Sistema de alimentação de ar

Filtro de ar
É o elemento encarregado de purificar o ar que se misturará com o combustível no interior do
tubo venturi para fazer funcionar o motor. Da pureza do ar depende a vida útil dos anéis e do
interior do motor. Os filtros podem ser:

De papel – são feitos de papel poroso e funcionam perfeitamente, pois neles há poros que
permitem a passagem do ar e retêm o pó que é prejudicial ao motor. O papel é dobrado em
forma de sanfona dentro da caixa do filtro para conseguir a máxima eficácia no menor espaço
possível; têm grande vantagem sobre os demais, pois são descartáveis, isto é, quando sujam são
substituídos por novos.
De espuma – são feitos de espuma sintética cuja porosidade é controlada durante a fabricação.
A poeira contida no ar fica na espuma previamente lubrificada, e o ar chega ao carburador
límpido. Sua manutenção é simples, pois basta lavá-los com solvente apropriado e lubrificá-los
novamente com óleo indicado pelo fabricante.

De malha de arame – são feitos de arame entrelaçado e mostram pouca eficiência. Eram usados
nas motocicletas antigas.

Desmontagem /inspeção / montagem do filtro de ar

Esta operação consiste em avaliar o estado físico do filtro de ar e de seu alojamento, tendo como
ações a limpeza dos mesmos ou substituição.

PASSO 1 – Remova a tampa lateral direita e a tampa lateral direita inferior.

PASSO 2 – Remova os parafusos e a tampa da carcaça do filtro de ar e verifique o estado do
elemento do filtro. Substitua o elemento do filtro, caso esteja excessivamente sujo ou danificado.
Remova e descarte o elemento do filtro do ar de acordo com a tabela de manutenção.
PASSO 3 – Verifique o estado da carcaça do filtro de ar; e limpe a carcaça de alojamento do
filtro de ar, caso esteja sujo.
PASSO 4 – Remova a carcaça, se a mesma apresenta danificações ou trincas.
 Remoção da carcaça

PASSO 5 – Remova a tampa lateral esquerda, o parafuso e o suporte da bateria.

PASSO 6 – Desconecte primeiro o conector do cabo negativo e, em seguida, o conector do cabo
positivo e remova a bateria.

Suporte da bateria
PASSO 7 – Remova os parafusos de fixação do assento e deslize-o para trás, retirando-o.
PASSO 8 – Desacople o conector 2P da unidade de combustível.

Conector 2P da unidade de combustível

PASSO 9 – Gire o registro de combustível para posição “OFF” e desconecte o tubo de
combustível do registro.
PASSO 10 – Remova o parafuso de fixação do tanque de combustível e o espaçador.

Tanque de combustível
PASSO 11 – Remova o tanque.
PASSO 12 – Remova o parafuso e o relé de partida.
PASSO 13 – Solte o parafuso da braçadeira do tubo de conexão do filtro de ar.
PASSO 14 – Remova os parafusos de fixação da carcaça do filtro de ar e, em seguida, remova a
carcaça pelo lado direito.
Instalação da carcaça
PASSO 15 – Instale a carcaça do filtro de ar e os parafusos de fixação da carcaça.
PASSO 16 – Conecte o tubo de conexão no carburador.
PASSO 17 – Aperte o parafuso da braçadeira do tubo de conexão de forma que a folga das
extremidades da braçadeira seja de 8,5 – 10mm.

Braçadeira do tubo de conexão

PASSO 18 – Instale o parafuso e o relé de partida e o tanque na motocicleta e aperte o parafuso
de fixação e conecte a tubulação no carburador.
PASSO 19 – Instale a bateria no seu alojamento e conecte, primeiro, o cabo positivo e, em
seguida, o negativo.
PASSO 20 – Instale o assento alinhado a lingueta com o suporte do chassi e aperte firmemente
os parafusos de fixação do assento juntamente com o espaçador.
PASSO 21 – Instale o filtro de ar.
 Filtro de ar
PASSO 22 – Instale a tampa da carcaça do filtro de ar e os parafusos e aperte-os, não
excessivamente.
PASSO 23 – Instale as tampas laterais.

Diagnose de defeitos

Motor não dá partida

■ Excesso de combustível fluindo para o motor (filtro de ar obstruído – carburador afogado)

■  Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■  Combustível contaminado/deteriorado

■  Não há fluxo de combustível para o carburador (filtro de tela de combustível obstruído – tubo
de combustível obstruído – registro de combustível engripado – nível de boia incorreto)

Mistura pobre
■ Giclês de combustível obstruídos

■ Válvula da boia defeituosa

■ Nível da boia muito baixo

■ Linha de combustível obstruída

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Pistão de aceleração defeituoso

Mistura rica
■ Válvula do afogador na posição ON

■ Válvula da boia defeituosa

■ Nível da boia muito alto

■ Giclês de ar obstruídos

■ Carburador afogado

O motor morre, dificuldade na partida, marcha lenta irregular

■ Linha de combustível obstruída

■ Mau funcionamento da ignição

■ Mistura de combustível muito rica/pobre (ajuste do parafuso de mistura)

■ Combustível contaminado/deteriorado

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Marcha lenta incorreta

■ Nível incorreto da bóia

Combustão retardada quando o freio-motor é utilizado

■ Mistura muito pobre no circuito de marcha lenta.

Contra-explosões ou falha da ignição durante a aceleração

■ Mau funcionamento do sistema de ignição

■ Mistura de combustível muito pobre.

Baixo desempenho (dirigibilidade) e consumo excessivo de combustível

■ Sistema de combustível obstruído

■ Mau funcionamento do sistema de ignição

 Resumo da Lição
 O filtro de ar é encarregado da purificação do ar que se mistura com o combustível.
 Operação de desmontagem, inspeção e montagem do filtro de ar.
 Remoção e instalação da carcaça.
 Manutenção preventiva e diagnose de defeitos.

Sistema de mistura ar/combustível

Carburador
É o componente encarregado de misturar o ar e o combustível na proporção exata e na
quantidade certa para o motor funcionar eficientemente desde a marcha lenta até a alta rotação.

Constituição do carburador
O carburador da motocicleta está constituído, principalmente, por: carcaça do carburador, cuba
de nível constante, boia controladora de nível, calibradores, parafusos de ajuste da rotação,
parafuso de drenagem, parafuso da mistura, êmbolo controlador da aceleração, suporte do
êmbolo controlador da aceleração (Ver figura abaixo).

Carburador antigo
 Carburador atual
Carcaça do Carburador – Forma o corpo principal do carburador, com alojamentos
específicos para o êmbolo de aceleração, parafuso de ajuste da rotação, boia controladora de
nível,  calibradores, borboleta do afogador. Em seu interior, encontram-se duas cavidades
cilíndricas: uma na vertical, outra na horizontal. Na cavidade vertical, é alojado o êmbolo
controlador do fluxo de ar e respectiva agulha de controle de combustível. Na cavidade
horizontal, encontra-se a borboleta do afogador e um estreitamento central chamado difusor,
cuja função é provocar o efeito venturi ou aumento da velocidade do ar aspirado pela diferença
de pressão. A figura, a seguir, mostra uma carcaça de um carburador em corte, com destaque
para o difusor (venturi).

Carburador-em-corte
 Carburador em corte
Cubo de Nível Constante – É o reservatório de combustível no carburador. Tem forma de
“copo”, e é fixada à carcaça do carburador por meio de parafusos. Entre a cuba e a carcaça,
utiliza-se uma junta de borracha para evitar vazamentos entre as mesmas. Em sua estrutura,
encontra-se o parafuso de drenagem, destinado ao esvaziamento da cuba para eventuais reparos.
Boia Controladora de Nível – Sua função é manter um nível adequado de combustível na cuba,
para a alimentação do motor. Está situada no interior da cuba, e montada em uma válvula de
estilete, cujo funcionamento se assemelha a uma caixad’água, ou seja, à proporção em que for
evacuado o líquido contido no reservatório, a boia vai baixando, permitindo a entrada de mais
líquido através da válvula até que se complete novamente o nível estipulado. Geralmente, a boia
do carburador é de plástico, resistente a ataques químicos dos combustíveis.
Calibradores – Também conhecidos por gicleur servem para limitar o fluxo de combustível
que passa pelos canais alimentadores do carburador. O orifício de passagem dos calibradores
tem diâmetro pré-estabelecido pelos fabricantes das motocicletas e não deve ser alterado em
hipótese alguma. A figura seguinte ilustra três dos principais calibradores de um carburador, ou
seja, calibrador do sistema principal, o calibrador do sistema de marcha lenta, a válvula de
estilete da boia e o sistema de boia.

Carburador e sistema de boia

 Carburador e sistema de boia
Parafuso de Ajuste de Rotação – Regula a rotação do motor em regime de marcha lenta.
Geralmente, é atarrachado na carcaça do carburador com uma mola que serve de trava do
parafuso na posição desejada.
Parafuso de Drenagem – Serve como bujão da cuba de nível constante e, quando retirado,
permite o escoamento do combustível contido na mesma.
Parafuso de Mistura – Controla a mistura ar/combustível que alimenta o motor em regime de
marcha lenta.
Êmbolo Controlador da Aceleração – É o principal elemento do carburador, pelo fato deste
permitir que o motor diversifique sua rotação, desde a marcha lenta até o limite máximo de sua
capacidade de giro. O êmbolo está situado na cavidade cilíndrica vertical da carcaça do
carburador e, em sua extremidade superior é encaixado o cabo do acelerador. Na extremidade
inferior, é montada uma agulha que controla o fluxo de combustível para alimentação do motor,
em rotações variadas. Em um dos lados do êmbolo, existe uma fenda, onde se aloja o parafuso
de ajuste da rotação na marcha lenta.
Suporte do Êmbolo Controlador da Aceleração – É atarrachado na parte superior da cavidade
cilíndrica vertical e, em seus lados, existem estrias que facilitam sua remoção e instalação. Na
parte superior do suporte é fixado o conduite do cabo do acelerador e, na parte inferior, existe
uma mola que mantém o êmbolo pressionado para baixo.
Funcionamento do carburador
O carburador é um vaporizador aperfeiçoado. Sua principal função é transformar o combustível
de sua forma líquida, numa mistura gasosa em proporção aproximada, de quinze partes do ar
para uma de combustível (15:1).

Isto só é possível graças à sucção formada pelo êmbolo do cilindro do motor, no tempo de
admissão, que ao aspirar o ar atmosférico através do tubo cilíndrico horizontal do carburador,
aspira também uma pequena quantidade de combustível pré-vaporizado.

A figura acima nos dá uma ideia global do funcionamento do carburador, em função do motor
no tempo de admissão.

Para manter um controle variado de aceleração, o carburador é dotado de sistemas específicos

que alimentam o motor com volumes de misturas adequadas ao regime de trabalho em que se
encontra momentaneamente esse motor, e tais sistemas são:
 Carburadores em funcionamento com o motor.
Sistema de Marcha Lenta – Como o próprio nome indica, esse sistema alimenta o motor
quando o mesmo se encontra em baixa rotação, ou seja, quando o acelerador não é acionado
pelo condutor. Nesse momento, a depressão existente por trás do êmbolo controlador da
aceleração é muito pequena, e o motor aspira a mistura apenas pelo orifício que alimenta a
marcha lenta. A quantidade de gases que passa pelo alimentador da marcha lenta ainda sofre um
controle provocado pelo parafuso regulador da mistura, fazendo com que seja bem dosado o
volume de gás que irá alimentar o motor nesse regime. A figura da página seguinte representa o
sistema de marcha lenta de um carburador comumente usado em motocicleta.

Sistema de marchas lentas

Sistema Principal – Esse sistema alimenta o motor em qualquer regime de rotação a partir da
marcha lenta. À proporção em que o acelerador é acionado pelo condutor da moto, vai
aumentando o volume de aspiração do ar atmosférico pelo motor, isto porque o êmbolo
controlador da aceleração começa a subir uma vez que o mesmo é ligado ao acelerador. Um
orifício calibrado e controlado por uma agulha permite que seja sugado, pelo mesmo, uma
quantidade de mistura ar/combustível suficiente para alimentar o motor na rotação desenvolvida.
A figura ao lado exemplifica um motor em sua aceleração máxima. Note que o êmbolo
controlador da aceleração encontra-se na parte mais alta da cavidade cilíndrica vertical da
carcaça do carburador, e a agulha libera totalmente a passagem da mistura, permitindo um fluxo
máximo da mesma.
 Sistema principal
Sistema de Aceleração Rápida – Esse sistema só foi introduzido a partir da modernização dos
carburadores para motocicleta, por se sentir uma premente necessidade de uma melhor resposta
à aceleração brusca no motor. Trata-se de uma bomba impulsora que injeta uma quantidade
adicional de combustível na cavidade cilíndrica onde a mistura é aspirada, compensando o
empobrecimento da mesma, face ao volume brusco de ar que o motor aspira pó, ocasião da
aceleração rápida. Esse sistema é comumente conhecido pela denominação “Sistema Ecco”. A
figura ao lado ilustra um corte de um carburador com bomba de aceleração ECCO.

Sistema aceleração rápida (ECCO)

Sistema de Partida a Frio – Objetiva um enriquecimento na mistura combustível para facilitar
o funcionamento inicial do motor, quando este está totalmente frio. Existem diversas formas de
se provocar o enriquecimento da mistura. Entretanto, a mais usada é o tipo afogador manual.

Sistema de partida a frio

Consiste de uma tampa, tipo borboleta, instalada na entrada de ar atmosférico do carburador, e
articulada mecanicamente por uma alavanca que, quando acionada, fará com que a borboleta do
afogador obstrua parcialmente a entrada de ar do motor, fazendo com que este aspire maior
quantidade de combustível dos orifícios alimentadores do carburador. A figura abaixo ilustra um
detalhe da entrada de um carburador com sistema de partida a frio por afogador manual.

Quando a borboleta do afogador não está acionada, se posiciona horizontalmente a passagem do

ar atmosférico, não promovendo nenhum tipo de obstrução do mesmo, conforme mostra a figura
a seguir.

Afogador em posição de repouso

Desmontagem /inspeção / montagem do carburador

É uma operação que o mecânico executa sempre que se fizer necessários uma inspeção ou
reparo. Os sintomas que podem ocasionar a desmontagem do carburador: motor não obedece aos
comandos de aceleração do carburador, motor “morre” em marcha lenta, excesso ou falta de
gasolina no carburador, etc.

Processo de desmontagem
PASSO 1 – Remova a tampa lateral direita e a tampa lateral inferior.
PASSO 2 – Posicione o registro de combustível em “OFF” (fechado) e solte o tubo de
combustível do carburador.

Registro de combustíveis
 PASSO 3 – Remova a tampa do carburador e o pistão de aceleração do carburador.

PASSO 4 – Remova o cabo do acelerador do pistão de aceleração, enquanto comprime a mola

do pistão de aceleração.
PASSO 5 – Remova a presilha da agulha e a agulha.

PASSO 6 – Inspecione o pistão de aceleração e a agulha quanto a riscos, desgastes ou danos.

PASSO 7 – Solte o parafuso da braçadeira do tubo de conexão do filtro de ar e remova as porcas
de fixação do carburador ao bloco do motor.
PASSO 8 – Desconecte o tubo de respiro e o tubo de drenagem do carburador.

Carburador com e sem tampa

PASSO 9 – Remova o carburador e drene o combustível afrouxando o parafuso de drenagem da
cuba. Escorra o combustível em um recipiente adequado.

PASSO 10 – Remova a cuba; após a retirada dos parafusos de fixação e retire o pino de
articulação da boia com um alicate e remova o conjunto boia e válvula do corpo.
PASSO 11 – Remova o giclê da bomba de aceleração, a mola e a esfera de aço da cuba da boia.
PASSO 12 – Verifique o funcionamento da válvula da boia e inspecione o assento da válvula da
boia quanto a riscos, obstrução ou danos.

Corpo da carburador
PASSO 13 – Inspecione a extremidade da válvula da boia, na área de contato com assento da
válvula, quanto a desgaste excessivo ou contaminação.

Válvula da Boia
PASSO 14 – Substitua a válvula se sua extremidade estiver desgastada ou contaminada e, caso o
assento da válvula esteja danificado, substitua o corpo do carburador.
PASSO 15 – Remova os seguintes componentes: (giclê principal – giclê de agulha –
pulverizador – parafuso de mistura – mola – parafuso de aceleração).

Carburador
PASSO 16 – Aplique ar comprimido em todas as passagens de ar e combustível no carburador.
PASSO 17 – Inspecione todos os componentes quanto ao desgaste ou danos e substitua-os, se
necessário, e lave todas as peças com solvente apropriado.

Processo de montagem
PASSO 18 – Instale os seguintes componentes: (mola – parafuso de aceleração – giclê de
marcha lenta – pulverizador – giclê de agulha – giclê principal).

PASSO 19 – Instale o anel de vedação, a arruela, a mola e o parafuso de mistura. Retorne o

parafuso para sua posição original, conforme anotado durante a remoção.
Ajuste de marcha lenta
PASSO 20 – Gire o parafuso de mistura no sentido horário até que fique ligeiramente  assentado
e, em seguida, volte-o de acordo com número de voltas indicado (abertura inicial: 2-3/4 voltas
para fora).
PASSO 21 – Instale a válvula da boia e a boia no corpo do carburador; e, em seguida, instale o
pino da boia através do corpo e da boia.
PASSO 22 – Com a válvula assentada e o braço da boia tocando levemente a válvula, meça o
nível da boia com a ferramenta especial (nível da boia: 14 mm / medidor de nível de boia).

Medida do nível da boia

PASSO 23 – Caso o nível esteja fora das especificações, substitua o conjunto da boia.
PASSO 24 – Instale os novos anéis de vedação nas ranhuras da cuba da boia.

Aneis de vedação
PASSO 25 – Instale e aperte os parafusos da cuba da boia e o tubo de respiro e o tubo de
drenagem do carburador.
PASSO 26 – Instale um novo anel de vedação no carburador.
PASSO 27 – Instale o carburador no tubo de conexão do filtro de ar e aperte firmemente as
porcas.
PASSO 28 – Aperte o parafuso da braçadeira do tubo de conexão de forma que a folga das
extremidades da braçadeira seja de 8,5 – 10 mm.

Braçadeira do tubo de conexão do filtro de ar

PASSO 29 – Instale a trava da agulha (posição padrão: 3ª ranhura a partir do topo).

Mola, pistão e agulha

PASSO 30 – Instale a agulha no pistão de aceleração e em seguida a presilha da agulha.

Detalhe da agulha
PASSO 31 – Conecte o cabo do acelerador no pistão de aceleração, enquanto comprime a mola
do acelerador e instale o pistão de aceleração no corpo do carburador.
Ajuste da marcha lenta – “parafuso de mistura novo”
PASSO 32 – Gire o parafuso de mistura no sentido horário até que fique ligeiramente assentado
e, em seguida, volte-o de acordo com número de voltas indicado (abertura inicial: 2-3/4 voltas
para fora).
PASSO 33 – Aqueça o motor durante 10 minutos para atingir a temperatura ideal para se obter
um ajuste preciso.
PASSO 34 – Desligue o motor e conecte o tacômetro de acordo com as instruções do fabricante
(graduação: 50 rpm).
PASSO 35 – Ligue o motor e ajuste a marcha lenta com o parafuso de aceleração (+/– 100 rpm).
PASSO 36 – Gire o parafuso de mistura lentamente para dentro ou para fora a fim de obter a
rotação máxima.
PASSO 37 – Ajuste novamente a marcha lenta no valor especificado com o parafuso de
aceleração e certifique-se de que o motor não desligue ou funcione de forma irregular.

Parafuso de aceleração
PASSO 38 – Repita as etapas 36 e 37 até que a rotação do motor aumente suavemente.
PASSO 39 – Ajuste novamente a marcha lenta com parafuso de aceleração.
Motos Flex
As motos flex utilizam como combustível o álcool ou gasolina. As motos, ainda hoje, poluem
até 20 vezes mais que um carro novo, porque não têm, entre outros mecanismos, injeção
eletrônica e catalisador. E já são mais de 8 milhões circulando, principalmente nos grandes
centros. As motos bicombustíveis, reduzem a emissão de gás carbônico (CO2), um dos
principais causadores do aquecimento global.O sistema batizado de “Multifuel”, para motos, foi
apresentado na 8ª Automec (Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços),
realizada no Pavilhão de Exposições do Anhembi, na cidade de São Paulo, em 2007. Foi
desenvolvido pela Delphi  em seu Centro de Tecnologia, localizado na cidade paulista de
Piracicaba. Os testes foram feitos em protótipos das marcas Yamaha, Honda eSundown.
O sistema Multifuel da Delphi para motocicletas de passeio, patenteado no Brasil e nos Estados
Unidos, permite que as motocicletas possam operar com qualquer proporção de álcool e
gasolina, assim como ocorre em mais de 90% dos novos carros vendidos no Brasil.
A novidade, segundo a empresa, promete economia de até 30% por quilômetro rodado. Já a
disponibilidade deste motor ao mercado dependerá do interesse das fabricantes de motocicletas.
O preço final ainda não foi definido, mas de acordo com a Delphi, tende a ser superior ao das
motos com carburador convencional.
Para fazer a moto funcionar com álcool e gasolina, a taxa de compressão do motor tem de ser
analisada e ajustada e foram necessárias algumas alterações no equipamento, como a adequação
da taxa de compressão, uma nova bomba de combustível desenvolvida especialmente para
trabalhar com álcool, novos controles de ar e combustível inteligentes, que utilizam sensor de
oxigênio para identificar a mistura, ECM (módulo eletrônico de controle da injeção) e bicos
injetores com maior vazão. O sistema da injeção eletrônica de combustível, já era utilizado pelas
motos de maior capacidade cúbica.
O sistema desenvolvido pela Delphi vai desde a injeção eletrônica até o software de
gerenciamento de motores, responsável por identificar qual combustível está sendo utilizado.
A injeção eletrônica é um sistema que já diminui a emissão de poluentes e é obrigatório desde
2009, com a entrada da 3ª fase do PROMOT (Programa de Controle da Poluição do Ar por
Motociclos e Veículos Similares), que equivale às normas da EURO III, em vigor na Europa.
Com a utilização do álcool, esses índices de emissão podem ser ainda menores.

O maior problema para as motos utilizarem sistemas flexíveis em combustível álcool ou

gasolina era onde alojar o sistema de partida a frio, que consiste de um pequeno tanque para
utilizar gasolina apenas ao ligar a moto em dias de temperaturas baixas. A solução da Delphi foi
eliminar esse sistema de “cold start” (partida a frio). Para isso, foram criadas duas opções: em
motos maiores, pode ser utilizado um sistema de aquecimento da mistura; já em motos menores
existe apenas a necessidade de se colocar meio litro de gasolina no tanque em cidades em que as
temperaturas atinjam menos de 10 ºC.

Diagnose de defeitos
Motor não dá partida:
■ Excesso de combustível fluindo para o motor (filtro de ar obstruído – carburador afogado)

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Combustível contaminado/deteriorado

■ Não há fluxo de combustível para o carburador (filtro de tela de combustível obstruído – tubo
de combustível obstruído – registro de combustível engripado – nível de boia incorreto)

Mistura pobre:
■ Giclês de combustível obstruídos

■ Válvula da boia defeituosa

■ Nível da boia muito baixo

■ Linha de combustível obstruída

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Pistão de aceleração defeituoso

Mistura rica:
■ Válvula do afogador na posição ON
 ■ Válvula da boia defeituosa

■  Nível da boia muito alto

■  Giclês de ar obstruídos

■  Carburador afogado

O motor morre, dificuldade na partida, marcha lenta irregular

■ Linha de combustível obstruída

■ Mau funcionamento da ignição

■ Mistura de combustível muito rica/pobre (ajuste do parafuso de mistura)

■ Combustível contaminado/deteriorado

■ Entrada falsa de ar no coletor de admissão

■ Marcha lenta incorreta

■ Nível incorreto da bóia

Combustão retardada quando o freio-motor é utilizado

■ Mistura muito pobre no circuito de marcha lenta

Contra-explosões ou falha da ignição durante a aceleração

■ Mau funcionamento do sistema de ignição

■ Mistura de combustível muito pobre

Baixo desempenho (dirigibilidade) e consumo excessivo de combustível

■ Sistema de combustível obstruído

■ Mau funcionamento do sistema de ignição

Resumo da Lição
 O carburador é responsável pela mistura ar e combustível na proporção exata.
 Constituem o carburador: carcaça, cuba de nível constante.
 A principal função do carburador é transformar o combustível de sua forma líquida,
numa mistura gasosa em uma proporção adequada.
 Montagem, inspeção e desmontagem do carburador.
 As motos flex utilizarão injeção eletrônica.
 Manutenção preventiva e diagnose de defeitos.
 Sistema de escapamento
Tubo de escape e silencioso
O sistema de escapamento encontrado nas motocicletas tem como objetivo direcionar os gases
provenientes da combustão para o meio externo e reduzir os ruídos do processo de queima. Para
isso, o mesmo é constituído por um tubo de escape e um componente denominado silencioso.
Veja foto abaixo.

Sistema de Escapamento
Os gases descarregados pelo orifício de escape estão muito quentes e submetidos à pressão, eles
se expandem rapidamente e produzem um ruído alto se forem descarregados diretamente para a
atmosfera. Isto faz também diminuir o rendimento do escapamento, já que o gás se difunde
através do orifício de escape. Para evitar os problemas, o gás de escape é aspirado do orifício de
escape para dentro do silencioso para ser expandido e descarregado na atmosfera depois que a
sua temperatura e a pressão tiverem baixado.

Operação 10: Desmontagem /inspeção / montagem do sistema de escapamento

Esta operação tem como objetivo averiguar possíveis danos ao sistema de escapamento, o que
nos obriga a substituí-lo.

Processo de desmontagem
PASSO 1 – Remova as porcas de união do tubo de escapamento e o parafuso e a porca de
fixação do silencioso e em seguida remova o sistema.
 PASSO 2 – Verifique a existência de danos no sistema de escapamento, tais como vazamento.
Caso haja, substitua-o.
Processo de montagem
Instale provisoriamente todos os fixadores do sistema de escapamento. Aperte primeiramente as
porcas de união do escapamento e, em seguida, a porca e parafuso de articulação do braço
oscilante.

PASSO 3 – Instale uma nova junta no orifício de escapamento e, em seguida, o silencioso.

Junta do silencioso
PASSO 4 – Instale, provisoriamente, o parafuso e a porca de fixação.
PASSO 5 – Instale e aperte as porcas de união do tubo de escapamento.
PASSO 6 – Aperte o parafuso e a porca de fixação do silencioso.

Resumo da Lição

 A função do escapamento é diminuir a temperatura dos gases e os ruídos.

 Desmontagem, inspeção e montagem do sistema de escapamento.
 Sistema elétrico
Vela de injeção
A vela de ignição é um componente pertencente ao sistema elétrico que tem como finalidade
transportar a centelha para o interior do cilindro provocando a combustão.

As velas de ignição são submetidas às mais severas condições de trabalho, sendo um

componente pertencente ao sistema elétrico que tem como função conduzir a alta voltagem
elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a
mistura ar/ combustível. Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para sua
concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois o seu perfeito desempenho está
diretamente ligado ao rendimento do motor, aos níveis de consumo de combustível, a maior ou a
menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape.

A vela de ignição é uma passagem de alta tensão em cerâmica isolada e a prova de gás. A
distância da faísca entre o eletrodo central e o eletrodo de massa a ser condutora com o atingir
da tensão de ignição, converte a energia restante da bobina de ignição em uma faísca que
inflama a mistura na câmara de combustão.
A intensidade da tensão de ignição depende da distância e da geometria do eletrodo, da pressão
na câmara de combustão e da relação de ar/combustível no ponto de ignição.

Para o funcionamento apropriado de um motor, necessita-se de três condições:

■ Mistura ar/combustível na proporção correta e homogeneizada.

■ Boa compressão.

■ Boa produção de faíscas.

Mesmo fornecendo ao motor uma mistura correta de ar e combustível e tendo uma boa
compressão, o motor não funciona se não houver uma boa produção de faíscas. Uma vela é um
elemento muito importante na produção de faíscas.

As velas devem resistir:

■ A altas tensões de 20.000 a 30.000 V, provenientes do sistema de ignição.

■ A altas pressões de 50 kg/cm².

■ À corrosão química causada pelos gases de combustão.

■ A choques térmicos, pois suporta grandes variações de temperatura, que podem variar de 70
ºC (temperatura de mistura ar/combustível) até 2.000 ºC (temperatura de pico no momento da
combustão).

Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. O grau térmico é a medida
da quantidade de calor dissipado.
As velas podem ser do tipo quente e frio:

■ Tipo quente: é vela de ignição que trabalha quente, o suficiente para queimar depósitos de
carvão, quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um longo percurso de dissipação de
calor, o que permite manter alta a temperatura na ponta do isolador.

■ Tipo fria: é vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a carbonização,
quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto, permitindo a rápida
dissipação de calor. É adequada aos regimes de alta solicitação do motor.

É essencial usar uma vela especificada e adequada às mais diversas condições de uso do motor.

O que ocorre quando é instalada uma vela com grau térmico incorreto:

■ Aplicação de vela mais fria: a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se
acumulem sedimentos na ponta da ignição; estes sedimentos formam uma trajetória de fuga
elétrica que resulta em perda de faíscas.

■ Aplicação de vela mais quente: a temperatura da vela se mantém elevada devido à dissipação
de calor não ser adequada para esse motor. Nessa situação ocorre uma combustão anormal (pré-
ignição); pode causar fusão dos eletrodos da vela, assim como também pode travar e/ou furar o
pistão.

A figura abaixo é representativa de uma vela de ignição.

Vela de ignição
 Desmontagem /inspeção / montagem da vela de ignição

Esta operação consiste em desmontar o elemento responsável pela centelha no processo de

combustão. Para eventuais reparos ou substituição.

PASSO 1 – Solte o supressor de ruído e remova a vela de ignição utilizando a chave de vela ou
ferramenta equivalente.

PASSO 2 – Inspecione os seguintes itens e substitua a vela se necessário (danos no isolador –

desgaste dos eletrodos).

Vela de ingnição
PASSO 3 – Verifique a condição de queima na câmara de combustão através da coloração do
corpo interno da vela: (marrom escuro a claro – boas condições de queima/excessivamente clara
– mau funcionamento do sistema de ignição ou mistura pobre/depósito de fuligem ou umidade –
indicam mistura excessivamente rica).
PASSO 4 – Caso a vela esteja em perfeito estado, limpe os eletrodos da vela com uma escova
ou dispositivo de limpeza apropriado.
PASSO 5 – Verifique a folga entre os eletrodos central e lateral utilizando um calibre de
lâminas tipo arame.
PASSO 6 – Se necessário, ajuste a folga dobrando cuidadosamente o eletrodo lateral (folga da
vela de ignição: 0,8 a 0,9mm).
PASSO 7 – Reinstale a vela de ignição no cabeçote e aperte-a com a mão. Em seguida, utilize a
chave de vela para apertá-la no torque especificado (torque: 18 N.m ou 1,8Kg.m).
PASSO 8 – Instale o supressor de ruído.
 Instalação do supressor de ruído

Vela com surpressor de ruído instalado

Resumo da Lição

 A vela de ignição tem a função de provocar a combustão.

 Desmontagem, inspeção e montagem da vela de ignição.
 Sistema de lubrificação
De maneira geral, os óleos de motores são substâncias minerais, vegetais ou animais com
características lubrificantes que agem em superfícies planas facilitando o deslizamento e
reduzindo o atrito entre as mesmas. Além de reduzir o atrito, os óleos automotivos atuam
também como dissipadores de calor, atuando assim, na refrigeração dos motores de combustão
interna.

Inspeção e troca do óleo do bloco ou conjunto motor

Esta operação tem o objetivo de verificar o nível do óleo automotivo, assim como realizar a sua
substituição após ultrapassar a sua vida útil.

Inspeção
PASSO 1 – Apóie a motocicleta em seu cavalete central sobre uma superfície plana e remova a
tampa de abastecimento de óleo/vareta medidora e limpe a vareta.
PASSO 2 – Reinstale a tampa de abastecimento, mas não a rosqueie e remova novamente a
tampa de abastecimento e verifique o nível de óleo.
PASSO 3 – Se o nível estiver abaixo da marca inferior da vareta, abasteça o motor com o óleo
recomendado pelo fabricante.
PASSO 4 – Reinstale a tampa de abastecimento.

Tampa de abastecimento de óleo

Substituição do óleo do motor/tela do filtro de óleo

Tenha cuidado quando for realizar a troca do óleo, pois ele usado pode causar câncer de pele
caso fique em contato com a epiderme por períodos prolongados. Embora isto seja improvável, a
menos que o óleo seja manuseado diariamente, recomendamos lavar completamente as mãos
com água e sabão imediatamente após o manuseio.

PASSO 1 – Aqueça o motor e remova a tampa de abastecimento.

PASSO 2 – Introduza um recipiente abaixo da tampa da tela do filtro de óleo e remova a tampa
da tela do filtro de óleo (bujão), e a mola.
PASSO 3 – Acione o pedal de partida várias vezes a fim de drenar completamente o óleo e
limpe a tela do filtro de óleo.
PASSO 4 – Certifique-se de que a tela e o anel de vedação estejam em boas condições.
PASSO 5 – Instale a tela com a borracha da vedação virada para a carcaça do motor e a mola.
PASSO 6 – Utilize uma chave fixa ou um soquete de 24 mm para evitar que as bordas do bujão
de tela fiquem arredondadas e aperte o bujão no torque especificado (15 N.m ou 1 Kg.m)

Bujão de drenagem do óleo

PASSO 7 – Abasteça o motor com o óleo recomendado pelo fabricante e instale a tampa de
abastecimento.
PASSO 8 – Acione o motor e deixe-o em marcha lenta de 2 a 3 minutos. Em seguida, desligue-
o.
PASSO 9 – Com a motocicleta na posição vertical sobre uma superfície plana, certifique-se de
que o nível de óleo atinja a marca superior e não haja vazamentos.

Vareta medidora
 Diagnose de defeitos

Baixo nível de óleo

■ Consumo anormal de óleo ou vazamento externo

■ Anéis do pistão desgastados ou instalados incorretamente

■  Guia da válvula ou retentor desgastados

Contaminação de óleo
■ Vazamento externo

■ Anéis do pistão desgastados ou instalados incorretamente

■ Guia da válvula ou retentor desgastados

■ Tela do filtro obstruída

Baixa pressão de óleo

■ Bomba de óleo desgastada ou danificada

■ Troca de óleo não efetuada nos intervalos recomendados

■ Engrenagem motora da bomba de óleo quebrada

Resumo da Lição
 Os óleos de motores agem em superfícies planas facilitando o deslizamento e reduzindo
o atrito entre as peças do motor e são também dissipadores de calor em motores de combustão
interna.
 Inspeção e troca do óleo do motor.
 Manutenção preventiva do motor.
 Diagnose e defeito com relação ao baixo nível, a contaminação e baixa pressão no óleo
do motor.

Sistema de locomoção da roda traseira

Roda traseira
Nas motocicletas, os cubos das rodas traseiras, além dos rolamentos, vedadores e dos raios das
rodas, são fixados também, à coroa dentada da transmissão do torque do motor à roda. Em
alguns casos, esse torque é transmitido através de um sistema denominado “eixo motor” que se
assemelha aos diferenciais utilizados nos automóveis e que também se alojam no cubo da roda
traseira.
A figura abaixo ilustra um tipo comum de cubo de roda traseira, com seus componentes.
Para suportar maior peso e regimes forçados de trabalho, o cubo da roda traseira, normalmente,
é mais reforçado do que o dianteiro.

Roda traseira com cubo

Retirada da roda traseira
Esta operação é realizada quando é necessário substituí-la ou quando se executam reparos no
cubo da roda traseira, no sistema da suspensão traseira, freios, substituição da coroa, e etc. A
roda traseira é parte integrante da suspensão traseira da motocicleta.
PASSO 1 – Apóie a motocicleta em seu cavalete central e remova a porca de ajuste do freio
traseiro e retire a vareta do freio e a mola.
PASSO 2 – Remova e descarte a cupilha do limitador do braço do freio traseiro e remova a
porcaparafuso do limitador do braço do freio traseiro, a arruela e o coxim.
PASSO 3 – Solte a contraporca e a porca de ajuste da corrente de transmissão.
PASSO 4 – Remova a porca do eixo, o eixo, ajustadores da corrente de transmissão e o
espaçador lateral direito.
PASSO 5 – Remova a corrente de transmissão da coroa, em seguida remova a roda traseira.

Operação 14: Instalar a roda traseira

Após o processo de substituição de elementos danificados, efetua-se a instalação da roda
traseira, para que o sistema volte a funcionar adequadamente.

PASSO 1 – Posicione a roda traseira entre o braço oscilante. Em seguida, instale a corrente de
transmissão na coroa.
PASSO 2 – Instale a roda traseira no braço oscilante (não esqueça o espaçador), insira o eixo
(passe uma leve camada de graxa no eixo) e o ajustador esquerdo da corrente de transmissão
pelo lado esquerdo do cubo da roda.
PASSO 3 – Instale o espaçador lateral direito, o ajustador direito da corrente de transmissão e a
porca do eixo (não aperte definitivamente a porca do eixo).
PASSO 4 – Instale o limitador do braço do freio traseiro, parafuso do limitador do braço do
freio traseiro, arruela e a porca.

PASSO 5 – Aperte o parafuso do limitador do braço do freio e a porca no torque especificado

(torque: 22 N.m ou 2,2 Kg.m).
PASSO 6 – Insira uma nova cupilha na extremidade do parafuso do limitador do braço do freio
pela parte de cima e dobre sua extremidade firmemente sobre o parafuso.
PASSO 7 – Instale a mola da vareta do freio, a vareta do freio e a porca de ajuste.
PASSO 8 – Coloque a transmissão em ponto morto e ajuste a folga da corrente de transmissão
(folga da corrente: 10-20 mm).
PASSO 9 – Gire ambas as porcas de ajuste até que a folga correta da corrente seja obtida (10-20
mm).
PASSO 10 – Certifique-se de que as extremidades dianteiras dos dois ajustadores estejam
alinhadas com as mesmas linhas de referência do braço oscilante.
PASSO 11 – Aperte a porca do eixo no torque especificado (torque: 88 N.m ou 8,8 Kg.m).

Linhas de referenciais
PASSO 12 – Verifique a folga livre do pedal do freio traseiro girando a porca de ajuste (folga
livre: 20-30 mm).
 Porca de ajuste

Braço do freio
Operação 15: Desmontagem / inspeção / montagem do cubo da roda traseira
Desmontar cubo da roda traseira é uma operação que o mecânico de motocicletas efetua,
periodicamente, para reparação ou substituição de seus componentes.

Verifique se o rolamento está prendendo a roda traseira. Tente mover a roda lateralmente.

PASSO 1 – Retire a roda traseira (operação 11).

Pedal do freio
 Verificação do rolamento
PASSO 2 – Inspecione o eixo da roda traseira colocando-o sobre blocos em V e meça o
empenamento com um relógio comparador (limite de uso: 0,20 mm). O empenamento real é a
metade da leitura total do relógio comparador.

Bloco em V para medidas do empenamento

PASSO 3 – Verifique os dentes da coroa de transmissão quanto a desgastes e danos, e substitua-
a, caso necessário.

Dentes da coroa
Remoção da coroa
PASSO 4 – Remova o espaçador lateral e o anel elástico, arruela e a coroa de transmissão.
PASSO 5 – Retire o retentor de pó e a coroa.

PASSO 6 – Gire a pista interna de cada rolamento com o dedo. Os rolamentos devem girar
suavemente e sem ruído. Retire o espelho de freio.

Rolamento da Roda e espelhamento freio

PASSO 7 – Verifique também se a pista externa de cada rolamento se encaixa firmemente no

cubo.
PASSO 8 – Substitua os rolamentos se suas pistas não girarem livre e silenciosamente, e se
houver folga ao encaixar o rolamento no cubo.
Remoção dos rolamentos
PASSO 9 – Instale a cabeça do extrator de rolamento.
PASSO 10 – Instale o eixo do extrator de rolamentos pelo lado oposto e retire o rolamento
esquerdo do cubo da roda.
PASSO 11 – Remova o espaçador e retire os dois rolamentos direitos (cabeça do extrator de
rolamentos – 15 mm eixo extrator de rolamentos).

PASSO 12 – Inspecione as borrachas amortecedoras quanto a desgaste ou fadiga.

Processo de montagem
PASSO 13 – Aplique graxa nas cavidades dos novos rolamentos.
PASSO 14 – Instale o novo rolamento interno direito com seu lado blindado virado para dentro.
Em seguida, instale o novo rolamento externo direito com seu lado blindado para fora,
utilizando um instalador.
PASSO 15 – Instale o novo rolamento esquerdo com seu lado selado virado para fora com
instalador (instalador – acessório 42×47 mm – guia 15 mm).
PASSO 16 – Instale a coroa de transmissão no cubo da roda.

Instalação do rolamento

PASSO 17 – Instale o anel elástico, a arruela, o retentor de pó e o espaçador lateral esquerdo.

PASSO 18 – Instale o espelho de freio.
 Espelho de freio
PASSO 19 – Instale a roda traseira (operação 12).

Instalação da roda traseira

Diagnose de defeitos
■ Roda oscilando

■ Aro empenado

■ Rolamentos da roda traseira desgastados

■ Raios empenados ou soltos

■ Pneu defeituoso

Roda difícil de girar

 ■ Rolamentos da roda defeituosos

■ Engrenagem do velocímetro defeituosa

Resumo da Lição

 Manutenção preventiva e diagnose de defeitos da roda traseira.

 Para suportar maior peso e regimes forçados de trabalho, o cubo da roda traseira é mais
reforçado que o dianteiro.
 Desmontagem, inspeção e montagem do cubo da roda traseira.

Sistema de freio da roda traseira

Mecanismo do freio da roda traseira
O mecanismo do freio da roda traseira da motocicleta, tem as mesmas características do freio da
roda dianteira (a tambor), exceto o sistema de acionamento.

Em geral, o acionamento do freio da roda traseira ocorre mediante ação de um pedal ligado ao
braço de acionamento das sapatas por uma vareta. A exceção é para algumas motocicletas de
grande porte, que utilizam um sistema de freio a disco na roda traseira acionado por um
mecanismo hidráulico ligado ao pedal de freio.

O mecanismo do freio da roda traseira é constituído pelos seguintes elementos, mostrados na

figura abaixo:

Sistema de freio traseiro

 Sistema de freio traseiro
Operação 16: Desmontagem / inspeção / montagem do freio traseiro
Esta operação consiste em desmontar o mecanismo do conjunto de freio traseiro para eventuais
reparos ou inspeção de rotina.

Braço de freio
PASSO 1 – Verifique se a seta na placa indicadora está alinhada com a marca no conjunto de
freio (ou espelho de freio), quando o pedal do freio é acionado. Caso estejam alinhadas,
devemos realizar a inspeção das sapatas e o tambor.
PASSO 2 – Retire a roda traseira (operação 11).
PASSO 3 – Desencaixe o espelho do freio do tambor de freio.

Cubo da roda traseira

PASSO 4 – Prenda o conjunto de freio em uma morsa.
PASSO 5 – Desmonte as sapatas do conjunto de freio traseiro.
 Sapatas
PASSO 6 – Limpe todos os elementos do conjunto do freio com solvente especial.
PASSO 7 – Inspecione o mecanismo de acionamento do freio traseiro quanto a desgastes ou
deformação.
PASSO 8 – Inspecione o espelho de freio traseiro quanto a rachaduras e desgaste no olhal do
eixo excêntrico. Passe graxa no pino de ancoragem e no came.
PASSO 9 – Meça a espessura das guarnições das sapatas e compare-as com as especificações do
fabricante (limite de uso: 2,0 mm).
PASSO 10 – Meça o diâmetro interno do tambor do freio traseiro (limite de uso: 131,0 mm).

Diâmetro interno do cubo

PASSO 11 – Verifique a vareta do braço de freio traseiro e o pedal do freio quanto a conexões
frouxas, folgas excessivas ou outros danos. Substitua ou repare, se necessário.
PASSO 12 – Instale a roda traseira (operação 12).

Roda traseira com a coroa

 Diagnose de defeitos

Puxa para um lado ou não anda em linha reta

■ Eixo traseiro empenado
■ Alinhamento do eixo/ajuste da corrente diferente em ambos os lados

Roda traseira oscilando

■ Aro empenado
■ Rolamentos da roda traseira desgastados
■ Pneu defeituoso
■ Raios soltos ou empenados
■ Porca do eixo apertada incorretamente
■ Buchas de articulação do braço oscilante defeituosas
■ Chassi ou braço oscilante empenados

Baixo desempenho do freio (a tambor)

■ Ajuste incorreto do freio

■ Lonas de freio desgastadas

■ Lonas de freio contaminadas

■ Tambor do freio desgastado

■ Came do freio desgastado

■ Serrilhas do braço de freio acopladas incorretamente

Resumo da Lição
 Diagnose de defeitos do freio da roda traseira.
 Manutenção preventiva.
 Desmontagem, inspeção e montagem do freio da roda traseira.
 O acionamento do freio da roda traseira é feito com um pedal ligado ao braço de
acionamento das sapatas por uma vareta.
 O mecanismo de freio da roda traseira tem as mesmas características da roda dianteira.
 Sistema de suspensão da roda traseira

Mecanismo da suspensão da roda traseira

Tal qual a suspensão dianteira, a suspensão traseira das motocicletas vêm sofrendo modificações
ao longo do tempo. Originalmente, as primeiras motocicletas não eram dotadas de suspensão.
Com o surgimento das primeiras suspensões dianteiras, os fabricantes de motocicletas
procuravam amenizar os efeitos das irregularidades do solo na roda traseira utilizando pneus
mais largos e molas no selim, conforme a figura abaixo.

Antigo sistema de suspensão traseira

Esta solução perdurou até meados de 1945, quando a fábrica Triumph lançou um tipo
suspensão, baseado no uso de um conjunto de pequenos dispositivos de amortecimento por
pistão e mola, instalada entre a roda traseira e a seção rígida do chassi. Esse sistema permitia um
pequeno curso vertical da roda traseira, absorvendo parte das oscilações provocadas pelas
irregularidades do terreno.
Do funcionamento da suspensão por pistão, surgiu a suspensão de balancim, que,  aperfeiçoada,
passou a ser usada universalmente pela maioria dos fabricantes de motocicleta. A figura a seguir
ilustra um tipo comum de suspensão por balancim.

Suspensão por balancim

Este tipo de suspensão se caracteriza pela colocação de um garfo articulado (balancim) na parte
inferior do chassi, bem atrás da zona de transmissão, e um amortecedor hidráulico de dupla ação
com mola helicoidal revestindo a sua parte superior, sustentando verticalmente a parte superior
traseira do chassi da motocicleta.
Amortecedor traseiro
Em geral, o amortecimento das oscilações da mola traseira é feito, também, com amortecedor
hidráulico. Porém, ao contrário dos amortecedores dianteiros, normalmente os amortecedores
traseiros não são desmontáveis e devem ser substituídos quando apresentarem falhas mecânicas
ou vazamentos. Algumas motocicletas de grande porte são equipadas com um tipo de
amortecedor dotado de dispositivos que permitem regular a altura da moto e a compressão da
mola helicoidal, tornando-a mais macia em estradas acidentadas, ou mais estável em estradas
asfaltadas. Na figura seguinte, ilustramos um amortecedor traseiro e seus respectivos
componentes.

Amortecedor traseiro
Operação 17: Desmontagem / inspeção / montagem da suspensão traseira
É uma operação que consiste em desmontar sistematicamente todos os elementos que compõem
a suspensão traseira.

Suspensão traseira
Inspecione a ação do amortecedor traseiro comprimindo a extremidade traseira diversas vezes.
Inspecione todo o conjunto quanto a sinais de vazamentos, danos ou fixadores frouxos.

Inspecione as buchas do braço oscilante quanto a desgaste segurando a roda traseira e tentando
movê-la lateralmente.
PASSO 1 – Apóie a motocicleta em seu cavalete central e remova a roda traseira (operação 11).
PASSO 2 – Remova as porcas de união do tubo de escapamento e remova o parafuso e a porca
de fixação do silencioso e o sistema de escapamento.
PASSO 3 – Remova as quatro porcas, as arruelas e os amortecedores.

Amortecedor traseiro
PASSO 4 - Inspecione visualmente o amortecedor quanto a danos. Verifique se a haste do
amortecedor está empenada ou danificada. Se a unidade do amortecedor está deformada ou com
vazamentos, se as buchas de conexão superior e inferior e espaçadores estão desgastados ou
danificados.

Porcas e arruelas
PASSO 5 – Verifique se os amortecedores funcionam suavemente.

Verificar o funcionamento do amortecedor

PASSO 6 – Remova o parafuso, a porca e a capa da corrente de transmissão.
PASSO 7 – Remova a porca de articulação do braço oscilante (garfo de suspensão traseira), o
parafuso de fixação do pedal de apoio direito do passageiro e o suporte do pedal.
PASSO 8 – Remova o parafuso de fixação do suporte do pedal de apoio esquerdo do passageiro.

Suporte do pedal de apoio do passageiro

PASSO 9 – Retire o parafuso de articulação do braço oscilante e o suporte do pedal de apoio
esquerdo do passageiro e remova o braço oscilante.

Parafuso de articulação
PASSO 10 – Inspecione o deslizador da corrente de transmissão quanto a danos ou desgaste.
PASSO 11 – Substitua o deslizador caso esteja danificado ou desgastado.
PASSO 12 – Remova os dois parafusos e retire o deslizador da corrente de transmissão.
PASSO 13 – Inspecione o braço oscilante quanto a trincas ou danos.
PASSO 14 – Inspecione o espaçador quanto a desgastes ou danos.
PASSO 15 – Aplique graxa nas superfícies dos espaçadores e instale-os nas articulações do
braço oscilante.
PASSO 16 – Instale as capas dos retentores de pó e a guia da corrente de transmissão.

Retentor de pó da corrente
Processo de montagem
PASSO 17 – Instale a lingueta do deslizador da corrente de transmissão no orifício do braço
oscilante.

Corrente de transmissão
PASSO 18 – Instale e aperte os parafusos no torque especificado (torque: 6 N.m ou 0,6 Kg.m).
PASSO 19 – Instale o braço oscilante no chassi.
PASSO 20 – Instale o suporte do pedal de apoio esquerdo do passageiro e o parafuso de
articulação do braço oscilante no chassi.
PASSO 21 – Instale e aperte o parafuso de fixação do pedal de apoio esquerdo do passageiro.

Montagem da suspensão traseira

PASSO 22 – Instale o suporte do pedal de apoio direito do passageiro e aperte o parafuso de
fixação e aperte a porca de articulação no torque especificado (torque: 88 N.m ou 8,8 Kg.m).

Suporte do pedal de apoio do passageiro

PASSO 23 – Instale os amortecedores e as arruelas. Em seguida, aperte as porcas de fixação no
torque especificado (torque: 34 N.m ou 3,4 Kg.m). Instale a capa da corrente.

Amortecedor traseiro
PASSO 24 – Instale uma nova junta no orifício de escapamento.
PASSO 25 – Instale o silencioso e provisoriamente o parafuso e a porca de fixação.
PASSO 26 – Instale e aperte as porcas de união do tubo de escapamento.

Parafuso de articulação
PASSO 27 – Aperte o parafuso e a porca de fixação do silencioso.

Instalação do parafuso de fixação do silencioso

 Diagnose de defeitos
Suspensão muito macia
■ Mola da suspensão fraca

■ Vazamento de óleo no amortecedor

■ Pressão do pneu insuficiente

Suspensão muito dura

■ Haste do amortecedor empenada

■ Buchas de articulação do braço oscilante danificadas

■ Articulação do braço oscilante empenada

■ Pressão do pneu muito alta

Resumo da Lição
 Diagnose de defeitos da suspensão traseira.
 Manutenção preventiva.
 Desmontagem, inspeção e montagem da suspensão traseira.
 Mecanismo do amortecedor traseiro.
 Mecanismo da suspensão da roda traseira.

Referências
Acesso 01/06/2008 – [Link]
Acesso 18/07/2008
[Link]
Acesso 30/06/2008 – [Link]
Acesso 30/06/2008 – [Link]
Apostila Mecânico de Manutenção de Motocicletas, 2005, SENAI CFP WDS.
Bambira, Paulo; Manual Completo da Moto, Editora: Fittipaldi, São Paulo1987.
Manual de Serviços Honda, CG 125 TITAN KS. ES. KSE. CG 125 CARGO, produção 2002.
Mosher, S. Lynn e Lear George Manual completo da moto: mecânica e manutenção, Editora
Hemus, 2004
SENAI, SMO Mecânico de motocicletas, Rio de Janeiro, Departamento Nacional, 1984.
Wilson; Hugo. O Grande Livro das Motos, Editora, Livros e Livros 1997.