ELEMENTOS DE

MÁQUINAS
Acoplamentos,
freios e volantes
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:

„ Identificar como funcionam os acoplamentos, freios e volantes.

„ Dimensionar acoplamentos, freios e volantes.
„ Escolher acoplamentos, freios e volantes de acordo com o que
existe no mercado.

Introdução
O transporte de um peso maior que o do homem foi vencido após a
descoberta da roda. Junto com a invenção da roda veio também a ne-
cessidade de inventar um dispositivo que controlasse a velocidade — e
daí surgiram os freios, para parar algo que se deslocava ou impedir que
algo se deslocasse. Da mesma forma, os volantes surgiram como um
componente no qual o condutor pode conduzir um veículo ou máquina.
O volante consiste, tipicamente, em um aro circular, manipulado pelo
condutor, cujo movimento de rotação (esterço) é convertido em movi-
mentos solidários com as rodas.
Neste capítulo, você vai estudar os acoplamentos, freios e volantes,
entendendo como eles funcionam, como podem ser dimensionados
e como escolher a peça certa, de acordo com o que há disponível no
mercado.

Funcionamento de acoplamentos,
freios e volantes
O acoplamento consiste em um conjunto mecânico constituído de elementos de
máquina, utilizado na transmissão de movimento de rotação entre duas árvores
ou eixo-árvores. É empregado quando se deseja transmitir um momento de
2 Acoplamentos, freios e volantes

rotação (movimento de rotação e forças) de um eixo motor a outro elemento

de máquina situado coaxialmente a ele (BRASIL; TUBARÃO, 1996).
As principais funções dos acoplamentos são unir dois eixos; compensar
desalinhamentos; absorver choques e vibrações; transmitir torque; atuar como
fusível. De acordo com Brasil e Tubarão (1996), os acoplamentos classificam-
-se em:

„„ Permanentes: atuam continuamente e dividem-se em:

■■ Rígidos: os mais empregados são as luvas de união, que devem ser
construídas de modo que não apresentem saliências ou que estejam
totalmente cobertas, para evitar acidentes.
■■ Flexíveis: são empregados para tornar mais suave a transmissão do
movimento em árvores que tenham movimentos bruscos, e quando
não se pode garantir um perfeito alinhamento entre as árvores.
„„ Comutáveis: atuam obedecendo um comando.

Os acoplamentos que operam por atrito são chamados de embreagens ou

freios. As embreagens se dividem, basicamente, em embreagens a disco e
embreagens cônicas. Já os freios se dividem em freios a tambor e freios a
disco, com diversas construções derivadas.
Quando as funções de embreagem e de freio são necessárias em um sis-
tema, elas costumam ser organizadas em uma mesma unidade (a unidade de
freio e embreagem). Quando a embreagem é acionada, o freio é desativado e
vice-versa (MOTT, 2015).

Embreagens e freios que utilizam superfícies de atrito como meio de transmissão

de torque para acionar ou parar um mecanismos podem ser classificados de acordo
com a geometria dessas superfícies de atrito e os meios empregados para acioná-los
(MOTT, 2015).

Os tipos de embreagens e freios, conforme menciona Mott (2015), são os

seguintes:
 Acoplamentos, freios e volantes 3

„„ Embreagem ou freio a disco: cada superfície de atrito tem o formato

de um ânulo em um disco plano. Um ou mais discos de atrito se movem
axialmente, de modo a fazer contato com um disco conjugado, normal-
mente feito de aço, ao qual o torque de atrito é transmitido.
„„ Freio a disco com caliper: um rotor em formato de disco é acoplado
à máquina a ser controlada. Pastilhas de atrito cobrindo apenas uma
pequena porção do disco são contidas em uma montagem fixa chamada
caliper, e são forçadas contra o disco por pressão de ar ou hidráulica.
„„ Embreagem ou freio de cone: a embreagem e o freio de cone são
semelhantes à embreagem e ao freio a disco, exceto pelo fato de que as
superfícies estão em uma porção de um cone, e não em um disco plano.
„„ Freio de cinta: usado somente como freio, o material de atrito fica
sobre uma cinta flexível que praticamente envolve um tambor cilín-
drico anexado à máquina controlada. Quando a frenagem é desejada,
a cinta é apertada no tambor, exercendo uma força tangencial para
interromper a carga.
„„ Freio de bloco ou sapata: pastilhas curvadas e rígidas voltadas para
o material de atrito são forçadas contra a superfície de um tambor,
do lado externo ou interno, exercendo uma força tangencial a fim de
interromper a carga.

Como são acionados os diferentes tipos de embreagem e freio? Mott (2015)

descreve os diferentes tipos de acionamento:

„„ Manual: o operador providencia a força, em geral por meio de uma

disposição de alavancas, que a multiplica.
„„ Aplicação por mola: o freio é aplicado automaticamente por molas,
a menos que haja alguma força contrária. Dessa forma, se a potência
falhar, se a pressão de ar/hidráulica for perdida ou se a operador for
incapaz de executar a função, as molas aplicarão o freio e interromperão
a carga. Esse mesmo conceito também pode ser utilizado para engatar
ou desengatar uma embreagem.
„„ Centrífugo: é usado para permitir que o sistema de acionamento acelere
sem uma carga conectada. Sendo assim, os elementos de embreagem
são postos em contato por meio de força centrífuga para conectar a
carga. Conforme o sistema desacelera, a carga é automaticamente
desconectada.
4 Acoplamentos, freios e volantes

„„ Pneumático: o ar comprimido é introduzido em um cilindro ou em

alguma outra câmara. A força produzida pela pressão sobre um pistão
ou diafragma coloca as superfícies de atrito em contato com os membros
ligados à carga.
„„ Hidráulico: são muito semelhantes aos freios pneumáticos, exceto pelo
fato de que usam óleo como fluido, em vez de ar.
„„ Eletromagnético: uma corrente elétrica é aplicada a uma bobina,
criando um fluxo eletromagnético. A força magnética atrai uma arma-
dura (normalmente do tipo disco), acoplada à máquina a ser controlada.

Volantes e seu funcionamento

De acordo com Generoso (2009), os volantes são massas girantes instaladas
em sistemas girantes de elementos de máquinas para agirem como um reser-
vatório de energia cinética. Geralmente, a função de um volante é controlar as
flutuações de velocidade angular e do torque, que afetam a fonte de potência,
a carga ou ambos. Com a utilização de volantes, podemos obter uma ou mais
das vantagens potenciais que seguem:

„„ amplitude reduzida da flutuação de velocidade;

„„ pico de torque motriz necessário reduzido;
„„ tensões reduzidas nos eixos, acoplamentos e, possivelmente, em outros
componentes do sistema;
„„ energia automaticamente armazenada e retirada conforme a necessidade
durante o ciclo.

Pelo link a seguir, você pode acessar um vídeo que mostra como funciona a direção
veicular de um veículo.

https://goo.gl/V36tru
 Acoplamentos, freios e volantes 5

Dimensionamento de acoplamentos,
freios e volantes
Muitos tipos de embreagens e freios podem ser analisados segundo um pro-
cedimento geral, que acarreta as seguintes tarefas, de acordo com Budynas
e Nisbett (2011):

„„ Estimar, modelar ou medir a distribuição de pressão nas superfícies

de atrito.
„„ Encontrar uma relação entre a máxima pressão e a pressão em qualquer
ponto.
„„ Usar as condições de equilíbrio estático para encontrar a força ou o
torque de frenagem e as reações de suporte.

Mott (2015) completa, mencionando que os parâmetros envolvidos na

classificação de embreagens e freios são estes:

1. Torque necessário para acelerar ou desacelerar o sistema.

2. Tempo necessário para realizar a mudança de velocidade.
3. Taxa de ciclagem: número de ciclos liga/desliga por unidade de tempo.
4. Inércia rotacional ou translacional das peças.
5. Ambiente do sistema: temperatura, efeitos e refrigeração, e assim por
diante.
6. Capacidade de dissipação de energia na embreagem ou no freio.
7. Tamanho físico e configuração.
8. Meios de acionamento.
9. Confiabilidade e vida útil do sistema.
10. Custo e disponibilidade.

Uma das formas para determinar a capacidade de torque necessário a uma embreagem
ou um freio relaciona a capacidade à potência do motor que aciona o sistema. É
importante mencionar, que potência = torque × velocidade angular (P = Tn).
6 Acoplamentos, freios e volantes

A capacidade de torque necessária é geralmente expressa na seguinte forma:

T = C · P · K/n

Onde:
C = fator de conversão para unidade
K = fator de serviço com base na aplicação

O valor do fator K na equação de torque é, na grande maioria dos casos, uma

decisão de projeto. Porém, existem alguns valores padrão que normalmente
são adotados, conforme menciona Mott (2015):

„„ Para freios em condições comuns, deve-se usar o valor de K = 1,0.

„„ Para embreagens com serviço leve, em que o eixo de saída não assume
a carga normal até atingir a velocidade, usa-se o valor de K = 1,5.
„„ Para embreagens com serviço pesado, em que grandes cargas acopladas
devem ser aceleradas, usa-se o valor de K = 1,5.
„„ Para embreagens em sistemas com cargas variáveis, usa-se um fator K
que ao menos seja igual àquele pelo qual o torque de ruptura do motor
excede o com carga máxima. Ou seja, para um motor industrial típico,
usa-se o valor de K = 2,75; para um motor com torque de partida elevado,
usa-se o valor de K = 4,0.
„„ Para embreagens em sistemas acionados por motor à gasolina, diesel
ou outro motor principal, usa-se o valor de K = 5,0.

A equação da capacidade de torque necessário à embreagem ou ao freio proporciona

desempenho geralmente satisfatório em aplicações típicas, porém não oferece um
meio para estimar o tempo real necessário à aceleração da carga com uma embreagem
ou à desaceleração da carga com um freio.

O dimensionamento do sistema de freios ou embreagens requer o conhe-

cimento do tipo do acionamento (mecânico/elétrico/pneumático, manual/
automático), do tipo do acoplamento (tambor/disco), da estrutura de apoio
e das características básicas do dispositivo ou veículo onde será utilizado
 Acoplamentos, freios e volantes 7

(SANTOS JÚNIOR, [201-?]). Muitos tipos de embreagens e freio são acionados

por materiais de atrito. O atrito produz uma força ou um torque que retarda o
movimento existente, se aplicado como freio, ou que acelera um membro em
repouso ou em velocidade mais lenta, se aplicado como embreagem.
Quando dois corpos são colocados em contato com uma força normal entre
eles, é gerada uma força de atrito que tende a resistir ao movimento relativo.
Esse é o princípio do freio ou da embreagem de disco.
O torque de atrito é dado pela seguinte equação:

Tf = fN (R0 + Ri)/2

A potência de atrito é obtida pela seguinte equação:

Pf = Tf w

Onde w é a velocidade angular do disco em unidades do sistema interna-

cional (SI), com o torque em N·m/s ou watts.
No sistema norte-americano, com o torque em lb·pol e a velocidade angu-
lar em n rpm, a potência de atrito é expressa em hp, a qual é calculada pela
seguinte equação:

Pf = (Tf · n/63.000)hp

A taxa de desgaste em aplicações industriais é calcula pela equação:

WR = Pf /A

Onde:
WR = 0,04 hp/pol2 para aplicações frequentes, uma taxa conservadora.
WR = 0,10 hp/pol2 para serviço médio.
WR = 0,40 hp/pol2 para freios usados raramente e com possibilidade de
resfriamento entre aplicações.

Mott (2015) apresenta um exemplo prático. Imaginemos que seja necessário

calcular as dimensões de um freio de disco anular para produzir um torque
de frenagem de 300 lb · pol. As molas fornecerão uma força normal de 320 lb
entre as superfícies de atrito. O coeficiente de atrito é 0,25. O freio será usado
em serviço industrial, parando uma carga de 750 rpm. Temos, então:
8 Acoplamentos, freios e volantes

1. Calcular o raio médio exigido.

Rm = Tf /fN
Rm = 300 lb · pol / (0,25)·(320 lb)
Rm = 3,75 pol

2. Especificar uma razão desejada de R0/Ri e resolver para as dimensões.

Um valor razoável para a razão é de aproximadamente 1,50. O intervalo
pode ser de 1,2 a cerca de 2,5, à escolha do projetista. Vamos adotar
R0 = 1,50Ri

Rm = (R0 + Ri)/2
Rm = (1,50Ri + Ri)/2
Rm = 1,25Ri

Logo:

Ri = Rm / 1,25
Ri = (3,75 pol) / 1,25
Ri = 3,00 pol
R0 = 1,50Ri
R0 = 1,50·(3,00)
R0 = 4,50 pol

3. Calcular a área da superfície de atrito:

A = π(R02 − Ri2)
A = π [(4,50)2 − (3,00)2]
A = 35,3 pol2

4. Calcular a potência de atrito absorvida:

Pf = Tf ·n/63.000
Pf = (300) · (750) / 63.000
Pf = 3,57 hp
 Acoplamentos, freios e volantes 9

5. Calcular a taxa de desgaste:

WR = Pf / A
WR = 3,57 hp / 35,3 pol2
WR = 0,101 hp/pol2

6. Deve-se avaliar a adequação de WR. Se ele for muito elevado, deve-

-se voltar para o passo 2 e aumentar a razão. Se WR for muito baixo,
deve-se diminuir a razão. Neste exemplo em questão, o WR é aceitável.

Os volantes de inércia, conhecidos como flywheels, são dispositivos

que armazenam energia sob a forma de energia cinética em um cilindro
maciço, capaz de rodar a altas velocidades (mais de 20.000 rotações por
minuto (rpm.)). Existem diferentes tipos de volantes de inércia, cada um
com caraterísticas próprias de acordo com o tipo de materiais constituin-
tes do seu cilindro e do tipo de máquina motor/gerador. Eles podem ser
classificados quanto à sua velocidade de rotação: baixa velocidade ou alta
velocidade (ALMEIDA, 2013).
A equação de movimento para o volante é:

∑ m = Ti (θi , θ’i) – T0 (θ0, θ’0) – 1θ”0 = 0

Onde Ti é considerado positivo e T0 negativo, e ϴ′ e ϴʺ são a primeira e a

segunda derivadas temporais de ϴ, respectivamente. Note que Ti e T0 podem
depender, em seus valores, dos deslocamentos angulares ϴi e ϴ0, bem como
de suas velocidades angulares wi e w0. Em muitos casos, a característica de
torque depende somente de um desses. Assim, o torque entregue por um motor
de indução depende da velocidade do motor. De fato, fabricantes de motores
publicam cartas detalhando as características torque-velocidade de seus vários
motores (BUDYNAS; NISBETT, 2011).
Os mesmos autores ressaltam que, quando as funções de torque de entrada
e saída são dadas, a equação de movimento para o volante pode ser resolvida
para o movimento do volante usando técnicas bem conhecidas para a solução
de equações diferenciais lineares e não lineares. Por exemplo, assumindo um
eixo rígido em que ϴi = ϴ = ϴ0 e wi = w = w0, a equação se torna:

Iθ’’ = Ti(θ, w) – T0 (θ, w)

10 Acoplamentos, freios e volantes

Este vídeo, que você acessa pelo link a seguir, mostra um pouco mais sobre o dimen-
sionamento de volantes.

https://goo.gl/vP1tgv

Escolha de acoplamentos, freios e volantes

Muitos tipos de embreagens e freio são acionados por materiais de atrito.
A função desses materiais é desenvolver uma força de atrito significativa,
quando uma força normal é gerada pelos meios de acionamento do freio. Os
materiais desejáveis para materiais de atrito são, conforme menciona Mott
(2015):

„„ Eles devem ter um coeficiente de atrito relativamente elevado durante

a operação contra os materiais conjugados no sistema.
„„ Os materiais devem ser relativamente constantes ao longo do intervalo
de pressões e temperaturas operacionais, para que um desempenho
confiável e previsível possa ser esperado.
„„ Os materiais devem ter boa resistência ao desgaste.
„„ Os materiais devem ser quimicamente compatíveis com as componentes
conjugadas.

Para selecionar/escolher um acoplamento, deve-se seguir estes passos,

conforme menciona Power Transmission Industries do Brasil (2018):

1. Levantar informações dos dados da aplicação (potência, rotação e

aplicação).
2. Aplicar os dados encontrados nesta fórmula:

Mt = Mn · FG

Onde:
Mt = torque calculado
Mn = torque nominal do motor (kw)
FG = fator geral
 Acoplamentos, freios e volantes 11

O FG é obtido com este cálculo:

FG = (Fs · Fh · Ft)

Onde:
Fs = fator de serviço
Fh = fator horas trabalhadas
Ft = fator de temperatura ambiente

3. Escolher a linha/tipo do acoplamento desejado.

4. Selecionar o tamanho do acoplamento de acordo com o torque calculado,
analisando diâmetros dos eixos dos equipamentos.
5. Seleção final: comparar a rotação (rpm), o furo máximo, o GAP e as
dimensões do acoplamento selecionado.

A escolha de acoplamentos, freios ou volantes está relacionada também ao

tipo de material. Existe uma grande variedade de materiais utilizados; em se
tratando de embreagens e freios, os materiais precisam apresentar caracterís-
ticas como resistência, ductilidade e rigidez suficientes para resistir às forças
aplicadas e, ao mesmo tempo, manter uma geometria precisa.
A grande maioria dos freios e acoplamentos são fabricados em metais, sendo
os mais comuns o ferro fundido cinzento, o ferro dúctil, o aço-carbono e as
ligas de cobre. O ferro fundido tem custo baixo e alta condutividade térmica,
em comparação ao ferro dúctil. Porém, o ferro dúctil tem maior capacidade
de suportar carga de choque ou impacto. As ligas de cobre têm condutividade
térmica muito mais elevada do que os outros materiais, mas apresentam menor
desempenho de desgaste.

Alguns casos exigem flexibilidade (como freios de cinta); para esses, os fabricantes
utilizam como material base um tecido em uma trama, muitas vezes reforçados com
fio de metal saturado com uma resina e curado (MOTT, 2015).
12 Acoplamentos, freios e volantes

No Quadro 1, você pode ver os intervalos aproximados de coeficientes de

atrito e a pressão que os diferentes tipos de materiais usados na fabricação de
freios e acoplamentos podem suportar.

Quadro 1. Coeficiente de atrito

Coeficiente dinâmico de atrito Intervalo de pressão

Material
de atrito
Seco Em óleo (psi) (kPa)

Compostos 0,25-0,45 0,06-0,10 150-300 1035-2070

moldados

Materiais 0,15-0,45 0,08-0,10 50-100 345-690

tecidos

Material 0,30-0,50 0,05-0,08 150-300 1035-2070

sintetizado

Cortiça 0,20-0,45 0,15-0,25 8-15 55-100

Madeira 0,15-0,25 0,12-0,16 50-90 345-620

Ferro fundido 0,03-0,06 100-250 690-1725

A base de papel 0,10-0,15

Grafite/resina 0,10-0,14

Fonte: Adaptado de Mott (2015, p. 815).

Em relação aos volantes, os de baixa velocidade são normalmente feitos

de aço, enquanto que os de alta velocidade são normalmente feitos de fibra
de carbono e vidro, visto que são materiais que aguentam melhor o desgaste
provocado pelas rotações. Os volantes de alta velocidade geram preocupações
quanto às perdas por fricção. Desse modo, são colocados dentro de um com-
partimento em vácuo e possuem rolamentos magnéticos que não têm qualquer
contato com o volante, não necessitam de lubrificação nem possuem partes
móveis. Esses rolamentos suportam o peso do volante de inércia por meio
de forças magnéticas repulsivas, que são controladas por sistemas bastante
sofisticados (ALMEIDA, 2013).
14 Acoplamentos, freios e volantes

ALMEIDA, P. L. J. Dimensionamento de volantes de inércia para evitar problemas de esta-

bilidade da frequência em redes isoladas com elevada geração fotovoltaica. 65 fls. 2013.
Dissertação (Mestrado em Integrado em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores
Major Energia)- Faculdade de Engenharia, Universidade do Porto, Porto, 2013.
BRASIL. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI); TUBARÃO. Companhia
Siderúrgica. Mecânica: noções básicas de elementos de máquinas. Vitória: SENAI ES;
CST, 1996. Disponível em: <http://www.abraman.org.br/arquivos/72/72.pdf>. Acesso
em: 11 ago. 2018.
BUDYNAS, R. G.; NISBETT, R. J. Elementos de máquinas de Shigley: projeto de engenharia
mecânica. 8. ed. Porto Alegre: AMGH, 2011.
GENEROSO, D. J. Elementos de máquinas. Instituto Federal de Educação, Ciência e
Tecnologia de Santa Catarina, Campus de Araranguá, 2009.
MOTT, R. L. Elementos de máquinas em projetos mecânicos. 5. ed. São Paulo: Pearson
Education do Brasil, 2015.
POWER TRANSMISSION INDUSTRIES DO BRASIL (PTI). Catálogo de acoplamentos. 2014.
Disponível em: <http://korbras.com.br/acoplamentos.pdf>. Acesso em: 11 ago. 2018.
SANTOS JÚNIOR, A. A. Freios e embreagens por atrito: [apostila]. [201-?]. Disponível em:
<http://www.fem.unicamp.br/~lafer/em618/pdf/Freios%20e%20Embreagens.pdf>.
Acesso em: 11 ago. 2018.

Leituras recomendadas
CUNHA, L. B. de. Elementos de máquinas. Rio de Janeiro: LTC, 2013.
NIEMANN, G. Elementos de máquinas. São Paulo: Blucher, 2014. v. 1.