UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ – CAMPUS PETRÔNIO PORTELLA

CENTRO DE TECNOLOGIA - CT

CURSO: ENGENHARIA MECÂNICA

DISCIPLINA: COMPLEMENTOS ELEMENTOS DE MÁQUINAS II

PROFESSOR: MARCIO DAVI TENÓRIO CORREIA ALVES

FREIOS, EMBREAGENS E ENGRENAGENS

JOAQUIM

TERESINA, 16 DE JUNHO DE 2019

1. Freios

Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se deslocava ou

impedir que algo se deslocasse. São um caso específico de uma classe de elementos de
máquinas chamada de acoplamentos por atrito. Os primeiros freios eram do tipo cunha e
serviam apenas para impedir que um movimento se iniciasse. Os freios com alavanca
vieram como uma evolução surpreendente, pois permitiam ao condutor realizar um
esforço de frenagem grande quando comparado com a pequena força que empregava para
acionar os freios. No entanto, este tipo de freio só se tornou importante a partir do
momento que o homem construiu veículos com tração alternativa: ele não mais arrastava
ou puxava as cargas, outros animais o faziam.

Novos tipos de acoplamentos surgiram: magnéticos, eletromagnéticos, por

corrente parasita, hidráulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de acoplamento
empregado ainda é o por atrito. Esse tipo atua quando dois materiais a velocidades
diferentes se atritam, fazendo com que aquele que tiver condição de manter a velocidade
influa sobre a velocidade do outro. Caso a velocidade de um dos materiais seja nula, o
acoplamento é chamado de freio; caso nenhum dos dois tenha velocidade nula, o
acoplamento é chamado de embreagem. Freios e embreagens, por questão de espaço, são
normalmente acoplados a eixos rotativos, atuando no sentido de alterar velocidades
angulares e não lineares.

1.1 Atrito

O coeficiente de atrito é o fator mais importante num material de atrito. O seu

valor deve manter-se praticamente constante, numa determinada faixa de temperatura.
Vale ressaltar que qualidade do material de atrito não é necessariamente alto coeficiente
de atrito, pois muitas vezes um freio excessivo representa tanto perigo quanto não ter
freio. A estabilidade do atrito é um fator primordial em função da temperatura,
velocidade, pressão e fatores externos. Não necessariamente a falta de freio é decorrente
do material de atrito, podendo ser falha do sistema hidráulico ou do sistema de ar.

1.1.1 Fade e recuperação

 Todo material de atrito, quando submetido a trabalho em temperaturas elevadas,
até 350°C, por exemplo, apresenta redução no seu coeficiente de atrito. A este fato
chamamos de Fade. Esta redução do atrito, entretanto, deve manter-se dentro de limites
toleráveis, de modo que o conjunto ainda apresente uma boa eficiência. Resfriando o
mesmo até a temperatura ambiente, após um ensaio de Fade, e fazendo medições do
coeficiente de atrito, os valores obtidos devem ser similares àqueles que eram obtidos
antes do ensaio de Fade. A este fenômeno dar-se o nome de recuperação.

1.1.2 Resistência mecânica

Os materiais de atrito devem possuir resistência mecânica suficiente para suportar

os esforços inerentes à aplicação a que se destinam. Entre os esforços mecânicos, salienta-
se a compressão (ação contra as superfícies de atrito) e o cisalhamento (resultado das
forças tangenciais, em virtude dos movimentos de rotação).

1.1.3 Estabilidade dimensional

Todo material de atrito aquecido e a seguir resfriado deve manter sua forma e
dimensões aproximadamente inalteradas.

1.1.4 Durabilidade

A vida útil do material de atrito é um fator muito importante e isto depende da

qualidade do tipo selecionado para uma aplicação. O fator isolado que governa a
durabilidade dos materiais de atrito é a temperatura. Os materiais de atrito são aglutinados
por resinas orgânicas, impondo limitações na sua temperatura de utilização e, caso os
freios sejam operados constantemente em temperaturas elevadas, o desgaste dos materiais
de atrito é acelerado. A durabilidade também é afetada pela geometria do freio, material
do fundido e acabamento da superfície das pistas de frenagem. Um material de atrito de
boa qualidade deve ser também um isolante térmico que protege as partes mais profundas,
sobre as quais está instalado, das altas temperaturas geradas durante os acionamentos do
freio ou da embreagem. O desgaste dos materiais de atrito é necessário para que se possa
assegurar a renovação da superfície de atrito.

1.2 Funcionamento

Ao aplicar pressão no fluido de freio através do êmbolo do cilindro mestre onde o

fluido está depositado há uma transmissão de pressão com a mesma intensidade para todo
o sistema de freio através de tubulações e mangueiras de borracha reforçada, conhecidas
como flexíveis. Os flexíveis são utilizados em pontos onde se requer flexibilidade, como
nas rodas dianteiras em função do esterçamento no caso de veículos automotivos. A
quantidade de pressão hidráulica no sistema é determinada pela quantidade de força
aplicação sobre o pedal de freio. A pressão aplicada ao fluido chegará aos cilindros de
roda e pinças, onde as lonas e pastilhas serão empurradas contra os tambores e discos,
respectivamente. O atrito – resistência ao movimento entre dois corpos – é o princípio de
funcionamento mais comum para a frenagem.

No freio hidráulico a disco, os discos giram entre as pinças – cada pinça contém
duas pastilhas formando uma espécie de “sanduíche”, conforme ilustra a figura 1.1.
Quando o pedal do freio é pressionado, a força hidráulica do fluido empurra o(s)
êmbolo(s) das pinças contra as pastilhas e estas contra uma seção do disco que é envolvida
por esse “sanduíche”, criando o atrito necessário para frear seu movimento.

Figuras 1.1

Quando a pressão no pedal é aliviada, os êmbolos se retraem com a ajuda do anel

de vedação do êmbolo figura 1.2, que atua como uma espécie de mola, liberando a folga
original entre as pastilhas e o disco, que volta a girar livremente.
 Figura 1.2: Retorno do êmbolo após alívio de pressão

A folga entre o disco e as pastilhas se ajusta à medida que as pastilhas se

desgastam. Dependendo do projeto, a pinça pode ter um, dois, três ou quatro êmbolos,
com carcaça fixa ou deslizante. Na figura 1.3 pode ser observada a pinça deslizante.

Figura 1.3: Pinça deslizante

A pinça com carcaça fixa tem um êmbolo para cada pastilha. A pinça deslizante
ou flutuante geralmente possui um único êmbolo para ambas as pastilhas e se movimenta
sobre parafusos-guia ou superfícies usinadas. Sempre que substituir as pastilhas, faça a
verificação das pinças, êmbolos, anéis de vedação, guarda-pó e pinos deslizantes. Se
estiverem gastos ou com sinais de corrosão, devem ser substituídos. Um êmbolo
emperrado mantém a pastilha sempre encostada no disco, desgastando-a rapidamente,
superaquecendo o freio, além de comprometer a trajetória do veículo durante a frenagem.
Já o freio a tambor é uma peça de formato cilíndrico, fabricada em ferro fundido,
e tem a superfície interna, que fica em contato com as lonas de freio, usinado com
acabamento tipo alisado. O tambor de freio tem uma parte central, onde a roda do veículo
é instalada. Esta parte central (cubo) pode ser fundida com o próprio tambor ou ser
aparafusada nele. Na figura 1.4 pode ser observado o cubo separado do tambor de freio.
O tambor de freio é uma das peças responsáveis pela frenagem da roda e, logicamente,
pela frenagem do veículo. Situa-se nas pontas dos eixos dos veículos, onde gira
livremente, permitindo, assim, o giro da roda nele instalada.
 Figura 1.4: Tambor de freio e cubo separados

2. Embreagens

Embreagens são elementos que proveem uma conexão entre outros dois
elementos. A conexão pode ser realizada de diversas formas, cada qual apresentando
vantagens e desvantagens: atrito, magnética, hidráulica ou mecânica.

A principal característica da embreagem é que ambos os elementos unidos podem

girar. Desta forma, uma embreagem pode interromper a conexão entre dois eixos. Estes
elementos são extensivamente utilizados em máquinas de produção de todos os tipos, não
apenas em aplicações envolvendo veículos nos quais são necessários para permitir que o
motor possa continuar rodando quando um veículo está parado ou para se mudar o arranjo
de engrenagens.

Embreagens também permitem que uma carga de alta inércia seja movimentada
com um motor elétrico menor que o que seria necessário se esta fosse diretamente
conectada. As embreagens são utilizadas muitas vezes para manter um torque constante
em um eixo de tensionamento.

Uma embreagem pode ser utilizada como dispositivo de desconexão em casos de

emergência, que separa o eixo do motor em casos de emperramento de uma máquina.

2.1 Embreagens a disco

Atualmente, o tipo mais comum de embreagem não utiliza molas helicoidais, mas
um tipo especial de mola prato, chamada vulgarmente de chapéu chinês. A figura 2.1
mostra esse tipo de elemento, à direita. Mostra também, à esquerda, um disco de
embreagem comum. Nesse caso, as molas centrais possuem a função de amortecer os
choques torsionais.
 Figura 2.1: Elementos de embreagem mecânica: disco de embreagem e platô de
mola membrana

2.2 Embreagens cônicas

Embreagens cônicas são utilizadas quando se deseja grande amplificação da força

de aplicação sem que haja limitação axial para deslocamento. O princípio básico é o da
cunha: quando a parte chamada cone desloca-se para a esquerda da figura 2.2, pela ação
da força da mola, surge uma pressão nas superfícies de contato, que aumenta conforme o
deslocamento axial aumenta. Esse esforço gerado depende da força da mola e do ângulo
do cone. Para desacoplar a embreagem, basta mover o cone para a direita.

Figura 2.2: Esquema de embreagem cônica

A grande vantagem desse tipo de embreagem é permitir um grande esforço normal

nas superfícies em contato sem um apreciável esforço de engate. A desvantagem é o
movimento axial, nem sempre possível na maioria dos dispositivos. Embreagens cônicas
também são empregadas como freios.

2.2 Seleção e especificação

 Os fabricantes de embreagens devem fornecer uma quantidade extensa de
informação com relação à capacidade em termos de torque e potência dos diferentes
modelos fabricados. Porém alguns detalhes devem ser levados em consideração: tipo de
unidade de acionamento (explosão interna ou elétrica), posição das embreagens uma vez
que a localização da embreagem para sua instalação pode ser um ponto importante para
seleção deste dispositivo.

O dimensionamento consiste basicamente em dimensionar uma superfície de

contato (área) visando proporcionar a transferência de potencia entre unidades. Isto
dependerá dos materiais e da potencia a ser transferida.

3. Engrenagens

As engrenagens são órgãos de máquinas que transmitem movimento de um veio

motor a um veio movido, por meio de dentes que entram sucessivamente em contato uns
com os outros e constituem um dos tipos de transmissão mecânica de maior aplicação
prática. Dessa forma, são elementos de máquinas usadas para transmitir torque e
velocidade angular em uma ampla variedade de aplicações. Há, portanto, uma grande
variedade de tipos de engrenagem para escolher.

3.1 Engrenagens cilíndricas

As engrenagens cilíndricas podem-se apresentar de duas formas: de dentes retos

figura 3.1 e de dentes helicoidais, figura 3.2. As engrenagens cilíndricas de dentes retos
caracterizam-se pelo tipo de engrenagem mais simples, mais comum e mais econômico.
Possuem dentes paralelos ao eixo de rotação e só transmitem movimento entre eixos
paralelos.

Figura 3.1: Engrenagem cilíndrica de dentes retos

 Nas engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais, o movimento transmite-se de
modo igual que nas cilíndricas de dentes retos, mas com maiores vantagens. Possuem
dentes inclinados em relação ao eixo de rotação e podem transmitir movimento entre
eixos paralelos ou cruzados, figura 3.3.

Figura 3.2: Engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais

As engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais têm a vantagem de transmitirem mais

potência do que as de dentes retos, elas podem transmitir mais velocidade e são mais
silenciosas. Quanto aos inconvenientes, pode-se dizer que se desgastam mais do que as de
dentes retos, são mais dispendiosas e precisam geralmente de mais lubrificação.

Figura 3.3: Engrenagens helicoidais aplicadas a eixos paralelos e a eixos cruzados

3.2 A lei fundamental de engrenamento

A lei fundamental de engrenamento, afirma que a razão de velocidade angular das

engrenagens de um par de engrenagens deve manter-se constante durante o
engrenamento. A razão da velocidade angular 𝑚𝑣 é igual à razão do raio de referência
(primitivo) da engrenagem de entrada para aquela da engrenagem de saída.

𝑤𝑒𝑥𝑡 𝑟𝑖𝑛𝑡
𝑚𝑣 = =±
𝑤𝑖𝑛𝑡 𝑟𝑒𝑥𝑡

Já a razão de torque ou o ganho mecânico 𝑚𝐴 é o recíproco da razão de velocidades 𝑚𝑣 :

1 𝑤𝑖𝑛𝑡 𝑟𝑒𝑥𝑡
𝑚𝐴 = = =±
𝑚𝑣 𝑤𝑒𝑥𝑡 𝑟𝑖𝑛𝑡

Assim, um par de engrenagens é essencialmente um dispositivo de troca de torque

por velocidade e vice-versa. Uma aplicação comum das engrenagens reduz a velocidade
e aumenta o torque para mover cargas mais pesadas. Outras aplicações requerem um
aumento na velocidade, para o qual uma redução no torque deve ser aceita. Em qualquer
caso, em geral é desejável manter constante a razão entre as engrenagens à medida que
elas rodam. Qualquer variação na razão se mostrará como oscilação na velocidade de
saída e torque, mesmo se a entrada for constante com o tempo.
Na figura 3.4, pode ser observado o acoplamento entre o pinhão e a engrenagem,
bem como a nomenclatura associada a esse acoplamento.

Figura 3.4: Nomenclatura do pinhão e engrenagem acoplados

Nesse caso, o círculo primitivo (pitch circle) – é o círculo teórico, sobre o qual os
cálculos são normalmente efetuados, sendo que os círculos primitivos de duas
engrenagens acopladas são tangentes. Círculo da cabeça (addendum circle) – é o círculo
exterior da engrenagem. Círculo do pé (deddendum circle) – é o círculo da raiz ou base
do dente. O diâmetro primitivo d[mm] (pitch diameter) – é diâmetro do círculo primitivo
e Z é o número de dentes.