 15:1, ou a parce-
la de ar for MENOR do que a necessária para que essa propor-
ção seja mantida.
CARBURADORES 6-29
Acima estão citados os sintomas que apresentam um mo-

tor com mistura rica. Para poder solucionar esse problema basta
diminuir a entrada de gasolina para o motor, haja vista que NÃO
HÁ REGULAGEM DE AR para o circuito primário.
A regulagem dessa gasolina é feita através das ranhuras
existentes na agulha do pistão. Como descrito anteriormente, a
trava que fixa a altura da agulha dentro do pistonete pode ser
deslocada uma ou duas posições para cima ou para baixo.
Deslocada a trava para ranhuras acima da atual faz com que
a agulha possa descer mais dentro do gicleur, diminuindo a en-
trada de gasolina.
MISTURA POBRE
A mistura pobre é mais perigosa para a vida útil do motor
porque causa superaquecimento. Ocorre por entrada menor de
gasolina para dentro do motor (média ou alta rotação), ou por
entrada excessiva de ar (se marcha lenta). Os problemas e os
sintomas que ocorrem no motor são:
1- Superaquecimento.
2- Funde o motor.
3- Fura o pistão.
4- Cria depósitos embranquecidos na vela (vide Capítulo 9).
5- Falhas em altas rotações ("RATEIA")
6- Dificuldade em ultrapassar altas velocidades
Quando essa mistura pobre ocorre a nível da marcha lenta,

sua regulagem é simples pois a marcha lenta tem regulagem de
ar (parafuso da mistura): basta apertá-lo até que o motor apre-
sente regularidade em sua marcha lenta.
Quando a mistura pobre ocorre acima da marcha lenta, a
responsabilidade cabe ao circuito primário. Esse circuito não tem
regulagem de ar, apenas de combustível (através da agulha do
pistonete). Para solucionar esse problema basta abaixar a trava
de uma posição nas ranhuras que obrigará a um menor impedi-
mento na passagem de combustível por parte do gicleur.
Quando a mistura pobre ocorre acima da marcha lenta, a

responsabilidade cabe ao circuito primário. Esse circuito não tem
regulagem de ar, apenas de combustível (através da agulha do
pistonete). Para solucionar esse problema basta abaixar a trava
de uma posição nas ranhuras que obrigará a um menor impedi-
mento na passagem de combustível por parte do gicleur.
COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES 7-1
COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES
COMBUSTÍVEIS
As motocicletas usam gasolina como combustível que é um
derivado do petróleo.
Após o choque de preços do petróleo entre os anos de 1973
e 1979, alguns combustíveis alternativos como o álcool foram
pesquisados, mas a sua utilização em grande escala foi adotada
somente no Brasil e Nova Zelândia. Alguns modelos da HONDA
e YAMAHA usaram álcool como combustível, mas a sua produ-
ção foi descontinuada e hoje não é mais fabricada no Brasil ne-
nhuma motocicleta que se utilize deste combustível, embora em
automóveis ainda seja um combustível muito usado.
Alguns motivos para isso:
1 - Maior taxa de compressão. O que obriga novos pistões,

anéis e cabeçotes com novas dimensões.
2 - Necessidade de aquecimento do coletor de admissão
devido à menor volatilidade do que a gasolina.
3 - Gicleurs de maior tamanho para permitir maior vazão.
4 - Maior consumo.
5 - Recalibração do avanço da ignição.
6 - Substituição de alguns materiais metálicos que conte-
nham zinco.
7- Partida a frio mais difícil, o que obriga a um sistema au-
xiliar, por exemplo com gasolina.
Dos derivados do petróleo utilizados para combustíveis de

motores de combustão interna, temos, além da gasolina, o óleo
diesel e o querosene para a aviação.
O petróleo é constituído fundamentalmente de hidrocarbo-
netos, isto é, de compostos de carbono e hidrogênio que são os
elementos combustíveis. Oxigênio, Nitrogênio e Enxofre também
podem aparecer na fórmula, mas em menor quantidade. Esses
elementos químicos formam inúmeros tipos de moléculas que
ainda apresentam entre sí combinações e famílias, apresentan-
do características, propriedades e usos diferentes.
DESTILAÇÃO FRACIONADA
TORRE DE PETRÓLEO DESTILARIA
~ GÁS
~GASOLINA
~ QUEROSENE
c=? ÓLEOS COMBUSTIVEIS
[ } ÓLEOS MINERAIS
~ RESIDUOS
.----'1 PETRÓLEO
O ponto de ebulição dos diferente hidrocarbonetos cresce

regularmente com a massa molecular. Vale dizer que a destila-
ção fracionada do petróleo separa grupos de hidrocarbonetos, de
tal forma que as frações mais leves correspondem a gases como
butano, propano e etano, utilizados para o GLP. Um pouco mais
pesados, são retirados depois os hidrocarbonetos que formam a

gasolina, as naftas, o querosene, o óleo diesel e os óleos lubrifi-
cantes, nessa ordem. Os resíduos finais desse processo são as
parafinas e asfaltos.
Outros processos utilizados no refino são: polimerização,
alcoilação, isomerização hidrogenação e hidrotratamento. Estes
processos visam melhorar ou adequar alguma propriedade dos
combustíveis e torná-los mais apropriados para determinada apli-
cação.
GASOLINA
É uma mistura de um grande número de hidrocarbonetos
produzidos por esses processos, visando ajustar as suas propri-
edades ao bom funcionamento em motores de combustão inter-
na. No Brasil, à gasolina são adicionados 22% de álcool etílico
anidro, como aditivo antidetonante, em substituição ao chumbo
tetraetila que foi largamente utilizado, com grande vantagem eco-
nômica sobre outros aditivos, mas que, por ser tóxico e corrosi-
vo, foi sendo eliminado e substituído também pelos seus efeitos
nocivos ao meio ambiente.
Algumas propriedades da gasolina devem ser observadas:
1. QUALIDADE ANTIDETONANTE
A qualidade da gasolina evita o surgimento já descrito da
Auto-ignição e Detonação ("batidas de pino"). Esta qualidade é
designada pelo NÚMERO DE OCTANAS (N.O.) ou octanagem do
combustível.
2. VOLATILIDADE
É o que facilita sensivelmente as partidas nos motores de
motocicletas. Volatilizando-se mais facilmente na câmara de com-
bustão, o combustível mistura-se mais uniformemente ao ar e pre-
enche todos os espaços da câmara. Essa característica é mais
sentida (e necessária) em partida a frio. Isto explica a necessida-
de de aquecimento no sistema de admissão dos motores a álcool.
3. CORROSIVIDADE
Isto é muito importante no Brasil, onde adquirir combustível
é quase uma aventura, devido à enormidade de fornecedores e
origens desconhecidas. Deve-se sempre e na medida do possí-
vel abastecer a motocicleta no mesmo posto de confiança, pois
alguns combustíveis são adulterados com água e álcool em ex-
cesso, além do estabelecido, o que causa sérios danos ao motor
e desgaste devido a corrosão.
4. FORMAÇÃO DE GOMAS E VERNIZES

Idem ao caso anterior, as gomas e vernizes formados depo-
sitam-se no sistema de admissão, prendem válvulas e anéis, além
de carbonizar o motor.
LUBRIFICANTES
Os lubrificantes são substâncias que têm a propriedade de
penetrar entre superfícies em contato diminuindo o atrito existen-
te entre elas. Essas substâncias lubrificantes são de extrema im-
portância na mecânica, não só pelo fato de que reduzem o des-
gaste ocasionado pelo atrito, mas também porque reduzem o calor
gerado por esse mesmo atrito.
Além do mais, o fluxo de líquido lubrificante circulando pelo
interior do motor o ajuda a resfriar, daí a necessidade de aditivos
especiais, e promove a limpeza de resíduos de carvão e a retira-
da de partículas metálicas originadas no desgaste do motor.
Os lubrificantes de boa qualidad9 (SF- SG - SH .... ) elimi-
nam também a oxidação e corrosão entre superfícies metálicas
em contato e a limpeza de resíduos de carvão e outras substân-
cias (borras, gomas) provindas do uso do motor.
O atrito surge do fato de que as superfícies metálicas utili-
zadas na mecânica não são exatamente lisas. Por mais lisa que
possa parecer uma superfície metálica, ela contém rugosidades
inerentes ao seu próprio metal. Quando uma superfície, aparen-
temente lisa, desliza sobre outra, suas rugosidades estão em
contato e impedem esse movimento.
-·A
Superfícies Aparentemente lisas
-
Película de lubrificante
Criam-se, portanto, forças contrárias à ação do movimento.

Desta maneira e difícil empurrar um tijolo sobre uma mesa pois
as rugosidades dos materiais (madeira e tijolo) se incrustam en-
tre si, dificultando esse deslizamento. Em duas superfície metá-
licas, ocorre o mesmo fato. Só que a nível microscópio.
Obviamente podemos fazer deslizar um tijolo sobre uma
mesa de madeira, mas para isso devemos fazer uma forca sufi-
ciente e necessária para vencer esse atrito provocado por essas
rugosidades. Essa forca que realizamos para movimentar o tijolo
acaba por "quebrar" as pontas das rugosidades. Quando essas
rugosidades são visíveis também o serão as marcas deixadas por
esses deslizamentos: a mesa ficará riscada devido ao movimen-
to do tijolo sobre ela ...
Deslizar uma superfície metálica sobre a outra é fazer com
que os picos das rugosidades em contato se quebrem sempre
obedecendo a regra de que metal mais duro quebra o metal mais
mole. Além da resistência ao movimento e do perigoso calor ge-
rado por essas quebras, essas partículas quebradas ficam em
suspensão no óleo, circulando juntamente com ele, o que nos
obriga à colocação de filtros de óleo para impedir que eles ris-
quem outras superfícies do motor.
O óleo lubrificante é um líquido que, ao ser introduzido en-
tre essas superfícies rugosas, faz com que elas não mais desli-
zem entre si, isto é, impedem que haja atrito direto entre, por
exemplo, metal e metal. Colocando-se entre ambos os metais o
óleo cria-se uma fina película e as superfícies deslizarão entre o
óleo, não havendo contato entre as "pontas" de suas rugosidades
ou qualquer contato que dificulte o movimento, nem ocasionando
desgaste as superfícies.
1 - As moléculas que formam o óleo lubrificante tendem a

deslizar mais livremente uma sobre as outras.
2 - Uma das qualidades mais desejáveis de um óleo de boa

qualidade é a capacidade de aderência as paredes em
contato.
Na verdade isso é uma situação ideal. Na prática podemos

reduzir muito o atrito entre metais, porém nunca eliminá-lo por
completo, por vários motivos, um dos quais é a própria resistên-
cia que o óleo oferece ao movimento. Embora infinitamente me-
nor ao oferecido pelo atrito, ele existe.
TIPOS DE ÓLEOS
A enorme importância dos anéis lubrificantes dentro do ci-
lindro faz com que sejam classificados e ordenados dentro de suas
características principais, para que possam ser melhor entendi-
das as suas especificações.
Uma primeira e geral classificação de óleo é quanto a sua
origem. Dessa forma temos:
ÓLEOS VEGETAIS- óleos que são refinados e derivados
de certos vegetais. Não são muit'J usados na mecânica devido
ao seu alto custo. Exemplo: óleo de mamona, óleo de linhaça, de
amendoim, de rícino ... etc.
ÓLEOS ANIMAIS- óleos muito densos e não usados em
mecânica. Geralmente têm funções medicinais e/ ou alimentares.
ÓLEOS MINERAIS- são aqueles derivados e refinados de
extratos minerais. Os óleos comuns que utilizamos em nosso meio
são exemplos de óleos minerais refinados do petróleo.
ÓLEOS SINTÉTICOS- O óleo sintético é elaborado a partir
de processos industriais que utilizam componentes químicos,
completamente isentos de impurezas, e com substâncias não
minerais, ou seja, não derivados do petróleo. Suas moléculas
não contêm os contaminantes encontrados nos óleos minerais
comuns, o que resulta em um óleo de desempenho superior.
Superiores em grande escala aos óleos comuns (minerais),
devido a sua baixa oxidação e alto poder de detergência. Vere-
mos adiante que devem ser utilizados com certa atenção em
motores de motocicletas.
VISCOSIDADE
A viscosidade de um óleo é a medida da resistência que esse
óleo opõe a um movimento qualquer. Desta maneira um óleo mais
viscoso é mais demorado para escorrer de sua lata e um óleo
menos viscoso é mais rápido (facilidade em escoar).
Um óleo muito viscoso não é muito bom para superfícies que
deslizam entre si muito rapidamente, pois ele se opõe a esse mo-
vimento, dificultando-o. Da mesma forma também não podemos
utilizá-lo em superfícies muito justas, como, por exemplo, os anéis
e a camisa, pois sua maior viscosidade impediria que ele pene-
trasse entre eles.
Por outro lado, a viscosi-
dade de um óleo é inversamen-
te proporcional a sua tempera-
tura, isto é, um óleo viscoso
terá sua viscosidade DIMINUÍ- ÓLEO
DA com o aumento de tempe-
ratura.
Como vimos, a viscosida-
de de um óleo é sua mais im-
portante característica, sendo,
portanto, necessária a sua exa-
ta determinação para poder ser
bem utilizado em motores de motocicletas. Existem várias formas
para graduar e classificar a viscosidade, porém citaremos breve-
mente apenas aquelas que nos é mais importante e necessária:
a classificação SAE.
SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS) é uma or-
ganização americana que gradua a viscosidade dos óleos lubrifi-
cantes e seu sistema é mundialmente aceito. A medida de sua
viscosidade é realizada de acordo com um pequeno dispositivo
medidor chamado de VISCOSÍMETRO. Nesse viscosímetro colo-
ca-se o óleo cuja viscosidade quer determinar-se e, numa dada e
determinada temperatura (lembre-se que a temperatura influi em
sua viscosidade), mede-se o tempo (em segundos) que esse óleo
demora para escorrer de um orifício de diâmetro determinado.
Na verdade o teste é realizado a duas temperaturas: -18°C

e 1oooc, escolhidas por serem as mais extremas temperaturas
típicas de PARTIDA num motor, no inverno rigoroso e sob inten-
so calor.
Para óleos de motores, este sistema estabeleceu 11 tipos
de classificações ou graus de viscosidade: SAE OW, 5W, 10W,
15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 e 60. O "W" que se segue ao
grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que
um óleo é adequado para uso na temperaturas mais fria. Ou seja,
valor de viscosidade é adequado quando medido em temperatu-
ras baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem
graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A vis-
cosidade desses óleos SAE 20, 30 40 e 50 devem ter o valor
adequado quando medidos a 1oooc.
O desenvolvimento dos melhoradores de índice de viscosi-
dade possibilitou a fabricação dos óleos conhecidos como
MULTIGRAU ou MULTIVISCOSOS. Esses óleos, cuja nomencla-
tura encontra-se estampada em suas embalagens, os classificam
como: SAE 20W40, 20W50, 5W40 e são largamente usados em
motocicletas, porque, ao dar partida no motor, o óleo está frio.
Nesta temperatura ele deve ser "fino" o suficiente para fluir bem
e alcançar todas as partes do motor. Já em altas temperaturas,
ele deve ter a viscosidade adequada para manter a película pro-
tetora entre as partes metálicas, garantindo a lubrificação ade-
quada à temperatura de trabalho do motor.
Suas características de temperatura/viscosidade proporcio-
nam partida e bombeio fáceis em baixas temperaturas, todavia,
eles são viscosos o bastante em altas temperaturas, para lubrifi-
car como os óleos monograus.
Por exemplo, os óleos 20W40 são formulados para cumprir
os requisitos de viscosidade em baixa temperatura de um óleo
monograu SAE 20W e os requisitos de viscosidade em alta tem-
peratura de um óleo monograu SAE 40.
Menores números SAE significam menores viscosidades!
Assim temos, por exemplo, os motores Honda nacionais que re-
comendam a utilização de óleo SAE 20W50. Mesma viscosidade
a J.TOLEDO recomenda para seus modelos SUZUKI. Os auto-
CoMBUSTíVEIS E LuBRIFICANTES 7-9
móveis utilizam geralmente, em seus motores, óleo SAE20W 40,

mais finos portanto.
A temperatura é um fator muito importante na determinação
da viscosidade do óleo. Os óleos modernos contêm aditivos que,
além de reduzirem consideravelmente a diminuição da viscosi-
dade com o aumento da temperatura, tornando sua viscosidade
praticamente constante dentro de certas faixas de temperatura,
também ajudam a manter a temperatura do motor dentro de cer-
tos limites (portanto auxiliam em sua refrigeração!). Vimos que
nos motores de 4T o óleo é reciclado e circula no interior do mo-
tor enquanto este está em funcionamento. A colocação de aditivos
que reduzem a temperatura é, conseqüentemente, de enorme valia
para a refrigeração do motor. No seu percurso interno, o óleo,
além de lubrificar as partes móveis e reduzir o seu atrito, tam-
bém "rouba" calor do motor, resfriando-o. Daí a existência de "ra-
diadores de óleo" em algumas motocicletas de grande porte.
Esses radiadores têm a função de resfriar o óleo que, circulan-
do pelo o motor, necessitam voltar a ele em temperaturas mais bai-
xas para poder resfriá-lo. As aletas encontradas no cárter de moto-
cicletas como a CB-400/450 também servem para resfriar o óleo.
ADITJVACÕES DE ÓLEOS
A indústria química evoluiu muito nos últimos anos propor-
cionando, com isso, uma série de substâncias que denominamos
ADITIVOS. Esses aditivos hoje em dia são de enorme valia para
os motores, pois melhoram as características lubrificantes do óleo
e proporcionam ao motor uma série de melhorias adicionais.
Além do mais os motores de motocicletas sofrem enormes
esforços mecânicos devido a suas altas rotações e solicitações,
de forma que os óleos minerais puros não teriam condições de
atendê-las. A aditivação de um óleo lubrificante é muito séria, pois,
da mesma maneira como pode melhorar em muito a característi-
ca do lubrificante e o desempenho do motor, pode danificá-lo
seriamente. A seleção teórica, prévia, é acompanhada de uma
série de desenvolvimentos práticos antes de serem colocados no
mercado para uso normal.
Via de regra, não é aconselhável a "aditivação" do óleo lu-

brificante de sua motocicleta com substâncias estranhas. Um óleo
de boa qualidade, dentro das especificações recomendadas pelo
fabricante do motor, é mais do que suficiente, além de alterar,
perigosamente, as características do lubrificante e afastá-lo das
especificações do fabricante.
A melhora do índice de viscosidade é uma aditivação muito
necessária, principalmente em motores de motocicletas que têm
a sua temperatura interna sujeita a grandes variações. Presente
em todos os lubrificantes de última geração, uma aditivação nes-
te sentido ajuda o lubrificante a manter a sua viscosidade em altas
temperaturas, sem provocar "engrossamento" em baixas tempe-
raturas, qualificando-o como um lubrificante do tipo S.I.G. (STAY
IN GRADE), óleo altamente estável que mantém a viscosidade
correta nas elevadas temperaturas de operação dos motores de
motocicletas, durante um longo tempo de serviços.
Alguns aditivos ainda proporcionam uma proteção extra em
temperaturas e pressões elevadas.
Ainda sob as elevadíssimas temperaturas e pressões a que
um motor de motocicleta é submetido, o óleo pode ser afetado
pelo oxigênio e por alguns subprodutos da combustão, "sujando"
o óleo. Na verdade, esta aditivação visa prolongar a vida útil do
óleo evitando sua rápida deterioração.
Podemos citar, ainda como exemplo, os aditivos conhecidos
como DETERGENTES.
São aditivos que ajudam na limpeza do motor impedindo que
os resíduos e sujeiras que circulam no motor se depositem de
forma permanente, danificando ou alterando o seu funcionamen-
to normal:
• Poeira do ar, sujeira sólida do asfalto, grânulos de areia,

levada ao interior do motor por deficiência de filtro de ar,
do respiro ou de vedações ineficientes como entradas fal-
sas de ar.
• Cavacos e pequenos resíduos de metal devidos a desgaste
inicial do motor: AMACIAMENTO.
CoMBUSTíVEIS E LuBRIFICANTES 7-11
• Carvão, resultante da queima de combustível a alta tem-

peratura.
• Vazamentos de água ou líquido de arrefecimento (nas
motocicletas com refrigeração líquida), por alguma má
vedação de junta, retentor ou até mesmo por trincas no
metal.
• Produtos provenientes da própria deterioração do óleo
lubrificantes submetido a altas temperaturas e pressões.
AÇÃO DO DETERGENTE-DISPERSANTE
=
,r: ;,
-- -""'l
I/ '-"-
o'
'
J
(I(
o.
-LL!l\_
-0----i
- r:J_ ----1
~--~--::.J
SEM ADITIVO COM ADITIVO
A propriedade da DETERGÊNCIA mantém o motor limpo,

pela característica de evitar a deposição de resíduos
(DISPERSANTE), nas partes internas do motor e mantê-los em
suspensão juntamente com o óleo e para que sejam retirados na
troca do lubrificante. A sua ação não atua sobre matérias
inorgânicas, como partículas metálicas, poeira etc., mas quase
que exclusivamente sobre produtos da queima de combustíveis
que tenham tendência a essa perigosa deposição, tais como fu-
ligem e a própria deterioração do óleo.
Esse aditivo não "limpa" um motor velho e sujo, mesmo
porque essa "limpeza" acarretaria o entupimento de filtros de óleos
ou canais de condução de lubrificantes ou orifícios de passagem

do óleo como os do virabrequim e do comando de válvulas. A
qualidade desse aditivo resume-se a não permitir a sua deposi-
ção e conseqüente aglomeração, mantendo-os, como já foi dito,
suspensos no óleo, à espera de sua total retirada quando subs-
tituir o óleo. Daí a forte razão para que nunca seja prolongada a
permanência de óleo cuja vida ultrapassou o tempo especificado
e determinado pelo fabricante. Além de saturado dessas partícu-
las o óleo pode não conter mais esse aditivo, perdendo, portan-
to, essa capacidade.
Outro aditivo muito importante, presente em quase toda a
totalidade dos óleos encontrados no mercado nacional, é o
ANTIOXIDANTE. Esse aditivo, como o próprio nome diz, impede
a formação de oxidação entre as partes metálicas do motor, muitas
vezes decorrente do contato entre metais de diferentes tipos. Já
vimos sobre os aditivos que eles reduzem a temperatura do mo-
tor e fazem com que a viscosidade do óleo não seja alterada dentro
de certa variação de temperatura. Esses aditivos estão presen-
tes nos óleos chamados MULTIVISCOSOS.
Alguns aditivos redutores de atritos são muito utilizados em
óleos de última geração, embora tal aditivo seja exclusivo de
determinadas marcas. Um dos melhores aditivos redutores de
atritos e o "BISSULFETO DE MOLIBDÊNIO", presente em quase
todos os óleos sintéticos à venda.
Proteção contra a corrosão, r8sistência a altas pressões e
formação de espuma, melhor índice de viscosidade, maior
adesividade em altas temperaturas, anticorrosivos, inibidores de
ferrugem, inibidores de oxidação ...
Enfim uma série de aditivos químicos contidos em ALGUNS
óleos lubrificantes à venda no mercado. Mas como saber qual tipo
de óleo tem a mais completa e moderna tecnologia química?
A A.P.I. (American Petroleum lnstitute), em conjunto com a
SAE, classifica os óleos lubrificantes de acordo com o desempe-
nho, a aditivação e o tipo de serviço a que está destinado o motor;
dessa forma, podemos encontrar no rótulo de um lubrificante além
da sua classificação SAE (viscosidade), referência a sua classifi-
cação API, ou seja, a sua aditivação e uso. Veja a tabela a seguir:
Classific~ção API Descrição ,f'~···'··. 1so( (.··+·::::•t ·•· :i i lr•: •[• :· · ~• • .,,.:.,,·,
1
..
SA Serviços classe "A"

Motores operando sob condições suaves.
Aditivação não necessária. Classificação
sem exigência de desempenho.
SB Mínimo de proteção oferecida pelo lubrifican-

te. Apresentam apenas propriedades
antidesgaste, proteção contra corrosão e
antioxidante.
se Muito comum entre os anos 1964 e 1968.
SD Entre 1968 e 1970. Alguma proteção contra

a formação de borras, desgaste oxidação e
ferrugem.
SE Usados a partir de 1972.
SF Usados a partir de 1980. Muito superiores ao

de Classificação SE em relação as proprie-
dades antidesgastc e corrosão. Muito utili-
zados em motocicletas nacionais a classifi-
cação SF responde às exigências dos
fabricantes de motocicletas mais modernas.
SG Desde 1989 até 1992
SH A partir de 1993
SJ A partir de 1996
Logo, quando é recomendado um óleo com classificação,

SH poderá ser usado um óleo SJ, porém o contrário não é per-
mitido.
MOTOCICLETAS DE QUATRO TEMPOS
1- ÓLEO MINERAL QUATRO TEMPOS

Lubrifica tanto o sistema de câmbio e transmissão e embre-
agem como o pistão e anéis.
Todas as informações sobre óleos lubrificantes deste capí-
tulo se destinam a esses motores, principalmente porque é nes-
tes motores em que o óleo permanece mais tempo e é submeti-
do a inúmeros ciclos de combustão, com suas conseqüentes
variações de temperatura e pressão.
NÃO É RECOMENDADO (AINDA) ó'Usg'''7:[g"''{!)[.'~OS:<qÍfVf,

TÉTICOS EM MOTORES DE MOTOCiqL'§'[~~ QU~T~q1b
TEMPOS, OU MESMO EM TRANSMl§SÃO qcp1q.,~ij:[€MPCJS,
DEVIDO À PRESENÇA DE ADITIVOS,::flEDUTOR§qrDE
ATRITO QUE PODERÃO DANIFICAR QtSIS7:EMA EEM-
BREAGEM. (*)
PERÍODO DE TROCA DE ÓLEO EM MOTOCICLETAS

Embora um óleo de última geração e de boa procedência
não se deteriore rapidamente, em condições normais de trabalho
numa motocicleta, alguns fatores limitam a sua durabilidade de-
vidos, principalmente, à contaminação de agentes externos, tais
como fuligem, pó, sujeiras do meio ambiente que o sistema de
filtragem não foi capaz de impedir. Agentes internos como varia-
ções de temperaturas, saturação das substâncias químicas que
formam o lubrificante, excesso de depósitos de carvão residual
proveniente da queima do combustível, borras .....
Outro bom motivo para a troca de óleo é que com o tempo
ele vai sofrendo uma diluição com o combustível, acarretando
diminuição de sua viscosidade (mais fino) e permitindo que no
cárter sejam criados vapores de gasolina que com o aumento da
* Salvo recomendação do fabricante da motocicleta.

COMBUSTIVEIS E L UBRIFICANTES 7-15
temperatura do motor podem entrar em combustão, danificando

seriamente o motor.
Enfim, vários são os elementos nocivos que vão se forman-
do no decorrer do uso do óleo e motocicletas, razão que exige a
sua substituição sempre em tempos mais curtos do que em ou-
tros veículos, como os automóveis. Para saber o tempo certo para
a troca desse óleo, deve ser sempre obedecida a norma cons-
tante do manual do proprietário da motocicleta.
F/L TRO DE ÓLEO

Evita que as partículas
em suspensão permaneçam
circulando pelo motor. Exis-
tem vários tipos de filtro de
óleo, sendo que o mais co-
mum é o de cartucho que
também deverá ser substituí-
do sempre de acordo com o
fabricante. Em caso de dúvi-
da, uma boa medida é subs-
tituí-lo em trocas alternadas
do óleo. Não necessita de
muita atenção por parte do
motociclista nem do mecâni-
co, deve-se porém adquiri-lo
de boa marca no mercado e,
ao substituí-lo, usar sempre
a ferramenta adequada (cha-
ve de cinta) para assegurar
um correto aperto.
Nas motocicletas HON-
DA CG/ TITAN/ CARGO, existem dois filtros de óleo: O filtro de
ação centrífuga e o filtro externo de tela. O primeiro realiza a fil-
tração do óleo sujo através da ação centrífuga que expele os re-
síduos de maior peso para as áreas laterais do rotor. Esse rotor
está localizado na ponta do virabrequim do lado direito do motor,
filtrando desta forma o óleo que entrará por dentro do virabrequim

e lubrificará a biela subindo para camisa e anéis.
POSICIONAR
CORRETAMENTE A
MOLA
LAVAR COM
SOLVENTE
O outro filtro é uma pequena tela colocada na parte inferior

do lado esquerdo do motor, na parte externa, logo abaixo dope-
dal de câmbio.
FILTRO DE ÓLEO CENTRÍFUGO
Tem a grande des-

vantagem de obrigar a
retitrada da tampa late-
ral direita do motor, após
a drenagem completa
do óleo velho.
A limpeza da parte
interna do rotor deverá
ser feita com um pano
úmido de solvente.
Também é necessá-
ria a substituição da jun-
ta da tampa lateral direi-
ta (da embreagem).
C o MBUSTívEIS E L uBRIFICANTES 7- 17
Nas motocicletas HONDA CB-400 /450 e CBR-450, o filtro

de óleo encontra-se na parte inferior do motor, numa pequena
"cápsula", fixa por um parafuso, conforme a figura. Ao soltar o
parafuso, libera-se essa "cápsula", e o filtro que está nela deve
ser substituído e o parafuso bem limpo. Os anéis de vedação de-
verão ser substituídos.
1) Parafuso de drenagem (1) Carcaça do filtro de (5) Anel de vedação

Parafuso do filtro de óleo óleo (6) Anel de vedação
Carcaça do filtro de óleo (2) Mola (7) Parafuso do ftltro
(3) Filtro de óleo de óleo
(4) Arruela
NOTAS GERAIS:
• O óleo do motor deve ser substituído sempre com o mo-
tor quente.
• A motocicleta deverá estar em seu cavalete central e na
posição vertical.
• Usar somente óleo de viscosidade recomendada pelo fa-
bricante.
• Troque o filtro de óleo de acordo com o manual do propri-
etário.
• Verifique sempre o nível de óleo através da vareta de ní-
vel. Para essa verificação espere 5 minutos após desligar
o motor e colque a vareta, SEM ROSQUEÁ-LA. O nível
correto encontra-se entre as marcas superior e inferior.
7-18 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTOS
ÓLEOS USADOS EM MOTOCICLETAS 2 TEMPOS
1 - ÓLEO PARA TRANSMISSÃO E CÂMBIO

Usa-se óleo comum para motores de 4T, seguindo a reco-
mendação do fabricante. Conforme visto no Capítulo 1, esse óleo
lubrifica engrenagens do câmbio, e embreagem, não passando
para o cárter, conseqüentemente não tem ação sobre virabrequim,
biela, camisa, pistão e anéis. O mesmo cuidado em relação a óleos
sintéticos deve ser tomado neste caso, por também lubrificarem
o sistema de embreagem.
2 - ÓLEO PARA MOTOR

Óleo que, diretamente no tanque de combustível ou via
autolube, é misturado e entra no motor juntamente com o com-
bustível. Promove a lubrificação de áreas criticas sujeitas a al-
tas temperaturas, pressões e, principalmente sujeitas a altos
índices de emissão de resíduos, como fuligem e carvão.
Para motores 2 Tempos, não somente de motocicletas mas
também de ciclomotores, karts, motosserras e similares, a clas-
sificação da API abrange três níveis de desempenho: API TA,
TB e TC, onde o TC é a mais avançada no momento.
Para motores de 2 tempos à gasolina, existe ainda uma
classificação da indústria japonesa chamada JASO, que defi-
ne outros três níveis de desempenho: JASO FA, FB e FC, que,
de forma análoga à API, tem o nível JASO FC como o mais
atual.
Podem ser usados, com vantagens, óleos sintéticos ou
semi-sintéticos em motores 2 Tempos
ÓLEO PARA SUSPENSÃO ATF

- Óleo para transmissões automáticas de automóveis, uti-
lizado em motocicletas para suspensão dianteira (garfos
ou bengalas).
- Óleo mineral com características antidesgaste, anties-
pumante, e antiferrugem. Possui baixo ponto de mínima
CoMBUSTíVEIS E LuBRIFICANTEs 7-19
fluidez, o que permite bom desempenho mesmo em bai-

xas temperaturas, como é o caso de seu uso em sus-
pensões.
- Deve ser substituído sempre que o sistema de vedação
do cilindro (retentor) apresentar sinais de vazamentos ou
a cada 10.000 km como precaução contra sua conta-
minação por sujeiras, água e resíduos de poeira.
JuNTAS, RETENTORES E CoLAS 8-1
JUNTAS, RETENTORES E COLAS
1-JUNTAS
Não existe pior cartão de apresentação para um mecânico
que um motor de motocicleta apresentando vazamentos de óleo
ou gasolina por entre suas partes. Além da questão estética, um
motor, escorrendo óleo ou manchado, pode muitas vezes indicar
um defeito mecânico, que muitas vezes influi no desempenho e
até na segurança do veículo.
Uma superfície metálica, aparentemente bem usinada e lisa,
se vista mais atentamente através de instrumento óptico próprio,
apresenta rugosidades na sua superfície. Tal rugosidade é ine-
rente ao metal, e, em alguns casos, aço por exemplo, a rugosidade
será maior.
Quando colocamos em contato duas superfícies metálicas
uma sobre a outra, por maior que seja a tensão entre elas, aper-
to de parafusos, por exemplo, as suas superfícies de contato ja-
mais serão capazes de impedir vazamentos entre si. A não ser
que entre elas coloquemos algum material que permita essa
vedação. E o primeiro material que nos vem a cabeça é a borra-
cha. Por quê?
8- 2 MANUAL DE M ECÂNICA DE M OTOS
A borracha é um excelente material de vedação, pois tendo

sua própria espessura se deforma à medida em que é aplicada
pressão en tre as superfícies metálicas porosas e ocupa os espa-
ços entre elas. A sua deformação é, portanto, responsável pela
vedação e o preenchimento das irregu laridade entre suas super-
fícies. Daí a borracha ser tão comum em vedações entre vidros
de carros, portas etc., e ter sido a primeira coisa que, sem dúvi-
da, nos veio à cabeça ao questionarmos o problema VEDAÇÃO.
Mas a borracha, embora muito boa para vedação, infelizmen-
te não suporta altas temperaturas, nem é muito eficiente a ata-
ques de agressividade de alguns materiais (gasolina, óleos .... ).
Logo seu uso, principalmente na mecânica, é muito restrito. Daí
surgem as JUNTAS.
o
Juntas são materiais que, colocados entre duas superfícies

metálicas, se deformam sob pressão de aperto e preenchem esses
espaços vazios e rugosidade entre superfícies.
Além dessa deformidade e a conseqüente vedação, a junta
(e o material com que ela é fabricada) deve responder também a
outras propriedades, tais como:
DEFORMIDADE
Deve ser deformável ao aperto dos parafusos sem, contu-
do, ter suas fibras internas rompidas para não destruir as suas
propriedades vedantes. Daí a necessidade de uso de torquímetro
para o aperto correto ... Pressão demais rompe a junta e sua
deformação excessiva não impede a passagem de líquidos ou
gases que é a sua função principal num motor. Pressão de me-
nos também não a deforma satisfatoriamente e, não preenchen-
do os espaços entre as superfícies metálicas, deixa vazar líqui-
dos, tais como gasolina, que a atacam quimicamente e,
danificando-a, não haverá outra solução do que a troca por outra
nova. O simples reaperto da junta, outrora mal apertada, não
resolve o problema ...
Uma junta de boa qualidade é confeccionada com material
de excelente selabilidade com baixa força de aperto, fato muito
importante em motocicletas, pois utilizam materiais de dureza
muito diferentes (aço- Duralumínio), o que torna perigosa a ope-
ração de aperto com valores muito altos (espanam parafusos).
Além disso uma boa junta deve apresentar boa resistência
química e térmica pois trabalhará em contato com líquidos corro-
sivos e em altas temperaturas (280ºC aproximadamente).
TEMPERATURA
Calor e frio atuam sobre o material da junta e parafusos,
criando contrações e dilatações dos metais. O calor afeta o ma-
terial da junta pela aceleração do "creep-relaxation", que é a de-
formação permanente que sofrem os materiais macios quando
submetidos a esforços mecânicos e térmicos.
8-4 MANUAL DE M EcANICA DE M oTos
Imagine o material com que é feita uma junta sujeita a

altíssimas temperaturas e principalmente a grandes variações tér-
micas. Além da deformação e fadiga térmica a que essa junta está
sujeita, os materiais químicos que ela veda também terão seu poder
de corrosão aumentados com o aumento da temperatura.
Portanto: quanto maior for a temperatura a que a junta está
sujeita, maior será a seleção e o cuidado com a qualidade da
mesma.
O material com
que é feito uma jun-
ta é uma dissolução
de borracha com fi-
bras. Devidamente
beneficiadas, até a
obtenção de uma
massa homogênea.
Essa massa homo- FP
gênea é prensada
sob alta pressão en-
tre dois cilindros, um dos quais aquecido de maneira a obter
uma folha de espessura desejada onde logo após ocorre a
vulcanização da borracha e volatilização dos solventes (seca-
gem).
FIBRAS
As fibras têm a função de elemento estrutural e de isolante
térmico. Contribuem para a boa resistência mecânica (pressão)
e, dependendo do tipo, possuem resistência ao calor. Os tipos
de fibras mais comumente usados são:
• AMIANTO
• CELULOSE
• ARAMIDA
• LÃ DE ROCHA
• CARBONO
JUNTAS, RETENTORES E COLAS 8-5
BORRACHAS
A borracha liga as fibras entre si, conferindo uma melhor
flexibilidade ao produto final. É responsável, também, pela
selabilidade da junta. Algumas mais usadas:
• BORRACHA NATURAL
• ESTIRENO-BUTADIENO
• NEOPRENE
• HYPALON
TELA METÁLICA
A tela metálica é muito usada em cabeçotes de motores de
motocicletas devido a sua maior resistência térmica.
Algumas juntas podem ser totalmente metálicas, como as
de cabeçote de motores dois tempos que estão sujeitas a maio-
res temperaturas e rotações, ou mistas. Estas são juntas de pa-
pelão com a borda interna de metal. Essa borda interna, também
conhecida como "anel de fogo", serve como proteção à junta dis-
sipando o calor da área interna que penetra na junta, impedindo
que essa alta temperatura danifique as fibras e "queime" a junta
do cabeçote, como é conhecido esse fenômeno.
PEQUENOS CUIDADOS AO COLOCAR UMA JUNTA

1 - Remover rebarbas nos materiais a serem acoplados e
limpá-los cuidadosamente eliminando quaisquer resíduos
sólidos que porventura permaneçam em sua superfície.
2 - Verificar o paralelismo das partes, ou seja, se nenhuma
das duas partes apresenta sinais de empenamento. Esse
empenamento é em geral associado a aperto indevido
em montagem anterior o que, com o aumento da tempe-
ratura e da dilatação do material, apresenta empenamen-
to e deformação justamente onde parafusos estão me-
nos apertados ou até frouxos. Superfícies empenadas,
obviamente, não darão boa vedação e a junta não será
responsável por isso. Portanto certifique-se que as duas
partes estão perfeitamente paralelas antes de montá-las.
3- Apertar os parafusos em ordem de "cruz" E SEMPRE com

o auxílio de um torquímetro. Use sempre os valores de
torque de aperto constante nos manuais próprios de cada
modelo. No final deste volume temos uma tabela básica
para a maioria dos parafusos de motocicletas nacionais.
NUNCA COLOQUE DUAS JUNTAS SOBREPOSTAS.

A SUPERFÍCIE ENTRE ELAS É LISA E PORTANTO
APRESENTARÁ FÁCIL CAMINHO PARA VAZAMENTOS.
4 - Ao apertar os parafusos, mesmo na ordem correta de

aperto, nunca o faça com a pressão correta de uma só
vez. Aperte-os com a mão até que apresentem pequena
resistência, depois, com o uso de torquímetro, chegue
até a metade de seu valor máximo de aperto e complete
a peça inteira. Recomplete a operação já com os valo-
res máximos recomendados.
5 - É sempre recomendável reapertar os parafusos após um
primeiro período de esquenta-esfria, ou após alguns dias
de uso, para compensar possíveis afrouxamentos.
I NUNCA REUTILIZE UMA JUNTA I

2 -ANÉIS O 'RING
Vedação menos problemática, são colocados em locais onde
a variação de temperatura não é muito grande, ou dentro do que
a borracha pode suportar sem deformar, e onde não existem peças
com movimentos relativos entre si.
Largamente usados nos carburadores, devem ser substituí-
dos sempre que for proceder à remontagem do motor.
3 - RETENTORES
Item de maior atenção e cuidados na escolha da marca e
colocação. Diferentemente das guarnições e anéis o'ring, o
retentor tem a função de reter fluidos como óleos, água, fluido
JUNTAS, A ETENTORES E C OLAS 8-7
RETENTOR
DO"PINHÃO"
Reservatório de
Eixos do câmbio lubrificados por
banho de óleo
refrigerante e até mesmo ar, em locais do motor por onde existe

movimento relativo entre as peças. Nos motores de dois tempos,
(Capítulo 2), os retentores do virabrequim têm a importante fun-
ção de manter o cárter sob uma pressão menor do que a externa
durante o movimento ascendente do pistão, para que o combus-
tível possa ser admitido (sucção). Retentores do virabrequim da-
nificados impedem que o fluxo de combustível se complete, im-
pedindo até a ignição desse motor.
Um outro exemplo muito conhecido por motociclistas é o
do retentor do eixo secundário do câmbio danificado . Esse
retentor, também conhecido como "retentor do pinhão", é res-
ponsável por aquele vazamento de óleo na altura do pinhão, prin-
cipalmente quando a motocicleta está parada e com o motor
ainda quente. O reservatório de óleo, comum ao cárter e câm-
bio nos motores HONDA 4T, é vedado pela junta que une as
duas semimetades do motor (vedação estática) e por reten -
tores que garantem a vedação e a estanqueidade dos eixos do

virabrequim, pedal de partida, árvore secundária (ou pinhão) e
pedal seletor do câmbio.
Composto fundamentalmente por uma membrana elástica e
altamente resistente, o retentor abraça o eixo móvel através de
um perfil em forma de lábio, que lhe confere a estanqueidade
necessária com o menor atrito possível. Envolvendo externamente
esse lábio, uma parte estrutural metálica lhe confere resistência,
durabilidade e, principalmente, mantém a vedação do retentor em
diferentes temperaturas de funcionamento.
A estanqueidade é completada com o meio externo com a
carcaça do motor, pois o
RETENroR retentor cumpre a função de
vedação, tanto na condição
estática de máquina parada,
quanto na dinâmica, isto é,
sobre o eixo em movimento.
Na escolha do retentor,
deve-se sempre seguir as re-
comendações do fabricante
da motocicleta e nunca subs-
tituir por outros recomenda-
dos por "amigos" ou "técni-
cos".
O ACESSO E A TROCA DE RETENTORES NEM SEMPRE

É FÁCIL E EXIGE QUE O MOTOR (OU<A SUSPENSÃO)
SEJA DESMONTADO QUASE QUE PORINTEIRO PARA A
SUA TROCA. .. POR ISSO É FUNDAMENTAL A CERTEZA
DE QUE, AO FAZER ESSA TROCA, OHETENTOR NOVO
CUMPRIRÁ DEFINITIVAMENTE A SUA FUNÇÃO.
A força de atrito e a velocidade do eixo são os responsáveis

pela geração de calor que, com o passar do tempo, degeneram o
material e desgastam o retentor, principalmente do lábio de conta-
to. Além disso, o material no qual é confeccionado cada retentor
dependerá do USO a que este for submetido. Quando um retentor
tem por função a vedação de líquidos como a água, o material no

qual ele é feito não resiste ao uso onde a vedação será para a
gasolina, por exemplo.
É recomendada a substituição dos retentores que, na
desmontagem do motor, foram deslocados de sua posição origi-
nal, ou tiveram seus eixos retirados. Retentores, bem como anéis
de vedação, são afetados negativamente pela maioria de solventes
utilizados para "lavar o motor". Um mecânico prudente não hesi-
tará em sua troca ao remontar um motor de motocicleta, evitan-
do com isso vazamentos futuros e uma nova mão-de-obra para
substituí-los.
Tais cuidados devem ser redobrados na montagem de mo-
tores dois tempos, tanto de motocicletas, quanto de SCOOTER'S.
CUIDADOS NA MONTAGEM
• Lubrifique o eixo antes de inserir o

novo retentor.
• Garantir uma perfeita pré-centraliza-
ção depende da forma como o mes-
mo foi colocado.
• Utilize sempre que possível um guia
do retentor (figura).
• Verifique se o eixo está totalmente li-
vre de imperfeições, riscos, ranhuras
que impedirão a perfeita vedação e danificarão o retentor
novo.
• Verifique também a superfície onde o retentor estará
acoplado: Ele também deverá vedar essa superfície.
4- TRAVAS E VEDANTES QUÍMICOS

Dedicamos este capítulo inteiro às vedações em motores de
motocicletas, pois, como vimos, além do fator estético, um mo-
tor, ou parte dele, apresentando vazamentos, pode significar pro-
blemas que, detectados a tempo, evitam maiores dores de cabe-
ça ao motociclista.
8- 10 MANUAL DE M ECÂNICA. DE M oTos
Mas nem sempre o aperto correto nos parafusos é suficien-

te para a perfeita vedação de duas partes. Fatores como a vibra-
ção do motor e o permanente contato com agentes externos, como
gasolina e óleo, podem causar um auto-afrouxamento gradual com
o uso do motor.
O maior problema é justamente essa minúscula, porém real ,
folga entre os filetes de rosca e o parafuso, por onde penetra ar
e às vezes óleo, o que, associado à vibração do motor e às enor-
mes variações de temperaturas, promovem o auto-afrouxamento
e a decorrente perda de eficiência da junta quanto à vedação.
Na verdade o ato de apertar um parafuso significa alongá-lo
como uma mola e é justamente essa tensão que mantém os com-
ponentes fixos entre si. O atrito entre as paredes da rosca, porca
e cabeça do parafuso se opõem a essa força, mantendo uma ten-
são constante no parafuso, fixando as partes entre ele.
Para evitar esse auto-afrouxamento, o atrito entre o acaba-
mento superficial entre parafusos e porcas é aumentado, já em
seu projeto de fabricação. O uso de arruelas de pressão ou arru-
elas-molas também é utilizado, embora nem sempre se possa usar
deste método. Além disso o torque de aperto, que também au-
menta essa força de atri-
to, não pode ser aumen-
tado sem critérios (vide
tabela) sob o perigoso
risco de espanamento
das roscas e boas dores
de cabeça ao mecânico ...
Algumas montado-
ras de motores de moto-
cicletas utilizam adesivos
específicos para a fixa-
ção de parafusos, porcas
e prisioneiros para evitar
esse inconveniente. O
uso desses adesivos pre-
enche os espaços vazios
entre as roscas e os pa-
J UNTAS, R ETENTORES E C OLAS 8- 11
rafusos a serem aperta-

dos e, em contato com o
metal e na ausência de ar,
curam-se criando uma co-
nexão entre as faces evi-
tando o movimento entre
roscas. O trava roscas
242 é recomendado para
travar parafusos e porcas,
eliminando arruelas de
pressão e outros sistemas
mecânicos utilizados para o auto-afrouxamento por vibração, tão
comuns em motocicletas. O Trava Roscas 277 ou 271 é reco-
mendado para a fixação de prisioneiros, como os descritos nos
capítulos anteriores, e nos perigosos prisioneiros do escapamen-
to. Este adesivo tem maior resistência que o anterior e maior
resistência à desmontagem pois, via de regra, os prisioneiros do
motor não são desmontados sempre que o motor é totalmente
aberto.
É importante ressaltar que a aplicação desses adesivos se
faça sobre a rosca a ser inserida para preencher os espaços
vazios entre os filetes de rosca e não sobre as paredes da ca-
beça dos parafusos e porcas: A fixação é dada na rosca!
Para uma perfeita aplicação, as superfícies devem estar
perfeitamente limpas. Um bom produto para efetuar essa lim-
peza antes de aplicar o Trava Roscas é o Cleaner 7070 DA
LOCTITE.
8-12 MANUAL DE M ECÂNICA DE MOTOS
• Alguns exemplos, em motores HONDA, de parafusos e

roscas onde o uso de Trava roscas 242 é recomendado:
Parafuso flange que prende a bomba de

óleo
Parafuso cavalete lateral e pedal de apoio Parafuso coletor de admissão
Parafuso e porca do filtro centrífugo Parafuso tampa do termostato
Parafuso da Parafuso que prende coroa de comando

coroa de co-
mando
JuNrAS, Rt:lt:NIOR ES E CoLAs 8- 13
• Alguns exemplos, em motores HONDA, de usos de Trava

roscas 277:
Conjunto válvula de alívio. CB 450 Eixos dos braços oscilantes
'\)
. ,.._,
Um outro produto muito utilizado em motocicletas é um pro-

duto à base de silicone usado em tampas de cabeçote de mode-
los HONDA tais como as XLX, XLS, entre outras, que não utili-
zam juntas para a sua união. O uso de silicones especiais para
essa função tais como o Silicone LOCTITE 5699 permite boa
O VEDANTE
PREENCHE
TOTALMENTE
OS ESPAÇOS
VAZIOS
ENTRE AS
SUPERFÍCIES
vedação e resistência mecânica, além de não dificultar a separa-

ção das peças quando necessário. Penetrando nas rugosidades
das superfícies metálicas promove boa vedação, sendo resisten-
te a óleos lubrificantes e altas temperaturas.
Também muito utilizados são os vedantes anaeróbicos que
possuem resistência a combustíveis, óleos e outros fluidos
automotivos
8- 14 M ANUAL DE M ECÂNICA OE M OTOS
O seu excesso de material permanece líquido diferentemente

de outros vedantes que o mecânico possa utilizar erroneamente,
o que facilita a retirada desse excesso. Tal fato deve-se ao fato
de que a cura ("secagem") do produto é feita sem a presença de
ar (processo anaeróbico) no interior das superfícies em contato.
• Alguns exemplos de aplicações de Silicone LOCTITE 5699

GREY:
Tampas de cabcçote e carcaças

VELAS DE IGNIÇÃO 9-1
Ca'pítulo
VELAS DE IGNIÇÃO
As velas de ignição são as responsáveis pela condução de

alta voltagem até a câmara de combustão e conversão em faísca
elétrica que provocará a queima da mistura combustível.
Apesar de sua aparência simples e de sua função inicial não
despertar muita atenção, é um componente muito importante no
funcionamento do motor, e uma das primeiras peças a serem
verificadas quando se está à procura de defeitos na motocicleta.
Responsáveis pelo consumo, pela temperatura de funciona-
mento do motor, pelo seu rendimento, pelo nível de emissão de
poluentes na atmosfera ... enfim, por importantes funções dentro
de um motor, geralmente são esquecidas pelo usuário. (E só lem-
bradas quando o problema se faz presente ... )
Uma vela de ignição trabalha sob condições das mais seve-
ras: Resiste a altas temperaturas (e deve ajudar a dissipar esse
calor), a altas voltagens, a mudanças súbitas de pressão na câ-
mara de combustão ... Tudo isso faz com que uma sofisticada
tecnologia seja empregada em sua concepção pois seus compo-
nentes têm uma importância muito grande no desempenho da vela
e, conseqüentemente, do motor.
9-2 MANUAL DE M ECÂNICA DE M OTOS
Consiste basicamente de um eletrodo central de cobre com

ponta de níquel, ligado ao terminal positivo da BOBINA DE IGNI-
ÇÃO recoberto externamente por um isolador de cerâmica que o
isola elétrica e termicamente do eletrodo ligado à "terra" que nada
mais é do que a própria carcaça da vela onde ela é rosqueada
ao cabeçote do motor.
Os dois eletrodos, na parte inferior da vela, são separados
por uma pequena folga que varia de 0,5 a 0,7 mm, dependendo
do tipo de motor, por onde será disparada a centelha quando, por
seus eletrodos, existir uma diferença de potencial de aproxima-
damente 10.000 volts. Essa diferença de potencial vem da bobi-
na de ignição, geralmente colocada sob o tanque de combustí-
vel, através do "cabo da vela" ligando-a ao eletrodo central.
O corpo metálico é rosqueado no
cabeçote e liga o eletrodo da massa à car-
caça, portanto ao pólo negativo ou "terra".
A folga entre esse eletrodo é muito impor-
tante, e o mecânico menos avisado geral-
mente não lhe dá a devida importância ...
Através dessa folga é que se obtém a pas-
sagem da carga elétrica contida nesses
eletrodos, o que ocasiona a faísca ou cen-
telha. Portanto, uma folga incorreta, maior
ou menor, acarreta problemas no
surgimento dessa centelha provocando defeitos de motor, às vezes
difíceis de ser identificados como defeito na vela, tais como: su-
peraquecimento, "batida de pino", carbonização excessiva, mar-
cha lenta irregular, alto consumo etc.
A voltagem necessária para a emis-
são de faísca entre os eletrodos de uma
vela é tanto maior quanto maior for essa
distância. Como o sistema elétrico da
motocicleta é projetado para produzir de-
terminada tensão para a vela, os eletro-
dos deverão estar perfeitamente regulados
para que os mesmos possam emitir uma
faisca satisfatória.
(Em motocicletas nacionais, utilize um calibre de lâminas com

medidas em mm.)
. ,,.
LEMBRE-SE SEMPRE, AO TROCARUM~,.VELA DE
MOTOR, DE CALIBRAR AS FOLGA~.EffNJZRESEUS
ELETRODOS, CONFORME A TABELA ESPECÍFICA
DE SEU MODELO DE VELA E DE MOTOR.
Outro cuidado que o futuro mecânico deve ter sempre em

relação à vela de ignição é o de verificar a carbonização criada
entre seus eletrodos, pois essa carbonização faz o papel de con-
dutor elétrico, desviando o disparo da centelha para seu interior.
Você já deve ter imaginado que este problema é mais freqüente
em motores de dois tempos que carbonizam a câmara de com-
bustão. Sempre que fizer uma revisão numa motocicleta equipa-
da com esse tipo de motor, dê uma atenção especial à vela. Exa-
mine seus eletrodos se estão gastos ou não, e substitua-a sempre
que necessário. Observe também o tamanho do eletrodo central,
caso ele esteja muito curto, será sinal de vela em fim de vida útil,
a qual deverá ser imediatamente substituída.
Não espere ficar com sua motocicleta "apagada" no meio
da rua para checar e trocar uma vela gasta!
O estado geral dos eletrodos, sua aparência, bem como a
coloração que estes apresentarão será de enorme valia ao fazer
diagnósticos sobre o estado do motor, da regulagem do carbura-
dor e da própria vela, se é adequada ou não ao motor.
Na página seguinte, reproduzimos uma série de situações
em que é comparado o estado geral dos eletrodos de velas de
ignição, suas causas, problemas e eventuais soluções.
No final deste volume encontra-se uma relação completa de
motocicletas e suas aplicações de velas de ignição NGK que equi-
pam originalmente esses veículos. Note que na última coluna é
reservado um espaço para a folga entre seus eletrodos, que, como
vimos anteriormente, deverá ser regulada com um calibre de lâ-
minas sempre que for colocada nõ mõtõr.
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O uso destas tabelas de aplicações é muito importante, pois

as velas possuem algumas variáveis que se aplicam a alguns
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os:u verm<'lha, m.llTOn'l, am:.treb.
vtn:::» f: branca ;ncrust:adoJ no
cob<>ru com res>duos de c:arv1o. bnlho o&eoso, Umtdo e pt""e-to. combustlvt'l. Hbranquiçado, com v~ ""
(/)3 bico do lsot..dor e nos eletrodo..
superfocle.
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PROBUMA j PR08UMA I! A PROBLEMA
)> o O motor f•lha em •lru Dnocukt..de"" p;artid>.. O motor Oificuf<l•de ""p;artid;a. O lJoficUdade na ~ l1\o1ll'dY O motcrlxlte pino e~
mS.
., ~odes ou em rauo de
sol>roc:arp.s elev:od>.s.
f<lllu no muclu lenta. motor f•flu n>. m>.rclu k-nta. lmta ~ou tat.a no fllOCX>t'. perdi de de:sempenho em alc:as
~"""subidas ou com
o_cno ""'i"'~
)>>. CAUSAS t~r·- CAUSAS CAU.SAS

s:~ lmpurens ou aditiYos (chumbo I. Mist\n ar'p$01Í<\a
~ria.
I. Aneis do pirtao ou cilindros H otof' alog>.do, problem..s n>. I. Ponto de iPç:llo adQntado.
2. Mistura ar.'~ m&.oto
m -· tetnetílico e outro'J) "" cuofin;.a derg>.udo$. carbunoçio, umidade ou •gu;o
l.~~~do
-·
ou no oleo, que nio ÃO 2. ~ atrasacb. 2. falta de ,....,.,u.~to do no si'Ste.moa de alimenQ~o ou
-i(/) q""imados tou.lmet~te, l. F«ro de .... obstn..:lo. plsUol:anelslcílindro, no combu:nNe.l, folga entre os
::Do depositam· se ""C:::a ~fera ... ~ele~ p/ iJ:niçlo. prindp:lln,.,nte em motores eletrodos fora do padr.io,
o~
duvet.... moaltu S. u.o -=essiYo do aforador. rebf~ados. ... Apeno~ da-.
tt'mperaturas, enes depb<itos 6. Func.. do - . . , m-.rclu 3. Se o motor for 2 tempos. a problt!I'Y\aS no sin~ma de 5. Combustrtel com boixa
tonAm-se e:ondutoreJ. e-&ét:rkos ..,u ou baixa~ <b-ante ~o l>leo;combus.t ível ~•ta i&nição.
o o epr.......amf~no 6..Vd&de~~
~murto IN.
muitoafb...
centeltumento. 7. Veta
)>G)
::n::D SOLUÇÁ O SOLUÇÕES SOLUÇOU
o:x>
(f) c
AJ; ~~nesse uso,
poMm J <T (..oi lli'H>nte
I a 6. Fazer as r<>gulolf:ens
necess~riou.
I. Substituir os anéis ~ou
rretif"tea.r os caindros.
VerirtCat' e corrigir <1
ó>nc>rmalict..de e se "s Yd.u
la4.~~
removidas. Se a \'da estiYer em 7. Substituir as vet..s por tipo 2 .. Re,;isar o estado dos pistões, Htiverem em boos condiç~ S. Utlb:w- ~adequado
p:vaomocor:
()-i boas condições, pode ser usad;o corn:to (indiudo no manu.>J do ...~is e dlindros. efetuar umo boo secagem e
6.~-.s-portipo
)> m- novamente, apó,t; a clevid-. seu -e>eulo ou na Ub<>t.. de
apliaçlio NGK atualiudol).
3. Corrlgir " propor?o oleo/
combu>ttvel.
utiliz.á.-bs nov.unente. """"""' (ndíc:ado no ,...,...., elo seu
::n limpeu. Em caso de reolduo de YeiOJfo ou na t:llbela de oplic::oçioo
s: chumbo, substltuôr a vela por
umanov.a..
NCK awalz:ada).
()
co
o ó,
COMPRIMENTO DE ROSCA
A escolha deverá estar de acordo com o comprimento da rosca

do cabeçote do motor. Velas de roscas muito curtas deixam fios
de rosca no cabeçote sujeitos a depósitos de carvão, além de
emitirem faísca muito mais longe da câmara de combustão.
De outra forma, se a rosca da vela for muito comprida, corre-
se o risco da mesma "bater'' na cabeça do pistão danificando-o.
Cuidado! Como o diâmetro da rosca é o mesmo, corre-se o risco
de se substituir erradamente a vela e esse maior comprimento
danificar o motor (pistão).
O comprimento da rosca em alguns casos é dado pela pe-

núltima letra no código da vela NGK. Portanto, ela não po-
derá ser substituída por outra, pois poderá ter o comprimento
de rosca alterado.
DIÂMETRO DA ROSCA
Outra variável que não pode ser substituída num motor. Se
na tabela de aplicação é destinado a determinado modelo de
motocicleta uma vela, por exemplo, B8ES. A letra B determina

o diâmetro da rosca e, logicamente, não poderá ser substituída
por uma outra A (maior) ou C (menor), pois não caberá no
cabeçote.
Aqui não dá para errar! Uma vela errada não entra
(ROSQUEIA) no cabeçote ...
GRAU TÉRMICO
Uma outra propriedade das velas de ignição diz respeito ao
seu GRAU TÉRMICO. As altas temperaturas de funcionamento
do motor, mais precisamente na câmara de combustão, são oca-
sionadas pela enorme quantidade de calor gerada pelo motor e
que é dissipada pelo sistema de refrigeração e pelas velas de
ignição. Isso mesmo: o calor gerado pelo motor também é dissi-
pado pelas velas de ignição! E por esse motivo podemos classi-
ficar as velas como velas QUENTES ou FRIAS.
VELAS QUENTES são as velas que têm a propriedade de
dissipar pouco calor dentro do motor retendo-o em seu interior.
Essa maior temperatura interna favorece a queima de resíduos
de óleo, combustível, aditivos etc ... São usados em percursos
curtos, no pára-anda das cidades, em dias extremamente frios,
ou em motocicletas que têm facilidade em "encharcar" a vela com
óleo.
VELAS FRIAS são aquelas que têm maior área de dissipa-
ção de calor, ou seja, não retendo o calor dentro do motor, ajudam
na sua refrigeração. A vela fria, acima da especificada, porém,
provoca a partida difícil em dias frios e o possível encharcamento
de seus eletrodos com óleo 2T.
É usada em longos percursos e/ou quando levamos garupa
ou excesso de peso.
O grau térmico de uma vela NGK é dado pelo NÚME-
RO central no código da vela. Quanto maior o número, mais
fria é a vela. Quanto menor o número, mais quente será a
vela. Sempre de acordo com o numero padrão para determi-
nado veículo.
9- 8 MANUAL DE M ECÃNICA DE M OTOS
De todas as variáveis que vimos até aqui, a única que pode

ser efetivamente substituída numa motocicleta é seu grau térmi-
co, embora devamos sempre seguir as especificações do fabri-
cante e as tabelas de aplicação no final deste volume. A rosca
tem seu tamanho determinado pela medida do cabeçote do mo-
tor não sendo possível sua substituição. Com o alcance da rosca
acontece o mesmo, com o agravante dos problemas especifica-
dos anteriormente. O grau térmico pode e deve ser substituído
sempre que a moto apresentar os problemas citados, ou, mes-
mo, em condições especiais de uso (viagens longas, excesso de
peso, óleo de má qualidade etc.).
Porém se o grau térmico for colocado errado, alguns pro-
blemas podem ocorrer:
São eles:
USO DE VELA EXCESSIVAMENTE QUENTE

• Superaquecimento do motor
• Detonação ou batidas de pino
• Pré-ignição
• Furo no pistão
V ELAS DE IGNIÇAO 9-9
USO DE VELA EXCESSIVAMENTE FRIA

• Carbonização do motor
• Encharcamento de óleo 2T (quando usada neste tipo de
motor)
• Falhas em baixas rotações
Neste ponto convém frisar o que nos mobilizou a editar este

livro para mecânicos: O exame aguçado e técnico de um defeito,
ou de um dano, sempre é deixado de lado pelo mecânico, em
sua avidez por "consertar" logo a máquina, quando a sua preo-
cupação deveria ser o que ocasionou tal defeito ou tal dano.
Consertar uma motocicleta muitas vezes é a parte mais fá-
cil da questão: O difícil é descobrir a CAUSA! de tal forma que,
consertado o defeito, ele não volte a aparecer...
A análise de um motor seriamente danificado, por exemplo,
fundido ou com a sua camisa e pistão riscados, deve levar o mecâni-
co a se perguntar qual a causa que originou isso: falta de óleo?
bomba de óleo com defeito? excesso de rotações no motor? vela
errada (demasiadamente quente?) ... E só depois retificá-lo.
TERMINAIS SUPRESSIVOS
Mais conhecidos
pelos motociclistas como
"cachimbos", são fabrica-
dos cuidadosamente
para isolar térmica e ele-
tricamente o eletrodo da '\
vela além de proteger o
eletrodo central da umi-
dade externa. E de pro-
dutos químicos que os
usuários insistem em
usar quando lavam suas
motocicletas.
Parecem simples
terminais que são ligados ao eletrodo central ou positivo da bobi-
9-10 MANUAL DE MECÁNICA DE MOTOS
Corpo t~rwinal Parafusa de fixação do cabo R
____
....._ Luva dt proteçllo
Conrctor para Rtsistor da fto dt ntqud-cro.o

o vela
Ttrwlnal stlodor
Ttrwlnol stlador
Rtsfstor de fio dt ntquel-cr-
Luva de vtdaçóo
Rtslstor dt fio dt ntqud-croao Parafuso dt fixoç6o do cabo
Copo protttora dt borracha s 11 tcont

na de ignição. Mas a sua função é muito mais importante e de-

vem ser substituídos sempre por um original ou de boa proce-
dência. Abaixo reproduzimos um terminal supressivo com suas
características internas.
NUNCA LIGUE A VELA DE IGNIÇÃO DIRsTAMENTE

AO CABO DE VELA SEM O TERMINAL SUPRESSIVO.
ALÉM DE PROVOCAR DESAGRADÁVEIS CHOQUES
NO MOTOCICLISTA, É EXTREMAMENTE PERIGOSO.
<
TRANSMISSÃO E CÃMBIO 10-1
TRANSMISSÃO E CÂMBIO
REDUÇÕES
É um pouco difícil para nós ao vermos um produto pronto e
a nosso serviço, imaginarmos que um motor à explosão tem suas
limitações bem definidas e que causaram muita dor de cabeça
aos engenheiros quando, pela primeira vez, quiseram otimizá-los
para uso doméstico e urbano. Na verdade o grande problema era
como "DOMÁ-LOS" .... ou seja, como diminuir a sua rotação sem-
pre tão alta, de modo a poder servir uma roda e movimentar um
veículo em baixas velocidades (mesmo a cerca de 90 km/h uma
roda de motocicleta dificilmente ultrapassa as 800 rotações por
minuto!).
Hoje, para nós, é muito fácil andar devagar em uma motoci-
cleta: Basta engatar uma marcha pequena (ou de alta redução),
e para desenvolvermos altas velocidades basta fazer o contrário:
engatar uma 5ª ou 6ª marcha ... Mas o que significa exatamente
isso?
Se uma pequena engrenagem de digamos 5 em de diâme-
tro está acoplada a uma outra (chamada movida) de diâmetro o
dobro, isto é, 1O em, então poderemos constatar que a cada 2

rotações da pequena engrenagem a maior estará realizando ape-
nas uma volta. Este é o princípio da redução do câmbio e das
transmissões e está ligado ao tamanho das engrenagens, cha-
mada de RELAÇÕES DE REDUÇÕES e cuja nomenclatura
será 2:1.
COROA
DE 10,00 em.
t//
-----+ /
I
-~):
\ ~
·,)/
PINHÃODE5,00cm
\ ),
\~-=--y '--::./
A engrenagem que gera o movimento é chamada de

MOTORA ou MOTRIZ e a que recebe essa força e é acionada
por ela recebe o nome de MOVIDA.
Na verdade essa propriedade já é bem conhecida por
todos que algum dia já andaram de bicicleta, principalmente nas
equipadas com "marchas", onde pode-se estabelecer qual a re-
lação de redução que produziria maior ou menor velocidade final
à roda.
A relação "CORRENTE-COROA-PINHÃO",ou, simplesmen-
te, "KIT DE RELAÇÃO", ou, ainda, RELAÇÃO SECUNDÁRIA, cam-
peão de vendas em qualquer loja de motopeças, é mais um exem-
plo típico disso: O pinhão é a engrenagem motora, pois é dela
que provém o movimento; e a coroa é a movida que estabelece
a relação de redução final que chega à roda.
Qualquer balconista já se deparou com algum motociclista
que, a despeito de procurar "andar" mais com o seu veículo, in-
daga sobre a possibilidade de substituir qualquer um dos compo-
nentes do "kit" de relação para obter seu propósito. Não raro já
vem com a idéia preestabelecida de colocar uma coroa menor,
"pois isso fará a moto ter mais final" ....
Será verdade isso? Vejamos:
O "kit" de relação, coroa, corrente e pinhão é chamado de
TRANSMISSÃO SECUNDÁRIA, ou última redução que o motor
sofre antes de chegar à roda.
O pinhão está colocado na saída do eixo secundário do

câmbio, engrenagem motora, portanto. Sobre ele é colocada uma
corrente de transmissão que move a coroa, fixa à roda da moto-
cicleta. Logo a roda terá a sua rotação determinada pela relação
entre os diâmetros de pinhão e coroa.
Se o pinhão tiver, digamos, 1O em e a coroa 30 em, então
poderemos afirmar que enquanto o pinhão completa 3 voltas a
roda gira apenas 1 volta, fazendo com isso que o veículo ande
mais devagar. Mas e se, seguindo a dica do nosso motoqueiro,
colocássemos uma coroa de 20 em, menor, portanto? Fica claro
que o pinhão deverá girar menos vezes para que a coroa realize
uma volta. Na verdade o pinhão deverá dar apenas 2 voltas para
que a roda realize a mesma volta, ou seja, para um mesmo nú-
mero de rotações do motor a roda terá uma rotação MAIOR e
com isso a motocicleta terá uma velocidade final maior!
Mas, calma! Não fique muito feliz. Veremos adiante que esse
aumento de velocidade final tem seu preço ....
Essa relação de redução nem sempre é um numero exato e
deve ser calculada da seguinte forma:
Redução = Nº Dentes Coroa (ou diâmetro)

Nº Dentes Pinhão (ou diâmetro)
Vamos agora a um exemplo prático:

A antiga HONDA TURUNA de 125 cc tinha o mesmo motor
da XLS125. Porém ao observarmos a relação de redução secun-
dária, vemos que existem diferenças significativas em seus nú-
meros. Vejamos:
HONDA TURUNA* HONDA XLS125**

PINHÃO 14D 14D
COROA 43D 56D
• REF: Ano modelo 83

** REF: Ano modelo 84
1ü-4 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTos
Mas o que significa isso em termos de comparação com

ambos os motores?
• Relação TURUNA =COROA: PINHÃO= 43: 14 = 3,07: 1

ou seja: o pinhão tem de dar aproximadamente 3 voltas
para que a roda complete apenas 1 volta.
• Relação XLS125 = COROA: PINHÃO = 56 : 14 = 4 : 1

ou seja: o pinhão tem de dar 4 voltas para que a roda com-
plete apenas 1 volta.
Como o motor é o mesmo, podemos deduzir que a veloci-

dade final da TURUNA é maior do que a da XLS125, apenas por
conta da redução secundária.
A pergunta que imediatamente nos fazemos é: Podemos
substituir a coroa da XLS pela da TURUNA para com isso obter-
mos velocidade final maior?
A resposta neste caso é SIM. Mas nem sempre tal substitui-
ção é tão simples ou até mesmo possível. Características fisicas
como o cubo da roda onde a coroa é parafusada ou o tipo de
passo entre dentes inviabilizam a liberdade que temos de substi-
tuir aleatoriamente estes componentes. Além do mais não se
obtém maior velocidade do nada (seria fácil, não é?). Veremos
mais adiante que a maior velocidade final obtida decorre de uma
perda de força inicial do veículo .....
Via de regra, é sempre recomendável seguir a recomenda-
ção do fabricante quando efetuarmos a troca da relação secun-
dária e obedecer à relação de redução recomendada. Nas pági-
nas finais deste volume, encontra-se uma tabela com a relação
recomendada de CORRENTE-COROA-PINHÃO.
CÂMBIO
Na verdade, o que geralmente conhecemos por câmbio, nada
mais é do que uma série de engrenagens de tamanhos diversos
que podemos acoplar aos pares, de modo a alterar essas relações
de velocidade e força que fornecemos à roda da motocicleta.
Quando queremos subir uma ladeira com alguém na garu-
pa, precisamos que toda a força disponível do motor esteja em
ação na roda para essa tarefa. Não nos interessa o fator velo-
cidade final. Não nos interessa, também, se a motocicleta terá

velocidade, o que aliás ela não terá. Interessa-nos apenas a for-
ça que a mesma irá desenvolver e se essa força será capaz de
impulsionar o veículo ladeira acima.
Pelo que vimos até aqui, devemos acoplar as engrenagens
que priorizem a força e não a velocidade. Isso é determinado no
câmbio da moto e é chamada de 1a marcha, ou seja, um
acoplamento predeterminado entre duas engrenagens, cuja re-
dução de velocidade será a maior possível dentro do motor e que
resultará num maior fator força sendo transmitido à roda.
Na medida que a motocicleta vai aumentando a sua veloci-
dade o fator força vai perdendo importância e podemos trocar essa
1a marcha por outra de menor força e conseqüentemente maior
velocidade: A 2ª MARCHA.
Dessa forma cada troca de marchas significa uma relação
de redução diferente que o motociclista efetua com o intuito de
controlar o que ele quer (e necessita) de seu motor: Maior força
ou maior velocidade.
Fisicamente o câmbio de uma motocicleta é feito através de
dois eixos paralelos com uma série de engrenagens acopladas
entre si. Um eixo é o eixo motor, ou seja, é dele que vem o mo-
vimento gerado no virabrequim. Esse eixo é chamado de ÁRVO-
RE PRIMÁRIA (ou eixo primário).
O outro eixo acoplado a ele (movido portanto), que depen-
de do movimento do eixo primário para se movimentar, leva o
nome de ÁRVORE SECUNDÁRIA (OU EIXO SECUNDÁRIO).
Temos, portanto, DOIS eixos a serem diferenciados para iso-
lar uma marcha: O EIXO PRIMÁRIO e o EIXO SECUNDÁRIO.
EMBREAGEM
(É O MOTOR OUE
IMPULSIONA ESTE ~
FIXO)~ ~ ~<illf---- PINHÃO
A rotação que o pinhão terá de-

pende do par de engrenagens que
estiverem acopladas. As demais
estarão girando "em falso".
ÁRVORE PRIMÁRIA
(EIXO MOTOR)
As engrenagens são encaixadas em ranhuras e saliências

formadas no próprio corpo do eixo transmissor. Quando uma delas
está acoplada à outra no eixo secundário, as demais engrena-
gens, embora acopladas, estarão girando em falso, de modo que
o movimento será dado apenas pela relação de redução entre as
duas acopladas.
As engrenagens do câmbio deverão ser discriminadas pela
marcha que elas representam quando acopladas e pelo eixo pro-
pulsor a que pertencem. Dizer que uma determinada engrena-
gem é a 3ª marcha do câmbio da Honda CG125 não nos indica
totalmente a engrenagem. É necessário que se diga a qual eixo
pertence, pois a 3ª marcha é composta de DUAS engrenagens:
A da árvore secundária e a da árvore primaria.
Veja no esquema abaixo como para cada engrenagem da
árvore primária, corresponde uma outra engrenagem da árvore
secundária.
ENT::::::::~::::u ~oARIA s•
1
l ENGRENAGEM SECUNDÁRIA 4•
~ ~ ENGRENAGEM SECUNDÁRIA 3•
FI~~
{~ & +
ENGRENAGEM
~ ... SECUNDÁRIA 6"
ENGRENAGEM /W'
AO EIXO PRIMÁRIO A_
ENGRENAGEM / ~ ~
~ ~u
PRIMÁRIA 5•
ENGRENAGEM
PRIMÁRIA 3• 4•
ENGRENAGEM
PRIMÁRIA 6•
~
t ENGRENAGEM
FIXA AO EIXO
SECUNDÁRIO
I
ENGRENAGEM
PRIMÁRIA 2•
I
ÁRVORE SECUNDÁRIA I
O correto é "engrenagem primana da 3ª marcha", que

como vimos acima é diferente da "engrenagem secundária da
3ª marcha".
Portanto, o primeiro que temos que localizar é a qual eixo a

tal engrenagem pertence. Segundo, qual a marcha e, por
último, se ela existe ou não no estoque .....
Em resumo:
EIXO PRIMÁRIO:
• EIXO MOTRIZ
• EIXO ACOPLADO À CAMPANA DA EMBREAGEM
• EIXO MAIOR COM ENGRENAGENS MENORES
EIXO SECUNDÁRIO:
• EIXO MOVIDO
• EIXO ACOPLADO AO PINHÃO
• EIXO MENOR COM ENGRENAGENS MAIORES
O que se costuma chamar de "marcha" na verdade é um

conjunto de duas engrenagens acopladas e que determinam a
relação de redução que o eixo movido terá.
• QUANTO MAIOR A REDUÇÃO MENOR SERÁ A VELO-

CIDADE DO EIXO E MAIOR SERÁ A FORÇA POR ELE
TRANSMITIDA.
• QUANTO MENOR FOR A REDUÇÃO, MAIOR SERÁ A VE-

LOCIDADE FINAL DO EIXO E MENOR A FORÇA POR
ELE TRANSMITIDA.
OUTRAS PEÇAS QUE FAZEM PARTE DO CONJUNTO DE

CÂMBIO:
• TRAMBULADOR
• GARFOS SELETORES
• EIXO DE TROCA DE MARCHAS
• RETENTORES
• ROLAMENTOS DOS EIXOS PRIMÁRIOS E SECUNDÁ-
RIOS
FREIOS 11-1
FREIOS
O funcionamento de um sistema de freios dá-se em função

do atrito estabelecido entre um elemento não rotativo da motoci-
cleta e um cubo de roda, ou disco, que gira solidariamente com a
roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocida-
de da motocicleta ao converter em calor a energia de movimento
(cinética) da motocicleta.
Como para adquirir essa velocidade foi gasto combustível,
para frenar está se desperdiçando esse combustível, que depois
deverá ser gasto uma segunda vez para percorrer o mesmo tre-
cho que teríamos feito se não tivéssemos freado. Assim, antes
de mais nada, é importante usar os freios com atenção e mode-
ração.
Existem dois tipos básicos de freios: a tambor e a disco. O
mais antigo é o sistema a tambor, ainda muito utilizado em moto-
cicletas nacionais, principalmente nas rodas traseiras, onde a força
de frenagem é menor do que na dianteira. O maior inconveniente
deste sistema em relação ao DISCO é a pouca refrigeração pois
as lonas de freios localizam-se dentro do cubo da roda onde a
ventilação é deficiente e conseqüentemente a refrigeração do
sistema é precária podendo com isso diminuir a eficiência do sis-

tema de freio.
FREIO A TAMBOR
Cada conjunto de freio a tambor é formado por duas sapa-
tas semicirculares, montadas numa placa fixa e localizadas num
cubo de roda que gira conjuntamente com a roda da motocicleta.
Uma extremidade de cada sapata é articulada num eixo ou ponto
fixo, e a outra é mantida em contato, através da ação de uma
mola, com um eixo de carnes acionada por cabo. Essas sapatas
são chamadas de SAPATAS DE EXPANSÃO SIMPLES.
HASTE DE
ACIONAMENTO
Cada vez que o cabo é acionado esse eixo gira e força a

abertura das sapatas contra o cubo da roda (tambor) forçando-o.
Como o cubo, ligado à roda gira livremente, as sapatas de freio
impedirão esse livre movimento provocando uma força contrária,
denominada força de frenagem que será maior quanto maior for
a força aplicada no cabo e, conseqüentemente, as sapatas.
EIXOS DE CAtvlES
•
FREIOS 11-3
PRINCIPAIS DEFEITOS NOS FREIOS COM

ACIONAMENTO MECÂNICO
• Ajuste incorreto do cabo de freio
• Lonas de freio gastas
• Tambor de freio gasto (cubo da roda)
• Eixo de carnes gasto (não acionando devidamente as
sapatas)
• Cabo de freio necessitando de lubrificação
• Lonas de freio contaminadas (com fluido ou óleo)
• Tambor de freio contaminado (com óleo, fluido ou graxa
dos rolamentos)
• Engate inadequado entre o serrilhado do eixo de carnes e
o braço de acionamento.
AS LONAS DE FREIO SÃO CONFECCIONADAS COM

MATERIAL À BASE DE FIBRAS DE AMIANTO. QUANDO
FOR EFETUADA A LIMPEZA DO CUBO DA RODA, NUN-
CA UTILIZE AR COMPRIMIDO PARA LIMPAR O CONJUN-
TO DE FREIO. A INALAÇÃO DESSE PÓ CAUSA SÉRIAS
DOENÇAS RESPIRATÓRIAS.
Se o tambor (parte interna do cubo da roda) estiver com

sinais de ferrugem, utilize uma lixa n. 120, para remover todo
resíduo. Em caso de dúvida meça o diâmetro interno desse tam-
bor e compare-o com o fornecido pelo fabricante da moto. Tam-
bores gastos e com diâmetros maiores provocam menor eficiên-
cia na frenagem.
Quando for remontar o sistema, o mecânico deverá co-
locar pequena porção de graxa no eixo de carnes para ga-
rantir livre movimento, principalmente de retorno quando o cabo
deixa de ser acionado. Evite contato da graxa com as lonas
e com a superfície do tambor! Se necessário limpe as super-
fícies contaminadas com graxa com produto desengraxante
apropriado.
FREIO A DISCO
O freio a disco surgiu na década de 50, sendo muito comum
em carros esportivos até a década de 70 quando se popularizou
o seu uso. Somente nos anos de 74/76 começaram a chegar
motocicletas com esse tipo de freio e de acionamento hidráulico.
A HONDA CB-350 73 foi a primeira das Hondas CB-350 a serem
equipadas com freio a disco na roda dianteira. Hoje em dia é muito
comum motocicletas, mesmo as de pequena cilindrada, virem
equipadas com freios a disco nas rodas dianteiras.
O freio a disco é formado por um dis-
co de aço sobre o qual atuam pastilhas de
atrito, acionadas por cilindros hidráulicos (a
única motocicleta que tinha freio a disco,
porém de acionamento mecânico foi a pri-
meira HONDA TURUNA 1979). Esse dis-
treloadisco co de aço gira juntamente com a roda da
motocicleta e, em determinado ponto, é
parcialmente circundado por dois suportes
(pinças) que contêm as duas pastilhas,
uma de cada lado do disco. Existem nu-
merosas variações desse sistema, embo-
ra elas sejam de pequena importância para a compreensão de
seu princípio de funcionamento.
A grande vantagem desse sistema a disco é que ele é me-
nos sensível ao efeito calor que os freios a tambor, pois na maio-
ria dos casos são bem ventilados pelo ar que os circunda. Em
casos muito especiais onde a geração de calor desses discos de
frenagem é muito elevada os discos são fundidos em duas finos
pratos metálicos em lugar do conhecido disco único mais grosso,
por onde circula o ar para a refrigeração se tornar mais eficaz e
rápida.
Os discos são geralmente usinados com ranhuras para re-
mover a poeira ou sujeira, impedindo assim ressonâncias. Con-
trário ao imaginado por muitos motociclistas, os orifícios usinados
no disco de freio não auxiliam muito na refrigeração, justamente
por serem perpendiculares ao fluxo de ar.
FREIOS 11-5
SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico é formado por um cilindro mestre
(burrinho), cilindros das rodas e flexíveis (mangueiras especiais)
de ligação.
~-DIAFRAGMA
Um manete de freio aciona um pistão do cilindro mestre, com-

primindo-o de modo que o fluido de freio existente no sistema é
comprimido e sobre ele é aplicada uma pressão. Como todo líquido
é incompressível, uma pressão aplicada nesse ponto se transmite a
todos os pontos onde esse fluido circula, no caso na outra extremi-
dade, onde se encontra um outro pistão (na roda). Esse pistão após
receber essa pressão força as pastilhas contra o disco em movi-
mento conjunto com a roda provocando atrito entre as superfícies
de contato, frenando o veiculo. Quando o manete é liberado, o pis-
tão volta a sua posição original deixando de forçar o disco.
A grande vantagem desse sistema é que a força de frenagem
que o piloto efetua no manete é sensivelmente reduzida graças à
multiplicação de forças provocada pela diferença de diâmetros
entre os pistões do cilindro mestre e das rodas. Desta maneira
um pequeno esforço no manete se traduz em grande poder de
frenagem na roda.
SANGRIA
O sistema de frenagem hidráulico só pode transmitir pres-
são normalmente se pelo flexível existir apenas líquido (fluido de
freio) puro, isto é, sem bolhas de ar. Quando isto acontece o
esforço do piloto sobre o manete de freio apenas comprime es-
sas bolhas de ar (o ar é compressível) e surge o sintoma comum
de "freio esponjoso".
Sangria é o processo pelo qual deve-se retirar todo o ar do
sistema para que a compressão do pistão do cilindro mestre seja
feita somente sobre um líquido, transmitindo dessa forma toda a
pressão até o cilindro da roda.
Por vezes o freio está muito baixo e deve-se acionar o manete
com força para que o freio atue satisfatoriamente, ou mesmo che-
gando até o final de seu curso. Para verificar qual a causa deste
problema deve-se acionar por diversas vezes o manete de freio e
verificar se isso aumenta a posição do manete e em seguida apertá-
lo firmemente verificando se ele não desce devagar nem se torna
"esponjoso". Se o manete ficou firme o problema provavelmente
será solucionado trocando as pastilhas que estarão demasiadamen-
te gastas, causa do freio baixo.
Mas se ao apertar, o freio fica mole é indicação clara de ar
no sistema e a primeira coisa a ser feita é uma sangria para a
retirada desse ar, não sem antes tentar descobrir como esse ar
entrou no sistema. Pode ser que esse ar indique a existência de
algum vazamento em flexíveis ou em conexões que além de per-
mitir a entrada de ar provoca vazamentos e perdas de fluido de
freio.
Muitas vezes uma conexão defeituosa não é o problema, mas
sim um nível muito baixo de fluido no reservatório (abaixo do
mínimo, assinalado no reservatório) o que, numa curva mais acen-
tuada onde a moto "tomba " para um dos lados, permite a entra-
da de ar para dentro do sistema pelo pistão.
Outro perigo dessas bolhas de ar é que elas podem entrar
pelo burrinho principal e a motocicleta ficar momentaneamente
sem freio.
Para quem adquire uma motocicleta usada, é sempre reco-
mendável a revisão completa dos sistemas de freio hidráulico antes
de colocá-la em uso normal.
FREIOS 11-7
COMO PROCEDER
(2) Válvula de Sangria
/
/ /
I'
!. ' / /
; /
li
I!
1 - Retire a tampa do reservatório e o diafragma e complete

o nível.
2- Coloque uma pequena mangueira na válvula de sangria
localizada na pinça, próximo à roda.
3- Insira a mangueira dentro de um copo de vidro transpa-
rente para que o fluido seja despejado dentro (não será
reutilizado!).
4- Aperte firmemente a alavanca de freio e solte a válvula
de sangria, afrouxando por cerca de 1,4 de volta o para-
fuso. O fluido drenará pela mangueira em direção ao copo
de vidro.
5 - Aperte novamente a válvula de sangria e só então solte
a alavanca de freio.
6 - Repita esta operação até que desapareçam as bolhas de

ar do sistema que saem pela válvula de sangria.
7- Mantenha o nível do reservatório sempre no nível máxi-
mo durante toda a operação.
8 - Verifique se não há vazamentos no sistema.
9- O curso da alavanca de freio é de aproximadamente
20 mm.
FLUIDO DE FREIO HIDRÁULICO

A principal característica do fluido de freio é a de resistir ao
calor proveniente do atrito de frenagem sem ferver. As designa-
ções DOT3 e DOT 4 especificam justamente essa propriedade.
Quanto maior for o número, mais alto será seu ponto de ebuli-
ção. É necessário que o fluido de freio tenha o seu ponto de
ebulição alto, de forma a que o fluido não ferva dentro da tubula-
ção do freio em conseqüência da elevação da temperatura das
pastilhas de freio. Se o fluido de freio ferver haverá uma perda
drástica na força de frenagem por causa das bolhas de vapor que
se formam dentro da tubulação.
Sempre que for adicionar fluido de freio é altamente reco-
mendável que seja usada a mesma marca e sempre a mesma
FREIOS 11-9
especificação. Nunca misture DOT 3 com DOT 4. Na dúvida re-

tire todo o fluido e substitua-o pelo DOT 4. Aproveite para fazer
uma limpeza e revisão completa no sistema.
Também é muito importante utilizar sempre um produ-
to NOVO, que seja retirado de um recipiente bem vedado e de
boa marca I procedência. O fluido de freio é HIGROSCÓPICO,
isto é, tende a absorver umidade do ar o que ocasiona a diminui-
ção da temperatura de ebulição do fluido que é sua mais neces-
sária característica, além de causar corrosão nos componentes
internos.
FLUIDO DE FREIO DANIFICA A PINTURA,'O PLÁSTICO E

A BORRACHA •
CUIDADOS ESPECIAIS COM O SISTEMA DE FREIOS

• Cuidado extremado ao completar o nível de fluido.
• Limpe as superfícies deslizantes das pastilhas de freio com
material de limpeza de freio adequado.
• Substitua as pastilhas que estiverem contaminadas com
fluido de freio ou graxa.
• Efetue sempre uma sangria no sistema quando este tiver
sido desmontado ou simplesmente trocado as pastilhas.
• Pastilhas vitrificadas causam barulhos durante a frenagem.
Isso é causado por superaquecimento: Deverão ser subs-
tituídas.
• Substitua sempre as arruelas de vedação da tubulação de
flexíveis por novas para assegurar perfeita vedação.
NUNCA UTILIZAR GASOLINA, DIESEL, QUEROSENE OU

QUALQUER OUTRO DERIVADO DE PETRÓLEO PARA A
LIMPEZA DOS COMPONENTES, POIS ATACAAS PARTES
DE BORRACHA.
·'
SUBSTITUIÇÃO DO CILINDRO MESTRE (REPARO)
Verifique se o cilindro mestre não apresenta escoriações,

riscos ou sinais de desgaste. Substitua-o sempre que necessá-
rio, juntamente com a mola, os retentores e o anel elástico, mes-
mo que somente uma dessas peças esteja apresentando defeito.
APLIQUE FLUIDO DE FREIO NO RETENTOR ANTES DE

MONTÁ-LO E CERTIFIQUE-SE QUE TODAS AS PEÇAS
ESTÃO LIMPAS E ISENTAS DE PÓ.
PNEUS 12-1
Capítulo
PNEUS
Os pneus, requerem alguns cuidados específicos tais como

mantê-los sempre com a pressão correta recomendada pelo fabri-
cante da motocicleta. Na tabela de aplicações de pneus no final
deste livro, encontramos o modelo de pneu recomendado, forneci-
do pelo fabricante e também algumas opções para substituição.
A pressão inferior à recomendada, além de diminuir enor-

memente a vida útil do pneu, prejudica a dirigibilidade da
motocicleta e influi perigosamente no fator segurança.
PRINCIPAIS PARTES CONSTITUINTES DE UM PNEU

Lonas
Banda de Rodagem -
Uner
Flanco
12- 2 MANUAL DE MECÂNICA DE M OTOS
CARCAÇA: É constituída por camadas de lonas, dispostas

umas sobre as outras, que constitui a parte resistente do pneu.
TALÕES: São constituídos internamente de arames de aço
de grande resistência e têm por finalidade manter o pneu acoplado
ao aro, impedindo movimentos independentes.
BANDA DE RODAGEM: Tem a tarefa de proporcionar a
aderência entre o pneu e o solo, necessitando assim de uma
grande resistência ao desgaste. Seus desenhos criteriosamente
estudados visam proporcionar boa tração, estabilidade e segu-
rança ao dirigir.
FLANCOS: Têm a função de garantir a flexibilidade e rigi-
dez necessária a estabilidade e dirigibilidade.
PNEUS SEM CÂMARA (TUBELESS) X PNEUS COM

CÂMARA (TUBE TYPE)
O pneu sem câmara é externamente igual ao pneu normal
que utiliza câmara de ar, porém sua parte interna é dotada de um
revestimento impermeabilizante de borracha, denominada "Liner'',
que garante a perfeita vedação do ar sob pressão aplicado no
interior do pneu, substituindo assim a câmara de ar. O aro de
montagem por sua vez deve ser dotado de perfil adequado de
modo a permitir um perfeito acentamento dos talões do pneu de
encontro aos assentos cônicos e flanges do ar. A válvula para o
enchimento do pneu é aplicada no furo do aro, encaixando firme-
mente através de seu formato especial .
e~(l·u/o plt.ll/
ao aro
9
'
Tube Typt
V6/vu/a prtsa
t) câmara
Tubtlt'ss
PNEUS 12-3
Os pneus sem câmara oferecem em geral duas principais

vantagens:
• Maior simplicidade nas operações de montagem e

desmontagem;
• Maior segurança, quando perfurados, pois tendem a es-
vaziar lentamente,
"'--., '\
\
(/
',
\ .,
~) \ } '
\ / /
\.~····... /·1~./
l.,.., -.. ____ ...,._1/'"-_.-- f ..··
~ ....... \..... ~ .•··-l_ '\.. ..-f'\./'
..J '-
PNEU COM CÂMARA PNEU SEM CÂMARA
(ESVAZIAMENTO RÁPIDO) (ESVAZIAMENTO LENTO)
MARCAÇÕES DOS PNEUS

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantida-
de de informações, muitas são representadas por códigos devido
ao limitado espaço disponível, e outras poderão estar em inglês
por exigência de exportação devido às normas de outros países.
Dentre elas, destacamos:
1 - Nome do fabricante/marca registrada

2- Tipo de desenho
3- Largura nominal da secção
4- Relação entre altura e largura da secção
5 - Diâmetro de caletamento nominal
6- Índice de carga
7 - Código de velocidade
8 - Estrutura de construção I Código de velocidade
9- Sem câmara (tubeless) I com câmara (tubetype)
1O - Carga máxima do pneu e respectiva pressão
11 - País de produção
12- Abreviação de "Department of Transportation" (USA,
Canadá)
13- 1002 -Certificação do lmetro
OUTRAS MARCAÇÕES
TWI- abreviação de "Tread Wear lndicator", sigla que iden-
tifica o indicador de máximo consumo de rodagem.
NHS- abreviação de "Not For Highway Service", indica que
o pneu é destinado a circuitos específicos, não podendo ser uti-
lizado em vias públicas.
M+S- abreviação de "Mud and Snow" Indica que, na condi-
ção de uso estrada!, o motociclista deverá respeitar a condição
máxima de velocidade de uso do pneu (consultar fabricante).
DP - Dual Porpose
MST- Multi Service Terrain
SR - Steel Radial
CÓDIGO ESTRUTURAL
"-" Indica pneu de construção diagonal
"R" Indica pneu de construção radial
Somente para os pneus com empregos em velocidades su-

periores a 21 O kmlh mantém-se a marcação do código de
velocidade na medida ("\/, "Z", e "ZR").
PNEUS 12-5
Os pneus podem ter iguais desenhos da banda de rodagem,

e medidas, mas um diferente índice de velocidade máxima per-
mitida. Utilize sempre o pneu recomendado pelo fabricante da
motocicleta.
TABELA DE ÍNDICE DE CARGA
Índice Capacidade Índice Capacidade Índice Capacidade

Carga (LI) de Carga (kg) Carga (LI) de Carga (kg) Carga (LI) de Carga (kg)
15 69 39 136 63 272
16 71 40 140 64 280
17 73 41 145 65 290
18 75 42 150 66 300
19 77.5 43 155 67 307
20 80 44 160 68 315
21 82.5 45 165 69 325
22 85 46 170 70 335
23 87.5 47 175 71 345
24 90 48 180 72 355
25 92.5 49 185 73 365
26 95 50 190 74 375
27 97.5 51 195 75 387
28 100 52 200 76 400
29 103 53 206 77 412
30 106 54 212 78 425
31 109 55 218 79 437
32 112 56 224 80 450
33 115 57 230 81 462
34 118 58 236 82 475
35 121 59 243 83 487
36 125 60 250 84 500
37 128 61 257 85 515
38 132 62 265
TABELA DE SÍMBOLO DE VELOCIDADE
SÍMBOLO DE VELOCIDADE SÍMBOLO DE VELOCIDADE

VELOCIDADE (km/h) VELOCIDADE (km/h)
J até 100 s até 180

L até 120 T até 190
M até 130 H até 21 O
p até 150 v maior que 21 O
Q até 160 z maior que 240
R até 170
PRESSÃO DE ENCHIMENTO
Deverá ser aquela indicada pelo fabricante da motocicleta e
do pneu. O controle deve ser feito pelo menos uma vez por se-
mana e com os pneus à temperatura ambiente, porque os mes-
mos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da
pressão inicial. Utilizar nesta operação um calibrador aferido.
A pressão correta, além de proporcionar a melhor relação
de distribuição de carga, também é responsável por uma pilota-
gem segura e pelo desgaste regular da rodagem.
Quando a pressão é insuficiente, como mostra a figura ao
lado, o pneu tende a se apoiar nas laterais da rodagem, aumen-
tando sobremaneira a área de contato no solo, tornando a pilota-
gem imprecisa (devido ao aumento de peso no guidão), insegura
e acelerando o desgaste irregular dos pneus. Tal desgaste ocor-
re devido ao excesso de calor gerado pela estrutura do pneu que
se movimenta exageradamente.
Por outro lado, quando a pressão é excessiva, como mos-
tra a figura, o pneu apóia-se mais
na faixa central da rodagem, a
qual, além de sofrer um desgaste
maior, prejudica a dirigibilidade por
transmitir respostas mais "nervo-
sas" a pilotagem. O conforto e a
estabilidade direcional ficam preju-
dicados.
PNEUS 12-7
RETIRADA DE USO DO PNEU

A banda de rodagem do pneu possui
desenho em relevo, que tem o objetivo de
segurar a máxima aderência em piso molha-
do e escorregadio. Além do tipo de desenho,
as características construtivas (estrutura) do
pneu, a composição química da borracha da
rodagem, a superfície da pista, as condições
atmosféricas, as características mecânicas
da motocicleta, o estilo de pilotagem e so-
bretudo a velocidade são todos fatores muito importantes que
acabam influenciando a aderência do pneu sobre a pista.
A retirada dos pneus de uso deve ser efetuada quando o
desgaste atingir os indicadores de desgaste (T.W.I.), o que signi-
fica que a profundidade remanescente dos sulcos da banda de
rodagem é de 1,O mm.
Este procedimento é fundamental porque abaixo deste limi-
te a aderência do pneu fica comprometida, aumenta o risco de
aquaplanagem em piso molhado.
REPARO
É sempre desagradável deparar-se com um pneu furado.
Ainda mais em se tratando de motocicleta, que não dispõe de
estepe e obriga o piloto a efetuar a sua desmontagem. Alguns
conselhos, porém, poderão ser bem úteis:
1 - Se a sua motocicleta tiver cavalete central, levante-a e

remova a roda, levando especial atenção a cabos de
velocímetro, à posição de cabos de freio, pois, como será
visto mais adiante, a posição desses cabos de freios tem
influência em sua regulagem e eficiência.
2 - Faça uma marca no pneu ao lado de onde se localiza o
bico e a válvula de ar para evitar que, na montagem, a
posição original se perca e com isso acarrete problemas
no balanceamento.
3- Esvazie completamente o pneu. Retire o bico da válvula

e depois pise no friso do pneu para que o mesmo de des-
cole do aro da roda.
4 - Coloque espátulas especiais entre esse friso e o aro para
tirar o pneu de dentro do aro. Essa tarefa, embora não
agradável, pode danificar o friso permanentemente (e,
conseqüentemente, o pneu) se não for realizada com
cuidado e com espátulas apropriadas.
Nunca utilize chaves de fendas, nem cabos metálicos que

poderão danificar, também, o aro da roda.
5- Rodas de liga leve deverão ter seu cuidado redobrado,

pois, sendo de metal mais "mole", um mau uso das espá-
tulas deixará marcas na roda.
6- Retire a câmara de ar e identifique o furo. Mergulhá-la
em um recipiente cheio de água é um bom método ...
remende-o com um elemento apropriado e certifique-se
que não existam outros furos na câmara antes de
remontá-la.
7- Antes de remontar o pneu no aro é conveniente lubrifi-
car seu friso com glicerina para evitar ressecamentos no
mesmo. Nunca utilize nada que contenha gasolina, ou
derivados de petróleo, pois danificará a borracha.
RESSUCAGEM E RECAPAGEM DE PNEU DE

MOTOCICLETA
Não é aconselhável nem a ressucagem e a recapagem de
pneu de motocicleta por motivos de segurança.
ARMAZENAGEM
Para obter uma boa conservação dos pneus é fundamental
que sejam adequadamente armazenados.
O local destinado à armazenagem deve ser necessariamente
coberto e com as seguintes características:
PNEUS 12-9
A) SECO
Não deve existir umidade que possa prejudicar a carca-
ça. As variações de umidade admitidas são aquelas de-
correntes apenas das estações do ano.
B) FRESCO
As variações de temperatura ambiente devem estar con-
tidas entre +5°C e +40°C.
C) ESCURO
Os vidros das portas e janelas devem ser pintados de
amarelo, com verniz, para limitar a temperatura e filtrar
os raios ultravioleta. É oportuno limitar também o uso de
luzes artificiais às operações de movimento dos pneus.
Evitar também a exposição dos pneus a luz solar, pois a
mesma contribui para o envelhecimento da borracha.
D) COM BAIXO TEOR DE OZÔNIO

O ozônio é uma forma muito ativa de oxigênio, presente
no ar. Ele acelera sensivelmente o desenvolvimento de ra-
chaduras nos flancos e no fundo dos íncavos da rodagem.
Portanto, devem ser tomados as seguintes precauções:
• Evitar geração artificial de ozônio (aparelhos elétricos,
soldadores de arco ou oxiacetilênico e carregadores de
bateria), e;
• Pintar as paredes com cal, que tem a propriedade de
coibir o ozônio.
E) ISENTO DE GRAXAS E SOLVENTES

Por nenhuma razão os pneus devem ser colocados per-
to de solventes, gasolina, lubrificantes, graxas e ácidos.
Os derivados de petróleo causam degradação da borra-
cha, provocam seu amolecimento, fazendo-a perder gran-
de parte de suas propriedades mecânicas.
F) PROTEGIDOS CONTRA INCÊNDIOS

É bom recordar que os pneus são constituídos de mate~
riais altamente combustíveis e portanto devem ser toma-
das as precauções contra incêndios, principalmente no

que se refere à instalação elétrica.
G) PAVIMENTO
A pavimentação deve ser conservada em boas condições,
impermeável à umidade e constituída de materiais que
não formem poeira.
FORMAS DE ARMAZENAGEM
Os pneus devem, de preferência, ser armazenados de pé
(posição vertical), em prateleiras, construídas com armações
metálicas ou em madeira.
Nesta operação é necessário evitar deformações dos pneus
de encontro aos suportes.
No caso dos pneus "sem câmara" a armazenagem na posi-

ção vertical evitará eventuais deformações que possam prejudi-
car a operação de montagem e enchimento, garantindo o perfei-
to assentamento dos talões nos flanges do aro.
PNEUS 12-11
Quando não for possível a armazenagem dos pneus em pé,

estes poderão ser empilhados, recomendando-se não ultrapas-
sar os números apresentados na figura.
Caso os pneus permaneçam armazenados por longo perío-
do, deve ser invertida periodicamente sua ordem nas pilhas (a
cada três meses para versão sem câmara e a cada seis meses
para versão com câmara).
A quatro pilhas é permitida a colocação de alguns pneus com
o objetivo de amarração.
CÂMARAS DE AR HONDA TUFFUP

As câmaras de ar HONDA TUFFUP foram desenvolvidas
para minimizar os problemas e o desconforto de reparar um pneu
furado em motocicletas. Não somente numa estrada, mas tam-
bém no meio da cidade, um pneu furado em uma motocicleta não
é uma experiência muito agradável. .. Principalmente em se tra-
tando da roda traseira que exige do motociclista a retirada da roda,
da haste de acionamento do freio, de um cuidado especial em
esticar a corrente, de alinhar a posição da roda em relação ao
quadro ....
A câmara de ar HONDA TUFFUP possui em seu interior uma
"câmara de fluido" na parte inferior, ou seja, na face voltada para
o lado que encosta na banda de rodagem do pneu. Nessa "câ-
mara de fluido" deposita-se um fluido especial à base de água,
propileno-glicol e fibras. Quando um objeto pontiagudo como um
prego entra dentro da banda de rodagem do pneu, a própria pres-
são interna do ar "empurra" este fluido para dentro do furo, blo-
queando-o com as suas fibras. Desta forma, se a câmara não
impedir totalmente a passagem do ar interno e com isso esvaziar
o pneu, ao menos retardará a passagem, dando tempo ao moto-
ciclista de chegar até um local onde possa reparar o pneu.
A câmara de ar TUFFUP foi projetada para ser utilizada
somente no Pneu Traseiro e deve ser utilizada somente com pneus
originais da fábrica Honda (Ex.: Titan, Cargo, CG125, etc.). Nas
câmaras de ar vem carimbada a sua identificação: "HONDA
TUFFUP- 90/90- 18 ONLY".
12-12 M ANUAL ut M EGÃNICA DE M o r os
DESENHO DETALHADO DA SEÇÃO B.
C<'lmoro de o r
Hondo Tvffop
Porfu roçóo /
blo~uo.:.do por obõi""'
Fluido Esp<~ciol
Segundo a PIRELLI DO BRASIL, fabricante das câmaras de

ar TUFFUP, em alguns casos esse fluido especial não tem efeito.
São eles:
1- Pneu estourado
2- Danos em áreas do pneu fora de sua banda de rodagem
3- Danos onde houver atrito por pregos enferrujados
4- Danos muito extensos ou em forma de "L"
Ainda segundo o fabricante, alguns cuidados devem ser

tomados:
1 - Quando o objeto causador do furo permanecer no pneu,

evite retirá-lo com o pneu frio, pois o fluido tem melhor
performance quando está girando na "câmara de fluido".
Retire o objeto, girando várias vezes a roda e verifique
se o furo foi bloqueado com o próprio fluido. Verifique se
o furo não deixa vazar fluido.
2- Se a câmara de ar continuar a perder fluido, substitua-a.
3- A câmara de ar TUFFUP pode ser reparada normalmen-
te, embora perca, então, as suas propriedades iniciais.
4 - Evite o contato da pele com o fluido. Use bastante água
se isso ocorrer e procure orientação médica.
SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO 13-1
Capítulo
SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO
A quantidade de calor que um motor à combustão gera quan-

do em funcionamento sempre foi alvo de muita preocupação e
atenção quando em sua fase de projeto. As altíssimas tempera-
turas que atingem os gases queimados somados às altas pres-
sões internas provocam esforços nos materiais envolvidos, pró-
ximos de seus limites de resistência. Altas temperaturas, além
de aproximarem pistão e anéis a valores de suas temperaturas
de fusão, provocam o conhecido fenômeno da DETONAÇÃO,
também muito perigoso para esses componentes.
O processo de combustão produz uma diferença de tempe-
raturas muito grande entre os gases provenientes dessa combus-
tão e as paredes do cilindro e cabeçote, o que causa a transfe-
rência desse calor para as mesmas. Se esse calor não for
rapidamente transferido, esses componentes do motor bem como
a cabeça do pistão atingirão a média de temperatura do ciclo, isto
é, da ordem de 600°C, e a válvula de escape valores ainda
maiores.
A refrigeração a ar realizada por aletas na superfície exter-
na do motor é o método mais comum e tradicional utilizado em
13-2------------------------------~M~A~NU~AL~O~E~M~E~CÃ~N~IC~A~
OE~M
~O~T~OS
motores de motocicletas, tanto nacionais como importadas, devi-

do à ausência de componentes complexos ou sistemas que cum-
pram essa função de arrefecimento. Praticamente consta de aletas
colocadas nas paredes externas do cilindro e cabeçote por onde
é efetuada a troca de calor do motor com o meio ambiente. A
função dessas aletas é a de aumentar a superfície de troca de
calor.
Mas aumentar a superfície de troca de calor do motor com
o meio ambiente em algumas situações, não é o suficiente. Às
vezes, depende também de uma corrente de ar que passe pelas
aletas "removendo" o calor. Esse fluxo de ar, a temperaturas mais
baixas, diminui a temperatura do motor. Portanto, a temperatura
e a velocidade do ar em movimento por entre as aletas também
são fatores que influem em muito na eficiência final do sistema.
c:---~r======~~
_. ,.. ~
-=E
ALETAS
-.- ~-
-.- ~-
~=: f.::~:====::rr~
ALETAS
C L
FLUXOS DE AR
:::::>-
-
_ ..
=:
As aletas são colocadas de tal maneira que o ar ao passar

por entre elas, se afunila e, passando por pequenos e longos
corredores formados entre as aletas, faz com que o fluxo de ar
aumente a sua velocidade e DIMINUA a sua temperatura, com
isso aumentando, em muito, a eficiência do sistema, pois por suas
aletas passará ar a baixas temperaturas.
O maior inconveniente do sistema de refrigeração a ar em
motocicletas é que o ar que circula pelo motor não é forçado, isto
é, não é provocado por algum tipo de ventilador ou de canaletas
que forcem e direcionem esse fluxo de ar pelas aletas do motor,
dependendo do fluxo externo provocado pelo movimento da mo-
tocicleta, portanto de sua velocidade e da temperatura do ar.
Além do mais, a temperatura do motor está sujeita a gran-

des variações de temperatura durante o seu funcionamento, pois
se esse mesmo fluxo de ar não sendo constante o motor não con-
seguirá trabalhar sempre em sua temperatura ideal.
Isso é problemático não somente pelas altas e perigosas
temperaturas, mas também pelas baixas temperaturas de funcio-
namento do motor, onde as peças internas ainda não atingiram a
temperatura de trabalho para a qual foram projetadas, não dila-
tando e atingindo as suas dimensões ideais. Os lubrificantes
podem não ter atingido a viscosidade de trabalho (embora a
aditivacão de óleos de boa
qualidade supere esse proble-
ma) e, tratando-se de um
motor a dois tempos, poderão
ocorrer sujeira nas velas e
encharcamento com óleo 2
tempos, devido à presença do
mesmo em forma líquida ou
excedente na câmara de com-
bustão.
Em scooters, esse sistema de refrigeração forçada de ar é
bastante comum, devido principalmente ao sistema de carenagem
externa que estes veículos possuem e que impedem a entrada
livre do ar externo.
O cilindro e cabeçote destes ve- capa lateral
ículos são recobertos por uma capa de
plástico por onde o ar de refrigeração
circulará, forçado por uma vent<?inha
ligada ao virabrequim. Aproveitando o
seu movimento, impulsiona o ar fazen-
do-o circular por entre as aletas e sa-
indo para deixar o fluxo constante.
É extremamente importante a
perfeita recolocação dessa capa e da
ventoinha quando um desses motores for montado. A corren-
te de ar forçada é o único sistema de refrigeração desses
scooters.
REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA
A refrigeração líquida tem como maior vantagem a de man-
ter uma temperatura de funcionamento controlada, aproximada-
mente constante e dentro do operacionalmente projetado, o que
protege sobremaneira o estado físico do motor e conseqüente-
mente a sua durabilidade.
Ao ligar a motocicleta ainda fria, o motor se aquece mais
rapidamente, dispensando o uso prorrogado de afogadores ou
enriquecedores de mistura enquanto a temperatura normal do
motor não é atingida, mesmo em localidades muito frias. O con-
trole da temperatura do motor, durante o seu funcionamento , gra-
ças à ação de uma válvula termostática que libera o líquido para
o radiador quando a temperatura do mesmo atinge valores onde
a eficiência de refrigeração estaria comprometida, faz este tipo
de sistema ideal contra os perigos de engripamentos que acon-
tecem no tempo quente ou em rotações excessivas. Além do mais,
torna os motores mais silenciosos.
Os maiores inconvenientes das motocicletas equipadas com
refrigeração líquida são o maior número de peças que o sistema
exige: O líquido refrigerante, a válvula termostática, o radiador, man-
gueiras e, ..... o pior de tudo: a necessidade de mão-de-obra especi-
alizada e cara, para eventuais manutenções e periódicas revisões.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(Por Melo de Liquido)
Basicamente, o sistema de refrigeração de uma motocicleta

funciona aquecendo o líquido que circunda o cilindro através das
galerias de água e este líquido, aquecendo-se, é direcionado a
um radiador que o resfria capacitando-o a novamente entrar no
motor e repetir o ciclo.
FUNCIONAMENTO
O líquido de arrefecimento é forçado a circular por uma
bomba centrífuga acionada por uma engrenagem montada no lado
direito do motor.
O líquido é puxado pela bomba, da parte baixa do radiador,
através da mangueira de entrada do motor e é descarregado den-
tro do cilindro e cabeçote através da mangueira de união. Quando
o motor está frio, a válvula termostática está fechada. Deste modo
o líquido passa através da mangueira "BY- PASS" para o radia-
dor (vide esquema da YAMAHA RD-350). Quando o motor está
quente, CONSEQÜENTEMENTE NECESSITANDO DE MAIOR
FLUXO DE ÁGUA para resfriá-loJ. a válvula termostática abre-se,
permitindo esse maior fluxo dentro do motor do líquido que sai do
radiador, ou seja, uma vazão maior de água fria. Deste modo o
líquido passa através das galerias de água do cilindro, cabeçote e,
após circular ao redor do cilindro e cabeçote, entra na parte supe-
rior do radiador através da mangueira de saída do motor.
O líquido aquecido do motor passa então para a parte su-
perior do radiador através de tubos finos (serpentina) providos
de aletas (colméia). Estes tubos finos vão resfriando o líquido à
medida em que este se desloca para a parte baixa do radiador.
Como a quantidade de calor retirada do líquido nesta passagem
não é suficiente para diminuir a sua temperatura, essa serpenti-
na é revestida por aletas que direcionarão o fluxo de ar no movi-
mento da motocicleta aumentando consideravelmente a área para
dissipação desse calor. Essa serpentina envolvida por pequenas
aletas (colméia) leva o nome de RADIADOR.
Este sistema isolado não consegue o resultado desejado, pois
ou não consegue manter a temperatura do motor constante ou não
deixa que ele atinja a temperatura de bom funcionamento.
(_i) Rddiador @ Mangueira de união

':~) Válvula termostática @ Tanque reservatório
Q) Mangueira de saída do motor (j) Mangueira de entrada no motor
@ Mangueira "By-pass" @ Bomba d'água
A válvula termostática é uma pequena válvula colocada na

saída do motor em direção ao radiador que impede a passagem
de água para o radiador, limitando a sua circulação por entre as
galerias do motor. Limitar a passagem do líquido entre as galeri-
as do motor tem a função de permitir que o motor se aqueça mais
rapidamente pois o mesmo, não circulando, mantém o calor pro-
duzido dentro do motor. Quando a temperatura da água atinge
valores aproximados a 90°C, ela se abre, permitindo a circulação
do líquido pelo radiador, transferindo esse calor para o sistema
de serpentina e aletas, retornando pela mangueira inferior do
radiador ao motor, resfriando-o.
Quando a temperatura sentida pela válvula retorna a valo-

res abaixo de algo próximo aos 82°C, ela se fecha novamente
impedindo que o líquido circule diminuindo demais a temperatura
do motor. Dessa forma a temperatura do motor permanece prati-
camente constante.
Aberto
VÁLVULA VÁLVULA
FECHADA ABERTA
1- BOMBA DÁGUA
2-MOTOR
3- VÁLVULA TERMOSTÁTICA ,
4- TAMPA DO RADIADOR ®
5- RESERVATÓRIO
6- MANGUEIRA
7-RADIADOR
8- PARAFUSO DO DRENO
AGRALE
Em motocicletas com sistemas de refrigeração líquida mais

sofisticada, além do radiador e da válvula termostática, contam
com um ventilador elétrico, colocado atrás do radiador, que força
o ar por entre as canaletas do mesmo, aumentando o resfriamento
do líquido refrigerante. Tal ventilador não é ligado permanente-
mente, mas, tal qual a válvula termostática, ele entra em funcio-
namento quando o sistema de radiador não se mostra suficiente
para resfriar o motor naquele instante. O acionamento é feito por
um pequeno sensor de temperatura, comumente chamada de

cebolinha, COLOCADA NA SAÍDA DO RADIADOR. Ou seja, se
o líquido que sai do radiador, e, portanto, indo resfriar o motor,
não se encontra em uma temperatura baixa, significa que o sis-
tema de tubos+ aletas do radiador se mostrou ineficiente. Imedi-
atamente essa "cebolinha" aciona o ventilador que força a pas-
sagem do ar por entre as aletas do radiador.
Este recurso é muito útil quando o veículo se encontra pa-
rado e o fluxo de ar por entre o radiador é nulo, tornando apenas
a passagem do líquido por entre os tubos do radiador ineficiente.
MOTOR VÁLVULA
(LÍQUIDO TERMOSTÁTI CA
REFRIGERANTE)
QUANDOO
l
LIQUIDO
ALCANÇA
90"C
VENTILADOR QUANDO O
LÍQUIDO SAl
COM
TEMPERATU-
RAS ACIMA
DE 100 "C
A mistura de água destilada de baixos teores de minerais, com

aditivos apropriados (à base de Etileno-Giicol), na proporção ade-
quada (50/50) para cada motor, formam uma solução conhecida
como "líquido de arrefecimento", que, além de proteger contra
oxidação interna do motor e
~
r '--'
SOLUÇÃO
ANTI· ,
de seus componentes, tam-
CONGELANTE o ~ ) bém retarda o ponto de ebu-
ISOLUCÃO Ã BASE ' \ lição da mistura, permitindo
DE GLICOL DE ~
ETILENO) }~·, AGUA COM BAIXO TEOR que a temperatura interna
o'.: : DE SAIS OU AGUA
or.·1 DESTILADA do motor atinja maiores va-
';//'"
~· .. :
.. y
lores em graus centígrados
sem que o líquido atinja o
.>. LIQUIDO DE
"--"'-' . ARREFECIMENTO
ponto de fervura.
As mangueiras fazem a função de união através da circula-

ção da solução de arrefecimento entre o motor e os componen-
tes externos, além de assegurarem a pressão interna do liquido
circulante, e deverão ser alvo de atenção do mecânico ao conectá-
las novamente ao sistema. Fissuras ou sinais de ressecamento
em sua superfície são sinais perigosos de desgaste e deverão
ser substituídas imediatamente. Lembre-se de que nelas flui li-
quido sob pressão e em temperaturas altas: Se avançar muito o
estado de deterioração da mangueira, ela poderá romper quando
o sistema de refrigeração for submetido a alta pressão. Limpe
a mangueira e verifique se há fissura ou quebra, apertando-a
com mão.
A válvula termostática controla e mantém a temperatura in-
terna do motor constante, controlando a passagem do líquido para
o radiador sempre que a temperatura do mesmo ultrapasse os
88ºC, aproximadamente.
Estes componentes do sistema de arrefecimento deverão
trabalhar dentro de suas especificações para que o motor tenha
o seu máximo rendimento e durabilidade.
RECOMENDAÇÕES NO MANUSEIO DO SISTEMA

• Não remova a tampa do radiador, parafusos de dreno e
mangueira, especialmente quando o motor e o radiador
estiverem quentes. O líquido aquecido escaldante e o vapor
podem escapar sob pressão, o que causaria sérios
ferimentos.
• Quando o motor estiver frio, coloque um pano ou uma
toalha sobre a tampa do radiador e gire vagarosamente a
tampa para a esquerda até soltá-la completamente. Este
procedimento permitirá que qualquer pressão residual
escape.
• Quando o assobio de escape do vapor parar, pressione a
tampa para baixo ao mesmo tempo em que a gira para a
esquerda até removê-la completamente.
• Ao atingir as quilometragem indicada pelo manual do fa-
bricante, controlar o nível da solução de arrefecimento,
vazamentos externos, temperatura de trabalho, dilatação

e estado físico das mangueiras.
• Corrigir se necessário e principalmente realizar limpeza
interna do sistema, trocando o líquido refrigerante (geral-
mente a cada 12.000 Km).
REVISÃO E LIMPEZA DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

DO MOTOR
Existem produtos especificamente desenvolvidos para esta
operação. Todo o sistema de arrefecimento, incluindo galerias
internas de bloco e cabeçote do motor, mangueiras, radiador,
bomba de água e demais componentes em contato com esta
solução, misturada ao líquido de arrefecimento, são totalmente
limpos e descontaminados da sujeira, ferrugem, oxidas e outros
resíduos que vão sendo formados durante o uso normal do mo-
tor. Este deve ser deixado em marcha lenta, após a adição do
produto, durante aproximadamente 15 minutos e o próprio líqui-
do velho que estava dentro do sistema de arrefecimento é trans-
formado num detergente com alto teor de limpeza.
A formação de placas calcárias, provenientes de água não
destilada usada na mistura do líquido refrigerante, nas tubulações
internas do radiador e motor, reduzem a eficiência do sistema,
limitando a troca de calor entre o radiador e o fluxo de ar que o
atravessa.
É sempre bom lembrar que todo líquido de arrefecimento sujo
deve ser trocado sem jogá-lo diretamente no ambiente de traba-
lho pois, além de segurança para o operador, respeita as dispo-
sições atuais de controle do meio ambiente. Pode-se usar o
mesmo galão que serviu no armazenamento do líquido novo.
• Retire a tampa do radiador e os parafusos de drenagens

e drene o líquido de arrefecimento. É recomendável a lim-
peza interna do reservatório.
• Reinstale o(s) parafuso(s) de drenagem.
• Coloque o líquido de arrefecimento recomendado através
do bocal de abastecimento do radiador até chegar ao
gargalo do bocal.
• Reinstale o tanque de expansão e abasteça-o até a mar-

ca de nível superior com líquido de arrefecimento novo.
• Efetue a sangria de ar, ligando o motor e deixando-o fun-
cionar em marcha lenta durante três minutos.
• Acelere o motor 3 a 4 vezes para retirar o ar do sistema
(sangrar) que sairá pelo bocal do radiador.
• Adicione líquido de arrefecimento pelo bocal do radiador
na medida em que for necessário.
• Verifique o nível do líquido de arrefecimento no tanque de
expansão e abasteça-o até o nível superior, se o nível
estiver baixo.
• Quando notar que o ar parou de sair, tampe o bocal e
desligue o motor.
VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

• Verifique sempre o nível do líquido de arrefecimento com
a motocicleta na posição vertical, em um local plano.
• Verifique sempre o nível líquido de arrefecimento no re-
servatório (não no radiador) após aquecer o motor.
• Verifique se o nível do líquido de arrefecimento está entre
as marcas superior e inferior do reservatório.
• Se o nível estiver próximo ou abaixo da marca inferior,
adicione uma mistura de 50/50 de anticongelante e água
destilada até a marca superior.
• Verifique se há vazamentos de líquido de arrefecimento
quando diminuir o nível do líquido rapidamente.
• Se o reservatório esvaziar completamente, complete-o
conforme o manual do modelo.
VÁLVULA TERMOSTÁTICA
1- VÁLVULA TERMOSTÁTICA TRAVADA NA POSIÇÃO
FECHADA: SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR
PROCEDIMENTO:
Remova a válvula termostática e, com auxílio de uma vasi-
lha de vidro refratário (becker) preenchida com água, verifique
seu funcionamento aquecendo a água.
Se a válvula termostática não se abrir antes da água atingir

100°C, ou seja, começar a ferver, substitua-a. A válvula começa-
rá abrir em 75°C e a 90°C deverá estar completamente aberta.
TERMOMETRO
2- VÁLVULA TERMOSTÁTICA TRAVADA NA POSIÇÃO

ABERTA: MOTOR DEMORA PARA AQUECER.
PROCEDIMENTO: Remova a válvula termostática e caso
esta se apresentar aberta, substitua-a.
RADIADOR
A temperatura do líquido de arrefecimento diminui devido à
dissipação do calor no ar por meio das aletas do radiador quan-
do o líquido de arrefecimento passa pelos tubos internos do ra-
diador.
Quanto maior for a superfície das aletas de refrigeração,
maior será a capacidade de arrefecimento do radiador, portanto
é muito importante que o ar possa passar livremente pelas aletas
do radiador, de modo que o calor seja dissipado do líquido de
arrefecimento para as aletas e daí para a atmosfera. Se as aletas
estiverem amassadas ou torcidas, não permitirão a dissipação do
calor por causa da restrição de passagem do ar através das aletas,
provocando assim uma queda da capacidade de refrigeração. Se
1/3 ou mais das ale tas estiverem amassadas ou torcidas, é
provável que o radiador tenha de ser substituído. Pode-se
tentar reparar as aletas usando-se uma chave de fenda de pon-
ta fina.
RADIADOR
COLMÉIA
(Aietasdo
Radiador)
/
SERPENTINA
VENTILADOR DE REFRIGERAÇÃO
O calor é dissipado na
atmosfera devido à diferen-
ça da temperatura entre o ar
e o líquido de arrefecimento
que absorveu o calor do
motor. Se no entanto a mo-
tocicleta não estiver em mo-
vimento (o ar em redor do
radiador não circula) ou
quando a temperatura da atmosfera é elevada, a diferença de
temperatura entre a atmosfera e o líquido de arrefecimento se
torna menor e a dissipação do calor diminui, prejudicando assim
o rendimento do motor.
Nesse momento, acionado por um sensor de temperatura na
saída do líquido refrigerante, o ventilador de refrigeração entra em
ação mantendo a capacidade de arrefecimento. Ele força a circu-
lação do ar pelas aletas do radiador para dissipar o calor do líqui-
do, não importando se o veículo está em movimento ou não.
13-14 ______________________________
M_AN~U_AL_D_E_
M_EC_Ã_NI_CA_D_E_M
_o_TO_S
INTERRUPTOR DO VENTILADOR DE REFRIGERAÇÃO

É o interruptor do ventilador que liga ou desliga automatica-
mente o ventilador de refrigeração, dependendo da temperatura
do líquido de arrefecimento. Quando a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor atinge um nível especificado, o interrup-
tor do ventilador é ativado, colocando o motor do ventilador em
funcionamento. Quando a temperatura do líquido de arrefecimento
diminui, o interruptor é desligado, parando o motor do ventilador.
As variações de temperatura do líquido de arrefecimento são
detectadas por um termo-sensor acoplado ao interruptor, mais
conhecido como "cebolinha" do ventilador.
TAMPA DO RADIADOR
TAMPA DO RADIADOR
M ola de
Retorno - Tanque de
E xpansão
A tampa do radiador, equipada com uma válvula de pres-

são, permite controlar o ponto de ebulição do líquido mantendo a
pressão do líquido acima da pressão atmosférica.
PONTO DE EBULIÇÃO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO:
• À pressão atmosférica, aproximadamente 100°C.

• Abaixo de 12,8 psi (0,9 kg/cm 2 ) de pressão: aproximada-
mente 125°C.
Quando a temperatura do líquido de arrefecimento aumen-

ta, a diferença de temperatura entre o líquido e a atmosfera tor-
SISTEMAS DE A EFRIGERAÇAO 13-15
na-se maior. Como o sistema é pressurizado, evita-se a perda do

vapor do líquido de arrefecimento, melhorando ao mesmo tempo
o efeito de refrigeração.
As válvulas de pressão e de ventilação incorporadas na tam-
pa do radiador mantêm constante a pressão no sistema de arre-
fecimento.
Se a pressão ultrapassa um limite especificado, a válvula
de pressão é aberta, regulando a pressão do sistema de refrige-
ração pela liberação do líquido de arrefecimento (cujo volume
tenha sido expandido devido ao aumento de temperatura) para
um tanque de expansão. A pressão em que a válvula de pressão
é aberta é chamada de pressão de abertura da válvula do ra-
diador.
Quando a temperatura do líquido de arrefecimento diminui
após desligar o motor, a pressão do sistema diminui (reduz-se o
volume do líquido de arrefecimento) e a válvula de ventilação é
aberta pela pressão atmosférica:
O TANQUE DE EXPANSÃO
Como já foi descrito no parágrafo anterior sobre a tampa do
radiador, o tanque de ex- RADIADOR E TANQUE DE
pansão armazena proviso- EXPAN SÃO
riamente o líquido de arre-

1\JbOa do Radiador
fecimento. Tompa do Rodlodor
Este tanque ajuda a
controlar o nível do líquido
de arrefecimento no siste-
ma de refrigeração por meio
de um tubo flexível.
BOMBA DE ÁGUA
A bomba de água au-
xilia a circulação natural do
líquido de arrefecimento
Dreno do Colméia do
que é realizada por con- R.~diodor Radoedor
vexão. A bomba de água

alimenta também o líquido de arrefecimento uniformemente no

cilindro e na camisa de água do cabeçote, de tal maneira que o
arrefecimento efetivo é mantido mesmo que a capacidade do
radiador seja reduzida.
Quando o rotor da bomba de água gira, a força centrífuga
atrai o líquido de arrefecimento através da entrada da bomba de
água e descarrega esse líquido nas galerias de água do motor.
INSPEÇÃO DO SELO MECÂNICO

O selo mecânico funciona como uma válvula de segurança
para o caso de aumento excessivo de pressão nas galerias do
motor. Rompe-se o selo e vaza a pressão, protegendo o bloco do
motor de maiores danos.
• Verifique se há sinais de vazamentos do líquido de arre-

fecimento através do orifício de inspeção.
• Se houver vazamentos, o selo mecânico está defeituoso
e deverá ser substituído.
• Consulte o manual do modelo específico sobre os proce-
dimentos de serviços para substituir o selo mecânico.
• Se o selo mecânico for do tipo embutido, todo o conjunto
da bomba de água deverá ser substituído.
DIAGNOSE GERAL DE DEFEITOS
1- TEMPERATURA DO MOTOR MUITO ELEVADA

• Medidor de temperatura ou sensor do medidor de tempe-
ratura está defeituoso.
• Termostato preso na posição fechada (não aciona o ven-
tilador).
• Tampa do radiador está defeituosa.
• Líquido de arrefecimento insuficiente.
• Passagens obstruídas no radiador, nas mangueiras ou no
tanque de expansão.
• Existe ar no sistema.
• Motor do ventilador de arrefecimento defeituoso.
• Bomba de água defeituosa.
2- TEMPERATURA DO MOTOR MUITO BAIXA

• Medidor de temperatura ou sensor do medidor de tempe-
ratura defeituoso.
• Termostato preso na posição aberta.
• Interruptor do motor do ventilador de refrigeração defei-
tuoso.
3- VAZAMENTO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

• Selo mecânico (em alguns modelos) da bomba defeituoso.
• Retentores deteriorados.
• Tampa do radiador com vazamentos.
• Juntas deterioradas ou danificadas.
• Presilhas ou braçadeiras das mangueiras soltas.
• Mangueiras danificadas ou deterioradas.
CAUSAS CONSEQÜÊNCIAS
Saída constante de liquido do tubo de Isto ocorre quando a pressão do cilin-
respiro do radiador para o reservatório dro passa no circuito de água devido à
de expansão falta de retenção do anel de vedação
entre cabeçote e cilindro.
Presença de gotas de água em torno do Atenção para a superfície plana entre

eletrodo da vela. cilindro e cabeçote. Cabeçotes sujeitos
anteriormente a altas temperaturas po-
dem causar este problema, devido à
porosidade do material.
Aumento do nível do óleo do câmbio, Verificar retentor do eixo da bomba de

presença de gotas de água no óleo e água. Substituir o óleo após o reparo.
coloração leitosa no lubrificante.
O medidor de temperatura do painel não Verifique a válvula termostática. Prová-

apresenta grandes variações entre mo- vel dano que a mantém aberta perma-
tor frio e em funcionamento. nentemente.
Motor (sem ventilador) esquenta muito Verifique a válvula termostática. Prová-

e temperatura no painel chega na "faixa vel dano que a mantém fechada perma-
vermelha". nentemente. PERIGO!
Motor esquenta demais e ventilador não Verifique o termostato (cebolinha). Colo-

é acionado que os dois fios da cebolinha em curto
e verifique se o ventilador é acionado.
APÊNDICES A-1
INFORMAÇÕES GERAIS
MONÓXIDO DE CARBONO
Se houver necessidade de ligar o motor para realizar algum
tipo de serviço, certifique-se que o local possui uma boa ventila-
ção: Nunca acione o motor em locais fechados.
OS GASES DO ESCAPAMENTO CONTEM MQNÓ(StbqpE

CARBONO, GÁS TÓXICO AODRq~NISMO ÇJUEPODE
CAUSAR A PERDA DE CONSCIÊNCJA:,:,ERESULTAH. EM
MORTE.
Ligue o motor em uma área aberta ou utilize um exaustor

em áreas fechadas.
A-2 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTos
ELETRÓLITO E GÁS DE HIDROGÊNIO DA BATERIA

A bateria produz gases explosivos. Mantenha-a distante de
faíscas, chamas e cigarros. Mantenha ventilado o local onde a
bateria estiver recebendo carga, retirando os bornes para a colo-
cação de solução.
• A bateria contém ácido sulfurico. Contatos com a pele ou

os olhos podem causar graves queimaduras. Utilize a roupa
de proteção e um protetor no rosto.
• Se o eletrólito atingir a sua pele, lave com bastante água.
• Se o eletrólito atingir seus olhos, lave com água por 15
minutos e procure assistência médica.
• Se ingerir o eletrólito, tome grande quantidade de água
ou leite e em seguida tome leite de magnésio ou óleo
vegetal. Procure assistência médica.
LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

Sob certas condições o ETILENO GLICOL, substância quí-
mica que é adicionada à água do radiador, torna-se combustível
e a sua chama e invisível. Se o etileno glicol se inflamar, você
não verá a chama, mas a sentirá! E poderá sofrer sérias queima-
duras.
*EVITE DERRAMAR O LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO DO

MOTOR NO SISTEMA DE ESCAPAMENTO OU NAS PE-
ÇAS DO MOTOR. ELAS PODEM ESTARSUFICIENTEMEN-
TE AQUECIDAS PARA INFLAMAR O ETILENO GLICOL E
CAUSAR QUEIMADURAS COM UMA CHAMA INVISÍVEL.
*NÃO REMOVA A TAMPA DO RADIADOR ENQUANTO O
MOTOR ESTIVER QUENTE. O LÍQUIDO ALÉM DE SUPE-
RAQUECIDO ESTÁ SOB PRESSÃO.
• Utilize sempre líquido refrigerante (água + etileno glicol)

de boa procedência, pois ele é ao mesmo tempo anticon-
gelante e anticorrosivo. Evite, portanto, a adição de aditivos
estranhos.
APÊNDICES A-3
FLUIDO DE FREIO
As designações DOT 3 e DOT 4 especificam a capacidade
do fluido de freio para resistir ao calor sem ferver. Quanto maior
for o número, mais alto será o ponto de ebulição. É necessário
que o fluido de freio tenha um ponto de ebulição elevado, de tal
maneira que o fluido não ferva dentro da tubulação do freio em
conseqüência da elevação de temperatura dos discos de freio ou
de seus componentes. Se o fluido de freio ferver, haverá uma
perda drástica da força de frenagem por causa das bolhas de ar
que se formam dentro da tubulação do freio.
Nunca misture fluido de freio DOT 3 com DOT 4 no mesmo
sistema. É importante salientar que deve-se adicionar somente o
mesmo tipo de fluido de freio com o mesmo número DOT, além
de utilizar sempre a mesma marca.
SE VOCÊ NÃO TIVER CERTEZA DO ~ff'9 DEFLUIDOQUE

. UI. ·.D. o.>E.s.··.· .·.u. a. s-
. ETO[)O·O·······.··. L.l. -.0
ESTÁ NO SISTEMA. , D. R.EN _,___ •':'::::::,., ----'
TITUA-0 PELO RECOMENDADONO§E[JM~NUAL.LEM-

BRE-SE: O FLUIDO DOT 4 TEM BEJ.I.pqNTO DE EBULI-
ÇÃO MAIS ELEVADO DO QUE ODOT;?.
Utilize sempre fluido novo ou que seja retirado de um recipi-

ente que tenha sido bem tampado em sua armazenagem. Ao abrir
uma lata de fluido, feche-a hermeticamente após o uso. O fluido
de freio é muito HIGROSCÓPIO, isto é, ele tende a absorver a
água da umidade do ar. A umidade que penetra no fluido de freio
contamina o sistema e reduz o ponto de ebulição, além de cau-
sar séria corrosão nos cilindros e pistões de freio e danificar
retentores, provocando vazamentos.
>·' '· . ;)' .,., .• .

SE DERRAMAR FLUIDO [)E FR~IOtj~§ f'~RTE$PINT~-
DAS, PLÁSTICAS OU DEBOFJRACH~ f.~A'§.f'9f?~fy1 §ER
DANIFICADAS. CUBRA ESSAS f'EÇA§'S~N!PFJE{JO!y1 UM
PANO AO EFETUAR A MANUTENÇÃO . · D. Os
. · ISTEMA. ..
A-4 MANUAL DE MECÂNICA DE MOTOS
PÓ DO SISTEMA DE FREIO
Nunca use um jato de ar ou escova seca para limpar o con-
junto de freios. Use um aspirador de pó ou método alternativo.
Minimize o grave risco da inalação do pó de fibra de amianto.
A RESPIRAÇÃO DA FIBRA DO AMIANTO TEM SIDO A

CAUSA DE GRAVES DOENÇAS PULMONARES E RESPI-
RATÓRIAS, COMO O CÂNCER.
ÓLEO USADO DO MOTOR E TRANSMISSÃO

O óleo usado do motor e da transmissão pode causar cân-
cer na pele se mantido em contato com a pele regularmente. POR
isso, sempre que manusear óleos lubrificantes USADOS, lave as
mãos com sabão e água o mais rápido possível.
NORMAS DE SERVIÇOS
Use somente ferramentas com medidas em milímetros,
para efetuar serviços de manutenção e reparos na motocicleta.
Parafusos e porcas com medidas em milímetros não são inter-
cambiáveis com parafusos e porcas em polegadas. Uso incorre-
to de ferramentas para reparos pode danificar a motocicleta.
Ferramentas especiais. Não improvise se você não dispõe
de equipamento especial e adequado para retirar alguma peça
ou componente da motocicleta. Providencie o ferramenta! ade-
quado.
Limpe a parte externa da peça ou do conjunto, antes de
retirá-los da motocicleta ou antes de abrir a tampa para efetuar o
serviço. A sujeira acumulada na parte externa pode cair para
dentro do motor, na parte interna do chassi ou no sistema de
freios, causando danos posteriores.
Limpe as peças após a desmontagem. As peças devem
ser lavadas em solvente não inflamável e secas com ar compri-
midas. Cuidadosamente examinadas e medidas, devem ser dis-
postas em ordem de montagem o que pode ocorrer em alguns
dias se o mecânico estiver esperando peças de substituição.
APÊNDICES A-5
CUIDADO COM GUARNIÇÕES E RETENTORES.

A MAIORIA DOS SOLVENTES ATACA E DANIFICA ESTES
COMPONENTES.
Cabos de controle não devem ser dobrados ou torcidos. Isto

os danificará e dificultará o movimento a que são destinados.
Para remover uma peca fixada com parafusos e porcas de
diversos tamanhos, deve-se começar a desapertar sempre de fora
para dentro em seqüência cruzada, soltando primeiro os parafu-
sos e porcas de menor diâmetro. Se desapertar primeiro os pa-
rafusos e as porcas de diâmetros maiores, a força sobre os me-
nores será excessiva.
Os conjuntos complexos, como as peças de transmissão
e as árvores do câmbio, devem ser guardados na ordem correta
de montagem e amarrá-los firmemente com arame. Isto facilitará
o trabalho posterior de montagem.
SUBSTITUA SEMPRE NA MONTAGEM AS JUNTAS, AR-

RUELAS DE VEDAÇÃO,· ANÉIS DE VEDAÇÃO, RETEN-
TORES, CUPLILHAS E GUARNIÇÕES.
Os rolamentos de esferas são removidos utilizando ferra-

menta que aplicam força em uma ou ambas (interna e externa)
pistas de esferas. Se aplicar somente a forca em uma das pistas,
o rolamento será danificado durante a remoção e deverá ser subs-
tituído. Se aplicar força em ambas as pistas o rolamento não
sofrerá dano durante a remoção e montagem.
Limpeza dos rolamentos de esferas. Será realizada com
solvente não inflamável e em seguida seco com ar comprimido.
Para testá-los após a limpeza gire-os na mão e sinta se o
mesmo desliza suavemente sem asperezas. Nenhuma folga axial
é permitida ao rolamento. Ao sentir a mínima folga axial, o mes-
mo devera ser substituído.
2. SOLDA ELÉTRICA
Material necessário para realização de soldas em oficinas:
• FONTE DE SOLDAR. Ou máquina de solda. Que é um

transformador elétrico alimentado por uma rede de 220V.
Existem alguns modelos de 380V, mas não são recomen-
dados para pequenas oficinas. A corrente que este trans-
formador deve fornecer é de 150A, para pequenos traba-
lhos ou de 250 A para trabalhos mais pesados. A corrente
de saída é DC, logo um dos pólos da fonte é ligado à peça
a ser soldada (terra) e o outro é ligado à ponta do porta
eletrodo.
r--- - - - - - - - - - - ----=-----, 1.1NTERRUPTOR
2. TRANSFORMADOR
3. MÁSCARA DE
PROTEÇÃO
4. PINÇA PORTA
ELETRODO
' - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - ' 5. PINÇA TERRA

• MARTELO
• MÁSCARA OU ÓCULOS DE PROTEÇÃO
• LUVAS
• ESCOVA METÁLICA
• ESMERIL LIGADO À FURADEIRA
• ELETRODOS
Colocados no porta, eletrodos no terminal positivo do trans-

formador são compostos de uma "ALMA" em fio metálico de
mesma composição que o material a ser soldado.
AP~NDICES A-7
Uma capa externa que envolve esse eletrodo faz a função

de papel de desencapador, quando a soldadura é autógena.
PRINCÍPIO
Quando se aproxima o eletrodo da peça a ser soldada, cria-
se um curto-circuito: a fonte elétrica desprende uma luz muito
intensa e fortíssima fonte de calor, que provoca a fusão dos metais
envolvidos e conseqüentemente soldados. A solda é efetivamen-
te concluída com a deposição do material de liga que o eletrodo
funde sobre o metal a ser soldado, formando assim a chamada
"ESCÓRIA", provocada pela fusão e oxidação do depósito do
eletrodo.
1- Escória solidificada
2- Escória em fusão
3- Fonte
4- Alma
5- Capa
6- Metal de Base
7- Cratera
8- Metal da peça + Metal depositado
Ao ligar a fonte de solda, proteger o rosto com a máscara

de soldagem e conectar o terminal negativo à peça a ser solda-
da. Esfregar o eletrodo na peça sobre 2 ou 3 em, para produzir
fagulhas e assegurar o contato elétrico.
Ao afastar o eletrodo 3 ou 4 mm estabelece-se um curto-
circuito com o aparecimento de intensa luz e ruído característico,
aproxima-se o eletrodo lentamente e, sem contato com a peça,
efetua-se a soldadura.
A- 8 M ANUAL DE M ECÂNICA DE M OTOS
dc~c n c adcam
da fonte
REGRAS GERAIS
1 - Mantenha o comprimento
do curto-circuito constan-
te, mais ou menos o diâ-
metro do eletrodo
2- SOLDAR , puxando o ele-
trodo para si, nunca ao
contrário. É aconselhável
uma inclinação de 60 9 em
relação ao plano de soldagem.
3 - Abaixar a mão à medida que o eletrodo desgastar, cui-
dando de manter o mesmo ângulo de inclinação.
4 - Avançar o eletrodo lenta

e constantemente de for-
ma a que o "CORDÃO"
do depósito seja regular e
convexo.
5- Limpar a área soldada

com a escova de aço,
para retirar resíduos de
carvão e impurezas.
6 - Regularizar e dar acaba-
mento à peça com o
esmeril.
A PÊNDICES A- 9
7 - Se a peça a ser soldada

for de maior espessura (3
à 6 mm), proceder à sol-
da em duas fases uma de
cada lado das peças.
8 - Se a espessura for ainda

maior (algo como mais de
6 mm), fazer um chan-
frado com a lima ou
esmeril, soldar em várias
fases sucessivas preen-
chendo os vazios, elimi-
nando a escória após
cada fase.
SE A VARETA COLAR NO METAL, EVITE PUXÁ-LA.

Efetue movimentos de rotação para esquerda e direita ou
cortar a alimentação elétrica.
TABELA DE USOS E APLICAÇÕES
ESPESSURA DIÂMETRO INTENSIDADE

DO METAL DO ELETRODO (AMPERES)
0,8 à 1,5 mm 1,6 mm 35 a 52 A
1 à 2 mm 2 mm 52 a 75 A
2 a 3 mm 2,5 mm 75a100A
3 a 4 mm 2,5 ou 3,15 mm 100 a 132 mm

-
4 a 10 mm 3,15 ou 4 mm 132 a 175 A
CHAVE DE IMPACTO COM BICOS
CHAVE CASTELO 17 mm
(HONDA DREAM/BISS/DAELIM)
CHAVE CASTELO 24 mm
(HONDA CGITITÃ/AERO/STRADNNX200)
CHAVE CASTELO 26 mm
(HONDA CB400/450)
CHAVE CILÍNDRICA
PARA REGULAGEM DE
AMORTECEDORES
CHAVE CILÍNDRICA
UNIVERSAL PARA CAIXA
DE DIREÇÃO
CHAVE DE RAIO 8X9

CHAVE DE RAIO 11X12
CHAVE DE RAIO 13X13
APÊNDICES A-11
CHAVES DE VELA
YAMAHA
HONDA
DREAM/BISS
~
·:=.· COMPRESSOR DE MOLA DE
-- AMORTECEDOR UNIVERSAL
COMPRESSOR DE MOLA
DE VÁLVULAS
FIXADOR DE EMBREAGEM CG/TITÃ

FIXADOR EMBREAGEM DT
FIXADOR DE
EMBREAGEM RD
FIXADOR
UNIVERSAL DE
VOLANTE
MAGNÉTICO
GUIA DO RETENTOR
DE SUSPENSÃO
PUXADOR DE VIRABREQUIM
YAMAHA
PUXADOR VIRABREQUIM
AGRALE
MEDIDOR DE COMPRESSÃO
COM 3 BICOS
(Bicos com medidas para Dream/
Biss, Demais Hondas e Suzuki's,
Yamaha's 2T)
APÊNDICES A-13
PUXADORES (DESMONTADORES) DE SUSPENSÃO DIANTEIRA

Praticamente cada modelo de motocicleta tem o seu próprio ... especí-
fico para cada modelo de suspensão.
REGULADORES DE VÁLVULAS
LONGO
CURTO
SEPARADOR DE CÁRTER
(Para motores 2T)
SACADORES DE VOLANTE MAGNÉTICOS

(GERALMENTE ESPECÍFICOS PARA CADA MODELO, EXCETO AL-
GUNS POUCOS CASOS DE COMPATIBILIDADE)
SUPORTE DE MOTOR
APÊNDICES A-15
JOGO DE CHAVES "L"

OU "T"
DE CROMO VANÁDIO
(8 mm a 19 mm)
FERRAMENTAS UNIVERSAIS
• MARTELO DE BORRACHA
• CALIBRE DE LÂMINAS COM 20 UNIDADES
• FERRO DE SOLDA ELÉTRICO
• PASTA PARA SOLDAR COM TUBO DE SOLDA
• FITA ISOLANTE - CORES
• JOGO COMPLETO DE SOQUETES DE
CROMO VANÁDIO (10-12-13-14 mm)
• MÁQUINA DE SOLDA - 250 A
• ALICATE UNIVERSAL
• ALICATE DE CORTE
• ALICATE CURVO TRAVA ABRIR
• ALICATE CURVO TRAVA FECHAR
• ALICATE RETO TRAVA ABRIR
• ALICATE RETO TRAVA FECHAR
• ALICATE REBITADOR
• MULTÍMETRO DIGITAL
• PAQUÍMETRO PLÁSTICO
• LÂMPADA DE PONTO ESTROBOSCÓPICA
• SACADOR DE BUCHA DA COROA CG/TITÃ
• CAVALETES ELEVATÓRIOS MECÂNICOS OU
A-16 MANUAL DE MECÂNICA DE Moms
HIDRÁULICOS (MAIS CAROS!)

• CARREGADOR DE BATERIAS LENTO,
PREFERENCIALMENTE ATÉ 7A
• PASTA PARA POLIMENTO DE VÁLVULAS
• EXTRATOR DE PINO DE CORRENTE DE
TRANSMISSÃO CB/XUXLX/TENERE
TRANSMISSÃO 125 E 180
COMANDO CB400/450/XUXLX
• ALINHADOR DE RODAS UNIVERSAL
• EXTRATOR DE SEDE DE AGULHA DO CARBURADOR
• CHAVES DE FENDA
PEQUENA 1/8X16
MÉDIA 1/4X16
GRANDE 3/8X1 O
"TOQUINHO" 1/4X1.112
• CHAVES PHILLIPS
PEQUENA 3/16X4
MÉDIA 1/4X6
GRANDE 5/16X8
"TOQUINHO" 3/16 X 1.112
• MARRETA 3 kg
• JOGO DE CHAVES ALLEN 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1O, 12,
14, 17
• JOGO DE CHAVES COMBINADAS 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12,
13,14,15,16,17,18,19,20,21,22,24,26,27,28,30,32
• JOGO DE CHAVES FIXAS DE 6 A 22 MM
• ARCO DE SERRA COMUM
• JOGO COM 5 LIMAS RETAS E REDONDAS
• CHAVES PARA FILTRO DE ÓLEO (COM CORRENTE)
• CHAVES DE FENDA CURVA PARA AR DO CARBURA-
DOR
• ESTILETE
APÊNDICES A-17
• FURADEIRA
• JOGO DE BROCAS
• MORSA NÚMERO 6
• ESMERIL
• ESCOVA DE ACO PARA ESMERIL
• COMPRESSOR DE AR COM 20 M DE MANGUEIRA
2 ENGATES RÁPIDOS, BICO PARA ENCHER PNEU,
PULVERIZADOR E JATO FINO
• CABOS PARA LIGAÇÃO PARALELA ("CHUPETA")
DE BATERIA
• MÁQUINA DE LAVAR PECAS À QUEROSENE
• RAMPA HIDRÁULICA
• EQUALIZADOR COM 4 RELÓGIOS MAIS 2 BICOS
LONGOS E 2 CURTOS
• 4 CAVALETES TRIPÉ
• LUBRIFICADOR DE CABOS
• CALIBRADOR DE PNEUS
• MACACO HIDRÁULICO TIPO JACARÉ 2 TONELADAS
• JOGO DE MACHO À ESQUERDA DESATARRACHANTE
• VIRAMACHO
• CALIBRE DE LÂMINAS COMPLETO COM NO MÍNIMO:
0,05 mm
0,08 mm
0,10 mm
0,12 mm
0,15 mm
• BROCAS PARA GICLEUR'S
0,30 mm
0,35 mm
0,40 mm
0,45 mm
• MINILIMAS PARA GICLEUR'S COM 12 UNIDADES
• MINI MANDRIL
• CALIBRE PARA GICLEUR'S
DE 0,45 A 1,50 mm
DE 1,50 A 3,00 mm
TABELAS T-1
TABELAS
T-2 MANUAL DE MECÁNICA DE MOTOS
VELAS
FABRICANTE MOTOCICLETAS
900cc·
750cc:
600cC'
SOOcc:
J60cc:
250cc:
200cc;
AGRALE
ALDEE
AMAZONAS
A . M .C.
BMW
BRANDY
BWT
CALO I
1100cc:
TABELAS T-3
VELAS
FABRICANTE MOTOCICLETAS VELA NGK FOLGA DE
ELETRODOS
CBR 10001
CBX 750F, lndy _________________
Oom1nator __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
CBRGOOF
VT 600C ShAdow_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _J-__:
CB SOO
CB 4SODX. CBR 4SOSR - • 07188
0818::.
8 -t
_:_ _ _ _
HONDA
650<c:
600<c
SOO<e;
400<c
I<AWASAI<I
JOO<c·
250<c
220cc:
lAMBRETA
T-4 MANUAL DE MECÂNICA DE MOTOS
VELAS
FABRICANTE MOTOCICLETAS VELA NGK I FOLGA DE I
~ANDA
======--~~====~
~c: Panda-.::11-:;-------------------TI-~asHS
06
I ELETRODOS
~NT}i~R__~~~c~:-~M~·~~P·~~~~~"~-------------~-~B~M~6A~-~-~0~6~~
l~c: Pau•"9 I * OSEA 0.6
* B1'6HS- 6-
SANYANG
SUNDOWN
110cc.
50cc:
azcc:
49cc:
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1300cc: GSX 1300 R
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SUZUKI _ 0R650RE 96-t/XF650 CR10E -11 0,7 _
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600cc : Rf600R CR9E 0.~-
GSf Bando I N600 CR9EK O.~_
SOOcc: GSSOOE - ~EA-9 0.~ -
l- )sOcc: OR3SO/SE -~EIC 0.~ -
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250cc: GN lntrud..- 250
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RMX2SO
LT 160 (Quadriciclo)
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_ 12Scc: GS Katana 125 OBEA _ ._ 0,7 _
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1_ _100cc: AG 100(Scoot0f)
BOcc· lT 80 (Qu.odrocodo) ilf BPR7HS , 0,~ ~
SOcc: _A!-SO(Scoottrl..~ , - ~8Pit7HS ~t-0,7_
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1_ _1200cc: Oaytono 1200. Trophy 1200 0,, 9
TRfUMPH 900cc: Oaytona Slll, Tiger 900, Trophy 900, Spcro Triple ---~t~ 09
750cc: Tndtnt 750 OPR9EA·!Í ---.- 0,9 -
1300c_c: Roya1 )lAr _ o~~~~ ; ~, _1.1,9
l- l200cc: V-Max - OPII8EA·9 Ú-
:=-llOOcc: XV-1100 • Vtr•go ,_;BPR7ES;.._....l ~0,7 ~
1000cc: FZR 1000 '. -Óf>8EA9 ~·-!-
11oOOcc: Ylf 1000 RI ~CR9E 0,~-
850cc: TOM 850 _ OPR9EA·9 0.~ -
750cc: XTZ 750 Superténéré ,~ ~PR8EA·9 0,~ ~
660cc: Orag Star 0Pit7EA-9 I 0,~ ~
_ 600cc FlR600 CR9E O.~ -
1
XT600E OPRBEA-9 I O,~ -
ª
XT600Z T~r •• XJ6002 Orvtr>IOI\ OP7EA·9 0.9
53Scc: XVSJS · --8PR7E~----L 0,8 _
3SOcc: R0350LC. ROJSOR BR8ES 0,8 _
YAMAHA 250cc: VltlgoXV2505 CR6HS 0,7 _
225c" TOM 225/XT 225 OR8EA 0,7 _
200cc: OT200, OT200R BR9ES 0,8 _
WR200R 8R9ES - : - 0,6 _
__!80cc: RX180Cuitom/Avont,XM,Tnlha B9HS 0,~-
1
1_ 0[180, TOR180 B8ES 0.~-
MX 180 B9EGV . - _0,~-
llScc: R01351Z _ 88HS!BP8HS ~~ 0,6 _
125cc: RS12S. RX. TI. RO, TTM, Tnlha B8HS _ _ 0,6 _
ROZ 125 89HS 0,6
12Scc: YBR125E *CR7HSA - - 0,7 ~
IOScc:
90cc:
Crypton
A>os90
- - - - - - - - - - - - - - - -' C7HSA
8R7HS
1: 0,7
I-0·~-
=
1- ?scc: RX 80 I B8HS 0,6
TABELAS T-5
VELAS
FABRICANTE MOTOCICLETAS VELA NGK FOLGA DE
ELETRODOS
75cc: RD 75 87HS 0,6

i- ~
YAMAHA SOc:c: ROSO 88HS

1-
0,6
-
JOGSO
BWSO
8R7 HS
BRB HS !-
;.'
0,6
0,7 -
•
I
TERMINAL SUPRESSIVO I
-.-
FABRICANTE MOTOCICLETAS NGK
600cc: W16·600
LDOSfl'
SOOcc: CanyonSOO
AGRALE 200cc: Ele fantre30.0,0akAr30. O,Eiefantre27 .5,SXT27 .SS/E, Explorer27 .5
12Scc: Elefantre16.S,SST13.S LDOSEP
SOec: CAS~SISIJXT
CALO I SOcc: Mobylete50AV7/AV10/11 *LDOSFP
750cc: CBX750F,Indy
450cc: CB450DX.C8R450SR XDOSF
400tc: (8400,(840011
350cc: Xl350R.NX350
250cc: Xl250R,XLX250R. Twister CBX 2SO,lornado XR 250 SDOSFMGC
HONDA 200cc: XR200R,CBX200Strada,NX200 lD05fP
150cc: C8X150Aero,NX150
12Scc: CG125,Cargo,Today,125ML.Tunma.XL125
Outy/fS125,CH125Spacy LDOSfl'
tOOcc: (100 BiziOream
MONARK SOcc· MSO MSSO MSlSO MonaretaSil *LDOSFP
_M..Q VESPA 200cc: Ve•oaPX200EJGT/S/Eie.tart *l.DOSfl'
1400cc: VS 1400GLP XD05F
1OOOcc: TU 000 S SDOSFMGC
800cc: VS800 GL SDOSFMGC
DRBOOS XDOSF
650cc: OR650 RE/SavagcLS650 XD05F
SUZUKI SOOcc GSSOOE LDOSfl'
250cc: tntrvdet250 XD05F
RMX2SQ/RM250 LDOSEP
-I~~cc: Kiltanal25
RM125 LDOSEP
80cc: RMSO
750cc: XT2750SupertM~r~
GOOcc: XT600ZT•nb•,XJ600ZO.versoon XDOSF
350cc RD350lC,RD350R
200cc: DT200
180cc; RX180Custom,Avant,XM180,0T 180, MX180,Trilha180
YAMAHA 135cc; R0135/Z
LD05EP
125cc: RS12S,RX125,TT12S, TTM12S/Trílha,RDZ125/YBR125E
90cc: Al<i$90
7Scc: RX80,R075
SOcc: An<n 1nr.<~.BWSO
YANMAR Pulverizador Agrlcola LDOSfl'
~
T-6 MANUAL DE MECÂNICA DE Moms
TABELA 2
FOLGAS DE VÁLVULAS
MOTOCICLETAS HONDA
FOLGA (mm)
MODELO
ADMISSÃO ESCAPE
C-100 BIZ 0,05 0,05
CG125 I TITAN I XL125R 0,08 0,08
XL 125S I TURUNA I ML (motor OHC) 0,05 0,07
CBX 150 I NX 150 0,05 0,08
CBX 200 STRADA I NX 200IXR200R 0,10 0,10
XL 250R 0,05 0,08
XLX 250 0,05 0,08
XLX 350 0,10 0,12
NX350R (SAHARA) 0,10 0,12
CB 400 I CB 450 0,10 0,15
VT600 SHADOW 0,15 0,20
TWISTER I TORNADO 0,12 O, 15
CB 500 0,16 0,25
NX-400 FALCON 0,10 0,12
CBR-600F 0,20 0,28
CBR-900 AR 0,16 0,27
I CBR-1100 XX BLACK BIRD 0,16 0,22
MOTOCICLETAS YAMAHA
FOLGA (mm)
MODELO
ADMISSÃO ESCAPE
TDM 225 0,08 0,15
XT 225 0,08 0,15
VIRAGO XV225S O, 10 0,12
CRYPTON 0,08 0,08
XT 600 0,08 0,14
TABELAS T-7
MOTOCICLETAS SUZUKI
FOLGA (mm)
MODELO
ADMISSÃO ESCAPE
DR 350 SE 0,05 -0,10 0,08 -0,13
GS 500 E 0,03 -0,08 0,03 -0,08
DR 650 E 0,08 -0,13 O, 17 -0,22
DR 650 R I DR 650 S 0,08 -0,13 0,08 -0,13
RF 600 R 0,10 -0,20 0,20 -0,30
BANDIT 600 O, 1O -0,15 0,18 -0,23
INTRUDER 250 0,08 -0,13 0,08 -0,13
SAVAGE LS 650 0,08 -0,13 0,08 -0,13
GSX 750 F 0,10 -0,15 O, 18 -0,23
GSX-R750 T O, 10 -0,20 0,20 -0,30
GSX-R750 T 0,10 -0,20 0,20 -0,30
DR 800 S 0,05 -0,10 0,05 -0,1 o
VS 800 GL 0,08 -0,13 0,08- 0,13
VX 800 L 0,08 -0,13 0,08-0,13
RF 900 R 0,10 -0,20 0,20- 0,30
TL 1000 S 0,10- 0,20 0,20 -0,30
GSX 1100R 0,10- 0,20 0,20 -0,30
BANDIT 1200 0,10 -0,15 o, 18 -0,23
VS 1400 GLP TUCHO HIDRÁULICO
MARAUDER 800 0,08 -0,13 0,08 -0,13
KATANA 125 0,08 -0,13 0,08 -0,13
OUTROS MODELOS
FOLGA (mm)
MODELO
ADMISSÃO ESCAPE
DAELIM
DAELIM ALTINO 0,12 0,12
DAELIM VS 125 0,12 0,12
VT 125 MAGMA 0,12 0,12
T-8 MANUAL DE MECÂNICA DE MOTOS
.~.~~~··.;·MODELO .. i i ' i=OLGA (mm) ·. •. . ·.·.·. <.·

FC i ... i·
·. .
ADMISSÃO ESCAPE i'
KASINSKI
KASINSKI CF 125 0,05 0,06
MIDAS FX 110 0,05 0,08
CRUISE 125 0,05 0,05
BRANDY
FOSTY 125 A 0,08 0,08
AGRALE
LEGION 0,08 0,08
ROADSTER 200 0,10 0,12
W 16 I CANYON 0,10 O, 15
TABELAS T-9
TABELA 3
ÓLEOS DE MOTOR E SUSPENSÃO
MOTOCICLETAS HONDA
MODELO MOTOR< (litros)·········. . SUSPENSÃOt(ml) .:/•

C-100 DREAM 0,7 60,5
C-100 BIZ 0,7 60,5
CG 125TITAN 1 ,O 86,0
CG 125 CARGO 1 ,O 85,0
XL 125 1 ,O 155,0
XL 125 DUTY .... 1 ,O 155,0
XLR 125 1 ,O 155,0
CBX 200 STRADA 1 '1 128,0
NX 200 1 '1 312,0
XR·200R 1 '1 371,0
NX 350 SAHARA 1.5 435,0
CB 500 3,1 313,0
VT 600 SHADOW 2 25* 449 o
HONDA MODELOS ANTIGOS
MODELO ANO .... ··: MOTOR (litros) SUSPENSÃót(míf

CBX-750 87 EM DIANTE L.E= 376
LD= 366
CBX-750 86 LE= 400
LD= 375
CG/ML 125 76/78 0,9 140
CG/MLITURUNA 79/85 0,9 85
CB-400 1111 80/83 2,50-3,0 * 137-143
·.
CB-450
CUSTOM/ESPORTE 84/86 2,50-3,0 * 137-143
XL-250R · . 82/83/84 300
XL-250/350 85/91 300
XL-125 85/96 155
CBX-150 AERO 89/92 130
• Quando há troca de filtro de óleo

LE = Lado esquerdo
LD = Lado direito
T-10 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTOs
MOTOCICLETAS YAMAHA
MODELO ANO MOTOR (I) SUSPENSÃO (ml)

• RX/TT 125 0,7 140
• RX/TT-125 CERIANI 0,7 162
• RD125/RD135 0,7 171.5
• RDZ125/RDZ 135 0,55 162
• RX180 CUSTOM/AVANT 0,7 171.5
• DT180/DT180N/DT180 82/83/84/87 0,55
/88/90Z
• RD 350 C/ ROR 350 87/93 287
XT 600 TENERÉ 88 em diante 2,0* 483
XT 225 1 ,O
• Motores 2T, logo o volume refere-se à transmissão e câmbio.
MOTOCICLETAS SUZUKI
MODELO MOTOR (Litros) * SUSPENSÃO (ml)

DR 350 (SE) 586.0
GS 500 E 382.0
DA 650SE 563.0
DA 650R 6508 566.0
RF 600R 503.0
BANDIT 600 521.0
INTRUDER 250 216.0
SAVAGE LS 650 441.0
GSX 750 F 513.0
GSX-R750W 454.5
GSX-R750T 480.0
DA 800 S 467.0
VS 800 GL 337.0
VX 800 E 392.0
RF 900 R 466.0
TL 1000 S 488.0
GSX 1100 R 425.0
BANDIT 1200 516.0
VS 1400 GLP 354.0
MARAUDER 800 838.0
KATANA 125 136.0
* Motocicletas SUZUKI tem estampadas em seu bloco do motor, próximos a vareta

de nível, o volume recomendado de óleo.
TABELAS T-11
OUTRAS MARCAS
MODELO MOTOR (Litros) SUSPENSÃO (ml)

DAELIM ALTINO
KASINSKI GF 125 1 '150 175,0
T-12 MANUAL DE MECÂNICA DE MoTos
TABELA 4
MEDIDAS DE PNEUS- RECOMENDAÇÃO DO FABRICANTE
·oescrlçio Dianteiro Traseiro
'>
Honda CG 125 Titan 1003700 2. 75 • 18 42P MT 25 (Front) 1003800 90/90- 18 REINF.57P MT 25
0360900 2. 75 • 18 42P MT 39 (Front) 0359800 90/90 • 18 REINF57P MT 15
0346800 2.75 • 18 42P MT 65 0787100 90/90 • 18 REINF57P MT 65
1087300 2. 75 • 18 42P CT 55 (Front) 1087400 90/90 • 18 51P CT 55
0358800 2.75 · 18 REINFA8P MT 15 0246900 90/90- 18 REINF.57P MT 40
Honda C100 Biz 0928700 60/100- 17 33L MT 15 0928400 80/100 • 14 REINFA9L MT 15
Honda XLR 125 0359900 2.25 · 17 REINF.38L MT 15 0360000 2.50 • 17 REINFA3L MT 15
0928900 2.50 · 17 REINFA3P MT 15 0358600 2.75 • 17 REINFA?P MT 15
Yamaha YBR 125E 1003700 2. 75 - 18 42P MT 25 (Front) 1003800 90/90- 18 REINF.57P MT 25
0360900 2. 75 • 18 42P MT 39 (Front) 0359800 90/90 • 18 REINF.57P MT 15
0346800 2.75 · 18 42P MT 65 0787100 90/90 · 18 REINF.57P MT 65
1087300 2. 75 • 18 42P CT 55 (Front) 1087400 90/90 • 18 51P CT 55
0358800 2.75 · 18 REINFA8P MT 15 0246900 90/90 - 18 REINF.57P MT 40
Honda CBX 250 Twister 1197300 100/80 · 17 M/C 528 TL MT75 Fr 1197400 130/70 • 17 M/C 628 TL MT75
Honda CBX 200 Strada 0346900 2.75 • 18 42P TL MT 65 0347000 100/90 • 18 56P TL MT 65
Honda XR 200R 0352700 2.75 • 21 45R MT 70 0352400 4.10 • 18 60R MT 70
Honda XR 250 Tornado 1004600 90/90-21 M/C 548 MT90 FR A/T 1005200 120/80-18 M/C 628 MT90 A/T
Yamaha Crypton 105 0359900 2.25 · 17 REINF.38L MT 15 0360000 2.50 • 17 REINFA3L MT 15
0344900 2.50 • 17 REINFA3P MT 65 0345000 2.75 • 17 REINFA?P MT 65
Honda CG 125 Cargo 1003700 2.75 - 18 42P MT 25 (Front) 1003800 90/90- 18 REINF.57P MT 25
0360900 2. 75 · 18 42P MT 39 (Front) 0359800 90/90 • 18 REINF.57P MT 15
I 0346800
1087300
2.75 · 18 42P MT 65
2. 75 • 18 42P CT 55 (Front)
0787100
1087400
90/90 • 18 REINF57P MT 65
90/90 • 18 51P CT 55
li
0358800 2.75 · 18 REINFA8P MT 15 0246900 90/90 • 18 REINF57P MT 40
Honda NX4 Falcon400 1123700 90/90 · 21 548 MT 60 A (Front) 0947500 120/90- 17 648 MT 60
Honda VT600 Shadow 0801000 100/90 - 19 57H TL MT 66 (Front) 0760900 170/80 • 15 77H TL MT 66
Honda CB 500 0318410 110/80 - 17 57 H TL MT 75 (Front) 0699110 130/80 • 17 65H TL MT 75
Kasinski GF125 1227100 100/80 - 17 52P TL MT 75 (Front) 0318500 110/80 • 17 57P TL MT 75
Yamaha XT 225 0283400 90/90 - 21 54T MT 60 0283000 120/90 • 17 64T MT 60
Yamaha Jog Teen 50 0709900 80/90 • 1O 44J TL (TT) SL6 0709900 80/90 • 1O 44J TL (TT) SL6
Kasinski Super Cab 50 0531800 100/80 - 1O 53J TL(TT) SL26 0531800 100/80 - 1O 53J TL(TT) SL26
Kasinski Mirage 250 1016500 110/90 • 16 M/C 598 ME77 FRONT 0747300 140/90 - 15 M/C 70S M E77
Yamaha TDM 225 0282900 90/90 · 19 52T MT 60 0282800 110/80 • 18 58T MT 60
Kasinski Prima 50 0696000 120/70 • 12 51J TL SL 26 0696000 120/70- 12 51J TL SL 26
Yamaha XT600E 0283400 90/90 • 21 54T MT 60 0283000 120/90 • 17 64T MT 60
Kasinski RX 125 0352700 2.75 • 21 45R MT 70 0352400 4.10- 18 60R MT 70
Yamaha XV 2508 Virago 1003500 3.00- 18 478 MT 66 (Front) 1003300 130/90 • 15 668 MT 66
Kasinski Midas 11 O 1124800 80/80- 16 40J TL MT 15 1002300 90/80 • 16 REINF51J TL MT15
Calai Mobilette 50 0244300 2.1/4 • 17 REINF.39J ML 12 0244300 2.1/4 • 17 REINF.39J ML 12
Yamaha XV 535 Virago 0929300 3.00 • 19 49H TL MT 66 (Front) 0800200 140/90 - 15'70H TL MT 66
TABELAS T-13
TABELA 5
TORQUE DE APERTO DE PARAFUSOS
PORCA PARAFUSO ,,,,

I,,, ,' .•, kgf.m
10 mm 6 mm 1 ,O
10-11 mm 7 mm 1,5
12-13mm 8 mm 2,0-2,5
14-17 mm 10 mm 3,5-4,0
19 mm 12 mm 4,0-4,5
22 mm 14 mm 4,5-5,0
26m 17 mm 5,8-7,0
27 mm 18 mm 5,8-7,0
30m 20 mm 7,0-8,3
APERTO DE CABEÇOTE
MODELO TORQUE NO APERTO (kgf.m)
HONDA
C-100 DREAM 1 '1
CG 125 2,3 A 2,8
XL 125SS 1,8 A 2 (PORCAS)
CBX 150 2,9 (PORCAS)
NX 150 2,9 PORCAS
XLX 250 R 4,7 A 5,3
NX 350 1,2
cs 450 ex 3 A 3,3
CBR 450 SR 3,3
CBX 750F 2,5 A 3
YAMAHA
RD 135/135Z 2,5
DT 180/TDR 180 2,5
DT 200 2,2
RD 350 R 2,5
XT 800 2 (PORCAS)
2,5 (PARAFUSOS)
AGRALE
TCHAY 1,5A1,7
125CC 2 A 2,2
200CC 3,5 A 3,6
TABELA 6 ~
......
~
CARBURADORES
YAMAHA RX 125 DT 180 RD 125 RDZ 125 RD 135 RD 135Z RD 350 XT 600 TDR1
1. GIGLÊ DE BAIXA 30 25 25 25 27,5 30 27,5 48 30
2. GIGLÊ PRINCIPAL 100 170 160 155 150 145 250 140/155 170/180/1 90
3. NÍVEL DE BÓIA 21 + - 1,5 21 +- 1,5 21 +- 1,5 21 +- 1,5 21 +- 1,5 21+-1,5 2 35 +- 1,O 21+-1,5
4. PARAFUSO DE AR I VOLTAS 1 '1, 1 ,,2 1 '/2 1 '/2 1 '/2 1 '1, 1 '/2 '12 1 '/2
5. POSIÇÃO DA AGULHA 3 3 4 4 4 4 3/5 3/5 3
HONDA CG ML TUA XL 125 XLX 250 CB 400/450 CBX 750F AERO NX

1. GIGLÊ DE BAIXA 38 35 35 38 42 42/45 38 36 42
2. GIGLÊ PRINCIPAL 90 102 102 120 110/92 72/78/11 o 116 11 o 108
3. NÍVEL DE BÓIA 14 14 14 14 18 15,5 18,5 18,5 14
4. PARAFUSO DE AR I VOLTAS 1 3fa 2 'la 2 'la 1 7ja 2 1 3
/, 1 3
/, 2 'la 2
5. POSIÇÃO DA AGULHA 3 3 3 3 4/1 FIXA FIXA FIXA 2
AGRALE 16.5 27.5/30.0 w 125 W200 AGRALE CALO I MONARK $;:

)>
CICLOMOTOR XT AV 10 AV 10 z
c
)>
r
1. GIGLÊ DE BAIXA 55 55 58 55/52 - - - o
m
2. GIGLÊ PRINCIPAL 98 108 195 62 75 75 $;:
m
3. NÍVEL DE BÓIA 23.5 23.5 VARIÁVEL VARIÁVEL 4-5 4-5 4-5 ()
)>·
z
4. PARAFUSO DE AR I VOLTAS 1 '/2 1 '/2 2 ,,2 2 ,,2 - - - o
)>
5. POSIÇÃO DA AGULHA 3 3 VARIÁVEL VARIÁVEL 3 2 2 o
m
$;:
~
(f)
TABELA HONDA MODELOS NOVOS --l
)>
aJ
m
r
C-100 CG 125 XLR 125/ NX4 VT600 CBR CBR CBR )>
HONDA CBX200S XR 200R CBX250 XR250 CB500 (/)
BIZ/BIZ TITAN 125 ES FALCON SHAOOW 600F (01) 900RR (01 1100XX
Vácuo Vácuo Vácuo Vácuo Vácuo Injeção Injeção Injeção

TIPO Pistão Pistão Pistão Pistão Pistão
Constante Constante Constante Constante Constante Eletrônica Eletrônica Eletrônica
GICLEUR PRINCIPAL 92 108 100 120 125 150 142 140 125 102 - - -
GICLEUR M. LENTA 40 38 38 38 42 45 45 48 40 40 - - -
P.ARNOLTAS 1-5/8 2-3/8 1-3/4 2 1-3/4 2-1/4 3 2-1/2 2-3/4 2-1/8 - - -
NIVELBÓIA 10,7mm 14mm 14mm 14mm 14mm 18,5mm 18,5mm 18,5mm 13,7mm 7mm - - -
----
TABELA HONDA CARBURADORES

CG125 TITAN
ITENS VT 600C CBR 600F (01) CBR 900RR (01) C-100 BIZ/BIZ•ES XLR125/125•ES
... KSITITAN•ES/CARGO
Tipo CV (Vácuo Constante PGM-FI (Injeção de PGM-FI (Injeção de Válvula de pistão Válvula de pistão Válvula de pistão
Combustível Programada Combustível Programada
Número de Identificação I VDF 1P x 2/31,3 mm GQ90A X 4 GQ60A x 4/40 mm PB5BA/16 mm PDC6C/22 mm PDC3B/22 mm
Diâmetro do Venturi
Giglê principal # 102 - - # 92 # 108 # 100
Giglê de marcha lenta # 40 - - # 40 # 38 # 38
Abertura inicial do
parafuso mistura 2-1/8 voltas - - 1-5 voltas 2-3/8 voltas 1-3/4 voltas
Nível da bóia 7,0 mm - - 10,7 mm 14,0 mm 14,0 mm
Rotação de marcha lenta 1.00 ± 100 rpm 1.300 ± 100 rpm 1.200 ± 100 rpm 1.400 ± 100 rpm 1.200 ± 100 rpm 1.400 ± 100 rpm
~
__..
(Jl

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SERGIO ALEJANDRO RIBARIC

SHOPPING DAS MOTOPEÇAS VALFLEX JUNTAS E FILTROS

Capa: PUBLIC/Z COMUNICAÇÃO

Impressão: Escolas Profissionais Salesianas

Diagramação e Editoração: Maitiry Assessoria Gráfica (6601-6913)

Supervisão de Conteúdo: Lucia Santos (Jornalista) MTB 20.844

Este livro possui registro na Biblioteca Nacional e

Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida ou transmitida

São Paulo, 25 de outubro de 2001.

1. TEORIA BÁSICA DE MOTORES

5. SISTEMAS DE ABERTURAS DE VÁLVULAS

8. JUNTAS, RETENTORES E COLAS

1O. TRANSMISSÃO E CÂMBIO

13. SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO

Não existe motociclista que não entenda de mecânica!

dida com "explosão", daí o nome "motor à explosão". Como o nome

O PISTÃO sobe dentro do cilindro, comprimindo uma mistu-

A rotação desse conjunto BIELA-VIRABREQUIM, impulsio-

VISTA LATERAL VISTA LATERAL

O processo de geração de potência de um motor de moto-

O nosso intuito até aqui não é, certamente, esgotar o as-

Para melhor poder estudar o motor, dividimo-lo em três partes:

Na verdade, essa divisão de motor é bem simplista e não

O cabeçote é a parte superior

No cabeçote de um motor se localiza a conhecida VELA DE

O cilindro de um motor à explosão é a parte que mais des-

tema de discussão aqui neste nosso estudo. Suponhamos que o

O cilindro é, pois, muito importante na vedação interna do

É uma denominação geral ao compartimento inferior do motor

caso o pistão fosse quem entrasse em contato com a camisa: o

Essa abertura dos anéis, porém, nos traz um inconvenien-

forem posicionados de maneira não alinhada. Colocar as abertu-

Durante esta visão preliminar de motores à explosão, cita-

1 - MISTURA AR + COMBUSTÍVEL numa proporção corre-

2 - CENTELHA OU FAÍSCA emitida pela vela de ignição den-

3- COMPRESSÃO. Esse é o fator mais importante e sem

Na descrição feita até aqui, sempre citamos o fato do motor

mara de combustão se igualem, instante em que não há mais mo-

gerando, com isso, uma transformação de energia.

TAXAS DE COMPRESSÃO - MOTORES À GASOLINA

Abaixo de 11 kg/cm 2 ••••••••••••••• PRESENÇA DE VAZAMENTOS

Sempre que medir a compressão de um motor, compare os

• Quando for utilizar um medidor de compressão, certifique-

Nos esquemas apresentados nas páginas anteriores, você

to provocado pelo movimento dos anéis sobre a camisa geram

Mas não é somente para aumentar a área dessa troca de

Dessa forma, não dependemos tanto para refrigerar um motor,

A cilindrada é um termo muito usado na linguagem do mo-

Em muitos manuais técnicos, ou em folhetos sobre motoci-

Volume da Junta do Cabecote

São motores cuja ignição é realizada sem a emissão de

Os chamados motores de dois tempos foram os motores à

pelo gás novo que é levado para dentro da câmara de combus-

• A CADA VOLTA DO VIRABREQUIM (CADA RPM) OCOR-

• MOTOR SIMPLES (Menor número de peças móveis).

A teoria do funcionamento desse tipo de motor já foi explicada

• JANELA DE ADMISSÃO, por onde entra o combustível

JANELA DE ADMISSÃO, por onde

JANELA DE ESCAPE, por

Para distinguir uma janela da outra é muito fácil. A janela

2 - DUTOS OU JANELAS DE TRANSFERÊNCIA: São

CICLO DE MOTOR 2T: