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UNIVERSIDADE DE PASSO FUNDO Engenharia Mecnica

Disciplina MEC041 - Trabalho Final de Graduao II


___________________________________________________________________________

PROJETO DE BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA PARA O


VECULO BAJA SAE
Autor 1 Alessander Specht Schmitz
alessanderpf@hotmail.com
Autor 2 Prof. Dr. Mrcio Walber
mwalber@upf.br
Comisso Examinadora Guilherme Reschke do Nascimento, Nilson Luiz Maziero

RESUMO
O projeto Baja SAE um programa estudantil da SAE Brasil, que promove uma
competio onde desafia os estudantes de engenharia atravs da simulao de um caso real
de desenvolvimento de um veculo off-road. Este trabalho tem como propsito projetar a
barra estabilizadora traseira do Baja SAE, levando em considerao o regulamento imposto
pela SAE Brasil e os conceitos automobilsticos. Realizou-se uma anlise da dinmica do
carro, utilizando todos os parmetros originais do prottipo atual para conseguir valid-lo
no software CarSim Mechanical Simulation, ento acrescentou-se os novos parmetros da
barra estabilizadora e estudou-se como o carro se comporta dinamicamente. Buscou-se
melhorias no projeto da barra estabilizadora traseira de acordo com a dinmica do veculo,
deixando-o mximo oversteer possvel sem comprometer a capacidade de amortecimento
do veculo e o funcionamento dos demais sistemas.
Palavras chave: barra estabilizadora; sistema de suspenso; Baja SAE.

1 INTRODUO
A maioria dos veculos de competio
seguem tendncias dinmicas oversteer, pelas
vantagens de pilotagem que essa caraterstica
oferece. Sendo possvel retomar o controle do
automvel numa possvel sada de curva ou
diminuir o raio de curvatura quando se faz o
carro esterar.
O veculo Baja SAE por ser um carro de
competio off-road, desenvolvido para ser
extremamente oversteer, onde tais caractersticas
so indispensveis para executar todas as provas
dinmicas que o veculo submetido na
competio realizada pela SAE Brasil, Sociedade
de Engenheiros da Mobilidade.

Para fabricar o veculo Baja SAE, necessrio


respeitar o regulamento imposto pela SAE Brasil,
que diz ser padro o motor utilizado em sua
competio, bem como reduzir drasticamente o
nmero de peas de todos os sistemas do carro.
Levando em considerao que todos os carros
tenham a mesma potncia, indispensvel ter um
carro leve e uma boa transmisso para poder
transferir essa potncia para as rodas. O papel da
suspenso em absorver os impactos e minimizar os
esforos sobre o carro tambm fundamental para a
durabilidade dos componentes, desempenho do
carro e comodidade do piloto.
Contudo, o comportamento dinmico do veculo
indispensvel e essencial para desenvolver uma
performance elevada. Nesse comportamento entra a
barra estabilizadora traseira, pois com ela pode
1

elevar o nvel oversteer do carro, aumentando a


rigidez traseira fazendo com que os pneus
traseiros saturem antes. Logo, o Baja SAE ir
sair mais de traseira diminuindo o raio de curva,
podendo tambm baixar a frequncia dos
amortecedores. Fazendo com que ajude a superar
os obstculos e adversidades impostas pela
competio.
1.1

reduo e caractersticas oversteer. O croqui do


veculo apresentado na Figura 2.1.

Objetivos Gerais e Especficos

O objetivo geral desenvolver o projeto e


anlise dinmica da barra estabilizadora traseira
para o veculo Baja SAE da Universidade de
Passo Fundo, respeitando o regulamento imposto
pela SAE Brasil.
J os objetivos especficos so os seguintes:
Reviso
bibliogrfica
sobre
pneu,
dinmica veicular, transferncia de carga, eixo de
rolagem,
suspenso,
direo
e
barra
estabilizadora;
Selecionar o material adequado para a
barra estabilizadora;
Selecionar o tipo de mancal adequado para
a barra estabilizadora;
Projetar e calcular o sistema da barra
estabilizadora;
Analisar dinamicamente o conjunto
funcional do carro, com nfase no sistema da
barra estabilizadora.

Figura 2.1 Croqui do veculo Baja SAE da UPF


A atual suspenso traseira do tipo duplo A,
onde utiliza amortecedores da Fox Float R 17,
tubos de Ao SAE 4130 para as bandejas, mangas
de eixo e cubos de Alumnio 7075-T6. A massa total
no suspensa da suspenso traseira de 29,8kg.
Entretanto a atual suspenso traseira, demonstrada
na Figura 2.2, no apresenta barra estabilizadora, o
que a proposta deste trabalho.

2 REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo apresentada a reviso da
literatura sobre os assuntos necessrios para
realizar o projeto de uma barra estabilizadora.
2.1

Figura 2.2 Conjunto da suspenso traseira atual

O veculo Baja SAE

O veculo Baja SAE, daqui por diante tratado


somente como Baja, construdo por alunos de
engenharia, impulsionados pelo desafio proposto
pela SAE Brasil, de projeto e construo de um
veculo off-road de chassi tubular, para uma
pessoa, seguindo as normas propostas no
regulamento da competio.
O atual Baja da equipe Mas Baja Tch da
Universidade de Passo Fundo, o qual ir fornecer
parmetros para o projeto da barra estabilizadora,
tem aproximadamente 157kg, suspenses do tipo
duplo A, transmisso por CVT com caixa de

2.2

Pneu

Componente de alta importncia para um


automvel. Sua funo principal estabelecer a
ligao entre o veculo e solo mantendo-o com
estabilidade durante a dirigibilidade, sendo um dos
componentes mais complexos do carro. Para
simplificar o estudo de como o pneu trabalha, podese limitar a anlise as suas caractersticas de entrada
e sada, j que esses so os fatores mais importantes
que afetam o seu comportamento [ADAMS, 1992].
2

2.2.1

Trao do pneu versus carregamento

necessrio saber como o pneu traduz a


entrada em sada para entender como um carro
ir se comportar. Ou seja, precisa-se saber como
as mudanas no carregamento vertical (entrada)
afetam a trao (sada).
A relao entre a entrada do pneu e as foras
de sada diferente para cada pneu, pois a
relao muda drasticamente com a mudana no
carregamento vertical. Essa mudana na relao
a maior razo porque o estudo do
comportamento de um carro frequentemente
confuso.

2.2.2

Aderncia e escorregamento

Nicolazzi (2008) comenta que, para que um pneu


possa transmitir uma fora longitudinal atravs da
superfcie de contato com a pista, como uma fora
de trao, necessrio que ocorra um certo
movimento relativo entre pneu e pista, a velocidade
tangencial do pneu tracionante maior que a
velocidade do prprio veculo. exatamente devido
a esses movimentos relativos, bem como a
deformao da sua estrutura, que os pneus flexveis
conseguem transferir cargas muito maiores ao solo
que os pneus rgidos e macios. Logo, pode-se dizer
que somente existe aderncia com escorregamento.
Conforme ilustrado na Figura 2.4.

A relao entre o carregamento vertical e a


trao para qualquer pneu est continuamente
mudando, a interao entre os dois ir seguir
uma curva. Pneus diferentes iro ter curvas de
performance com formatos e valores diferentes,
mas todos tero uma curva que resulta em
aumentos menores na trao a medida que
aumenta o carregamento vertical, essa perda de
trao relativa denomina-se perda de eficincia
lateral do pneu.
A quantidade de trao disponvel de
qualquer pneu dependente de quanto peso est
sobre ele. Quando o peso aumentado, a trao
tambm aumenta. Entretanto, possvel ver
como a eficincia lateral do pneu diminui com o
aumento do carregamento vertical [ADAMS,
1992]. Conforme demonstrado na Figura 2.3.

Figura 2.4 Coeficiente de atrito () versus


percentual de escorregamento (%), em alguns tipos
de pista em variadas condies
(Fonte: Nicolazzi, 2008)
2.2.3

Crculo de Kamm

Segundo Smith (1978), o crculo de Kamm


tambm conhecido como crculo de trao,
baseado no fato que um pneu tem somente uma
certa quantidade de trao em qualquer tempo. Essa
quantidade total de trao dependente do peso no
pneu, das condies de pista, condies de tempo,
etc. O crculo de Kamm mostra como essa
quantidade total de trao distribuda entre as
foras laterais e as foras de acelerao e frenagem.
Logo, a quantidade de fora lateral disponvel para
um pneu ir ser diminuda por qualquer quantidade
de trao total tambm usada para acelerao ou
frenagem.

Figura 2.3 Fora lateral versus carregamento


(Fonte: Adaptado de Milliken e Milliken, 1995)

O crculo de trao mostra que qualquer pneu


tem somente uma quantidade de trao, essa
quantidade de trao pode ser apontada em qualquer
direo, mas se qualquer dela for usada para
acelerao ou frenagem, menos estar disponvel
nas curvas. Como representado na Figura 2.5.
3

A terceira caracterstica dinmica a neutral


steer que evitada por todos os pilotos e projetistas
de carros, pois quando o carro est entre ser
oversteer e understeer. Logo, o carro pode sair tanto
de dianteira quanto de traseira, e o piloto no
consegue prever a reao do carro, sendo mais
perigoso e menos eficiente.
Na Figura 2.6 est demonstrando o
comportamento dinmico dos carros understeer e
oversteer.

Figura 2.5 Crculo de Kamm, mostrando o


veculo acelerando enquanto vira a direita
(Fonte: Adaptado de Smith, 1978)
2.3

Conceitos de dinmica veicular

Segundo Adams (1992), existem trs


principais fatores que definem um carro
dinamicamente, posio do CG, magnitude do
CG e momento polar de inrcia.
Cada carro pode seguir tendncias dinmicas
ao fazer curvas. Nos carros particulares
(populares), mais comum encontrar carros com
tendncias understeer, pois no precisam de
experientes motoristas para dirigi-los. O veculo
understeer quando ele faz uma curva com a
frente do carro em direo parte de fora da
curva, ou seja, a dianteira do carro acaba
derrapando e o piloto no tem nenhuma ao, o
carro vai continuar tangenciando a curva de
modo a escapar para fora dela.
As caractersticas oversteer so encontradas
nos carros esportivos e de competio,
necessitam de pilotos experientes, pois ao curvar
a traseira do carro derrapa e necessrio o piloto
dar contra volante para ele continuar
tangenciando a curva. Entretanto, essa
caracterstica dinmica utilizada em
competies por ter a opo do piloto corrigir o
carro, pois quando ele sai de traseira a frente do
carro aponta para o centro da curva diferente do
understeer, o que faz o carro diminuir o raio de
curvatura e conseguir efetuar a curva sem sair
fora da pista.

Figura 2.6 Comportamento dinmico dos carros


(Fonte: www.mytrackschedule.com, 2013)
2.4

Transferncia de carga

Conforme Adams (1992), a distribuio de peso


de um carro determinada por quanto peso est em
cada pneu. Esses pesos mudam por causa da
transferncia de carga, essa mudana no
carregamento o resultado das foras agindo sobre
o carro. Na Figura 2.7 indicado os eixos de
referncia do carro.

Figura 2.7 Eixos de referncia do carro


(Fonte: Jazar, 2008)
2.4.1

Transferncia de carga longitudinal

Rios (1998), explica que quando se acelera o


carro, a sua frente levanta porque a parte do peso
4

dianteiro transferido para a traseira do carro.


Essa transferncia de peso se nota muito em
carros com a suspenso suave, acontecendo tanto
na acelerao quanto na frenagem.
A magnitude desta transferncia de carga,
tanto em acelerao quanto em frenagem, est
relacionada com o valor de acelerao
gravitacional expresso em (g), onde 1 (g) igual
a 9,81m/s, na altura do centro de gravidade do
carro (CGh) dado em relao ao solo, na
distncia de entre eixos do carro expressa em
(De), onde (P) representa a massa total do carro.
A transferncia de carga longitudinal (Tp)
representada pela Equao 2.1.

P CGh
Tp g
De

Figura 2.8 Transferncia de carga lateral


(Fonte: Tende, 2013)

Tl

(2.1)

g ' s P CGh
g T

(2.2)

Onde:
2.4.2

gs= Fora centrfuga;


T= Bitola do carro.

Transferncia de carga lateral

Conforme Nicolazzi (2008) comenta, a


transferncia de carga da roda interna para a roda
externa da curva proveniente de quatro
influncias distintas:

1. Momento no eixo considerado, devido


a fora centrfuga das massas suspensas.
2. Momento devido parcela dessa fora
centrfuga agindo no centro de rolamento do
eixo.
3. Momento devido ao estabilizador
existente no eixo.
4. Momento devido fora centrfuga das
massas no suspensas desse eixo.
Rios (1998) afirma tambm, que a magnitude
da transferncia de carga lateral diretamente
proporcional a fora centrfuga, e inversamente
proporcional a bitola do carro. Entretanto, a
transferncia de carga lateral influenciada
tambm por outros fatores, tenso das molas,
configurao das barras estabilizadoras, a altura
do centro de rolamento. Essa transferncia no
igual para os eixos dianteiros e traseiros, cada
um tem as suas caractersticas.
Adams (1992), quando o carro comea a
esterar, o carregamento vertical dos pneus
comear a mudar. Por causa da fora centrfuga,
o peso ser transferido dos pneus internos para os
pneus externos (Figura 2.8). Essa mudana do
carregamento pode ser comprovada com a
Equao 2.2 de transferncia de carga lateral.

Gillespie (1992) diz, que ao curvar as rodas


externas geram mais fora, sendo que quem
comanda ou tem a maior influncia na curva so as
rodas externas. Podendo ser comprovado nos
crculos de aderncia mostrados na Figura 2.9.

Figura 2.9 Carregamento dos pneus em uma curva


(Fonte: Tende, 2013)
2.5

Pino Mestre

Para Gillespie (1992), o pino mestre tambm


conhecido como Kingpin e definido em alguns
casos pela articulao inferior e a articulao
superior ou rolamento nas torres do amortecedor. Na
maioria das aplicaes este eixo possui uma
inclinao, convergente para o centro do veculo,
que chamada inclinao do pino mestre.
Normalmente verificam-se valores de 10 15 para
carros de passeio, para o Baja no diferente disso.
A interseco do eixo do pino mestre com o solo
chamado de Scrub e considerada positiva quando
5

interior ao centro da interseco do solo com a


roda. A variao de Scrub tambm resulta na
alterao da sensibilidade do motorista em
relao estrada, como tambm a reduo dos
esforos de esteramento em decorrncia do
efeito de rolamento do pneu que substitui o efeito
de arraste que resulta em maiores esforos. Na
Figura 2.10 est ilustrado o ngulo de pino
mestre com o Scrub positivo e negativo.

Figura 2.11 Configurao de Caster negativo e


positivo na roda dianteira de um carro
(Fonte: Adaptado de Jazar, 2008)
2.7

Figura 2.10 ngulo de pino mestre com


projees do Scrub positivo e negativo
(Fonte: Nicolazzi, 2008)
2.6

Camber

Nicolazzi (2008), Camber a inclinao do


plano da roda em relao a uma vertical que passa
pelo centro da superfcie de contato pneu/pista. Uma
cambagem positiva favorvel devido leve
convexidade das pistas. Logo, os pneus rodam mais
perpendiculares pista, diminuindo seu desgaste.
Por outro lado, para que no haja reduo da
capacidade de absoro de foras laterais em curvas,
o Camber deve ter o menor valor possvel. Na
Figura 2.12 demonstrado o ngulo de Camber
positivo e negativo.

ngulo de Caster

Conforme Gillespie (1992), o eixo de


esteramento quando inclinado no plano
longitudinal do veculo tem o ngulo resultante
desta inclinao chamado de Caster. Este
considerado como positivo quando sua
interseco com o solo determina um ponto
frente do centro de contato do pneu dianteiro.
Normalmente nos Bajas verificam-se ngulos de
Caster de 0 -15 que podem sofrer variaes
com a deflexo da suspenso.
Fernandes (2005) explica, que a caracterstica
do Caster positivo melhora a estabilidade
direcional, desde que a linha de centro do pino
mestre passe atravs da superfcie da pista
frente da linha de centro da roda, no veculo Baja
utilizado Caster positivo. Portanto verifica-se a
posio do pino mestre frente da fora de
resistncia de rolagem do pneu. O efeito de
alinhamento da roda conforma a trajetria
imposta pode ser verificado para o Caster
negativo, utilizado nas rodas de carrinho de
supermercado. A Figura 2.11 ilustra o Caster
negativo e positivo na dianteira de um veculo.

Figura 2.12 ngulo de Camber positivo e negativo


(Fonte: Adaptado de Jazar, 2008)
Na suspenso independente, usual a cambagem
negativa para melhorar a absoro de foras laterais,
no Baja cambagem negativa. Uma desvantagem da
suspenso independente que, em curvas, as rodas
inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a
roda externa tende a ficar com um Camber positivo
acentuado. Como essa roda a mais carregada, uma
diminuio de sua capacidade de absoro de foras
laterais no favorvel. Esse problema pode ser
minimizado no projeto da suspenso, de tal forma
que quando a roda suba em relao carroceria a
cambagem
v
se
tornando
negativa
progressivamente. Em veculos Baja essa correo
de cambagem pode chegar at 10 negativos.
6

2.8

A perfeita Geometria de Ackerman


dificilmente atendida com o projeto da geometria da
suspenso, mas aproximada atravs do conceito de
trapezoide, conforme a Figura 2.14.

Fundamentos de direo

2.8.1

Geometria de Ackerman

De acordo com Gillespie (1992), as


translaes
laterais
transmitidas
pelos
mecanismos da direo atravs de barramentos
s rodas dianteiras possuem uma importante
caracterstica
geomtrica.
A
geometria
cinemtica deste sistema de barras no um
paralelogramo que produz ngulos de
esteramento iguais pra ambas as rodas, mas sim
um trapezoide que mais se aproxima da
Geometria de Ackerman, onde a roda interna tem
um maior ngulo de esteramento que a externa,
conforme a Figura 2.13.

Figura 2.14 Mecanismo de esteramento


trapezoidal
(Fonte: Adaptado de Jazar, 2008)

Figura 2.13 Configurao da Geometria de


Ackerman
(Fonte: Jazar, 2008)
O clculo dos ngulos interno e externo
atendendo a Geometria de Ackerman podem ser
aproximados conforme a Equao 2.3 e a
Equao 2.4.

o arctan

i arctan

(2.3)

L
R1 T

R1 T

Onde:

i = ngulo interno da roda;


o = ngulo externo da roda;
L = Entre eixos;

R1 = Raio de curvatura;
T = Bitola do carro.

Vale salientar que quando o raio de curvatura


diminui as tendncias oversteer do carro aumentam
a baixas velocidades.
2.8.2

(2.4)

O grau de atendimento da Geometria de


Ackerman no veculo tem pouca influncia no
comportamento direcional para altas velocidades,
mas tem influncia na auto centralizao em
manobras em baixa velocidades.
Com o
atendimento da Geometria de Ackerman, tambm se
verifica a progressividade do torque de resistncia
em funo do ngulo de esteramento.

ngulo de Toe

O ngulo de Toe refere-se ao ngulo entre o eixo


longitudinal do veculo e as linhas do plano central
das rodas. O termo Toe pode ser encontrado como
convergncia.
O valor da convergncia positivo quando os
planos mdios das rodas se encontram na frente do
veculo, e por isso chamamos de geometria
convergente ou toe-in. No caso contrrio, a
geometria chamada de divergente ou toe-out e
apresenta valores negativos [ALMEIDA, 2012]. A
Figura 2.15 ilustra os dois tipos de Toe.
7

Figura 2.15 Configurao de toe-in e toe-out


(Fonte: Jazar, 2008)
Como as rodas externas da curva so sempre
as mais carregadas e regem o maior percentual
da trajetria da curva, quando se utiliza uma
configurao de toe-in o carro acaba ficando
mais oversteer, pois o raio de curvatura
diminudo, pelo fato de j haver uma princlinao na roda externa da curva.
2.9

Suspenso do tipo duplo A

Segundo Almeida (2012), esta suspenso


conhecida mundialmente como Double wishbone
ou Double A arm. Sua principal caracterstica
a presena de dois braos ou bandejas, um
superior e outro inferior que geralmente tem um
formato triangular, apresentada na Figura 2.16.

Tabela 2.1 - Vantagens e desvantagens da suspenso


Dupla A
Vantagens
Desvantagens
Controle mais preciso Necessidade de muito
do ngulo de Camber
espao para instalao
Possibilidade
de Custo elevado em
configurao oversteer comparao com os
ou understeer
outros sistemas
Necessidade de um
Pouca
vibrao
dimensionamento
transmitida estrutura
criterioso
para
o
do veculo
correto funcionamento
Redundncia
de
Elementos resistentes
elementos de ligao
Curso til alongado
Pequena variao de
bitola ao longo do curso
Fonte: Adaptada de Almeida, 2012.

2.10 Centro de rolagem (Roll Center)


Para Adams (1992), quando um carro faz uma
curva ele ir rolar em direo ao lado de fora da
curva,
o
que
afeta
adversamente
seu
comportamento. Isso chamado de rolamento, e a
quantidade que ele ir rolar chamado de ngulo de
rolamento.
O centro de rolagem a interseco da linha de
centro com a linha que liga o ponto de contato do
pneu e o centro instantneo de rotao da roda,
demonstrado na Figura 2.17.

Figura 2.16 Suspenso do tipo duplo A


(Fonte: Adaptado de Jazar, 2008)
Atualmente, esta suspenso amplamente
utilizada em carros de alto desempenho por
possibilitar um ajuste refinado de caractersticas
importantes relacionadas com a cinemtica do
trabalho de suspenso, como por exemplo, o
ngulo de Camber e o ngulo de Caster.
Na Tabela 2.1 so apresentadas as principais
vantagens e desvantagens deste sistema de
suspenso.

Figura 2.17 Posio do centro de rolagem


(Fonte: Adaptado de Monteiro, 2013)
A resistncia contra o rolamento pode ser
alcanada na dianteira, na traseira ou em ambas. Ao
decidir o quanto de resistncia contra o rolamento
existe na dianteira ou na traseira, pode-se controlar
as caractersticas understeer ou oversteer do
veculo. Logo, a altura do centro de rolagem em
relao ao solo tambm afeta a dinmica,
principalmente na transferncia de carga na curva.
8

Quanto maior for essa atura, maior ser a


transferncia de carga.
Conforme Monteiro (2013), o Centro de
rolagem pode variar quanto a sua altura seguindo
a linha de centro, quando a suspenso
comprimida ou estendida, porque o CIR da roda
varia, sabendo que o mesmo o encontro da
extenso das linhas das bandejas com a parte
inferior do pneu com o solo, conforme
demonstrado na Figura 2.17. Ao curvar o centro
de rolagem varia muito at mesmo saindo da
linha de centro. Essa variao dificulta ainda
mais o estudo da inclinao da massa suspensa e
do efeito da transferncia de carga na roda.
Podendo gerar efeitos totalmente indesejveis,
como capotamento e transferncia de carga
excessiva, que faz com que o pneu atinja seu
ponto de saturao e diminui a capacidade fora
lateral. Efeito ilustrado na Figura 2.18.

frente o ponto baixo, ou seja, facilita a inclinao


da massa suspensa. A combinao desses dois
pontos uma reta inclinada para frente do veculo, a
falta de inclinao na traseira compensa a inclinao
excessiva na frente, e a excessiva inclinao na
frente melhora a transferncia de carga na traseira.
Adams (1992), quando um carro rola, os pneus
mudam o ngulo de Camber com a superfcie da
pista (Figura 2.20). Desde que o pneu desenvolve
sua mxima trao quando ele roda perpendicular
pista, esse ngulo positivo de Camber resulta em
menos fora centrfuga. Um ngulo menor de
Camber positivo, portanto o carro ir fazer curvas
mais rpido se o ngulo de rolamento for mantido
pequeno.

Figura 2.18 Centro de rolagem varivel


(Fonte: Adaptado de Monteiro, 2013)

Figura 2.20 Variao de Camber ao rolar o veculo


em curvas
(Fonte: Adaptado de Adams, 1992)

O estudo da dinmica lateral fica mais


completo quando feito um estudo do centro de
rolagem dianteiro junto com o traseiro, que gera
uma linha em torno da qual o veculo inteiro
inclina, chamada de eixo de rolagem. Conforme
a Figura 2.19 ilustra.

Pode-se compensar essa perda de Camber ao


ajustar o carro com um Camber esttico negativo,
que a quantidade de Camber negativo com o carro
parado. Ao fazer isso, ajuda a manter o pneu
dianteiro externo perpendicular pista, mesmo que
haja rolamento excessivo na carroceria.
Quanto maior a fora lateral maior ser o
ngulo de rolamento. Contudo, quanto mais rpido o
veculo curvar, maiores sero as foras laterais, e
portanto, maiores ngulos de rolamento. Isso
significa que carros que fazem curvas mais rpido
iro necessitar mais dureza de rolamento para
controlar o ngulo de rolamento.

Figura 2.19 Eixo de Rolagem


(Fonte: Tende, 2013)
No Baja o centro de rolagem traseiro bem
alto, gerando uma transferncia de carga que faz
a traseira derrapar na curva. Enquanto que na

A altura do centro de gravidade mais baixa ir


resultar em menos ngulo de rolamento, pois
diminui a distncia do CG at o centro de rolagem.
Porm, a maioria dos carros j so to baixos quanto
praticamente vivel, portanto a mudana de altura
do centro de gravidade no sempre uma maneira
possvel de controle de ngulo de rolamento de um
determinado carro.
9

A maneira de controlar a mudana de Camber


causada pelo rolamento da carroceria limitar o
ngulo de rolamento, mudando a dureza de
rolamento da suspenso. Os dois meios mais
comuns de controlar a dureza de rolamento em
qualquer carro so atravs das molas e das barras
estabilizadoras. No entanto, aumentando o
coeficiente das molas pode tambm mudar outros
aspectos dinmicos no comportamento do carro.
2.11 Barra estabilizadora
De acordo com Adams (1992), a melhor
maneira de aumentar ou diminuir a resistncia ao
rolamento em um veculo colocando uma barra
estabilizadora ou aumentando a eficincia das
barras instaladas. Podendo ser chamadas algumas
vezes de barras anti-rolamento ou ainda anti-roll
bar. Quando um carro est rolando, uma roda
estar em cima em compresso e a outra roda
estar mergulhando. Como ilustrado na Figura
2.21.

Figura 2.22 Mecanismo da barra estabilizadora


(Fonte: www.howacarworks.com, 2013)
2.11.2 Efeitos das barras estabilizadoras
Segundo Nicolazzi (2008), o tipo de
estabilizador mais difundido o da barra de toro,
unindo os braos transversais da suspenso, fazendo
aumentar a constante de mola do eixo e reduzindo o
ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados
dois tipos de barras estabilizadoras em formas de U
como demonstrado na Figura 2.23 (a), e em formas
de Z apresentada na Figura 2.23 (b).

(a) Tipo U
Figura 2.21 Ao da barra estabilizadora na
curva
(Fonte: Nicolazzi, 2008)
2.11.1 Mecanismo da barra estabilizadora
Na Figura 2.22 apresentado todo o
mecanismo da barra anti-rolamento, onde na sua
extremidade fixada na massa no suspensa do
veculo, podendo ser na manga de eixo ou na
prpria balana da suspenso, presas por pivs
ou uniballs quando em carros de competio.
Passando pelos mancais e buchas fixas no chassi
do veculo, com o objetivo de fazer com que a
barra estabilizadora trabalhe somente com toro
pura. Podendo ser instalada em qualquer tipo de
suspenso, tanto na dianteira quanto na traseira.
um mecanismo muito simples e leve se levar
em considerao os benefcios trazidos na
dinmica do veculo.

(b) Tipo Z

Figura 2.23 Tipos de barras estabilizadoras


(Fonte: Adaptado de Nicolazzi, 2008)
Os estabilizadores em U Figura 2.23 (a),
ocasionam um aumento da transferncia de carga
entre as rodas do eixo, quando em curva, j que sua
ao consiste em comprimir a roda externa e
levantar a interna. Limitando o ngulo de rolamento
do carro usando sua resistncia torsional para
resistir o movimento de subida de uma roda e de
descida da outra. Quanto mais dura a barra, mais
resistncia a toro da carroceria ela pode prever.
Uma vez que as foras que fazem o carro rolar so
absorvidas pela barra estabilizadora, e essas foras
so alimentadas atravs dos braos inferiores de
controle, o carregamento no pneu externo ir
aumentar a medida que as barras se torcem. Quando
aplicado na suspenso traseira, ocasiona uma maior
sada de traseira, logo, torna o veculo mais
oversteer
Os estabilizadores em Z Figura 2.23 (b), ao
contrrio, ocasionam uma diminuio da
10

transferncia de carga entre as rodas de um


mesmo eixo. Aumentando o ngulo de rolamento
do veculo o que o torna mais understeer quando
empregado na suspenso traseira.

(2.6)

Mt
P b

k
k

Mr
Onde:

2.11.3 Equacionamento

da

barra

estabilizadora
Conforme Nicolazzi (2008), a constante de
mola de um estabilizador calculada como de
uma barra de toro, sendo o comprimento
efetivo a metade do comprimento da barra, j
que, em relao roda, a seo central da barra
funciona como se estivesse engastada, pois no
gira.

Mr= Momento resistente;


k = Modo de cisalhamento do material.
Sendo k o modo de cisalhamento do material,
correspondente ao ao que est se utilizando. Na
Tabela 2.2 so apresentados os materiais mais
comuns.
Tabela 2.2 Mdulo de cisalhamento do material
(k)

De acordo com Rios (1998), a toro da barra


implica em uma deformao de suas fibras
metlicas de trabalho no seu eixo longitudinal e
atravs de um determinado comprimento,
conforme a Figura 2.24 apresenta.

Tipo de material

Mdulo de cisalhamento

Ao laminado a frio
Ao inoxidvel
Ao carbono, tratado
termicamente
Titnio

79.290 KPa
73.085 KPa
(75.842 82.050) KPa
(39.990 42.745) KPa

Fonte: Adaptada de Milliken e Milliken, 1995.

Pode-se expressar esse momento resistente


levando em conta o momento polar de inrcia da
barra. Demonstrado na Equao 2.7.

Mr

lp 2 lp

r
d

(2.7)

Onde:

r = Raio da seo circular;


d = Dimetro da seo;
Figura 2.24 Esquema bsico de uma barra
estabilizadora
(Fonte: Adaptado de Rios, 1998)

lp = Momento polar de inrcia.


Igualando as duas Equaes 2.6 e 2.7, teremos a
Equao 2.8.

Para calcular o momento torsor da barra


estabilizadora temos a Equao 2.5.

Mt P b

Mt

P b 2 lp

k
d

(2.8)

(2.5)

Onde:

Onde o momento polar de inrcia de uma barra


dada pela Equao 2.9 e de um tubo pela Equao
2.10.

Mt = Momento torsor;
P = Fora exercida na extremidade do brao;
b = Distncia do brao.
A barra oferecer a esse momento uma
resistncia equivalente, um momento de
resistncia da seo, nesse casso circular.
Conforme a Equao 2.6.

lp

lp

11

d 4

(2.9)

32

( d 24 d 14 )
64

(2.10)

Onde:

d 2 = Dimetro externo do tubo;


d 1 = Dimetro interno do tubo.
Substituindo na Equao 2.8, obtemos a
Equao 2.11 para barra e a Equao 2.12 para
tubo.

P b
2 d

k
32 d

P b 2 ( d 24 d 14 )

k
64 d

(2.15)

G d 4
P b 180 32

(2.16)

G ( d 24 d 14 )
P b 180 64

(2.11)

Segundo Adams (1992), a dureza de uma barra


estabilizadora aumenta rapidamente com o aumento
do seu dimetro. A dureza funo do dimetro na
4 potncia.

(2.12)

Quanto menor a distncia do brao (b) maior ser


a ao da barra estabilizadora, logo, ir dificultar o
rolamento da carroceria e aumentar a transferncia
de carga para a roda externa da curva.

Com as Equaes 2.11 e 2.12, pode-se isolar


a varivel que se pretende encontrar, sendo ela a
fora exercida na extremidade do brao (P),
distncia do brao (b), dimetros do tubo (d1) e
(d2) ou os momentos torsor e resistente (Mt) e
(Mr) respectivamente.

2.11.4 Material

geometria

da

barra

estabilizadora

Quando o automvel rola a sua carroceria ao


fazer a curva, gera um ngulo de deformao na
barra estabilizadora, este chamado de ngulo de
toro e pode ser expresso pela Equao 2.13
quando a barra estabilizadora for feita de barra
macia, e quando for feita de tubo a Equao
2.14.

Conforme Smith (1978), a parte interna da barra


estabilizadora no contribui em praticamente nada
do seu funcionamento, tanto em anlises de torses
quanto em anlises prticas se determinou que no
havia nenhuma razo estrutural para no utilizar
tubos de paredes finas, sendo que a massa total do
conjunto estabilizador ir diminuir.

32 P b L 180

G d 4

(2.13)

64 P b L 180

G ( d 24 d 14 )

(2.14)

Segundo teste e ensaios realizados por Smith


(1978), sugere-se o uso do material de Ao SAE
4130 tratado termicamente, para elevar o seu limite
de escoamento e afim de reduzir a falha por fadiga.
A dureza superficial sugerida de (34 38) HRC
onde dever ser tratado termicamente pendurado na
vertical dentro do forno para minimizar as
distores.

Onde:

= ngulo de toro;
G = Mdulo de elasticidade transversal do
material;
L = Comprimento de trabalho da barra.
Pode-se descobrir o ngulo de toro por
mtodos grficos, pois o deslocamento das
suspenso conhecido. Contudo, pode-se isolar
o comprimento de trabalho da barra (L), para
descobrir a largura da barra estabilizadora,
conforme demonstrado na Equao 2.15 e
Equao 2.16 para barras e para tubos
respectivamente.

No se deve fazer furos no meio das barras para


deix-las mais macias, nem soldar os batentes ao
longo da barra para ela no se deslocar para os
lados, pois esses dois casos acabam ocorrendo
bastante e so erros clssicos de possveis quebras
ou falhas da barra estabilizadora.
2.12 Mancais de deslizamento
Conforme Salles (20xx), os mancais de
deslizamento so muito encontrados em mquinas
onde um eixo qualquer sofre foras e o mancal serve
de aparo e de guia para esse eixo.
Nos mancais de frico quando uma das
superfcies mveis um eixo e o deslizamento
12

executado considerando-se o movimento relativo


de rotao entre o eixo e o mancal. Esses
mancais so utilizados em equipamentos de
baixa rotao, porque a baixa velocidade evita
superaquecimento dos componentes expostos ao
atrito. Como demonstrado na Figura 2.25.

5. Prata: Mancais com prata so muito usados


em aeronaves e motores diesel. So camadas (0,001
0,005 in) de prata depositadas internamente em
mancais de ao.
6. Ferro fundido: So raramente usados.
7. Grafite: misturado com cobre, bronze, e
plsticos, obtendo assim, uma maior diminuio do
coeficiente de frico.
8. Plsticos: Muito utilizados em mquinas de
indstrias txteis, alimentcias, com produtos
corrosivos, oxignio lquido.
2.13 Sntese do captulo

Figura 2.25 Corte de um mancal de


deslizamento
(Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013)
As buchas so, em geral, corpos cilndricos
ocos que envolvem os eixos permitindo-lhes uma
melhor rotao. Ilustrado na Figura 2.26.

Neste captulo abordaram-se diversos sistemas


necessrios para o entendimento da dinmica de um
veculo, onde foi demonstrado temas de extrema
importncia para o funcionamento da barra
estabilizadora quando utilizada no Baja, seu
emprego depende de praticamente todos os sistemas
do veculo, levando em considerao que a barra
afeta diretamente a transferncia de carga e o centro
de rolamento do carro, o que influencia
drasticamente nas caractersticas dinmica de um
veculo.
No prximo captulo ser abordado o
desenvolvimento do equacionamento e tomadas de
decises para o projeto de barra estabilizadora.

Figura 2.26 Detalhes das buchas


(Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013)
Para a confeco da bucha utilizam-se
diversos materiais, dos quais destacam-se em
ordem de emprego os seguintes materiais:
1. Metal patente: so ligas fundamentalmente
a base de Estanho (89%), Antimnio (8%),
Cobre (3%). Este metal muito utilizado.
2. Ligas binrias de Cobre e Chumbo (20
40% de Chumbo): A boa resistncia a fadiga
indica o seu uso em mancais que trabalham em
condies severas.
3. Bronzes: Trs so os principais tipos de
bronzes:
Bronze a base de Estanho;
Bronze a base de Chumbo;
Bronze de alta resistncia.
4. Alumnio: Suas ligas resistem bem a
corroso produzida pela acidez do lubrificante.
So muito usados em mancais de motores de
exploso, alguns compressores, equipamentos
aeronuticos.

DESENVOLVIMENTO

Baseado nos captulos anteriores deste trabalho,


foi desenvolvido o equacionamento e seleo dos
componentes para a elaborao do projeto de barra
estabilizadora traseira para o veculo Baja SAE.
Visa-se utilizar as configuraes tanto de geometria
quanto de materiais ideais para as condies que o
Baja ser utilizado, neste caso as mais severas
possveis. Com isto foi levado em conta tambm o
menor nmero de componentes possveis e maior
facilidade de manuteno mantendo a eficincia do
sistema.
3.1

Material

geometria

da

barra

estabilizadora
A geometria da barra estabilizadora selecionada
para o Baja foi a de tipo U, pois quando empregada
na traseira do veculo seus efeitos so exatamente o
que o Baja da Universidade de Passo Fundo precisa,
13

aumento da transferncia de carga para o lado


externo da curva e aumento da resistncia ao
rolamento da traseira do carro, dois fatores que
iro contribuir para a antecipao da saturao
dos pneus traseiros, logo, o carro ir sair mais de
traseira ficando com uma caracterstica ainda
mais oversteer.
O material selecionado para a barra
estabilizadora (parte que sofre toro pura), o
Ao SAE 4130, onde normalizado a 870C
possui um limite de escoamento de 460MPa,
porm, ir ser tratado termicamente deixando a
sua dureza entre (34 38) HRC. Como o Baja j
dispem desse material em tubos de 19,05mm de
dimetro e 1,2mm de espessura, utiliza-se esse
para fins de clculo e primeiros testes.
De acordo com anlises de Bajas similares e
testes empricos, foi estipulado valores para a
distncia do brao (b) e para o comprimento de
trabalho da barra (L). Contudo, estipulou-se as
variveis para os clculos da barra, conforme
demonstrado na Tabela 3.1 e ilustrado na Figura
3.1.
Tabela 3.1 - Valores das variveis estipuladas
Variveis
Valores
b = Distncia do brao

60 mm

Onde o mdulo de cisalhamento (k) utilizado de


acordo com a Tabela 2.2, levando em conta que
um material temperado e de alto desempenho para o
seu emprego. As demais variveis so encontradas
na Tabela 3.1.
82 10 6 N
P

4
4

17 ,85
m 4
2 19 , 05
1000
1000

60
m 64 19 , 05
m
1000
1000

P 386 , 29 N
Transformando esse resultado em quilogramas
obtemos um valor aproximado de 39,38kg, o que
um valor relativamente cabvel sendo que a massa
total do Baja de 157Kg e a maior parte dessa
massa est na traseira onde se encontra o motor.
3.3

Clculo do ngulo de toro

Pode-se calcular o ngulo de toro por meio da


Equao 2.14, onde utiliza-se a fora exercida na
extremidade do brao (P) calculado pela Equao
2.12. O mdulo de elasticidade transversal da barra
(G), obtido pelas caractersticas do material da
barra.
64 425 ,09 N 60

L = Comprimento de trabalho da barra 607,5 mm


d1 = Dimetro interno do tubo
d2 = Dimetro externo do tubo
d = Dimetro do tubo

16,65 mm
19,05 mm
19,05 mm

m 607 ,5

m
180
1000

4
4

17 ,85
m4
75 10 9 N
19 , 05
m
1000
1000

1000

12 ,55
Pode-se calcular o ngulo de toro tambm,
pelo mtodo grfico. Onde foi estipulado um curso
mdio da suspenso devido ao rolamento do carro, e
feito um esboo no software SolidWorks com as
dimenses exatas de funcionamento do carro.
Na Figura 3.2 demonstrado o ngulo de toro
inicial com a suspenso estendida, onde obteve-se
uma inclinao de 29,50 com a vertical.
Figura 3.1 Estrutura da barra estabilizadora
com indicaes das variveis
(Fonte: Adaptado de www.oponeo.co.uk, 2014)
3.2

Clculo

da

fora

exercida

na

extremidade do brao
Figura 3.2 ngulo de toro inicial
Com base na Equao 2.12, pode-se descobrir
a fora exercida na extremidade do brao (P).
14

Na Figura 3.3 ilustrado o ngulo de toro


final depois da suspenso efetuar um curso de
60mm, que gerou uma inclinao de 16,68 com
a vertical.

Figura 3.3 ngulo de toro final


O resultado de 12,55 de ngulo de toro
obtido pelo emprego da Equao 2.14, foi
comprovado pelo mtodo grfico, pois fazendo a
subtrao dos ngulos de toro (inicial menos
final) obtm-se um ngulo de toro de 12,82, o
que muito prximo do obtido analiticamente.
3.4

Material e geometria do mancal

A geometria do mancal foi selecionada de


maneira a deixar o sistema o mais rgido possvel
eliminando qualquer tipo de folga, para a barra
estabilizadora trabalhar somente com toro
pura. Definiu-se que o mancal de deslizamento
ser de Alumnio 7075-T6 tanto a tampa quando
a base, este mancal ser fixado por dois
parafusos M6 com porcas em uma chapa dobrada
e soldada no prprio chassi do veculo, onde
pode-se considerar esse conjunto rgido. Para
fazer o deslizamento da barra optou-se por uma
bucha de Bronze TM23 bipartida, essa bucha se
ajusta ao dimetro da barra anti-rolamento em
quanto que fica encaixada no mancal, logo,
facilita a sua manuteno e se necessria a sua
troca, bastando frouxar dois parafusos. Na Figura
3.4 est ilustrado o croqui do projeto do mancal.

3.5

Mecanismo de ligao

A extremidade do brao (b) do conjunto da barra


estabilizadora, precisa conectar-se de alguma forma
a massa no suspensa do veculo, nesse caso optouse por soldar pontos de fixao nas extremidades
das bandejas de suspenso. Logo, se faz necessrio
uma barra de ligao que transmita o movimento at
o brao (b), entretanto, como o carro tem uma
correo de Cambagem nas rodas traseiras, o ponto
de fixao soldado na extremidade da bandeja ir
rotacionar fazendo com que uma bucha fixa na barra
de ligao no supra as necessidades. Contudo,
optou-se por colocar dois terminais rotulares em
cada extremidade da barra de ligao, sendo um
deles possui rosca esquerda e outro rosca direita,
fazendo com que girando a barra para um lado d
aperto e para o outro frouxe. Sabe-se que uma das
regulagens finas da barra estabilizadora , quanto
menor o ngulo de toro inicial com a vertical,
menor ser o efeito da barra anti-rolamento.
O terminal rotular tambm conhecido como
uniball, foi determinado atravs das suas
caractersticas, onde o modelo escolhido foi o
HXAB-4T da marca Aurora Bearing Company. Na
Figura 3.5 demonstrado as dimenses expressas
em polegadas do uniball HXAB-4T.

Figura 3.5 - Dimenses do terminal rotular Aurora


HXAB-4T
(Fonte: Aurora Bearing Company, 2013)
Na Tabela 3.2 so demonstrados as demais
caractersticas do modelo selecionado de terminal
rotular.
Tabela 3.2 - Especificaes do uniball Aurora
HXAB-4T
Ao SAE 4340,
Material do Corpo do
tratado
uniball
termicamente
Ao SAE 4130,
Material do
tratado
embuchamento do uniball
termicamente
Ao MAS 7440,
Material da esfera do
tratado
uniball
termicamente

Figura 3.4 Croqui do mancal da barra


estabilizadora
15

ngulo mximo de
desalinhamento
Capacidade mxima de
carga esttica radial
Massa do uniball

23

3.7, onde o Mockup encontra-se instalado no


veculo.

47.990 N
0,0545 Kg

Fonte: adaptada de Aurora Bearing Company, 2013.

3.6

Mockup

Aps avaliao entre os sistemas de barra


estabilizadora aplicados veculos Baja SAE,
pode-se perceber que o sistema de barra
estabilizadora do tipo U melhor a ser
empregado nestes veculos, pois aumenta a
transferncia de carga e reduz a rolagem do carro
quando se faz uma curva.
Baseado nos conceitos automobilsticos de
dinmica veicular apresentados neste captulo e
nas decises tomadas, desenvolveu-se um
anteprojeto da barra estabilizadora para a
suspenso traseira do veculo Baja SAE, onde foi
integralmente projetado no software SolidWorks
2013 e aplicado ao veculo MBT2012 da Equipe
Mas Baja Tch. As dimenses do projeto eram
restritas, pois a suspenso traseira do tipo duplo
A no foi desenvolvida para receber tal barra.
Logo, fez-se necessrio utilizar algumas
adequaes de projeto para tornar a barra
estabilizadora o mais eficiente possvel.
Conforme demonstrado na Figura 3.6.

Figura 3.7 - Mockup da Barra estabilizadora


instalada no veculo Baja SAE
Para realizar a comprovao da efetividade da
barra estabilizadora foi desenvolvido um teste que
funciona da seguinte maneira: O veculo sai de
repouso em um terreno de grama, ento o piloto d
100% do acelerador at atingir uma distncia de 6
metros, quando ento ele estera o mximo do
volante para a esquerda sem efetuar nenhum contra
volante, atuao do freio ou desacelerao, fazendo
com que o carro efetue uma manobra chamada de
pndulo. Onde ento medido o raio de curva, que
obtido atravs do final dos 6 metros (inicio do
esteramento do volante) com a parte mais externa
do veculo durante a curva. De acordo com a Figura
3.8 que ilustra o teste.

Figura 3.8 Demonstrativo do teste de oversteer


Figura 3.6 - Mockup da barra estabilizadora
3.7

Teste dinmico do Mockup

Com o anteprojeto da barra estabilizadora


desenvolvido, foi produzido o seu Mockup e
instalado no Baja da Equipe Mas Baja Tch.
Porm, a barra anti-rolamento encontrava-se sem
tratamento trmico e com mancais somente em
Alumnio 7075-T6. Como ilustrado na Figura

Nos testes dinmicos prticos com o veculo,


efetuou-se o procedimento com o Baja sem instalar
a barra estabilizadora (Figura 3.9 parte superior) e
efetuando a instalao do Mockup da barra
estabilizadora (Figura 3.9 parte inferior).
Percebeu-se ento, um aumento na sada de traseira
do carro ao curvar depois de instalado o Mockup,
sendo que o carro passou de 5,75m de raio de curva
mnimo para 5,35m, diminuindo consideravelmente
devido somente a atuao da barra estabilizadora.
16

Figura 3.9 Comparativo dos testes dinmicos


Contudo, o carro se tornou visivelmente mais
oversteer, que de fato era a caracterstica
esperada, pelo aumento da transferncia de carga
e reduo do rolamento do carro, fazendo com
que o pneu externo da curva viesse a saturar
antes.
Entretanto, os mancais somente de alumnio
por mais que facilitem a sua produo e reduo
de peas, optou-se para o projeto final utilizar
buchas de Bronze TM23. Pois facilita-se a
manuteno e a troca dessas buchas, desta forma
os mancais ficam mais rgidos evitando folgas e
desgastes prematuros. Como a suspenso traseira
no foi desenvolvida para receber a barra
estabilizadora, precisou-se colocar 4 mancais
para suportar a barra anti-rolamento, para o
projeto final ser viabilizado a possibilidade de
utilizar somente 2 mancais, reduzindo assim a
massa do conjunto e a quantidade de peas.
3.8

devido ao fato de ele simular exatamente o teste


dinmico j feito pelo prottipo do Baja, sendo este
um teste anormal ao software.

Figura 3.10 Fluxograma de procedimento do


CarSim

Recriao do teste dinmico no software


CarSim

Para realizar a simulao virtual do teste


dinmico foi escolhido o software de dinmica
veicular Mechanical Simulation CarSim 8.2.2.
Contudo, sentiu-se a necessidade de desenvolver
um fluxograma de procedimentos que o software
dever executar, demonstrado na Figura 3.10,

Com base no fluxograma da Figura 3.10,


traduziu-se estas informaes para a linguagem do
CarSim que um software tanto de prprocessamento quanto de ps-processamento. Logo,
desenvolveu-se um procedimento para efetuar esta
tarefa, descrito a seguir:
1. Inicialmente criou-se uma condio de
contorno que o modelo ir partir do zero, e assim
17

que iniciar a simulao o piloto deve acionar


100% do acelerador de forma open-loop (ao
que indica sem interveno do piloto, ou seja, o
piloto no ter nenhuma atitude para com o carro
indiferentemente do que o veculo estiver
fazendo).
2. Para garantir que o piloto no acionasse o
freio, o mesmo foi desativado.
3. Na transmisso foi selecionado para
funcionar de maneira automtica, at pelo
veculo em questo utilizar transmisso CVT
(Transmisso Continuamente Varivel).
4. Neste mdulo inicial a direo est
desabilitada, pelo fato de at atingir a distncia
de 6 metros ela no possui nenhum esteramento.
5. O tempo da simulao foi indicado para
ter um total de 6 segundos.
6. A opo que melhor se encaixou neste tipo
de anlise foi a de plotar as coordenadas do
veculo, essa ao plota a trajetria do carro
durante toda a simulao. Para efeito de simetria
o software aceita somente que o ponto de
referncia seja no plano mdio do veculo. Ento,

foi estipulado a parte frontal do carro, exatamente


no ponto mdio de sua bitola. Contudo, se gera um
erro conhecido, pois o raio de curva medido na
parte mais externa do veculo, logo, dever ser
somado a distncia do ponto de referncia at a
extremidade do carro, para se obter o raio de curva
mais aproximado.
7. Para simular o terreno do teste dinmico, foi
adicionado uma pista de 1km2. Segundo Nicolazzi
(2008), o coeficiente de atrito de rolamento para a
grama de 0,045 0,1 e o coeficiente de atrito pneu
x terra seca de 0,5 0,7. Sabendo que o terreno do
teste era de grama curta, porm com resqucios de
grama cortada, estipulou-se que para o coeficiente
de atrito de rolamento que se utilizaria o valor de
0,9. Entretanto, no se dispunha do coeficiente de
atrito de pneu x grama, ento viabilizou-se utilizar o
de terra seca, sabendo que o coeficiente de atrito da
grama superior ao da terra seca, se estimou que o
coeficiente de atrito pneu x grama de 0,8.
De acordo com a numerao descrita
anteriormente cada item est sendo indicado no
software CarSim pela Figura 3.11.

Figura 3.11 Procedimento da simulao do teste no CarSim


Para executar a tarefa de esterar o volante
depois de 6 metros fez-se necessrio inserir uma
nova varivel dentro do software, pois o mesmo
est programado para ler as tarefas em funo do
tempo e no em funo da distncia que o caso.
Ento, foi criado um evento A. Monitorar

Distncia demonstrado pelo nmero 7 na Figura


3.11.
Neste evento foi definido a varivel distncia que
quando maior ou igual aos 6 metros estipulados ele
executa o comando B. Esterar Volante, que neste
18

caso estera por completo o volante, conforme


ilustrado na Figura 3.12.

3.9

Modelamento do veculo Baja no software


CarSim

Para efetuar o modelamento do veculo Baja


MBT12 no software CarSim, se faz necessrio
entender todos os subsistemas do carro, pois
preciso validar o modelo de acordo com o teste
dinmico efetuado com o prottipo do veculo.

Figura 3.12 Evento A. Monitorar Distncia


Contudo, todas essas aes no software
CarSim so de extrema importncia para cumprir
com excelncia o fluxograma do teste dinmico.

Contudo, decidiu-se tomar como referncia os


valores do teste dinmico do Baja sem a instalao
da barra estabilizadora e refinar o modelo at a sua
possvel validao. Aps refinado o modelo, inserese as configuraes que representam a barra
estabilizadora e ento se viabiliza qual o melhor
ajuste para o Baja MBT12.
Na Figura 3.13 so apresentados todos os
subsistemas do veculo no software CarSim. Sendo
que dentro de cada subsistema possui todas as suas
configuraes, onde so explicadas posteriormente
de acordo com a sua numerao.

Figura 3.13 Subsistemas do veculo no CarSim


1. No subsistema de massa suspensa, so
definidas todas as dimenses referentes ao centro
de gravidade do veculo, sistema de coordenadas,

inrcias e por fim a massa suspensa propriamente


dita. Logo, um grande influente nos resultados da
simulao so os valores das inrcias (Roll, Pitch e
19

Yaw), que neste caso foram aproximadas pois os


valores foram obtidos do modelo 3D do
prottipo. Na Figura 3.14 esto demonstrados os
valores de cada item do subconjunto.

CarSim no possui opo de inserir uma caixa de


reduo posterior CVT, o que o caso, ento foi
configurado um diferencial onde se estipulou que o
mesmo blocado e possui uma reduo de 4,3
simulando o funcionamento da caixa de reduo. Na
Figura 3.16 est sendo demonstrado a curva de
trabalho da CVT.

Figura 3.14 Subconjunto massa suspensa


2. O subsistema de aerodinmica, pelo fato
do teste dinmico ser em baixa velocidade, foi
simplificado e utilizado o coeficiente padro de
automveis Cd=0,3.
3. Para o esteretipo do Baja foi utilizado um
pacote da prpria Mechanical Simulation, que
representa um monoposto Baja SAE e adequado
para a realidade do MBT12, onde na prpria
Figura 3.13 possvel visualiz-lo.
4. O Subsistema powertrain (trem de fora)
foi dividido basicamente em dois itens, motor e
transmisso. Na Figura 3.15 est sendo
apresentada a curva de trabalho e os principais
parmetros do Motor Briggs & Stratton utilizado
no Baja.

Figura 3.16 Curva de trabalho da CVT


5. O subsistema de freio foi descartado desta
simulao, pois de acordo com o fluxograma de
procedimento da Figura 3.10, em nenhum momento
acionado o freio do veculo.
6. No subsistema de direo, foi adicionado os
ngulos de Caster e pino mestre, as distancias de
Scrub e de torque de auto alinhamento, estes tanto
para as rodas da frente quanto para as traseiras. Para
o pinho e cremalheira, as inrcias e a relao de
deslocamento dada em milmetro por volta. Tais
valores esto sendo demonstrados na Figura 3.17.

Figura 3.15 Configuraes do motor do Baja


No sistema de transmisso foi inserido a
curva de trabalho da CVT, sabendo que estes
valores so aproximados, pelo fato de ser uma
modelagem matemtica complexa e possuir
diversas variveis de difcil obteno. Contudo, o

Figura 3.17 Configuraes da direo


Para a cinemtica da direo foi inserido as
curvas de inclinao das rodas (direita e esquerda)
em funo do deslocamento da cremalheira.
Conforme demonstrado na Figura 3.18.
20

Figura 3.18 Curva de inclinao das rodas


Para efetuar o acionamento do volante, foi
criado uma comando no evento demonstrado
pela Figura 3.12, que se chama B. Esterar
Volante, onde este estera 100 do volante de
forma instantnea e constante. Conforme
demonstrado na Figura 3.19.

Figura 3.20 Configuraes da suspenso dianteira


A curva de cambagem, foi adicionada para as
duas rodas (esquerda e direita), e est sendo
ilustrada na Figura 3.21.

Figura 3.21 Curva de cambagem dianteira


Figura 3.19 Comando B. Esterar Volante
7. No subsistema da suspenso dianteira, foi
definido como independente, inserido os valores
de massa no suspensa, bitola, distncia do
centro da roda at o solo, ngulo inicial de
cambagem e Toe, especificado que o veculo no
ir sofrer nenhuma variao de Caster e Toe ao
longo do curso da suspenso. Entretanto, o
veculo sofre deslocamento longitudinal e lateral
das rodas ao longo do curso da suspenso, porm
quando inserido esse deslocamento no software
houve discrepncias nos resultados, logo, optouse por desconsiderar essas variaes de
deslocamento. A Figura 3.20 demonstra os
valores para as variveis descritas.

8. No subsistema da suspenso traseira, foi


definido como independente, inserido os valores de
massa no suspensa, bitola, distncia do centro da
roda at o solo, ngulo inicial de cambagem e Toe,
especificado que o veculo no ir sofrer nenhuma
variao de Caster e Toe ao longo do curso da
suspenso. Entretanto, o veculo sofre deslocamento
lateral das rodas ao longo do curso da suspenso,
porm quando inserido esse deslocamento no
software houve discrepncias nos resultados, logo,
optou-se por desconsiderar essa variao de
deslocamento. A Figura 3.22 demonstra os valores
para as variveis descritas.
A curva de cambagem, foi adicionada para as
duas rodas (esquerda e direita), e est sendo
ilustrada na Figura 3.23.

21

Foi inserido no software a curva de trabalho do


amortecedor Fox Float R, modelo utilizado no
MBT12, juntamente com o Jounce e Rebound.
Conforme demonstrado pela Figura 3.25.

Figura 3.22 Configuraes da suspenso


traseira

Figura 3.25 Curva de trabalho do amortecedor

Figura 3.23 Curva de cambagem traseira


9. Para os subconjuntos da cinemtica da
suspenso, tanto dianteira quanto traseira, foi
estipulado a constante de amortecimento, que no
caso da dianteira 3N/mm e da traseira 5N/mm,
ajustado para as duas funcionarem sem barra
estabilizadora (inclusive a traseira pois
necessrio validar o modelo). Na Figura 3.24
demonstrado tais configuraes.

10. Para os pneus, tanto dianteiros quanto


traseiros, foi utilizado um modelo simplificado, j
inserido no software CarSim, porm, certamente
contm erros, sabe-se que os pneus fazem parte do
subconjunto mais relevante do automvel.
Entretanto, pela falta de informao dos fabricantes
e mtodo de obteno desses valores, se fez
necessrio utilizar desta simplificao, podendo
mascarar uma parte dos resultados.
11. O subsistema de braos de direo se refere
apenas ao esteretipo ilustrado na simulao, logo,
para o nosso teste dinmico no tem relevncia.
4 RESULTADOS E DISUSSO
4.1

Validao do teste dinmico e modelo do


Baja MBT12 no software CarSim

Aps inserido os parmetros do veculo MBT12


(sem a barra estabilizadora traseira) e desenvolvido
o teste dinmico no software CarSim, se faz
necessrio realizar a validao dos mesmos.

Figura 3.24 Configuraes da cinemtica da


suspenso

O parmetro do subsistema de powertrain, foi


analisado de maneira a cronometrar o momento do
incio do teste at o momento em que o piloto
estera o volante, no teste dinmico prtico (veculo
real) obteve-se um valor de aproximadamente 2,2
segundos, j no teste dinmico virtual, obteve-se um
valor de cerca de 2,42 segundos. Os valores obtidos
foram muito prximos, levando em considerao o
grande nmero de variveis deste ensaio os valores
22

esto aceitveis, a Figura 4.1 demonstra tais


resultados.

Para a validao dos demais sistemas e do teste


dinmico propriamente dito, foi plotado as
coordenadas X e Y do veculo, ilustrado na Figura
4.3.

Figura 4.1 ngulo das rodas x Tempo


Na Figura 4.1 tambm so apresentados os
esteramentos das rodas, sendo L1 (linha azul) a
roda interna da curva, e R1 (linha vermelho) a
roda externa da curva, onde representam
exatamente o comportamento da geometria de
direo do Baja em questo, e permanecendo
constantes at o termino do teste.
Foi plotado o grfico da velocidade pelo
tempo na Figura 4.2, onde se visualizou que o
incio do movimento do veculo no foi de forma
instantnea, devido ao fato do escorregamento da
correia da CVT. Contudo, o valor do tempo
obtido at o esteramento das rodas aproximouse ainda mais do real.

Figura 4.2 Velocidade x Tempo


A velocidade mxima atingida no teste no
ultrapassa os 20km/h (Figura 4.2), logo,
aceitvel a simplificao dos coeficientes de
aerodinmica.

Figura 4.3 Coordenadas X e Y


Conforme demonstrado na Figura 4.3, ao longo
dos seis metros o veculo permanece sem nenhuma
alterao de trajetria, s inicia o movimento lateral
aps chegar ao ponto indicado para efetuar o
esteramento das rodas.
Contudo, sabe-se que estas coordenadas possuem
um erro conhecido, pois tomam medidas no centro
da bitola dianteira. Logo, somando o raio de giro
obtido pela Figura 4.3 (5,25 metros) com a distncia
at a extremidade do veculo (0,65 metros), obtmse uma distncia de raio de curva de
aproximadamente 5,9 metros, que comparada com
os 5,75 metros do teste dinmico prtico,
relativamente prximo e aceitvel, sabendo que o
teste possui diversas variveis aproximadas.
Para tirar a prova real da validao do software
CarSim, se utilizou o mesmo modelo anterior e
instalou-se a barra estabilizadora traseira, assim
como nos testes reais. Para essa instalao, optou-se
por utilizar um valor de rigidez constante, que foi
obtido pelo carga P e pelo brao b ambos j citados
no captulo 3, o resultado desta rigidez de
23,18Nm. Logo, desta forma se gera uma pequena
discrepncia nos resultados, porm sabida,
diferentemente se tivesse sido imposto um valor de
uma rigidez em funo da inclinao da rolagem do
carro. Contudo, plotou-se as coordenadas X e Y
deste teste. Demonstradas pela Figura 4.4.

23

mecanismo gera um bump steering. Adicionou-se


tambm um ngulo de Caster de 5 na suspenso
traseira, todo esse conjunto de alteraes benfico
para aumentar o oversteer do carro. A suspenso
traseira est sendo ilustrada pela Figura 4.5.

Figura 4.4 Coordenadas X e Y veculo com


barra estabilizadora
Na Figura 4.4, pode-se analisar inicialmente
uma trajetria menos circular, quando comparada
com a Figura 4.3, isso se deve ao fato da traseira
do veculo esterar mais (derrapar). Contudo, o
raio de giro ilustrado nas coordenadas de 4,86
metros, somada a distncia at a extremidade
(0,65 metros), obtm-se um valor de
aproximadamente 5,51 metros, logo, o valor
obtido no teste prtico de 5,35 metros, valor
aproximado ao encontrado na simulao virtual.
Com base nos resultados apresentados
anteriormente, pode-se dizer que o modelo est
apresentando valores reais e aproximados aos
encontrados no teste dinmico prtico. Contudo,
o modelo de simulao do Baja MBT12 no
software CarSim, est apresentando resultados
confiveis e desta maneira conclui-se que est
validado.
4.2

Desenvolvimento do projeto da barra


estabilizadora traseira

Para o desenvolvimento do projeto da barra


estabilizadora traseira do veculo Baja MBT14,
necessrio possuir o projeto da suspenso
traseira, que atravs de simulaes no software
CarSim, optou-se por no utilizar mais uma
suspenso normal duplo A, pois visualizou-se
que quando o veculo possui um Toe-out nas
rodas traseiras, este ajuda o carro tornar-se mais
oversteer. Contudo, optou-se por uma suspenso
traseira duplo A modificada, onde pode ser
chamada de multilink. Caracteriza-se por dois
braos semelhantes aos da suspenso duplo A e
por mais um ligado diretamente no chassi, esse

Figura 4.5 Suspenso traseira multilink


Contudo, realizou-se simulaes tanto da barra
estabilizadora quanto da suspenso traseira
propriamente dita, onde foi analisado o conjunto
como um todo, sabendo que um influencia
diretamente no funcionamento do outro.
Foram feitas diversas iteraes no software
CarSim, e os resultados que mais apresentaram
benefcios,
levando
em
considerao
as
caractersticas oversteer sem comprometer a
dirigibilidade, foram aumentar cerca de 30% a
rigidez da barra estabilizadora quando comparada
com o Mockup produzido e testado, e gerar uma
variao de Toe-out em mdia de 0,04 para cada
milmetro do curso da suspenso traseira.
Com base nos parmetros anteriormente citados,
iniciou-se uma nova simulao do veculo Baja
MBT14, este que utiliza as mesmas configuraes
do MBT12 porm com alteraes na suspenso
traseira e na barra estabilizadora. Contudo, gerou-se
novamente um grfico similar ao demonstrado na
Figura 4.2, porm agora com as novas
configuraes. Percebe-se que mesmo com um
ngulo de Toe-out a velocidade permanece
exatamente igual at os 6 metros (sem esterar o
volante) quando comparada com a simulao
anterior, conforme demonstra a Figura 4.6.

24

j definidas dos materiais que compem o sistema


da barra estabilizadora traseira. Logo, os valores
encontrados para o mecanismo esto demonstrados
na Tabela 4.1 (as variveis esto ilustradas na
Figura 3.1).
Tabela 4.1 - Valores das variveis estipuladas
Variveis
Valores
b = Distncia do brao

68 mm

L = Comprimento de trabalho da barra 413,4 mm


d1 = Dimetro interno do tubo
d2 = Dimetro externo do tubo

Figura 4.6 Velocidade x tempo com Toe-out


Na Figura 4.7 est sendo demonstrado as
coordenadas X e Y do veculo MBT14.

16,65 mm
19,05 mm

Contudo, modelou-se tanto a suspenso traseira


quanto a barra estabilizadora traseira do prottipo
MBT14 no software SolidWorks 2014. Onde
desenvolveu-se simultaneamente os dois projetos,
logo, isso ajudou a reduzir a quantidade de peas do
conjunto e a tornar um projeto simples, o que
facilita a manuteno e aumenta a funcionalidade do
sistema. Na Figura 4.8 est sendo ilustrado a
suspenso traseira juntamente com a barra
estabilizadora.

Figura 4.7 Coordenadas X e Y veculo com


barra estabilizadora e Toe-out
Conforme demonstrado na Figura 4.7, o raio
de curva do veculo MBT14 cerca de 4,15
metros, somada a distncia at a extremidade
(0,65 metros), obtm-se um valor de
aproximadamente 4,8 metros de raio de curva.
Percebe-se que a trajetria se parece com uma
elipse, devido ao veculo desde o princpio estar
esterando a traseira (derrapando).
4.2.1

Modelamento

3D

no

software

SolidWorks
Com base nas simulaes feitas no software
CarSim, foi recalculado a rigidez da barra
estabilizadora. Onde levou-se em considerao o
bom funcionamento do Mockup e as geometrias

Figura 4.8 Suspenso traseira multilink e barra


estabilizadora traseira
Percebe-se que o conjunto da suspenso multilink
possui regulagens de Toe e cambagem, o que podem
facilmente serem ajustadas para cada situao. A
barra estabilizadora tambm possui regulagens no
brao b (outro furo com distncia de 47mm) e na
barra de ligao (variando o ngulo de atuao da
barra consegue-se mais ou menos rigidez).
Baseado no regulamento imposto pela SAE
Brasil, nas boas prticas de engenharia e nos bons
resultados obtidos no Mockup, desenvolveu-se o
projeto da barra estabilizadora traseira para o Baja
MBT14, onde possui uma quantidade total de 37
peas sendo que possui apenas 14 cdigos de peas.
A Figura 4.9 demonstra a vista explodida do
sistema, onde percebe-se a simplicidade do projeto.
25

Figura 4.9 Conjunto explodido da barra estabilizadora traseira do Baja MBT14


5 CONCLUSES

Optou-se pela utilizao da barra


estabilizadora na traseira do veculo Baja
MBT14, devido ao fato dela aumentar a
transferncia de carga e reduzir a rolagem do
veculo, fatores que levam o pneu externo da
curva saturar precocemente, logo, antecipa a
derrapagem fazendo com que o raio de
curva diminua.
Contudo, desenvolveu-se um Mockup
onde foi utilizado materiais de excelentes
propriedades mecnicas. O Mockup foi de
extrema importncia para este trabalho, pois
com ele obteve-se parmetros para
comparaes. Logo, viabilizou-se validar o
teste pratico com o teste virtual feito no
software CarSim, os resultados obtidos
foram muito satisfatrios devido
complexidade da simulao. Com base nas
simulaes do CarSim, foram feitas diversas
iteraes, onde optou-se por gerar um Toe-

out nas rodas traseiras juntamente com a barra


estabilizadora
mais
enrijecida,
quando
comparada com o Mockup. O resultado final
obtido do raio de curva simulado foi de 4,8
metros, cerca de 1,1 metros menor quando
comparado com o primeiro teste virtual sem a
barra estabilizadora, este resultado certamente
ir ajudar a tornar o Baja MBT14 mais
oversteer, sem comprometer a capacidade de
amortecimento do veculo e o funcionamento
dos demais sistemas.
Com base nos resultados obtidos das
simulaes, desenvolveu-se o modelamento da
barra estabilizadora em conjunto com a
suspenso traseira, o que trouxe grandes
benefcios, tais como: reduo do nmero de
peas juntamente com a compatibilidade entre
elas, facilidade de manuteno e um sistema de
extrema simplicidade.
Conclui-se ento, que o sistema atendeu as
expectativas propostas por este trabalho.
26

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