1. História dos Freios.......................................................

2. Introdução....................................................................8 primeira parte ( barbita)

3. Fundamentos

4. Material de Fricção ....................................................19 2ª parte ( Ricardo)

Física da frenagem ....................................................28

Freio a Disco..............................................................30

Freio a Tambor ..........................................................40 3ª parte ( vitor nardy)

Comparações entre Freio a Disco e a Tambor..........47

Defeitos mais comuns................................................48

10. Cilindro Mestre.........................................................51 4ª parte ( lou)

11. Servo Freio ..............................................................56

12. ABS (Anti-lock Brake System) .................................57

Dinamica de frenagem 5ª parte ( vitor zanon)

Conclusao
1. freio a disco
a. componentes
i. pinça móvel ou fixa
ii. pastilha
iii. disco
1. tipos de discos
b. funcionamento
2. freio a tambor
a. componentes
b. funcionamento
A figura 3 representa um projeto ainda muito utilizado nos automóveis atuais:
o freio a tambor com sapatas internas, ou simplesmente freio a tambor. Neste
sistema, as sapatas de freio são pressionadas contra as paredes internas de um
tambor. Pode ser comandado por um acionador mecânico, hidráulico ou
elétrico. É utilizado [1] no eixo traseiro de carros de passeio e em veículos de
carga, como caminhões.
Equipando grande parte da frota dos carros fabricados no
Brasil, o freio a tambor é um sistema antigo, no entanto muito
durável e funcional, qualidades que ainda o seguram no
mercado.
O sistema básico de um freio a tambor consiste de duas
sapatas, um cilindro de freio, tambor, espelho, molas, um
regulador e o sistema de freio de emergência (o popular freio
de mão.). Todos esses componentes trabalham juntos, de
modo que a falha ou quebra de qualquer um deles pode
acarretar a perca de frenagem.
– Espelho: Também chamado de Back-plate, o espelho tem a função de
alinhar o conjunto, ora as sapatas e o cilindro mestre estão fixos ao
espelho e este precisa estar alinhado para prover o ponto ideal de
contato de contato entre sapata e o tambor de freio, caso o espelho
esteja desalinhado o ponto fica comprometido, ocorrendo desgaste
prematuro de algumas das sapatas.

– Sapatas e Lonas: As sapatas alojam as lonas de freio. As lonas feitas

de amianto têm como característica a sua estabilidade de atrito durante
sua vida útil, as lonas duram mais que as pastilhas de freio e causam o
mínimo de desgaste do material de fricção. Outra característica
marcante da lona de freio é a resistência ao Fade, que é a perda de
eficiência em virtude das altas temperaturas entre tambor e lona, a lona
consegue se recuperar rapidamente.

Disposição das sapatas:

1. Fixas: O conjunto é fixo ao espelho.

Fixo – Simplex: O seu uso é generalizado em veículos leves. Composto

por um cilindro de roda de duplo efeito que promove a auto energização.

Fixo – Duplex: O conjunto é munido de dois cilindros de roda de efeito

simples e também desempenham a auto energização, porém apenas
para frente.
2. Flutuante: As sapatas estão dispostas de maneira à sempre
desempenhar a auto energização em ambas, proporcionando um
desgaste mais uniforme nas duas sapatas. O curso do pedal de freio é
mais longo nesse tipo de conjunto.

Auto – Energização: Ao acionar o freio a tendência é que as sapatas

girem com o tambor, o que não acontece por que elas estão fixas no
espelho, porém a força com que a sapata primária é acionada se soma
com a força de arrasto e o contrário ocorre na secundária, ambas força
de arrasto e de acionamento se anulam fazendo com que a mesma não
desempenhe o devido contato com o tambor, logo apenas a sapata
primária desenvolve auto energização.

– Cilindro de freio: Tem a função de acionar as sapatas via pressão

hidráulica do fluído de freio. Em geral é feito de ferro fundido e é
composto por pistão, gaxetas de vedação e mola centralizadora. O
cilindro de freio possui também tipos diferentes, são eles: Efeito simples,
duplo efeito, duplo efeito com diâmetros diferenciados.

Efeito Simples: Composto apenas por um pistão, o pistão através do

fluído pressurizado faz o movimento de avanço e retorno.

Efeito Duplo: São dois pistões de mesmo tamanho, um para cada

sapata.

Duplo efeito com diâmetros diferenciados: É usado em conjuntos em que

apenas uma sapata é provida de auto energização, logo o lado do
cilindro mestre que possui maior diâmetro está ligado a sapata que não
dispõe de auto energização para que uma maior força seja aplicada na
mesma.

– Molas: Chamadas de molas de retorno, pois trabalham para retornar as

sapatas a sua posição inicial depois de desaplicada a pressão no pedal
de freio.

– Tambor: Feito de ferro fundido, no entanto ele possui uma pequena

percentagem de carbono na sua composição. Acontece que por causa
desse carbono e devido ao tambor ter uma lenta dissipação do calor,
esses pontos de carbono tendem a subir em direção à maior
temperatura, ou seja, a superfície de atrito, formando “bolinhas”
azuladas. Quando a temperatura cai essas bolinhas tornam – se
extremamente duras, pois o pico de temperatura foi tão alto que
praticamente causou uma “têmpera”. Devido a esse fenômeno ocorrem
trepidações na frenagem.
A função principal do tambor é formar a superfície de atrito com a qual a
lona de freio ira ser comprimida. O tambor também serve como tampa
para o sistema evitando entrada de poeira ou qualquer outro detrito,
porém ele não é vedado e com certeza será atingido em passagens
inundadas. Rolamentos de roda também estão alojados no tambor.

Tipos de tambor:

Tambor aletado: Muito usado no passado e pouco usado atualmente, sua

grande sacada é ter aletas como nos motores a ar, que possuem a
mesma função: Refrigerar. Ele refrigera pela sua área de troca de calor
ser maior provendo um arrefecimento eficiente.

Tambor com molas: Tambor com molas tem como objetivo amortecer as
vibrações transmitidas ao pedal durante a frenagem de pequena e média
intensidade.

– Regulador automático: Ao pisar no pedal de freio, este precisa

responder prontamente. Contudo as lonas sofrem desgaste com o uso, e
então aquela pequena distância entre ela e o tambor fica maior, se a
distância aumenta o cilindro mestre precisa compensa – la com mais
fluído, e então o pedal de freio fica com maior curso. Para evitar esse
inconveniente foi incorporado um sistema de regulagem automática para
compensar o desgaste das sapatas, quando em virtude desse desgaste a
distância da sapata para o tambor aumentar, o braço de regulagem
avança a engrenagem do regulador automático em um dente que por
meio de um parafuso que vai deslocando a sapata para próximo do
tambor de acordo com seu desgaste, ou seja, à medida que ela se
desgasta o regulador vai compensando essa distância, porém até certo
ponto. Chega um momento em que não há mais condições de freio no
tambor devido ao desgaste já crítico da lona, o correto é
preventivamente fazer uma vistoria no sistema lixando ambas as lonas e
tambores, caso a lona esteja muito desgastada (o limite é de 1 mm em
relação aos rebites.) e mesmo o assim continuar sendo usada o desgaste
chegará ao nível dos rebites que encostaram no tambor arranhando-o,
depois disso só com a retífica, porém essa prática não é aconselhável,
então a troca do tambor é o correto.

Tipos de regulagem:

Regulagem única: Possui um coeficiente de desgaste já fixo no sistema,

a regulagem só ocorre se o desgaste ultrapassar este valor. Utilizado em
freios a tambor do tipo Fixo.
Regulagem progressiva: Esse sistema não corrige o desgaste no
momento em que ele ocorre e sim quando o carro é freado em movimento
de ré, depois disso a alavanca avança o dente e aproxima as lonas do
tambor.
Regulagem por freio de estacionamento: Só ocorre o ajuste se acionar o
freio de estacionamento.
Regulagem progressiva (sapatas flutuantes.): Neste sistema não basta
apenas andar de ré, o carro precisa ser brecado para que ocorra o ajuste.
Depois de ultrapassado o coeficiente de desgaste o regulador já avança
um dente, porém só aproximam do tambor quando se freia o carro de ré,
ao soltar o freio à mola de retorno pressiona a alavanca girando o
parafuso do

– Freio de estacionamento: Não sei ao certo se o freio de

estacionamento por lei deve ser acionado mecanicamente independente
do sistema principal (até onde eu conhecia o sistema tinha que ser
independente e mecânico.), pois já conheço carros em que ele é
acionado por um botão. Mas no geral ele é um sistema mecânico
independente que consiste de um cabo metálico que está ligado a uma
alavanca que está conectada a uma das sapatas. Quando puxamos a
alavanca do freio o cabo é acionado e força as sapatas contra o tambor.

Funcionamento do sistema:

O princípio é o mesmo do freio a disco, quando o veículo está em

movimento ele acumula muita energia cinética, para reduzir a velocidade
ou imobilizá-lo é preciso dissipar essa energia. Os freios executam essa
tarefa através do atrito (de contato entre lona/tambor.), o pistão do
cilindro de freio empurra as duas sapatas contra o tambor que devido ao
grande atrito vai reduzir sua velocidade, porém ao desacionar o pedal de
freio as sapatas precisam retornar a sua posição inicial, essa função é
delegada as molas que puxam a sapata para sua posição de repouso, e
então toda aquela energia é transformada em calor e depois o tambor
troca de calor com o meio.
É importante frisar que o sistema possui também, molas para o braço de
ajuste do regulador. Mesmo sabendo como ele funciona, sabemos
também que o freio a disco não é tão bom, então, fica sempre a
pergunta: Por que eles ainda são fabricados?

Quando o industrial francês Louis Renault, inventou o

primeiro Freio a Tambor (Drum Brake), em 1902, estabeleceu-
se um divisor de águas em matéria de respostas às exigências
de sistemas de freios capazes de responder aos potentes e
velozes veículos que o século trazia para o mundo.

Ainda nos tempos modernos, os freios a tambor são

largamente utilizados em grande quantidade de veículos, sejam
eles de passeio, sejam de grande porte. Muitos ainda
combinam freios a tambor nas rodas traseiras e freios a disco
nas dianteiras. E são, assim como os freios a disco, inspirados
nos princípio da hidráulica.

Os sistemas hidráulicos, por sua vez, fundamentam-se na

constatação de que os líquidos são praticamente impossíveis
de ser comprimidos. Logo, uma pressão aplicada em qualquer
ponto de um fluído será transmitida de modo uniforme através
do mesmo.

Nos sistemas de freios hidráulicos (freios a disco e a tambor),

um dispositivo de cilindro-mestre e pistão é acionado pelo pedal
de freio do veículo para gerar pressão do fluído numa
extremidade de um circuito hidráulico. A pressão move outro
pistão situado na extremidade oposta do sistema e assim
aciona o freio.

Ou seja, quando o pé do condutor pressiona o pedal do freio

está aplicando uma pressão no fluido de freio que será
transmitida com a mesma intensidade para todo o sistema de
freio até as rodas, fazendo-a cessar o movimento e frear o
veículo.

Como funciona o freio a Tambor

Um freio hidráulico de tambor consiste num tambor (conhecido

comumente como panela), fabricado geralmente de ferro
fundido, tendo dentro dele duas sapatas semicirculares que
contém as lonas fixas a elas.

No passado, as lonas eram fabricadas em amianto, sendo

atualmente normalmente construídas a partir de fibras
sintéticas e outros agentes como latão, palha de aço, grafite,
resina, dentre outros.

No processo de frenagem, as lonas são empurradas pelos

êmbolos do cilindro da roda contra o tambor, gerando o atrito.

O tambor com o material de atrito, por sua vez, está ligado à

roda e gira concomitantemente com ela. Obviamente, se o
tambor diminuir sua velocidade ou mesmo parar, o mesmo
acontecerá à roda.
O uso de duas sapatas proporciona melhor aproveitamento do
material de atrito dentro do tambor e ainda o equilíbrio dos
esforços nos apoios. As sapatas são classificadas de duas
maneiras, segundo o sentido de seu uso.

A sapata é chamada de primária quando o sentido de aplicação

da força nela coincide com o sentido de rotação do tambor, com
uma tendência de puxá-la contra o tambor. Isto
consequentemente melhora o contato da lona com o tambor e
aumentando o atrito (frenagem).

Por seu turno, a sapata é secundária quando o sentido de

aplicação da força nela é contrário ao sentido do tambor, com
uma tendência de afastar-se do tambor, prejudicando o contato
da lona com o tambor, reduzindo o atrito (frenagem).
Normalmente o freio a tambor é instalado em cada roda ou
conjunto de rodas do veículo. Em geral, a eficiência de
frenagem/travagem do sistema varia entre 15 à 30%. Quando os
freios são novos e bem mantidos, a relação de frenagem é
aproximadamente 60% dianteira e 40% traseira para veículos
com tração traseira e 80% e 20% respectivamente nos veículos
de tração dianteira.

Múltipla função

Uma das características bastante importante dos freios a

tambor é a sua capacidade de múltiplas funções. A função
primária é de freio de serviço e sua função secundária é de
atuar como freio de estacionamento, tendo ainda uma função
terciária, servindo como freio de emergência quando o veículo
perde parcialmente ou totalmente o freio dianteiro.
Tipos de Freios a Tambor
Atualmente, existem diversos tipos de freios a tambor,
desenvolvidos de acordo com a atuação das sapatas (internas
ou externas), sendo que os mais comumente encontramos no
setor automobilístico o Simplex (utilizado em veículos de
passeio e em utilitários de pequeno porte) e o Uni ou Duo-Servo
(utilizado em veículos utilitários de médio porte).
Freio a tambor Simplex com atuação Hidráulica

O sistema de freios a tambor Simplex é utilizado comumente

em veículos de passeio e em utilitários de pequeno porte, pois é
fabricado em vários diâmetros, sendo um dos mais utilizados no
mercado, equipando preferencialmente o eixo traseiro dos
veículos de passeio.

Caracteriza-se pela capacidade de independência das sapatas

entre si.

Se o movimento do veículo for para frente, a sapata primária

será mais solicitada do que a sapata secundária, por esta razão
ela recebe o nome de sapata auto-energizada (Leading Shoe,
servo ou ainda comprimida). E à sapata secundária, designa-se
desenergizada (Trailing Shoe, não-servo ou ainda tracionada).
Com o movimento de marcha à ré, a atuação das sapatas é
invertida.

É um sistema de freio que apresenta menor torque por força

exercida pelo pedal de freio que os demais (entre 300 e 25.0
N.m). Torque, no universo automobilístico, significa a medida da
capacidade de um veículo para desenvolver força.

Freio a tambor Simplex com atuação pneumática

Conhecido como S-Cam full air, é um dos freios mecânicos mais

potentes do mercado, utilizado em grande escala em veículos
grandes e pesados, tais como caminhões, ônibus e implementos
rodoviários. São capazes de entregar torques de frenagem
superiores a 40.0 Nm. Sua manutenção é rápida e de baixo
custo.

Freio a tambor Duo-Servo com atuação hidráulica

Nesta categoria, este tipo de sistema de frenagem também é

um dos mais utilizados no mercado, instalado preferencialmente
como freio traseiro em veículos comerciais de portes leves,
médios e pesados e ainda os utilitários esportivos. Sendo um
dos sistemas de freio com maior grau de efetividade na
frenagem que o tipo Simplex, o Duo-Servo é fabricado em vários
diâmetros e entregam torques de frenagem superiores a 25.0
N.m.

Vale destacar que o tipo Uni-Servo difere do Duo-Servo porque o

seu cilindro está equipado com um único êmbolo, o que
representa uma ação unidirecional atuando sobre a sapata
primária (o freio tem ação de servo somente quando o veículo
se movimenta para frente).

O tipo Duo-Servo, por seu turno, apresenta cilindro com dois

êmbolos, permitindo atuar sobre as sapatas primárias e
secundárias nos dois movimentos (para frente e marcha-ré).
Esse freio é conhecido pela servo-ação da sapata primária
sobre a secundária e vice-versa, no caso de ser Duo-Servo.

No sistema Duo-Servo, as sapatas primárias e secundárias

possuem lonas de freio com diferentes posicionamentos de
montagem e arcos em comprimentos distintos.

A denominação de servo é devido ao efeito de multiplicação da

força de pressão de uma sapata contra o tambor da outra
sapata, proporcionado pela servo-ação, proporcionando em
menor esforço por parte do condutor para frear o veículo.

A intensa ação auto-energizante das sapatas (transferência de

força de um componente a outro) no sistema Duo-Servo deixa
esse tipo de freio extremamente sensível às pequenas
variações do atrito das lonas de freio com o tambor, gerando,
muitas vezes, problemas direcionais durante a frenagem,
agravados enormemente em altas temperaturas.

Destaque-se que a sapata secundária dos freios Duo-Servo

apresenta maior desgaste da lona de freio (contrário do freio
Simplex, no qual ela sofre menor desgate) e, para compensar tal
efeito, as sapatas primárias e secundárias são fabricadas com
diferentes comprimentos de arco e diferentes posicionamentos
de montagem para suas respectivas lonas de freio.

Freio a Tambor Duplex

Existem também alguns veículos com sistemas de frenagem

chamado Duo Duplex, de atuação hidráulica e pneumática, que
utilizam o próprio cilindro de roda como ponto de apoio para as
sapatas, e ainda o Twinplex, com dois cilindros hidráulicos com
sentido duplo, aplicando força simétrica nos dois lados de capa
sapata, que por sua vez, possuem ajuste individual,o que torna o
pedal mais leve.

Comparação do Freio a Tambor com o

Freio a Disco
 Os freios a tambor têm a desvantagem de possuir mais
peças e apresentar maior dificuldade no reparo do que os
freios a disco, mas, por outro lado, têm a vantagem de
permitir fabricação relativamente mais barata.
 Também por questões de custo, na maioria dos veículos,
os freios a tambor são usados quase que exclusivamente
no eixo traseiro.
 Nos freios de tambor mais atuais, o pedal do freio está
ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mão
(estacionamento) bloqueia apenas as rodas traseiras.
 O freio a tambor de sapatas internas é utilizado
normalmente como freio traseiro de veículos de passeio,
caminhões e ônibus, já o freio de sapatas externas são
empregados comumente em maquinas de elevação
(pontes rolantes, elevadores, gruas etc.) e em veículos
ferroviários, nos quais apenas um cilindro é utilizado para
cada vagão, em veículos de carga. Já em locomotivas e
alguns tipos de carros de passageiros, cada roda possui
cilindro de acionamento individual.
  Nos freios a tambor, existem uma blindagem do tambor
para proteger contra a chuva, a neve, outros produtos e
impurezas de estradas de terra penetrem no sistema,
considerando-se que a umidade reduz a capacidade das
sapatas e o tambor gerar atrito.
 Contudo, a blindagem não funciona para casos de imersão
do veículo na água (dirigir em vias alagadas, por exemplo),
porque as lonas podem acumular sujeira, causando ruídos
durante a frenagem. Corre-se ainda o risco de perder a
aspereza (efeito verificação da lona) necessária para gerar
atrito, diminuindo assim o poder de frenagem.
 O sobreaquecimento também diminui a eficácia dos freios
de tambor. Em uma frenagem prolongada, como é o caso
de uma descida longa, o freio pode perder eficácia
temporariamente. O aquecimento excessivo deixará as
lonas inutilizadas em definitivo.
 Ao contrário dos freios a disco, o tambor está menos
expostos ao ar e dissipa o calor com menor rapidez, sendo
menos eficazes em caso de sobreaquecimento ou
utilização prolongada.

Recomendações de cuidados com os

componentes
Por motivos de segurança, a recomendação de fabricantes e
especialistas é de que os condutores tenham sempre bastante
atenção na manutenção de seu veículo, como um todo, e nos
sistemas de freios, em especial.

A seguir, alguns itens e componentes que exigem atenção

sempre:

 Escolha do material de atrito (pastilhas e lonas) - são

projetadas com coeficientes de atrito diferentes para uso
específico em cada tipo de veículo. Portanto, nunca se
deve substituir um determinado componente desse tipo
 levando em consideração apenas a aparência ou ofertas.
Dependendo do tipo de material aplicado na fabricação, as
lonas podem ter uma faixa de temperatura de operação
que varie de 260ºC até 482ºC. As pastilhas, de acordo com
sua composição, devem variar entre 180ºC e 480ºC.
 Intervalo de troca das lonas - como a participação dos
freios dianteiros é maior devido à transferência de massa
do eixo traseiro para o dianteiro, o material de atrito do
eixo traseiro tende a se desgastar menos que o dianteiro,
de modo que a troca das lonas pode ocorrer a cada duas
ou três trocas de pastilhas. Geralmente, as lonas devem
ser inspecionadas a cada troca de pastilhas e substituídas
sempre que atingirem 0,8mm acima dos rebites ou quando
apresentarem sinais de contaminação.
 Sapatas (lonas coladas) – o condutor nunca deve tentar
colar ele mesmo as lonas (ou permitir que pessoas sem
conhecimentos profissionais de mecânica
automobilística). O mais seguro é que elas sejam
substituídas completas. A cola utilizada para estes
componentes exige procedimentos específicos e controle
de temperatura em forno especial a fim de permitir a cura
do material adesivo.
 Cilindro-mestre - o nível do fluído de freio deve estar entre
as marcas máx. e mín. Se o nível estiver abaixo do mínimo
pode ser indício de desgaste do material de atrito ou de
vazamento em algum ponto do sistema e deve ser
reparado com urgência. Também é recomendado nunca
misturar fluídos diferentes no sistema de freios.
 Os Tambores de freio - devem ser substituídos sempre
que atingirem o diâmetro máximo determinado pelo
fabricante (gravado no tambor) ou quando apresentarem
trincas, empenamento, ou ondulação que não possam ser
restaurados pela retífica.
 Tambor Empenado – o tambor ovalizado pode ser
resultado de torque inadequado nas porcas das rodas,
 fazendo o tambor empenar durante o aquecimento ou
resfriamento.
 Tambor “Boca de Sino” - elevadas temperatura e pressão
extrema no tambor podem causar uma deformação
conhecida como “boca de sino”, na qual o lado aberto do
componente se deforma devido à menor dissipação do
calor.

A má condição de um tambor de freio pode causar

superaquecimento dos freios devido à menor quantidade de
material para dissipar o calor, e ainda a diminuição da
resistência mecânica, provocando até a quebra do tambor e a
perda da capacidade do sistema de frenagem.

3. comparação entre freio a disco e a tambor

4. outros tipos de freio
a. freio a ar
i. cuíca?
ii. Eixo S
iii. Diafragma
iv. Compressor de ar
v.
b. freio a vácuo
5. sistemas de freios auxiliares
a. freio motor
b. freio a vácuo auxiliar
c. freioretarder
d. autoliv the torricelli
e. outros