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Capítulo 3

Fundamentos de Mecânica dos fluidos e aerodinâmica

Introdução

O objetivo do capítulo é apresentar e discutir conceitos fundamentais da área de


mecânica dos fluídos e sua aplicação a aerodinâmica.

Assim como no capítulo anterior, esse trabalho apresenta apenas uma abordagem
superficial do assunto. É recomendado um estudo futuro das principais referências usadas no
capítulo.

As referências são: Mecânica dos fluidos – White, Race car Aerodynamics – Katz,
Competition Car Aerodynamics – McBeath, Race Car Vehicle Dynamics – Milliken, Caderno do
Luiz Antônio de Mecflu 1

Definições básicas

Fluido – É toda substância que se deforma continuamente quando submetida a uma


tensão de cisalhamento. Exemplos: Líquidos, gases, plasma.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Fluido

Escoamento – É o movimento do fluído em relação a suas fronteiras ou suas partículas


constituintes. Para haver escoamento, deve haver variação de energia no meio. Naturalmente
um fluído sempre escoa de uma região com mais energia para uma região com energia menor.

Regime de escoamento diz respeito, em mecânica dos fluidos, a como os fluidos se


comportam em relação a diversas variáveis como trajetória das partículas, variação de
propriedades no tempo, movimentos de rotação, etc.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Regime_de_escoamento

Pressão (p) – É a distribuição de uma força em uma área. Diretamente relacionada com
𝐹
a energia das moléculas na região analisada. Definida por: 𝑝 = 𝐴 . Naturalmente, um fluido
escoa sempre da região de maior energia (maior pressão) para a região de menor energia
(menor pressão).

O conceito de pressão se aplica principalmente para gases e líquidos. Para corpos sólidos
usa-se o mesmo conceito, entretanto, com o nome de tensão.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Press%C3%A3o

Principais unidades: Pascal (Pa=N/m²), Bar, Kgf/cm², atm, psi


Viscosidade (µ) – É a resistência que um fluido apresenta ao escoamento. Originada pelo
atrito interno entre as moléculas, no caso de líquidos e pela transferência de quantidade de
movimento, no caso de gases.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Viscosidade

Principais unidades: Pa*s, poise

Massa específica (ρ) – É a quantidade de massa de uma substância por unidade de


volume. Apresenta variação com a temperatura.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Densidade

Principais unidades: kg/m³, g/cm³

Vazão – É a quantidade de matéria (massa ou volume )que escoa por uma seção por
unidade de tempo.

Pode ser vazão volumétrica (Q), com unidade m³/s ou vazão mássica (ṁ), com unidade
kg/s.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_rate

https://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_flow_rate
Linhas de corrente

Para o estudo e análise de escoamentos é comum o uso de linhas de corrente


(streamlines), que são linhas associadas ao movimento das partículas do fluído.

Exemplos de visualização do escoamento com linhas de corrente


Um escoamento pode ser caracterizado como laminar quando suas linhas de corrente
apresentam um comportamento ordenado, sem muita variação de velocidades ou mistura de
partículas.

Por outro lado, um escoamento é considerado como turbulento quando apresenta


movimentos caóticos e aleatórios entre as partículas, com a presença de vórtices, redemoinhos
e zonas de recirculação.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Fluxo_laminar

https://pt.wikipedia.org/wiki/Turbul%C3%AAncia

Ilustrações de fluxo laminar e turbulento

Camada limite

Após a introdução dos conceitos mais básicos, podemos apresentar um dos principais
conceitos no estudo da aerodinâmica, a camada limite (boundary layer).

Por conta dos efeitos da viscosidade (forças de cisalhamento entre moléculas do fluido),
os fluidos apresentam uma condição chamada não escorregamento (no slip condition). Essa
condição determina que as moléculas diretamente em contato com uma superfície em
movimento não deslizam com relação a superfície, ou seja sua velocidade relativa (u) é 0. Para
camadas de fluido longe da superfície, a velocidade relativa do fluido passa a aumentar
gradualmente até chegar no valor máximo da velocidade nas zonas livres de influência da
superfície em questão.
Representação da camada limite sobre uma placa plana

Na imagem acima, temos um escoamento em torno de uma placa plana num sistema de
coordenadas x,y. As setas representam vetores de velocidade (U), e seu tamanho está
relacionado com o valor da velocidade.

Nas zonas livres de influência da placa o valor de U é máximo (0). Na região de contato
do ar com a placa (y=0) a velocidade relativa do ar é 0. Com o aumento do valor de y, os efeitos
viscosos vão ficando menores e como consequência, a velocidade passa a aumentar até chegar
no valor U0 do fluxo livre.

Toda a região onde a velocidade do fluxo é e menor que a velocidade U0 compreende a


chamada camada limite.

Ao escoar pela placa (eixo x) o fluido ar vai perdendo energia pelo atrito viscoso e com
isso a espessura da camada limite começa a aumentar até que ela não consiga mais se manter
aderida a superfície. Nesse instante ocorre a separação da camada limite e o fluído passa a se
comportar de maneira turbulenta. Esse fenômeno é de extrema importância na aerodinâmica e
será analisado com mais detalhes no final do capítulo.

Camada limite ao redor de um aerofólio


Número de Reynolds

O número de Reynolds é um parâmetro adimensional (sem unidade) que caracteriza um


escoamento e é muito usado para comparar escoamentos em diferentes escalas.

É definido pela seguinte equação:


𝜌𝑈𝐿
𝑅𝑒 = ( )
µ
Sendo:

p = massa específica

U = Velocidade

L = Comprimento característico

µ = Viscosity

Analisando a equação pode-se concluir que o Número de Reynolds representa a razão


entre os efeitos inerciais (UL) sobre os efeitos viscosos (µ/p) em um escoamento. Em
escoamentos cujos efeitos viscosos predominam, o número de Reynolds é baixo. Números altos
caracterizam um escoamento com altos efeitos inerciais (velocidade).

O número de Reynolds também caracteriza os escoamentos com relação ao


comportamento laminar ou turbulento.

Baixos valores para o número de Reynolds caracterizam escoamentos laminares, caso


contrário, o escoamento é turbulento.

Em carros de corrida, um escoamento laminar é da ordem de RE < 10^5, entretanto a


maioria das categorias, incluindo a FSAE trabalham com Reynolds > 10^6, o que significa que os
carros sempre estão em regime turbulento.

Uma das maiores importâncias do número de Reynolds é seu uso para garantir a
similaridade entre escoamentos em escala, como uma análise de um modelo menor de um carro
em túnel de vento.

Como nem sempre é possível utilizar o carro em tamanho real em túneis de vento,
muitas equipes optam por utilizar modelos em escala menor. Da equação do número de
Reynolds, podemos ver que ao reduzir o comprimento característico, é necessário aumentar a
velocidade do escoamento na mesma proporção para garantir o mesmo número de Reynolds.
A massa específica e a viscosidade do fluido são difíceis de variar, portanto não são muito
utilizados para controle do número de Reynolds, apesar de existirem túneis de água para simular
valores altos de Reynolds, como é o caso de aviões militares supersônicos.

https://en.wikipedia.org/wiki/Reynolds_number
Número de Mach

Outro parâmetro adimensional muito importante é o número de Mach. Esse número é


definido como a velocidade do objeto num escoamento dividido pela velocidade do som no
meio que está escoando.
𝑉𝑜
𝑀𝑎 =
𝑉𝑠
Escoamentos com número de Mach maior que 1 são chamados supersônicos.

A principal aplicação do número de Mach, entretanto está na sua correlação com a


característica do escoamento ser compressível ou incompressível.

Num escoamento incompressível, a massa específica do fluido pode ser considerada


constante. Esse é o caso de escoamentos com Ma < 0,3.

Num escoamento compressível a massa específica do fluido varia, sendo o caso de


números de Mach > 0,3.

` Escoamentos externos de automóveis sempre serão incompressíveis, entretanto,


existem casos em que pode ser necessário tratar o escoamento como compressível. Por
exemplo, o estudo do escoamento de ar na restrição do coletor de admissão de um motor, onde
o número de Mach pode chegar a 1.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mach_number
O teorema de Bernoulli

Como citado anteriormente, a pressão em um fluido está associada a sua energia.

Essa energia é constituída por 3 parcelas, sendo:

Pressão estática: É a pressão que o fluido exerce sob as paredes de sua fronteira. Está
relacionada ao bombardeamento de moléculas nas paredes em contato com fluido.

Pressão dinâmica: É a parcela da energia relacionada à velocidade do fluido.

Pressão de elevação: É a pressão relacionada a energia potencial gravitacional do fluido.

A soma dessas três parcelas resulta na pressão total de um fluido, que é constante em
todos os pontos do escoamento. Esse é o princípio do teorema de Bernoulli, que é descrito pela
seguinte equação:

https://pt.wikipedia.org/wiki/Princ%C3%ADpio_de_Bernoulli
Conservação de massa – Equação da continuidade

Uma outra relação importante na mecânica dos fluidos é derivada da lei da conservação
de massa. A chamada equação da continuidade estabelece que a quantidade de um fluido em
escoamento incompressível dentro de um volume de controle é sempre a constante,
independentemente da variação das características do escoamento. A equação da continuidade
é dada por:

𝑄 = 𝑉𝐴 = 𝑐𝑡𝑒
Sendo:

Q = Vazão volumétrica

V = Velocidade

A = Área da seção transversal do escoamento

Redução de seção em um escoamento

Na imagem acima, o fluido escoa com velocidade v1 na região com área A1, na região 2
a área da seção é reduzida e para que a mesma vazão possa escoar, a velocidade do fluido v2
precisa ser maior.

𝑄1 = 𝑄2 = 𝐴1𝑉1 = 𝐴2𝑉2
𝑉1 < 𝑉2
𝐴1 > 𝐴2
Efeito Venturi

Os dois princípios apresentados anteriormente são fundamentais para a compreensão


de vários fenômenos relacionados a aerodinâmica. O efeito Venturi é um deles e se caracteriza
pela mudança na seção transversal de um volume de controle, que segundo a equação da
continuidade resulta em um aumento da velocidade do fluido nessa seção reduzida.

Segundo o teorema de Bernoulli a pressão total de um sistema isolado é sempre


constante. Assim, ao aumentar a velocidade ao passar pela seção reduzida, a parcela de pressão
dinâmica aumenta e para compensar esse aumento, a parcela de pressão estática diminui. A
parcela de pressão de elevação para gases é desprezível, pois a massa específica dos gases e
muito menor que a dos líquidos, não tendo nenhum efeito relevante para a aerodinâmica.

Esse aumento de velocidade e diminuição da pressão estática é o princípio básico que


rege o funcionamento de asas e difusores nos carros de corrida.

Distribuição de pressões em um corpo

Como acabamos de ver, a alteração da velocidade do escoamento resulta numa


alteração da pressão estática sobre a superfície analisada. Ao escoar por um corpo, um fluido
sofre diversas variações de velocidade por conta de sua geometria.

As variações de pressão que ocorrem numa superfície são determinantes no


comportamento aerodinâmico do corpo analisado. Como dito anteriormente, pressão é uma
força distribuída em uma área. Ao integrar a pressão em uma superfície temos uma força
resultante única que atua nessa superfície. Diferenças de pressões entre dois lados de um corpo
podem gerar uma força resultante que influencia seu movimento. Esse é o princípio fundamente
de asas de aviões e carros de corrida.

Para analisar a distribuição de pressão em um corpo usamos um coeficiente


adimensional chamado coeficiente de pressão. O uso desse coeficiente é interessante pois ele
permite analisar as pressões independente da velocidade, porém com a mesma distribuição.

O Coeficiente de pressão é calculado por:

https://pt.wikipedia.org/wiki/Coeficiente_de_press%C3%A3o

É possível analisar a distribuição de pressão em um corpo através de um gráfico da


variação do Cp ao longo do comprimento do corpo.
Distribuição de pressões sob as superfícies de um carro

Quando a pressão a pressão diminui ao longo do comprimento do corpo temos o


chamado gradiente de pressão favorável, pois naturalmente o fluido escoa da região de maior
pressão para a região com menor pressão. Quando acontece o contrário, temos o chamado
gradiente de pressão adverso.

Uma analogia para esses fenômenos seria soltar uma bola no meio de uma rampa.
Naturalmente a bola iria rolar para baixo, mas se você fornecer energia suficiente, é possível
chutar a bola e fazê-la subir a rampa. Portanto para que o fluido vença o gradiente de pressão
adverso é preciso que se forneça energia externa a ele ou que ele vá perdendo grande
quantidade de energia durante o caminho. Ao perder energia, pode ocorrer o fenômeno da
separação da camada limite.
Forças aerodinâmicas

Nesse ponto chegamos em uma das partes mais importantes do capítulo, o estudo das
forças aerodinâmicas.

Downforce:

O maior objetivo da aerodinâmica no automobilismo é a criação de uma força vertical


para baixo que confere maior aderência aos pneus e permite ao carro desenvolver maiores
velocidades em curvas.

Utilizando asas essa força é produzida da seguinte forma:

Diferença de pressões em um aerofólio

Ao percorrer a parte de baixo do aerofólio (que tem maior comprimento), o ar acelera


para chegar ao fim do aerofólio ao mesmo tempo que o ar que escoa na parte de cima. Isso
resulta em uma pressão menor na parte de baixo. A diferença de pressão entre os dois lados
produz uma força resultante que empurra a asa para baixo.

Uma outra forma de gerar downforce é através de difusores (undetray) na parte de


baixo do carro.

Difusor undertray em 2D
Na região central do carro a seção pela qual o ar escoa é muito pequena, por isso o ar
acelera e ao chegar no difusor a área de escoamento aumento e a pressão vai aumentando até
chegar no valor da pressão atmosférica no final do difusor. Em toda a região do undertray onde
a pressão é menor que a atmosférica existe uma força empurrando o carro para baixo.

Arrasto

A força de arrasto é uma força que resiste ao movimento do veículo, às vezes chamada
de “resistência do ar”. A força de arrasto total apresenta 3 principais componentes sendo eles:

Arrasto viscoso (Arrasto de atrito): Causado pelo atrito da superfície do corpo com as
moléculas do fluido. Quanto mais viscoso é o fluído e quanto mais rugosa a superfície do corpo,
maior será o arrasto viscoso.

Arrasto de pressão (arrasto de forma): Causado pela diferença de pressão entre a


região frontal e traseira do veículo. Na região frontal, onde o ar se choca com o corpo existe o
chamado ponto de estagnação, onde a velocidade do ar é 0. Nesse ponto a pressão estática é
máxima. Na parte de trás do carro, por conta da separação da camada limite e geração de
vórtices, existe uma zona de baixa pressão (vácuo atrás dos carros de F1). Essa diferença de
pressões resulta em uma força que aponta para trás, na direção contrária ao deslocamento do
carro.

Arrasto induzido: Causado pela mistura do fluxo entre zonas de alta e baixa pressão.
Como o fluido sempre tende a escoar para a zona de menor pressão, o ar às vezes resolve
“trapacear” e sair para a zona de menor pressão pelos lados da asa. Isso resulta em vórtices que
aumentam o arrasto
Vórtices causadores do arrasto induzido

É importante ressaltar que a interação do carro com o ar também produz forças laterais.
Essas forças são difíceis de medir e prever, portanto não são o foco dos estudos apresentados
aqui.

Uma relação importante é a de que todas as forças aerodinâmicas aumentam


exponencialmente com a velocidade do escoamento. Como pode ser visto no gráfico abaixo.
Coeficientes de pressão

Para analisar e comparar as forças geradas entre corpos diferentes usamos coeficientes
adimensionais (Coef de arrasto, Coef de downforce). A vantagem desses coeficientes é que eles
são valores que não dependem da variação de velocidade, ao contrário das forças
simplesmente.

Todos os coeficientes são calculados da seguinte forma, mudando apenas o nome da


força em questão:

Para análises de automóveis a área de referência usada no cálculo costuma ser a área
da projeção frontal do carro.

Ao comparar carros diferentes, que provavelmente apresentam áreas frontais


diferentes, deve-se usar os valores dos coeficientes multiplicados pelas áreas de referências(ClA
ou CdA).

Ao comparar diferentes designs de um mesmo projeto, deve-se usar sempre o mesmo


valor de área, para que a variação nos coeficientes represente sempre a mesma variação nas
forças.
Centro de pressão

Devido a pressão aerodinâmica estar distribuída por toda a superfície do corpo, isso
resulta em um distribuição de forças ao longo do corpo. Essas forças produzem momentos em
relação ao corpo, sendo isso um fator a ser considerado nos projetos. Principalmente no
balanceamento total do carro.

Para reduzir todas as forças distribuídas em um corpo a uma única força resultante, usa-
se o conceito de centro de pressão.

Segundo os conceitos básicos de dinâmica o momento produzido por uma força em


relação ao seu ponto de atuação é sempre zero.

Forças e momentos

Na imagem acima, se a força F é aplicado no ponto de rotação, a distância d é igual 0 e


com isso o momento também é igual a 0. (M=F*d).

Assim, se identificarmos o ponto onde o momento aerodinâmico total em um corpo é


igual a 0, podemos assumir que todas as forças aerodinâmicas atuam naquele ponto, criando
assim uma força resultante com o valor da soma de todas as forças atuantes, que atua no ponto
onde o momento é nulo, chamado de centro de pressão. Esse é um conceito análogo ao de
centro de gravidade.

Centro de pressão
Descolamento da camada limite

Um outro conceito importante na aerodinâmica é o de descolamento ou separação da


camada limite.

Como visto anteriormente, a camada limite vai aumentando sua espessura ao longo da
superfície e também passa por uma transição de escoamento laminar para escoamento
turbulento.

Transição da camada limite

Por conta desses fenômenos, a camada limite vai perdendo energia até que chega em
um ponto em que se separa da superfície, causando vórtices e zonas de recirculação do fluxo.

Na maioria dos casos, esses efeitos causam diminuição da força de sustentação ou


downforce e aumento do arrasto, por isso, a separação da camada limite é um fenômeno muito
indesejado, e um dos pincipais objetivos dos projetos aerodinâmicos é prolongar a distância em
que o fluxo permanece aderido à superfície para retardar ou evitar o descolamento da camada
limite.

Na prática a separação ocorre quando o fluxo passa por uma grande variação de
geometria ou grandes gradientes de pressão.

Descolamento da camada limite


Visualizações do descolamento da camada limite